1 MEMORIA DESC RIPTIVAjjjjj

“ Mantenimiento y Construccion del Camino Carrozable Caracoto –
Chujura - Bosque “
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I MEMORIA DESCRIPTIVA
ASPECTOS GENERALES
1.1 GENERALIDADES
1.1.1 DATOS GENERALES
SECTOR : Gobiernos Locales

PLIEGO : Municipalidad Distrital de Caracoto
UNIDAD EJECUTORA: Municipalidad Distrital de Caracoto
PROYECTO : Mantenimiento y Construcción de Camino Carrozable Caracoto
– Chujura – Bosque, Distrito de Caracoto – San Román - Puno
OBRA : Mantenimiento y Construcción de Camino Carrozable Caracoto
– Chujura – Bosque, Distrito de Caracoto – San Román – Puno
1.1.2 UBICACIÓN GEOGRAFICA
Departamento : Puno
Provincia : San Román
Distrito : Caracoto
Localidad : Caracoto – Chujura - Bosque
1.1.3 DATOS FINANCIEROS
FUENTE DE FINANCIAMIENTO : MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CARACOTO

ENTIDAD FINANCIERA : MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CARACOTO
ENTIDAD EJECUTORA : MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CARACOTO
MODALIDAD DE EJECUCION : ADMINISTRACION DIRECTA
Municipalidad Distrital de Caracoto

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1.1.4 ESQUEMA PRESUPUESTAL
TOTAL COSTO DIRECTO 305,688.22

GASTOS GENERALES 18.61% 56,886.24
GASTOS SUPERVISION 3.54% 10,817.00
EXPEDIENTE TECNICO 3.53% 10,800.00
LIQUIDACION DE OBRA 1.47% 4,500.00
COSTO TOTAL 388,691.46
Para el Presupuesto por Administración Directa:
Los Precios Unitarios de las partidas consideradas en el presupuesto han sido

analizados en sus diferentes componentes: Mano de Obra, Materiales y Equipos.
Se han confeccionado los jornales vigentes de acuerdo a la Remuneración de la zona
donde se ejecutara el proyecto.
Los costos de los materiales y maquinarias son los que rigen en el mercado del área de
influencia del proyecto, dichos costos considerados en el presupuesto del costo
directo incluyen el IGV.
El personal Técnico – Administrativo está considerado dentro del presupuesto

analítico de obra.
FECHA DE PRESUPUESTO BASE
Julio del 2012

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1.1.5 PLAZO DE EJECUCIÓN
El Plazo de Ejecución es de 90 días calendarios
1.2 IDENTIFICACIÓN
1.2.1 ANTECEDENTES
En años anteriores los pobladores del Sector Chujura tenían que trasladar sus
ganados y productos agrícolas en mulas, llamas y abecés cargándolos ellos mismos,
dando un mantenimiento del camino de herradura a pico y pala. Hoy en día, el
crecimiento de la agricultura y ganadería en esta zona viene aumentando
notablemente y se hace necesaria la realización de un estudio definitivo que
permita la construcción de una carretera que brinde un adecuado flujo vehicular y
transporte de pobladores que en su mayoría pertenecen al Distrito de Caracoto.
Actualmente el transporte vehicular es de mayor importancia, y la necesidad de la

intercomunicación vial. Es que se efectúa el estudio definido del tramo, la cual justifica
la el Mantenimiento y Construcción del Camino Carrozable Caracoto – Chujura –
Bosque, dicha construcción se efectuara de acuerdo a las normas y reglamentos
vigentes.
Se ha efectuado un estudio de perfil en la que se de forma global se tiene un

presupuesto indicando que con el estudio de factibilidad se reflejara el
presupuesto aproximado. Actualmente el camino de herradura presenta una deficiente
accesibilidad, con irregularidades y obras de arte. Sin embargo, esta carretera será
la vía de comunicación más corta entre el sector Chujura, Chafana y juliaca.
1.2.2 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
1.2.2.1 UBICACIÓN Y ACCESO
El Camino Carrozable Caracoto – Chujura - Bosque, se localiza en Zona Sur Oeste

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del Departamento de Puno, específicamente en la Provincia de San Román.

El tramo del proyecto está localizado con un punto de partida Km 0+000
ubicado a 8.00 Km en el desvío de la carretera Juliaca - Puno, perteneciente al Distrito
de Caracoto.
El tramo en estudio tiene una longitud de 06+739.11 Km. comprendido entre Caracoto y
el desvió Chujura - Bosque.
La franja topográfica está localizada sobre una altitud con su punto más bajo a
3834.00 msnm. Y su punto más alto sobre la cota de 3836 msnm.
Ubicación
Departamento : Puno
Provincia : San Román
Distrito : Caracoto
Localidad : Caracoto – Sector Chujura - Bosque.
Y con las siguientes coordenadas geográficas UTM:
UBICACIÓN NORTE ESTE COTA

INICIO
8278878.09 381822.39 3834.00
Km. 00+000
FINAL
8282119.90 378619.78 3834.00
Km. 6+739.11
El proyecto es accesible desde la ciudad de Juliaca por intermedio de la carretera de

orden nacional 3S, la cual es asfaltada, El tiempo de viaje es de aproximadamente
20 minutos para una distancia de 8.00 kilómetros.

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1.3 JUSTIFICACION DE PROYECTO
La justificación del presente estudio, se basa en el mejoramiento de las condiciones de

vida de los diferentes provincias, distritos, centros poblados, comunidades aledañas a
la zona del proyecto, así como, mejor comunicación durante todo el año entre las
parcialidades y centros poblados que se ubican a lo largo de la carretera, beneficiando
de esta manera, el traslado rápido de sus productos a los centros de abastos, y
promoviendo el turismo, puesto que en la zona existe balnearios naturales
inexplotados, así como, vestigios arqueológicos por conocer.
Es necesario indicar que, los pobladores de la zona se dedican principalmente a

la agricultura, ganadería, en menor escala, por tanto teniendo una vía en
óptimas condiciones de transitabilidad, los costos de traslado de sus productos
bajarían, y los precios de las mismas serían los más competitivos, mejorando de
esta manera la economía de sus hogares.
1.4 OBJETIVOS DEL PROYECTO

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1.4.1 OBJETIVO PRINCIPAL
EL objetivo del presente proyecto es la elaboración de los documentos técnicos

de ingeniería que permita la ejecución de la obra a nivel de Tratamiento Superficial de
afirmado con el propósito de elevar la categoría de la vía recuperando y mejorando
sus características técnicas para satisfacer los requerimientos de tránsito futuro
generado, mejorando además los diversos dispositivos de señalización y drenaje a lo
largo de la carretera.
Objetivos generales
El objetivo del Proyecto es: identificar y analizar las condiciones de la actual área
de estudio, para luego de un estudio, elaborar el estudio Definitivo que permita la
apertura de esta vía.
Mediante el estudio de la carretera, se determinará los trabajos necesarios para

el mejoramiento de la actual condición y posterior tratamiento superficial de afirmado de
la vía, manteniendo en lo posible parte de su estructura actual en concordancia a
los resultados que se obtengan de los estudios hidrológicos, geotécnicos y de tráfico.
La apertura de la carretera, debe proveer a la vía los niveles adecuados de

servicio, seguridad y comodidad a los usuarios, favoreciendo de esta manera al
desarrollo y crecimiento económico de la zona comprometida.
1.4.2 OBJETIVO ESPECIFICO
Contar con la carretera en estado bueno de transitabilidad, mejorando las diferentes

capas de la plataforma y superficie de rodadura de la infraestructura vial.
Lograr que la vía tenga bajos índices de rugosidad, para ello se debe mejorar la
estructura y las características geométricas de la carretera, ya sea bermas y mejorar
la superficie de rodadura de la carretera.

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1.4.3 OBJETIVO DIRECTO
 Mejorar los niveles de intercambio comercial
 Disminuir el costo de transporte, como resultado de obtener menores

costos de operación de vehículos.
 Crear mayores oportunidades de empleo en la medida que se impulse las

transacciones, permitiendo que se obtenga mayores ingresos en la población.
 Disminuir las tasas de migración
 Promover el turismo ecológico, de aventura.
1.4.4 OBJETIVO FINAL
 Que la población pueda mejorar su calidad de vida
II.1 DISEÑO GEOMETRICO
INTRODUCCION
El diseño geométrico es la parte más importante en la proyección de una

vía, cuya configuración geométrica del conjunto tridimensional que supone, se
establece en base a los condicionantes o factores existentes, a fin de
satisfacer al máximo los objetivos fundamentales de todo proyecto vial, es
decir: Funcionalidad, seguridad, comodidad, integración en su entorno,
armonía, y elasticidad, que en suma ofrezcan al usuario un recorrido fácil y
agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
La funcionalidad viene determinada por el tipo de vía a proyectar y sus

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características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo

una óptima movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de
una suficiente velocidad de operación del conjunto de circulación.
La seguridad vial es la premisa básica en cualquier diseño vial , inspirando

todas las fases del mismo, reflejada principalmente en la simplicidad y
uniformidad de los diseños. La comodidad de los usuarios de los vehículos,
se incrementa en consonancia con la mejora general de la calidad de vida, y
disminuyendo las variaciones de aceleración que reducen la comodidad de los
pasajeros, ajustando a las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las
velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de los
alineamientos.
La integración en su entorno procura minimizar los impactos ambientales,

teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la
mayor adaptación física posible a la topografía existente.
La armonía o estética tiene que ver al exterior con la adaptación paisajística, y

el interior vinculado a la comodidad visual del conductor ante las
perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a
provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad.
El diseño geométrico se realizó en concordancia con el “Manual de diseño de

carreteras” del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, aprobado por la
Resolución Ministerial Nº 305-2008 MTC/02.
ANTECEDENTES

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En el trazo de la vía se ha tratado de utilizar al máximo, la geometría y la

superficie de rodadura existentes a fin de lograr el menor movimiento de
tierras, preferentemente en relleno.
El punto de inicio de la carretera en estudio se encuentra ubicado en el

desvío entre la carretera Juliaca – Puno..
La ubicación del punto de inicio se encuentra respectivamente referenciado,

se encuentra a una altura de 3834.00 m.s.n.m. esta monumentada sobre un
punto existente encuentra empotrada en el uno de parapetos lado derecho de
la vía.
El tramo en estudio tiene una longitud de 06+739.11 Km comprendido desde

Caracoto pasando por el Sector Chujura llegando a la Circunvalación de la
Ciudad de Juliaca.
UBICACIÓN NORTE ESTE COTA

INICIO
8278878.09 381822.39 3834.00
Km. 00+000
FINAL
8282119.90 378619.78 3834.00
Km. 6+739.11
Para la evaluación topográfica se trabajó con base en la información del

Instituto Geográfico Nacional, tanto en lo referente a la planimetría como a la
altimetría.

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Para la planimetría se han empleado las cartas nacionales en escalas

1:100,000 y 1:25,000. En relación a la altimetría, se utilizaron las cotas
relativas tomadas con GPS y se han relacionado estas a cotas absolutas del
I.G.N.
Se verificó el total de las secciones las que no han sufrido variación alguna.
TRABAJO TOPOGRAFICO
1.1. CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO
La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal,
establecidos como condición previa, implica encontrar una franja de terreno
cuyas características topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en
ella un camino de condiciones operativas previamente determinadas.
El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la

determinación de un trazado tentativo mediante la señalización de una línea
de banderas a través del territorio, cuando éste es de topografía plana u
ondulada, siguiendo en lo posible la ruta más directa entre los extremos
fijados para el camino, con la condición de ir salvándolos accidentes
naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan un carácter
relativamente intangible por su importancia de topografía plana u ondulada,
siguiendo en lo posible la ruta más directa entre los extremos fijados
para el camino, con la condición de ir salvándolos accidentes
naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan un carácter

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relativamente intangible por su importancia
En los puntos de inflexión de la poligonal que se va formando, se señaliza

el trazado con algún elemento, tal como una bandera que permite identificar el
recorrido seguido.
Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las

inclinaciones del terreno. En estos casos, además de la necesidad, de salvar
los accidentes importantes, el trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la
diferencia de alturas en los tramos en que se requiere ascender o
descender para pasar por puntos obligados de la ruta.
Para estos casos se traza en el terreno una "línea de gradiente". Se trata de

un alineamiento de dirección variable, que tiene la particularidad de
ascender o descender el terreno, con una pendiente constante para el
tramo, elegida o calculada previamente en razón a dos parámetros
principales: la altura por salvar y la pendiente máxima promedio,
aceptable para el camino. La pendiente seleccionada deberá estar algunos
puntos por debajo de esa pendiente máxima, como criterio previsor dado que
hay que asegurar que en el trazo definitivo se requiere no sobrepasar las
pendientes máximas permitidas y la materialización de este trazado tentativo o
preliminar, tradicionalmente se hace con la ayuda de un eclímetro.
Este es un instrumento manual que permite señalar la horizontalidad

mediante un nivel y la pendiente deseada mediante un visor graduado
respecto a la horizontal. De esta manera el operador señala a quien porta la
mira, su ubicación en el terreno en una poligonal que asciende o desciende
con la pendiente establecida. En cada punto se estaca el terreno para no

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perder la referencia y se mide la distancia entre estacas y con una brújula el

azimut de cada alineamiento. Este procedimiento es similar tanto para el
trazado de la línea de banderas, como de la línea de gradiente.
En la actualidad, además del método tradicional, para la localización de una

ruta, se emplean la fotografía aérea, y la modelación digital del terreno, así
como los modelos de elevaciones. En estos casos siempre es necesario un
reconocimiento detallado previo, de lo contrario se requerirán grandes franjas
con recubrimiento aerofotográfico y extensos modelos.
1.2. TOPOGRAFÍA Y TRAZADO
El plano topográfico es la representación gráfica del terreno, de sus

accidentes, del sistema hidrográfico, y de las instalaciones y edificaciones
existentes, puestas por el hombre. El elevamiento topográfico muestra las
distancias horizontales y las diferentes cotas o elevaciones de los
elementos representados en el plano mediante curvas de nivel, a escalas
convenientes para la interpretación del plano por el Ingeniero y para la
adecuada representación del camino y de las diversas estructuras que lo
componen.
En los reconocimientos es recomendado usar de preferencia planos a

escala en el rango entre 1:2000 y 1:10000 con curvas de nivel, a
intervalos de altura de 5 m. En terrenos muy empinados no es posible
el dibujo de curvas a este intervalo y será necesario elegir un intervalo
mayor, en que la distancia horizontal en el dibujo, entre dos curvas de nivel
sea mayor a 1 mm. En los diseños definitivos se recomienda utilizar

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planos en planta horizontales normalmente en el rango de 1:500 y 1:1000

para áreas urbanas; y de 1:1000 y 1:2000 para áreas rurales; y curvas
a nivel a intervalos de 0.5 m. A 1.0 m. de altura en áreas rurales y a
intervalos de 0.5 m. en áreas urbanas.
Los planos topográficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben

estar referidos a los controles terrestres de la cartografía oficial, tanto en
ubicación geográfica como en elevación, para lo cual deberá señalarse en
el plano el hito Datum o BM tomado como referencia.
El trazado deberá ser referido a las coordenadas señaladas en el plano,

mostrando en las tangentes, el azimut geográfico y las coordenadas
referenciales de PIs, PCs y PTs, etc
El levantamiento topográfico puede hacerse usualmente en dos formas

alternativas. La más común resulta ser el levantamiento ejecutado en una
estrecha franja del territorio, a lo largo de la localización proyectada para el
camino y su derecho de vía. La alternativa es hacer levantamientos
topográficos sobre un área más amplia que permitirá el estudio en gabinete
de variantes en el trazo para optimizar el diseño y minimizar los costos.
En el caso del levantamiento restringido a prácticamente el derecho de vía del

camino, el trabajo se realizara simultáneamente con el estacado
preliminar en el terreno y seguramente definitivo. Este trazado constituye
lo que se denomina el "trazado directo". El sistema alternativo se denomina
"trazado indirecto".

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1.3. EL TRAZO DIRECTO
Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso, que
definen tramos de la ruta, se ejecuta un estacado preliminar señalando la ruta
y se calcula el nivel del terreno en cada estaca y/o progresiva.
Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca,

midiendo longitudes con cinta métrica o cadena y elevaciones con el
eclímetro, el nivel o el teodolito, se realiza el levantamiento topográfico de
la sección transversal que deberá cubrir un área suficientemente
amplia para diseñar el camino, sus diversas estructuras y obras de arte y
para acondicionar el derecho de vía. Los datos de cada sección transversal
deberán ser suficientes para permitir la representación de las curvas de nivel
en la franja que ocupara el camino. En la actualidad el levantamiento de la
sección transversal también se realiza con la Estación Total.
En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se

necesita fijar una pendiente en el trazo que garantice llegar al próximo punto
obligado de paso. La llamada línea de gradiente corresponde a ese trazo.
Para este efecto fija la pendiente promedio requerida para la distancia entre
puntos de paso y se utiliza cuando menos un eclímetro para señalizar los
puntos, con banderas. La pendiente promedio de la línea de gradiente en
tramos críticos debe ser como máximo un 60% de la pendiente máxima de la
rasante en tramo recto para la clase correspondiente de camino.
Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el

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eje, mediante tangentes y un estacado y calcula y traza las curvas entre

tangentes.
En cada estaca se levanta la sección transversal en un ancho que

depende de la naturaleza del proyecto y del terreno.
En el gabinete se reconstruye la planta de la franja del camino, el perfil

longitudinal del eje y las secciones transversales.
El topógrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda

edificación, instalación, propiedad, caminos de acceso y accidente natural
o artificial, ubicado en la franja levantada, que se juzgue será necesario
tomar en cuenta para el diseño del proyecto; o ampliará el área de
levantamiento si el Ingeniero lo juzga necesario. Deberá incluirse también
el levantamiento detallado de todos los cursos de agua transversales al
camino sean estos permanentes estaciónales y eventuales.
El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde así normalmente a

la poligonal del levantamiento y salvo eventuales correcciones como
consecuencia de posibles cambios, el trazado materializado (estacado)
corresponde también al replanteo del proyecto.
Se fijan entonces en el terreno las referencias topográficas permanentes

que permitirán replantear el alineamiento del eje del camino y el estacado del
proyecto en los casos en que el estacado desaparezca por cualquier

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causa; estas referencias o monumentos se construyen en lugares estables

no sujetos a cambios.
1.4. EL TRAZADO INDIRECTO
En nuestro medio se ha denominado "trazado indirecto" al procedimiento

de realizar levantamientos topográficos precisos, en una franja amplia del
terreno; y el trazo del eje se realiza en el gabinete sobre los planos de
topografía, ó los modelos digitales producto del levantamiento.
Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos

topográficos de precisión en una franja del camino, que cubra las mejores
posibilidades de colocar el trazo y analizar sus variantes.
La topografía puede levantarse por métodos terrestres, con equipos de

topografía convencional que puede resultar en un trabajo lento; o con equipos
electrónicos de mayor precisión y rapidez. También se utiliza y cada vez más
frecuentemente levantamientos por restitución aerofotogrametría o imágenes
satelitales.
Todos estos casos, se puede automatizar la medición, los registros, la

elaboración de planos y el computo del movimiento de tierras; mediante
la organización de bases de datos y la digitalización de los planos del
diseño. El proyecto se realiza en el gabinete, pudiéndose estudiar con
facilidad las alternativas de trazo y variantes.

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El replanteo del trazo y su monumentación puede realizarse en cualquier

oportunidad posterior, e incluso solo al iniciarse las obras, para lo cual,
durante la etapa del levantamiento topográfico monumentan
convenientemente las referencias terrestres.
1.5. SISTEMAS DE REFERENCIA
El sistema de referencia será único para cada proyecto, y todos los trabajos
topográficos necesarios para ese proyecto estarán referidos a ese sistema.
El sistema de referencia será plano, triortogonal, dos de sus ejes
representan un plano horizontal (un eje en la dirección NOR –ESTE
(según la cuadricula UTM de para el sitio levantamiento) sobre el cual se
proyectan ortogonalmente todos los detalles del terreno, ya sea naturales o
artificiales, y el tercer eje corresponde a elevación , cuya representación del
terreno se hará tanto por curvas de nivel, como por perfiles y secciones
transversales. Por lo tanto, el sistema de coordenadas del
levantamiento no es el U.T.M., sino un sistema de coordenadas planas ligado,
en vértices de coordenadas U.T.M., lo que permitirá efectuar la
transformación para una adecuada georeferenciación. Las cotas o
elevaciones se referirán al nivel medio del mar.
El método utilizado para orientar el sistema de referencia y para ligarlo al

sistema UTM de IGN se describirán en la memoria descriptiva.
Para efectos de la Georeferenciación debe tenerse en cuenta que el Perú

está ubicado en las zonas 17, 18, 19 y en las Bandas M, L, K según la
designación UTM. El elipsoide utilizado es el World Geodetic System 1984

_________________________________________________________________________________
(WGS-84) el cual es prácticamente idéntico al sistema geodésico de 1980

(GRS80), y que es definido por los siguientes parámetros:
VELOCIDAD ANGULAR DE LA TIERRA W 7 292 115 x 10-11

CONSTANTE GRAVITACIONAL GM rad/seg
3 986 005 x 108
TERRESTRE
COEFICIENTE ARMÓNICO ZONAL J2 C2.0 = m3/seg2
484.16685 x 10-
DE 2º GRADO DE GEOPOTENCIAL 6
Para enlazarse a la Red Geodésica Horizontal del IGN bastará enlazare a

una estación si la estación del IGN es de al Orden B ó superior y a dos
estaciones en el caso que las estaciones del IGN pertenezcan Orden C.
Para el enlace vertical a la Red Vertical del IGN se requiere enlazarse a dos
estaciones del IGN como mínimo.
Para caminos de Bajo Volumen de Tráfico se considera deseable contar

con puntos de Georeferenciación con coordenadas UTM, enlazados al
Sistema Nacional del IGN, distanciados entre sí no más de 10 Km. y
próximos al eje del camino a una distancia no mayor de 500 m.
1.6. PROCEDIMIENTO DE TRABAJO
En principio, para llevar a cabo el trabajo topográfico de trazo de la carretera se

ha buscado el procedimiento que se adecue mejor a las condiciones del
terreno, habiéndose elegido el Método Indirecto que permite definir los PI
(vértices del trazo) y los elementos de curvas en gabinete, aplicando un

_________________________________________________________________________________
programa en base al levantamiento de la franja de carretera, para después

replantear los elementos del trazo por coordenadas en el terreno.
En síntesis el procedimiento de trabajo topográfico fue el siguiente.
- Reconocimiento general de ruta
- Colocación de la poligonal de apoyo mediante monumentación de los

vértices en lugares convenientemente elegidos para que sirvan de punto
de estacionamiento al instrumento “estación total” con el que se procede el
levantamiento.
- Medición y estacado del eje cada 20m. en tangente y 10m. en curva,

colocando clavos de acero en las centenas y punto de pintura en las de
20m. y 10m.
- Levantamiento topográfico con Estación Total desde los vértices de la

poligonal de apoyo, mediante secciones en las progresivas previamente
estacadas sobre el eje de vía.
- En gabinete, aplicando un programa en base al levantamiento de la

carretera se obtiene los PI y elementos de curva que son ángulo de
inflexión, radio, tangente, PC y PT para posteriormente hacer el replanteo
de PI por coordenadas en el terreno.
- Colocación y nivelación cerrada de BM cada 500m. así como de los

vértices de la poligonal de apoyo y las centenas del eje como

_________________________________________________________________________________
comprobación, ya que el resto del estacado está levantado con la Estación

Total.
- Secciones Transversales.
Este trabajo se ha realizado con la Estación Total sobre las estacas
previamente colocadas en el eje de la vía.
1.7 TRABAJO DE CAMPO
En los trabajos de campo se ha empleado las siguientes brigadas:
 Brigada de Trazo
 Brigada de Monumentación
 Brigada de Nivelación.
Los trabajos de campo efectuados para el trazado son los siguientes:
A.-Alineamiento Horizontal
Se adoptó un alineamiento del proyecto aprobado con tangentes y curvas

horizontales cuyos radios sean compatibles con la velocidad directriz, topografía
existente, radio mínimo de 30 m., se tienen una pendiente máxima de 6 % de
70m., y una pendiente mínima de 0.5 % en varios tramos.
B.-Nivelación
Para el control altimétrico del trazo se ha utilizado tres puntos del Sistema de
Control Vertical del IGN más cercanos al área de influencia del tramo; se ha

_________________________________________________________________________________
estacado y nivelado cada veinte metros el eje y se han monumentada BMs cada
500 metros.
La nivelación del eje ha sido cerrada cada medio kilómetro y se ha monumentada

BMs. cada 500 m. a lo largo del eje trazado en un total de ochenta y ocho (90),
cuyos valores figuran en los perfiles longitudinales respectivos, con un error de
cierre de 0.010 metros por Kilómetro.
Perfil Longitudinal
La rasante del proyecto seguirá en lo posible las inflexiones de la rasante actual

de la vía afirmada, considerando resolver las limitaciones de la visibilidad.
La vía se desarrolla en corte en la mayor parte de su recorrido excepto en las

zonas que por razones hidráulicas se elevará la rasante.
D.- Sección Transversal
Mediante el traspaso de la información topográfica del eje del proyecto original al

eje del, proyecto de adecuación, con el uso del software AIDC, se han generado
secciones transversales semejantes a las secciones transversales del proyecto
original.
2.1 ASPECTOS GENERALES
Los principales aspectos del planteamiento de este trabajo se resumen como

sigue:

_________________________________________________________________________________
- El eje de trazo solo existe como una franja de un camino de herradura,

es el resultado del constante tránsito de los pobladores de la zona,
- En consecuencia en el presente estudio se realizaron mejoramientos y
modificaciones del trazo, considerando que la Velocidad Directriz de la vía
está en armonía con el tipo de terreno que es accidentado.
2.2 CLASIFICACION DE LA RED VIAL
 CLASIFICACION DE LA CARRETERA SEGÚN SU FUNCION
CUADRO N° 01
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCION
GENERICA DENOMINACIÓN
1. RED VIAL PRIMARIA 1.SISTEMA NACIONAL:
Conformado por carreteras que unen

las principales ciudades de la nación
con puertos y fronteras
2. RED VIAL 2.SISTEMA DEPARTAMENTAL:

SECUNDARIA
Constituye la red vial circunscrita
principalmente a la zona de un
departamento, división, política de la
nación, o en zonas de influencia
económicas: constituyen las
carreteras troncales departamentales
3. RED VIAL TERCIARIA 3.SISTEMA VECINAL:

O LOCAL
Compuesto por caminos troncales
vecinales que unen pequeñas

_________________________________________________________________________________
poblaciones.
Caminos rurales alimentadores

uniendo aldeas y pequeños
asentamientos poblacionales
Nuestra vía se encuentra dentro de Red Vial Terciaria en un Sistema

Vecinal.
 CLASIFICACION DE ACUERDO A LA DEMANDA.
CUADRO N° 02
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS DE ACUERDO A LA DEMANDA
1. AUTOPISTA Carreteras de IMDA mayor de 4000

veh/día, de calzadas separadas cada
una con dos o más carriles, con
control total de los accesos (ingresos
y salidas) que proporciona flujo
vehicular completamente continuo. Se
le denomina con la sigla A.P
2. CARRETERAS DUALES Y De IMDA mayor a 4000 veh/día, de

MULTICARRILES calzadas separadas, cada una con
dos o más carriles, con control parcial
de accesos. Se le denomina con la
sigla MC (multicarril).
3. CARRETERAS DE 1ra CLASE Son aquellas con un IMDA entre

4000-2001 veh/día de una calzada de
dos carriles DC.
4. CARRETERAS DE 2da CLASE Son aquellas de una calzada de dos

carriles DC que soportan entre 2000-

_________________________________________________________________________________
400 veh/día.
5. CARRETERA DE 3ra CLASE Son aquellas de una calzada que

soportan < 400 veh/día. El diseño de
caminos del sistema vecinal <200
veh/día se rigen por las normas
emitidas por el MTC para dicho fin .
6. TROCHAS CARROZABLES Es la categoría más baja de camino

transitable para vehículos
automotores. Construido con un
mínimo de movimiento de tierras, que
permite el paso de un solo vehículo.
Nuestra vía se encuentra dentro de la clasificación de CAMINO.
 CLASIFICACION SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS
CUADRO N° 03
CLASIFICACION SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS
1. CARRETERA Permite a los vehículos pesados mantener

TIPO 1 aproximadamente la misma velocidad que la de los
vehículos ligeros. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a
10%
2. CARRETERA Es la combinación de alineamiento horizontal y

TIPO 2 vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir
sus velocidades significativamente por debajo de las
de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que

_________________________________________________________________________________
aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa

por un intervalo de tiempo largo. La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía, varia
entre 10% y 50%
3. CARRETERAS Es la combinación de alineamiento horizontal y

TIPO 3 vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir
a velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de
la vía, varia entre 50% y 100%
4. CARRETERAS Es la combinación de alineamiento horizontal y

TIPO 4 vertical que obliga a los vehículos pesados a operar
a menores velocidades sostenidas en rampa que
aquellas a las que operan en terreno montañoso,
para distancias significativas o a intervalos muy
frecuentes. La inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, es mayor de 100%.
Nuestra vía se encuentra dentro de Carreteras de Tipo 1.
 HOLGURAS MÍNIMAS DESEABLES ENTRE LIMITES DE OBRA Y

DERECHO DE VÍA
CUADRO N° 04
HOLGURAS MÍNIMAS DESEABLES ENTRE LÍMITES DE OBRA Y

DERECHO DE VÍA

_________________________________________________________________________________
CATEGORIA LIMITES DE OBRA

DETERMINADOS POR:
OTRA OBRA
Autopistas o multicarriles 6.00 m
Carreteras de dos carriles(1ra 3.00 m

y 2da clase)
Carretera de dos carriles (3ra 1.00 m

clase)
Nuestra vía se encuentra dentro de Carreteras de 3ra Clase el Derecho

de Vía será de 1.00 m
 INCLINACIÓN MÁXIMAS DEL TALUD (V:H) INTERIOR DE LA CUNETA
CUADRO N° 05
INCLINACIÓN MÁXIMAS DEL TALUD (V:H) INTERIOR DE LA CUNETA
VELOCIDA IMDA (Veh/día)

D
< 750 >750
DIRECTRI
Z
(Km/h)
≤ 70 1: * 1:3
2
1:
3
> 70 1:3 1:4

_________________________________________________________________________________
Nuestra vía se encuentra con un IMD <750 y una Velocidad Directriz ≤ 70

Km/h la inclinación será 1:3
 ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO
CUADRO N° 06
ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO
TIPO DE CARRETERA MINIMO MINIMO

DESEABLE ABSOLUTO
Autopistas 50 m 30 m
Multicarriles o Duales 30 m 24 m
Dos Carriles (1ra y 2da Clase) 24 m 20 m
Dos Carriles (3ra clase) 20 m 15 m
Nuestra vía se encuentra dentro de Carreteras de 3ra Clase el Ancho

Mínimo de Faja de Dominio será de Mínimo Deseable 20 m Mínimo
Absoluto 15 m
 BOMBEO DE LA CALZADA

_________________________________________________________________________________
CUADRO N° 06
BOMBEO DE LA CALZADA
TIPO DE MINIMO MINIMO

SUPERFICIE DESEABLE ABSOLUTO
Precipitación <500 Precipitación >500

mm/año mm/año
Pavimento 2% 2.5 %
Superior
Tratamiento 2.5 % 2.5 – 3 %

Superficial
Afirmado 3 – 3.5 % 3–4%
Nuestra vía se encuentra dentro de una Precipitación de <500 mm/año se

tendrá una superficie con Afirmado cuyo bombeo será 3.0 %
2.2.1 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
Los principales aspectos de diseño en el Tramo: Uchuma - Accopata, se resume

en los términos siguientes:
- Las características técnicas del Tramo: desvio chujura - Bosque varían de

acuerdo al relieve del terreno tal como se puede apreciar en los planos de
perfil del terreno
- Por otro lado, los problemas desde el punto de vista de diseño vial (trazo)
en este tramo, han sido tratados en varias etapas de obra en años

_________________________________________________________________________________
anteriores, pero principalmente durante el trabajo de rehabilitación hecho

por la municipalidad distrital de Caracoto.
- Por lo expuesto, en cuanto a diseño vial, el estudio se centrará en habilitar

y llegar a una capa de afirmado sobre a la vía.
2.3. VELOCIDAD DIRECTRIZ
La velocidad directriz, es la velocidad que se entiende será la máxima

que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de
la vía, sean zonas escolares, comerciales, etc. cuando las circunstancias
sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. Nuestra
velocidad directriz está influenciada principalmente por el relieve del terreno,
el tipo de vía a construir y el tipo de transito que se e spera, además de ciertas
consideraciones económicas.
La velocidad directriz esta condicionada absolutamente a todas las

características ligadas a la seguridad del tránsito. Por lo tanto ellas,
como el alineamiento horizontal y vertical varían apreciablemente con la
velocidad directriz. En forma indirecta están influenciados los aspectos
relativos al ancho de la calzada, bermas, etc.
Para el presente proyecto de vías, se han adoptado según la

condiciones topográficas, una velocidad directriz de 50 Km/h.

_________________________________________________________________________________
2.4. DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Se denomina distancia de visibilidad, a la longitud continua hacia

adelante del camino en el que circula un vehículo, que es visible al conductor
del vehículo. En el diseño geométrico, normalmente se consideran dos
distancias de diseño, la de visibilidad suficiente para detener el vehículo
denominada “visibilidad de parada”, y la necesaria para que un vehículo
adelante de otro que viaja a velocidad inferior en el mismo sentido,
denominada “distancia de Paso”. La distancia de visibilidad de Parada, es la
mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad
directriz, antes de que alcance a un objeto inmóvil que se encuentra en su
trayectoria. Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada
se considera que el objetivo inmóvil tenga una altura 0.60 m y que los ojos
del conductor se ubique a 1.10 m. Por encima de la rasante de la carretera.
CUADRO N° 07
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (METROS)
VELOCIDA PENDIENTE NULA O PENDIENTE EN

D 0% EN3%BAJADA
6% 9% 3% SUBIDA
6% 9%
DIRECTRIZ(
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
70 105 110 116 124 100 97 93
80 130 136 144 154 123 118 114
90 160 164 174 167 145 141 136

_________________________________________________________________________________
La distancia de visibilidad de parada varía con la velocidad directriz, y la

pendiente ejerce influencia sobre esta. Esta influencia tiene importancia
práctica para valores de pendiente de más o menos 6% y para velocidades
directrices mayores de 70 Km./h.
En todos los puntos de la carretera, distancia de visibilidad será igual o

superior a la distancia de visibilidad de parada.
Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicara los mismos

criterios que los de velocidad de parada.
La distancia de visibilidad de adelantamiento, es la mínima a que debe

estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a
otro que se supone viaja a una velocidad de 15 Km/h menor, con comodidad
y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo
que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace
visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de

adelantamiento se considera que la altura del vehículo que viaja en sentido
contrario es de 1.10 m. y la del ojo del conductor del vehículo que realiza la
maniobra de adelantamiento es de 1.10 m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor

longitud posible, de la carretera cuando no existen impedimentos impuestos

_________________________________________________________________________________
por el terreno y que se reflejaran, por tanto, en el costo de construcción y la

distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varia con la
velocidad directriz tal como se muestra en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 08
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
VELOCIDAD DISTANCIA DE
DIRECTRIZ VISIBILIDAD DE
30 ADELANTAMIENTO
200
40 270
50 345
60 410
70 485
80 540
90 615
Finalmente de acuerdo a nuestra velocidad directriz de diseño (50 km/h.),

según los criterios antes mencionados y consultado los cuadros respectivos,
corresponde al presente proyecto, una distancia de velocidad de parada
de 59.00 a 70.00 metros en función a la pendiente y una distancia de
velocidad de paso de 345 metros, aunque en la practica se
desarrollaran valores menores debido principalmente por el factor
económico, aunque en nuestro trazo no tendremos inconvenientes respecto
a estos valores.

_________________________________________________________________________________
2.5. CONSIDERACIONES TOMADAS PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal permitirá la circulación interrumpida de los

vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz 50 Km/h. en la
mayor longitud de carretera que sea posible. Precisamente para cuidar el
bienestar de los peatones que transiten por la zona.
El alineamiento carretero se ejecutó de manera directa, adecuándose a

las condiciones del relieve, respetando el trazo existente y minimizando
dentro de lo razonable el número de cambios de dirección, el trazado en
planta de este tramo carretero está compuesto de la adecuada sucesión de
rectas (tangentes) y curvas circulares.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las

curvas horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su
vez controla la distancia de visibilidad.
Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el

deslizamiento transversal del vehículo están dados en función a la
velocidad directriz, a la fricción transversal y al peralte máximo aceptable,
en gran parte del alineamiento horizontal desarrollado en el Tramo Caracoto
– Chujura - Bosque para la velocidad directriz determinada (50 Km/h),
no hay necesidad de radios mínimos excepcionales la topografía del
terreno es mayormente llana.

_________________________________________________________________________________
En lo posible dio un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes

y curvas se sucedan armónicamente. Se restringió en lo posible el
empleo de tangentes excesivamente largos creados pequeños puntos de
paso, con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga
de los conductores durante el día.

Al término de tangentes largas, donde es muy probable que las

velocidades de aproximación de los vehículos sean mayores que la velocidad
directriz, las curvas horizontales tienen radios de curvatura razonablemente
amplios.
Se trató de evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes

radios a otra de radio marcadamente menores. Pues el reglamento indica
que se deberá pasarse en forma gradual, intercalando entre una zona y
otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio mínimo.
Algunos PI(s) no fueron defeccionados debido a que su ángulo de

inflexión no era superior al reglamentado, en el Cuadro Nº 09 se

_________________________________________________________________________________
muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida la

curva horizontal.
CUADRO Nº 09
ANGULOS DE DEFLEXIÓN MÁXIMOS PARA LOS QUE NO SE REQUIERE CURVA

HORIZONTAL
VELOCIDAD DEFLEXIÓN MÁXIMA

DIRECTRIZ (KM/H) ACEPTABLE SIN CURVA
30 CIRCULAR
2º 30’
40 2º 15’
50 1º 50’
60 1º 30’
70 1º 20’
En gran parte del alineamiento horizontal desarrollado en el Tramo Caracoto

– Chujura - Bosque para la velocidad directriz determinada (50 Km/h),
no hay necesidad de radios mínimos excepcionales la topografía del
terreno es mayormente llana.

Al término de tangentes largas, donde es muy probable que las

_________________________________________________________________________________
velocidades de aproximación de los vehículos sean mayores que la velocidad

directriz, las curvas horizontales tienen radios de curvatura razonablemente
amplios.
Se trató de evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes

radios a otra de radio marcadamente menores. Pues el reglamento indica
que se deberá pasarse en forma gradual, intercalando entre una zona y
otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio mínimo.
Algunos PI(s) no fueron reflexionados debido a que su ángulo de

inflexión no era superior al reglamentado, en el Cuadro Nº 10 se
muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida
la curva horizontal.
CUADRO Nº 10
ANGULOS DE DEFLEXIÓN MÁXIMOS PARA LOS QUE NO SE REQUIERE CURVA

HORIZONTAL
VELOCIDAD DIRECTRIZ DEFLEXIÓN MÁXIMA

(KM/H) ACEPTABLE SIN CURVA
30 CIRCULAR
2º 30’
40 2º 15’
50 1º 50’
60 1º 30’
70 1º 20’
80 1º 10’
Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, se trato en lo

posible los ángulos de deflexión mayores a los indicados en el Cuadro Nº 10

_________________________________________________________________________________
que la longitud de la curva sea por lo menos de 150 m. Se evito en

todo sentido longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros.
Los alineamientos reversos abruptos en lo mayor parte que fuera

posible son evitados. Pues estos cambios de dirección en el
alineamiento hacen que sea difícil para los conductores mantenerse en
su carril. También es difícil peraltar adecuadamente estas curvas.
El alineamiento definitivamente no contiene dos curvas sucesivas del

mismo sentido, cuando entre ellas existe un tramo corto, en tangente.
El alineamiento en planta satisface, las condiciones necesarias de

visibilidad de adelantamiento, en tramos suficientemente largos y con una
frecuencia razonable a fin de dar oportunidad a que un vehículo adelante a
otro.
2.6. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
La distancia de Visibilidad en el interior de las curvas horizontales es

un elemento del diseño del alineamiento horizontal.
Si existieran obstrucciones en la visibilidad (tales como taludes de corte,

paredes o barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal,
se requiere un ajuste en el diseño de la sección transversal normal o en el
alineamiento, cuando la obstrucción no puede ser removida.

_________________________________________________________________________________
De modo general en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad

deberá ser por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se
mide a lo largo del eje central del carril interior de la curva.
El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la

visibilidad será el calculado por la expresión siguiente:
M = R (1-cos (2865 S)/R)
M = Ordenada media o ancho

mínimo libre
R = Radio de la curva horizontal
2.7. EL PERALTE DEL CAMINO
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo

del camino en curva con relación a la parte interior del mismo, con el fin de
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben
ser peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor

excepcional 10%.
En carreteras afirmadas bien drenadas, excepcionalmente puede

justificarse un peralte máximo de 12%.
El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que esta dado en

función del valor máximo del peralte (emax) y el factor máximo de fricción
(fmax) seleccionados para una velocidad directriz.

_________________________________________________________________________________
Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se

señalan en el Cuadro Nº 1.1
CUADRO Nº 11
FRICCIÓN TRANSVERSAL MÁXIMA EN CURVAS
VELOCIDAD F’
DIRECTRIZ
30 (KM/H) 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
70 0.14
En el Cuadro Nº 12 se muestran los valores de radios mínimos y peraltes

máximos elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se
muestran los valores de la fricción transversal máxima.
CUADRO Nº 12
RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS
VELOCI PERA VALOR CALCULA REDONDE

DAD LTE LÍMITE DE DO RADIO O RADIO
MÁXI FRICCIÓN MÍNIMO MÍNIMO
En 20 4 0.40 8.1 8 caminos
cuyo IMDA 30 4 0.35 22.1 22 de diseño
40 4 0.28 46.7 47
sea inferior 50 4 0.23 85.6 88 a 200
vehículos 60 4 0.19 135.0 135 por día y
70 4 0.17 203.1 203
la 80 4 0.14 280.0 280 velocidad
directriz 20 6 0.40 7.7 8 igual o
30 6 0.35 20.8 21
40 6 0.28 43.4 43
50 6 0.23 78.7 79
Municipalidad
60 6 Distrital
0.19 de 123.2
Caracoto 123
70 6 0.17 183.7 184
80 6 0.14 252.0 252
_________________________________________________________________________________
menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podrá ser igual al 2.5%.
La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección

con bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte
pleno, se desarrolla en una longitud de vía denominada transición. La
longitud de transición del bombeo en aquella en la que gradualmente se
desvanece el bombeo adverso. Se denomina Longitud de Transición de
Peralte a aquella longitud en la que la inclinación de la sección
gradualmente varía desde el punto en que se ha desvanecido
totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación corresponde a la del
peralte.
2.8. SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES
La calzada se sobre ancho en las curvas para conseguir condiciones

de operación vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los

tramos rectos, así mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el
vehículo en el centro del carril.
En el Cuadro Nº 13 se presentan los sobre anchos requeridos para calzadas

de doble carril.

_________________________________________________________________________________
CUADRO Nº 13
SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (M) (CALZADA DE

DOS CARRILES DE CIRCULACIÓN)
VELO RADIO DE CURVA (m)

CIDA 10 15 20 30 40 50 60 80 100 125 150 200 300 400 50 750 100
D 20 11. 6.5 4.7 3.1 2.3 1.9 1.6 1.2 1.0 0.8 0.7 0.5 0.3 0.3 00.2 0.1 00.14
30 91 2 4.93 3.3
3 7 2.0
2.5 2 1.7
2 1.3
4 1.11
1 0.9
3 0.7 0.6
5 0.4
9 0.35 0.3
5 8
0.2 0.18
5 1 3 6 4 5 2 9 2 4 2
40 2.6 2.2 1.8 1.4 1.2 1.0 0.8 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.21
50 8 7 1.5
6 1.3
1 1.1
1 0.9
7 0.7
9 0.5 0.45 0.3
4 0.2
5 0.24
60 7 1.4
1 1.1 1.0
5 0.8
6 0.6
6 0.5 0.49 9 0.27
0.3
70 1.5
1 1.2
9 1.1
3 0.9
3 0.6
2 0.55 0.4
3 0.3
3 0.3
80 1 7 1.1
1 0.9 0.7
7 8 0.4
0.6 0.5 6 0.33
9 7 3 2
Para velocidades de diseño menores a 50 km/h no se requerirá sobre ancho

cuando el radio de curvatura sea, mayor a 500 m,. tampoco se requerirá
sobre ancho cuando las velocidades de diseño estén comprendidas entre 50 y
70 km/h y el radio de curvatura sea mayor a 800 m.
2.9. PLANTA Y PERFIL
La planta y perfil de la carretera se presenta en planos estándar que incluyen

cuadro de curvas y coordenadas, con las escalas y disposición indicadas
en las Normas Peruanas de Carreteras. Los datos de planimetría son:
Inicio: Km. 00+000

Final: Km. 07+840
Longitud: Km. 07+840

_________________________________________________________________________________
- El perfil longitudinal expresado en los planos, corresponde al de la

carretera existente en el que figura el respectivo registro de inflexiones,
curvas verticales y pendientes.
- Existe movimiento de tierras para explanaciones, por consiguiente no

hay curva de Diagrama Masa
- Se presenta los planos de planta y perfil de la carretera en láminas una

por cada kilómetro.
2.10. SECCIONES
Las secciones transversales se han tomado con el instrumento Estación Total,

cada 20m en tangente y 10m en curvas, sobre el estacado previamente
realizado sobre el eje de la vía, conforme a la metodología indicada en el
numeral de Levantamiento topográfico.
En los planos de secciones transversales, éstas se han dibujado a la escala

1:200 conforme a lo indicado en Las Normas Peruanas para el Trazado de
Carreteras.
II.2. DISEÑO DE PAVIMENTO
1.0 GENERALIDADES
El proceso de la información de campo y de laboratorio, así como la inspección
de la zonas críticas de la carretera, y el subsuelo han permitido establecer y
adoptar la alternativa de solución más recomendable para la rehabilitación y
mejoramiento de pavimento , acorde a la viabilidad obtenida para el proyecto;
que es la alternativa de mejorar la carretera a nivel de afirmado, para un periodo
de diseño de 5 años; y luego del periodo de construcción estimado en dos años ,

_________________________________________________________________________________
se aplica una estrategia con mantenimiento rutinario, bacheo, previa evaluación

estructural del pavimento.
1.1 Clima
El clima de la provincia de San Román es cambiante, y tiene las siguientes

características generales:
Es frígido, ventoso y con escasa humedad.
Predomina el contraste térmico. Hay períodos en que el frío y el calor devienen

en insoportables.
En épocas de lluvias, generalmente entre enero y marzo, suelen hacerse

presente granizadas, nevadas, truenos, relámpagos y rayos.
Los vientos de diversa forma e intensidad son frecuentes.
1.2 Altitud
La zona del proyecto se ubica a una altitud promedio de 3850 m.s.n.m.
1.3 Mantenimiento vial
El Camino Carrozable Caracoto – Chujura – Bosque, actualmente carece de

mantenimiento vial en el tramo Caracoto – Chujura, esxisten tramos que cuentan
con afirmado deteriorado por falta de adecuado mantenimiento, también con
obras de drenaje deterioradas.
1.4 Materiales disponibles en la zona
Con respecto a los materiales disponibles en la zona, estos se detallan en el

Estudio de Canteras Y Fuetes de Agua. En se describe la Ubicación y
características de las canteras.
2.0 GENERALIDADES
2.1 TRAFICO PREVISTO

_________________________________________________________________________________
Los trabajos realizados para determinar el trafico esperado al final de la vida útil
del pavimento, es detallado en el estudio básico respectivo, sin embargo se
desprenden informaciones que han servido para determinar los espesores de
refuerzo final de la estructura.
Por lo general se debe establecer el primer año de servicio, teniendo en cuenta

los años correspondientes en trámites administrativos, proceso de licitación y
ejecución de obra. Cuando la vía está concluida se considera como primer año
de vida de la estructura y por lo tanto se deberá de estimar los años respectivos
que corresponda al año verdadero de estructura, tanto al inicio como al final del
servicio.
Con respecto a la vida útil, se considera el primer año, como ya se explico y se

proyectara el trafico a 10 años, para una determinada tasa de crecimiento,
obtenida del estudio.
IMD DE DISEÑO
CARRETERA IMD
CARACOTO – 19
CHUJURA - BOSQUE
2.2 CALCULO DE EJES EQUIVALENTES
En lo que respecta el método de diseño propuesto, consiste en determinar el

factor de composición de trafico (M), que considera tres categorías en porcentaje
de camiones (alta, mediano y bajo), también considera tres categorías de ejes de
carga (pesado, mediano y liviano) de los camiones el que se obtendrá de la tabla
adjunta:
CUADRO N° 01
PORCENTAJE DE CAMIONES
DISTRIBUCION DE BAJO MEDIO ALTO

_________________________________________________________________________________
CARGA (Menos de (15-25%) (Mas de

15%) 25%)
(N18 POR CAMION)
LIGERO (menor < de 9 18 27
0.75
MEDIO (0.75-1.50) 23 46 69
PESADO (1.50 a mas) 37 73 110
Los valores corresponden para el caso de caminos de 2 carriles y deberán ser

duplicados para vías de un solo carril.
Luego se calculara el número toral de repeticiones de ejes equivalentes de

18 KIPS, para el primer año y para el periodo de diseño de 10 años
proyectado con una tasa de crecimiento de 2.50 según el estudio de tráfico.
El número de repeticiones se calculo con la siguiente fórmula:
(1+i)(n)−1
N18(naños) = TPD*M*
ln(1+i)
Donde:
TPD : Trafico diario

M : Factor de Composicion de trafico.
i : Tasa de Crecimiento
n : Duracion o periodo de Diseño
para el calculo del numero de ejes equivalentes (N18) se dispone de la siguiente
información
Tipo de camino : Afirmado

Carriles : 01
% Tasa de crecimiento estimada : 5%
Periodo de diseño : 10 años
% trafico pesado : <25%

_________________________________________________________________________________
Se determina el número total de repeticiones del eje equivalente de 18 kips,

usando el método aproximado. Para entrar al grafico N° 1 y determinar el Factor
de Trafico Mixto (M), se establece:
Porcentaje de camiones : <25%
Distribución de Carga : pesado
(Del Cuadro N° 1) : M = 46
El número total acumulado de ejes equivalentes a 18 Kips (N18) durante el

periodo de diseño es:
(n)
(1+i) −1
N18(años) = TPD*M*
ln(1+i)
DISEÑO DEL PAVIMENTO
NUMERO DE REPETICIONES DE DISEÑO
CARRETERA N18(10 Años)

CARACOTO DESVIO 22.531
CHUJURA
2.3 CBR DE DISEÑO
La capacidad de soporte de los suelos en general es regular debido a las

características de los suelos y los valores CBR, las mismas que serán utilizadas
en el presente para el diseño del pavimento.
La capacidad de soporte de la sub razante está representada por los valores de

CBR determinados mediante los ensayos de laboratorio realizados con las
muestras de suelos obtenidas en el campo.
En el cuadro N° 1 se presentan los valores de CBR obtenidos para el Tramo:

Caracoto – Chujura – Bosque.
CUADRO N° 01
CALICAT KM C.B.R. – C.B.R. SLASF. SLASF

_________________________________________________________________________________
A 100% (95%) SUCS ASHTTO

C-2 KM: 4+700 9.3 6.7 ML-CL A-4 (8)
C-3 KM: 5+700 10.2 8.0 ML-CL A-4 (8)
C-4 KM: 6+500 8.9 7.5 ML-CL A-4 (8)
C-5 KM: 4+100 8.6 7.6 ML-CL A-4 (8)
El valor del CBR de diseño por sector homogéneo, se determinara según lo

siguiente
 Si el sector homogéneo presenta para el periodo de diseño un número de

repeticiones de EE 8.2 ton., menor de 1 x 105, el CBR de diseño será
aquel que represente al percentil 60% de los valores CBR.
El percentil al 60% de los valores de CBR obtenidos es: 13.94
CBR DE DISEÑO
CARRETERA PERCENTIL 60%

CARACOTO DESVIO 6.32
CHUJURA
3.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO CON

AFIRMADO
3.1 METODO USACE
Entramos al Grafico N° 01. Con el

resultado del CBR más representativo,
que es de 6.12, lo que determinara el
espesor del afirmado de:
E = 7.5pulg
Adoptamos,

_________________________________________________________________________________
E= 7.5 pulg
E= 20.00 cm
El espesor del pavimento afirmado se determina con el grafico adjunto:
GRAFICO Nº 01
II.3. DISEÑO DE DRENAJE
En la evaluación física del estado de las obras de arte y drenaje realizados en el campo
se tomo en consideración el estado de la estructura geométrica, de las alcantarillas,
observándose que se encuentran en regular estado de funcionamiento, conservación y
operatividad.
TRAMO: CARACOTO – CHUJURA - BOSQUE
Se verifico que hay 1 alcantarilla existente que se encuentra en el Tramo CARACOTO –

CHUJURA - BOSQUE; en estado regular, se recomienda evaluar que para futuros
estudios considerar construccion de alcantarillas.
A continuación en los siguientes cuadros se detallan Obras de Arte.

_________________________________________________________________________________
Estad Foto*
Progresiva Tipo Material o Operativ. Dimens.Daño Observaciones / Comentarios Nº
Ancho 1.20m, Largo 4.50m y Alto

3+786.00 A CA R L 1.00 1
Se ha proyectado cuatro (4) alcantarillas para un mejor servicio del camino en la época
de lluvias, fabricadas con tuberías de metal y concreto:
Progresiva Tipo Material Dimensiones
4+850.00 TMC Metal y concreto Ø 24”
III CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
1. TRABAJOS DE CAMPO
Este estudio se desarrolla con la finalidad de establecer, los tipos de suelos que se encuentran
bajo el pavimento, así como su posible comportamiento durante el periodo de servicio. Involucra
también el análisis de las características de los materiales del afirmado y la definición de su
idoneidad para el proyecto.
De los materiales encontrados en las calicatas se obtuvieron muestras alteradas, las que fueron
descritas e identificadas con la ubicación, número de muestra y profundidad; luego fueron
colocadas en bolsas de polietileno para su traslado al laboratorio.
2. ENSAYOS DE LABORATORIO
Las muestras representativas fueron sometidas a los siguientes ensayos:

_________________________________________________________________________________
 Análisis granulométrico por tamizado (ASTM C-136)

 Límites de consistencia (ASTM D-4318)
Límite líquido, límite plástico e índice de plasticidad
 Clasificación SUCS (ASTM D-2487)

 Clasificación para vías de transportes (AASHTO) (ASTM D-3282)
 Contenido de humedad (ASTM D-2216)
 Proctor modificado (ASTM D-1557)
 California Bearing Ratio (CBR) (ASTM D-1883)
 Abrasion los Ángeles (ASTM C-131)
CUADRO DE CANTERAS
DISTANCIA
VOLUMEN VOLUMEN
RENDIMIENTO DE
CANTER
PROG MARGEN TOTAL APROVECHABLE usos NOMBRES DESCRIPCION
A
(%) ACCESO
(m3) (m3)
(m)
Relleno y
CAN -01 2+500 IZQUIERDA 18000 90% 15000 1.5KM Afirmado CHAFANA
3. DESCRIPCION DE CANTERAS
Las canteras de agregados y de materiales para afirmado identificadas para su uso en el

proyecto son las que se presentan en el Cuadro de canteras siendo la descripción de
cada una de estas la que se identifica a continuación.
CANTERA CAN- 01: KM 2+500
DESCRIPCION
Se trata de una cantera a cielo abierto cuya potencia es superior a los 18,000 m3.

_________________________________________________________________________________
Los materiales se encuentran en la ladera de cerro. Los agregados gruesos son de

forma cuadrada, encontrándose distribuidos aproximadamente de la siguiente manera:
Por las características físico-mecánica de los materiales, estos podría utilizarse en la

conformación de rellenos, afirmados, Los tratamientos que se le deben dar a los
materiales están en relación directa al uso proyectado:
 Relleno: no requiere diseño de mezcla ni zarandeo

 Afirmado: No contiene material mayor a 2 pulgadas por lo q no es necesario
zarandeo, material con presencia de liga por tal motivo no requiere de algún diseño
de mezcla
UBICACION
Se ubica a 3851 m.s.n.m. en el sector Chafana, a una distancia de 1500 m desde la

progresiva 02+500 de la carretera en proyecto, se ubica al margen izquierdo para llegar
al acceso del banco de materiales. En la actualidad
ACCESO
A 1.5 Km de distancia de la carretera de mantenimiento.
DISPONIBILIDAD
Autorizado por la Alcaldia de Caracoto, Con visto bueno de las autoridades de la zona.
USOS
Conformación de afirmado y relleno
VOLUMEN TOTAL
El volumen total explotable asciende a 18,000 m3
RENDIMIENTO
La fracción menor de 2´´ es el 90% del volumen total, que es el rendimiento para el tipo
de obras a usar.

_________________________________________________________________________________
VOLUMEN APROVECHABLE
Resulta 15000 m3
EXPLOTACION
Se explota mediante la acumulación de tractor, luego carguío con cargador frontal o

volquetes.
TRATAMIENTO
. El corte de material y su acumulación es preferible se inicie por la parte superior,

formando banquetas, evitando el deslizamiento hacia la plataforma.
CLASIFICACION
Grava arcillosa (GW)

(PARA LUCES MENORES A 5.00m. Y de 2 Vias)
1.00 CALCULO DEL GASTO(Q.) DE CORRIENTE.
1.10 CALCULO RACIONAL PARA LA DETERMINACION DE GASTOS.(Q)
METODO DE PRECIPITACIONES. (Burkli - Ziegler).
Q= F *C *A h (RAIZ(4)(S/A))
donde:
F Constante (F)
C Coeficiente de escurrimiento en funcion a la naturaleza del terreno.
Elija en numero que corresponde para encontrar el valor de "c " para la formula de (Burkli - Ziegler) (MCV 228)
NATURALEZA DEL Coeficiente
Nº TERRENO. .
1 Calles pavimentadas. 0.750
2 Calles en zona residencial. 0.625
3 Calles con Jardines. 0.300
4 Terrenos de Cultivo. 0.250
5 Terrenos Montañosos. 0.180
A Area en hectareas las que son tributarias al cauce.
h La precipitacion en cm por hora
S La pendiente del terreno en metros por kilometro. Variable(m):1km.
Q El gasto de la alcantarilla en m3/seg.
RESUMEN DE RESULTADOS DE ANALISIS DE GASTOS:

_________________________________________________________________________________
De Calculo Racional.
Metodo de la Precipitacion. Q=0.022*C*
CAUDAL ASUMIDO PARA EFECTUAR CALCULOS DE ALCANTARILLAS Qd =
VALOR Y PONDERACIÓN DE ALCANTARILLAS SEGÚN
CUENCA 09 CUENCAS
VALOR
PROGRESIVA Nº DE ALCANTARILLAS Nº CAUDAL = 1.36 PONDERADO
TIPICO TMC 24 1 48
48
2.00 DETERMINACION DEL AREA NECESARIA PARA ALCANTARILLAS.
2.10 SEGÚN EL METODO DE S.M. WOODWARD (En Funcion a la Forma Geometrica)+A212
Q Caudal que discurre por el cauce
b Luz (ancho) que tiene el cauce en donde se ubicara la alcantarilla.

h Altura que requiere para alcantarilla Rectangular.
h=(Q/1.704*b)^0.66667
D Diametro que requiere para alcantarilla Circular.
D=(Q/1.425)^0.4347
Diametro en pulgadas.
0.66 mts.
0.49 mts.
SECCION RECTANGULAR.
AREA DE ALCANTARILLAS SEGÚN WOODWA
2.20 DETERMINACION DEL AREA DRENADA POR EL METODO DE TALBOT.A212
a = 0.183 * c * (raiz(4)A^3)
donde:
a Area que debe de tener la alcantarilla en m2.
A Area drenada en hectareas.
c coeficiente de escurrimiento en funcion del terreno.(escoja)
AREA DE ALCANTARILLA según TALBOT EN M2.
SECCION RECTANGULAR:
0.80
0.35 Mts.
VERIFICACION PARA ALCANTARILLAS CIRCULARES.
3.00 CALCULO DE DIAMETROS EXCEPCIONALES EN CONDICIONES DE TRABAJO DE CONDUCTO.
cuando el tubo esta sumergido.
CL.
N.A.M.
1
SECCION CON TUBERIA SUMERGIDA.

_________________________________________________________________________________
Q que tendra que conducir la alcantarilla.

Carga en el tubo en cm. Osea la diferencia de niveles ala entrada y salida.
Diametro encontrado para esta condicion.
cuando la tuberia no esta sumergida.
CL.
N.A.M.
SECCION CON TUBERIA LIBRE.

Q que tendra que conducir la alcantarilla.
Pendiente de Tuberia en el Tramo.
Diametro Tanteado para esta condicion. Variar Valores de la tabli
Q Tanteado que discurrira por la alcantarilla
CONCLUSIONES.
1. El presente inventario Vial informe, Drenaje y Obras de Arte, se verifico Que 1

alcantarilla existente que se encuentran en el tramo, y se proyectaron 4.
2. Se recomienda hacer una limpieza de la alcantarilla existente (figura Nº1)
RECOMENDACIONES
De acuerdo al estudio de suelos se recomienda lo siguiente:
1. Realizar el mejoramiento del terreno de fundación
compuestos de suelos finos, de baja capacidad de soporte.
2. Las densidades individuales (Di) deben ser, como mínimo, el
Cien por ciento (100%) de la obtenida en el ensayo proctor
modificado de referencia (MTCE 115).
3. se recomienda realizar las obras de drenaje adecuadas para
las aguas superficiales y subterráneas existentes, para evitar
daños a la estructura del pavimento.
4. El ing. Que suscribe certifica que en el mes de Julio del 2012
se ha procedido a realizar los ensayos según Normas
Técnicas.

_________________________________________________________________________________
Foto Nº 1: Alcantarilla tipo marco de concreto en la progresiva 3+786.00

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“ Mantenimiento y Construccion del Camino Carrozable Caracoto –

1.1.1 DATOS GENERALES

SECTOR : Gobiernos Locales

1.1.2 UBICACIÓN GEOGRAFICA

1.1.3 DATOS FINANCIEROS

FUENTE DE FINANCIAMIENTO : MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CARACOTO

Municipalidad Distrital de Caracoto

1.1.4 ESQUEMA PRESUPUESTAL

TOTAL COSTO DIRECTO 305,688.22

COSTO TOTAL 388,691.46

Para el Presupuesto por Administración Directa:

Los Precios Unitarios de las partidas consideradas en el presupuesto han sido

El personal Técnico – Administrativo está considerado dentro del presupuesto

FECHA DE PRESUPUESTO BASE

Julio del 2012

Municipalidad Distrital de Caracoto

1.1.5 PLAZO DE EJECUCIÓN

El Plazo de Ejecución es de 90 días calendarios

Actualmente el transporte vehicular es de mayor importancia, y la necesidad de la

Se ha efectuado un estudio de perfil en la que se de forma global se tiene un

1.2.2 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

1.2.2.1 UBICACIÓN Y ACCESO

El Camino Carrozable Caracoto – Chujura - Bosque, se localiza en Zona Sur Oeste

Municipalidad Distrital de Caracoto

del Departamento de Puno, específicamente en la Provincia de San Román.

Y con las siguientes coordenadas geográficas UTM:

UBICACIÓN NORTE ESTE COTA

El proyecto es accesible desde la ciudad de Juliaca por intermedio de la carretera de

Municipalidad Distrital de Caracoto

1.3 JUSTIFICACION DE PROYECTO

La justificación del presente estudio, se basa en el mejoramiento de las condiciones de

Es necesario indicar que, los pobladores de la zona se dedican principalmente a

1.4 OBJETIVOS DEL PROYECTO

Municipalidad Distrital de Caracoto

1.4.1 OBJETIVO PRINCIPAL

EL objetivo del presente proyecto es la elaboración de los documentos técnicos

Mediante el estudio de la carretera, se determinará los trabajos necesarios para

La apertura de la carretera, debe proveer a la vía los niveles adecuados de

1.4.2 OBJETIVO ESPECIFICO

Contar con la carretera en estado bueno de transitabilidad, mejorando las diferentes

Municipalidad Distrital de Caracoto

1.4.3 OBJETIVO DIRECTO

 Mejorar los niveles de intercambio comercial

 Disminuir el costo de transporte, como resultado de obtener menores

 Crear mayores oportunidades de empleo en la medida que se impulse las

 Disminuir las tasas de migración

 Promover el turismo ecológico, de aventura.

1.4.4 OBJETIVO FINAL

 Que la población pueda mejorar su calidad de vida

II.1 DISEÑO GEOMETRICO

El diseño geométrico es la parte más importante en la proyección de una

La funcionalidad viene determinada por el tipo de vía a proyectar y sus

Municipalidad Distrital de Caracoto

características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo

La seguridad vial es la premisa básica en cualquier diseño vial , inspirando

La integración en su entorno procura minimizar los impactos ambientales,

La armonía o estética tiene que ver al exterior con la adaptación paisajística, y

El diseño geométrico se realizó en concordancia con el “Manual de diseño de

Municipalidad Distrital de Caracoto

En el trazo de la vía se ha tratado de utilizar al máximo, la geometría y la

El punto de inicio de la carretera en estudio se encuentra ubicado en el

La ubicación del punto de inicio se encuentra respectivamente referenciado,

El tramo en estudio tiene una longitud de 06+739.11 Km comprendido desde