ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA
LABORATORIO DE SISTEMAS AUTOMOTRICES

ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN

INTERNA

GRUPO N° 2

Subgrupo: -

PRÁCTICA N° 1

TÍTULO:IDENTIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE

FUNCIONAMIENTO Y DETERMINACIÓN DE LA
INFORMACIÓN TÉCNICA DE UN MOTOR A GASOLINA.

INTEGRANTES:

- Chávez Cachago Daysi Pamela

- Parra Borja Diego Vinicio

FECHA DE REALIZACIÓN: Lunes, 22 de abril de 2019.

FECHA DE ENTREGA: Lunes, 29 de abril de 2019.

CALIFICACIÓN: / 10
 Informe Práctica 1
_________________________________________________________________________________________________________________________

Identificación de los Sistemas de Funcionamiento y Determinación

de la Información Técnica de un Motor a Gasolina.
Chávez Cachago Daysi Pamela1; Parra Borja Diego Vinicio2

1, 2
Escuela Politécnica Nacional, Facultad de Ingeniería Mecánica, Quito, Ecuador

Resumen: La práctica 1 realizada es una inducción hacia el conocimiento y reconocimiento de los elementos y
sistemas que conforman un motor a gasolina. Se realiza una revisión teórica sobre motores de combustión interna y
se enfatiza en los motores de encendido provocado ya que en la práctica se desmonta un motor de cuatro cilindros
en línea y se toma medidas que posterior mente son utilizadas en el desarrollo del presente informe. El desarrollo
consiste en el cálculo de la cilindrada y el volumen de la cámara de combustión, y la investigación de preguntas
relacionadas con el tema.

Palabras clave: Motor, cilindro, combustible, combustión, compresión.

Identification of the Operating Systems and Determination of the

Technical Information of a Gasoline Engine
Abstract: The practice 1 carried out is an induction towards knowledge and recognition of the elements and
systems that make up a gasoline engine. A theoretical review on internal combustion engines is carried out and
emphasis is placed on the ignition engines since in practice a four-cylinder engine is dismantled in line and
measures are taken that are subsequently used in the development of this report. The development consists of the
calculation of the displacement and the volume of the combustion chamber, and the investigation of questions
related to the subject.

Keywords: Engine, cylinder, gas, combustion, compression.

escape. El cálculo del trabajo se obtiene a partir de la
1 1. OBJETIVOS diferencia entre el calor absorbido y el calor rechazado como
se aprecia en la ecuación 1.
1. Identificar las partes, elementos y sistemas que
conforman un motor de combustión interna.
2. Observar el movimiento del pistón y determinar la
cilindrada, la relación de compresión, el volumen de
la cámara de combustión, como otros aspectos
técnicos de un motor.
3. Reconocer las diferencias principales entre un motor
a gasolina y diésel.

2. MARCO TEÓRICO

Un motor de combustión interna es una máquina térmica que

aprovecha la energía calórica liberada de la combustión para
convertirla en energía mecánica y aprovechar la potencia de
la misma para el movimiento rotativo de ejes. Es importante
recordar que una máquina térmica es aquella que presenta
una transferencia de calor desde una fuente hacia un
sumidero de calor para desempeñar un trabajo como se
observa en la Figura 1. El calor absorbido por el motor es
resultado de la combustión y el calor rechazado hacia el
sumidero se relaciona con la energía liberada en los gases de
daysi.chavez@epn.edu.ec
diego.parra01@epn.edu.ec
Figura 1. Comportamiento de una máquina térmica (López)
W  QA  QB (1)
La clasificación de los motores de combustión interna puede
considerar el tipo de encendido o el número de carreras
necesarias del pistón para efectuar una carrera de trabajo.
Dentro de la primera clasificación se tienen a los motores de
combustión interna de encendido provocado (MEP) y los
motores de combustión interna de encendido por compresión
(MEC). Por otro lado, la clasificación según el número de
carreras es diversa pues existen motores de 2 tiempos, de 4
tiempos, 5 tiempos, etc.

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 Motores de encendido provocado (MEP)

Un motor de encendido provocado o también conocido como

motor a gasolina es aquel que utiliza la ignición de una
chispa otorgada por la bujía al provocar un arco eléctrico para
desarrollar la combustión de la mezcla aire-combustible. El
combustible se inyecta antes de ingresar al cilindro, por lo
que a la cámara de combustión ingresa una mezcla aire-
combustible. El ciclo termodinámico asociado a este tipo de
motor es el Ciclo Otto que posee sus fases correspondientes:
compresión isentrópica, adición de calor a volumen
constante, expansión isentrópica y rechazo de calor a
volumen constante. En la Figura 2. se aprecia el diagrama
presión-volumen del ciclo termodinámico Otto.
Figura 3. Diagrama Presión-Volumen del ciclo termodinámico Diesel
(Sevilla)
En los motores de encendido por compresión se presentan
relaciones de compresión mucho más elevadas en
comparación a los de encendido provocado. Esto se debe a
que se deben alcanzar presiones y temperaturas mucho más
grandes que sean suficientes para iniciar la combustión. Las
relaciones de compresión llegan a valores de hasta 24.
Además, son motores mucho más grandes y robustos,
presentan potencias más bajas que los MEP pero un par
motor mucho más grande por lo que se recomienda para
maquinaria pesada.

 Motores de 2 tiempos

Un motor de dos tiempos es aquel que en dos carreras del

Figura 2. Diagrama Presión-Volumen del ciclo termodinámico Otto
(Sevilla)
En los motores de encendido provocado se tienen relaciones
de compresión comprendidas entre 8-12 y tienen la
característica de no ser muy robustos, tener potencias
elevadas y un par motor moderado. Adicionalmente, se
precisa de un combustible con octanaje elevado.
pistón se tiene una vuelta del cigüeñal proporcionando una
carrera de trabajo efectiva. Por lo tanto, se realiza la carrera
de admisión y compresión en el primer tiempo y en el
segundo tiempo, la carrera de expansión y expulsión de
gases. En la Figura 4. Se evidencia el comportamiento de un
motor de dos tiempos.

 Motores de encendido por compresión (MEC)

Un motor de encendido por compresión o también conocido

como motor diésel es aquel que aprovecha las elevadas
presiones y temperaturas provocadas por la compresión para
la combustión. La inyección del combustible se realiza dentro
Figura 4. Carreras del pistón en un motor de 2 tiempos (Costas, 2009)
del cilindro una vez que el aire ha sido comprimido por lo
que se precisa de un combustible con cetanaje elevado. El
 Motores de 4 tiempos
ciclo termodinámico asociado a este tipo de motor es el Ciclo
Diesel que se caracteriza por presentar las siguientes fases:
Un motor de 4 tiempos es aquel que en 4 carreras del pistón
compresión isentrópica, adición de calor a presión constante,
se producen 2 vueltas del cigüeñal, es decir que por cada dos
expansión isentrópica y rechazo de calor a volumen
vueltas del cigüeñal se produce una combustión. Por lo tanto,
constante. En la Figura 3 se observa el diagrama presión-
se realiza la carrera de admisión, compresión, expansión y
volumen del ciclo termodinámico Diesel.
expulsión de manera independiente como se aprecia en la
Figura 5.

Figura 5. Fases de un motor de cuatro tiempos (Costas, 2009)

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3. CUADRO DE DATOS OBTENIDO 542 .544  70

rc  (11)
70
En la práctica se realizó el análisis externo e interno de un rc  8.75 (12)
motor para determinar así los aspectos técnicos que lo
caracterizan. La información recopilada se adjunta en la
La relación de compresión calculada se encuentra dentro del
Tabla 1.
Tabla 1. Información técnica del motor analizado en la práctica intervalo de relaciones de compresión para motores de
Tipo de motor De encendido provocado encendido provocado.
Tipo de Combustible Gasolina
Distribución árbol de levas SOHC 5. INVESTIGACIÓN
Número de cilindros 4
Disposición de cilindros En línea
Número de válvulas 8  Explique el funcionamiento del motor de 5 tiempos y el
Tipo de Inyección Multipunto ciclo termodinámico asociado a este.
Volumen pre Cámara de Combustión 20 ml
Volumen Cámara de Combustión 50 ml Un motor de 5 tiempos es un sistema similar al motor de 4
Carrera del pistón 9.388 cm tiempos pero que presenta un retraso en el cierre de las
Diámetro del pistón 8.578 cm
válvulas de admisión. De esta manera, se consigue una mejor
eficiencia en el motor aunque su potencia se vea reducida. El
4. CÁLCULOS objetivo de implementar un motor de 5 tiempos es amplificar
el rendimiento térmico del motor consiguiendo un mejor
 Calcular la cilindrada y el volumen de la cámara de aprovechamiento energético de la combustión y realizando
combustión del motor ensayado un menor trabajo durante la compresión. El funcionamiento
del motor de 5 tiempos se establece en la división de 5
El cálculo de la cilindrada de un motor se calcula mediante el
intervalos de trabajo del pistón. (Costas, 2009)
producto del número de cilindros que posee por el volumen
de un cilindro que comprende los puntos entre el PMI y el Admisión: El pistón se encuentra en el PMS y las válvulas
PMS. El volumen del cilindro relaciona el diámetro del de admisión y escape se encuentran cerradas. La mariposa de
pistón con la carrera que realiza durante su trabajo. De esta admisión y la válvula de admisión se abren permitiendo el
manera se plantea la Ecuación 2.
paso de la mezcla de aire-combustible hacia el cilindro,
D 2 provocando que el pistón se desplace hacia el PMI.
VT  N º cilindros  H (2)
4
 8.578 2 Reflujo de admisión: Este intervalo diferencia al motor de 5
VT  4   9.388  (3) tiempos, de uno de 4 tiempos. La válvula de escape se
4
encuentra cerrada, pero la mariposa de admisión y la válvula
VT  2170.176 cc (4) de admisión permanecen abiertas durante un breve período
VT  2000 cc (5) consiguiendo así enviar una cierta cantidad de la mezcla aire-
combustible hacia el conducto de admisión durante una parte
Por lo tanto se determina que la cilindrada del motor del desplazamiento del pistón desde el PMI hacia el PMS. De
analizado durante la práctica es de 2000 cc. esta manera, se reduce el trabajo que realiza el pistón durante
la compresión, sin embargo, esto provoca una relación de
Para el cálculo del volumen de la cámara de combustión se compresión más baja que un motor de 4 tiempos aunque el
debe considerar la influencia del volumen de la precámara de aprovechamiento energético de la combustión se incrementa.
combustión como se aprecia en la Ecuación 6.
Compresión: Tanto la válvula de admisión como la de
Vcámara  Vprecámara  Vcámara (6)
escape se encuentran cerradas durante este proceso. El pistón
Vcámara  20  50 (7) se desplaza desde el punto donde cerró la válvula de
Vcámara  70 ml (8) admisión hacia el PMS comprimiendo la mezcla aire-
combustible que se encuentra dentro del cilindro.
Vcámara  70 cc (9)
Explosión: La mezcla de aire-combustible se encuentra
Así, se determina que el volumen total de la cámara de comprimida, las válvulas de admisión y escape cerradas y el
combustión es de 70 ml o 70 cc. pistón en el PMS. La mezcla alcanza valores de presión y
temperaturas elevados que con ayuda de la ignición de una
Finalmente se realiza el cálculo de la relación de compresión chispa provocada por la bujía, se desarrolla la combustión de
del motor analizado utilizando el volumen de la cilindrada la mezcla y su respectiva explosión. La explosión provoca
unitaria V y el volumen de la cámara de combustión v como que el pistón se desplace nuevamente hacia el PMI
se muestra en la Ecuación 10. consiguiendo así el torque requerido para rotar el cigüeñal.
V v
rc  (10)
v Escape: Los gases de la combustión son expulsados del
cilindro en este proceso para lo cual se abre la válvula de

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escape y se mantiene cerrada la de admisión. El pistón se
desplaza desde el PMI hacia el PMS evacuando los gases a
través de la válvula y cuando llega al PMS, la válvula de
escape se cierra y todo el proceso se repite nuevamente.
El ciclo termodinámico asociado al funcionamiento del motor
de 5 tiempos es el ciclo Atkinson. En Figura 6. se observa
una comparación entre el ciclo Otto de 4 tiempos y el ciclo
Atkinson. El área sombreada es el trabajo extra entregado
gracias a la modificación en la admisión de la mezcla, por lo
tanto la energía que se obtiene por la misma cantidad de calor
es mayor en un ciclo Atkinson, que en un ciclo Otto. (Xmael,
2017)
más bajo y al disponer de una menor cantidad de aceite, este
se calienta más rápidamente. Además posee un problema
durante una curva, porque debido a la fuerza centrífuga, el
aceite se desplaza hacia un costado y la bomba admitiría aire
solamente provocando una mala refrigeración en los
componentes del motor.
El sistema de lubricación de cárter seco posee una bomba
adicional y un depósito de aceite que permite la distribución
constante del mismo hacia el motor. De esta manera se
necesita un cárter más pequeño desde el cual la primera
bomba envía el aceite hacia el depósito. Luego una segunda
bomba envía el fluido hacia el filtro y posterior distribución
hacia el motor. Las características con las que cuenta este
sistema son: mayor flexibilidad en la capacidad del aceite
gracias al depósito provocando un mejor enfriamiento, es
más costoso, el depósito permite un balance del peso en el
motor, es más complejo, y permite evitar salpicaduras en el
cigüeñal. Además, gracias a la existencia del depósito,
durante una curva, la fuerza centrífuga no provoca una
circulación de aire a través de las bombas. (Explained, 2017)

En la Figura 8. se observa la distribución y las partes de un

sistema de cárter seco y un sistema de cárter húmedo.

Figura 6. Comparación en un diagrama Presión-Volumen de un ciclo

Atkinson 1-2-3-4-1 y un ciclo Otto 1-2-3-4`-1 (Xmael, 2017)

 ¿Qué significa un motor cuadrado?

Un motor cuadrado es aquel cuya carrera del pistón en

relación al diámetro del cilindro es igual a uno.
Por ejemplo un motor que tenga una carrera de 80 mm y un
diámetro de 80 mm, tendrá una relación de: (Pablo, 2014)
80 𝑚𝑚 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎
=1
80 𝑚𝑚 𝑑𝑒 𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜

Figura 8. Diferencias entre un motor de cárter seco y un motor de cárter

húmedo

 Indique la diferencia entre bujía fría y caliente.

Una bujía es fría o caliente no por la temperatura que alcanza

Figura 7. Motor cuadrado (Pablo, 2014)
 Señale las diferencias entre un motor de cárter húmedo
y uno de cárter seco.
sino por el calor que transmite, es decir que la bujía fría tiene
la punta del aislador corta y alta transmisión de calor,
mientras que la bujía caliente tiene la punta del aislador larga
y baja transmisión de calor. (InterMotor, 2014)

Los dos sistemas de lubricación, tanto de cárter húmedo,

como de cárter seco, cumplen la misma función, que es
recapturar el aceite para llevarlo nuevamente hacia el motor,
pero su diferencia radica en las partes que lo conforman y el
sistema que utilizan para su recirculación.

El sistema de lubricación de cárter húmedo posee

principalmente una única bomba que permite el flujo de
aceite hacia un filtro y su posterior circulación hacia el
motor. Las características de este sistema frente al de cárter
húmedo son que: es menos costoso, más simple, su peso es Figura 9. Bujía fría y caliente (InterMotor, 2014)

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 Explique el ¿por qué?, del uso de 2 válvulas de
admisión en lugar de una sola.
El uso de 2 válvulas de admisión en lugar de uno tiene una
razón definida y es incrementar el ingreso de la mezcla aire-
combustible hacia el cilindro. De esta manera, parámetros
como la combustión, la eficiencia volumétrica y la potencia
de salida se mejoran en comparación a la utilización de una
válvula. El motivo de este incremento se encuentra en que al
tener una mayor área de admisión, al cilindro ingresa una
mayor cantidad de mezcla para la combustión; por lo tanto,
existe un mayor volumen y la combustión tendrá una mayor
proporción, provocando que el torque entregado al cigüeñal
sea mejorado. (Mech, 2017)
 Explique las ventajas y desventajas del uso de taques o
impulsores hidráulicos en lugar de mecánicos en los
motores modernos.
 Ventajas
 En un motor frío reduce el ruido proveniente de la
válvula.
 No es necesario realizar una calibración de forma
periódica.
 El uso de aceite como lubricante compensa el
desgaste de las levas y el vástago de las válvulas.
 Desventajas
 El costo es mayor al de un taque mecánico
convencional.
 Debido a sus ajustes precisos es susceptible a la
acumulación de suciedades en el aceite y esto
puede producir fugas internas en el taque.
(Megane, 2014)
 Explique las ventajas y desventajas de los siguientes
tipos de transmisión de movimiento en la distribución:
i. Correas dentadas (Flores, 2016)
 Ventajas
 La transmisión de potencia puede realizarse entre
ejes o árboles que se encuentran a distancias
grandes.
 Los costos de utilización de correas son más
económicos en comparación al resto de tipos de
transmisión.
 La transmisión puede realizarse entre ejes que no
son paralelos entre sí.
 Admite un trabajo con altas revoluciones.
 Es un sistema silencioso que minimiza las
vibraciones.
 Desventajas
 Presenta la posibilidad de un deslizamiento en el
sistema.
 Con el tiempo se pierde la condición de elasticidad
debido a los esfuerzos a los que se encuentra
sometida la correa.
 En caso de falla, la correa se rompe y puede
provocar daños graves al sistema.
 Si se instalan incorrectamente, presentan una baja
longevidad.
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ii. Cadenas (Cortes & Block)
 Ventajas
 Gracias al engrane de los piñones con la cadena, se
evita el deslizamiento del sistema.
 Permite transmitir grandes potencias.
 La relación de compresión se mantiene constante.
 Presenta una eficiencia mecánica superior a la
obtenida con la transmisión de correas.
 Desventajas
 El sistema de distribución es más costoso
 No permite la transmisión entre ejes que no se
encuentran paralelos entre sí.
 El sistema necesita de una lubricación adecuada.
 Los ruidos y vibraciones se encuentran presentes.
iii. Engranes (Cortes & Block)
 Ventajas
 La distribución por engranes permite el control de
la velocidad de giro.
 Se evita el deslizamiento.
 Permiten la transmisión de potencias elevadas.
 El espacio utilizado es mínimo.
 El rendimiento de la distribución es elevado.
 Desventajas
 No permiten la transmisión de potencia entre
distancias elevadas.
 El costo de fabricación es elevado.
 Producen muchas vibraciones y ruido.
 Los engranes sufren desgaste en la zona de
contacto.
 ¿Por qué es más frecuente encontrar cilindros con
camisas en los motores diésel?
Porque en la cámara de combustión de un motor diésel se
alcanzan altas temperaturas y presiones que provocan
desgaste, y las camisas son las responsables de asegurar que
estas condiciones no dañen los componentes internos del
motor. Las camisas tienen una gran ventaja al ser
desmontables ya que pueden ser elaborados de un material
diferente al del motor, este puede ser un material más
resistente al desgaste y más eficiente al momento de evacuar
calor. (Gilbert)
 ¿Qué significa un motor reparado +10, +20, +30, +40?
Un motor reparado +10, +20, +30, +40, significa que los
cilindros han sido rectificados y que el valor del cual se
especifica, es la dimensión de rectificación. Cuando un
cilindro se desgasta, se presenta una conicidad que debe ser
maquinada para que el pistón trabaje adecuadamente. Por lo
tanto, a medida que se rectifica el cilindro, se deben colocar
anillos o también se adquieren los pistones adecuados para
las nuevas dimensiones. El objetivo es mantener siempre la
hermeticidad de la cámara de combustión para evitar que se
filtren gases o aceite. Sin embargo, cuando el cilindro ha
superado su límite de rectificación, es recomendable
encamisar los cilindros. (Guidul, 2010)
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 Plantear y resolver un ejercicio donde estén 7. CONCLUSIONES

involucradas las variables de cilindrada, relación de
compresión, carrera del pistón y rectificación del
cilindro.
Un motor de 4 cilindros en línea tiene una cilindrada
nominal de 1396 cc, una relación de compresión de 10:1 y
diámetro del pistón de 7 mm. Determinar la cilindrada
unitaria, el volumen de la cámara de compresión, carrera del
pistón. Adicionalmente, ¿Cuál sería el nuevo valor del
diámetro del cilindro si necesita una rectificación de +10?
Cilindrada unitaria:
1396 𝑐𝑐
𝑉= = 349 𝑐𝑐
4 MEC deben soportar mayores presiones de trabajo.
Volumen de la cámara de compresión:
𝑉 + 𝑣𝑐𝑐𝑜𝑚
𝑟𝑐 =
𝑣𝑐𝑐𝑜𝑚𝑏
Chávez Daysi
 El motor utilizado para el desarrollo de la práctica es
un MCIA de encendido provocado (MEP), en el cual
su encendido se realiza en un punto de la cámara de
combustión por un aporte de energía.
 La cilindrada total del motor analizado es de 2000cc,
con lo que podemos conocer que su cilindrada
unitaria es la división del mismo para el numero de
cilindros presentes en el motor, es decir que su
cilindrada unitaria es de 500cc
 Los MEP son más livianos en comparación a los
MEC, para una misma cilindrada debido a que los
 La relación de compresión del motor analizado está
dentro de los límites de la relación de compresión de
los MEP. Los MEP tiene una relación de
compresión de 8 a 11, mientras que los MEC lo
tienen de 12 a 23.

349 + 𝑣𝑐𝑐𝑜𝑚 Parra Vinicio

10: 1 =
𝑣𝑐𝑐𝑜𝑚𝑏  El motor analizado durante la práctica es un motor
de encendido provocado de 4 cilindros en línea e
𝑣𝑐𝑐𝑜𝑚 = 39 𝑐𝑐 inyección multipunto con una relación de
compresión de 8.75.
Carrera del pistón:  La cilindrada de un motor se calcula multiplicando
𝑉 = 𝜋 ∗ 𝑟2 ∗ ℎ el número de cilindros por el volumen de cada uno
de ellos y refleja un aproximado del tamaño del
𝑉 motor, así como también el par motor que alcanza.
ℎ=
𝜋 ∗ 𝑟2  Los motores de encendido provocado o de gasolina
y los de encendido por compresión o diésel tienen
349 𝑐𝑐 varias diferencias. La principal diferencia radica en
ℎ=
7.55 𝑐𝑚 2 que los MEP inyectan el combustible antes de que el
𝜋∗( ) aire ingrese a la cámara y una bujía provoca la
2
ignición de la combustión; mientras que los MEC,
ℎ = 7.8 𝑐𝑚 = 78 𝑚𝑚 inyectan el combustible después de la compresión
una vez alcanzadas las temperaturas y presiones
Diámetro: necesarias para la combustión.
 Los MEP son más pequeños, presentan mayor
𝐷𝑟 = 75.5 + 0.25 = 75.75 𝑚𝑚 potencia y menor par motor que los MEC. Además
su combustible requiere de un octanaje elevado.
6. ACTIVIDADES ADICIONALES  Los MEC son más robustos, presentan menor
potencia y mayor par motor que los MEP. Además
 Sacar la impronta (número de motor) de un vehículo su combustible requiere un cetanaje elevado.
cualquiera.  Un motor puede presentar variaciones en los
sistemas que lo conforman para mejorar su
desempeño como en la tipo de distribución de aceite,
el tipo de transmisión o el traslape de las válvulas.
Sin embargo, siempre se verá comprometido algún
parámetro.

8. RECOMENDACIONES

Chávez Daysi
 Asistir a las prácticas con el equipo de seguridad
adecuado con el fin de evitar posibles accidentes.
Figura 10. Imprenta de motor  Mantener una organización entre los integrantes del
equipo encargado de desmantelar el motor, de modo

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que se lo realice de afuera hacia adentro
manteniendo el orden de extracción de las piezas.
 Realizar la medición varias veces para obtener un
valor con menor tolerancia posible.
Parra Vinicio
 Mantener un orden al desarmar el motor durante la
práctica. De esta manera, se evita la confusión de
elementos y de la disposición de los mismos.
 Realizar un desarmado adicional de un motor de
encendido por compresión para contrastar la
diferencia con un motor de encendido provocado.
 Observar un ejemplo de cilindros desgastados,
rectificados o encamisados para contextualizar al
estudiante sobre los efectos del tiempo de trabajo de
un motor.
 Manipular con cuidado las partes del motor pues son
elementos pesados y en ocasiones delicados que
pueden ocasionar accidentes o dañarse en caso de
una incorrecta manipulación.
Megane, D. (2014). Aficionados a la Mecánica. Recuperado
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a-truck

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