第６２卷第ｌ期 铁道标准设计 Ｖ０１．６２ Ｎｏ．１

２０１８年１月 ＲＡＩＬＷＡＹ ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＤＥＳＩＧＮ Ｊａｎ．２０１８

文章编号：ｌ００４—２９５４（２０１８）０ｌ一００１５—０３

ＵＩＣ国际铁路标准《高速铁路实施一设计阶段》
内容研究
杨思博
（中国铁路经济规划研究院，北京ｌＯ００３８）

摘要：《高速铁路实施一设计阶段》是ｕＩｃ国际铁路系列标准《高速铁路实施》的一项标准。该标准对高速铁路
运营和维护计划、详细设计等两个子阶段进行规定。旨在介绍该标准的适用范囤、主要内容、技术特点，以及我国
高速铁路建设管理经验在标准中的体现，为我国在高速铁路领域的国际交流提供有益借鉴，推动我国铁路“走出
去”。

关键词：高速铁路；设计阶段；运营计划；维护计划；详细设计
中图分类号：Ｕ２３８；ｕ２１２．３ｌ 文献标识码：Ａ Ｄｏｌ：１０．１３２３８／ｊ．ｉｓｓｎ．１００４—２９５４．２０１７０７０４０００２

Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ ＵＩＣ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｒａｎｗａｙ Ｓｔａｎｄａｒｄ：Ｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉｏｎ

ｏｆ Ｈｉｇｈ Ｓｐｅｅｄ Ｒａｉｌｗａｙ－Ｄｅｓｉｇｎ Ｐｈａｓｅ

ＹＡＮＧ Ｓｉ．ｂｏ

（Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｅｃｏｎｏｍｉｃ ａｎｄ Ｐｌａｎｎｉｎｇ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００３８，Ｃｈｉｎａ）

Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉｏｎ ｏｆ Ｈｉｇｈ Ｓｐｅｅｄ Ｒａｉｌｗａｙ—Ｄｅｓｉｇｎ Ｐｈａｓｅ ｉｓ ｏｎｅ ｏｆ ｔｈｅ ｓｅｒｉｅｓ ｉｎｔｅｍａｔｉｏｎａｌ ｒａｉｌｗａｙ

ｓｔａｎｄａｒｄｓ ｉｎ Ｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉｏｎ ｏｆ Ｈｉｇｈ Ｓｐｅｅｄ Ｒａｉｌｗａｙ． Ｔｈｉｓ ｓｔａｎｄａｒｄ ｄｅｆｉｎｅｓ ｔｈｅ ｃｏｍｍｏｎ ｐｒａｃｔｉｃｅｓ ｉｎ ｈｉｇｈ

ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ ｏｐｅＩ’ａｔｉｏｎ ａｎｄ ｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ． Ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｓ ｔｈｅ ｓｃｏｐｅ ｏｆ ａｐｐｌｉｃａｂｉｌｉｔｙ，ｍａｉｎ ｃｏｎｔｅｎｔ

ａｎｄ ｓａｌｉｅｎｔ ｆｅａｔｕｒｅｓ ｏｆ ｔｈｉｓ ｓｔａｎｄａｒｄ ａｓ ｗｅＵ ａｓ ｈｏｗ ｔｈｅ ｒａｉｌｗａｙ ｃｏｎｓｔｍｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅｓ

ｏｆ Ｃｈｉｎａ ａｒｅ ｒｅｎｅｃｔｅｄ ｉｎ ｔｈｅ ｓｔａｎｄａｒｄ， ｗｈｉｃｈ ｍａｙ ｂｅｎｅ６ｔ ｔｈｅ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ｅｘｃｈａｎｇｅ ｏｆ Ｃｈｉｎｅｓｅ ｈｉｇｈ

ｓｐｅｅｄ ｍｉｌｗａｙ ａｎｄ ｂｏｏｓｔ ｔｈｅ ｉｎｔｅｍａｔｉｏｎａｌｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ Ｃｈｉｎｅｓｅ ｒａｉｌｗａｙ．

Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：Ｈｉｇｈ ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ；Ｄｅｓｉｇｎ ｐｈａｓｅ；Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｐｌａｎ；Ｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ ｐｌａｎ；Ｄｅｔａｉｌｅｄ ｄｅｓｉｇｎ

《高速铁路实施》系列标准是由我国（由中国铁路 经验纳入该标准，提高其适用性及技术水平。
经济规划研究院技术标准所承担）和西班牙相关机构 《高速铁路实施》系列标准包括“定义、概念和特
承担编写的国际铁路联盟（简称“ＵＩＣ”，即法文Ｕｎｉｏｎ 征”、“项目提出阶段”、“可行性阶段”、“设计阶段”、
Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌｅ ｄｅｓ Ｃｈｅｍｉｎｓ ｄｅ Ｆｅｒ的缩写）国际铁路标 “施工阶段”、“运营阶段”等６项标准，其中“项目提出
准，目的是为世界高速铁路建设提供指导。该系列标 阶段”、“可行性阶段”、“设计阶段”、“施工阶段”、“运
准是在《高速铁路系统实施手册》（Ｈｉｇｈ ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ 营阶段”等标准分别对应了高速铁路实施的５个阶
ｓｙｓｔｅｍ ｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉｏｎ ｈａｎｄｂｏｏｋ，以下简称“手册”）基 段。目前该系列标准内容基本已经确定。
础上编制的。该手册是ｕＩＣ推出的一本旨在高速铁 本文的研究对象是“设计阶段”的适用范围、主要
路规划、建设和运营维护的推荐性技术手册。该手册 内容、技术特点及我国建设管理经验在标准中的体现。
由西班牙、法国编写，主要总结了欧洲相关经验，并已
１ 适用范围
在欧洲高速铁路建设中得以参照实施¨。。ＵＩＣ委托我
国作为标准主编方之一，旨在将我国先进的建设管理 国际铁路标准分为通用部分和应用部分，通用部
分适用于各个国家，应用部分根据不同的地理条件和
收稿日期：２叭７一０７—０４；修回日期：２０１７—０８一０７
基金项目：中国铁路总公司科技研究开发计划重点课题（２０１６８００ｌ－Ｄ） 服务，适用于特殊的铁路应用。该标准为通用部分。
作者简介：杨思博（１９８６一），男，工程师，２０１３年毕业于北京交通大学
结构工程专业，工学硕士，Ｅ—ｍａｉｌ：２４１２４３９ｌ“＠ｑｑ．ｃｏｍ。 该标准适用于运营速度不低于２５０ ｋｍ／ｈ的铁路，

万方数据
 １６ 铁道标准设计
为高速铁路设计阶段的实施提供指导。
考虑到世界高速铁路技术未来的发展，该标准中
明确：该标准涉及的主要设计参数仅供参考，使用者可
根据自身具体情况适当调整。
２ 主要内容
该标准包括“运营和维护计划”与“详细设计”两
个子阶段。两子阶段的主要内容如下。
２．１ 运营和维护计划子阶段
运营和维护计划是根据所采用的设计标准、子系
统及其特征要求，分析高速铁路项目的运营特征，确定
运行模式，制定运营和维护计划，估算运营和维护成
本。其主要设计内容如下。
（１）确定运行模式
制定运营和维护计划，首先要确定运行模式。运
行模式可分为４种：独立运行模式，即高速铁路和普速
铁路运营完全分离，各有其基础设施；高速列车跨线运
行模式，即高速列车在高速铁路上运行，也可在升级改
造后的普速铁路路段运行；普速列车跨线运行模式，即
某些普速列车可在高速铁路上运行；高速列车普速列
车跨线运行模式，即高速列车和普速列车分别以各自
速度运行于各类基础设施上。
（２）制定运营和维护计划
维护设计须考虑的方面有：基础设施维修通路，道
岔和交叉渡线的装配区，维护人员的作业通道，装配照
明设备的区域，维修基地，应急设备，牵引车辆，ＲＡＭＳ
数据，寿命周期成本。
关于维护级别，基础设施维护级别分为原位调整，
维护人员进行换件修，供应商提供技术支持、故障识别
和维修，大修及更新作业等４个级别；机车车辆维护级
别分为例行检查，重点检查，重要部件分解检修，系统
全面分解检修，整车全面分解检修等５个级别。
维护机构由基础设施维护部门和机车车辆维护部
门组成。基础设施维护部门负责工务工程、通信信号、
供电和机电系统的维护。维修作业的组织管理与下列
内容密切相关：维护人员的应急能力，物流的保障，供
应商的技术支持，维修服务分包。
运营计划方面最重要的因素为运营特征，包括速
度（最高设计速度、最高运行速度、平均运行速度、旅
行速度），列车定员，行车间隔，运行时刻表，工作人员
数量等。
（３）估算运营和维护成本
维护成本主要包括人力成本、材料成本和备品备
件成本等，主要成本项包括：基础设旌维护成本，机车
车辆设备维护成本。运营成本主要包括人力成本、能
万方数据
第６２卷
源成本、营销成本和管理成本等，主要成本项包括：列
车运行成本，旅客服务成本，保险／税务／收费。
２．２详细设计子阶段
详细设计是根据相关技术标准和法规、批准的初
步设计文件、环境影响评价成果和ＲＡＭｓ要求，开展
子系统和接口的详细设计，提交详细设计图纸，统计工
程数量，编制工程投资总预算。其主要设计内容如下。
（１）系统集成与接口管理
系统集成是将铁路各专业作为整体，确保轨道、线
路、结构、信号、通信、电气化、建筑等设计相互协调。
接口可分为４个级别：１级接口即铁路系统与非铁路
系统的接口（如牵引供电系统和国家电网间）；２级接
口即不同子系统问的接口（如接触网和桥梁之间）；
３级接口即不同单元间的接口（如路基和桥梁之间）；
４级接口即单元内部的接口（如桥面板和桥台之间）。
接口管理步骤为：接口识别一提出要求和接口设计一
接口工程施工和设备调试一接口的测试和确认。详细
设计包括前两步。
通过系统集成与接口管理，可以确保铁路工程各
部分间密切配合，形成一个有机整体。
（２）合规性审核与需求管理
工程项目在技术、安全性、互联互通、环境保护和可
持续发展等方面须符合现行标准和规定。为满足以上
要求，设计人员应制定项目管理计划，明确质量审核和
质量控制程序。项目管理计划（或质量保证计划）依据
下列标准制定：ＩＳ０９０００怛Ｊ、ＩＳ０９００ｌ…、ＩＳ０９００４［４。、
ＩＳＯ／ＴＲｌ００１３‘５｜、ＩＳ０１４００１‘６｜、０ＨＳＡＳ １８００１‘７’等。
需求管理是记录、分析、跟踪需求，排列需求的优
先顺序，与利益相关方达成一致，掌握需求变化情况并
反馈给项目成员及利益相关方的一系列过程。需求管
理涵盖项目生命周期内各方期望和基本需求的所有变
化，并保持利益相关方的期望、顾客需求、技术要求、各
子系统需求、设计文件、测试计划之间的双向可追
溯性。
通过合规性审核与需求管理，可以确保高速铁路
项目的实施既符合相关标准的规定，又在此基础上兼
顾各方需求，尽量实现各方总利益最大化。
（３）详细设计图
详细设计图主要包含以下内容：线形设计和道岔
布置，原地面处理和路基工程，桥涵结构，隧道，纵向和
横向排水设施，轨道工程，通信，信号，牵引供电和供配
电，接触网，车站和运营维护设施，环境保护设施，防护
栅栏和辅助工程，立体交叉，用地界等。
（４）编制项目预算
项目预算涉及不同类型的成本，包括以下４类：工
第ｌ期
杨思博一ｕＩｃ国际铁路标准《高速铁路实施一设计阶段》内容研究
程费，即所有工程项的成本；考虑项目的不确定性因素
及设计精度的影响的费用；为应对已识别的风险或已
预见的事件而准备的费用；为应对未识别到的风险或
意外事件而准备的费用。
３技术特点
本标准作为国际铁路实施标准，在结构和内容上
与国内标准都存在一些不同，其主要特点如下。
３．１ 标准维度多
该标准介绍了高速铁路运营和维护计划子阶段和
详细设计子阶段的目标、主要设计内容、设计基础资
料、设计成果、利益相关方、授权、风险及缓解措施、财
务等内容，各部分内容有一定交叉，目的是从各个角度
对高速铁路设计阶段的主要内容进行全面阐述，而国
内标准通常将内容分割，各部分独立成章，各章之间通
常是线性关系，标准的维度较少。
３．２ 突出介绍与解释
该标准对重要概念、工作程序、各种做法的优缺
点、注意事项进行了阐释，必要时进行举例（如接口级
别的例子），没有国内标准条文与条文说明的区分。
这样做的优点是便于使用，使标准使用者对标准内容
的各方面有全面了解，缺点是内容较杂，有时层次、重
点不突出。
３．３ 非强制性
该标准作为国际标准，考虑到各国情况的差异，条
文通常是国际上常说的“最优通行做法”（ｂｅｓｔ
ｐｒａｃｔｉｃｅ），即最优经验的总结。如条文中指出：“平均
运行速度按照比最高行车速度低２０—２５ ｋｍ／ｈ考虑是
比较合适的”，并没有要求平均运行速度必须比最高
行车速度低２０～２５ ｋｍ／ｈ。
３．４考虑各利益相关方
该标准广泛考虑各利益相关方的影响。如运营和
维护计划子阶段考虑了铁路管理部门、设计单位、铁路
运营公司、铁路维护公司、制造商、乘客、土地所有者的
需求或作用。这样使标准使用者统筹协调各方利益，
为项目顺利实施提供保障。
３．５ 明确各子阶段风险及缓解措施
铁路工程建设各阶段都存在一定的风险。该标准
在各子阶段中介绍了可能的风险及其缓解措施，以提
醒标准使用者注意，最大限度减小风险危害。如详细
设计子阶段提出了“基础资料不足”的风险，即基础资
料不足或不够精确（地形数据不精确、岩土工程测探
数据不完整、关键设备未定型等），造成详细设计的技
术方案及工程数量（用地范围、材料数量）在施工阶段
可能出现问题，因此须确保详细设计的基础资料尽可
万方数据
１７
能完整和精确。
３．６接口管理体系完善
该标准把接口从上到下分为４个级别，且明确了
接口管理的４个步骤，这样即把接口工程当作一个系
统工程，使得接口管理可以分别在不同层面上、分阶段
进行。国内规范旧１副也有接口管理方面内容，但没有
对接口分级和接口管理步骤做明确、系统的规定。
３，７需求管理体系完善
需求管理体系要求收集各方需求信息，对需求进
行纵向、横向分类，上一层次需求要在下一层次落实，
自发的需求要得到上一层次认可，并对需求的追溯性
作好记录。我国工程实践中也考虑各方需求并对需求
进行回应，但没有把需求管理上升到一个严密的系统
高度。
４我国建设管理经验在标准中的体现
标准编制过程中，纳入了我国先进建设管理经验。
例如：机车车辆维护级别是结合我国工程实践增加的
内容；考虑到详细设计图是详细设计子阶段的重要成
果，因此在该标准编制过程中结合我国工程实践增加
了各专业主要设计图。
标准编制过程中，根据我国建设管理经验进行了
必要调整。例如：原“手册”中提出列车可按载客容量
分为低容量（２００～２５０人／列）列车、中等容量（３００—
４００人／列）列车、高容量（大于５００人／列）列车，这与
ｃｏｍｍｏｎ 我国情况不符，且列车载客容量各国不尽相同，因此删
掉了该分类；原“手册”中提出，项目的ＲＡＭＳ评估由
有资质的独立机构进行，而我国无独立的ＲＡＭＳ评估
机构，因此条文确定为“由有资质的机构对项目进行
ＲＡＭｓ评估”；原“手册”中提出，详细设计的成本约占
建设成本的３％，而我国详细设计的成本通常占建设
成本的６％～１５％，因此删除具体百分比，条文确定为
“该子阶段成本与项目的融资模式（公私合作模式、设、
计建造模式等）密切相关”。
５ 结语
近年来，在党中央、国务院高度重视和直接推动
下，我国高速铁路建设取得了举世瞩目的成就，我国与
世界各国的交流、合作不断加深。参与国际高速铁路
标准的制定是我国高速铁路标准国际化的成功探索与
具体实践，不仅有利于我国了解世界高速铁路发展现
状，而且有利于把我国高速铁路建设管理经验介绍给
世界，扩大了我国高速铁路影响力，提高了我国在国际
高速铁路领域的话语权，更好地推进了我国铁路“走
出去”。
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２０１８年１月 ＲＡＩＬＷＡＹ ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＤＥＳＩＧＮ Ｊａｎ．２０１８

文章编号：ｌ００４—２９５４（２０１８）０１一ＯＯｌ８一０５

大跨度桥上钢轨伸缩调节器区轨道病害分析
与监测研究
王森荣
（中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉４３００６３）

摘要：通过对我国大跨度桥上梁端钢轨伸缩调节器及粱缝处抬轨装置的调研和现场实测，得出该区域轨道结构
可出现的病害有轨道几何形住保持不良、混凝土轨枕与钢枕歪斜、混凝土轨枕拉裂、剪刀叉发生弯曲或扭曲、钢枕

或混凝土轨枕与梁端挡砟墙间顶死等。通过理论分析，得出病害发生的主要原因是由于轨排框架左右枕端道床阻
力不等导致轨排变成平行四边形，从而导致轨枕及悬挂式钢枕发生歪斜，剪刀叉发生弯曲或扭曲，严重时还导致轨
枕开裂。针对病害的预防和整治，提出应对钢轨伸缩调节器区轨道结构开展监测，并详细介绍监测的内容及方法。
关键词：钢轨伸缩调节器；抬轨装置；剪刀叉；病害分析；监控测试

中图分类号：ｕ２１３．９＋３ 文献标识码：Ａ ＤＯｌ：１０．１３２３８／ｊ．ｉｓｓｎ．１００４—２９５４．２叭７０１２８０００２

Ｄｅｆｅｃｔｓ Ａｎａｌｙｓｉｓ ａｎｄ ＭｏｎｉｔＯｒｉｎｇ Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ Ｔｒａｃｋ ｉｎ Ｒａ订Ｅｘｐａｎｓｉｏｎ

Ｊｏｉｎｔ Ａｒｅａ ｏｎ Ｌａｒｇｅ Ｓｐａｎ Ｂｒｉｄｇｅ

ＷＡＮＧ Ｓｅｎ—ｒｏｎｇ
（ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｉｙｕａｎ Ｓｕｒｖｅｙ ａｎｄ Ｄｅｓｉｇｎ Ｃｒｏｕｐ Ｃｏ，，Ｌｔｄ．，Ｗｕｈａｎ ４３００６３，Ｃｈｉｎａ）

Ａｂｓｔｒａｃｔ： Ｂａｓｅｄ ｔｈｅ ｒｅｓｅａｒｃｈ ａｎｄ ｆｉｅｌｄ ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ ｏｆ ｒａｉｌ ａｔ ｂｅａｍ ｅｎｄ ａｎｄ ｒａｉｌ ｌｉｆｔ
ｏｎ ｅｘｐａｎｓｉｏｎ ｊｏｉｎｔ
ｄｅｖｉｃｅ ａｔ ｂｅａｍ ｊｏｉｎｔ ｏｎ Ｃｈｉｎａ’ｓ １ａｒｇｅ ｓｐａｎ ｂｒｉｄｇｅｓ， ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ ｔｒａｃｋ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ｏｆ

ｔｈｉｓ ｓｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｃｏｎｃｌｕｄｅｓ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｓｕｃｈ ｄｅｆ毛ｃｔｓ ｍａｙ ａｐｐｅａｒ ｉｎ ｔｒａｃｋ ｓｔｒｌｌｃｔｕｒｅｓ ａｓ ｐｏｏｒ ｔｒａｃｋ ｇｅｏｍｅｔｒｙ，

ｓｋｅｗｉｎｇ ｏｆ ｃｏｎｃｒｅｔｅ ａｎｄ ｓｔｅｅｌ ｓｌｅｅｐｅｒ，ｅＩ．ａｃｋｉｎｇ ｏｆ ｅｏｎｃｒｅｔｅ ｓｌｅｅｐｅｒ，ｂｅｎｄｉｎｇ ｔｗｉｓｔ主ｎｇ ｏｆ ｓｃｉｓｓｏｒｓ ｆｂｒｋ，
ｏｒ

ｇｅｔｔｉｎｇ ｓｔｕｃｋ ｂｅｔｗｅｅｎ ｓｔｅｅｌ ｏｒ ｃｏｎｃｒｅｔｅ ｓｌｅｅｐｅｒ ａｎｄ

收稿日期：２０１７—０Ｉ一２８；修回日期：２０１７～０４—２７ ｂａｌｌａｓｔ ｒｅｔａｉｎｉｎｇ ｗａｌｌｓ ａｔ ｔｈｅ ｅｎｄ ｏｆ ｂｅａｍ． Ｔｈｅ

基金项目：中铁第四勘察设计院集团有限公司科研计划课题（２０１５Ｋ０５）；
上海铁路局科研计划课题（２０１６０６４） ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ ａｎａｌｙｓｉｓ ｓｈｏｗｓ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｍａｉｎ ｒｅａｓｏｎ ｉｓ
作者简介：王森荣（１９８０一），男，高级工程师，２００７年毕业于西南交通大
学，工学硕士，Ｅ－ｍａｉｌ：ｗｓｒ８８＠１２６．ｃｏｍ。 ｔｌｌｅ ｕｎｅｑｕａｌ ｂａｌｌａｓｔ ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ ａｒｏｕｎｄ ｔｈｅ ｓｌｅｅｐｅｒ

◆”◆忡ｐ●ｌ◆－ｏ●…啼１”◆一◆Ｉ一●ｉ・●¨ｌ ｃ●ｍｎ◆－”◆’ｍ●”●－”劓＾．口制峄＾啼ａｍｒ◆－¨制‘◆１。●ｃｍ●ｏ◆ｍ◆，ⅫＦ◆口・◆ｃ口“◆¨｜◆”◆∞◆－口ｕ●ｒｍ◆ｏ◆１●４●－ＢＩ◆｜＿◆“一●ｌ＿●ｑ ｃ◆－ｎ一◆ｔ１●Ｅ

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