Sistemas de Lubricación en MCI

Maquinas e Instalaciones Térmicas 1

 Lubricación y Lubricante

Definamos que entendemos por un lubricante:

Un lubricante es un agente que separa dos componentes que tienen
movimiento uno con respecto al otro, que de otra manera entrarían
en contacto. La función del lubricante es prevenir este contacto
directo, reduciendo la fricción y previniendo el desgaste.
Los aceites cumplen, además, funciones adicionales como
refrigerantes y selladores en el área donde son aplicados.
El lubricante correcto es elegido en función de las condiciones de
diseño, los materiales a ser lubricados y las tensiones presentes en
los puntos de lubricación.
Para comprender como funciona la lubricación y la película de lubricante se tiene que
introducir el concepto de "cuña hidrodinámica". Se trata de una cuña de lubricante
que se forma entre las partes en movimiento y tiende a que una de ellas flote sobre la
otra.
 Lubricación y Lubricante

La flotación será posible si el fluido dispone de la suficiente viscosidad o resistencia a fluir

y tiende a mantenerse entre ambas superficies.
Para el caso de un árbol soportado por un cojinete, es posible que se forme la cuña
hidrodinámica gracias a que no coincide el eje del cojinete con el eje del árbol.
Cuando aumenta la velocidad relativa entre
las partes se establece una zona de "cuña"
con el empuje consecuente que tiene
tendencia a empujar al eje hacia el centro.
Lograda esta condición el cojinete está en
condiciones de soportar cargas. El empuje
propio del fenómeno hidrodinámico y las
cargas aplicadas, establecen zonas en que la
presión de la película lubricante es elevada.
Debe tenerse precaución en el lugar donde se produzca el suministro de lubricante, que
deberá estar ubicado en zonas de baja presión. En caso contrario se verá afectada la
capacidad de soportar carga del cojinete.
 Lubricación y Lubricante

La presión de lubricante es solamente necesaria para asegurar la cantidad y

relevación adecuada del aceite en las zonas que están siendo lubricadas. Generalmente
se piensa que son necesarias altas presiones de aceite para que un motor funcione sin
problemas, dado que es creencia generalizada que quién mantiene separadas las partes
entre sí es la presión generada por la bomba y no el efecto de cuña de la película
lubricante.

Aquí aparece la confusión entre lo que significa una buena lubricación y su relación con
la presión de aceite. La presión de suministro de lubricante no contribuye a que
los cojinetes puedan soportar mas carga, puede asegurar en cambio un buen
caudal de lubricante como para permitir la eliminación del calor generado por rozamiento
y evitar que el lubricante pierda sus características debido a las altas temperaturas.
En los motores de combustión interna, existen, numerosos componentes que deben ser
lubricados sin la presencia de la cuña hidrodinámica, la cual como hemos visto solo se
forma si existe velocidad relativa entre las partes.
SISTEMAS DE LUBRICACIÓN
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
 SISTEMAS DE LUBRICACIÓN MCI

• Sistemas de lubricación:
• Barboteo
• Mixto
• A presión
• A presión total
• Por Carter seco
 SISTEMAS DE LUBRICACIÓN POR BARBOTEO

No es usado hoy en día, pues

resulta poco eficiente.
Este sistema dispone de una
bomba, que remonta el aceita a
una bandejas o pocillos en los que
mantiene un determinado nivel y
donde golpean una cuchillas
dispuesta en cada codo de
cigüeñal con lo que se asegura su
engrase. Al salpicar esparce el
aceite de la bandeja en forma de
niebla de aceite pulverizado,
llegando así a todos lo puntos que
hayan de ser engrasados
 SISTEMAS DE LUBRICACIÓN MIXTO Y A PRESIÓN

Sistema mixto
En el sistema mixto se emplea el
de barboteo y además la bomba
envía el aceite a presión a las
bancadas del cigüeñal.
Sistema a presión
Es el sistema de engrase más
usado. El aceite llega impulsado
por la bomba a todos los
elementos, por medio de unos
conductos
 SISTEMAS DE LUBRICACIÓN PRESION TOTAL Y CARTER SECO

Sistema a presión total

Es el sistema más perfeccionado. En él, el aceite
llega a presión a todos los puntos de fricción
(bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de
balancines), por unos orificios que conectan con la
bomba de aceite.
Sistema de carter seco
Este sistema se emplea principalmente en motores
de competición y aviación, son motores que cambian
frecuentemente de posición y por este motivo el
aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio.
Consta de un depósito auxiliar D, donde se encuentra
el aceite que envía una bomba B. Del depósito sale
por acción de la bomba N, que lo envía a presión
total a todos lo órganos de los que rebosa y, que la
bomba B vuelve a llevar a depósito D.
Para que la lubricación sea perfecta, en cualquier
sistema empleado, el nivel de aceite ha de
mantenerse en el depósito entre dos niveles, uno
máximo y otro mínimo. Es preferible que el nivel se
encuentre más próximo del valor máximo que del
mínimo.
 SISTEMAS DE LUBRICACIÓN: Bomba de Lubricación

Bombas:
El aceite del engrase se mueve por una bomba, que es accionada por el árbol de levas.
Se encuentra en el carter, sumergida en el aceite que éste contiene.
Los tipos de bomba son:
 De Engranaje
 De Paletas
 De Embolo

La bomba de engranajes
Consta de dos ruedas dentadas y
encerradas en un carter, una de
ellas recibe el movimiento y lo
transmite a la otra, haciendo paso
el aceite entre ellas y las paredes
del carter en el que están
encerradas. Un conducto lo recoge
y lo envía a los distintos órganos a
engrasar .
Bomba de Engranajes
 Bombas de Paletas

La bomba de paleteas consta de un carter, dentro del cual gira una excéntrica, que
arrastra dos paletas a las que un resorte mantiene unidas a la pared por sus
extremos.
Cada paleta, en su giro, absorbe el aceite al girar por una cara y lo empuja por la
otra, haciéndolo salir ya a presión a engrasar.
 Bomba de Embolo

La bomba de émbolo está formada por un cilindro y un émbolo o pistón que se desliza
dentro de él por la acción de una excéntrica.
Cuando el pistón sube, una válvula permite el llenado del cilindro, al bajar el pistón,
ésta se cierra y el aceite sale a presión por el conducto, que lo lleva a los distintos
órganos.
 SISTEMAS DE LUBRICACIÓN

Ventilación:
La ventilación consiste en sacar del
cárter los vapores de aceite,
gasolina y agua a medida que se
vayan formando dentro del mismo.
La ventilación se consigue de la
siguiente manera:
Del aire que entra por el filtro
general F para el carburador C, se
deriva una parte por el tubo D al
interior del cárter, lo ventila y pasa
por el conducto T a la cámara de
balancines B y por S es aspirado por
el carburador C.
 PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES

 Los aceites minerales: se obtienen de la destilación

del petróleo bruto a partir de varios y complejos
procesos de refinación. Con un precio más elevado,
estos aceites dan unas prestaciones razonables. Los
aceites minerales son, los más utilizados, tanto en el
sector automovilístico, como industrial.
 Los aceites semi-sintéticos: se obtienen a partir
de una mezcla de aceites minerales y aceites de
síntesis (generalmente compuestos entre un 70 y un
80% por aceite mineral y entre el 20 y el 30% por
aceite de síntesis).
 Los aceites sintéticos: Las bases de estos
productos son obtenidas por medio de reacciones
químicas. Dos grandes familias de estos productos son
utilizadas en la composición de lubricantes:
 Los esteres
 Los hidrocarburos de síntesis, más específicamente
los polialfaoléfinos fabricados a partir del etileno.
 PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES

Los aditivos
Los aditivos están presentes en un promedio del 15% al 25% en el aceite, su función
es reforzar o mejorar algunas propiedades del aceite motor.

 Aditivos que mejoran el índice de viscosidad

Permitir al aceite:
 que se mantenga lo suficientemente fluido en frío (facilitar el arranque bajando
el punto de congelación entre 15 y -45º C (según los aceites)
 que tenga viscosidad en caliente (evitar el contacto con las piezas en
movimiento).

 Aditivos anti-desgaste
Reforzar la acción anti-desgaste que ejerce un lubricante con relación a los
elementos que lubrica.
Estos aditivos actúan formando una capa protectora, actuando directamente o por
medio de sus productos de reacción con las superficies metálicas.

 Aditivos antioxidantes
Suprimir o por lo menos disminuir los fenómenos de oxidación del lubricante.
Contribuir al espaciamiento del cambio de aceite para un mejor desempeño a altas
temperaturas.
 PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES
Aditivos detergentes
Evitar la formación de depósitos o barnices sobre las partes más calientes del motor,
como las ranuras del pistón.
Ejercen la acción de detergente, principalmente en el interior de los motores donde
impiden que los residuos carbonosos de la combustión, o componentes oxidados,
formen depósitos o capas sobre las superficies metálicas.

 Aditivos de basicidad
Neutralizar los residuos ácidos de la combustión de los carburantes, principalmente
en el motor diesel.
El aditivo presente en el lubricante neutraliza los residuos ácidos a medida que estos
se van formando. El poder de estos aditivos generalmente es aportado por aditivos
detergentes específicos.

 Aditivos dispersantes
Mantener en suspensión todas las impurezas sólidas formadas durante el
funcionamiento del motor: materiales que no han entrado en combustión, barnices,
cenizas, hollín diesel, depósitos limpiados por detergentes.
Compuestos que impide que los residuos sólidos se aglomeren y limitan el riesgo de
depósito depósitos en las partes frías del motor (cárter).
 PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES
 Aditivos anticorrosivos
Impedir el ataque a los metales ferrosos, debido a la acción conjugada del agua, del
oxigeno del aire y de ciertos óxidos formados durante la combustión.
Formación de una capa protectora o pasivación de la superficie de metal.
Aditivos anticongelantes
Permitir al lubricante mantener una buena fluidez a baja temperatura (de 15ºC a -
45ºC). Actúan sobre las velocidades y los procesos de cristalización de las parafinas
en los aceites minerales.
Aditivos anti-espuma
La aparición de espuma en el aceite puede deberse a: La presencia de otros aditivos.
Los aditivos detergentes actúan en el aceite como el jabón en el agua, limpian el
motor pero tienden a formar espuma. Al diseño del circuito de engrasado que
provoca turbulencias en el momento de la salida del lubricante, facilitando, de esta
manera, la mezcla de aire- aceite y la formación de burbujas.
Estos aditivos tienen por objetivo limitar la dispersión de un gran volumen de aire en
el aceite.
Aditivos de extrema presión
Reducir el rozamiento y en consecuencia, economizar energía. Proteger las
superficies de las fuertes cargas.
Aportan al lubricante propiedades de deslizamiento específicas, principalmente a los
órganos dotados de engranajes o de forros de fricción que trabajan bañados en el
aceite (puentes auto-blocantes, cajas de cambios, manuales o automáticas, frenos
sumergidos, etc.).
 PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES
Propiedades de los Lubricantes
 Refrigeración
 Limpieza y protección
 Estanqueidad
 Reducción del frotamiento
 Protección del aceite contra la
oxidación
 Papel de los aditivos detergentes
dispersantes
 Los aditivos contra la humedad y
la corrosión
 La disolución
Refrigeración
El aceite actúa como refrigerante en el
motor, de forma complementaria a otros
sistemas de enfriamiento (agua, radiador,
bomba de agua y circuito de
enfriamiento, sin olvidar el enfriamiento
asegurado por el flujo continuado de aire
que recorre las paredes del motor y el
cárter de aceite). El calor generado en
los pistones durante la combustión es
transferido a las camisas del cilindro por
medio de una capa lubricante que se
encuentra en ella. El aceite que está en
la zona del pistón es raspado y transmite
calor.
Por ello, el aceite necesita resistir a
temperaturas extremas. Es importante,
por lo tanto, que el aceite tenga la
viscosidad adecuada.
 PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES
Limpieza y protección
Los desechos de combustión, los
eventuales residuos de aceite oxidado o
quemado pueden conllevar a la formación
de depósitos o capas. El aceite debe
limpiar el motor y arrastrar las impurezas
al filtro donde estas quedarán paralizadas.
En otras palabras, los aditivos anti-
herrumbre y anticorrosivos deben proteger
las superficies metálicas contra la acción
de los ácidos formados en los procesos de
combustión.
Estanqueidad
Es importante, ya que el aceite garantiza
esta función. Su misión es cerrar ciertas
partes del motor. Es fundamental que el
pistón y la camisa del cilindro estén lo
más estancas posible. Aunque los
segmentos del pistón, en este caso, son
los principales agentes de estanquización,
estos no serán suficientes si el propio
pistón y sus segmentos no son
lubrificados convenientemente.
 PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES
Reducción del frotamiento
Entendemos por lubricación el hecho de que
el aceite mantenga, en principio, separadas
las piezas móviles, impidiendo que éstas se
toquen de forma directa.
El contacto entre dos piezas metálicas móviles
aumenta el roce, genera calor y conlleva
desgaste. La consecuencia final son un
agarrotamiento y deterioro del motor.
En sus comienzos, el aceite de motor que el
automóvil poseía era un aceite mineral puro y
sin ningún tipo de aditivos. Los motores han
ido cambiando y con ello las exigencias de sus
diversas piezas han ido en aumento
Protección del aceite contra la
oxidación
Un buen aceite debe en principio
proteger todas las piezas del motor.
Su función es evitar que este sufra
corrosiones y que sea invadido por las
impurezas, etc.
Uno de los factores potenciales de
trastornos del motor son las altas
temperaturas que en él se producen.
Cuando la temperatura sube, las
moléculas de aceite se mezclan con el
aire y se oxidan como todas las
demás materias. Cuanto más alta es
la temperatura más rápido se produce
la oxidación.
 PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES
Papel de los aditivos detergentes
dispersantes
Un motor que gira también genera
depósitos y residuos que formarán capas
sobre los pistones y otras piezas que se
encuentran en movimiento. El aceite
debe actuar para que las partes vitales
del motor se mantengan exentos de tales
capas y depósitos. Hay otros aditivos que
realizan esta tarea.
El aceite no solamente debe mantener
limpio el interior del motor sino que
también debe encargarse de que los
elementos contaminantes sean
inofensivos para él, impidiendo así, la
aglomeración de partículas.
• Los aditivos contra la humedad y la corrosión
• Cuando un litro de gasolina es sometido a combustión en un
motor, químicamente se forma un litro de agua en forma de gas
o de vapor. Si el motor no está lo suficientemente caliente,
como por ejemplo en invierno en un corto trayecto, el vapor
puede condensarse y transformarse en agua dentro del motor.
Durante el invierno vemos con frecuencia el derrame de agua de
los tubos de escape. Parte de esta agua puede entrar en el
cárter y mezclarse con el aceite.
• Lo mismo sucede con la humedad que entra, junto con el aire
necesario para la combustión, en el motor. Cuando un litro de
gasolina es sometido a combustión, 10.000 litro de aire pasan por
el motor.
Por ello el aceite necesita aditivos que transformen el agua en un
elemento inofensivo para el motor.
Durante la combustión se forman productos ácidos que
habitualmente son evacuados con el gas de escape. Es un
problema muy típico de los motores diesel pues este combustible
contiene hasta el 0,05% de azufre. Dado que estos gases ácidos
pueden infiltrarse en el cárter, el agua y el gas forman ácidos
puros que provocarán una gran corrosión del motor.
Es importante que el aceite del motor contenga los aditivos
adecuados, ofreciendo una reserva de alcalinidad para que todos
los ácidos que se formen en el motor puedan ser neutralizados.
 Normas relativas a los lubricantes
• Normas API (American Petroleum Institute)
• Normas ACEA (Motor)
• Norma S.A.E.
• Norma A.P.I. (American Petroleum Institute)
• El nivel de calidad A.P.I. viene representado
por un código generalmente formado por dos
letras:
• La primera designa el tipo de motor (S=
gasolina y C= Diesel).
• La segunda designa el nivel de calidad
• Para obtener esta norma, los lubricantes
deben superar cuatro pruebas de motor en
las que se tiene en cuenta:
• El aumento de la temperatura de los aceites
con los motores en funcionamiento,
• La prolongación de los intervalos del cambio
de aceite preconizado por el constructor,
• Las prestaciones del motor,
• Las normas de protección del medio
ambiente.
• Existe 3 tipos de clasificación :
• Clasificación API Transmisión
• Clasificación API Motor Gasolina
• Clasificación API Motor Diesel
• La clasificación API por transmisión se da en otra
asignatura
• Clasificación API de los motores a gasolina
•
SD: para los motores a gasolina de turismos y
camiones de 1968 a 1970. El aceite SC debe ofrecer
una protección contra la formación de depósitos a
alta (detergencia) y a baja temperatura
(dispersión). Es necesaria una protección
suplementaria contra el desgaste y la formación de
herrumbre.
SE: Para los motores a gasolina, de turismos y
camiones, a partir de 1971. Los aceites SE pueden
remplazar a los SC. Con respecto a la categoría
anterior, el aceite SC ofrece una mejor resistencia
contra la oxidación y la formación de "cold sluge"
bajas temperaturas. Es decir el motor está más
protegido contra la herrumbre.
certificación API según los criterios de múltiples
pruebas.
 Normas relativas a los lubricantes
• Clasificación ACEA motor
Clasificación API es importante sobre todo para los motores americanos. Los motores
de origen europeo exigen otros criterios.
En consecuencia, los fabricantes de motores europeos han desarrollado un sistema
propio de clasificación. Esta fue establecida por la ACEA, antigua CCMC o "Comité de
Constructores del Mercado Común", por lo que las normas empleadas son de la CCMC.
Este organismo tiene como principio reflejar la clasificación de la API añadiéndole
algunas exigencias.
Las normas ACEA están divididas en tres grupos:
• A para los motores a gasolina
• B para los motores diesel turismo
• E para los motores diesel vehículos utilitarios y camiones
• Cada grupo posee varios niveles de calidad indicados por una cifra (1,2,3,...), seguida
de las dos últimas cifras del año de introducción de la versión más reciente.
Para los motores a gasolina existen las siguientes normas:
• A1-96:aceites que economizan energía.
• A2-96: aceites para uso normal
• A3-96: aceite para uso severo.
 Normas relativas a los lubricantes
• Clasificación API de motores Diesel
• SF: Para los motores de gasolina, turismos y
determinados camiones a partir de 1980. Los
aceite SF pueden remplazar a los SE y SC.
Estos aceites dan mejores resultados que los
SE en materia de resistencia a la formación de
depósitos, de protección contra el desgaste y
de resistencia contra la corrosión.
SG: Para los motores gasolina de turismo y
algunos camiones después de 1980 sustituyen
a los SF, SG, CC, SE o SE/CC. Los aceites SG
tienen mayores prestaciones que los SF en
formación de depósitos, protección contra el
desgaste y resistencia a la corrosión.
SH: ídem que SG pero con condiciones de
pruebas más estrictas.
SJ: Aceite para motor de nivel SH, aunque
desarrollado de acuerdo con el sistema de
CC: Para motores diesel con una descripción de
funcionamiento normal (motor diesel ligeramente
sobrealimentado) y motor a gasolina. Los aceites CC
son muy detergentes y dispersivos, protegen bastante
bien los motores contra el desgaste y la corrosión.
CD: Para motores diesel de uso intensivo, sometido a
presiones elevadas, producidas por turbo compresión.
Los aceites CD son muy detergentes y dispersantes y
protegiendo bastante bien el motor contra el desgaste
y la corrosión
CD II: Para los motores diesel de dos tiempos
concebidos para tareas difíciles. Limitación estricta de
la formación de depósitos y de desgaste. Los aceites
CDII responden a las exigencias de la clase CD
presentada anteriormente pero también satisfacen las
pruebas de motor GM de dos tiempos normalizados,
realizados en un Detroit 6V53T.
CE: Para los motores diesel con uso intensivo con
turbo compresión circulando desde 1983. Está dirigido
a motores de gran potencia con un régimen elevado,
pero también a motores lentos de gran potencia. Los
aceites CE pueden remplazar los aceites CD en todos
los motores. A diferencia de las exigencias de la
categoría CD, estos aceites poseen mejores
propiedades en materia de limitación del consumo de
aceite, de formación de depósitos, de desgaste y de
espesamiento del aceite.
 Normas relativas a los lubricantes
• CF4: Similar a la categoría CE pasando además
por una prueba de micro-oxidación. La
protección de los pistones y de la garganta de
segmento está especialmente reforzada.
CG4: Para los motores diesel con uso intensivo.
Reducción de los depósitos en el pistón, del
desgaste, de la corrosión, de la formación de
espuma, de la oxidación y de la acumulación
de hollín a altas temperaturas. Estos aceites
responden a las necesidades de motores
adaptados a las normas de emisión de 1994.
CH: Para motores diesel adaptados a las
normas de emisión de 1998. Estos aceites
están destinados a garantizar la vida de los
motores en las condiciones más severas. Ellos
permiten una extensión de los intervalos de
los cambios de aceite.
• Norma de aceites SAE.
La norma SAE J 300 definió lo que se denomina
"Grado de viscosidad" para cada lubricante Ej.:
SAE. 40 (grado de viscosidad para el verano).
Cuanto más elevado es el número mejor es el
mantenimiento de la viscosidad a altas
temperaturas. En el caso de uso urbano o
deportivo, o cuando la temperatura del aire es
elevada, el motor soporta altas temperaturas
que acentuarán dicho fenómeno. También es
importante para la protección del motor la
utilización de un aceite que se mantenga lo
• suficientemente viscoso.
En frío, sin embargo, el aceite tiende a
espesarse. Por ello, es importante que se
mantenga muy fluido, incluso en temperaturas
bajas, para que pueda distribuirse por el motor
y proteger así las piezas mecánicas que están
en movimiento. En este caso, el aceite también
debe facilitar el arranque. La viscosidad en frío
se caracteriza, según las normas SAE por "Un
grado de viscosidad invierno". Ej.: SAE.10W El
número que indica el grado de viscosidad
invierno es siempre seguido de la letra W (para
"winter" que quiere decir invierno en inglés).
Cuanto menor es el número mayor es la fluidez
del aceite a baja temperatura o en el momento
del arranque.
Los aceite monogrado son utilizados cuando la
temperatura de funcionamiento varia poco (o
en aplicaciones específicas).
Los aceites multigrado responden a la vez a
una graduación de invierno y una de verano.
Ej.: SAE. 10W 40; 10W Graduación de invierno
40 Graduación de verano El aceite multigrado
es menos sensible a la temperatura. Esto
significa que en invierno permite un arranque
fácil gracias a su fluidez.
Normas relativas a los lubricantes
 INDICE DE VISCOSIDAD
• ÍNDICE DE VISCOSIDAD
• La viscosidad de los líquidos disminuye al
aumentar su temperatura. En la práctica
de la lubricación interesa siempre que la
viscosidad del lubricante disminuya lo
menos posible al elevarse su
temperatura.
• Para expresar esta cualidad del aceite se
ha ideado un sistema arbitrario
denominado «índice de viscosidad» que
fue desarrollado en 1929 por Dean y
Davis.
• En este sistema a los aceites parafínicos
de Pensilvana caracterizados por variar
muy poco su viscosidad con la
temperatura, se le asignó un índice de
viscosidad de 100, mientras que a los
nafténicos del Golfo de Méjico, cuya
viscosidad varía mucho con la
temperatura se les dio el índice 0. El
método propuesto por Dean y Davis
consiste en comparar la viscosidad a
100 F del aceite problema con las que
tienen los aceites de referencia de IV =
100 e IV = 0, que presentan su misma
viscosidad a 210 F.
FILTROS PARA EL ACEITE LUBRICANTE