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UNIVERSITÉ DE DROIT, D'ÉCONOMIE ET DE SCIENCE POLITIQUE D'AIX-MARSEILLE III

Centre de Droit Maritime et des Transports

III Centre de Droit Maritime et des Transports MÉMOIRE L’ÉCHOUEMENT DU NAVIRE MASTER II DE DROIT

MÉMOIRE

L’ÉCHOUEMENT DU NAVIRE

et des Transports MÉMOIRE L’ÉCHOUEMENT DU NAVIRE MASTER II DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS Année

MASTER II DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS Année de soutenance : 2007 Sous la direction de Monsieur Christian Scapel Par Pierre Gallavardin.

2

Remerciements:

A Monsieur Christian Scapel et Monsieur Pierre Bonassies de m’avoir apporté le regard du droit sur la profession maritime.

A Monsieur Frédéric Fievet de la Compagnie maritime Fouquet Sacop de

m’avoir donné la possibilité et encouragé à suivre cette formation.

A Monsieur Georges Figuière et Monsieur Pierre Albertini de m’avoir fait

partager leur expérience.

3

SOMMAIRE

INTRODUCTION

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4

CHAPITRE 1 : Les échouements et leurs causes

page

9

Section 1 : L’investigation après accident

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9

Section 2 : Causes d’échouement : étude de cas réels

page

14

Section 3 : L’élément humain et la gestion de la sécurité

page

32

CHAPITRE 2 : Le régime juridique de l’échouement

page

42

Section 1 : Le régime juridique de l’armateur en cas d’échouement

page

42

Section 2 : L’échouement dans le contrat de transport de marchandises

page

47

Section 3 : L’échouement dans le contrat d’affrètement

page

52

Section 4 : Le navire victime d’échouement : Institutions du droit maritime

page

57

CHAPITRE 3 : Mesures correctives et préventives en cas d’échouement

page

64

Section 1 : Les mesures correctives suite à l’échouement

page

64

Section 2 : Les mesures préventives en matière de sécurité maritime

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72

BIBLIOGRAPHIE

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81

TABLE DES ANNEXES

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83

TABLE DES MATIERES

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92

4

INTRODUCTION

Aucune époque n’a été à l’abri d’accidents maritimes majeurs qui, parfois, ont été meurtriers et ont entraîné d’importantes pollutions maritimes ; les noms de l’« Amoco Cadiz », de l’« Exxon Valdez» et du « Torrey Canyon » sont tristement familiers pour tous ; ce sont tous trois des échouements.

Le terme d’échouement est souvent mal utilisé et confondu avec le terme d’échouage. En effet, dans la langue française, il faut distinguer ces deux termes. L’échouage est défini comme la « situation d’un navire qui touche intentionnellement le fond et cesse de flotter». 1 On parle d’« échouage » lorsque un navire est volontairement échoué, par exemple dans un bassin ou une cale sèche (avant de faire le carénage 2 du navire). On parle aussi d’échouage lorsque un navire s’échoue volontairement sur la plage à marée basse sous l’effet de la marée; en effet, l’état de la marée étant prévisible, la situation du navire l’est également. L’échouage a donc un caractère prévisible et intentionnel. L’échouement est défini comme un « arrêt accidentel d’un navire par contact sur le fond ». 3 Lorsqu’un navire est immobilisé accidentellement sur un haut fond, c'est-à-dire dans un endroit où le navire ne dispose plus d’assez d’eau sous la quille pour naviguer, c’est un échouement. L’échouement se produit généralement non loin de la côte mais il peut également se produire au large dans une zone de hauts fonds ou d’écueils. La Cour d’Appel de Rouen, dans un arrêt du 26 avril 1974 « Abeille 14 » et navire « Salat » donne une définition de l’échouement : Il y a échouement lorsque le navire touche le fond ou heurte le rivage et se trouve arrêté faute d’eau suffisante sous sa quille 4 , ou, en des termes moins « heureux » mais de même signification :

l’échouement est la situation d’un navire dont la quille est engagée accidentellement sur un fond rocheux ou sableux et ne peut plus se mouvoir par ses propres moyens 5 . La Cour distingue bien l’échouage, opération volontaire, de l’échouement, qui a un caractère accidentel.

1 Définition dictionnaire le « petit robert ».

2 Carénage=nettoyer la partie submergée du navire et la repeindre.

3 Définition dictionnaire le « petit robert ».

4 Rodière, Traité général de droit maritime, Evénements de mer, 151, n°153.

5 Lavergne-Lafage, Les transports par mer, 4 ème Ed, 26.

5

Il y a cependant une exception lorsque le navire est échoué volontairement mais où l’on parle d’échouement. Lorsque le navire est sur le point de sombrer, se briser sur des rochers, ou de tomber aux mains d’ennemis ; le capitaine se décide à le mettre à la côte en un endroit qui lui parait favorable, et où il a des chances d’échapper à une perte totale 6 . De même, si le navire est amarré dans un port et que, sous l’effet du vent et des vagues, les amarres risquent de céder, le Commandant peut décider d’échouer le navire dans un endroit du port qui lui parait favorable afin de l’immobiliser en attendant que la tempête soit passée. On parle dans ce cas « d’échouement volontaire ». L’anglais étant la langue de référence dans l’industrie du shipping, il convient d’énoncer la traduction anglaise de l’échouement. En anglais, nous distinguons

« grouding » et « stranding » :

« Grounding » est le contact intentionnel d’un navire avec le fond pendant que celui-

ci est au mouillage ou amarré à quai. Ce contact résultant de la baisse du niveau de la mer. Ce terme sera donc l’équivalent de l’échouage. 7

« Stranding » est la traduction anglaise d’échouement. C’est le contact d’un navire

avec le fond qui, ainsi, l’immobilisera. Il a un caractère involontaire mais peut également être volontaire dans le cas où le navire est mis à la côte pour éviter un plus grand danger. 8

L’échouement était spécifiquement visé par l’article 350 du Code de commerce, en tant que risque maritime pris à la charge par l’assureur. Aujourd’hui, l’article L.172-11 du Code des assurances dispose : « l’assureur réponde des dommages matériels causés aux objets assurés par toute fortune de mer ou par un événement de force majeure ». L’article 2 des Conditions générales de la Police française d’assurances maritimes sur facultés met aux risques des assureurs les dommages et pertes matériels, ainsi que les pertes de poids ou de quantités, causés aux objets assurés, notamment par échouement, que l’assurance ait été conclue

«

Tous risques » ou « F.A.P. sauf ».

6

Georges Ripert, droit maritime, Tome II, collection Haller, Paris 1929, Ed Rousseau et Cie.

7 “The Mariner’s role in collecting evidence in light of ISM”, 3rd Ed 2006.P.131. The Nautical Institute, Dr Phil Anderson.

8 “The Mariner’s role in collecting evidence in light of ISM”, 3rd Ed 2006.P.131. The Nautical Institute, Dr Phil Anderson.

6

Selon l’article 38 de la loi n° 66-420 du 18 juin 1966 : « Le transporteur est responsable de la mort ou des blessures des voyageurs causées par naufrage, abordage, échouement, explosion, incendie ou tout sinistre majeur, sauf preuve à sa charge que l’accident n’est imputable ni à sa faute ni à celle de ses préposés ».

Selon les Règles d’York et d’Anvers 1994 (règle V) : « Quand un navire est intentionnellement mis à la côte pour le salut commun, qu’il dût ou non y être drossé, les pertes ou dommages en résultant et subis par les propriétés engagées dans l’aventure maritime commune seront admis en avarie commune ». Les dépenses pour alléger le navire échoué et les dommages en résultant sont également admis en avarie commune (Règle VIII).

Malgré le fait que les naufrages, les collisions entre navires et les échouements restent relativement rares par rapport à l’importance du trafic maritime, ils peuvent avoir des conséquences désastreuses sur l’intégrité du navire, sur la vie humaine et sur l’environnement. Ces catastrophes ont néanmoins eu des conséquences juridiques bénéfiques : L’élaboration et l’enrichissement de règlements, lois et conventions. Par exemple, les grandes pollutions marines ont entraîné une évolution des règles de sécurité à bord des navires pour prévenir la pollution et également une augmentation des plafonds d’indemnisation des victimes.

L’échouement est toujours causé par l’accumulation de plusieurs facteurs. Le défaut de préparation du voyage, l’information nautique erronée, la mauvaise gestion des ressources passerelle et la pression commerciale des chargeurs pourront être des causes d’échouement. Les statistiques sur les demandes d’indemnisations sont un outil intéressant pour connaître l’origine des accidents maritimes. Le Club de Protection et d’Indemnités UK Club révèle qu’environ 80% des échouements ont pour origine l’erreur humaine. Cette erreur humaine pourra être due à un défaut dans la conduite du navire et dans l’estimation de la position, à une mauvaise communication entre le pilote et le Commandant, à un défaut de compréhension de l’information nautique.

7

Hormis l’erreur humaine, les mauvaises conditions météorologiques, une avarie de barre ou de l’équipement de propulsion, un manque de tenue de l’ancre au mouillage pourront également être des causes d’échouement. Comme nous venons de l’énoncer, les causes d’échouement sont nombreuses et variées. On constate que les progrès technologiques ne peuvent garantir à eux seuls la sécurité à bord des navires. En effet, le manque de formation des marins et la mauvaise organisation du travail à bord apparaissent comme les causes contemporaines les plus importantes et les plus difficiles à enrayer afin d’éviter de nouvelles catastrophes maritimes.

Un navire échoué peut parfois sortir de cette situation par ses propres moyens : en se déhalant avec l’aide de ses ancres, en faisant gîter fortement le navire, ou à marée haute, en vidant ses ballasts. Généralement, le recours à un remorqueur est nécessaire. Dans une mer forte l’échouement peut entraîner la destruction progressive du navire qui va talonner violemment le fond à chaque vague. Si, par ailleurs, l’échouement se produit sur un écueil entouré d’eaux profondes, le navire risque de couler après avoir été brisé par la mer. Ces situations peuvent entraîner de catastrophiques pollutions marines. Le navire victime d’un échouement risque sa perte. En effet, dans certains cas il ne sera pas renfloué soit parce qu’il n’est pas possible de le renflouer parce que le navire est trop endommagé, soit parce que le coût des réparations est supérieur à la valeur du navire.

Ainsi, ce mémoire est divisé en trois grandes parties :

La première partie est consacrée aux causes des échouements. Après avoir exposé brièvement le régime juridique de l’investigation après un accident maritime, nous allons étudier, à travers une analyse de cas réels d’échouements ayant eu lieu ces dernières années, les principaux facteurs d’échouements. Ces cas d’échouements sont vus à travers l’œil d’un expert technique dans le but d’identifier leurs causes. Le facteur humain étant une cause en constante augmentation, nous

8

mettrons l’accent sur l’organisation du travail à bord des navires et la compétence des équipages. La deuxième partie de cette étude présente les grandes lignes du régime juridique de l’échouement qui, contrairement à l’abordage, n’est régi par aucune convention spécifique ; c’est donc le droit maritime général qui s’applique. Dans cette partie, nous présenterons de manière synthétique le droit applicable à l’armateur, au fréteur, au transporteur, à l’affréteur et aux ayants droits à la marchandise. Ensuite, nous exposerons les deux institutions du droit maritime que sont l’assistance maritime et les avaries communes, celles-ci pouvant fréquemment s’appliquer en cas d’échouement. La troisième partie de ce mémoire énonce les mesures correctives et les mesures préventives qui peuvent être appliquées après un échouement. Les mesures correctives sont les mesures prises par le Commandant, l’armateur, les sociétés de classification ou tout autre organisme susceptible d’amener une aide substantielle dans la gestion du sinistre et afin d’en limiter les conséquences. La deuxième section de ce chapitre fait un état des lieux des mesures préventives en matière de sécurité maritime prises ces derniers mois afin d’enrayer les accidents maritimes. Enfin, nous ouvrirons le débat sur les besoins en formation et la pénurie des officiers de la marine marchande.

9

CHAPITRE 1 LES ECHOUEMENTS ET LEURS CAUSES

Dans ce chapitre, nous étudierons, à travers une analyse de cas réels, les différents facteurs qui peuvent causer un échouement. Dans la première section de ce chapitre, nous exposerons le régime juridique de l’investigation après un accident maritime et la procédure que les experts techniques appliquent pour l’enquête et l’analyse des sinistres. La deuxième section sera consacrée, à travers différents cas réels, à l’exposé des facteurs qui sont à l’origine d’un échouement. Enfin dans la dernière section de ce chapitre, nous insisterons sur l’élément humain, principale cause d’échouement.

Section 1

Les institutions spécialisées dans l’investigation après accident et leurs procédures

Les situations vécues après les accidents de ces dernières années ont démontré l’importance de recadrer la réglementation internationale et communautaire sur les enquêtes techniques. Dans cette section nous exposerons brièvement le rôle de ces organisations. Une étude plus approfondie des mesures communautaires « paquet Erika 3 » sera exposée dans le Chapitre 3 du mémoire.

I. Cadre juridique

1. Au plan national :

La « loi du 3 janvier 2002 sur les enquêtes techniques après évènement de mer » et « le décret du 26 janvier 2004 relatif aux enquêtes techniques après évènement de mer, accident ou incident du transport terrestre ». 9

9 www.bea-mer.fr

10

L’organisme français d’enquête est le « BEA mer » (Bureau Enquête

Accident). Il dépend du ministère du développement durable (ministère compétent en

matière de détermination et de contrôle des normes de sécurité de la navigation) et

conduit son action indépendamment des autres services.

2. Au plan européen :

Après la « Directive 1999/35/CE du Conseil du 29 avril 1999 relative aux

transbordeurs rouliers et engins à passagers à grande vitesse », en 2001, la

Commission a souligné dans son livre blanc la nécessité de diligenter des enquêtes

techniques indépendantes, basées sur l’analyse des circonstances et des causes

des accidents, dont les résultats seraient orientés vers la prévention des risques et

les moyens d’améliorer la législation.

La gestion des naufrages de l’Erika et du Prestige a montré les insuffisances

et les lacunes des réglementations internationales ainsi que communautaires. Les

enquêtes menées par les experts après ces deux naufrages ont pris beaucoup de

temps et beaucoup de difficultés sont apparues pour les mener à terme. L’UE essaie

de remédier à ces insuffisances dans le paquet Erika III adopté en début d’année

2007.

L’Agence Européenne pour la Sécurité Maritime « EMSA » 10 a été chargée de

coordonner ces enquêtes après accident au plan européen.

Ces mesures seront présentées dans le chapitre 3, consacré notamment aux

mesures du paquet Erika 3.

3. Au plan international :

La résolution A 849 (20) « Code pour la conduite des enquêtes sur les

accidents et les incidents de mer » adoptée le 27 novembre 1997 par l’Organisation

Maritime Internationale et amendée par la résolution A884 (21) 11 .

De nombreux organismes existent à l’étranger, les plus renommés sont le « MCA »

anglais (Maritime and Coastguard Agency), l’ « ATSB » australien (Australian

Transport Safety Bureau), le « TSBC » canadien (Transportation Safety Board of

Canada).

10 Règlement CE 1406/2002

11 Source OMI

11

II. Procédure d’investigation et mise en place du « Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer » 12

En suivant ce code, les participants à l’enquête doivent être guidés par la loi du pays dans lequel l’enquête est menée. En particulier, par la nécessité d’informer les parties intéressées qu’une enquête est menée, d’organiser des interrogatoires avec les témoins de l’accident, de s’assurer de la présence d’un représentant légal lors des interviews.

Les informations généralement nécessaires pour l’enquête sont :

1. Les caractéristiques du navire :

Le nom du navire, son numéro IMO, son port d’immatriculation, son indicatif radio ; Le nom et l’adresse du propriétaire et du ou des gestionnaire(s) du navire ; Le type de navire, le lieu et la date de construction ; Le nom et l’adresse de l’affréteur et le type d’affrètement ; Le port en lourd, la jauge et les principales dimensions du navire; Le moyen de propulsion et le type de moteur(s) ; La quantité de combustible et l’emplacement des soutes ; L’équipement radio, navigation et les moyens de sauvetage du navire.

2. Les documents à produire :

Les certificats du navire (certificat d’immatriculation, certificat ISM, certificat de classification, les certificats statutaires…) ; Les journaux de bord (passerelle, radiocommunication, machine, cargaison); La liste, les brevets et qualifications de l’équipage ; Les enregistreurs de données (cap, sondeur, alarmes machines, audio,…) ; Les registres des hydrocarbures (partie cargaison et partie machine) ; La documentation ISM de la compagnie ; Les ordres permanents du Commandant et du chef mécanicien ; Le suivi de la maintenance du navire ; L’état des commandes de pièces détachées et les inventaires ;

12 Résolution OMI A 849, www.maiif.net (Marine Accident Investigators’ International Forum)

12

L’enregistrement des tests drogue et alcool de l’équipage ; Le suivi des publications et cartes nautiques,…

3. Le déroulement du voyage en cours :

Le port de début et de fin de voyage et les dates associées ; Le détail de la cargaison ; Le tirant d’eau et les courbes de stabilité ; Tous les événements qui ont pu avoir une influence sur le déroulement de l’accident.

4. La description du personnel embarqué :

Le nom, l’age, la nationalité, la fonction ; L’expérience et les brevets de l’équipage; Les habitudes alimentaires (consommation d’alcool, de cigarette);

L’état des heures de repos au moment de l’accident ; Les blessures éventuelles et le traitement médical ;

5. Le descriptif de l’événement :

La météorologie au moment de l’accident, L’état de la mer, du courant ; Le type d’accident ; la date, le lieu et l’heure ;

La chronologie des événements ; Le nombre de personnes présentes à la passerelle, à la machine; Le trafic dans la zone.

6. Autres :

La description de l’assistance après l’événement ; Le Commandant doit authentifier les documents fournis ; Les sources externes d’informations (enregistrements audio et vidéo des

sémaphores, des CROSS).

7. Dans le cas particulier d’un échouement :

Les dernières positions et la méthode de positionnement ; Les cartes nautiques et tous les moyens d’aides à la navigation utilisés ; La description et l’état des capacités avant et après l’événement ; Les moyens de pompage pour lutter contre les envahissements ;

13

Les facteurs ayant pu agir sur les efforts et les contraintes de structures ; Les calculs de stabilité pendant le voyage ; La position de l’échouement ; Les actions immédiates prises ; La nature et l’étendue des dommages.

14

Section 2

Causes d’échouement : Etudes de cas réels

« Malgré les progrès techniques et les aides à la navigation toujours plus nombreuses, on ne peut prétendre assurer la même sécurité en mer que sur terre. La nature du danger est trop différente et ses conséquences éventuelles redoutables » 13 . Par ailleurs, les différentes études l’ont montré, les accidents ne sont pas provoqués par une seule cause mais par l’accumulation de plusieurs facteurs qui, combinés entre eux, pourront entraîner un échouement. Parmi tous ces facteurs et en contradiction avec 80% des budgets alloués aux programmes de sécurité mis en œuvre jusqu’alors par les organisations internationales, Le facteur humain reste la principale cause d’événement de mer 14 . En effet, près de 3/4 des événements de mer et plus de 80% des abordages et des échouements seraient directement dus à une erreur humaine. Dans cette partie, nous étudierons différents cas réels d’échouement en se basant sur des rapports d’expertises afin d’illustrer les principales causes d’échouement.

I. L’avarie machine du « Rokia Delmas »

1. Description

1.1 Caractéristiques du navire

Le Rokia Delmas est un roulier/porte-conteneurs de 185m de long et d’un tirant d’eau de 11,20m. Ce navire, propriété de la société Cma-Cgm sous pavillon de Panama, a fait la une de l’actualité maritime pendant l’hiver 2006/2007. Le Rokia Delmas a été construit en 1985 au Japon, il était affecté sur la ligne Europe - Afrique de l’ouest. Il était propulsé par un moteur Diesel et sa vitesse était de 16 nœuds.

13 P.Chauveau : Traité de droit maritime. Librairies techniques, Paris 1958. 14 Philippe Boisson, “Politiques et droit de la sécurité maritime”, Ed Bureau Veritas.

15

15 Rokia Delmas échoué le 24 octobre 2006 sur l’île de ré 1.2 Chronologie des faits

Rokia Delmas échoué le 24 octobre 2006 sur l’île de ré

1.2 Chronologie des faits 15

Le mardi 24 octobre 2006, vers 4h du matin, le Rokia Delmas, en avarie totale de machine, est drossé par la tempête sur la côte Sud de l'île de Ré. Après avoir mouillé une ancre, il s'échoue par l'arrière sur un plateau rocheux à environ 1 mille nautique dans le sud de la Couarde sur mer. Le navire transporte notamment des conteneurs divers, des fèves de cacao, du bois ainsi que 500 tonnes de fuel lourd et

50 tonnes de Diesel marine pour sa propulsion. Alors que la majorité de l'équipage a été immédiatement hélitreuillé, le commandant et 5 membres d'équipage sont restés à bord pour aider les investigations des équipes d'interventions.

2 Analyse des causes

L’enquête technique officielle et la procédure judiciaire n’ayant pas abouti, nous nous cantonnerons à donner quelques pistes sur les causes de l’accident. La cause initiale de l’échouement a été l’avarie totale du moteur de propulsion du navire. Cette situation a été aggravée par des conditions météorologiques très difficiles et d’un vent venant du sud ouest faisant dériver le navire vers la côte. Ensuite, lors de l’enquête, les experts devront déterminer la cause de cette avarie et si, celle-ci n’a pas été la conséquence d’un défaut dans la maintenance du moteur principal ou de ses organes. La maintenance du navire dont l’ensemble des procédures harmonisées est prévu par le code ISM 16 permet de « garantir le bon

7 Journal « Le Marin » du 03/11/2006, source préfecture de l’atlantique 16 Code international de gestion de la sécurité (International safety management).

16

fonctionnement de tous les appareils du navire et de maîtriser les équipements de contrôle, de mesure et d’essai». 17

3 Conclusion Après l’échouement, le navire présentait une gîte de 20° et une voie d'eau a été détectée. Aucune pollution n'était alors observée. Le jour même de l’échouement, les premières investigations à bord ont montré qu'il n'était pas possible de déséchouer le navire à la marée haute du soir. Le lendemain, les plongées effectuées ont détecté une brèche d'au moins 20 mètres de long sur 50 centimètres de large confirmant l'impossibilité de remorquer le navire dans cet état.

3.1 Prévention de la pollution

Le 30 octobre 2006, Le pompage du combustible, stocké dans les soutes du navire, débutait. Tout un dispositif de prévention de la pollution du littoral et de dépollution du navire a été mis en place.

littoral et de dépollution du navire a été mis en place. Dispositif antipollution du navire Rokia

Dispositif antipollution du navire Rokia Delmas 18

3.2 Déclaration en perte totale 19

Le 24 novembre 2006, le navire a été déclaré en perte totale par les assureurs. En effet, le coût estimé du sauvetage et des réparations était supérieur à la valeur du navire. En conséquence, le Rokia Delmas, mis en service il y a 21 ans,

17 Source www.afcan.org/dossiers_sécurité.

18 Source préfecture de l’atlantique, journal « le marin », 3/11/2006

19 Source AFP

17

n’a pas été réparé. La CMA-CGM est restée propriétaire du navire et responsable de son enlèvement. Les assureurs ont couvert l'ensemble des coûts de l'opération jusqu'à l'enlèvement.

3.3 L’allègement du navire

La cargaison (conteneurs, bois, cacao) a été extraite du navire grâce à une grue flottante néerlandaise de la société SMIT 20 . Après la dépollution de la coque et le déchargement de la majeure partie de la cargaison, les opérations de pré-découpage de la partie arrière du château et des appendices, comme le mât ou le guindeau, ont commencé le 9 mars 2007. Au cours d'une manoeuvre délicate, menée le 8 avril, le château du Rokia Delmas a été retiré d'un bloc. L'ensemble, large de 30 mètres et haut de 15 mètres, a été débarqué par la barge Rambiz et conduit, comme toutes les parties découpées, au port de La Pallice. L'épave est prévue d’être remorquée pendant l’été 2007 à la Rochelle puis renforcée pour permettre un transfert vers le lieu où elle sera démantelée.

un transfert vers le lieu où elle sera démantelée. Le château du Rokia Delmas retiré de

Le château du Rokia Delmas retiré de la coque. 21

20 Cette société est celle qui avait découpé et démantelé le roulier « Tricolor », navire qui, suite à un abordage avait coulé sur un haut fond du pas de calais le 14 décembre 2002. 21 Source préfecture de l’atlantique

18

II. Mouillage dangereux à l’origine de l’échouement d’un pétrolier 22 .

1

Description

1.1 Caractéristiques du navire

Ce navire est un pétrolier double coque d’environ 20 000 Tonnes de port en lourd. C’est un pétrolier neuf muni de moyens de pompage de la cargaison et d’appareil de navigation de dernière génération. Il est affrété par des grandes compagnies pétrolières et est destiné au cabotage international.

1.2 Chronologie des faits

En 2003, le pétrolier, chargé d’environ 15 000 Tonnes de pétrole à bord, a appareillé du port d’Ambes sur la Garonne à destination du Havre. La manœuvre d’appareillage, sur les conseils du pilote a débuté à 14h00.

A 15h15, le navire commençait la descente du fleuve.

A 17h30, la station de pilotage du Verdon (située à l’embouchure de la Gironde) a

informé le navire que les mauvaises conditions météorologiques ne permettront pas

le débarquement du pilote en mer. A ce moment, étant donné l’état de la marée et le

tirant d’eau du navire, il n’était pas possible de faire demi-tour, ni de trouver un mouillage ou un quai sûr, autre que le mouillage de « Suzac » (voir carte ci-après). Après concertation avec le pilote et à cause du danger que pouvait représenter la sortie en mer (mauvais balisage, forte houle, mauvaise visibilité) le Commandant a décidé de se rendre au mouillage de « Suzac » en attendant que les conditions météorologiques soient plus clémentes. Le pilote et le commandant se sont alors mis d’accord sur la position de mouillage future. Sur les conseils du pilote, le navire est passé par le travers de la bouée 12a, a contourné la bouée M1, s’est présenté face au jusant 23 et a mouillé l’ancre bâbord à

19h12.

A 19h30, le pilote a débarqué sans donner de consigne particulière.

22 Etant donné la confidentialité du dossier, nous ne citerons ni le nom du navire, ni la compagnie maritime, ni le nom des parties à cet échouement. (Source : Rapport compagnie).

23 Courant de marée descendante. Dans ce cas, courant portant au nord-ouest.

19

A 19h40, le Commandant a donné l’ordre de stopper la machine et qu’elle puisse

être disponible en 5 minutes. Puis, après avoir donné ses instructions à l’officier de quart, le commandant a quitté la passerelle.

A ce moment, l’alarme de positionnement du GPS et celle du sondeur n’étaient pas

correctement ajustées.

A 19h48, Le Commandant a été informé par l’Officier de quart et la station de

pilotage du Verdon que l’ancre du navire chassait 24 ; il donna alors immédiatement

l’ordre de démarrer la machine afin d’éviter l’échouement.

A 19h55, le navire était échoué à 0,5 mille dans l’ouest de la pointe de Suzac.

échoué à 0,5 mille dans l’ouest de la pointe de Suzac. Embouchure de la Gironde, manœuvre

Embouchure de la Gironde, manœuvre du pétrolier 25

24 L’ancre glisse sur le fond et ne retient plus le navire.

25 Extrait de la carte « british admiralty » du pétrolier, annotation personnelle.

20

2 Analyse des causes

2.1 Les conditions météorologiques

Lorsque le navire est arrivé à Suzac, il n’avait pas d’autre choix que de mouiller. A cause du niveau de la marée et des conditions météo, sortir en haute mer

ou retourner à quai n’était pas envisageable. De plus, les prévisions météo disponibles au départ d’Ambes n’étaient pas suffisantes pour savoir précisément les conditions existantes à l’embouchure de la Gironde.

2.2 La position de mouillage

La position du mouillage n’a pas laissé le temps au Commandant de réagir. En effet, à cause du fort courant, en moins de 10 minutes, le navire s’est échoué.

2.3 L’Utilisation des aides à la navigation

La veille au mouillage n’a pas été adéquate. L’alarme du GPS a été mal renseignée. Le plan de voyage ne détaillait pas cette zone de mouillage.

3 Conclusion

La météorologie a été la cause directe de l’accident. Cependant, d’autres facteurs ont contribué à l’échouement du navire :

La décision du commandant et du port de faire appareiller le navire alors que les conditions à la sortie de la Gironde n’étaient pas « praticable », la décision du commandant sur les conseils du pilote quant à la position du mouillage qui n’a pas laissé assez de temps pour réagir et les lacunes de l’officier de quart concernant l’utilisation des aides à la navigation (GPS). Suite à cet échouement, l’armateur a tiré des leçons et émis des recommandations destinées aux autres navires de la compagnie 26 :

- Le Commandant contactera systématiquement le port et la station de pilote avant l’appareillage pour avoir des précisions sur la météo à l’embouchure. - Un mouillage au centre de la zone de « Suzac » aurait augmenté le temps pour réagir. La procédure a été revue avec le port et les pilotes.

26 Rapport de l’armateur du pétrolier, validé par le service vetting (service sécurité) de l’affréteur.

21

- Les alarmes du GPS et du sondeur devront être correctement utilisées. Une revue des procédures de plan de voyage, de mouillage, de report d’appareillage a été effectuée au sein de la compagnie. La compagnie a également fait une analyse des risques des différents ports touchés et des séminaires ont eu lieu avec les officiers à des fins de sensibilisation et de formation.

22

III. Erreur d’appréciation : L’échouement du « CMA-CGM Normandie »

1. Description Le 27 mars 2001 à 23h02, le porte-conteneurs CMA-CGM Normandie, faisant route dans le détroit de Malacca de Port-Kelang (Malaisie) à Jakarta (Indonésie), s’est échoué sur le Helen Mar Reef dans le DST 27 de Singapour. Nous allons exposer et analyser les principaux éléments du rapport du BEA mer 28 .

les principaux éléments du rapport du BEA mer 2 8 . Le Cma-Cgm Normandie échoué sur

Le Cma-Cgm Normandie échoué sur le « Helen Mar Reef »

1.1 Caractéristiques du navire

Le CMA-CGM Normandie est un porte-conteneurs « over-panamax » de 4734 EVP 29 , construit en 1991 en Corée. Longueur : 275,67m, Largeur : 37,18m, Tirant d’eau : 12,4m, Port en lourd : 53378 t. Vitesse en service: 24 nœuds. Equipement de la passerelle de navigation :

Une carte électronique qui permet le simple suivi de la navigation sur des cartes numérisées, l’affichage de la route, une alarme d’approche d’un point tournant, sonore et visuelle, prévient l’officier de quart. Deux récepteurs GPS, deux radars, deux sondeurs, deux compas gyroscopiques, un pilote automatique…

27 Dispositif de Séparation de Trafic (Voie à sens unique, obligatoire et surveillée)

28 Bureau Enquête Accident Mer, Journal de la Marine Marchande du 12 Octobre 2001.

29 Equivalent Vingt pieds, conteneur « standard ».

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1.2 Chronologie des faits :

Le Normandie appareille de Port-Kelang en Malaisie le 27 mars 2001 à 12h40 ;

- A 14H17, après avoir traversé le DST de Malacca, il en emprunte la voie sud ;

- A 21H25, le navire a doublé le point tournant n°7. La route passe du 130° au

120°et la veille VHF passe du canal 88 au canal 73 en entrant dans le DST Ouest. Le navire n’a pas appelé le VTS 30 en entrant dans ce DST;

- A 22H37, un point le situe dans la moitié droite de cette voie, soit à 0,8 mille dans

le sud du way-point 08 et de la bouée qui marquent l’entrée de la route en eau profonde, qu’il aurait pu emprunter;

- A 22H51, un point le situe à 1’ dans le sud du way-point 09, soit à 0,1’ à l’extérieur du DST. Ce point comme celui de 22h37 d’ailleurs, sont approximatifs à en juger par les aberrations de vitesse moyenne. Les points sont effectués par une seule méthode de positionnement (relèvement/distance) 31 . Le navire vient alors au 044°. C’est à peu près à ce moment que le commandant monte à la passerelle. Le navire fait donc route au 044° parallèlement à la limite sud du DST, à 0,1’ à l’extérieur de

celui-ci. Cette route le ferait passer à 0,1’ des hauts fonds d’Helen Mar Reef, dont on voit le feu à éclats 6 secondes, ainsi que la RACON 32 sur le radar. Sa vitesse moyenne est de 21 nœuds ;

- Il rattrape un autre navire, un caboteur, qui se trouve sur son avant bâbord, et qui fait la même route, à 16 nœuds environ ;

- L’officier de quart maintient son cap, pensant pouvoir doubler le caboteur puis revenir dans le DST ; le commandant ne dit rien, confortant en cela l’action de l’officier de quart.

- A 22H55, le caboteur vient à droite au 065° pour doubler et s’écarter de la route d’autres navires qui marchent à faible allure.

- A 22H57, le CMA-CGM Normandie perçoit cette manœuvre. Le caboteur se trouve

toujours sur son avant bâbord.

- A 22H59, il vient encore à droite, au 058°, pratiquement cap sur le Helen Mar Reef.

Il a déjà passé la ligne de sonde des 20 mètres.

- A 23H00 les deux navires sont bord à bord.

30 « Vessel Trafic Service » : Service à terre chargé de surveiller et de coordonner le trafic.

31 Deux méthodes différentes de positionnement sont recommandées.

32 Radar Beacon= Balise émettant des signaux visibles sur la radar de la passerelle.

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- Vers 23H01, alors que l’officier de quart commence à revenir à gauche, le commandant qui, comme lui, n’avait d’yeux que pour les feux du caboteur, aperçoit soudain le feu d’Helen Mar Reef légèrement par tribord avant. Il donne alors l’ordre de mettre la barre toute à gauche. Mais il est trop tard et le navire s’échoue.

à gauche. Mais il est trop tard et le navire s’échoue. 33 Route reconstituée minute par

33

Route reconstituée minute par minute ; en rouge : CMA-CGM normandie ; en vert : le caboteur.

2. Analyse des causes

Selon le rapport du BEA mer, la cause de l’accident tient essentiellement au fait que le « Normandie » s’est laissé « piéger » sur la droite, puis à l’extérieur du DST, par des navires qui, tirant moins d’eau et allant moins vite, peuvent y naviguer sans gêner ceux qui au contraire, ont davantage besoin de la route en eau profonde. Les DST ont supprimé l’essentiel des situations « frontales » mais n’ont supprimé ni les navires traversiers à certains endroits, ni les problèmes de vitesses différentes. A cet égard, on peut noter que les navires actuels disposent :

33 Exposé de navigation, 2002, par Mr Gallavardin, Barbotin, Wittmar, Queguiner, école marine marchande.

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- D’une capacité de manœuvre machine limitée par la programmation des variations

d’allure. Mais il est possible de shunter la programmation dans les situations d’urgence, comme c’était le cas. S’agissant de la machine, sans doute aurait-on dû procéder :

- Soit à un ralentissement permettant de passer sur l’arrière des navires rattrapés pour regagner le DST, manœuvre qui aurait pu être effectuée dès 22h37 et encore à 22h57,au lieu de venir à droite

- Soit à un crash stop 34 , mais on note à ce sujet qu’il ne serait sans doute intervenu qu’au moment de l’abattée en grand, et il était déjà trop tard.

- Dans certains endroits, et c’est le cas à Singapour, de VTS performants,

susceptibles de leur apporter une aide substantielle. Le VTS a appelé le navire pour s’inquiéter de sa route. Or, l’officier de quart dit n’avoir rien entendu alors que les VHF se trouvent devant les commandes du pilote automatique où il se trouvait le plus souvent. Le commandant n’a pas non plus entendu ces appels alors qu’ils entendaient les conversations des navires rattrapés sur ce canal. Mais, de toute façon, l’officier de quart connaissait bien sa position et pensait sincèrement pouvoir revenir sur la gauche à temps. On ne peut alors parler que « d’erreur d’appréciation » pour le moins fâcheuse qui remonte à 22h37, heure à laquelle le CMA-CGM Normandie pouvait encore passer derrière le caboteur rattrapé pour le laisser par tribord. Cette erreur d’appréciation a été partagée et en quelque sorte « entérinée » par le commandant, qui n’est intervenu que quelques secondes avant l’échouement. En fait, persuadés à tort qu’ils pourraient se rabattre dès que les feux des navires rattrapés passeraient sur l’arrière de leur travers bâbord, ils n’ont vu ni ces feux, ni celui d’Helen Mar Reef. Les consignes permanentes du commandant précisaient qu’il devait être prévenu en cas de « sortie de route ». On peut admettre qu’un officier qualifié et chevronné ait pensé pouvoir résoudre ce qui n’était à priori qu’une banale manœuvre d’évitement.

34 Action de mettre la machine en arrière toute afin de stopper le navire au plus vite.

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3. Conclusion

3.1 Erreur dans la navigation

Il apparaît évident que la cause première de l’échouement est un mauvais choix dans la manœuvre par le second capitaine. Cet événement de mer semble avoir été l’aboutissement d’une série d’erreurs et de fautes dans la navigation du navire.

Il est à noter que la navigation dans le détroit de Malacca est un exercice difficile ; en effet, le trafic, les hauts fonds et le courant en font un des passages maritimes les plus appréhendés par les marins et ce malgré toutes les aides à la navigation dont disposent l’officier de quart.

3.2 Forte pression commerciale

On aurait donc pu incriminer la vitesse « élevée » du navire (21 nœuds) qui laissait moins de temps à l’officier de quart pour réagir. Or, l’enquête l’a montré, si le

navire avait coupé la route du caboteur sur son arrière et était remonté au nord avant de le dépasser sur bâbord sans réduire sa vitesse, l’échouement aurait été évité. Il est vrai que les commandants de ces navires ont des impératifs de temps et une forte pression commerciale, cependant réduire sa vitesse reste une manœuvre classique d’évitement et qui doit être utilisé lorsque cela est nécessaire 35 . De plus tout comme l’affirme le code ISM 36 « le Commandant détient l’autorité suprême à bord du navire pour prendre toutes décisions qu’il jugera utiles pour assurer la sécurité des personnes et des biens, et pour prévenir la pollution ».

3.3 Manque de vigilance

Nous avons vu précédemment que le CMA-CGM Normandie était doté de nombreuses et sophistiquées « aides à la navigation » (Carte électronique, Deux radars, sondeurs, loch doppler 37 ,…). Or, il semble important de souligner qu’aucun système anticollision ne peut remplacer l’œil et l’analyse pertinente de l’officier de quart.

Lors de l’échouement, le Commandant était à la passerelle depuis une dizaine de minutes. Il est vrai que de nuit, tant l’œil que le cerveau nécessitent quelques

35 Voir annexe : exemple d’ordres permanents du commandant.

36 Code Internationale de Gestion de la sécurité.

37 Le loch doppler, par réfléchissement d’ondes, donne la vitesse du navire par rapport au fond de la mer.

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minutes d’adaptation pour percevoir « normalement » la situation. Cependant, il apparaît que le commandant était « passivement » présent à la passerelle et n’a pas analysé la situation. En effet, une simple analyse de la carte lui aurait permis de s’alarmer de l’écart entre la route tracée et la position réelle du navire. De plus, le feu du « Helen Mar Reef » était bien visible sur l’avant du navire…

3.4 Conclusion du BEA mer

Nous ne ferons pas de conclusion hâtive étant donné que cette affaire est toujours devant les instances judiciaires. Cependant, tel que le fait apparaître le rapport du BEA mer, l’erreur d’appréciation du second capitaine serait donc la cause directe de l’échouement. L’ingérence du Commandant ayant également contribué à cet accident. En effet, ni la fatigue, ni le manque d’expérience, ni la mauvaise organisation, ni l’incompréhension et ni le manque de formation ne semble être mis en cause en l’espèce…

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IV. Un cas d’école, l’échouement du « RMS RATINGEN »

IV. Un cas d’école, l’échouement du « RMS RATINGEN » RMS Mulheim, échoué le 24 mars

RMS Mulheim, échoué le 24 mars 2003, soit un jour avant son sister ship, Le RMS Ratingen !

1. Description

1.1 Caractéristiques du navire et composition de l’équipage :

Le RMS RATINGEN appartient à un important groupe armatorial allemand (Rhein Maas Shipping), spécialisé dans le transport de marchandises diverses (plus particulièrement en Europe de l’ouest). Les neuf navires gérés en propre 38 par cet armement sont des caboteurs fluviomaritimes sous pavillon Antigua & Barbuda. Longueur = 88 mètres ; Port en lourd = 2530 Tonnes, Tirant d’eau = 4,09m. Le navire est à cale unique du type « box shape » 39 et est âgé de moins d’un an au moment de l’accident. Il est classé par le Bureau Veritas sous la meilleure cote. Il est automatisé et dispose d’une alarme de quart. Il était à jour de tous ces certificats, documentations nautiques et présentait un très bon aspect général. L’équipage était composé de six hommes de nationalité polonaise titulaires de leur brevet conformément aux dispositions de la convention STCW 78/95 40 :

38 « En propre » signifie en fond propre, c'est-à-dire que le navire appartient à l’armateur. Les autres navires dont dispose l’armateur sont affrétés.

39 Cale unique parallélépipédique.

40 Convention internationale sur les normes, aptitudes et qualifications des gens de mer.

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Un capitaine ; un second capitaine ; Un chef mécanicien ; trois matelots, dont deux matelots faisant partie du quart à la mer. Les horaires de travail de l’équipe pont étaient comme suit :

Capitaine: 06h00/12h00 - 18h00/24h00; Second capitaine: 00h00/06h00 - 12h00/18h00.

1.2 Chronologie des faits 41

A 06h00, le 25 mars 2003, le capitaine prend le quart à la suite du second, le navire traverse la voie descendante et se dirige vers un point tournant 42 dans le milieu de la voie montante du DST. Vers 07h45, il devra changer de cap pour venir au Nord-Est, en direction du Pas de Calais.

A 07h00, le commandant porte sa position sur la carte. A partir de cette heure

aucune autre position n’est plus portée. Vers 07h40, le Navire passe par le travers de son point tournant, mais le commandant ne procède à aucun changement de route.

Entre 07h50 et 09h30, le navire va changer deux fois de route sur la gauche de 25° et 15°. La logique de ces changements de route a échappé aux enquêteurs.

A 09h45, le navire est échoué sur la plage de Berck, la visibilité est bonne.

A 10h34, le CROSS entre en contact avec le navire qui lui avait communiqué sa

position avec une erreur de 12NM 43 et qui ne demandait pas assistance.

A 13h40, grâce à la marée haute, le « RMS Ratingen » est complètement

déséchoué ; il reprend sa route vers son port de destination. Le 26 mars, l’armement recevait du bord des informations sur l’état du capitaine indiquant une inaptitude à assurer ses fonctions… Le 27 mars, le navire accostait à Brème où il était soumis à une inspection minutieuse afin de déterminer l’état de navigabilité du navire.

41 Rapporté par le BEA mer.

42 En anglais Way Point, indiqué « WP » sur la carte ci-après.

43 12milles nautiques est environ égale à 22km.

30

30 Extrait de la carte du RMS Ratingen de 04h00 jusqu’au moment de l’échouement ; les

Extrait de la carte du RMS Ratingen de 04h00 jusqu’au moment de l’échouement ; les chiffres

romains sont une position estimée.

2 Analyse des causes de l’accident La cause première de l’échouement apparaît être l’endormissement du Capitaine. En effet, le Commandant n’a aucune conscience de ce qui s’est passé entre 07h00 et l’échouement du navire à 09h45. Ensuite, il convient de douter des compétences du capitaine en tant qu’officier de quart. Il était seul à la passerelle (sans l’assistance d’un homme de veille) sans l’alarme « homme mort » 44 , ni aucune autre alarme active. Après l’échouement du navire, le commandant n’a pas prévenu les autorités (c’est un promeneur matinal qui a prévenu le CROSS Gris-Nez) ; il n’a pas non plus prévenu son armement (celui-ci a été informé par la préfecture de la manche vers 11h00). Le rapport de mer est apparu « extrêmement laconique et succinct et pour

44 Alarme qui sonne à intervalle régulier (ex : 10min) pour s’assurer d’une veille efficace et qui déclenche l’alarme générale du navire s’il elle n’est pas acquitté à temps (ex : dans les 30 secondes).

31

tout dire indigent » 45 . Ces faits ont démontré l’incompétence du Commandant à assurer ses fonctions. Enfin, il convient de remarquer que l’inaptitude du capitaine a été aggravée par les conditions et la surcharge de travail. En effet le capitaine, comme son second, ne pouvaient disposer de période de repos nécessaires à la bonne marche du navire.

Conclusion Les causes mises en lumière par l’échouement du RMS RATINGEN sont la compétence de l’équipage, l’organisation du travail à bord, le nombre insuffisant d’officier de quart, la non assistance de l’officier de quart par un veilleur pendant la nuit.

Même si cet échouement n’a pas eu de conséquences catastrophiques, le cas exposé ci-dessus reflète à lui seul les principales causes d’échouement de ces dernières années. Ces causes sont toutes liées au facteur humain.

3

45 Rapport BEA mer.

32

Section 3 L’élément humain et la gestion de la sécurité

Selon différentes études, les accidents liés à un défaut technique (par ex :

défaut de structure) sont en baisse depuis quelques années. Ceci s’explique notamment par le rajeunissement de la flotte mondiale. A contrario, l’erreur humaine, qui peut se définir comme « fait ou omission humaine identifiable comme cause directe ou concourante entraînant un accident » 46 , est une cause en constante augmentation. Ni les double coques, ni les aciers à haute résistance, ni l’électronique de bord ne sauraient à eux seuls garantir la sécurité. Il a même été constaté que, parfois, les progrès technologiques pouvaient entraîner une augmentation des risques d’accident 47 . Dans cette section, nous présenterons les deux aspects qui tiennent la part la plus importante dans l’origine des erreurs humaines : l’organisation du travail à bord et la compétence des équipages.

du travail à bord et la compétence des équipages. En rouge : % des demandes d’indemnisation

En rouge : % des demandes d’indemnisation à la suite d’un échouement,

En jaune : % de toutes les demandes d’indemnisation. 48

46 UK P&I club.

47 Comité de la Sécurité Maritime, 65/15/1, 10 février 1995.

48 Analysis of major claims, UK P&I club, www.ukpandi.com.

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I. Les effectifs et la sécurité de la navigation

Il serait utopique pour les armateurs d’envisager la conception de navires- robots téléguidés 49 ; un navire devra toujours être exploité avec la présence de personnes à bord. La question se pose de savoir combien.

1. Réglementation internationale sur les effectifs à bord des navires.

Au sens des Résolutions A 890 et A 925 de l’OMI, le niveau d’effectif est fixé par les administrations des états du pavillon en tenant compte des points suivants :

- Application et respect des prescriptions relatives aux heures de travail et de repos 50 ;

- Application par la compagnie des prescriptions de la section 6 du code ISM 51 ;

- Paramètres d’exploitation du navire en mer et au port (type d’opérations commerciales, fréquence des escales, type du navire et de ses équipements, nombre d’inspections requises dans les ports,…) ;

- Qualification du personnel pour l’accomplissement des taches nécessaires à l’exploitation du navire 52 ;

- Souci d’éviter les heures de travail excessives.

C’est l’armateur qui aura le devoir d’établir la décision d’effectif en tenant compte des résolutions précitées. Cette décision d’effectif devra décrire le personnel requis à bord de chaque navire en nombre et en qualité afin d’assurer une exploitation du navire en toute sécurité. 53 Ensuite, l’administration de l’état du pavillon du navire aura pour rôle de contrôler la conformité de cette proposition et délivrera le certificat d’effectif minimum de sécurité.

2. La mauvaise interprétation de ces normes De nombreux accidents l’ont montré, ces normes n’ont pas toujours bien été

interprétées.

49 Politiques et Droit de la Sécurité Maritime, Philippe Boisson, Ed. Bureau Veritas, p.383.

50 Normes de l’OIT (Organisation Internationale du Travail).

51 « Ressources et personnel ».

52 Convention STCW.

53 Résolution A 890, Annexe 2 de l’OMI.

34

En effet, le « RMS Ratingen » est un exemple parmi tant d’autres. Il a souvent été constaté que les propositions d’effectifs minimums des armateurs entérinées par les administrations de l’état du pavillon, n’avaient pas correctement considérés les conditions d’exploitation des navires. De plus, en France, dans le cadre du pavillon RIF 54 , le nombre de marins de nationalité française (ou européenne) imposé à bord est basé sur la décision d’effectif et non sur le nombre réel de personne à bord. Les compagnies maritimes étant à but lucratif, elles auront tout intérêt à employer des marins d’autres nationalités à plus bas salaires et donc à proposer une décision d’effectif la plus réduite possible. On peut donc constater qu’un problème réglementaire existe dans la mesure ou la sécurité et le profit s’opposent directement.

3. Le Capitaine de quart à la passerelle

Il était autrefois traditionnel dans la marine marchande que le capitaine soit dispensé du quart à la passerelle, ce qui lui permettait d’avoir plus de temps pour s’attacher aux problèmes de fond et d’avoir une meilleure vision de la marche du navire. Mais pour des raisons économiques, bons nombres d’armements ont supprimé un ou plusieurs officiers pont obligeant le commandant à assurer le quart à la passerelle. Ceci a eu pour conséquence de nombreux accidents causés par la fatigue. En effet, selon une étude du MAIB 55 , 92% des navires échoués ne disposaient que de deux officiers pont. Une affaire récente a mis en lumière ce problème 56 :

« Le commandant d'un caboteur n'a pas à assurer de quarts, en plus de ses responsabilités spécifiques ». C'est la conclusion judiciaire d'un conflit qui a opposé, pendant plusieurs années, le commandant Pierre Laumaillé et l'un de ses collègues à leur ex-employeur, la compagnie maritime Navale française. Retour sur l'année 2000 : Pierre Laumaillé commande alors le Pointe du Cormoran,

un navire chimiquier d'un peu plus de 100 m de long. Mer du Nord, Atlantique,

C'est typiquement du cabotage avec ses contraintes particulières que

Méditerranée

54 Registre International Français, pavillon bis français.

55 Marine Accident Investigation Branch, etude de Juillet 2004 « Bridge Watchkeeping safety Study ».

56 Article Ouest France du 05/05/2006.

35

sont les escales à répétition, la navigation près des côtes, dans des zones fréquentées.

À bord, l'état-major est composé du commandant, d'un second et d'un lieutenant.

Résultat : Pierre Laumaillé doit effectuer deux quarts de quatre heures, alors qu'il estime ne pas avoir à le faire. Il porte l'affaire devant la justice.

Il est débouté, en janvier 2001, mais obtient ensuite satisfaction sur le fond devant la

cour d'appel de Rennes et 28 000 € pour avoir effectué une partie du travail (le quart

à la passerelle) du second lieutenant manquant sur le navire.

Les deux parties se pourvoient alors devant la Cour de cassation. En juin 2004, la Navale française est à nouveau déboutée et le commandant obtient une révision du calcul de son indemnisation. Le dernier épisode s'est joué, le 17 mars 2006, devant la cour d'appel de Caen qui a accordé à Pierre Laumaillé l'intégralité de la solde du lieutenant absent, des congés payés et des dommages et intérêts pour un montant total de 84 000 €. L'affaire a débordé le cadre du conflit entre la compagnie et son employé. Elle

a conduit à une révision des effectifs de certains caboteurs et à des règles sur le

temps de travail des capitaines, jusqu'ici non encadré par le code du travail maritime.

4. La fatigue :

Une étude de Ghislaine Tirilly (chercheur à l’INRET 57 ) paru en février 2005 58 , a

été effectuée à bord d’un navire de commerce sur le sommeil des marins.

Il apparaît que, durant la nuit, la vigilance baisse fortement augmentant ainsi le

risque d’accident sur cette période. Néanmoins, si les variations de la vigilance restent soumises à l’influence de l’heure de la journée dans des conditions de fractionnement du sommeil, les différentes étapes de l’embarquement (début, milieu ou fin d’embarquement) et l’organisation de la vie sociale à bord jouent un rôle non négligeable sur le niveau de vigilance, notamment, en agissant via le rythme veille/sommeil (Tirilly, 2002). Enfin, ces résultats montrent que, dans les situations d’horaires fractionnés, la question de la répartition des épisodes de sommeil sur les 24 heures est plus

57 INRET : Institut National de Recherche sur les Transport et leur Sécurité.

58 « Horaires de travail, sommeil et vigilance chez les marins : quelles incidences sur les risques d'accidents en mer? »

36

importante que la durée de sommeil quotidien pour le maintien de la rythmicité circadienne de la vigilance Sur le plan pratique, les différents résultats mis en évidence dans ces deux études peuvent trouver des applications, notamment en matière d’aménagement des horaires et de sécurité. Concernant les horaires de travail, les seuls aspects pris en compte dans le code du travail maritime sont la durée du travail et la durée de repos, quotidiens et hebdomadaires. Or, l’ajustement du rythme veille/sommeil et de la vigilance est le résultat d’un compromis entre les besoins physiologiques, les exigences liées au travail et à l’environnement physique et social. Dans le secteur de la marine marchande, les quarts de travail interfèrent avec la vie sociale à bord, ce qui se traduit dans la majorité des cas par un retard du coucher et des difficultés d’ajustement pour le quart de 0h à 4h. Pour aménager les horaires, un bon compromis serait de permettre à la grande majorité du personnel embarqué de prendre au moins un des deux principaux repas par jour avec la majorité du personnel embarqué et de bénéficier d’une période de repos aux heures privilégiées de vie commune. Par ailleurs, il faut souligner l’évolution temporelle de la vigilance dans les risques d’accidents ou d’incidents auxquels sont exposés les marins. En matière de sécurité, ces heures de baisses de vigilance correspondent à deux époques que l’on pourrait qualifier de « moments à risque » où la capacité à se maintenir éveillé est faible. Il n’est donc pas étonnant que de nombreux accidents maritimes surviennent la nuit pour des raisons souvent inconnues (Jegaden, 2001).S’il existe bien une relation entre les baisses de vigilance nocturne et les données relatives aux heures d’accidents, celle-ci n’a jamais été formellement identifiée en situation de travail maritime. Dans tous les cas, mieux vaut éviter de travailler dans des conditions favorables aux baisses de vigilance lors de ces moments critiques (seul à la passerelle, par exemple).

37

37 Nombre de navires échoués, étudiés par le MAIB 5 9 , réparties sur 24h. Enfin,

Nombre de navires échoués, étudiés par le MAIB 59 , réparties sur 24h.

Enfin, l’ensemble de ces résultats souligne l’importance de prendre en compte la situation dans sa globalité avant d’incriminer un « défaut de veille ». En France, soixante-quinze abordages entre navires de commerce et navires de pêche ont été étudiés depuis la mise en place en 1997 du BEA mer. Le principal résultat de cette étude est de montrer que la cause principale de ces abordages était à rechercher dans le défaut de veille, autant sur les navires de commerce que sur les navires de pêche impliqués. Cette implication des personnes en charge du quart, sur les navires de commerce comme sur les navires de pêche, doit cependant être examinée à la lumière des conditions dans lesquelles elles sont parfois amenées à exercer leurs fonctions; se pose alors la question des instructions du capitaine, de la qualification de la personne en charge du quart et de l’organisation du travail à bord Ainsi, dans le contexte maritime actuel, l’analyse de l’homme au travail devrait contribuer aux réflexions à mener dans toute démarche de sécurité. L’étude de Ghislaine Tirilly (2005) a montré que si l’on veut évaluer les fluctuations de la vigilance en mer et les risques d’accidents associés, il est nécessaire de prendre en compte non seulement les horaires de travail au sens strict (heure et durée de travail) mais aussi le fractionnement du sommeil qu’ils imposent et les différents paramètres liés à l’organisation générale à bord au travail (différentes étapes de l’embarquement, par exemple) et hors travail (repas, moments privilégiés de contacts sociaux). Une telle approche est donc à encourager dans le domaine maritime. L’amélioration des conditions de travail et de sécurité à bord peut aussi passer par la formation des professionnels de la mer, en leur apportant les connaissances

59 MAIB : Marine Accident Investigation Branch, équivalent du BEA mer au Royaume-Uni.

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nécessaires sur le fonctionnement de l’homme au travail, en particulier en situation de privation de sommeil.

5. Conclusion Au niveau international, en s’appuyant sur les enquêtes du BEA mer et du MAIB, les instances européennes et mondiales sont interpellées sur ce qui se révèle être la principale cause des échouements : une organisation inadéquate du travail de quart et la perte de vigilance qui en résulte sur les navires concernés. L’institut français de la mer et l’institut maritime de prévention ont demandé que, en conséquent, les organismes européens et internationaux concernés prennent des mesures urgentes et vigoureuses pour un retour à une organisation du quart à trois officiers avec, en période d’obscurité, l’assistance obligatoire d’un veilleur 60 . Il convient de signaler que les tribunaux ont pris en compte ce phénomène bien avant le législateur international. Dans la jurisprudence anglaise et française, on révèle par exemple de nombreuses décisions qui indiquent que l’insuffisance d’officiers ou d’équipage peut être révélatrice de l’innavigabilité du navire 61 ou de la faute inexcusable de l’armateur 62 .

60 www.meretmarine.com, « Améliorer la veille à bord des navires de commerce », 16/01/2007.

61 « Politiques et Droit de la Sécurité Maritime », Philippe Boisson, Ed. Bureau Veritas, p.390.

62 « Kini Karsten », TGI Caen, 03/09/1990 et navire “Heideberg“, CA Bordeaux, 31/05/2005, DMF 663, commentaire A. Vialard.

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II. Formation et qualification du personnel naviguant

On a coutume de dire que « le bon équipage fait le bon navire ». Autrefois, cela se traduisait par un équipage homogène, bien formé, entraîné et communiquant facilement dans la langue maternelle de ses membres 63 . Il semble qu’aujourd’hui, cela ait quelque peu changé.

1. La compétence des équipages

Le commerce maritime a été particulièrement touché par le mouvement d’internationalisation du commerce qui s’est crée dans le courant du XXème siècle. La concurrence féroce a entraîné la nécessité de réduire les coûts d’exploitation des navires. Or, une part significative des coûts est constituée par les salaires de l’équipage. Pour profiter des ces faibles coûts de main d’œuvre et d’autres avantages fiscaux, le changement de pavillon est devenu monnaie courante. Ces mutations ont vue l’apparition d’équipages mixtes 64 , multinationaux et pluriculturels 65 . Ces équipages donnent souvent lieu à des difficultés de communication et de compréhension. Des compétences douteuses et des différences d’appréciation en ce qui concerne la conduite du navire est également constaté 66 . Plusieurs accidents récents en ont apportés la preuve. Par exemple la tragédie du Scandinavian Star, navire à passagers sous pavillon Bahamas reliant Oslo à Frederikshavn. Ce navire a été victime d’un incendie le 6 avril 1990 faisant 158 victimes. La mauvaise connaissance de l’anglais par le personnel portugais et l’incohérence qui a régné pendant les manoeuvres d’évacuation du navire a contribué à une augmentation des victimes 67 . De même la mixité culturelle à bord du Braer a également été mise en cause :

Ce navire avait choisi la route la plus courte, mais aussi la plus dangereuse, pour se rendre de la Norvège au Canada. Le pétrolier libérien Braer subit dans la nuit du 4 janvier 1993 une avarie de machine dans une forte tempête. En effet, de l’eau s’est

63 « Politiques et Droit de la Sécurité Maritime », Philippe Boisson, Ed. Bureau Veritas, p.392.

64 Equipage constitué de plusieurs nationalités.

65 «The challenge facing shipping over multinational crewing ». Lloyd’s List, 2 March 1993.

66 C. Duong, La compétence des équipages, facteur clef de la sécurité maritime, Bureau Veritas, Juin 1994.

67 Journal l’humanité, article du 9 avril 1990.

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infiltrée dans les soutes du navire. L’équipage est évacué le 5 au matin. Il s’échoue dans les îles shetlands au Royaume-uni et se brise progressivement laissant échapper 84 500 tonnes pétrole brut.

laissant échapper 84 500 tonnes pétrole brut. Le Braer déversant ses 84500 tonnes de pétrole. 6

Le Braer déversant ses 84500 tonnes de pétrole. 68

2. La diversité des systèmes de formation

Les pays industrialisés et autres pays européens ont établi leurs propres systèmes de formation professionnelle qui assure un niveau correct de qualification, alors qu’il y aurait beaucoup à dire à propos d’autres systèmes de formation. Par manque de ressources adéquates, de traditions maritimes, de normes d’enseignement ou d’outil pour en évaluer le degré d’efficacité, de grandes disparités existent. Ces disparités ont été à l’origine de la convention STCW adoptée par l’OMI en 1978 et révisée en 1995. Cette convention qui traite des normes de qualification des gens de mer a, dans sa révision de 1995, clarifiée les fonctions de l’état du pavillon (en le responsabilisant sur l’aptitude et la qualification des marins employés sur ces navires) et a impliqué l’état du port dans le contrôle des qualifications de l’équipage ainsi que l’OMI dans la vérification de la qualité des instituts de formations. Ces problèmes de compétence ont donc été identifiés par les instances internationales mais de gros progrès restent encore à faire…

68 Photo source CEDRE. www.cedre.fr.

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3. la pénurie des officiers de la marine marchande

Un autre facteur aggravant est apparu : la pénurie des officiers de la marine marchande. En effet, le métier de marin n’a plus l’attrait qu’il possédait. Aux compétences de techniciens s’ajoute désormais une bureaucratie grandissante avec une multitude de procédures et de check-lists à appliquer. De plus, les responsabilités accrues par la criminalisation de la pollution, les inspections à répétitions, des escales courtes ainsi qu’une dégradation des conditions de vie à bord font partie des causes de cette pénurie. Celle-ci n’a fait que s’accroître ces dernières années pour atteindre le déficit record de 40.000 postes à pourvoir dans le monde pour les cinq prochaines années 69 . Cette tendance, n’ayant pas été anticipée, est vouée à être un handicap durable pour les armateurs et donc un facteur aggravant d’accident en mer. De plus l’ingérence et l’absence de concertation des pouvoirs publics ont laissé en friche le terrain de la formation maritime depuis plusieurs décennies. Les armateurs français ont, pour la plupart, délaissé la formation maritime à la française et ne se sont que très peu impliqué pour la soutenir et l’adapter. La formation maritime subit donc des problèmes de recrutement. Il est impensable que, alors que les officiers de la marine marchande sont très recherchés, les écoles de la marine marchande ne parviennent pas à faire « le plein ».

69 Intervention du DRH de Bourbon, 06/12/2006, 2 ème assises de l’économie maritime et du littoral.

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CHAPITRE 2

Le régime juridique de l’échouement

Dans ce chapitre nous donnerons les grandes lignes du régime juridique qui sera susceptible de s’appliquer en cas d’échouement d’un navire de commerce. Le régime juridique pouvant s’appliquer en cas d’échouement étant le régime du droit maritime en général, le sujet est beaucoup trop vaste pour pouvoir être complet dans cette partie et de nombreux ouvrages l’ont déjà traité 70 . Nous présenterons donc de manière relativement concise ce régime. La première section de ce chapitre sera consacrée au régime juridique de l’armateur. Ensuite nous présenterons le régime de l’échouement dans le contrat de transport, puis dans le contrat d’affrètement. Enfin, nous détaillerons le navire victime d’un échouement.

Section 1 Le régime juridique de l’armateur en cas d’échouement

L’armateur est définit par l’article premier de la loi du 3 janvier 1969 comme « celui qui exploite le navire en son nom, qu’il en soit ou non propriétaire ». Nous allons étudier successivement les sources de la responsabilité de l’armateur, la limitation de responsabilité dont il peut bénéficier et le régime spécial de responsabilité en cas de pollution par les hydrocarbures.

I. Les sources de la responsabilité de l’armateur

La responsabilité de l’armateur peut être contractuelle. En effet, l’armateur est responsable de la bonne exécution des contrats conclus pour son compte. Son

70 Le dernier en date : Traité de droit maritime, Pierre Bonassies & Christian Scapel, Ed LGJD, 2006.

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régime de responsabilité sera alors déterminé par le régime contractuel applicable (affrètement, contrat de transport). La responsabilité de l’armateur peut être extracontractuelle. Ainsi, l’armateur est responsable des ses fautes personnelles. S’agissant d’un échouement, la faute de l’armateur sera exclusivement ou presque d’avoir laissé naviguer un navire en état d’innavigabilité. L’innavigabilité 71 est une notion qui inclut tout défaut du navire, tout manquement dans la documentation ainsi que l’incompétence de l’équipage. L’armateur pourra également être responsable pour faute de ses préposés. En effet, aux termes de l’article 3 de la loi du 3 janvier 1969, l’armateur répond de ses préposés terrestres et maritimes. Il sera donc responsable de la faute extracontractuelle du capitaine pour faute nautique. Par application de l’article 1384 du code civile, l’armateur sera responsable du fait des choses 72 . L’article 1384 pourra donc jouer chaque fois qu’il y a un échouement. Le régime des contraventions de grande voirie pourra également être une source de responsabilité de l’armateur. Une sanction pénale sera alors prononcée à l’encontre de la personne qui porte atteinte au domaine public. L’armateur pourra enfin être sanctionné pour blessure ou homicide involontaire par application des articles 222-6 et 222-19 du code pénal et il encourra une responsabilité pénale en cas de pollution du navire en assumant une partie du paiement de l’amende infligé au capitaine.

II. La limitation de responsabilité de l’armateur

La limitation de responsabilité de l’armateur est l’une des institutions les plus originales du droit maritime. Elle est régit par la convention de 1976 73 et permet aux créanciers maritimes (propriétaires, assureurs, assistants) de limiter leur responsabilité à un plafond proportionnel au tonnage du navire. La limitation s’appliquera aux créances de responsabilité qui concernent un navire. Elle s’applique à toute dette de responsabilité extracontractuelle ou contractuelle.

71 Voir cours CDMT de Mr Figuière sur la définition d’innavigabilité.

72 Arrêt de cassation, navire « Lamoricière », 19/06/1952.

73 « Convention sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes », les tribunaux français peuvent encore appliquer la convention internationale précédente de 1957.

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La créance concernée doit être née de l’exploitation du navire, être en relation avec l’administration et la navigation 74 . De plus, tous ceux qui participent directement à cette exploitation pourront en bénéficier (assureur, assistant). Cependant, il convient de préciser que la limitation ne pourra être opposée par l’affréteur à temps à l’armateur fréteur du navire. 75 La condition du droit à la limitation est l’absence de faute inexcusable 76 . Celle-

ci est définit par son caractère volontaire, sa gravité exceptionnelle et à la conscience

de la probabilité du danger 77 ; seul le défaut d’intention la distingue de la faute

intentionnelle. Les tribunaux se sont montrés très sévères quant à l’appréciation de

la notion de faute pour l’armateur. En droit américain, dans l’affaire de l’Amoco Cadiz

(navire échoué sur les côtes bretonnes en 1978), le fait pour l’armateur d’avoir installé un appareil à gouverner non encore parfaitement au point et de ne pas avoir suffisamment formé l’équipage à son utilisation a été considéré comme une faute ne donnant pas droit au bénéfice de la limitation. En France, malgré l’arrêt « Multitank arcadia », de la cour de cassation du 08/10/2003, les tribunaux français ont toujours fait preuve de sévérité à cet égard 78 .

La procédure utilisée par l’armateur qui veut bénéficier de son droit à la limitation est celle de la constitution d’un fond de limitation. En France, la procédure sera une requête au président du tribunal de commerce, soit du port d’attache du navire, soit du port où le navire se trouve. Une fois le fond constitué, mainlevée doit être donnée de toute saisie exercée contre le navire. Le liquidateur dressera ensuite

la liste des créanciers et chacun sera réglé par le dépositaire du fonds

proportionnellement au montant de leur créance.

III. En cas de pollution par les hydrocarbures

A partir du sinistre du Torrey Canyon, le 18 mars 1967, les instances maritimes internationales se sont préoccupées des mesures de prévention mais aussi de la réparation financière à la suite d’une pollution par hydrocarbures.

74 Arrêt Chbre des Lords, Tojo Maru, 16 mars 1971.

75 Navire Djakarta, Lloyd’s Law Reports 2004.I.460

76 Sur la Faute inexcusable : article d’Isabelle Corbier, « faute inexcusable : la notion à facettes multiples »,2005.

77 Cass. 15/07/1941.

78 Voir arrêt Heideberg du 23/08/1993, TC de Bordeaux ; Arrêt de cassation du Johanna Hendrika, 20 mai 1997.

45

45 79 Le 29 novembre 1969, les états ont signé la Convention sur la responsabilité civile

79

Le 29 novembre 1969, les états ont signé la Convention sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures 80 . Cette convention a été modifiée par le protocole du 27 novembre 1992 (ratifié par la France). Cette convention ne s’applique qu’aux dommages par pollution. Elle fait peser la responsabilité sur le propriétaire du navire (facilement identifiable car son nom apparaît sur le registre d’immatriculation). C’est une responsabilité de plein droit : le propriétaire de navire sera donc déclaré responsable alors même qu’il n’a pas commis de faute, du seul fait du lien de causalité entre la pollution et l’accident de son navire. Cependant, sa responsabilité pourra s’exonérer en cas de force majeure 81 , d’actes de guerre, fait d’un tiers (le propriétaire du navire conserve un droit de recours contre le tiers responsable du dommage), faute de la victime ou de l’état concerné (exemple suédois où la mauvaise cartographie de ses eaux a été

79 Source : Institut Supérieur d’économie Maritime

80 Ratifié par la France, décret du 26 juin 1976.

81 Voir mémoire CDMT 2006/2007 sur la « force majeure ».

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considéré comme une faute de la Suède 82 ). De plus, dans la convention de 69/92, même si la responsabilité du propriétaire est fortement canalisée, l’affréteur, l’armateur exploitant ou le capitaine pourra être mis en cause en cas de faute inexcusable. Cette responsabilité est limitée : Pour les sinistres survenus après la 1 er Novembre 2003, le montant de base est de 4 510 000 DTS 83 , augmenté de 631 DTS par unité de jauge au-delà de 5 000 unités, avec un maximum de 89 770 000 DTS ( environ 110 millions d’euros). Au terme de la convention, tout pétrolier doit posséder un certificat délivré par l’état du pavillon attestant de la souscription d’une assurance de responsabilité civile pour les dommages par pollution (voir certificat en annexe). Suite au constat de l’insuffisance des indemnisations versées, un fond complémentaire a été crée pour l’indemnisation des dommages par pollution : le FIPOL 84 . Ce fond est financé par les entreprises pétrolières.

Exemple de l’Exxon Valdez :

L’échouement de l’Exxon Valdez a donné suite à un long procès ayant pour but l’indemnisation du préjudice matériel subi. En effet, ce navire s’est échoué le 24 mars 1989 dans la baie du Prince William en Alaska. En déversant 50 000 Tonnes de pétrole brut, il avait provoqué une catastrophe écologique majeure. Les procès se sont déroulés aux Etats-Unis où, en plus de l’indemnisation du préjudice matériel, des « punitives damages » 85 ont été infligés à la société propriétaire du navire. Le dernier épisode du procès a eu lieu le 23 décembre 2006 86 réduisant significativement les dommages et intérêts. Dans le cas de l’Exxon Valdez, le tribunal d’Anchorage, Alaska, avait fixé les dommages punitifs à 5 milliards de dollars en 1994. La compagnie pétrolière a fait appel et, après de multiples rebondissements, obtenu dernièrement une réduction de l’amende par la cour suprême à 2,5 milliards de dollars (soit tout de même neuf fois le montant du préjudice matériel). La cour relève des circonstances atténuantes à Exxon dans sa rapidité à avoir mis en œuvre le nettoyage du site et à dédommager les pertes économiques des plaignants…

82 Arrêt du 13 janvier 1983 (DMF 1983.648).

83 Droit de Tirage Spécial.

84 Fond d’Indemnisation pour les dommages de Pollution par les Hydrocarbures, mémoire CDMT 2006/007.

85 Particularité du droit américain, indemnisations supplémentaires pour les infractions particulièrement graves.

86 Journal Le Marin, 29 décembre 2006.

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Section 2 L’échouement dans le contrat de transport de marchandises

Dans le cadre d’un contrat de transport de marchandises par mer, nous pouvons distinguer deux parties distinctes : le transporteur, d’une part, et les ayants droits à la marchandises, d’autre part. Le transporteur, qui sera souvent un armateur, aura pour obligation principale le déplacement de la marchandise. Les ayants droits à la marchandise, constitués du chargeur et du destinataire, auront pour obligations principales la mise à disposition de la marchandise, la réception de la marchandise en temps et lieu convenu, le paiement du fret. Dans cette partie, nous exposerons succinctement le régime applicable, les obligations et les responsabilités des parties au contrat de transport de marchandises par mer.

I. Le régime applicable au contrat de transport de marchandises

En raison de la diversité et de la complexité des textes, la détermination du texte applicable n’est pas facile. Nous nous bornerons à exposer ce régime dans sa phase maritime, les échouements ayant lieu principalement lorsque le navire fait route.

Alors que la loi française du 18 juin 1966 s’applique pour le cabotage national français, la convention de Bruxelles du 25 août 1924 (droit commun du contrat de transport) « pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement » sera la loi applicable dans la majorité des transports internationaux. La convention de Bruxelles de 1924 s’applique aux transports internationaux, c'est-à- dire « entre ports relevant de deux états différents » 87 si le connaissement a été émis

87 Article 10, convention de 1924, modifié par le protocole de 1968.

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dans un état contractant ou bien si le transport a lieu au départ d’un état contractant ou encore si le connaissement contient une clause Paramount 88 . Lorsque la convention de 1924 n’est pas applicable, la convention de Rome de 1980 régissant la loi applicable aux obligations contractuelles pourra s’imposer. En effet, la convention de Rome (article 4, alinéa 4) édicte que, dans le contrat de transport de marchandises, « si le pays dans lequel le transporteur a son établissement principal au moment de la conclusion du contrat est aussi celui dans lequel est situé le lieu de chargement ou de déchargement ou l’établissement principal de l’expéditeur, il est présumé que le contrat a les liens les plus étroits avec ce pays » et donc sa loi s’imposera. Sous la pression des pays traditionnellement dit « de chargeurs », les règles de Hambourg de 1978 ont été élaborées dans le but avoué d’aggraver la responsabilité du transporteur. Cette convention internationale n’est entrée en vigueur que le 1 er novembre 1992 et seulement dans des pays qui ne représentent que 0.5% de la flotte mondiale (la France ne l’a pas ratifiée). Le champ d’application des règles de Hambourg est plus large que la convention de Bruxelles : port de chargement, port de déchargement, connaissement émis dans un état contractant ou clause Paramount renvoyant aux règles. Cette situation entraîne donc un désordre mondial 89 qui, espérons-le, devrait être résolu avec les travaux actuels de la CNUDCI 90

II. Les obligations des parties au contrat de transport dans la phase maritime

1. Obligations du transporteur dans la phase maritime La principale obligation du transporteur est d’exercer une diligence

raisonnable 91 pour :

a) mettre le navire en état de navigabilité,

b) convenablement armer, équiper et approvisionner le navire,

88 Article 10c, clause qui prévoit que les dispositions de la convention régiront le contrat.

89 Aix-en-Provence 7 mai 1997, navire Klim Voroshilov, DMF 1998.29; Cass. 28 mars 2000, navire Teesta, DMF 2000.920 ; Cass. 28 mai 2002, navire World Apollo, DMF 2002.613.

90 Voir Ph. Delebecque, DMF 2004.820.

91 En anglais : « due diligence ».

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c) approprier et mettre en bon état les cales…pour le transport et la conservation des marchandises 92 .

La « due diligence » pourrait se définir comme la diligence due par le bon professionnel. Et nous verrons ensuite que seul le transporteur qui fait la preuve de sa diligence raisonnable pourra invoquer indistinctement tous les cas exceptés 93 . L’obligation de soins appropriés à la marchandise s’appliquera pendant tout le transport et même après. En cas d’échouement, par exemple, il pourra également s’appliquer en cas de sacrifice d’une partie de la marchandise pour en sauver l’autre partie.

L’accomplissement du voyage est l’objet essentiel du voyage. Le transporteur s’engage « à acheminer une marchandise déterminée, d’un port à un autre » 94 ; il sera tenu d’agir « de façon appropriée et soigneuse » (Art3.2, Conv. Bruxelles). Le voyage devra s’accomplir en « droiture ». En cas d’interruption du voyage, le décret du 31 décembre 1966, article 40, prévoit que « le transporteur ou son représentant doit faire diligence pour assurer le transbordement et son déplacement jusqu’au port de destination ». Donc dans le cas d’un navire échoué, le transbordement pourra être accompli (ex :

Rokia Delmas). Les frais de transbordement pourront être à la charge des ayants droits à la marchandise lorsque l’interruption est due à un cas excepté. Dans les autres cas, les frais seront à la charge du transporteur. Cependant, ces règles n’étant pas d’ordre public, des clauses du connaissement pourront aménager cette répartition des frais en faisant en sorte, par exemple, qu’ils incombent toujours à la marchandise.

2. Obligations des ayants droits à la marchandise

Dans la phase maritime, une seule obligation pèse sur les ayants droits à la marchandise ; le chargeur devra faire preuve de sincérité dans la déclaration de la nature de la marchandise. Ainsi, en cas d’échouement provoqué par une fausse déclaration sur l’emballage ou la nature de la marchandise (par exemple, une explosion provoqué par l’incompatibilité entre deux produits dangereux pourra entraîné un incendie, un

92 Convention de Bruxelles, article 3.1

93 Cas dans lesquels le transporteur est exonéré de sa responsabilité.

94 Loi de 66, art 15.

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naufrage, un échouement), le transporteur sera exonéré de toute responsabilité pour les pertes survenues à ces marchandises. Les ayants droits à la marchandise auront l’obligation de payer le fret. En cas d’événements de mer, l’article 45 du décret du 31 décembre de 1966, édicte que « le transporteur est payé du fret des marchandises jetées à la mer pour le salut commun, à charge de contribution ». En son article 46, le décret énonce que le fret ne sera pas dû si la marchandise vient à périr à la suite de la négligence du transporteur à mettre le navire en bon état de navigabilité. En pratique, les transporteurs insèrent souvent une clause dans les connaissements dite de «fret acquis à tout événement », laquelle tend à maintenir le paiement du fret quel que soit le sort de la marchandise.

III. la responsabilité du transporteur

1 Domaine de la responsabilité

Le transporteur supporte une « présomption de responsabilité ». La Convention de Bruxelles de 1924 institue, en ses articles 3 et 4, une responsabilité de plein droit à l’égard du transporteur. «Le transporteur est responsable des pertes et dommages subis par la marchandise…à moins qu’il ne prouve… » 95 . Dans le projet CNUDCI et dans les règles de Hambourg, il est énoncé que le transporteur est responsable de tout dommage subi par la marchandise pendant la période où elle est sous sa responsabilité, à moins qu’il ne prouve que ni sa faute, ni celle de l’un de ses préposés n’a causé ou contribué au dommage.

2 Les cas exceptés

La convention de Bruxelles a prévu dix-huit cas exceptés qui contribuent à l’allègement de la responsabilité du transporteur. En effet, il ne sera pas responsable s’il prouve l’existence de l’un de ces cas. Ces cas exceptés pourront être invoqués en cas d’échouement si celui-ci, par exemple, résultait d’une faute nautique 96 , d’un incendie, des périls ou accidents de la mer, d’un acte de Dieu, d’un sauvetage ou tentative de sauvetage.

95 Loi du 18 juin 1966, Art. 27. 96 Commentaire de trois décisions relatives à la faute nautique, DMF 2004, p. 635-641, Isabelle Corbier.

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Ainsi dans un arrêt du 23 septembre 1999, navire « Ville d’Aurore » 97 , qui opposait la Compagnie CMA 98 , transporteur maritime, à la Compagnie Securitas, assureur des ayants droits à la marchandise, la Cour d’Appel d’Aix-en-Provence a décidé que « le transporteur maritime n’est pas responsable des pertes ou dommages aux marchandises résultant ou provenant d’une faute nautique. Mais ce principe ne l’exonère pas de la responsabilité afférente aux dommages provenant d’une faute distincte, en particulier ceux résultant d’une faute commerciale. En l’espèce, le navire s’était échoué lorsqu’il procédait avec le pilote du port d’Alexandrie de la zone de mouillage vers l’intérieur du port. Une faute nautique a été commise par le commandant, cause de l’échouement. Une faute commerciale a également été constatée dans le manque de soin et de mesures conservatoires apportés à la marchandise à la suite de l’échouement entraînant des pertes et dommages sur la cargaison. Le transporteur n’a pas payé les dommages dus à la faute nautique du Capitaine. Par contre, il a payé tous les dommages résultants de ses fautes commerciales.

3. La limitation de responsabilité du transporteur

La convention de Bruxelles, la loi de 66 et les règles de Hambourg accordent au transporteur le bénéfice d’une limitation de responsabilité. La limitation de responsabilité du transporteur maritime déroge au droit commun qui veut que l’auteur en assure la réparation intégrale. La limitation s’applique selon deux modes de calcul, soit par colis ou unité, soit par kilo de marchandise perdue ou endommagée, le montant le plus élevé étant appliqué. Cependant, tout comme la limitation de responsabilité de l’armateur, cette limitation sera « déplafonnée » en cas de faute inexcusable du transporteur 99 .

97 DMF 2001.617. p 598.

98 Compagnie Maritime d’Affrètement.

99 Navire teleghma, Aix-en Provence, 07/01/1997, DMF 1997.397 ; Navire Girolata, Cass. 27/10/1998.

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Section 3 L’échouement dans le contrat d’affrètement

Alors que le contrat de transport sous connaissement correspond en majorité au trafic maritime de lignes régulières (par exemple : le transport des conteneurs), le contrat d’affrètement maritime régit l’autre partie du transport maritime, c'est-à-dire principalement le transport des marchandises en vrac (pétrole, minerais, produits chimiques, céréales…). Le contrat d’affrètement ou Charte-partie est le contrat par lequel « le fréteur s’engage, moyennant rémunération, à mettre un navire à disposition d’un affréteur » 100 . A la différence du contrat de transport, le contrat d’affrètement est placé très largement sous le principe de la liberté contractuelle. L’éventail de contrats d’affrètement étant très large, nous dégagerons les grandes lignes de l’affrètement à temps, puis de l’affrètement au voyage.

I. Le contrat d’affrètement à temps

La Charte-partie à temps est un contrat passé pour louer un navire pendant un temps déterminé (par ex : un an). Selon les dispositions de la Charte-partie, le fréteur (souvent l’armateur) s’engage à mettre à la disposition de l’affréteur, la durée convenue et dans un but d’exploitation, le navire désigné, armé par son équipage. (L’armateur restera tenu d’assurer son navire). Le fréteur devra assurer la gestion nautique du navire, l’affréteur, la gestion commerciale.

1. obligation du fréteur à temps

L’obligation fondamentale du fréteur est de s’assurer que le navire est en état de navigabilité. Il s’agit d’un devoir dont la rigueur peut être tempérée par la seule

100 Article 1 er , loi du 18 juin 1966.

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obligation d’exercer une diligence raisonnable pour maintenir le navire en état de navigabilité. Cette obligation contractuelle est devenue, avec l’entrée du code ISM, une obligation absolue. Le fréteur devra également s’engager sur les performances du navire. En effet, il sera susceptible de payer des indemnités si la vitesse du navire garantie dans la charte-partie n’est pas respectée ou si le navire a consommé plus de combustible que convenu (sauf si la cause est d’origine météorologique : ex. : vent > force 4).

2. obligation de l’affréteur à temps

L’affréteur à temps aura l’obligation d’envoyer le navire dans un port sûr (Clause de « Safe Port »). « Un port ne sera pas considéré comme étant sûr, si pendant la période considérée, le navire en cause ne peut pas l’atteindre, y opérer et en appareiller sans, en l’absence de circonstances anormales, être exposé à des dangers qui ne pourraient être évités par une navigation prudente et l’expérience habituelle du marin » 101 . Un port ne sera pas sûr pour deux raisons : soit un élément matériel qui fait obstacle à la navigation, soit un événement d’ordre politique qui menace la sécurité du navire. Dans la sentence arbitrale n°1099 de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris du 25 juin 2004 concernant un navire transportant 150 000 tonnes de minerai de fer qui s’était échoué sur un haut fond à la sortie de son port de chargement, les arbitres ont conclu que « l’événement ne tenait ni d’une innavigabilité du navire, ni à une faute du capitaine ou de l’équipage, et ne pouvait s’expliquer que par l’absence de balisage du haut fond sur lequel le navire s’était échoué ». Le port a donc été considéré « non sûr » (unsafe). L’affréteur à temps avait garanti le caractère sûr du port. C’est pourquoi, il en a assumé toutes les conséquences financières à l’égard de son cocontractant. De plus, en cas de mauvais temps dans un port, les autorités portuaires doivent mettre tous moyens à disposition du navire pour que le port/quai reste sûr. L’affréteur, lui, restera garant à l’égard du fréteur, il pourra désigner un autre port ou quai sûr. Néanmoins le Capitaine a une obligation de diligence et le fait, par exemple, qu’il ne dispose pas d’aussières en nombre suffisant pour doubler

101 Judge Seller, Eastern city, Queen’s Bench, 30 juill. 1958. LLR1958.2.17.

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l’amarrage, engage la responsabilité du fréteur pour les dommages au navire qui en résultent 102 .

3. Suspension de l’affrètement à temps

L’affréteur à temps pourra suspendre l’affrètement (« Off Hire ») dans les cas où le fréteur ne respecte pas ses obligations. Dans ce cas, l’affrètement sera suspendu jusqu’au rétablissement de la navigabilité du navire. Dans le cas d’événements empêchant le plein usage du navire, il est de jurisprudence que l’incident motivant l’intention de suspendre l’affrètement doit empêcher le plein usage du navire. Exemple : Le « Marika M» est un navire qui s’est échoué à Barhein le 17 juillet 1980 103 alors qu’il faisait route sur le poste désigné par l’affréteur. Le navire est resté échoué 10 jours, puis a eu à attendre un poste à quai encore 10 jours après son déséchouement. Le tribunal décida que la Charte avait été suspendue pour la période au cours de laquelle le navire était échoué. Une fois déséchoué, le navire était à nouveau a même d’être utilisé pleinement et devait donc être repris en charge par l’affréteur.

II. Le contrat d’affrètement au voyage

L'affrètement au voyage est le contrat par lequel le fréteur met à la disposition de l'affréteur, en tout ou en partie, un navire armé et équipé dont il conserve la gestion nautique et la gestion commerciale, en vue d'accomplir, relativement à une cargaison, un ou plusieurs voyages déterminés. Le contrat définit la nature et l'importance de la cargaison; il précise également les lieux de chargement et de déchargement, ainsi que le temps prévu pour effectuer ces opérations.

1. obligations du fréteur au voyage

Le fréteur doit présenter, au lieu et au moment convenu, le navire en bon état de navigabilité, armé et équipé convenablement pour accomplir le voyage prévu.

102 Sentence n°1111, CAMP, C/P Synacomex, Port/post sûr. 103 Lloyd Rep 622, C/P NYPE, cours CDMT de Mr Figuière.

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Il s'oblige, en outre, à maintenir le navire en bon état de navigabilité et à faire toute diligence qui dépendent de lui pour exécuter le voyage. Le fréteur est responsable de la perte ou de l'avarie des biens reçus à bord, dans les limites prévues par le contrat. Il peut cependant se libérer de cette responsabilité en établissant que les dommages ne résultent pas d'un manquement à ses obligations.

2. obligations de l’affréteur au voyage

L'affréteur est tenu de mettre à bord la cargaison, suivant la quantité et la qualité convenues. S'il ne le fait pas, il est néanmoins tenu de payer le fret prévu. Il peut, cependant, résilier le contrat avant de commencer le chargement; il doit alors au fréteur une indemnité correspondant au préjudice subi par ce dernier, mais qui ne peut excéder le montant du fret. Dans le cas d’un navire qui s’échoue alors qu’il est en chargement dans un port, le fréteur a l’obligation de signer et remettre les connaissements selon les termes de la Charte-partie contre paiement du fret sur poids connaissementé 104 . En l’espèce, un navire a été donné en affrètement sous charte-partie « Norgrain 89 ». Au port de chargement et alors qu’une grande partie du tonnage prévu était déjà à bord, le navire, sous l’effet de la marée, a rompu ses amarres et s’est échoué sur un haut fond à proximité. L’armateur a déclaré son navire en avaries communes et a soumis la signature et la remise des connaissements à diverses conditions dont le refus de l’armateur de délivrer des connaissements établis conformément à la Charte-partie. Les arbitres ont déclaré qu’il fallait faire une application stricte des dispositions de la Charte-partie. L'affréteur doit charger et décharger la cargaison dans les délais alloués par le contrat ou, à défaut, dans un délai raisonnable ou suivant l'usage du port. Les délais pour charger ou décharger courent à compter du moment où le fréteur informe l'affréteur que le navire est prêt à charger ou à décharger, après son arrivée au port. En cas de dépassement des délais alloués, pour une cause qui n'est pas imputable au fréteur, l'affréteur doit, à compter de la fin du délai alloué pour charger ou décharger, des surestaries; celles-ci sont considérées comme un supplément du fret et sont dues pour toute la période additionnelle effectivement requise pour les opérations de chargement ou de déchargement.

104 Sentence 1053, CAMP, 26 septembre 2001.

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Le fret est dû à la fin du voyage. Il n'est toutefois pas dû en toutes circonstances. Ainsi, lorsque l'achèvement du voyage devient impossible, l'affréteur n'est tenu au fret que si cette impossibilité est due à une cause non imputable au fréteur. Le contrat est résolu de plein droit, sans dommages intérêts de part et d'autre, si, avant le commencement du voyage, il survient une force majeure qui rend impossible l'exécution du voyage. Quant à l’obligation de port sûr, l’affréteur au voyage pourra être désigné responsable dans la mesure où une clause stipulant cette obligation a été négociée au préalable dans la charte-partie 105 .

105 Sentence 1099, CAMP, 25 juin 2004.

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Section 4 Le Navire victime d’échouement :

Institutions du droit maritime

Lorsqu’un navire est affecté par un incident dans son exploitation et, plus particulièrement, en cas d’échouement, deux institutions seront susceptibles d’entrer en jeu : L’assistance maritime et la théorie des avaries communes. Dans cette partie, nous étudierons donc successivement ces deux institutions, puis nous nous interrogerons sur le rôle des experts maritimes.

I. L’assistance maritime

A la suite d’un échouement, le navire peut avoir besoin de l’aide d’un remorqueur pour se déséchouer. La question qui se pose dans ce cas est de savoir si ce sont les règles du contrat d’assistance maritime ou bien les règles du contrat de remorquage qui s’appliquent. L’application des règles de l’assistance entraînera le paiement d’une indemnité beaucoup plus élevée pour l’armateur que les règles du remorquage « classique ». L’assistance est régie par la convention de Londres du 28 avril 1989 entrée en application en France le 20 décembre 2002. L’assistance est définie comme tout acte ou activité entrepris pour « assister un navire ou tout autre bien en danger dans n’importe quelles eaux ». Le contrat d’assistance en mer, dont il existe plusieurs modèles type 106 , est signé entre un représentant des biens à sauver (en générale le Capitaine) et l’assistant. En cas de résultat utile (« no cure, no pay »), le montant de la rémunération revenant à l’assistant est déterminé selon des critères très précisément énumérés qui sont fonction de la valeur des biens sauvés (navire et cargaisons): soit par négociation, soit par voie arbitrale, soit par voie judiciaire. Dans une affaire opposant la compagnie les Abeilles (remorqueur « Abeille 14 ») et la compagnie européenne d’armement (navire « Salat »), la Cour d’Appel de

106 Les plus courantes : Lloyd’s Open Form ; contrat Villeneau.

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Rouen du 26 avril 1974 estime que « n’a pas droit à une indemnité d’assistance le remorqueur qui a procédé au déséchouement du navire remorqué, qui n’était pas en danger réel et sérieux. En effectuant des manœuvres aussi faciles à concevoir qu’à exécuter dans un bref délai. Il a droit à une indemnité représentant le coût du remorquage, les dépenses exposées et compte tenu du temps passé. » Dans la sentence de la chambre arbitrale de Paris n°1042 107 , l’armateur d’un catamaran échoué a rejeté la demande pour rémunération d’assistance bien qu’un contrat d’assistance Villeneau, contenant une clause compromissoire, ait été signé entre l’armateur et le remorqueur assistant. Les arbitres ont alors considéré que le navire se trouvait en danger 108 et, compte tenu des risques encourus, la rémunération d’assistance a été fixée à 2% de la valeur des biens sauvés. Dans la sentence n°1135 (2007), les arbitres ont refusé de qualifier l’action du remorqueur « d’assistance ». En l’espèce, à la suite d’un échouement en Seine causé par une défaillance du moteur principal, un navire roulier a demandé la présence d’un remorqueur en attendant le flot 109 puis a réussi avec l’aide du remorqueur et de son propulseur d’étrave à se déséchouer. Les arbitres ont estimé qu’il n’y avait jamais eu de danger ni pour le navire, ni pour la cargaison et qu’il ne s’agissait que d’un service de remorquage et de surveillance de flot. Le facteur environnemental est également pris en compte dans la rémunération d’assistance. En effet, en plus de la rémunération déterminée, la Convention prévoit le paiement d’une indemnité spéciale à l’assistant qui a effectué des opérations d’assistance à l’égard d’un navire qui menaçait de causer des dommages à l’environnement.

II. Les avaries communes

L’avarie commune est une règle propre au droit maritime qui a pour but de partager équitablement, entre les propriétaires du navire et de la cargaison, les sacrifices (dommages ou dépenses) résultant de mesures prises volontairement et raisonnablement par le capitaine pour le salut commun de l’expédition et qui ont eu un résultat utile.

107 10 novembre 2000.

108 La tradition française exige que le danger soit réel mais n’exige pas qu’il soit imminent. Le fait que l’intervention ait eu lieu dans la zone portuaire ne modifie pas la nature du danger couru par le navire.

109 Flot : courant de marée montante.

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59 Cause des Avaries Communes par nombre de réclamations 1 1 0 La répartition des sacrifices

Cause des Avaries Communes par nombre de réclamations 110

La répartition des sacrifices entre propriétaires du navire et de la cargaison est faite par une « éxpert-répartiteur » ou « dispacheur » d’avarie commune qui est, en général désigné par l’armateur et qui établit un règlement d’avaries communes. Les règlements d’avaries communes sont généralement établis conformément aux dispositions des règles d’York & d’Anvers auxquelles se réfèrent la quasi-totalité des contrats de transport et d’affrètement.

Composition d’un règlement d’avaries communes :

Résumés des faits Ex : Le cas d’un navire fluviomaritime échoué sur le Rhône suite à une avarie de barre. Le navire s’est déséchoué sans aide extérieure ; des dommages sur le navire ont été constatés à la suite du déséchouement (machine forcée, coque et gouvernail endommagée) par un expert corps. Un transbordement de la cargaison a eu lieu, puis des réparations ont été effectuées dans un chantier naval. Motifs de classement La Charte-partie indique que les règles d’York & d’Anvers 1974 s’appliquent. Le dispacheur va classer les sacrifices qui seront admis en avarie commune.

110 Source CESAM : Comité d'études et de services des assureurs maritimes et transports.

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En l’espèce, toutes les dépenses qui vont être faites à la suite de l’échouement pour remettre en état le navire seront admises en avarie commune:

- Les dépenses pour la relâche (temps consacré au constat des avaries) et pour le temps passé au chantier de réparation ;

- Le coût du déchargement de la marchandise à terre et de son rechargement sur un autre navire ;

- Les dommages dus au déséchouement (coque et machine) ;

- Les gages et vivres de l’équipage ;

Ensuite, la dispacheur devra définir la valeur contributive :

- La valeur du navire à la fin de l’aventure (déduit du montant des avaries particulières) ;

- La valeur à destination de la cargaison (plus le fret). Dépenses des armateurs et des assureurs corps Le dispacheur va lister toutes les dépenses faites à la suite de l’échouement :

Les factures des pilotes, lamaneurs, plongeurs, les frais de réparation du navire, Les frais de consignation, du commissaire d’avarie, expertise judiciaire,… Détail des valeurs contributives du navire et de la cargaison La valeur contributive du navire (égale à la valeur du navire moins la valeur des avaries particulières). La valeur contributive de la cargaison. La valeur des soutes. Détermination de la masse active et de la masse passive La masse active est la somme des dépenses inscrites en avarie commune (armateur, assureur corps, dispacheur). La masse passive est égale à la somme des valeurs contributives. Répartition Chacun des intéressés au navire et à la cargaison seront tenus de supporter la valeur des biens lui appartenant multipliée par le rapport entre la valeur totale des sacrifices et la valeur totale des biens en cause.

Il est à noter que « la nomination d’un expert judiciaire ne fera pas double emploi avec celle du dispacheur dans la mesure où elle pourra prévenir toute possible contestation lors de la détermination de la contribution qui sera supportée

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par chacun des intéressés », telle est la décision du Tribunal de Commerce de Marseille dans l’Affaire du CMA-CGM Normandie par Ordonnance du 14 juin 2001 111 .

III. Le rôle des experts

La recherche des causes d’un accident maritime est une opération le plus souvent fort difficile. Les experts seront là pour, au regard des éléments techniques du dossier, donner leur avis sur les événements. Contrairement à un juge ou un arbitre, l’expert n’a pas de règle particulière à respecter pour donner son avis. Il se devra de respecter la vérité et la rigueur scientifique. 112 Dans cette partie nous présenterons les différents types d’expertises, nous nous interrogerons sur leur valeur juridique, puis, nous exposerons l’implication du juge dans les investigations.

1. Les différents systèmes d’investigations

En France, l’examen des dossiers d’accidents maritimes donne souvent lieu à différentes procédures mise en place simultanément :

- Les enquêtes techniques et administratives (ex : BEA Mer), tel que nous l’avons vu

dans le Chapitre 1, qui ont pour but en cas d’accident « d’en rechercher les causes

et de tirer les enseignements qu’il comporte pour la sécurité maritime » 113 ;

- Les enquêtes nautiques et contradictoires des Affaires Maritimes prévues en cas

d’abordage, d’échouement par le Code disciplinaire et pénal de la Marine Marchande. Elles peuvent entraîner la saisie du Tribunal Maritime Commercial ;

- L’instruction pénale ou l’information judiciaire pourra donner lieu à une expertise prescrite par le juge d’instruction ;

- Les expertises judiciaires ordonnées en référé à l’initiative d’une des parties intéressées ou par le juge du fond ;

- Les enquêtes parlementaires, comme dans le cas de l’Amoco Cadiz et de l’Erika.

111 DMF 2002 n°6 Supplément, le droit positif français en 2001.

112 « Arbitrage et expertise », G. Figuière, Gazette CAMP, Printemps 2007.

113 Art 1 er , décret d’application du 16/12/1997.

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Ces multiples enquêtes et expertises sont toutes destinées à rechercher les faits. Cependant, elles se superposent souvent et posent certains problèmes dans la mesure où leur vocation n’est pas nécessairement judiciaire.

2. Valeur juridique des expertises.

Le but des enquêtes administratives est de tirer des enseignements au niveau de la sécurité et des mesures à prendre pour en éviter la répétition. L’expertise judiciaire, quant à elle, devra être plus exigente au niveau de la preuve des faits rapportés. La garantie de cette exigence étant le principe du contradictoire. Ces deux types d’enquêtes n’ont pas la même valeur probatoire et ne devront pas être mises sur le même plan par les tribunaux. Dans l’affaire du naufrage du Tanio 114 , la commission d’enquête technique avait été désignée et une expertise judiciaire avait été menée en parallèle. Or, contrairement à l’enquête technique qui a rendu son rapport hâtivement sans avoir pu examiner tous les éléments du dossier, les experts judiciaires ont donnés des résultats beaucoup plus complets sur les causes possibles de l’accident. L’expertise judiciaire devra donc se distinguer de l’enquête technique et administrative par une plus grande exigence au niveau de la preuve des faits qu’elle rapporte.

3. L’implication du juge dans les investigations

D’après Luc Grellet 115 , dans les pays Anglo-saxons, les experts des parties sont interrogés et contre interrogés devant le juge qui se fait une opinion. Or, dans le système français, il est très rare que l’expert judiciaire rende compte de ses investigations à l’audience ; l’intervention du juge français dans la phase d’instruction est pratiquement inexistante. On peut donc regretter qu’il n’y ait que très rarement un débat entre le Président, les avocats, les experts judiciaires et les experts des parties. Cependant, le jugement de le la rupture de la plate-forme Alexander Kielland 116 donne un témoignage exemplaire du traitement qu’un tribunal français peut faire 117 . En effet, dans cette affaire, le Président Grandjean avait permis à toutes

114 07 mars 1980, naufrage au large de l’île de Batz sur mer.

115 Luc Grellet, avocat au barreau de Paris. DMF 2001.614, « Faut-il réformer les systèmes d’investigations ».

116 Plate-forme de forage pétrolier coulée en 1980 au large de la Norvège.

117 Luc Grellet, avocat au barreau de Paris. DMF 2001.614.

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les parties de s’exprimer ; pas seulement les avocats, mais aussi les techniciens et les experts judiciaires. Une coopération plus grande entre les juges, les experts judiciaires et les avocats et un décloisonnement des opérations d’expertises judiciaires techniques est à souhaiter. En effet, faire intervenir le juge au stade des investigations permettrait de combler le vide qu’il y a dans la recherche des éléments de faits, non techniques, nécessaires à la recherche et à l’analyse des responsabilités.

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CHAPITRE 3 Mesures correctives et préventives en cas

d’échouement

Les catastrophes maritimes et écologiques telles que le naufrage du Prestige, de l’Erika ou encore l’échouement de l’Amoco Cadiz ont défrayé la chronique et ont soulevé de vives contestations au sein de la population. Cependant, il serait complètement faux de dire qu’aucune leçon n’a été tirée de ces catastrophes. En effet, le droit de la sécurité maritime est un droit très fourni et en perpétuelle évolution. Dans ce chapitre, à défaut d’exposer l’ensemble du droit de la sécurité maritime , nous présenterons d’une part les mesures correctives qui seront prises immédiatement après un échouement et, d’autre part, une série de mesures destinées à prévenir les situations dangereuses.

Section 1 Les mesures correctives suite à l’échouement

Dans cette section, nous présenterons les mesures qui seront prises immédiatement par le commandant à bord du navire, puis la cellule de crise mise en place chez l’armateur du navire échoué et enfin, nous présenterons l’assistance technique dont pourra disposer le navire.

I. La gestion de crise en cas d’échouement

1. A bord du navire

Le code ISM en son chapitre 8 impose aux compagnies maritimes « d’établir les procédures pour identifier et décrire les situations d’urgence susceptibles de

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survenir à bord ainsi que les mesures à prendre pour y faire face » 118 , il stipule également « de mettre au point des programmes d’exercices préparant aux mesures à prendre en cas d’urgence ». La convention MARPOL 119 73/78, prévoit qu’un plan de lutte contre la pollution 120 établi par la compagnie soit disponible à bord. A bord des navires, un planning d’exercices est respecté afin de se préparer aux situations critiques : incendie, abandon du navire, pollution, échouement. La compagnie établie des manuels d’urgence destinés à donner des indications sur les mesures à prendre en cas d’urgence.

Ainsi, dans le cas d’un échouement, les mesures immédiates seront 121 :

1) Stopper la machine afin d’éviter de forcer le moteur de propulsion et ainsi éviter de l’endommager ; 2) faire retentir l’alarme générale afin de rassembler tout l’équipage et de les informer de la conduite à tenir ; 3) fermer les portes étanches afin de garantir l’étanchéité des différents compartiments du navire 122 et d’éviter un envahissement ; 4) mettre les signaux sonores et lumineux adaptés ; 5) allumer l’éclairage du pont et éclairer le plan d’eau ; 6) vérifier l’état de la coque et faire une évaluation des conditions de stabilité du navire ; 7) sonder toutes les capacités du navire afin de déterminer si une voie d’eau ne s’est pas déclarée ; 8) inspecter visuellement les différents compartiments facilement accessibles ; 9) sonder tout autour du navire ; 10) déterminer la nature du fond. En effet, si le fond est rocheux, la situation sera plus critique que sur un fond sableux ; 11) étudier les informations sur les courants, l’état de la marée, les prévisions météorologiques ; 12) vider le maximum de ballast tout en tenant compte de la stabilité du navire ;

118 « Emergency Contingency Plan ».

119 Convention pour la prévention de la pollution par les navires, adopté en 1973 et modifiée en 1978.

120 Manuel “SOPEP”.

121 « Bridge procedures guide », edition ICS (International Chamber of Shipping).

122 « La réglementation de sécurité à bord des navires marchands », Rémy Cuisigniez, édition infomer.

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13) émettre un message de détresse si le navire est en danger et informer les autorités locales ; 14) tenir un journal des événements en indiquant la position, les manœuvres entreprises ; 15) informer la compagnie. La personne désignée dans le cadre de l’application du code ISM sera contactée.

Ensuite dès que la stabilité du navire aura été déterminée, le Commandant devra évaluer la possibilité de faire flotter le navire en tenant compte :

1) de l’état de la machine de propulsion, de l’hélice et du gouvernail ; 2) de la manoeuvrabilité du navire et des obstacles alentours ; 3) du bon moment pour se déséchouer selon la marée, les courants ; 4) de la nécessité et de la disponibilité d’une assistance, 5) des conditions météorologiques.

Pendant toute la durée de ses opérations, la Compagnie, les assureurs corps & machine, les assureurs P&I club et les correspondants locaux devront être tenu informés par le Commandant 123 . Les informations transmises par le Commandant devront comprendre les informations suivantes 124 :

1) La date, l’heure et le lieu de l’échouement. Ces informations seront enregistrées dans le journal de bord ainsi que les différentes allures de la machine ; 2) Les conditions au moment de l’incident. le Commandant devra noter les conditions de visibilité, l’état du ciel et de la mer et, l’incidence du courant, de la houle et de la marée sur le navire. 3) Les manœuvres du navire seront détaillées ; Le Commandant devra indiquer si, par exemple, le navire entrait dans une écluse ou quittait un port ; de plus, le nom et l’adresse des membres de l’équipage, du pilote, de l’équipage du remorqueur ou de toute autre personne ayant pu assister à l’accident devront être enregistrée.

123 Guidance to master, Gard P&I, 2 nd Ed.

124 The mariner’s role in collecting evidences in light of ISM, Dr Phil Anderson, Ed the Nautical Institute.

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2. Au sein de la compagnie maritime

Le code ISM impose à l’armateur « de prévoir des mesures propres à garantir que l’organisation de la compagnie est à tout moment en mesure de faire face aux dangers, accidents et situations d’urgence pouvant mettre en cause ses navires ». 125 Ainsi, au sein de la compagnie maritime, un plan d’urgence est prévu. En cas d’accident survenu à bord d’un navire, le Commandant appelle le numéro d’urgence pour prévenir la personne d’astreinte de la compagnie. Cette dernière contacte et convoque le directeur de la compagnie et les personnes des services pouvant apporter leur aide à la gestion de crise. La personne désignée ISM 126 (souvent le capitaine d’armement) dirige la cellule de crise et est en lien direct avec le Commandant du navire; le service technique est en lien avec la société de classification pour faire une évaluation technique de la situation ; le service sécurité est chargé d’évaluer la situation sur le plan nautique ; le service armement s’occupe de contacter les familles des blessés ; le service commercial tient informé l’affréteur du navire ; le service juridique tient informé les assureurs ; le service communication fait le lien avec la presse.

II. L’assistance technique au navire

Différentes sortes d’assistance technique extérieure pourront être apportées au navire à la suite d’un échouement. L’armateur pourra s’abonner au service de « réponse d’urgence » d’une société de classification et, en cas de pollution, d’autres aides techniques spécifiques pourront également lui être apportées.

1. L’assistance des sociétés de classification :

Le service de ‘réponse d’urgence’ 127 existe dans les plus importantes sociétés de classification (ex : Lloyd’s Register, Bureau Veritas, Det Norske Veritas).

125 Code ISM, Ch. 8.2.

126 Code ISM, Ch. 4, « IDP (ISM Designated Person) ».

127 En Anglais ERS (Emergency Response Service).

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1.1 Le contrat de service de ‘réponse d’urgence’

Un contrat est passé entre l’armateur d’un navire et une société de classification. Ce service apporte une assistance technique qui peut s’avérer fort utile pour la conservation du navire et la prévention de l’environnement. L’armateur s’engage envers la société de classification à lui fournir toutes informations sur les caractéristiques techniques, les documents papiers et informatiques qui concernent les calculs de stabilité du navire, à l’informer de toute modification technique du navire, à payer les frais d’abonnement et d’honoraires. De son côté, la société de classification constitue et maintiens l’ensemble des données de façon à fournir, en cas d’avarie, des résultats de stabilité et de résistance longitudinale et une appréciation basée sur ces analyses.

1.2 La procédure à suivre en cas d’accident

Lorsqu’une assistance est requise, le Commandant doit :

1) Appeler le numéro d’urgence (« ERS Emergency call ») ; 2) Faire le rapport du dommage en utilisant la forme standard (« ERS Damage Condition Report ») ; 3) Donner les détails sur les conditions de chargement du navire (« ERS Loading Condition Report ») ; 4) Attendre l’accusé de réception et maintenir une communication avec l’ERS ; 5) Déterminer la localisation et l’étendue des dommages ; 6) Enregistrer toutes données sur l’état du navire ; A la suite de ces échanges, une analyse des conditions du navire sera transmise par l’ERS. Ces calculs en temps réel sont une aide conséquente pour le Commandant. Il peut ainsi prendre les mesures nécessaires pour diminuer les contraintes de stabilité du navire et les décisions sur les manœuvres à entreprendre en toute connaissance de cause.

69

2.

Les organismes de lutte contre la pollution

2.1

L’ITOPF 128

L’ITOPF est une organisation à but non lucratif, fondé par les armateurs. Son but est d’apporter une assistance technique aux navires en cas de pollution. Ces experts et consultants techniques ont déjà traité 550 pollutions marines dans 90 pays du monde.

La « Fédération Internationale des Armateurs Pétroliers contre la Pollution » est une structure mutuelle de conseil technique pour la lutte antipollution des armateurs de navires pétroliers. Les experts participent dans le monde entier à la gestion des opérations de lutte, à l’évaluation des impacts et aux opérations de restauration environnementale. L’ITOPF tient également à jour des données statistiques très complètes sur les accidents maritimes.

statistiques très complètes sur les accidents maritimes. Les principales causes de pollution maritime entre 1974 et

Les principales causes de pollution maritime entre 1974 et 2005 129

En cas de fuite d’hydrocarbures ou de produits chimiques, l’armateur, le navire, ou l’assureur contacte par un numéro d’urgence l’assistance technique de l’ITOPF 130 . Celle-ci évalue le comportement de la fuite de produit polluant et son impact sur l’environnement. Ensuite, elle conseille sur les méthodes à adopter pour lutter efficacement contre la pollution. Puis, en partenariat avec les autorités locales,

128 ITOPF: International Tanker Owners Pollution Federation Limited.

129 Source : ITOPF.

130 ITOPF Hand book 2006/2007.

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elle peut mettre en place son dispositif de lutte contre la pollution avec du personnel et des équipements appropriés. Enfin, l’ITOPF a un rôle de médiateur afin de trouver des accords compensatoires à l’amiable entre les différentes parties. En amont, cette fédération organise des exercices et établis des plans d’urgence avec les parties intéressées et a ainsi un rôle préventif dans la lutte contre la pollution.

2.2

L’OSRL 131

Cet organisme est destiné à la gestion de lutte contre la pollution. Il est financé par les compagnies pétrolières : Total, Exxon, BP, Texaco,… Ce service garantie une réponse à ses membres 24h/24h toute l’année dans les 10 minutes par des professionnels avisés. Des avions épandeurs de dispersant sont disponibles partout dans le monde 132 ainsi que d’autres matériels de lutte contre la pollution… Cet organisme a notamment participé à la lutte contre la pollution suite au naufrage de l’Erika en 1999 et au Tsunami en Indonésie en 2005.

de l’Erika en 1999 et au Tsunami en Indonésie en 2005. Avion de lutte antipollution de

Avion de lutte antipollution de l’OSRL 133

131 Oil Spill Response Limited.

132 En Europe, la base de l’OSRL est à Southampton.

133 www.osrlearl.com.

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2.3 Le Cèdre Le Cèdre 134 (Centre de recherche, de documentation et d’expérimentations sur les pollutions accidentelles par les eaux) est une association à but non lucratif relevant du périmètre des opérateurs de l'Etat. Il a été créé le 24 avril 1979 dans le cadre des mesures prises suite à l’échouement du pétrolier «Amoco Cadiz» sur les côtes bretonnes. Il a pour mission prioritaire d'assister les autorités françaises en cas de déversement accidentel d'hydrocarbures, de produits chimiques ou de tout autre polluant potentiel dans les eaux marines ou intérieures. Il dispose pour cela de moyens scientifiques, techniques et opérationnels (banques de données, modèles prévisionnels, etc.) adaptés, lui permettant de conseiller au mieux les responsables de la préparation à la lutte, de l’analyse des impacts, de la lutte et de la gestion des conséquences. Ces moyens ont vocation à être mis à disposition de pays tiers et d'entreprises nationales ou internationales dans un cadre contractuel et sont mobilisables 24 h / 24. Le Cèdre est donc à même d'assurer le soutien spécialisé souhaité par une Compagnie maritime. Ce soutien sera apporté par la mise en œuvre des moyens humains et matériels.

Une convention d’assistance peut être établie entre une Compagnie maritime et le Cèdre. La Société requiert le Cèdre, qui s'y engage par cette convention, à l'assister tant dans des activités de préparation à la lutte que dans le cadre de la lutte elle-même, et ce, chaque fois qu'elle le demandera, soit à l'occasion d'un transport ou de toute autre activité susceptible de générer une pollution aquatique, soit à l'occasion d'une telle pollution causée par les produits de la Société au cours de leur chargement, transport ou déchargement ou dans le cadre de ses activités telles que définies à l’article. L'assistance se fera aussi bien des pollutions en France qu'à l'étranger.

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Section 2 Les mesures préventives en matière de sécurité maritime

Pendant de nombreuses années, l’OMI 135 a eu le monopole législatif en matière de sécurité maritime. Aujourd’hui, ce n’est plus le cas, L’Union Européenne est devenue un acteur principal en ce domaine. L’OIT 136 contribue également à l’harmonisation et l’élaboration de loi sur les normes du travail maritime. De plus, la formation maritime étant un des enjeux majeurs dans la sécurité maritime, les partenariats des armateurs auprès des organismes de formation se développent. Dans cette section nous ferons un état des lieux des mesures préventives notoires prises ces derniers mois. Nous exposerons dans un premier temps les mesures européennes sur la sécurité maritime et particulièrement le « paquet Erika III », la deuxième partie et la troisième partie sera consacrée au personnel navigant dans la sécurité maritime.

I. Les mesures européennes de sécurité maritime

L’affaire de l’Erika tristement célèbre aura eu le mérite de sensibiliser les instances européennes en matière de sécurité maritime et de lutte contre la pollution. En France, le procès s’est déroulé du 12 février au 13 juin 2007 au tribunal correctionnel de Paris et le prononcé du jugement aura lieu le 16 janvier 2008. De nombreuses interrogations ont été soulevées pendant les audiences : le rôle des affréteurs, la responsabilité des sociétés de classifications, la valeur du vetting 137 , le contrôle par l’état du port,… Même si le domaine des questions posées a été très vaste, les paquets Erika 1, 2 et 3 devraient apporter quelques solutions.

Le conseil des ministres et le Parlement européen ont voté l’ensemble des règles connues sous la dénomination des paquets Erika 1 et Erika 2.

135 Organisation Maritime Internationale.

136 Organisation Internationale du Travail.

137 Inspection de l’affréteur au navire pétrolier.

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Le paquet Erika 1 est entré en vigueur le 22 juillet 2003. Cet ensemble de mesures concerne : Le contrôle par l’état du port, les sociétés de classification et un calendrier d’élimination des pétroliers à simple coque. Le paquet Erika 2 a été adopté en vue de mettre en œuvre des mesures à plus long terme. L’apport le plus important est la création de l’Agence Européenne de la Sécurité Maritime (AESM, créée par le règlement n°1406/2002 du 27 juin 2002). Cette agence a une mission de conseil, d’expertise et de contrôle. Elle consacre une partie importante de ses budgets à la lutte contre la pollution.

importante de ses budgets à la lutte contre la pollution. Barrage flottant sur le navire «

Barrage flottant sur le navire « Ile de Bréhat ». Ce navire est basé à Brest et équipé par l’AESM pour lutter contre la pollution 138

138 Journal Le Marin, 02 février 2007

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Les deux rapports constituant l’essentiel des mesures du paquet Erika 3 ont été adoptés par la commission transport du Parlement européen à Bruxelles le 27 février 2007, puis par les députés européens, réunis les 28 et 29 mars 2007 en séance plénière à Strasbourg 139 .

Cet ensemble de mesures concerne :

Le renforcement des conditions d’octroi du Pavillon européen :

Le but est d’encourager les états membres à améliorer la qualité de leur pavillon et à éviter les navires « sous normes ». Il est demandé aux états de soumettre leur administration maritime à une norme de qualité reconnue (ex : ISO 9001).

Les sociétés de classification :

La logique inscrite dans le paquet Erika III combine d’une part la responsabilité des sociétés de classification et d’autre part celle du partenariat. Le but est de renforcer le contrôle effectué par les sociétés de classification et de le rendre plus efficace. La commission surveille l’indépendance et l’efficacité de la structure de contrôle. Elle continue, par ailleurs, à mener ses propres inspections des sociétés de classification.

Le contrôle par l’état du port ;

Le régime en vigueur a été complété par de nouveaux types de contrôles. Le rôle des pilotes dans la détection de défectuosités à bord se trouve accru. Le projet de la

commission vise à assurer l’inspection de 100% des navires dans l’union suivant une fréquence liée au profil de risque des navires concernés (6 mois pour les navires à « risque élevé »).

Le suivi du trafic maritime ;

La question la plus discutée est celle des lieux de refuge. La directive 2002/59/CE datant de juin 2002 sur le suivi du trafic oblige les Etats membres à rédiger des plans pour l’accueil des navires en détresse dans des lieux de refuge. Toutefois, il n’y avait pas dans la directive de précisions quant au contenu de ces plans, des mécanismes décisionnels, d’où l’apparition de difficultés pour l’appliquer. La solution apportée par le paquet Erika III à ce problème est d’incorporer dans la directive des dispositions plus détaillées afin de rationaliser et d’harmoniser le choix

139 Journal Le Marin du 06 avril 2007.

75

des lieux de refuge et la gestion de ces situations. Parmi les nouvelles dispositions, deux aspects retiendront notre attention:

« - la définition d’une chaîne de commandement claire, confiant la décision à des autorités compétentes et indépendantes, agissant dans l’intérêt général et sur la base d’une évaluation technique objective. - L’élaboration d’un inventaire des lieux potentiels de refuge sur le littoral, qui permets aux autorités opérationnelles d’en disposer immédiatement quand une situation d’urgence survient et de faire le choix rapide du site le plus apte à recevoir un navire en détresse selon leurs caractéristiques physiques et environnementales ». Notons que la commission a écarté, à juste titre, la solution consistant à publier une liste limitative des lieux de refuge. Par contre, les Etats membres devront communiquer à la commission leurs inventaires des lieux de refuge potentiels sur leurs côtes. Les questions juridiques soulevées concernent essentiellement le droit pour un navire de réclamer un refuge et, à l’opposé, le droit pour un côtier d’imposer à un navire de se réfugier dans un lieu indiqué. En effet, «la présence d’une installation spécifique pourrait générer en retour une obligation de recevoir les navires en faisant la demande, obligeant en cas de refus de l’état côtier à justifier sa décision ». 140

Les enquêtes après accident :

Les enquêtes menées par les experts après le naufrage de l’Erika ont pris beaucoup de temps et beaucoup de difficultés sont apparues pour les mener à terme. L’UE essaie de remédier à ces insuffisances dans le paquet Erika III. :

- Par la mise en place de lignes directrices claires à l’échelle communautaire concernant l’exécution d’enquêtes techniques.

- Par la mise en commun des résultats des enquêtes.

- Par le renforcement de la coopération entre les administrations nationales. Les experts de l’Agence Européenne de la Sécurité Maritime participeront aux enquêtes en cas d’accidents de mer.

La responsabilité :

140 J-P. Beurier, « La sécurité maritime et la protection de l’environnement : évolutions et limites », DMF

2004.645

76

Deux volets de la responsabilité sont traités par le paquet Erika III. Le premier concerne l’indemnisation des passagers et le second la responsabilité civile de l’armateur. En ce qui concerne l’indemnisation des passagers, le projet propose la retranscription en droit communautaire de la Convention d’Athènes. Par ailleurs, la proposition renforce les droits des passagers en améliorant le régime international. Le projet sur la responsabilité des armateurs tend à établir un régime de responsabilité civile en cas de dommages causés aux tiers. L’objectif est de garantir l’indemnisation des victimes à hauteur de leur préjudice par les propriétaires de navires. Ces règles de responsabilité civile, outre leur fonction réparatrice, ont une fonction préventive, dans la mesure où elles ont une portée dissuasive.

II. La sécurité maritime et les navigants:

1. Le code du travail maritime universel pour les marins :

Réunit à Genève, l’Organisation internationale du Travail (OIT), a adopté le 23 février 2006, à une écrasante majorité (314 voix pour et 4 abstentions), la Convention sur les normes du Travail maritime 141 . Le projet final entrera en vigueur lorsque 30 pays représentant au moins un tiers du tonnage mondial l’aura ratifié. Cette convention est destinée à devenir le « quatrième pilier » de la réglementation internationale du secteur maritime en complément des trois conventions fondamentales de l’OMI : la convention de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer « SOLAS 142 », la convention de 1978 sur les normes de formation des gens de mer et de délivrance des brevets et de veille « STCW », la convention de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires « MARPOL ». Cette convention est dite « consolidée ». En effet, elle regroupe et actualise la quasi-totalité des normes mondiales sur le travail maritime déjà existantes. Les pays qui la ratifient ne seront plus liés par les conventions existantes dès que cette nouvelle convention entrera en vigueur.

141 www.meretmarine.com. « L'OIT adopte un code du travail universel pour les marins », article du 24/02/2006.

142 SOLAS: Safety Of Life At Sea.

77

Cette convention comprend trois parties principales : les articles, les règles et le code. Les principes directeurs du code sont : « conditions minimales requises pour le travail des gens de mer à bord des navires ; conditions d’emploi ; logement, les loisirs et service de table ; protection de la santé, soins médicaux, bien-être et protection sociale ; respect et mise en application des dispositions ». Les annexes à la convention contiennent le modèle de deux documents essentiels : le certificat du travail maritime et la déclaration de conformité du travail maritime. Ces documents seront la preuve qu’un contrôle par l’état du pavillon est effectué et que l’exploitant du navire a établit un plan de contrôle du respect de ces normes à bord. La convention vise à assurer une protection universelle. Elle « permettra d’éliminer les situations scandaleuses que connaissent trop de marins dans leur conditions de travail…Il est essentiel qu’elle entre en vigueur le plus rapidement possible, sachant aussi que de meilleurs conditions de travail à bord sont susceptibles d’attirer plus de jeunes gens et de réduire significativement les sources d’accidents maritimes» 143 , souligne Jacques Barrot Commissaire européen en charge des transports. Pour armateurs de France : « Elle constitue sans nul doute une arme efficace pour lutter contre les navires sous normes… ». 144

143 Allocution pendant la 94 ème session (maritime) de la Conférence Internationale du Travail. Genève, le 23 février 2006. 144 Lettre d’armateurs de France, 24 février 2006.

78

2. Evaluation de la formation maritime

Il est à noter que 75% des gens de mer travaillant sur des navires battant pavillon de l’Union Européenne sont originaires de pays tiers 145 et ont suivi une formation dans les écoles de ces pays. Même si la compétence existe chez beaucoup d’officiers et de marins du tiers monde (« les Philippines ont crée de vrais écoles maritimes et fournissent d’excellents équipages » 146 ), il est parfois difficile d’évaluer la qualité de leur formation et de leurs qualifications. Les pays européens ont donc décidé d’évaluer ces établissements. Cette tâche a été déléguée à la commission européenne qui en a confié les travaux à l’AESM. Ainsi, les experts de l’AESM entreprennent tous les cinq ans une évaluation du système éducatif de chaque pays tiers qui forme des gens de mer employés à bord des navires de l’Union.

des gens de mer employés à bord des navires de l’Union. Part des gens de mer

Part des gens de mer originaires de pays non membres de l’Union Européenne 147

145 Dossier de l’Agence européenne de la sécurité maritime. www.emsa.europa.eu.

146 François Arradon, « Contribution aux réflexions sur les mesures nécessaires pour éviter de futures catastrophes ». DMF 2000.607.

147 Source université de Cardiff (SIRC), 2002. Il est à noter que la Roumanie et la Bulgarie font maintenant partie de l’UE.

79

III. Quelques mesures face à la pénurie d’officiers :

1 Un constat alarmant

Grâce aux aides de l’état, la flotte marchande française est composée de navires neufs et performants. De nombreuses initiatives sont tentées, comme les autoroutes de la mer, « qui ne semblent pas pour autant redonner du lustre à notre marine marchande française, faute peut-être d’une réelle volonté politique ». 148 Dans le même temps et comme nous l’avons souligné dans le chapitre consacré aux causes des échouements, la pénurie d’officiers de la marine marchande est un problème que rencontrent tous les armateurs français mais aussi étrangers 149

. Dans un article du 06 avril 2007 du journal « Le Marin », l’armateur pétrolier français « Broström tankers » indiquait qu’il était contraint de dépavillonner 150 des

navires ; « les navires dont nous avons la propriété doivent respecter un quota d’officiers ayant suffisamment d’ancienneté dans la compagnie et dans la fonction, selon des critères imposés par nos clients, les compagnies pétrolières. Nous n’avons plus le compte et nous sommes donc obligés de réduire notre flotte sous pavillon français », explique Patrick Decavèle, patron de Broström tankers France. L’Inde de son côté doit demander à L’OMI qu’une convention oblige chaque navire à embarquer un élève officier afin d’apporter une réponse à la pénurie d’officiers. 151

2 Mesures prises par les armateurs

En France, de nombreuses idées sont échangées pour, par exemple, créer une « académie navale » qui prendrait le relais des quatre ENMM (écoles nationales de la marine marchande) ou bien créer des « pôles de compétitivité de la mer » dont

148 Lettre ouverte à Dominique Bussereau, Secrétaire d’état aux transports, 8 juin 2007. Patrick Vigneron-Larosa, président de la CAMM (confédération des associations de la marine marchande).

149 Le marin 06 avril 2007, « il manque 10 000 officiers, il en manquera 27 000 en 2015 », André Thomas.

150 Changer de pavillon.

151 Journal Le marin 06 avril 2007.

80

le but serait de rassembler les connaissances et les financements des différentes formations maritimes existantes. Des partenariats publics privés existent déjà et se développent entre les armateurs et les organismes de formations. Par exemple à Marseille, la Compagnie maritime CMA-CGM, en collaboration avec la chambre de commerce et d’industrie, a crée un Master de management maritime international pour former des cadres spécialisés en « porte-conteneurs ». Le groupe Bourbon a investit dans un simulateur de « positionnement dynamique » 152 à l’ENMM de Marseille. Il participe aussi à la mise en place d’un simulateur passerelle de navire releveur d’ancre. La Compagnie Fouquet Sacop s’est investie dans la mise en place d’un simulateur de chargement destiné à former le mieux possible les officiers chargés des opérations commerciales à bord des navires pétroliers et chimiquier.

3

Conclusion

La disparition progressive des marins posera un problème majeur dans tout le monde maritime et para maritime français où, faute de savoir-faire, nous risquons de nous voir complètement distancé par des pays qui savent rester à la pointe dans ce domaine. Des pays comme la Norvège, par exemple, ont bien identifié ce problème en mettant en œuvre des mesures particulièrement incitatives à l’égard des marins. Après avoir tout misé sur le renouvellement de sa flotte, la France va-t-elle être capable de définir les mesures adéquates qui permettront d’attirer et de conserver des jeunes marins pour conduire ces navires et faire suivre nos armements ?

152 Système de propulsion intégrée existant à bord des navires de servitudes et de croisières.

81

BIBLIOGRAPHIE

Ouvrages généraux

Pierre Bonassies & Christian Scapel, « Traité de droit maritime » ; Ed LGJD, 2006.

Philippe Boisson, Politiques et Droit de la Sécurité Maritime ; Ed. Bureau Veritas.

P.Chauveau : Traité de droit maritime. Librairies techniques, Paris 1958.

Rémy Cuisigniez, « La réglementation de sécurité à bord des navires marchands » ; Ed infomer, 2004.

Lavergne-Lafage, Les transports par mer, 4 ème Ed.

Georges Ripert, droit maritime, Tome II, collection Haller, Paris 1929, Ed Rousseau et Cie.

Rodière, Traité général de droit maritime, Evénements de mer, 151, n°153.

Ouvrages spéciaux

Dr Phil Anderson, The Mariner’s role in collecting evidence in light of ISM”. 3rd Ed 2006, the Nautical Institute.

ITOPF Hand book 2006/2007

Guidance to master, Gard P&I, 2 nd Ed.

Bridge procedures guide, edition ICS (International Chamber of Shipping).

Strandings and their causes, Capt R.A. Cahill. The Nautical Institute, 2001.

Articles

François Arradon, « Contribution aux réflexions sur les mesures nécessaires pour éviter de futures catastrophes ». DMF 2000.607.

Jacques Barrot, allocution pendant la 94 ème session (maritime) de la Conférence Internationale du Travail. Genève, le 23 février 2006.

Lettre d’armateurs de France, 24 février 2006.

J-P. Beurier, « La sécurité maritime et la protection de l’environnement : évolutions et limites », DMF 2004.645

82

Isabelle Corbier. Commentaire de trois décisions relatives à la faute nautique, DMF 2004, p. 635-641,

C. Duong, La compétence des équipages, facteur clef de la sécurité maritime, Bureau Veritas, Juin 1994.

G. Figuière, « Arbitrage et expertise », Gazette CAMP, Printemps 2007.

Luc Grellet, avocat au barreau de Paris. DMF 2001.614, « Faut-il réformer les systèmes d’investigations ».

Ghislaine Tirilly, « Horaires de travail, sommeil et vigilance chez les marins : quelles incidences sur les risques d'accidents en mer? ». INRET.

The challenge facing shipping over multinational crewing. Lloyd’s List, 2 March 1993.

Marine Accident Investigation Branch, etude de Juillet 2004 « Bridge Watchkeeping safety Study ».

Patrick Vigneron-Larosa, président de la confédération des associations de la marine marchande. Lettre ouverte à Dominique Bussereau, secrétaire d’état aux transports, 08 juin 2007.

Site internet

www.afcan.org

www.arbitrage-maritime.org

www.bea-mer.fr

www.cdmt.org

www.cedre.fr.

www.cesam.fr

www.emsa.europa.eu

www.imo.org

www.maiif.net

www.mcga.gov.uk

www.meretmarine.com.

www.osrlearl.com.

www.ukpandi.com.

83

TABLE DES ANNEXES

ANNEXE 1 : Procédure Compagnie: “évaluation des conditions météorologiques et des messages

Page

84

ANNEXE 2 : Retour d’expérience émis par IMT (EXXON)

Page

86

ANNEXE 3 : Lettre de garantie d’Avarie Commune

Page

87

ANNEXE 4 : Compromis d’Avarie Commune

Page

88

ANNEXE 5 : « Ce que devient une nappe d’hydrocarbure », ITOPF Hand book 2006/2007

Page

90

ANNEXE 6 : Certificat International de Prévention de la Pollution Par les Hydrocarbures

Page

91

84

ANNEXE 1

SAFETY MANAGEMENT OPERATION MANUAL

ASSESSMENT OF WEATHER CONDITION AND WARNING MESSAGES EVALUATION DES CONDITIONS METEOROLOGIQUES ET DES MESSAGES D’ALERTE

1. General responsibility / Obligations générales

The knowledge of weather forecasts and navigational warning messages will permit / La connaissance des prévisions météorologiques et des messages d’alerte permettra:

Safe navigation and safe mooring, by taking the appropriate precautions, and / Une navigation et une tenue à quai en toute sécurité en prenant les précautions appropriées Best performance, by adopting the adequate route and speed / Une meilleure performance en adoptant la route et la vitesse adéquates.

These information are to be / Ces informations doivent être:

examined by the Master, / examinées par le Commandant, integrated in the “passage planning”, and / intégrées dans le plan de route (« passage planning »). available for Officer on watch in the wheelhouse / disponibles pour l’ Officier de quart à la passerelle.

It is the Master’s responsibility to get such information and to take measures for ensuring safe navigation / Il incombe au Commandant de recueillir de telles informations et de prendre des mesures pour assurer une navigation sûre.

The Master has the overriding authority to decide whether to proceed to sea or not / Le Commandant a l’autorité suprème de décider s’il peut prendre la mer ou non.

2. Access to information / Accès à l’information

On vessels fitted with GMDSS, the Master should delegate navigating Officer for getting weather forecasts / Sur les navires équipés de SMDSM, le Commandant doit déléguer à l’Officier de navigation la réception des prévisions météorologiques;

Weather charts may be received by means of the weather facsimile receiver / Les cartes météorologiques doivent être reçues au moyen de fac-similer météo.

85

NAVAREA warning may be received by means of the NAVTEX receiver /

Les alertes de NAVAREA NAVTEX.;

peuvent être reçues au moyen d’un recepteur

When information can not be available by a.m. equipment, the radio operator (according GMDSS ship organisation) is responsible to collect it by contacting shore station / Lorsque les informations ne peuvent pas être disponibles au moyen des équipements indiqués ci-dessus, l’opérateur radio (conformément au SMDSM) est responsable de les recueillir en contactant la station de terre.

REFERENCE: COMPANY MAIN MANUAL CHAP.7, FOUQUET SACOP MARITIME

86

ANNEXE 2

86 ANNEXE 2

87

ANNEXE 3

87 ANNEXE 3

88

ANNEXE 4

88 ANNEXE 4

89

89

90

ANNEXE 5

90 ANNEXE 5

91

ANNEXE 6

91 ANNEXE 6

92

TABLE DES MATIERES

SOMMAIRE

page

3

INTRODUCTION

page

4

CHAPITRE 1 : Les échouements et leurs causes

page

9

Section 1 : L’investigation après accident

page

9

I Cadre Juridique

page

9

1 Au plan national

page

9

2 Au plan européen

page

10

3 Au plan international

page

10

II Procédure d’investigation

page

11

1 Les caractéristiques du navire

page

11

2 Les documents à produire

page

11

3 Le déroulement du voyage en cours

page

12

4 La description du personnel embarqué

page

12

5 Le descriptif de l’événement

page

12

6 Autres

page

12

7 Dans le cas particulier d’un échouement

page

12

Section 2 : Causes d’échouement : étude de cas réels

page

14

I L’avarie machine du « Rokia Delmas »

page

14

1 Description

page

14

1.1 Caractéristiques du navire

page

14

1.2 Chronologie des faits

page

15

2 Analyse des causes

page

15

3 Conclusion

page

16

3.1 Prévention de la pollution

page

16

3.2 Déclaration en perte totale

page

16

3.3 L’allègement du navire

page

17

II Mouillage dangereux à l’origine de l’échouement d’un pétrolier

page

18

1 Description

page

18

1.1 Caractéristiques du navire

page

18

1.2 Chronologie des faits

page

18

2 Analyse des causes

page

20

2.1 Les conditions météorologiques

page

20

2.2 La position de mouillage

page

20

2.3 L’utilisation des aides à la navigation

page

20

3 Conclusion

page

20

93

III L’échouement du « CMA-CGM Normandie »

page

22

1 Description

page

22

1.1 Caractéristiques du navire

page

22

1.2 Chronologie des faits

page

23

2 Analyse des causes

page

24

3 Conclusion

page

26

3.1 Erreur dans la navigation

page

26

3.2 Forte pression commerciale

page

26

3.3 Manque de vigilance

page

26

3.4 Conclusion du BEA mer

page

27

IV Un cas d’école : L’échouement du « RMS Ratingen »

page

28

1 Description

page

28

1.1 Caractéristiques du navire

page

28

1.2 Chronologie des faits

page

29

2 Analyse des causes

page

30

3 Conclusion

page

31

Section 3 : L’élément humain et la gestion de la sécurité

page

32

I Les effectifs et la sécurité de la navigation

page

33

1 Réglementation internationale sur les effectifs à bord des navires .page 33

 

2 La mauvaise interprétation de ces normes

page

33

3 Le capitaine de quart à la passerelle

page

34

4 La fatigue

page

35

5 Conclusion

page

38

II Formation et qualification du personnel navigant

page

39

 

1 La compétence des équipages

page

39

2 La diversité des systèmes de formation

page

40

3 La pénurie des officiers de la marine marchande

page

41

CHAPITRE 2 : Le régime juridique de l’échouement

page

42

Section 1 : Le régime juridique de l’armateur en cas d’échouement

page

42

I Les sources de la responsabilité de l’armateur

page

42

II La limitation de responsabilité de l’armateur

page

43

III En cas de pollution par les hydrocarbures

page

44

Section 2 : L’échouement dans le contrat de transport de marchandises

page

47

I

Le régime applicable

page

47

94

II

Obligations des parties au contrat de transport dans la phase maritime

page

48

1 Obligations du transporteur

page

48

2 Obligations des ayants droits à la marchandise

page

49

III La responsabilité du transporteur

page

50

 

1 Domaine de la responsabilité

page

50

2 Les cas exceptés

page

50

3 La limitation de responsabilité du transporteur

page

51

Section 3 : L’échouement dans le contrat d’affrètement

page

52

I Le contrat d’affrètement à temps

page

52

 

1 Obligations du fréteur à temps

page

52

2 Obligations de l’affréteur à temps

page

53

3 Suspension de l’affrètement à temps

page

54

II Le contrat d’affrètement au voyage

page

54

 

1 Obligations du fréteur au voyage

page

54

2 Obligations de l’affréteur au voyage

page

55

Section 4 : Le navire victime d’échouement : Institutions du droit maritime

page

57

I L’assistance maritime

page

57

II Les avaries communes

page

58

III Le rôle des experts

page

61

 

1 Les différents systèmes d’investigations

page

61

2 La valeur juridique des expertises

page

62

3 L’implication du juge dans les investigations

page

62

CHAPITRE 3 : Mesures correctives et préventives an cas d’échouement

page

64

Section 1 : Les mesures correctives suite à l’échouement

page

64

I La gestion de crise en cas d’échouement

page

64

 

1 A bord du navire

page

64

2 Au sein de la compagnie maritime

page

67

II L’assistance technique au navire

page

67

 

1 L’assistance des sociétés de classification

page

67

1.1 Le contrat de service de réponse d’urgence

page

68

1.2 La procédure à suivre en cas d’accident

page

68

2 Les organismes de lutte contre la pollution

page

69

2.1 L’ITOPF

page

69

2.2 L’OSRL

page

70

2.3 Le Cèdre

page

71

95

Section 2 : Les mesures préventives en matière de sécurité maritime

page

72

I Les mesures européennes de sécurité maritime

page

72

II La sécurité maritime et les navigants

page

76

1 Le code du travail maritime universel pour les marins

page

76

2 Evaluation de la formation maritime

page

78

III Quelques mesures face à la pénurie d’officiers

page

79

1 Un constat alarmant

page

79

2 Mesures prises par les armateurs

page

79

3 Conclusion

page

80

BIBLIOGRAPHIE

page

81

TABLE DES ANNEXES

page

83