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UNIVERSITÉ DE DROIT, D'ÉCONOMIE ET DE SCIENCE

POLITIQUE D'AIX-MARSEILLE III

Centre de Droit Maritime et des Transports

MÉMOIRE

L’ÉCHOUEMENT DU NAVIRE

MASTER II DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS
Année de soutenance : 2007
Sous la direction de Monsieur Christian Scapel
Par Pierre Gallavardin.

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Remerciements:

A Monsieur Christian Scapel et Monsieur Pierre Bonassies de m’avoir apporté
le regard du droit sur la profession maritime.

A Monsieur Frédéric Fievet de la Compagnie maritime Fouquet Sacop de
m’avoir donné la possibilité et encouragé à suivre cette formation.

A Monsieur Georges Figuière et Monsieur Pierre Albertini de m’avoir fait
partager leur expérience.

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SOMMAIRE

INTRODUCTION ..........................................................................................page 4

CHAPITRE 1 : Les échouements et leurs causes ........................................page 9

Section 1 : L’investigation après accident.....................................................page 9

Section 2 : Causes d’échouement : étude de cas réels................................page 14

Section 3 : L’élément humain et la gestion de la sécurité .............................page 32

CHAPITRE 2 : Le régime juridique de l’échouement....................................page 42

Section 1 : Le régime juridique de l’armateur en cas d’échouement ............page 42

Section 2 : L’échouement dans le contrat de transport de marchandises ....page 47

Section 3 : L’échouement dans le contrat d’affrètement...............................page 52

Section 4 : Le navire victime d’échouement : Institutions du droit maritime..page 57

CHAPITRE 3 : Mesures correctives et préventives en cas d’échouement ...page 64

Section 1 : Les mesures correctives suite à l’échouement ...........................page 64

Section 2 : Les mesures préventives en matière de sécurité maritime.........page 72

BIBLIOGRAPHIE..........................................................................................page 81

TABLE DES ANNEXES................................................................................page 83

TABLE DES MATIERES...............................................................................page 92

par exemple dans un bassin ou une cale sèche (avant de faire le carénage2 du navire). en des termes moins « heureux » mais de même signification : l’échouement est la situation d’un navire dont la quille est engagée accidentellement sur un fond rocheux ou sableux et ne peut plus se mouvoir par ses propres moyens5. c'est-à-dire dans un endroit où le navire ne dispose plus d’assez d’eau sous la quille pour naviguer. En effet.3 Lorsqu’un navire est immobilisé accidentellement sur un haut fond. 4 INTRODUCTION Aucune époque n’a été à l’abri d’accidents maritimes majeurs qui. L’échouage a donc un caractère prévisible et intentionnel. L’échouement est défini comme un « arrêt accidentel d’un navire par contact sur le fond ». de l’échouement. Les transports par mer. parfois. 4ème Ed. 3 Définition dictionnaire le « petit robert ». 4 Rodière.1 On parle d’« échouage » lorsque un navire est volontairement échoué. qui a un caractère accidentel. c’est un échouement. . Le terme d’échouement est souvent mal utilisé et confondu avec le terme d’échouage. de l’« Exxon Valdez» et du « Torrey Canyon » sont tristement familiers pour tous . les noms de l’« Amoco Cadiz ». la situation du navire l’est également. 2 Carénage=nettoyer la partie submergée du navire et la repeindre. en effet. La Cour distingue bien l’échouage. 5 Lavergne-Lafage. On parle aussi d’échouage lorsque un navire s’échoue volontairement sur la plage à marée basse sous l’effet de la marée. ce sont tous trois des échouements. ont été meurtriers et ont entraîné d’importantes pollutions maritimes . il faut distinguer ces deux termes. opération volontaire. Traité général de droit maritime. l’état de la marée étant prévisible. ou. 151. 26. L’échouement se produit généralement non loin de la côte mais il peut également se produire au large dans une zone de hauts fonds ou d’écueils. L’échouage est défini comme la « situation d’un navire qui touche intentionnellement le fond et cesse de flotter». La Cour d’Appel de Rouen. dans un arrêt du 26 avril 1974 « Abeille 14 » et navire « Salat » donne une définition de l’échouement : Il y a échouement lorsque le navire touche le fond ou heurte le rivage et se trouve arrêté faute d’eau suffisante sous sa quille4. Evénements de mer. dans la langue française. 1 Définition dictionnaire le « petit robert ». n°153.

notamment par échouement. 3rd Ed 2006.131. ainsi que les pertes de poids ou de quantités. le capitaine se décide à le mettre à la côte en un endroit qui lui parait favorable. . sauf ». The Nautical Institute. L’anglais étant la langue de référence dans l’industrie du shipping. ainsi. si le navire est amarré dans un port et que. 6 Georges Ripert. collection Haller. On parle dans ce cas « d’échouement volontaire ». En anglais. 8 L’échouement était spécifiquement visé par l’article 350 du Code de commerce. causés aux objets assurés. Ce contact résultant de la baisse du niveau de la mer. en tant que risque maritime pris à la charge par l’assureur. Paris 1929. Tome II. droit maritime. le Commandant peut décider d’échouer le navire dans un endroit du port qui lui parait favorable afin de l’immobiliser en attendant que la tempête soit passée. L’article 2 des Conditions générales de la Police française d’assurances maritimes sur facultés met aux risques des assureurs les dommages et pertes matériels. 8 “The Mariner’s role in collecting evidence in light of ISM”. Dr Phil Anderson. il convient d’énoncer la traduction anglaise de l’échouement.A. The Nautical Institute.131. sous l’effet du vent et des vagues. l’article L. Aujourd’hui. 3rd Ed 2006. De même. 7 “The Mariner’s role in collecting evidence in light of ISM”. Ce terme sera donc l’équivalent de l’échouage. l’immobilisera. 5 Il y a cependant une exception lorsque le navire est échoué volontairement mais où l’on parle d’échouement.P.P. se briser sur des rochers. que l’assurance ait été conclue « Tous risques » ou « F.7 « Stranding » est la traduction anglaise d’échouement. Il a un caractère involontaire mais peut également être volontaire dans le cas où le navire est mis à la côte pour éviter un plus grand danger. les amarres risquent de céder. Dr Phil Anderson. nous distinguons « grouding » et « stranding » : « Grounding » est le contact intentionnel d’un navire avec le fond pendant que celui- ci est au mouillage ou amarré à quai. et où il a des chances d’échapper à une perte totale6. C’est le contact d’un navire avec le fond qui. Ed Rousseau et Cie. Lorsque le navire est sur le point de sombrer.172-11 du Code des assurances dispose : « l’assureur réponde des dommages matériels causés aux objets assurés par toute fortune de mer ou par un événement de force majeure ». ou de tomber aux mains d’ennemis .P.

Selon les Règles d’York et d’Anvers 1994 (règle V) : « Quand un navire est intentionnellement mis à la côte pour le salut commun. Le défaut de préparation du voyage. incendie ou tout sinistre majeur. la mauvaise gestion des ressources passerelle et la pression commerciale des chargeurs pourront être des causes d’échouement. . les grandes pollutions marines ont entraîné une évolution des règles de sécurité à bord des navires pour prévenir la pollution et également une augmentation des plafonds d’indemnisation des victimes. 6 Selon l’article 38 de la loi n° 66-420 du 18 juin 1966 : « Le transporteur est responsable de la mort ou des blessures des voyageurs causées par naufrage. Les dépenses pour alléger le navire échoué et les dommages en résultant sont également admis en avarie commune (Règle VIII). Les statistiques sur les demandes d’indemnisations sont un outil intéressant pour connaître l’origine des accidents maritimes. Le Club de Protection et d’Indemnités UK Club révèle qu’environ 80% des échouements ont pour origine l’erreur humaine. explosion. L’échouement est toujours causé par l’accumulation de plusieurs facteurs. les pertes ou dommages en résultant et subis par les propriétés engagées dans l’aventure maritime commune seront admis en avarie commune ». sur la vie humaine et sur l’environnement. Par exemple. à une mauvaise communication entre le pilote et le Commandant. les collisions entre navires et les échouements restent relativement rares par rapport à l’importance du trafic maritime. sauf preuve à sa charge que l’accident n’est imputable ni à sa faute ni à celle de ses préposés ». qu’il dût ou non y être drossé. l’information nautique erronée. Ces catastrophes ont néanmoins eu des conséquences juridiques bénéfiques : L’élaboration et l’enrichissement de règlements. Cette erreur humaine pourra être due à un défaut dans la conduite du navire et dans l’estimation de la position. échouement. à un défaut de compréhension de l’information nautique. ils peuvent avoir des conséquences désastreuses sur l’intégrité du navire. abordage. Malgré le fait que les naufrages. lois et conventions.

les principaux facteurs d’échouements. une avarie de barre ou de l’équipement de propulsion. 7 Hormis l’erreur humaine. On constate que les progrès technologiques ne peuvent garantir à eux seuls la sécurité à bord des navires. le recours à un remorqueur est nécessaire. Comme nous venons de l’énoncer. Le facteur humain étant une cause en constante augmentation. les causes d’échouement sont nombreuses et variées. ou à marée haute. Si. soit parce que le coût des réparations est supérieur à la valeur du navire. les mauvaises conditions météorologiques. nous . Généralement. un manque de tenue de l’ancre au mouillage pourront également être des causes d’échouement. Ces situations peuvent entraîner de catastrophiques pollutions marines. l’échouement se produit sur un écueil entouré d’eaux profondes. par ailleurs. Après avoir exposé brièvement le régime juridique de l’investigation après un accident maritime. Un navire échoué peut parfois sortir de cette situation par ses propres moyens : en se déhalant avec l’aide de ses ancres. En effet. nous allons étudier. En effet. ce mémoire est divisé en trois grandes parties : La première partie est consacrée aux causes des échouements. à travers une analyse de cas réels d’échouements ayant eu lieu ces dernières années. le manque de formation des marins et la mauvaise organisation du travail à bord apparaissent comme les causes contemporaines les plus importantes et les plus difficiles à enrayer afin d’éviter de nouvelles catastrophes maritimes. le navire risque de couler après avoir été brisé par la mer. dans certains cas il ne sera pas renfloué soit parce qu’il n’est pas possible de le renflouer parce que le navire est trop endommagé. Ces cas d’échouements sont vus à travers l’œil d’un expert technique dans le but d’identifier leurs causes. en faisant gîter fortement le navire. en vidant ses ballasts. Le navire victime d’un échouement risque sa perte. Ainsi. Dans une mer forte l’échouement peut entraîner la destruction progressive du navire qui va talonner violemment le fond à chaque vague.

Les mesures correctives sont les mesures prises par le Commandant. nous présenterons de manière synthétique le droit applicable à l’armateur. au transporteur. au fréteur. Enfin. nous ouvrirons le débat sur les besoins en formation et la pénurie des officiers de la marine marchande. celles-ci pouvant fréquemment s’appliquer en cas d’échouement. les sociétés de classification ou tout autre organisme susceptible d’amener une aide substantielle dans la gestion du sinistre et afin d’en limiter les conséquences. La troisième partie de ce mémoire énonce les mesures correctives et les mesures préventives qui peuvent être appliquées après un échouement. c’est donc le droit maritime général qui s’applique. Dans cette partie. contrairement à l’abordage. 8 mettrons l’accent sur l’organisation du travail à bord des navires et la compétence des équipages. La deuxième partie de cette étude présente les grandes lignes du régime juridique de l’échouement qui. Ensuite. à l’affréteur et aux ayants droits à la marchandise. n’est régi par aucune convention spécifique . La deuxième section de ce chapitre fait un état des lieux des mesures préventives en matière de sécurité maritime prises ces derniers mois afin d’enrayer les accidents maritimes. nous exposerons les deux institutions du droit maritime que sont l’assistance maritime et les avaries communes. l’armateur. .

à l’exposé des facteurs qui sont à l’origine d’un échouement. La deuxième section sera consacrée. I. 9 9 www. principale cause d’échouement. nous exposerons le régime juridique de l’investigation après un accident maritime et la procédure que les experts techniques appliquent pour l’enquête et l’analyse des sinistres. accident ou incident du transport terrestre ». 9 CHAPITRE 1 LES ECHOUEMENTS ET LEURS CAUSES Dans ce chapitre. Cadre juridique 1. nous insisterons sur l’élément humain. à travers différents cas réels. à travers une analyse de cas réels. Une étude plus approfondie des mesures communautaires « paquet Erika 3 » sera exposée dans le Chapitre 3 du mémoire. Enfin dans la dernière section de ce chapitre.bea-mer. Au plan national : La « loi du 3 janvier 2002 sur les enquêtes techniques après évènement de mer » et « le décret du 26 janvier 2004 relatif aux enquêtes techniques après évènement de mer.fr . Section 1 Les institutions spécialisées dans l’investigation après accident et leurs procédures Les situations vécues après les accidents de ces dernières années ont démontré l’importance de recadrer la réglementation internationale et communautaire sur les enquêtes techniques. Dans la première section de ce chapitre. les différents facteurs qui peuvent causer un échouement. nous étudierons. Dans cette section nous exposerons brièvement le rôle de ces organisations.

les plus renommés sont le « MCA » anglais (Maritime and Coastguard Agency). le « TSBC » canadien (Transportation Safety Board of Canada). en 2001. consacré notamment aux mesures du paquet Erika 3. La gestion des naufrages de l’Erika et du Prestige a montré les insuffisances et les lacunes des réglementations internationales ainsi que communautaires. Au plan européen : Après la « Directive 1999/35/CE du Conseil du 29 avril 1999 relative aux transbordeurs rouliers et engins à passagers à grande vitesse ». Ces mesures seront présentées dans le chapitre 3. 2. la Commission a souligné dans son livre blanc la nécessité de diligenter des enquêtes techniques indépendantes. Les enquêtes menées par les experts après ces deux naufrages ont pris beaucoup de temps et beaucoup de difficultés sont apparues pour les mener à terme. l’ « ATSB » australien (Australian Transport Safety Bureau). 10 L’organisme français d’enquête est le « BEA mer » (Bureau Enquête Accident). 10 Règlement CE 1406/2002 11 Source OMI . De nombreux organismes existent à l’étranger. basées sur l’analyse des circonstances et des causes des accidents. Il dépend du ministère du développement durable (ministère compétent en matière de détermination et de contrôle des normes de sécurité de la navigation) et conduit son action indépendamment des autres services. 3. dont les résultats seraient orientés vers la prévention des risques et les moyens d’améliorer la législation. L’Agence Européenne pour la Sécurité Maritime « EMSA »10 a été chargée de coordonner ces enquêtes après accident au plan européen. Au plan international : La résolution A 849 (20) « Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer » adoptée le 27 novembre 1997 par l’Organisation Maritime Internationale et amendée par la résolution A884 (21)11. L’UE essaie de remédier à ces insuffisances dans le paquet Erika III adopté en début d’année 2007.

La documentation ISM de la compagnie . d’organiser des interrogatoires avec les témoins de l’accident. L’équipement radio. les participants à l’enquête doivent être guidés par la loi du pays dans lequel l’enquête est menée. sondeur. Procédure d’investigation et mise en place du « Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer » 12 En suivant ce code. Le port en lourd. radiocommunication. Le nom et l’adresse de l’affréteur et le type d’affrètement . 11 II. La liste. son numéro IMO. Le moyen de propulsion et le type de moteur(s) . 2. www. Les registres des hydrocarbures (partie cargaison et partie machine) .…) . son port d’immatriculation. le lieu et la date de construction . certificat ISM. navigation et les moyens de sauvetage du navire. La quantité de combustible et l’emplacement des soutes . Les caractéristiques du navire : Le nom du navire.net (Marine Accident Investigators’ International Forum) .maiif. Le nom et l’adresse du propriétaire et du ou des gestionnaire(s) du navire . les brevets et qualifications de l’équipage . Les ordres permanents du Commandant et du chef mécanicien . 12 Résolution OMI A 849. Les journaux de bord (passerelle. alarmes machines. certificat de classification. En particulier. Les informations généralement nécessaires pour l’enquête sont : 1. Les enregistreurs de données (cap. les certificats statutaires…) . Le type de navire. L’état des commandes de pièces détachées et les inventaires . audio. la jauge et les principales dimensions du navire. de s’assurer de la présence d’un représentant légal lors des interviews. machine. Les documents à produire : Les certificats du navire (certificat d’immatriculation. cargaison). par la nécessité d’informer les parties intéressées qu’une enquête est menée. son indicatif radio . Le suivi de la maintenance du navire .

Les moyens de pompage pour lutter contre les envahissements . Tous les événements qui ont pu avoir une influence sur le déroulement de l’accident. Le Commandant doit authentifier les documents fournis . Le détail de la cargaison . Le type d’accident . L’expérience et les brevets de l’équipage. à la machine. Le tirant d’eau et les courbes de stabilité . Les cartes nautiques et tous les moyens d’aides à la navigation utilisés . la nationalité. 7. du courant . Les sources externes d’informations (enregistrements audio et vidéo des sémaphores. Le trafic dans la zone. des CROSS). Les blessures éventuelles et le traitement médical . L’état de la mer. Le déroulement du voyage en cours : Le port de début et de fin de voyage et les dates associées . l’age. Le descriptif de l’événement : La météorologie au moment de l’accident. Le suivi des publications et cartes nautiques. la date. La chronologie des événements . L’état des heures de repos au moment de l’accident . de cigarette). la fonction . La description et l’état des capacités avant et après l’événement .… 3. Autres : La description de l’assistance après l’événement . Dans le cas particulier d’un échouement : Les dernières positions et la méthode de positionnement . . Les habitudes alimentaires (consommation d’alcool. 5. 4. 12 L’enregistrement des tests drogue et alcool de l’équipage . La description du personnel embarqué : Le nom. le lieu et l’heure . 6. Le nombre de personnes présentes à la passerelle.

Les actions immédiates prises . La position de l’échouement . La nature et l’étendue des dommages. 13 Les facteurs ayant pu agir sur les efforts et les contraintes de structures . . Les calculs de stabilité pendant le voyage .

I. a fait la une de l’actualité maritime pendant l’hiver 2006/2007. 14 Philippe Boisson. .20m. 13 P. La nature du danger est trop différente et ses conséquences éventuelles redoutables »13. les accidents ne sont pas provoqués par une seule cause mais par l’accumulation de plusieurs facteurs qui.Chauveau : Traité de droit maritime. les différentes études l’ont montré. En effet. il était affecté sur la ligne Europe . Le Rokia Delmas a été construit en 1985 au Japon. Parmi tous ces facteurs et en contradiction avec 80% des budgets alloués aux programmes de sécurité mis en œuvre jusqu’alors par les organisations internationales. combinés entre eux. 14 Section 2 Causes d’échouement : Etudes de cas réels « Malgré les progrès techniques et les aides à la navigation toujours plus nombreuses. propriété de la société Cma-Cgm sous pavillon de Panama. L’avarie machine du « Rokia Delmas » 1. Ed Bureau Veritas. Description 1. Ce navire. on ne peut prétendre assurer la même sécurité en mer que sur terre.Afrique de l’ouest. pourront entraîner un échouement. Par ailleurs. Il était propulsé par un moteur Diesel et sa vitesse était de 16 nœuds. “Politiques et droit de la sécurité maritime”. Librairies techniques. nous étudierons différents cas réels d’échouement en se basant sur des rapports d’expertises afin d’illustrer les principales causes d’échouement.1 Caractéristiques du navire Le Rokia Delmas est un roulier/porte-conteneurs de 185m de long et d’un tirant d’eau de 11. Le facteur humain reste la principale cause d’événement de mer14. Paris 1958. Dans cette partie. près de 3/4 des événements de mer et plus de 80% des abordages et des échouements seraient directement dus à une erreur humaine.

2 Chronologie des faits15 Le mardi 24 octobre 2006. le commandant et 5 membres d'équipage sont restés à bord pour aider les investigations des équipes d'interventions. . Le navire transporte notamment des conteneurs divers. Cette situation a été aggravée par des conditions météorologiques très difficiles et d’un vent venant du sud ouest faisant dériver le navire vers la côte. La maintenance du navire dont l’ensemble des procédures harmonisées est prévu par le code ISM16 permet de « garantir le bon 7 Journal « Le Marin » du 03/11/2006. vers 4h du matin. 15 Rokia Delmas échoué le 24 octobre 2006 sur l’île de ré 1. source préfecture de l’atlantique 16 Code international de gestion de la sécurité (International safety management). nous nous cantonnerons à donner quelques pistes sur les causes de l’accident. il s'échoue par l'arrière sur un plateau rocheux à environ 1 mille nautique dans le sud de la Couarde sur mer. en avarie totale de machine. des fèves de cacao. les experts devront déterminer la cause de cette avarie et si. lors de l’enquête. Alors que la majorité de l'équipage a été immédiatement hélitreuillé. La cause initiale de l’échouement a été l’avarie totale du moteur de propulsion du navire. du bois ainsi que 500 tonnes de fuel lourd et 50 tonnes de Diesel marine pour sa propulsion. Après avoir mouillé une ancre. est drossé par la tempête sur la côte Sud de l'île de Ré. le Rokia Delmas. Ensuite. 2 Analyse des causes L’enquête technique officielle et la procédure judiciaire n’ayant pas abouti. celle-ci n’a pas été la conséquence d’un défaut dans la maintenance du moteur principal ou de ses organes.

18 Source préfecture de l’atlantique. 16 fonctionnement de tous les appareils du navire et de maîtriser les équipements de contrôle. débutait. Aucune pollution n'était alors observée.17 3 Conclusion Après l’échouement. Le jour même de l’échouement. 3.1 Prévention de la pollution Le 30 octobre 2006. 17 Source www. le navire a été déclaré en perte totale par les assureurs. En conséquence. le Rokia Delmas. 18 Dispositif antipollution du navire Rokia Delmas 3. Le pompage du combustible.afcan. les plongées effectuées ont détecté une brèche d'au moins 20 mètres de long sur 50 centimètres de large confirmant l'impossibilité de remorquer le navire dans cet état. mis en service il y a 21 ans. le coût estimé du sauvetage et des réparations était supérieur à la valeur du navire. journal « le marin ». le navire présentait une gîte de 20° et une voie d'eau a été détectée.org/dossiers_sécurité. de mesure et d’essai». 3/11/2006 19 Source AFP .2 Déclaration en perte totale19 Le 24 novembre 2006. Tout un dispositif de prévention de la pollution du littoral et de dépollution du navire a été mis en place. En effet. les premières investigations à bord ont montré qu'il n'était pas possible de déséchouer le navire à la marée haute du soir. stocké dans les soutes du navire. Le lendemain.

Au cours d'une manoeuvre délicate. La CMA-CGM est restée propriétaire du navire et responsable de son enlèvement. comme toutes les parties découpées. L'épave est prévue d’être remorquée pendant l’été 2007 à la Rochelle puis renforcée pour permettre un transfert vers le lieu où elle sera démantelée. a été débarqué par la barge Rambiz et conduit. navire qui. Les assureurs ont couvert l'ensemble des coûts de l'opération jusqu'à l'enlèvement. bois. Après la dépollution de la coque et le déchargement de la majeure partie de la cargaison. 20 Cette société est celle qui avait découpé et démantelé le roulier « Tricolor ». ont commencé le 9 mars 2007. au port de La Pallice. 21 Source préfecture de l’atlantique .3 L’allègement du navire La cargaison (conteneurs. le château du Rokia Delmas a été retiré d'un bloc. menée le 8 avril. comme le mât ou le guindeau. 21 Le château du Rokia Delmas retiré de la coque. suite à un abordage avait coulé sur un haut fond du pas de calais le 14 décembre 2002. 3. cacao) a été extraite du navire grâce à une grue flottante néerlandaise de la société SMIT20. 17 n’a pas été réparé. les opérations de pré-découpage de la partie arrière du château et des appendices. large de 30 mètres et haut de 15 mètres. L'ensemble.

Le pilote et le commandant se sont alors mis d’accord sur la position de mouillage future. a contourné la bouée M1. A 15h15. 1 Description 1. Sur les conseils du pilote. La manœuvre d’appareillage. A 19h30. ni la compagnie maritime. le pilote a débarqué sans donner de consigne particulière. ni le nom des parties à cet échouement. a appareillé du port d’Ambes sur la Garonne à destination du Havre. Dans ce cas. 18 II. il n’était pas possible de faire demi-tour.1 Caractéristiques du navire Ce navire est un pétrolier double coque d’environ 20 000 Tonnes de port en lourd. forte houle. 22 Etant donné la confidentialité du dossier. Il est affrété par des grandes compagnies pétrolières et est destiné au cabotage international. le navire est passé par le travers de la bouée 12a. nous ne citerons ni le nom du navire. Mouillage dangereux à l’origine de l’échouement d’un pétrolier22.2 Chronologie des faits En 2003. ni de trouver un mouillage ou un quai sûr. étant donné l’état de la marée et le tirant d’eau du navire. courant portant au nord-ouest. autre que le mouillage de « Suzac » (voir carte ci-après). 1. A ce moment. Après concertation avec le pilote et à cause du danger que pouvait représenter la sortie en mer (mauvais balisage. la station de pilotage du Verdon (située à l’embouchure de la Gironde) a informé le navire que les mauvaises conditions météorologiques ne permettront pas le débarquement du pilote en mer. le navire commençait la descente du fleuve. le pétrolier. C’est un pétrolier neuf muni de moyens de pompage de la cargaison et d’appareil de navigation de dernière génération. (Source : Rapport compagnie). 23 Courant de marée descendante. mauvaise visibilité) le Commandant a décidé de se rendre au mouillage de « Suzac » en attendant que les conditions météorologiques soient plus clémentes. chargé d’environ 15 000 Tonnes de pétrole à bord. . A 17h30. s’est présenté face au jusant23 et a mouillé l’ancre bâbord à 19h12. sur les conseils du pilote a débuté à 14h00.

5 mille dans l’ouest de la pointe de Suzac. Puis. A 19h55. le navire était échoué à 0. A ce moment. 19 A 19h40. après avoir donné ses instructions à l’officier de quart. il donna alors immédiatement l’ordre de démarrer la machine afin d’éviter l’échouement. le commandant a quitté la passerelle. annotation personnelle. Le Commandant a été informé par l’Officier de quart et la station de pilotage du Verdon que l’ancre du navire chassait24 . le Commandant a donné l’ordre de stopper la machine et qu’elle puisse être disponible en 5 minutes. A 19h48. l’alarme de positionnement du GPS et celle du sondeur n’étaient pas correctement ajustées. manœuvre du pétrolier 24 L’ancre glisse sur le fond et ne retient plus le navire. . 25 Extrait de la carte « british admiralty » du pétrolier. 25 Embouchure de la Gironde.

2. Cependant. d’autres facteurs ont contribué à l’échouement du navire : La décision du commandant et du port de faire appareiller le navire alors que les conditions à la sortie de la Gironde n’étaient pas « praticable ». 26 Rapport de l’armateur du pétrolier. à cause du fort courant. 3 Conclusion La météorologie a été la cause directe de l’accident. 20 2 Analyse des causes 2. . les prévisions météo disponibles au départ d’Ambes n’étaient pas suffisantes pour savoir précisément les conditions existantes à l’embouchure de la Gironde. sortir en haute mer ou retourner à quai n’était pas envisageable. validé par le service vetting (service sécurité) de l’affréteur. A cause du niveau de la marée et des conditions météo.1 Les conditions météorologiques Lorsque le navire est arrivé à Suzac.3 L’Utilisation des aides à la navigation La veille au mouillage n’a pas été adéquate. la décision du commandant sur les conseils du pilote quant à la position du mouillage qui n’a pas laissé assez de temps pour réagir et les lacunes de l’officier de quart concernant l’utilisation des aides à la navigation (GPS). En effet. De plus. le navire s’est échoué. L’alarme du GPS a été mal renseignée. l’armateur a tiré des leçons et émis des recommandations destinées aux autres navires de la compagnie26 : . 2.2 La position de mouillage La position du mouillage n’a pas laissé le temps au Commandant de réagir. en moins de 10 minutes.Le Commandant contactera systématiquement le port et la station de pilote avant l’appareillage pour avoir des précisions sur la météo à l’embouchure. . il n’avait pas d’autre choix que de mouiller.Un mouillage au centre de la zone de « Suzac » aurait augmenté le temps pour réagir. La procédure a été revue avec le port et les pilotes. Suite à cet échouement. Le plan de voyage ne détaillait pas cette zone de mouillage.

21 . Une revue des procédures de plan de voyage.Les alarmes du GPS et du sondeur devront être correctement utilisées. de mouillage. de report d’appareillage a été effectuée au sein de la compagnie. . La compagnie a également fait une analyse des risques des différents ports touchés et des séminaires ont eu lieu avec les officiers à des fins de sensibilisation et de formation.

Description Le 27 mars 2001 à 23h02. . sonore et visuelle. Deux récepteurs GPS. 22 III. Tirant d’eau : 12. Longueur : 275. l’affichage de la route.4m. 29 Equivalent Vingt pieds. deux radars. conteneur « standard ». Equipement de la passerelle de navigation : Une carte électronique qui permet le simple suivi de la navigation sur des cartes numérisées. un pilote automatique… 27 Dispositif de Séparation de Trafic (Voie à sens unique.18m. Nous allons exposer et analyser les principaux éléments du rapport du BEA mer28. deux sondeurs. le porte-conteneurs CMA-CGM Normandie. obligatoire et surveillée) 28 Bureau Enquête Accident Mer. s’est échoué sur le Helen Mar Reef dans le DST27 de Singapour. construit en 1991 en Corée. deux compas gyroscopiques. Vitesse en service: 24 nœuds. Port en lourd : 53378 t.1 Caractéristiques du navire Le CMA-CGM Normandie est un porte-conteneurs « over-panamax » de 4734 EVP29. Le Cma-Cgm Normandie échoué sur le « Helen Mar Reef » 1. Journal de la Marine Marchande du 12 Octobre 2001. faisant route dans le détroit de Malacca de Port-Kelang (Malaisie) à Jakarta (Indonésie). prévient l’officier de quart. Erreur d’appréciation : L’échouement du « CMA-CGM Normandie » 1. Largeur : 37. une alarme d’approche d’un point tournant.67m.

le CMA-CGM Normandie perçoit cette manœuvre.A 22H37.L’officier de quart maintient son cap. . soit à 0. Les points sont effectués par une seule méthode de positionnement (relèvement/distance)31. le navire a doublé le point tournant n°7. pensant pouvoir doubler le caboteur puis revenir dans le DST .A 14H17. Le navire n’a pas appelé le VTS30 en entrant dans ce DST.A 22H57.8 mille dans le sud du way-point 08 et de la bouée qui marquent l’entrée de la route en eau profonde. Le caboteur se trouve toujours sur son avant bâbord. La route passe du 130° au 120°et la veille VHF passe du canal 88 au canal 73 en entrant dans le DST Ouest. un point le situe dans la moitié droite de cette voie. 32 Radar Beacon= Balise émettant des signaux visibles sur la radar de la passerelle. .A 22H51. il en emprunte la voie sud .A 21H25. au 058°.A 23H00 les deux navires sont bord à bord.A 22H55. C’est à peu près à ce moment que le commandant monte à la passerelle. pratiquement cap sur le Helen Mar Reef.2 Chronologie des faits : Le Normandie appareille de Port-Kelang en Malaisie le 27 mars 2001 à 12h40 . Sa vitesse moyenne est de 21 nœuds . sont approximatifs à en juger par les aberrations de vitesse moyenne. il vient encore à droite. . Il a déjà passé la ligne de sonde des 20 mètres. qu’il aurait pu emprunter. un point le situe à 1’ dans le sud du way-point 09. qui se trouve sur son avant bâbord. . Le navire fait donc route au 044° parallèlement à la limite sud du DST. le caboteur vient à droite au 065° pour doubler et s’écarter de la route d’autres navires qui marchent à faible allure. .1’ à l’extérieur du DST. soit à 0. 23 1. Le navire vient alors au 044°. le commandant ne dit rien.Il rattrape un autre navire. et qui fait la même route. . 31 Deux méthodes différentes de positionnement sont recommandées. . à 16 nœuds environ .1’ des hauts fonds d’Helen Mar Reef.1’ à l’extérieur de celui-ci. . 30 « Vessel Trafic Service » : Service à terre chargé de surveiller et de coordonner le trafic. après avoir traversé le DST de Malacca. . . à 0. Cette route le ferait passer à 0. Ce point comme celui de 22h37 d’ailleurs. un caboteur.A 22H59. dont on voit le feu à éclats 6 secondes. ainsi que la RACON32 sur le radar. confortant en cela l’action de l’officier de quart. .

ont davantage besoin de la route en eau profonde. ni les problèmes de vitesses différentes. tirant moins d’eau et allant moins vite. Mais il est trop tard et le navire s’échoue. comme lui. alors que l’officier de quart commence à revenir à gauche. par des navires qui. n’avait d’yeux que pour les feux du caboteur. la cause de l’accident tient essentiellement au fait que le « Normandie » s’est laissé « piéger » sur la droite. A cet égard. peuvent y naviguer sans gêner ceux qui au contraire. Analyse des causes Selon le rapport du BEA mer. 2002. aperçoit soudain le feu d’Helen Mar Reef légèrement par tribord avant. Les DST ont supprimé l’essentiel des situations « frontales » mais n’ont supprimé ni les navires traversiers à certains endroits. . 33 Route reconstituée minute par minute .Vers 23H01. école marine marchande. le commandant qui. Queguiner. en vert : le caboteur. Barbotin. on peut noter que les navires actuels disposent : 33 Exposé de navigation. par Mr Gallavardin. Il donne alors l’ordre de mettre la barre toute à gauche. 24 . 2. Wittmar. puis à l’extérieur du DST. en rouge : CMA-CGM normandie .

D’une capacité de manœuvre machine limitée par la programmation des variations d’allure. persuadés à tort qu’ils pourraient se rabattre dès que les feux des navires rattrapés passeraient sur l’arrière de leur travers bâbord. Cette erreur d’appréciation a été partagée et en quelque sorte « entérinée » par le commandant. manœuvre qui aurait pu être effectuée dès 22h37 et encore à 22h57. de toute façon. 34 Action de mettre la machine en arrière toute afin de stopper le navire au plus vite. ni celui d’Helen Mar Reef. susceptibles de leur apporter une aide substantielle. Mais il est possible de shunter la programmation dans les situations d’urgence. heure à laquelle le CMA-CGM Normandie pouvait encore passer derrière le caboteur rattrapé pour le laisser par tribord. mais on note à ce sujet qu’il ne serait sans doute intervenu qu’au moment de l’abattée en grand. On peut admettre qu’un officier qualifié et chevronné ait pensé pouvoir résoudre ce qui n’était à priori qu’une banale manœuvre d’évitement. qui n’est intervenu que quelques secondes avant l’échouement. On ne peut alors parler que « d’erreur d’appréciation » pour le moins fâcheuse qui remonte à 22h37. Mais. sans doute aurait-on dû procéder : . ils n’ont vu ni ces feux. comme c’était le cas. l’officier de quart connaissait bien sa position et pensait sincèrement pouvoir revenir sur la gauche à temps.au lieu de venir à droite . En fait.Soit à un crash stop34. S’agissant de la machine. Le VTS a appelé le navire pour s’inquiéter de sa route. Les consignes permanentes du commandant précisaient qu’il devait être prévenu en cas de « sortie de route ». l’officier de quart dit n’avoir rien entendu alors que les VHF se trouvent devant les commandes du pilote automatique où il se trouvait le plus souvent. .Soit à un ralentissement permettant de passer sur l’arrière des navires rattrapés pour regagner le DST. et c’est le cas à Singapour. de VTS performants. et il était déjà trop tard.Dans certains endroits. Le commandant n’a pas non plus entendu ces appels alors qu’ils entendaient les conversations des navires rattrapés sur ce canal. Or. 25 . .

26

3. Conclusion

3.1 Erreur dans la navigation
Il apparaît évident que la cause première de l’échouement est un mauvais
choix dans la manœuvre par le second capitaine. Cet événement de mer semble
avoir été l’aboutissement d’une série d’erreurs et de fautes dans la navigation du
navire.
Il est à noter que la navigation dans le détroit de Malacca est un exercice
difficile ; en effet, le trafic, les hauts fonds et le courant en font un des passages
maritimes les plus appréhendés par les marins et ce malgré toutes les aides à la
navigation dont disposent l’officier de quart.

3.2 Forte pression commerciale
On aurait donc pu incriminer la vitesse « élevée » du navire (21 nœuds) qui
laissait moins de temps à l’officier de quart pour réagir. Or, l’enquête l’a montré, si le
navire avait coupé la route du caboteur sur son arrière et était remonté au nord avant
de le dépasser sur bâbord sans réduire sa vitesse, l’échouement aurait été évité.
Il est vrai que les commandants de ces navires ont des impératifs de temps et
une forte pression commerciale, cependant réduire sa vitesse reste une manœuvre
classique d’évitement et qui doit être utilisé lorsque cela est nécessaire35. De plus
tout comme l’affirme le code ISM36 « le Commandant détient l’autorité suprême à
bord du navire pour prendre toutes décisions qu’il jugera utiles pour assurer la
sécurité des personnes et des biens, et pour prévenir la pollution ».

3.3 Manque de vigilance
Nous avons vu précédemment que le CMA-CGM Normandie était doté de
nombreuses et sophistiquées « aides à la navigation » (Carte électronique, Deux
radars, sondeurs, loch doppler37,…). Or, il semble important de souligner qu’aucun
système anticollision ne peut remplacer l’œil et l’analyse pertinente de l’officier de
quart.
Lors de l’échouement, le Commandant était à la passerelle depuis une dizaine
de minutes. Il est vrai que de nuit, tant l’œil que le cerveau nécessitent quelques

35
Voir annexe : exemple d’ordres permanents du commandant.
36
Code Internationale de Gestion de la sécurité.
37
Le loch doppler, par réfléchissement d’ondes, donne la vitesse du navire par rapport au fond de la mer.

27

minutes d’adaptation pour percevoir « normalement » la situation. Cependant, il
apparaît que le commandant était « passivement » présent à la passerelle et n’a pas
analysé la situation. En effet, une simple analyse de la carte lui aurait permis de
s’alarmer de l’écart entre la route tracée et la position réelle du navire. De plus, le feu
du « Helen Mar Reef » était bien visible sur l’avant du navire…

3.4 Conclusion du BEA mer
Nous ne ferons pas de conclusion hâtive étant donné que cette affaire est
toujours devant les instances judiciaires.
Cependant, tel que le fait apparaître le rapport du BEA mer, l’erreur d’appréciation du
second capitaine serait donc la cause directe de l’échouement. L’ingérence du
Commandant ayant également contribué à cet accident.
En effet, ni la fatigue, ni le manque d’expérience, ni la mauvaise organisation, ni
l’incompréhension et ni le manque de formation ne semble être mis en cause en
l’espèce…

28

IV. Un cas d’école, l’échouement du « RMS RATINGEN »

RMS Mulheim, échoué le 24 mars 2003, soit un jour avant son sister ship,
Le RMS Ratingen !

1. Description

1.1 Caractéristiques du navire et composition de l’équipage :
Le RMS RATINGEN appartient à un important groupe armatorial allemand
(Rhein Maas Shipping), spécialisé dans le transport de marchandises diverses (plus
particulièrement en Europe de l’ouest). Les neuf navires gérés en propre38 par cet
armement sont des caboteurs fluviomaritimes sous pavillon Antigua & Barbuda.
Longueur = 88 mètres ; Port en lourd = 2530 Tonnes, Tirant d’eau = 4,09m.
Le navire est à cale unique du type « box shape »39 et est âgé de moins d’un an au
moment de l’accident. Il est classé par le Bureau Veritas sous la meilleure cote.
Il est automatisé et dispose d’une alarme de quart. Il était à jour de tous ces
certificats, documentations nautiques et présentait un très bon aspect général.
L’équipage était composé de six hommes de nationalité polonaise titulaires de
leur brevet conformément aux dispositions de la convention STCW 78/9540 :

38
« En propre » signifie en fond propre, c'est-à-dire que le navire appartient à l’armateur. Les autres navires dont
dispose l’armateur sont affrétés.
39
Cale unique parallélépipédique.
40
Convention internationale sur les normes, aptitudes et qualifications des gens de mer.

Entre 07h50 et 09h30. indiqué « WP » sur la carte ci-après. le navire accostait à Brème où il était soumis à une inspection minutieuse afin de déterminer l’état de navigabilité du navire. Second capitaine: 00h00/06h00 . A 10h34. le navire est échoué sur la plage de Berck. un second capitaine .18h00/24h00.12h00/18h00. . grâce à la marée haute. le « RMS Ratingen » est complètement déséchoué . il reprend sa route vers son port de destination. trois matelots. Un chef mécanicien . A 13h40. il devra changer de cap pour venir au Nord-Est. 29 Un capitaine . 41 Rapporté par le BEA mer. La logique de ces changements de route a échappé aux enquêteurs.2 Chronologie des faits41 A 06h00. Le 26 mars. le Navire passe par le travers de son point tournant. Les horaires de travail de l’équipe pont étaient comme suit : Capitaine: 06h00/12h00 . le CROSS entre en contact avec le navire qui lui avait communiqué sa position avec une erreur de 12NM43 et qui ne demandait pas assistance. le capitaine prend le quart à la suite du second. Vers 07h45. 1. A 09h45. mais le commandant ne procède à aucun changement de route. le commandant porte sa position sur la carte. 42 En anglais Way Point. 43 12milles nautiques est environ égale à 22km. A partir de cette heure aucune autre position n’est plus portée. l’armement recevait du bord des informations sur l’état du capitaine indiquant une inaptitude à assurer ses fonctions… Le 27 mars. le navire traverse la voie descendante et se dirige vers un point tournant42dans le milieu de la voie montante du DST. en direction du Pas de Calais. A 07h00. Vers 07h40. la visibilité est bonne. le navire va changer deux fois de route sur la gauche de 25° et 15°. le 25 mars 2003. dont deux matelots faisant partie du quart à la mer.

2 Analyse des causes de l’accident La cause première de l’échouement apparaît être l’endormissement du Capitaine. Ensuite. il n’a pas non plus prévenu son armement (celui-ci a été informé par la préfecture de la manche vers 11h00). le commandant n’a pas prévenu les autorités (c’est un promeneur matinal qui a prévenu le CROSS Gris-Nez) . 30 Extrait de la carte du RMS Ratingen de 04h00 jusqu’au moment de l’échouement . le Commandant n’a aucune conscience de ce qui s’est passé entre 07h00 et l’échouement du navire à 09h45. En effet. les chiffres romains sont une position estimée. Le rapport de mer est apparu « extrêmement laconique et succinct et pour 44 Alarme qui sonne à intervalle régulier (ex : 10min) pour s’assurer d’une veille efficace et qui déclenche l’alarme générale du navire s’il elle n’est pas acquitté à temps (ex : dans les 30 secondes). . Après l’échouement du navire. Il était seul à la passerelle (sans l’assistance d’un homme de veille) sans l’alarme « homme mort »44. il convient de douter des compétences du capitaine en tant qu’officier de quart. ni aucune autre alarme active.

il convient de remarquer que l’inaptitude du capitaine a été aggravée par les conditions et la surcharge de travail. Enfin. Même si cet échouement n’a pas eu de conséquences catastrophiques. . ne pouvaient disposer de période de repos nécessaires à la bonne marche du navire. le cas exposé ci-dessus reflète à lui seul les principales causes d’échouement de ces dernières années. 3 Conclusion Les causes mises en lumière par l’échouement du RMS RATINGEN sont la compétence de l’équipage. l’organisation du travail à bord. En effet le capitaine. 45 Rapport BEA mer. Ces faits ont démontré l’incompétence du Commandant à assurer ses fonctions. 31 tout dire indigent »45. Ces causes sont toutes liées au facteur humain. comme son second. le nombre insuffisant d’officier de quart. la non assistance de l’officier de quart par un veilleur pendant la nuit.

10 février 1995. les progrès technologiques pouvaient entraîner une augmentation des risques d’accident47. www.ukpandi. 46 UK P&I club. Ni les double coques. parfois. est une cause en constante augmentation. 48 En jaune : % de toutes les demandes d’indemnisation. 47 Comité de la Sécurité Maritime.com. l’erreur humaine. nous présenterons les deux aspects qui tiennent la part la plus importante dans l’origine des erreurs humaines : l’organisation du travail à bord et la compétence des équipages. Dans cette section. ni les aciers à haute résistance. Ceci s’explique notamment par le rajeunissement de la flotte mondiale. ni l’électronique de bord ne sauraient à eux seuls garantir la sécurité. En rouge : % des demandes d’indemnisation à la suite d’un échouement. 32 Section 3 L’élément humain et la gestion de la sécurité Selon différentes études. UK P&I club. 65/15/1. 48 Analysis of major claims. les accidents liés à un défaut technique (par ex : défaut de structure) sont en baisse depuis quelques années. . A contrario. qui peut se définir comme « fait ou omission humaine identifiable comme cause directe ou concourante entraînant un accident »46. Il a même été constaté que.

Philippe Boisson. 53 Résolution A 890. Paramètres d’exploitation du navire en mer et au port (type d’opérations commerciales. p. . Souci d’éviter les heures de travail excessives. Qualification du personnel pour l’accomplissement des taches nécessaires à l’exploitation du navire52. Réglementation internationale sur les effectifs à bord des navires. . . ces normes n’ont pas toujours bien été interprétées.53 Ensuite. . le niveau d’effectif est fixé par les administrations des états du pavillon en tenant compte des points suivants : . 1. 2. Ed. fréquence des escales. type du navire et de ses équipements. Au sens des Résolutions A 890 et A 925 de l’OMI. 50 Normes de l’OIT (Organisation Internationale du Travail). 33 I. l’administration de l’état du pavillon du navire aura pour rôle de contrôler la conformité de cette proposition et délivrera le certificat d’effectif minimum de sécurité. Cette décision d’effectif devra décrire le personnel requis à bord de chaque navire en nombre et en qualité afin d’assurer une exploitation du navire en toute sécurité.383. Application par la compagnie des prescriptions de la section 6 du code ISM51. La question se pose de savoir combien. 49 Politiques et Droit de la Sécurité Maritime. 51 « Ressources et personnel ». . Application et respect des prescriptions relatives aux heures de travail et de repos50. nombre d’inspections requises dans les ports. Les effectifs et la sécurité de la navigation Il serait utopique pour les armateurs d’envisager la conception de navires- robots téléguidés49 . 52 Convention STCW. Bureau Veritas. La mauvaise interprétation de ces normes De nombreux accidents l’ont montré.…) . Annexe 2 de l’OMI. un navire devra toujours être exploité avec la présence de personnes à bord. C’est l’armateur qui aura le devoir d’établir la décision d’effectif en tenant compte des résolutions précitées.

n’avaient pas correctement considérés les conditions d’exploitation des navires.. elles auront tout intérêt à employer des marins d’autres nationalités à plus bas salaires et donc à proposer une décision d’effectif la plus réduite possible. le commandant Pierre Laumaillé et l'un de ses collègues à leur ex-employeur. 3. 55 Marine Accident Investigation Branch. le nombre de marins de nationalité française (ou européenne) imposé à bord est basé sur la décision d’effectif et non sur le nombre réel de personne à bord. Une affaire récente a mis en lumière ce problème56 : « Le commandant d'un caboteur n'a pas à assurer de quarts. dans le cadre du pavillon RIF54. en France. Retour sur l'année 2000 : Pierre Laumaillé commande alors le Pointe du Cormoran.. etude de Juillet 2004 « Bridge Watchkeeping safety Study ». ce qui lui permettait d’avoir plus de temps pour s’attacher aux problèmes de fond et d’avoir une meilleure vision de la marche du navire. Le Capitaine de quart à la passerelle Il était autrefois traditionnel dans la marine marchande que le capitaine soit dispensé du quart à la passerelle. selon une étude du MAIB55. Mer du Nord. pavillon bis français. 56 Article Ouest France du 05/05/2006. 92% des navires échoués ne disposaient que de deux officiers pont. On peut donc constater qu’un problème réglementaire existe dans la mesure ou la sécurité et le profit s’opposent directement. Ceci a eu pour conséquence de nombreux accidents causés par la fatigue. en plus de ses responsabilités spécifiques ». En effet. le « RMS Ratingen » est un exemple parmi tant d’autres. C'est la conclusion judiciaire d'un conflit qui a opposé. Atlantique. Il a souvent été constaté que les propositions d’effectifs minimums des armateurs entérinées par les administrations de l’état du pavillon. . la compagnie maritime Navale française. pendant plusieurs années. Les compagnies maritimes étant à but lucratif. Mais pour des raisons économiques. De plus. un navire chimiquier d'un peu plus de 100 m de long. 34 En effet. C'est typiquement du cabotage avec ses contraintes particulières que 54 Registre International Français. Méditerranée. bons nombres d’armements ont supprimé un ou plusieurs officiers pont obligeant le commandant à assurer le quart à la passerelle.

alors qu'il estime ne pas avoir à le faire. la Navale française est à nouveau déboutée et le commandant obtient une révision du calcul de son indemnisation. jusqu'ici non encadré par le code du travail maritime. l'état-major est composé du commandant. À bord. durant la nuit. notamment. L'affaire a débordé le cadre du conflit entre la compagnie et son employé. d'un second et d'un lieutenant. en agissant via le rythme veille/sommeil (Tirilly. dans les situations d’horaires fractionnés. mais obtient ensuite satisfaction sur le fond devant la cour d'appel de Rennes et 28 000 € pour avoir effectué une partie du travail (le quart à la passerelle) du second lieutenant manquant sur le navire. Les deux parties se pourvoient alors devant la Cour de cassation. le 17 mars 2006. la navigation près des côtes. a été effectuée à bord d’un navire de commerce sur le sommeil des marins. ces résultats montrent que. Néanmoins. la vigilance baisse fortement augmentant ainsi le risque d’accident sur cette période. sommeil et vigilance chez les marins : quelles incidences sur les risques d'accidents en mer? » . Il apparaît que. la question de la répartition des épisodes de sommeil sur les 24 heures est plus 57 INRET : Institut National de Recherche sur les Transport et leur Sécurité. 58 « Horaires de travail. 2002). Il est débouté. milieu ou fin d’embarquement) et l’organisation de la vie sociale à bord jouent un rôle non négligeable sur le niveau de vigilance. 4. si les variations de la vigilance restent soumises à l’influence de l’heure de la journée dans des conditions de fractionnement du sommeil. Il porte l'affaire devant la justice. en janvier 2001. 35 sont les escales à répétition. Enfin. des congés payés et des dommages et intérêts pour un montant total de 84 000 €. Le dernier épisode s'est joué. En juin 2004. La fatigue : Une étude de Ghislaine Tirilly (chercheur à l’INRET57) paru en février 200558. les différentes étapes de l’embarquement (début. Résultat : Pierre Laumaillé doit effectuer deux quarts de quatre heures. devant la cour d'appel de Caen qui a accordé à Pierre Laumaillé l'intégralité de la solde du lieutenant absent. dans des zones fréquentées. Elle a conduit à une révision des effectifs de certains caboteurs et à des règles sur le temps de travail des capitaines.

. ce qui se traduit dans la majorité des cas par un retard du coucher et des difficultés d’ajustement pour le quart de 0h à 4h. les quarts de travail interfèrent avec la vie sociale à bord. En matière de sécurité. par exemple). Dans le secteur de la marine marchande. Concernant les horaires de travail. ces heures de baisses de vigilance correspondent à deux époques que l’on pourrait qualifier de « moments à risque » où la capacité à se maintenir éveillé est faible. l’ajustement du rythme veille/sommeil et de la vigilance est le résultat d’un compromis entre les besoins physiologiques. Dans tous les cas. Par ailleurs. Or.S’il existe bien une relation entre les baisses de vigilance nocturne et les données relatives aux heures d’accidents. quotidiens et hebdomadaires. les différents résultats mis en évidence dans ces deux études peuvent trouver des applications. un bon compromis serait de permettre à la grande majorité du personnel embarqué de prendre au moins un des deux principaux repas par jour avec la majorité du personnel embarqué et de bénéficier d’une période de repos aux heures privilégiées de vie commune. Il n’est donc pas étonnant que de nombreux accidents maritimes surviennent la nuit pour des raisons souvent inconnues (Jegaden. Pour aménager les horaires. 2001). il faut souligner l’évolution temporelle de la vigilance dans les risques d’accidents ou d’incidents auxquels sont exposés les marins. les seuls aspects pris en compte dans le code du travail maritime sont la durée du travail et la durée de repos. 36 importante que la durée de sommeil quotidien pour le maintien de la rythmicité circadienne de la vigilance Sur le plan pratique. notamment en matière d’aménagement des horaires et de sécurité. mieux vaut éviter de travailler dans des conditions favorables aux baisses de vigilance lors de ces moments critiques (seul à la passerelle. les exigences liées au travail et à l’environnement physique et social. celle-ci n’a jamais été formellement identifiée en situation de travail maritime.

équivalent du BEA mer au Royaume-Uni. L’amélioration des conditions de travail et de sécurité à bord peut aussi passer par la formation des professionnels de la mer. . L’étude de Ghislaine Tirilly (2005) a montré que si l’on veut évaluer les fluctuations de la vigilance en mer et les risques d’accidents associés. soixante-quinze abordages entre navires de commerce et navires de pêche ont été étudiés depuis la mise en place en 1997 du BEA mer. en leur apportant les connaissances 59 MAIB : Marine Accident Investigation Branch. l’ensemble de ces résultats souligne l’importance de prendre en compte la situation dans sa globalité avant d’incriminer un « défaut de veille ». doit cependant être examinée à la lumière des conditions dans lesquelles elles sont parfois amenées à exercer leurs fonctions.. Cette implication des personnes en charge du quart. il est nécessaire de prendre en compte non seulement les horaires de travail au sens strict (heure et durée de travail) mais aussi le fractionnement du sommeil qu’ils imposent et les différents paramètres liés à l’organisation générale à bord au travail (différentes étapes de l’embarquement. Enfin. dans le contexte maritime actuel. par exemple) et hors travail (repas. En France. 37 59 Nombre de navires échoués. étudiés par le MAIB . l’analyse de l’homme au travail devrait contribuer aux réflexions à mener dans toute démarche de sécurité. sur les navires de commerce comme sur les navires de pêche. Le principal résultat de cette étude est de montrer que la cause principale de ces abordages était à rechercher dans le défaut de veille.. de la qualification de la personne en charge du quart et de l’organisation du travail à bord. moments privilégiés de contacts sociaux). autant sur les navires de commerce que sur les navires de pêche impliqués. Une telle approche est donc à encourager dans le domaine maritime. se pose alors la question des instructions du capitaine. Ainsi. réparties sur 24h.

16/01/2007. Vialard. en conséquent. en période d’obscurité. 62 « Kini Karsten ». Bureau Veritas. 5. Ed. 31/05/2005. TGI Caen. 03/09/1990 et navire “Heideberg“. « Améliorer la veille à bord des navires de commerce ». Dans la jurisprudence anglaise et française. .390. les instances européennes et mondiales sont interpellées sur ce qui se révèle être la principale cause des échouements : une organisation inadéquate du travail de quart et la perte de vigilance qui en résulte sur les navires concernés. p. en particulier en situation de privation de sommeil. on révèle par exemple de nombreuses décisions qui indiquent que l’insuffisance d’officiers ou d’équipage peut être révélatrice de l’innavigabilité du navire61 ou de la faute inexcusable de l’armateur62.meretmarine. commentaire A. l’assistance obligatoire d’un veilleur60. L’institut français de la mer et l’institut maritime de prévention ont demandé que.com. Philippe Boisson. DMF 663. Il convient de signaler que les tribunaux ont pris en compte ce phénomène bien avant le législateur international. 60 www. en s’appuyant sur les enquêtes du BEA mer et du MAIB. les organismes européens et internationaux concernés prennent des mesures urgentes et vigoureuses pour un retour à une organisation du quart à trois officiers avec. 38 nécessaires sur le fonctionnement de l’homme au travail. 61 « Politiques et Droit de la Sécurité Maritime ». CA Bordeaux. Conclusion Au niveau international.

La compétence des équipages Le commerce maritime a été particulièrement touché par le mouvement d’internationalisation du commerce qui s’est crée dans le courant du XXème siècle. Ces équipages donnent souvent lieu à des difficultés de communication et de compréhension. 2 March 1993. Pour profiter des ces faibles coûts de main d’œuvre et d’autres avantages fiscaux. 67 Journal l’humanité. La mauvaise connaissance de l’anglais par le personnel portugais et l’incohérence qui a régné pendant les manoeuvres d’évacuation du navire a contribué à une augmentation des victimes67.392. . article du 9 avril 1990. La concurrence féroce a entraîné la nécessité de réduire les coûts d’exploitation des navires. navire à passagers sous pavillon Bahamas reliant Oslo à Frederikshavn. Formation et qualification du personnel naviguant On a coutume de dire que « le bon équipage fait le bon navire ». cela ait quelque peu changé. Le pétrolier libérien Braer subit dans la nuit du 4 janvier 1993 une avarie de machine dans une forte tempête. Plusieurs accidents récents en ont apportés la preuve. bien formé. p. 66 C. Ce navire a été victime d’un incendie le 6 avril 1990 faisant 158 victimes. 65 «The challenge facing shipping over multinational crewing ». Ces mutations ont vue l’apparition d’équipages mixtes64. 1. De même la mixité culturelle à bord du Braer a également été mise en cause : Ce navire avait choisi la route la plus courte. Or. Duong. Bureau Veritas. Juin 1994. Lloyd’s List. Des compétences douteuses et des différences d’appréciation en ce qui concerne la conduite du navire est également constaté66. En effet. Bureau Veritas. 39 II. Il semble qu’aujourd’hui. Philippe Boisson. cela se traduisait par un équipage homogène. de l’eau s’est 63 « Politiques et Droit de la Sécurité Maritime ». pour se rendre de la Norvège au Canada. multinationaux et pluriculturels65. une part significative des coûts est constituée par les salaires de l’équipage. Autrefois. La compétence des équipages. 64 Equipage constitué de plusieurs nationalités. entraîné et communiquant facilement dans la langue maternelle de ses membres63. le changement de pavillon est devenu monnaie courante. Ed. facteur clef de la sécurité maritime. mais aussi la plus dangereuse. Par exemple la tragédie du Scandinavian Star.

Par manque de ressources adéquates. de grandes disparités existent. 40 infiltrée dans les soutes du navire. Ces disparités ont été à l’origine de la convention STCW adoptée par l’OMI en 1978 et révisée en 1995.cedre. de traditions maritimes. clarifiée les fonctions de l’état du pavillon (en le responsabilisant sur l’aptitude et la qualification des marins employés sur ces navires) et a impliqué l’état du port dans le contrôle des qualifications de l’équipage ainsi que l’OMI dans la vérification de la qualité des instituts de formations. Cette convention qui traite des normes de qualification des gens de mer a. Le Braer déversant ses 84500 tonnes de pétrole. Il s’échoue dans les îles shetlands au Royaume-uni et se brise progressivement laissant échapper 84 500 tonnes pétrole brut. La diversité des systèmes de formation Les pays industrialisés et autres pays européens ont établi leurs propres systèmes de formation professionnelle qui assure un niveau correct de qualification. alors qu’il y aurait beaucoup à dire à propos d’autres systèmes de formation. . L’équipage est évacué le 5 au matin. www.fr. dans sa révision de 1995. Ces problèmes de compétence ont donc été identifiés par les instances internationales mais de gros progrès restent encore à faire… 68 Photo source CEDRE. de normes d’enseignement ou d’outil pour en évaluer le degré d’efficacité.68 2.

Aux compétences de techniciens s’ajoute désormais une bureaucratie grandissante avec une multitude de procédures et de check-lists à appliquer. De plus. Cette tendance. . les responsabilités accrues par la criminalisation de la pollution. 41 3. les inspections à répétitions. La formation maritime subit donc des problèmes de recrutement. le métier de marin n’a plus l’attrait qu’il possédait. alors que les officiers de la marine marchande sont très recherchés. De plus l’ingérence et l’absence de concertation des pouvoirs publics ont laissé en friche le terrain de la formation maritime depuis plusieurs décennies. Les armateurs français ont. les écoles de la marine marchande ne parviennent pas à faire « le plein ». En effet. est vouée à être un handicap durable pour les armateurs et donc un facteur aggravant d’accident en mer. n’ayant pas été anticipée. 06/12/2006. des escales courtes ainsi qu’une dégradation des conditions de vie à bord font partie des causes de cette pénurie. pour la plupart. la pénurie des officiers de la marine marchande Un autre facteur aggravant est apparu : la pénurie des officiers de la marine marchande.000 postes à pourvoir dans le monde pour les cinq prochaines années69. Celle-ci n’a fait que s’accroître ces dernières années pour atteindre le déficit record de 40. délaissé la formation maritime à la française et ne se sont que très peu impliqué pour la soutenir et l’adapter. Il est impensable que. 2ème assises de l’économie maritime et du littoral. 69 Intervention du DRH de Bourbon.

I. Son 70 Le dernier en date : Traité de droit maritime. Le régime juridique pouvant s’appliquer en cas d’échouement étant le régime du droit maritime en général. Nous allons étudier successivement les sources de la responsabilité de l’armateur. Enfin. la limitation de responsabilité dont il peut bénéficier et le régime spécial de responsabilité en cas de pollution par les hydrocarbures. le sujet est beaucoup trop vaste pour pouvoir être complet dans cette partie et de nombreux ouvrages l’ont déjà traité70. nous détaillerons le navire victime d’un échouement. Section 1 Le régime juridique de l’armateur en cas d’échouement L’armateur est définit par l’article premier de la loi du 3 janvier 1969 comme « celui qui exploite le navire en son nom. qu’il en soit ou non propriétaire ». En effet. 2006. 42 CHAPITRE 2 Le régime juridique de l’échouement Dans ce chapitre nous donnerons les grandes lignes du régime juridique qui sera susceptible de s’appliquer en cas d’échouement d’un navire de commerce. l’armateur est responsable de la bonne exécution des contrats conclus pour son compte. La première section de ce chapitre sera consacrée au régime juridique de l’armateur. Pierre Bonassies & Christian Scapel. . puis dans le contrat d’affrètement. Nous présenterons donc de manière relativement concise ce régime. Ed LGJD. Ensuite nous présenterons le régime de l’échouement dans le contrat de transport. Les sources de la responsabilité de l’armateur La responsabilité de l’armateur peut être contractuelle.

L’armateur pourra enfin être sanctionné pour blessure ou homicide involontaire par application des articles 222-6 et 222-19 du code pénal et il encourra une responsabilité pénale en cas de pollution du navire en assumant une partie du paiement de l’amende infligé au capitaine. l’armateur répond de ses préposés terrestres et maritimes. tout manquement dans la documentation ainsi que l’incompétence de l’équipage. La limitation s’appliquera aux créances de responsabilité qui concernent un navire. aux termes de l’article 3 de la loi du 3 janvier 1969. L’armateur pourra également être responsable pour faute de ses préposés. L’article 1384 pourra donc jouer chaque fois qu’il y a un échouement. Il sera donc responsable de la faute extracontractuelle du capitaine pour faute nautique. 72 Arrêt de cassation. Ainsi. contrat de transport). . En effet. Elle est régit par la convention de 197673 et permet aux créanciers maritimes (propriétaires. 71 Voir cours CDMT de Mr Figuière sur la définition d’innavigabilité. Elle s’applique à toute dette de responsabilité extracontractuelle ou contractuelle. l’armateur est responsable des ses fautes personnelles. II. 73 « Convention sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes ». La limitation de responsabilité de l’armateur La limitation de responsabilité de l’armateur est l’une des institutions les plus originales du droit maritime. La responsabilité de l’armateur peut être extracontractuelle. la faute de l’armateur sera exclusivement ou presque d’avoir laissé naviguer un navire en état d’innavigabilité. 19/06/1952. les tribunaux français peuvent encore appliquer la convention internationale précédente de 1957. Le régime des contraventions de grande voirie pourra également être une source de responsabilité de l’armateur. l’armateur sera responsable du fait des choses72. 43 régime de responsabilité sera alors déterminé par le régime contractuel applicable (affrètement. navire « Lamoricière ». L’innavigabilité71 est une notion qui inclut tout défaut du navire. Une sanction pénale sera alors prononcée à l’encontre de la personne qui porte atteinte au domaine public. assureurs. assistants) de limiter leur responsabilité à un plafond proportionnel au tonnage du navire. S’agissant d’un échouement. Par application de l’article 1384 du code civile.

« faute inexcusable : la notion à facettes multiples ». Arrêt de cassation du Johanna Hendrika. de la cour de cassation du 08/10/2003. En France.460 76 Sur la Faute inexcusable : article d’Isabelle Corbier. III. il convient de préciser que la limitation ne pourra être opposée par l’affréteur à temps à l’armateur fréteur du navire. 16 mars 1971. mainlevée doit être donnée de toute saisie exercée contre le navire. seul le défaut d’intention la distingue de la faute intentionnelle.75 La condition du droit à la limitation est l’absence de faute inexcusable76. Cependant. être en relation avec l’administration et la navigation74. sa gravité exceptionnelle et à la conscience de la probabilité du danger77 . . tous ceux qui participent directement à cette exploitation pourront en bénéficier (assureur. 20 mai 1997. malgré l’arrêt « Multitank arcadia ». En droit américain.I. 15/07/1941. Lloyd’s Law Reports 2004. 75 Navire Djakarta. Une fois le fond constitué. De plus. 78 Voir arrêt Heideberg du 23/08/1993. En France. Le liquidateur dressera ensuite la liste des créanciers et chacun sera réglé par le dépositaire du fonds proportionnellement au montant de leur créance. la procédure sera une requête au président du tribunal de commerce. le fait pour l’armateur d’avoir installé un appareil à gouverner non encore parfaitement au point et de ne pas avoir suffisamment formé l’équipage à son utilisation a été considéré comme une faute ne donnant pas droit au bénéfice de la limitation. assistant). les tribunaux français ont toujours fait preuve de sévérité à cet égard78. 74 Arrêt Chbre des Lords. Tojo Maru. En cas de pollution par les hydrocarbures A partir du sinistre du Torrey Canyon.2005. Les tribunaux se sont montrés très sévères quant à l’appréciation de la notion de faute pour l’armateur. le 18 mars 1967. La procédure utilisée par l’armateur qui veut bénéficier de son droit à la limitation est celle de la constitution d’un fond de limitation. les instances maritimes internationales se sont préoccupées des mesures de prévention mais aussi de la réparation financière à la suite d’une pollution par hydrocarbures. Celle- ci est définit par son caractère volontaire. soit du port d’attache du navire. soit du port où le navire se trouve. dans l’affaire de l’Amoco Cadiz (navire échoué sur les côtes bretonnes en 1978). 44 La créance concernée doit être née de l’exploitation du navire. TC de Bordeaux . 77 Cass.

45

79

Le 29 novembre 1969, les états ont signé la Convention sur la responsabilité
civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures80. Cette
convention a été modifiée par le protocole du 27 novembre 1992 (ratifié par la
France).
Cette convention ne s’applique qu’aux dommages par pollution. Elle fait peser
la responsabilité sur le propriétaire du navire (facilement identifiable car son nom
apparaît sur le registre d’immatriculation). C’est une responsabilité de plein droit : le
propriétaire de navire sera donc déclaré responsable alors même qu’il n’a pas
commis de faute, du seul fait du lien de causalité entre la pollution et l’accident de
son navire.
Cependant, sa responsabilité pourra s’exonérer en cas de force majeure81,
d’actes de guerre, fait d’un tiers (le propriétaire du navire conserve un droit de
recours contre le tiers responsable du dommage), faute de la victime ou de l’état
concerné (exemple suédois où la mauvaise cartographie de ses eaux a été

79
Source : Institut Supérieur d’économie Maritime
80
Ratifié par la France, décret du 26 juin 1976.
81
Voir mémoire CDMT 2006/2007 sur la « force majeure ».

46

considéré comme une faute de la Suède82). De plus, dans la convention de 69/92,
même si la responsabilité du propriétaire est fortement canalisée, l’affréteur,
l’armateur exploitant ou le capitaine pourra être mis en cause en cas de faute
inexcusable.
Cette responsabilité est limitée : Pour les sinistres survenus après la 1er
Novembre 2003, le montant de base est de 4 510 000 DTS83, augmenté de 631 DTS
par unité de jauge au-delà de 5 000 unités, avec un maximum de 89 770 000 DTS (
environ 110 millions d’euros).
Au terme de la convention, tout pétrolier doit posséder un certificat délivré par
l’état du pavillon attestant de la souscription d’une assurance de responsabilité civile
pour les dommages par pollution (voir certificat en annexe).
Suite au constat de l’insuffisance des indemnisations versées, un fond
complémentaire a été crée pour l’indemnisation des dommages par pollution : le
FIPOL84. Ce fond est financé par les entreprises pétrolières.

Exemple de l’Exxon Valdez :
L’échouement de l’Exxon Valdez a donné suite à un long procès ayant pour but
l’indemnisation du préjudice matériel subi. En effet, ce navire s’est échoué le 24 mars
1989 dans la baie du Prince William en Alaska. En déversant 50 000 Tonnes de
pétrole brut, il avait provoqué une catastrophe écologique majeure. Les procès se
sont déroulés aux Etats-Unis où, en plus de l’indemnisation du préjudice matériel,
des « punitives damages »85 ont été infligés à la société propriétaire du navire.
Le dernier épisode du procès a eu lieu le 23 décembre 200686 réduisant
significativement les dommages et intérêts. Dans le cas de l’Exxon Valdez, le tribunal
d’Anchorage, Alaska, avait fixé les dommages punitifs à 5 milliards de dollars en
1994. La compagnie pétrolière a fait appel et, après de multiples rebondissements,
obtenu dernièrement une réduction de l’amende par la cour suprême à 2,5 milliards
de dollars (soit tout de même neuf fois le montant du préjudice matériel). La cour
relève des circonstances atténuantes à Exxon dans sa rapidité à avoir mis en œuvre
le nettoyage du site et à dédommager les pertes économiques des plaignants…

82
Arrêt du 13 janvier 1983 (DMF 1983.648).
83
Droit de Tirage Spécial.
84
Fond d’Indemnisation pour les dommages de Pollution par les Hydrocarbures, mémoire CDMT 2006/007.
85
Particularité du droit américain, indemnisations supplémentaires pour les infractions particulièrement graves.
86
Journal Le Marin, 29 décembre 2006.

47

Section 2
L’échouement dans le contrat de transport de
marchandises

Dans le cadre d’un contrat de transport de marchandises par mer, nous
pouvons distinguer deux parties distinctes : le transporteur, d’une part, et les ayants
droits à la marchandises, d’autre part.
Le transporteur, qui sera souvent un armateur, aura pour obligation principale
le déplacement de la marchandise.
Les ayants droits à la marchandise, constitués du chargeur et du destinataire,
auront pour obligations principales la mise à disposition de la marchandise, la
réception de la marchandise en temps et lieu convenu, le paiement du fret.
Dans cette partie, nous exposerons succinctement le régime applicable, les
obligations et les responsabilités des parties au contrat de transport de marchandises
par mer.

I. Le régime applicable au contrat de transport de marchandises

En raison de la diversité et de la complexité des textes, la détermination du
texte applicable n’est pas facile. Nous nous bornerons à exposer ce régime dans sa
phase maritime, les échouements ayant lieu principalement lorsque le navire fait
route.
Alors que la loi française du 18 juin 1966 s’applique pour le cabotage national
français, la convention de Bruxelles du 25 août 1924 (droit commun du contrat de
transport) « pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement »
sera la loi applicable dans la majorité des transports internationaux.
La convention de Bruxelles de 1924 s’applique aux transports internationaux, c'est-à-
dire « entre ports relevant de deux états différents »87 si le connaissement a été émis

87
Article 10, convention de 1924, modifié par le protocole de 1968.

la convention de Rome de 1980 régissant la loi applicable aux obligations contractuelles pourra s’imposer. connaissement émis dans un état contractant ou clause Paramount renvoyant aux règles. . la convention de Rome (article 4. 88 Article 10c. Sous la pression des pays traditionnellement dit « de chargeurs ». En effet. les règles de Hambourg de 1978 ont été élaborées dans le but avoué d’aggraver la responsabilité du transporteur. Cette convention internationale n’est entrée en vigueur que le 1er novembre 1992 et seulement dans des pays qui ne représentent que 0. Cette situation entraîne donc un désordre mondial 89 qui.5% de la flotte mondiale (la France ne l’a pas ratifiée). « si le pays dans lequel le transporteur a son établissement principal au moment de la conclusion du contrat est aussi celui dans lequel est situé le lieu de chargement ou de déchargement ou l’établissement principal de l’expéditeur. 89 Aix-en-Provence 7 mai 1997. 91 En anglais : « due diligence ». DMF 2002. clause qui prévoit que les dispositions de la convention régiront le contrat. alinéa 4) édicte que. Les obligations des parties au contrat de transport dans la phase maritime 1.613. devrait être résolu avec les travaux actuels de la CNUDCI90… II. dans le contrat de transport de marchandises. DMF 2000. Delebecque. Obligations du transporteur dans la phase maritime La principale obligation du transporteur est d’exercer une diligence raisonnable91 pour : a) mettre le navire en état de navigabilité.29. b) convenablement armer. Cass.820. il est présumé que le contrat a les liens les plus étroits avec ce pays » et donc sa loi s’imposera. DMF 2004. navire World Apollo. 28 mars 2000. Le champ d’application des règles de Hambourg est plus large que la convention de Bruxelles : port de chargement. 28 mai 2002. 48 dans un état contractant ou bien si le transport a lieu au départ d’un état contractant ou encore si le connaissement contient une clause Paramount88. navire Klim Voroshilov.920 . espérons-le. 90 Voir Ph. Cass. équiper et approvisionner le navire. navire Teesta. port de déchargement. Lorsque la convention de 1924 n’est pas applicable. DMF 1998.

Le voyage devra s’accomplir en « droiture ».1 93 Cas dans lesquels le transporteur est exonéré de sa responsabilité. Ainsi.2. Obligations des ayants droits à la marchandise Dans la phase maritime. En cas d’échouement. Donc dans le cas d’un navire échoué. d’un port à un autre »94 . il sera tenu d’agir « de façon appropriée et soigneuse » (Art3. 2. des clauses du connaissement pourront aménager cette répartition des frais en faisant en sorte. le décret du 31 décembre 1966. une explosion provoqué par l’incompatibilité entre deux produits dangereux pourra entraîné un incendie. article 3. Dans les autres cas. par exemple. L’obligation de soins appropriés à la marchandise s’appliquera pendant tout le transport et même après. Et nous verrons ensuite que seul le transporteur qui fait la preuve de sa diligence raisonnable pourra invoquer indistinctement tous les cas exceptés93. L’accomplissement du voyage est l’objet essentiel du voyage. une seule obligation pèse sur les ayants droits à la marchandise . En cas d’interruption du voyage. 49 c) approprier et mettre en bon état les cales…pour le transport et la conservation des marchandises92. Conv. par exemple. le chargeur devra faire preuve de sincérité dans la déclaration de la nature de la marchandise. Le transporteur s’engage « à acheminer une marchandise déterminée. 94 Loi de 66. art 15. Les frais de transbordement pourront être à la charge des ayants droits à la marchandise lorsque l’interruption est due à un cas excepté. il pourra également s’appliquer en cas de sacrifice d’une partie de la marchandise pour en sauver l’autre partie. le transbordement pourra être accompli (ex : Rokia Delmas). prévoit que « le transporteur ou son représentant doit faire diligence pour assurer le transbordement et son déplacement jusqu’au port de destination ». ces règles n’étant pas d’ordre public. un 92 Convention de Bruxelles. Cependant. La « due diligence » pourrait se définir comme la diligence due par le bon professionnel. . en cas d’échouement provoqué par une fausse déclaration sur l’emballage ou la nature de la marchandise (par exemple. article 40. qu’ils incombent toujours à la marchandise. les frais seront à la charge du transporteur. Bruxelles).

à charge de contribution ». à moins qu’il ne prouve que ni sa faute. 2 Les cas exceptés La convention de Bruxelles a prévu dix-huit cas exceptés qui contribuent à l’allègement de la responsabilité du transporteur. le décret énonce que le fret ne sera pas dû si la marchandise vient à périr à la suite de la négligence du transporteur à mettre le navire en bon état de navigabilité. d’un acte de Dieu. il est énoncé que le transporteur est responsable de tout dommage subi par la marchandise pendant la période où elle est sous sa responsabilité. un échouement). par exemple. En pratique. il ne sera pas responsable s’il prouve l’existence de l’un de ces cas. ni celle de l’un de ses préposés n’a causé ou contribué au dommage. la responsabilité du transporteur 1 Domaine de la responsabilité Le transporteur supporte une « présomption de responsabilité ». des périls ou accidents de la mer. En cas d’événements de mer. une responsabilité de plein droit à l’égard du transporteur. 96 Commentaire de trois décisions relatives à la faute nautique. . DMF 2004. édicte que « le transporteur est payé du fret des marchandises jetées à la mer pour le salut commun. 95 Loi du 18 juin 1966. résultait d’une faute nautique96. «Le transporteur est responsable des pertes et dommages subis par la marchandise…à moins qu’il ne prouve… »95. 27. Isabelle Corbier. En son article 46. Ces cas exceptés pourront être invoqués en cas d’échouement si celui-ci. d’un sauvetage ou tentative de sauvetage. les transporteurs insèrent souvent une clause dans les connaissements dite de «fret acquis à tout événement ». La Convention de Bruxelles de 1924 institue. Dans le projet CNUDCI et dans les règles de Hambourg. en ses articles 3 et 4. Art. l’article 45 du décret du 31 décembre de 1966. En effet. p. d’un incendie. laquelle tend à maintenir le paiement du fret quel que soit le sort de la marchandise. 635-641. III. Les ayants droits à la marchandise auront l’obligation de payer le fret. le transporteur sera exonéré de toute responsabilité pour les pertes survenues à ces marchandises. 50 naufrage.

soit par colis ou unité. en particulier ceux résultant d’une faute commerciale. La limitation s’applique selon deux modes de calcul. Navire Girolata. Le transporteur n’a pas payé les dommages dus à la faute nautique du Capitaine. la loi de 66 et les règles de Hambourg accordent au transporteur le bénéfice d’une limitation de responsabilité. La limitation de responsabilité du transporteur La convention de Bruxelles. tout comme la limitation de responsabilité de l’armateur. 99 Navire teleghma. . 97 DMF 2001. 3. navire « Ville d’Aurore »97. Une faute nautique a été commise par le commandant. soit par kilo de marchandise perdue ou endommagée. le montant le plus élevé étant appliqué. transporteur maritime. à la Compagnie Securitas. Aix-en Provence. la Cour d’Appel d’Aix-en-Provence a décidé que « le transporteur maritime n’est pas responsable des pertes ou dommages aux marchandises résultant ou provenant d’une faute nautique. 98 Compagnie Maritime d’Affrètement. Par contre. qui opposait la Compagnie CMA98. DMF 1997. 51 Ainsi dans un arrêt du 23 septembre 1999. Cependant. 27/10/1998.617. En l’espèce. cette limitation sera « déplafonnée » en cas de faute inexcusable du transporteur99.397 . il a payé tous les dommages résultants de ses fautes commerciales. Cass. La limitation de responsabilité du transporteur maritime déroge au droit commun qui veut que l’auteur en assure la réparation intégrale. le navire s’était échoué lorsqu’il procédait avec le pilote du port d’Alexandrie de la zone de mouillage vers l’intérieur du port. 07/01/1997. cause de l’échouement. Mais ce principe ne l’exonère pas de la responsabilité afférente aux dommages provenant d’une faute distincte. Une faute commerciale a également été constatée dans le manque de soin et de mesures conservatoires apportés à la marchandise à la suite de l’échouement entraînant des pertes et dommages sur la cargaison. assureur des ayants droits à la marchandise. p 598.

. Selon les dispositions de la Charte-partie. Il s’agit d’un devoir dont la rigueur peut être tempérée par la seule 100 Article 1er. c'est-à-dire principalement le transport des marchandises en vrac (pétrole. puis de l’affrètement au voyage. l’affréteur. le contrat d’affrètement est placé très largement sous le principe de la liberté contractuelle. minerais. (L’armateur restera tenu d’assurer son navire). Le fréteur devra assurer la gestion nautique du navire. le navire désigné. obligation du fréteur à temps L’obligation fondamentale du fréteur est de s’assurer que le navire est en état de navigabilité. L’éventail de contrats d’affrètement étant très large. la gestion commerciale. le contrat d’affrètement maritime régit l’autre partie du transport maritime. I. A la différence du contrat de transport. 52 Section 3 L’échouement dans le contrat d’affrètement Alors que le contrat de transport sous connaissement correspond en majorité au trafic maritime de lignes régulières (par exemple : le transport des conteneurs). armé par son équipage. à mettre un navire à disposition d’un affréteur »100. la durée convenue et dans un but d’exploitation. moyennant rémunération. le fréteur (souvent l’armateur) s’engage à mettre à la disposition de l’affréteur. nous dégagerons les grandes lignes de l’affrètement à temps. 1. loi du 18 juin 1966. produits chimiques. Le contrat d’affrètement ou Charte-partie est le contrat par lequel « le fréteur s’engage. Le contrat d’affrètement à temps La Charte-partie à temps est un contrat passé pour louer un navire pendant un temps déterminé (par ex : un an). céréales…).

et ne pouvait s’expliquer que par l’absence de balisage du haut fond sur lequel le navire s’était échoué ». C’est pourquoi. : vent > force 4). L’affréteur. il sera susceptible de payer des indemnités si la vitesse du navire garantie dans la charte-partie n’est pas respectée ou si le navire a consommé plus de combustible que convenu (sauf si la cause est d’origine météorologique : ex. . LLR1958. par exemple. Le fréteur devra également s’engager sur les performances du navire. être exposé à des dangers qui ne pourraient être évités par une navigation prudente et l’expérience habituelle du marin »101. Néanmoins le Capitaine a une obligation de diligence et le fait. Cette obligation contractuelle est devenue. il en a assumé toutes les conséquences financières à l’égard de son cocontractant. Un port ne sera pas sûr pour deux raisons : soit un élément matériel qui fait obstacle à la navigation.17. ni à une faute du capitaine ou de l’équipage. 1958. en cas de mauvais temps dans un port. lui. le navire en cause ne peut pas l’atteindre. L’affréteur à temps avait garanti le caractère sûr du port. avec l’entrée du code ISM. Dans la sentence arbitrale n°1099 de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris du 25 juin 2004 concernant un navire transportant 150 000 tonnes de minerai de fer qui s’était échoué sur un haut fond à la sortie de son port de chargement. y opérer et en appareiller sans. restera garant à l’égard du fréteur. obligation de l’affréteur à temps L’affréteur à temps aura l’obligation d’envoyer le navire dans un port sûr (Clause de « Safe Port »). en l’absence de circonstances anormales. les autorités portuaires doivent mettre tous moyens à disposition du navire pour que le port/quai reste sûr. Eastern city. si pendant la période considérée. Le port a donc été considéré « non sûr » (unsafe). soit un événement d’ordre politique qui menace la sécurité du navire. qu’il ne dispose pas d’aussières en nombre suffisant pour doubler 101 Judge Seller. une obligation absolue. De plus.2. 2. 53 obligation d’exercer une diligence raisonnable pour maintenir le navire en état de navigabilité. Queen’s Bench. les arbitres ont conclu que « l’événement ne tenait ni d’une innavigabilité du navire. « Un port ne sera pas considéré comme étant sûr. il pourra désigner un autre port ou quai sûr. En effet. 30 juill.

102 Sentence n°1111. engage la responsabilité du fréteur pour les dommages au navire qui en résultent102. 1. cours CDMT de Mr Figuière. Une fois déséchoué. 3. Le tribunal décida que la Charte avait été suspendue pour la période au cours de laquelle le navire était échoué. le navire en bon état de navigabilité. en tout ou en partie. II. Exemple : Le « Marika M» est un navire qui s’est échoué à Barhein le 17 juillet 1980103 alors qu’il faisait route sur le poste désigné par l’affréteur. 103 Lloyd Rep 622. relativement à une cargaison. . un navire armé et équipé dont il conserve la gestion nautique et la gestion commerciale. il est de jurisprudence que l’incident motivant l’intention de suspendre l’affrètement doit empêcher le plein usage du navire. CAMP. au lieu et au moment convenu. Le navire est resté échoué 10 jours. puis a eu à attendre un poste à quai encore 10 jours après son déséchouement. en vue d'accomplir. un ou plusieurs voyages déterminés. armé et équipé convenablement pour accomplir le voyage prévu. le navire était à nouveau a même d’être utilisé pleinement et devait donc être repris en charge par l’affréteur. 54 l’amarrage. Suspension de l’affrètement à temps L’affréteur à temps pourra suspendre l’affrètement (« Off Hire ») dans les cas où le fréteur ne respecte pas ses obligations. obligations du fréteur au voyage Le fréteur doit présenter. ainsi que le temps prévu pour effectuer ces opérations. l’affrètement sera suspendu jusqu’au rétablissement de la navigabilité du navire. Dans le cas d’événements empêchant le plein usage du navire. Le contrat définit la nature et l'importance de la cargaison. Dans ce cas. Port/post sûr. Le contrat d’affrètement au voyage L'affrètement au voyage est le contrat par lequel le fréteur met à la disposition de l'affréteur. il précise également les lieux de chargement et de déchargement. C/P Synacomex. C/P NYPE.

a rompu ses amarres et s’est échoué sur un haut fond à proximité. Les délais pour charger ou décharger courent à compter du moment où le fréteur informe l'affréteur que le navire est prêt à charger ou à décharger. Au port de chargement et alors qu’une grande partie du tonnage prévu était déjà à bord. le fréteur a l’obligation de signer et remettre les connaissements selon les termes de la Charte-partie contre paiement du fret sur poids connaissementé104. suivant la quantité et la qualité convenues. obligations de l’affréteur au voyage L'affréteur est tenu de mettre à bord la cargaison. pour une cause qui n'est pas imputable au fréteur. 26 septembre 2001. l'affréteur doit. . 104 Sentence 1053. en outre. CAMP. à maintenir le navire en bon état de navigabilité et à faire toute diligence qui dépendent de lui pour exécuter le voyage. il est néanmoins tenu de payer le fret prévu. après son arrivée au port. Dans le cas d’un navire qui s’échoue alors qu’il est en chargement dans un port. le navire. Il peut. sous l’effet de la marée. Les arbitres ont déclaré qu’il fallait faire une application stricte des dispositions de la Charte-partie. il doit alors au fréteur une indemnité correspondant au préjudice subi par ce dernier. L'affréteur doit charger et décharger la cargaison dans les délais alloués par le contrat ou. Le fréteur est responsable de la perte ou de l'avarie des biens reçus à bord. En cas de dépassement des délais alloués. mais qui ne peut excéder le montant du fret. dans les limites prévues par le contrat. S'il ne le fait pas. à défaut. des surestaries. celles-ci sont considérées comme un supplément du fret et sont dues pour toute la période additionnelle effectivement requise pour les opérations de chargement ou de déchargement. à compter de la fin du délai alloué pour charger ou décharger. 2. En l’espèce. dans un délai raisonnable ou suivant l'usage du port. Il peut cependant se libérer de cette responsabilité en établissant que les dommages ne résultent pas d'un manquement à ses obligations. résilier le contrat avant de commencer le chargement. un navire a été donné en affrètement sous charte-partie « Norgrain 89 ». L’armateur a déclaré son navire en avaries communes et a soumis la signature et la remise des connaissements à diverses conditions dont le refus de l’armateur de délivrer des connaissements établis conformément à la Charte-partie. cependant. 55 Il s'oblige.

25 juin 2004. l’affréteur au voyage pourra être désigné responsable dans la mesure où une clause stipulant cette obligation a été négociée au préalable dans la charte-partie105. si. Il n'est toutefois pas dû en toutes circonstances. . 56 Le fret est dû à la fin du voyage. lorsque l'achèvement du voyage devient impossible. Quant à l’obligation de port sûr. Le contrat est résolu de plein droit. l'affréteur n'est tenu au fret que si cette impossibilité est due à une cause non imputable au fréteur. Ainsi. avant le commencement du voyage. sans dommages intérêts de part et d'autre. il survient une force majeure qui rend impossible l'exécution du voyage. 105 Sentence 1099. CAMP.

nous étudierons donc successivement ces deux institutions. En cas de résultat utile (« no cure. soit par voie arbitrale. la Cour d’Appel de 106 Les plus courantes : Lloyd’s Open Form . le montant de la rémunération revenant à l’assistant est déterminé selon des critères très précisément énumérés qui sont fonction de la valeur des biens sauvés (navire et cargaisons): soit par négociation. L’application des règles de l’assistance entraînera le paiement d’une indemnité beaucoup plus élevée pour l’armateur que les règles du remorquage « classique ». en cas d’échouement. soit par voie judiciaire. le navire peut avoir besoin de l’aide d’un remorqueur pour se déséchouer. plus particulièrement. L’assistance maritime A la suite d’un échouement. Dans une affaire opposant la compagnie les Abeilles (remorqueur « Abeille 14 ») et la compagnie européenne d’armement (navire « Salat »). deux institutions seront susceptibles d’entrer en jeu : L’assistance maritime et la théorie des avaries communes. Dans cette partie. dont il existe plusieurs modèles type106. puis nous nous interrogerons sur le rôle des experts maritimes. Le contrat d’assistance en mer. . no pay »). I. L’assistance est régie par la convention de Londres du 28 avril 1989 entrée en application en France le 20 décembre 2002. L’assistance est définie comme tout acte ou activité entrepris pour « assister un navire ou tout autre bien en danger dans n’importe quelles eaux ». La question qui se pose dans ce cas est de savoir si ce sont les règles du contrat d’assistance maritime ou bien les règles du contrat de remorquage qui s’appliquent. 57 Section 4 Le Navire victime d’échouement : Institutions du droit maritime Lorsqu’un navire est affecté par un incident dans son exploitation et. est signé entre un représentant des biens à sauver (en générale le Capitaine) et l’assistant. contrat Villeneau.

108 La tradition française exige que le danger soit réel mais n’exige pas qu’il soit imminent. 107 10 novembre 2000. ni pour la cargaison et qu’il ne s’agissait que d’un service de remorquage et de surveillance de flot. qui n’était pas en danger réel et sérieux. 109 Flot : courant de marée montante. entre les propriétaires du navire et de la cargaison. contenant une clause compromissoire. En l’espèce. ait été signé entre l’armateur et le remorqueur assistant. un navire roulier a demandé la présence d’un remorqueur en attendant le flot109 puis a réussi avec l’aide du remorqueur et de son propulseur d’étrave à se déséchouer. Les arbitres ont alors considéré que le navire se trouvait en danger108 et. à la suite d’un échouement en Seine causé par une défaillance du moteur principal. l’armateur d’un catamaran échoué a rejeté la demande pour rémunération d’assistance bien qu’un contrat d’assistance Villeneau. » Dans la sentence de la chambre arbitrale de Paris n°1042107. II. Le facteur environnemental est également pris en compte dans la rémunération d’assistance. Les avaries communes L’avarie commune est une règle propre au droit maritime qui a pour but de partager équitablement. les dépenses exposées et compte tenu du temps passé. En effet. en plus de la rémunération déterminée. En effectuant des manœuvres aussi faciles à concevoir qu’à exécuter dans un bref délai. la Convention prévoit le paiement d’une indemnité spéciale à l’assistant qui a effectué des opérations d’assistance à l’égard d’un navire qui menaçait de causer des dommages à l’environnement. . la rémunération d’assistance a été fixée à 2% de la valeur des biens sauvés. Il a droit à une indemnité représentant le coût du remorquage. 58 Rouen du 26 avril 1974 estime que « n’a pas droit à une indemnité d’assistance le remorqueur qui a procédé au déséchouement du navire remorqué. Les arbitres ont estimé qu’il n’y avait jamais eu de danger ni pour le navire. Le fait que l’intervention ait eu lieu dans la zone portuaire ne modifie pas la nature du danger couru par le navire. les sacrifices (dommages ou dépenses) résultant de mesures prises volontairement et raisonnablement par le capitaine pour le salut commun de l’expédition et qui ont eu un résultat utile. les arbitres ont refusé de qualifier l’action du remorqueur « d’assistance ». compte tenu des risques encourus. Dans la sentence n°1135 (2007).

Les règlements d’avaries communes sont généralement établis conformément aux dispositions des règles d’York & d’Anvers auxquelles se réfèrent la quasi-totalité des contrats de transport et d’affrètement. Composition d’un règlement d’avaries communes : Résumés des faits Ex : Le cas d’un navire fluviomaritime échoué sur le Rhône suite à une avarie de barre. Le dispacheur va classer les sacrifices qui seront admis en avarie commune. 59 110 Cause des Avaries Communes par nombre de réclamations La répartition des sacrifices entre propriétaires du navire et de la cargaison est faite par une « éxpert-répartiteur » ou « dispacheur » d’avarie commune qui est. Le navire s’est déséchoué sans aide extérieure . en général désigné par l’armateur et qui établit un règlement d’avaries communes. . 110 Source CESAM : Comité d'études et de services des assureurs maritimes et transports. Motifs de classement La Charte-partie indique que les règles d’York & d’Anvers 1974 s’appliquent. des dommages sur le navire ont été constatés à la suite du déséchouement (machine forcée. coque et gouvernail endommagée) par un expert corps. puis des réparations ont été effectuées dans un chantier naval. Un transbordement de la cargaison a eu lieu.

Dépenses des armateurs et des assureurs corps Le dispacheur va lister toutes les dépenses faites à la suite de l’échouement : Les factures des pilotes. Les dommages dus au déséchouement (coque et machine) . . Répartition Chacun des intéressés au navire et à la cargaison seront tenus de supporter la valeur des biens lui appartenant multipliée par le rapport entre la valeur totale des sacrifices et la valeur totale des biens en cause. dispacheur). du commissaire d’avarie. toutes les dépenses qui vont être faites à la suite de l’échouement pour remettre en état le navire seront admises en avarie commune: . . Le coût du déchargement de la marchandise à terre et de son rechargement sur un autre navire . La valeur du navire à la fin de l’aventure (déduit du montant des avaries particulières) . lamaneurs. La masse passive est égale à la somme des valeurs contributives. La valeur contributive de la cargaison. les frais de réparation du navire. Les dépenses pour la relâche (temps consacré au constat des avaries) et pour le temps passé au chantier de réparation . 60 En l’espèce. Ensuite. Les frais de consignation.… Détail des valeurs contributives du navire et de la cargaison La valeur contributive du navire (égale à la valeur du navire moins la valeur des avaries particulières). . la dispacheur devra définir la valeur contributive : . La valeur des soutes. Détermination de la masse active et de la masse passive La masse active est la somme des dépenses inscrites en avarie commune (armateur. expertise judiciaire. Il est à noter que « la nomination d’un expert judiciaire ne fera pas double emploi avec celle du dispacheur dans la mesure où elle pourra prévenir toute possible contestation lors de la détermination de la contribution qui sera supportée . plongeurs. La valeur à destination de la cargaison (plus le fret). Les gages et vivres de l’équipage . . assureur corps.

Figuière. Les différents systèmes d’investigations En France. G. 61 par chacun des intéressés ». Printemps 2007.Les enquêtes nautiques et contradictoires des Affaires Maritimes prévues en cas d’abordage.L’instruction pénale ou l’information judiciaire pourra donner lieu à une expertise prescrite par le juge d’instruction . Gazette CAMP.Les enquêtes techniques et administratives (ex : BEA Mer).Les expertises judiciaires ordonnées en référé à l’initiative d’une des parties intéressées ou par le juge du fond . l’examen des dossiers d’accidents maritimes donne souvent lieu à différentes procédures mise en place simultanément : . . Les experts seront là pour. nous nous interrogerons sur leur valeur juridique. 1. d’échouement par le Code disciplinaire et pénal de la Marine Marchande. puis. décret d’application du 16/12/1997. 111 DMF 2002 n°6 Supplément. . . . au regard des éléments techniques du dossier. 113 Art 1er. donner leur avis sur les événements. Contrairement à un juge ou un arbitre. . Elles peuvent entraîner la saisie du Tribunal Maritime Commercial . l’expert n’a pas de règle particulière à respecter pour donner son avis. comme dans le cas de l’Amoco Cadiz et de l’Erika. 112 « Arbitrage et expertise ». qui ont pour but en cas d’accident « d’en rechercher les causes et de tirer les enseignements qu’il comporte pour la sécurité maritime »113 .112 Dans cette partie nous présenterons les différents types d’expertises. tel que nous l’avons vu dans le Chapitre 1. III. Le rôle des experts La recherche des causes d’un accident maritime est une opération le plus souvent fort difficile. nous exposerons l’implication du juge dans les investigations. Il se devra de respecter la vérité et la rigueur scientifique. telle est la décision du Tribunal de Commerce de Marseille dans l’Affaire du CMA-CGM Normandie par Ordonnance du 14 juin 2001111.Les enquêtes parlementaires. le droit positif français en 2001.

Cependant. dans les pays Anglo-saxons. « Faut-il réformer les systèmes d’investigations ». Le but des enquêtes administratives est de tirer des enseignements au niveau de la sécurité et des mesures à prendre pour en éviter la répétition. 62 Ces multiples enquêtes et expertises sont toutes destinées à rechercher les faits. Valeur juridique des expertises. les experts judiciaires ont donnés des résultats beaucoup plus complets sur les causes possibles de l’accident. la commission d’enquête technique avait été désignée et une expertise judiciaire avait été menée en parallèle. quant à elle.614. 117 Luc Grellet. Ces deux types d’enquêtes n’ont pas la même valeur probatoire et ne devront pas être mises sur le même plan par les tribunaux. DMF 2001. dans le système français. On peut donc regretter qu’il n’y ait que très rarement un débat entre le Président. 2. le jugement de le la rupture de la plate-forme Alexander Kielland116 donne un témoignage exemplaire du traitement qu’un tribunal français peut faire117. les experts des parties sont interrogés et contre interrogés devant le juge qui se fait une opinion. 3. DMF 2001. les experts judiciaires et les experts des parties. avocat au barreau de Paris. il est très rare que l’expert judiciaire rende compte de ses investigations à l’audience . . dans cette affaire. L’expertise judiciaire. elles se superposent souvent et posent certains problèmes dans la mesure où leur vocation n’est pas nécessairement judiciaire. le Président Grandjean avait permis à toutes 114 07 mars 1980. Cependant. Dans l’affaire du naufrage du Tanio114. La garantie de cette exigence étant le principe du contradictoire. les avocats. l’intervention du juge français dans la phase d’instruction est pratiquement inexistante. Or. devra être plus exigente au niveau de la preuve des faits rapportés. contrairement à l’enquête technique qui a rendu son rapport hâtivement sans avoir pu examiner tous les éléments du dossier.614. 116 Plate-forme de forage pétrolier coulée en 1980 au large de la Norvège. L’expertise judiciaire devra donc se distinguer de l’enquête technique et administrative par une plus grande exigence au niveau de la preuve des faits qu’elle rapporte. 115 Luc Grellet. avocat au barreau de Paris. Or. naufrage au large de l’île de Batz sur mer. L’implication du juge dans les investigations D’après Luc Grellet115. En effet.

non techniques. nécessaires à la recherche et à l’analyse des responsabilités. pas seulement les avocats. Une coopération plus grande entre les juges. En effet. faire intervenir le juge au stade des investigations permettrait de combler le vide qu’il y a dans la recherche des éléments de faits. les experts judiciaires et les avocats et un décloisonnement des opérations d’expertises judiciaires techniques est à souhaiter. . 63 les parties de s’exprimer . mais aussi les techniciens et les experts judiciaires.

Cependant. A bord du navire Le code ISM en son chapitre 8 impose aux compagnies maritimes « d’établir les procédures pour identifier et décrire les situations d’urgence susceptibles de . à défaut d’exposer l’ensemble du droit de la sécurité maritime . puis la cellule de crise mise en place chez l’armateur du navire échoué et enfin. Dans ce chapitre. d’autre part. une série de mesures destinées à prévenir les situations dangereuses. nous présenterons l’assistance technique dont pourra disposer le navire. La gestion de crise en cas d’échouement 1. En effet. 64 CHAPITRE 3 Mesures correctives et préventives en cas d’échouement Les catastrophes maritimes et écologiques telles que le naufrage du Prestige. I. Section 1 Les mesures correctives suite à l’échouement Dans cette section. nous présenterons d’une part les mesures correctives qui seront prises immédiatement après un échouement et. de l’Erika ou encore l’échouement de l’Amoco Cadiz ont défrayé la chronique et ont soulevé de vives contestations au sein de la population. nous présenterons les mesures qui seront prises immédiatement par le commandant à bord du navire. il serait complètement faux de dire qu’aucune leçon n’a été tirée de ces catastrophes. le droit de la sécurité maritime est un droit très fourni et en perpétuelle évolution.

118 « Emergency Contingency Plan ». En effet. 3) fermer les portes étanches afin de garantir l’étanchéité des différents compartiments du navire122 et d’éviter un envahissement . 12) vider le maximum de ballast tout en tenant compte de la stabilité du navire . 10) déterminer la nature du fond. 121 « Bridge procedures guide ». dans le cas d’un échouement. A bord des navires. 11) étudier les informations sur les courants. un planning d’exercices est respecté afin de se préparer aux situations critiques : incendie. La convention MARPOL119 73/78. 120 Manuel “SOPEP”. prévoit qu’un plan de lutte contre la pollution120 établi par la compagnie soit disponible à bord. 119 Convention pour la prévention de la pollution par les navires. si le fond est rocheux. 8) inspecter visuellement les différents compartiments facilement accessibles . edition ICS (International Chamber of Shipping). 2) faire retentir l’alarme générale afin de rassembler tout l’équipage et de les informer de la conduite à tenir . 65 survenir à bord ainsi que les mesures à prendre pour y faire face »118. l’état de la marée. 7) sonder toutes les capacités du navire afin de déterminer si une voie d’eau ne s’est pas déclarée . il stipule également « de mettre au point des programmes d’exercices préparant aux mesures à prendre en cas d’urgence ». abandon du navire. les prévisions météorologiques . . les mesures immédiates seront121 : 1) Stopper la machine afin d’éviter de forcer le moteur de propulsion et ainsi éviter de l’endommager . Ainsi. la situation sera plus critique que sur un fond sableux . échouement. pollution. adopté en 1973 et modifiée en 1978. 122 « La réglementation de sécurité à bord des navires marchands ». 9) sonder tout autour du navire . 6) vérifier l’état de la coque et faire une évaluation des conditions de stabilité du navire . 4) mettre les signaux sonores et lumineux adaptés . La compagnie établie des manuels d’urgence destinés à donner des indications sur les mesures à prendre en cas d’urgence. 5) allumer l’éclairage du pont et éclairer le plan d’eau . édition infomer. Rémy Cuisigniez.

le Commandant devra évaluer la possibilité de faire flotter le navire en tenant compte : 1) de l’état de la machine de propulsion. les assureurs P&I club et les correspondants locaux devront être tenu informés par le Commandant123. Pendant toute la durée de ses opérations. 2) Les conditions au moment de l’incident. l’incidence du courant. 3) Les manœuvres du navire seront détaillées . le Commandant devra noter les conditions de visibilité. Le Commandant devra indiquer si. 15) informer la compagnie. 66 13) émettre un message de détresse si le navire est en danger et informer les autorités locales . 3) du bon moment pour se déséchouer selon la marée. par exemple. La personne désignée dans le cadre de l’application du code ISM sera contactée. de plus. 5) des conditions météorologiques. 123 Guidance to master. les manœuvres entreprises . l’heure et le lieu de l’échouement. de l’hélice et du gouvernail . Les informations transmises par le Commandant devront comprendre les informations suivantes124: 1) La date. Ed the Nautical Institute. la Compagnie. Gard P&I. 2) de la manoeuvrabilité du navire et des obstacles alentours . de l’équipage du remorqueur ou de toute autre personne ayant pu assister à l’accident devront être enregistrée. Ces informations seront enregistrées dans le journal de bord ainsi que les différentes allures de la machine . de la houle et de la marée sur le navire. Dr Phil Anderson. du pilote. Ensuite dès que la stabilité du navire aura été déterminée. le nom et l’adresse des membres de l’équipage. les assureurs corps & machine. l’état du ciel et de la mer et. . 4) de la nécessité et de la disponibilité d’une assistance. 2nd Ed. le navire entrait dans une écluse ou quittait un port . 124 The mariner’s role in collecting evidences in light of ISM. 14) tenir un journal des événements en indiquant la position. les courants .

126 Code ISM. accidents et situations d’urgence pouvant mettre en cause ses navires ». 125 Code ISM. le service commercial tient informé l’affréteur du navire . en cas de pollution. 127 En Anglais ERS (Emergency Response Service). L’assistance des sociétés de classification : Le service de ‘réponse d’urgence’127 existe dans les plus importantes sociétés de classification (ex : Lloyd’s Register. 8. le service sécurité est chargé d’évaluer la situation sur le plan nautique . Cette dernière contacte et convoque le directeur de la compagnie et les personnes des services pouvant apporter leur aide à la gestion de crise. « IDP (ISM Designated Person) ». le service juridique tient informé les assureurs . II. le Commandant appelle le numéro d’urgence pour prévenir la personne d’astreinte de la compagnie. le service technique est en lien avec la société de classification pour faire une évaluation technique de la situation . un plan d’urgence est prévu. le service communication fait le lien avec la presse. . Au sein de la compagnie maritime Le code ISM impose à l’armateur « de prévoir des mesures propres à garantir que l’organisation de la compagnie est à tout moment en mesure de faire face aux dangers. L’assistance technique au navire Différentes sortes d’assistance technique extérieure pourront être apportées au navire à la suite d’un échouement. Ch. d’autres aides techniques spécifiques pourront également lui être apportées. 1. le service armement s’occupe de contacter les familles des blessés . Bureau Veritas. au sein de la compagnie maritime. L’armateur pourra s’abonner au service de « réponse d’urgence » d’une société de classification et. 4. Det Norske Veritas).125 Ainsi. La personne désignée ISM126 (souvent le capitaine d’armement) dirige la cellule de crise et est en lien direct avec le Commandant du navire. 67 2. En cas d’accident survenu à bord d’un navire. Ch.2.

6) Enregistrer toutes données sur l’état du navire . 1.2 La procédure à suivre en cas d’accident Lorsqu’une assistance est requise. De son côté. à payer les frais d’abonnement et d’honoraires. . 3) Donner les détails sur les conditions de chargement du navire (« ERS Loading Condition Report ») . la société de classification constitue et maintiens l’ensemble des données de façon à fournir. 5) Déterminer la localisation et l’étendue des dommages . en cas d’avarie. les documents papiers et informatiques qui concernent les calculs de stabilité du navire. 68 1. à l’informer de toute modification technique du navire. Il peut ainsi prendre les mesures nécessaires pour diminuer les contraintes de stabilité du navire et les décisions sur les manœuvres à entreprendre en toute connaissance de cause. 4) Attendre l’accusé de réception et maintenir une communication avec l’ERS .1 Le contrat de service de ‘réponse d’urgence’ Un contrat est passé entre l’armateur d’un navire et une société de classification. Ces calculs en temps réel sont une aide conséquente pour le Commandant. A la suite de ces échanges. L’armateur s’engage envers la société de classification à lui fournir toutes informations sur les caractéristiques techniques. 2) Faire le rapport du dommage en utilisant la forme standard (« ERS Damage Condition Report ») . une analyse des conditions du navire sera transmise par l’ERS. Ce service apporte une assistance technique qui peut s’avérer fort utile pour la conservation du navire et la prévention de l’environnement. le Commandant doit : 1) Appeler le numéro d’urgence (« ERS Emergency call ») . des résultats de stabilité et de résistance longitudinale et une appréciation basée sur ces analyses.

La « Fédération Internationale des Armateurs Pétroliers contre la Pollution » est une structure mutuelle de conseil technique pour la lutte antipollution des armateurs de navires pétroliers. 130 ITOPF Hand book 2006/2007. fondé par les armateurs. Son but est d’apporter une assistance technique aux navires en cas de pollution. 69 2. ou l’assureur contacte par un numéro d’urgence l’assistance technique de l’ITOPF130. l’armateur. elle conseille sur les méthodes à adopter pour lutter efficacement contre la pollution. en partenariat avec les autorités locales. 129 Les principales causes de pollution maritime entre 1974 et 2005 En cas de fuite d’hydrocarbures ou de produits chimiques.1 L’ITOPF128 L’ITOPF est une organisation à but non lucratif. le navire. Ces experts et consultants techniques ont déjà traité 550 pollutions marines dans 90 pays du monde. L’ITOPF tient également à jour des données statistiques très complètes sur les accidents maritimes. 128 ITOPF: International Tanker Owners Pollution Federation Limited. . à l’évaluation des impacts et aux opérations de restauration environnementale. Les organismes de lutte contre la pollution 2. Ensuite. 129 Source : ITOPF. Puis. Celle-ci évalue le comportement de la fuite de produit polluant et son impact sur l’environnement. Les experts participent dans le monde entier à la gestion des opérations de lutte.

70 elle peut mettre en place son dispositif de lutte contre la pollution avec du personnel et des équipements appropriés.… Ce service garantie une réponse à ses membres 24h/24h toute l’année dans les 10 minutes par des professionnels avisés. .com. la base de l’OSRL est à Southampton. Texaco. Enfin. Il est financé par les compagnies pétrolières : Total. 132 En Europe. Avion de lutte antipollution de l’OSRL133 131 Oil Spill Response Limited. 133 www.2 L’OSRL131 Cet organisme est destiné à la gestion de lutte contre la pollution. BP.osrlearl. cette fédération organise des exercices et établis des plans d’urgence avec les parties intéressées et a ainsi un rôle préventif dans la lutte contre la pollution. En amont. Des avions épandeurs de dispersant sont disponibles partout dans le monde132 ainsi que d’autres matériels de lutte contre la pollution… Cet organisme a notamment participé à la lutte contre la pollution suite au naufrage de l’Erika en 1999 et au Tsunami en Indonésie en 2005. 2. l’ITOPF a un rôle de médiateur afin de trouver des accords compensatoires à l’amiable entre les différentes parties. Exxon.

qui s'y engage par cette convention. 134 Extrait de la convention Cèdre – version mise à jour au 06. L'assistance se fera aussi bien des pollutions en France qu'à l'étranger. Il a pour mission prioritaire d'assister les autorités françaises en cas de déversement accidentel d'hydrocarbures.07. modèles prévisionnels. Ce soutien sera apporté par la mise en œuvre des moyens humains et matériels. de documentation et d’expérimentations sur les pollutions accidentelles par les eaux) est une association à but non lucratif relevant du périmètre des opérateurs de l'Etat. La Société requiert le Cèdre. de l’analyse des impacts. lui permettant de conseiller au mieux les responsables de la préparation à la lutte. Il dispose pour cela de moyens scientifiques. et ce. techniques et opérationnels (banques de données.3 Le Cèdre Le Cèdre134 (Centre de recherche. de produits chimiques ou de tout autre polluant potentiel dans les eaux marines ou intérieures. soit à l'occasion d'un transport ou de toute autre activité susceptible de générer une pollution aquatique. transport ou déchargement ou dans le cadre de ses activités telles que définies à l’article. 71 2. Une convention d’assistance peut être établie entre une Compagnie maritime et le Cèdre.07 .) adaptés. de la lutte et de la gestion des conséquences. chaque fois qu'elle le demandera. etc. Il a été créé le 24 avril 1979 dans le cadre des mesures prises suite à l’échouement du pétrolier «Amoco Cadiz» sur les côtes bretonnes. Ces moyens ont vocation à être mis à disposition de pays tiers et d'entreprises nationales ou internationales dans un cadre contractuel et sont mobilisables 24 h / 24. soit à l'occasion d'une telle pollution causée par les produits de la Société au cours de leur chargement. Le Cèdre est donc à même d'assurer le soutien spécialisé souhaité par une Compagnie maritime. à l'assister tant dans des activités de préparation à la lutte que dans le cadre de la lutte elle-même.

la responsabilité des sociétés de classifications. 136 Organisation Internationale du Travail. 2 et 3 devraient apporter quelques solutions. les paquets Erika 1. Nous exposerons dans un premier temps les mesures européennes sur la sécurité maritime et particulièrement le « paquet Erika III ». L’OIT136 contribue également à l’harmonisation et l’élaboration de loi sur les normes du travail maritime. 135 Organisation Maritime Internationale. 72 Section 2 Les mesures préventives en matière de sécurité maritime Pendant de nombreuses années. l’OMI135 a eu le monopole législatif en matière de sécurité maritime. Aujourd’hui. le contrôle par l’état du port. la valeur du vetting137. Le conseil des ministres et le Parlement européen ont voté l’ensemble des règles connues sous la dénomination des paquets Erika 1 et Erika 2.… Même si le domaine des questions posées a été très vaste. En France. 137 Inspection de l’affréteur au navire pétrolier. Dans cette section nous ferons un état des lieux des mesures préventives notoires prises ces derniers mois. . I. la formation maritime étant un des enjeux majeurs dans la sécurité maritime. Les mesures européennes de sécurité maritime L’affaire de l’Erika tristement célèbre aura eu le mérite de sensibiliser les instances européennes en matière de sécurité maritime et de lutte contre la pollution. la deuxième partie et la troisième partie sera consacrée au personnel navigant dans la sécurité maritime. De nombreuses interrogations ont été soulevées pendant les audiences : le rôle des affréteurs. le procès s’est déroulé du 12 février au 13 juin 2007 au tribunal correctionnel de Paris et le prononcé du jugement aura lieu le 16 janvier 2008. L’Union Européenne est devenue un acteur principal en ce domaine. les partenariats des armateurs auprès des organismes de formation se développent. De plus. ce n’est plus le cas.

d’expertise et de contrôle. 02 février 2007 . Elle consacre une partie importante de ses budgets à la lutte contre la pollution. 73 Le paquet Erika 1 est entré en vigueur le 22 juillet 2003. Barrage flottant sur le navire « Ile de Bréhat ». les sociétés de classification et un calendrier d’élimination des pétroliers à simple coque. Cette agence a une mission de conseil. L’apport le plus important est la création de l’Agence Européenne de la Sécurité Maritime (AESM. créée par le règlement n°1406/2002 du 27 juin 2002). Le paquet Erika 2 a été adopté en vue de mettre en œuvre des mesures à plus long terme. Ce navire est basé à Brest et équipé par l’AESM pour lutter contre la pollution138 138 Journal Le Marin. Cet ensemble de mesures concerne : Le contrôle par l’état du port.

Elle continue. il n’y avait pas dans la directive de précisions quant au contenu de ces plans. La commission surveille l’indépendance et l’efficacité de la structure de contrôle. La question la plus discutée est celle des lieux de refuge. Cet ensemble de mesures concerne : Le renforcement des conditions d’octroi du Pavillon européen : Le but est d’encourager les états membres à améliorer la qualité de leur pavillon et à éviter les navires « sous normes ». Le rôle des pilotes dans la détection de défectuosités à bord se trouve accru. Le projet de la commission vise à assurer l’inspection de 100% des navires dans l’union suivant une fréquence liée au profil de risque des navires concernés (6 mois pour les navires à « risque élevé »). par ailleurs. Les sociétés de classification : La logique inscrite dans le paquet Erika III combine d’une part la responsabilité des sociétés de classification et d’autre part celle du partenariat. Le but est de renforcer le contrôle effectué par les sociétés de classification et de le rendre plus efficace. Le suivi du trafic maritime . à mener ses propres inspections des sociétés de classification. puis par les députés européens. La solution apportée par le paquet Erika III à ce problème est d’incorporer dans la directive des dispositions plus détaillées afin de rationaliser et d’harmoniser le choix 139 Journal Le Marin du 06 avril 2007. La directive 2002/59/CE datant de juin 2002 sur le suivi du trafic oblige les Etats membres à rédiger des plans pour l’accueil des navires en détresse dans des lieux de refuge. Le régime en vigueur a été complété par de nouveaux types de contrôles. d’où l’apparition de difficultés pour l’appliquer. 74 Les deux rapports constituant l’essentiel des mesures du paquet Erika 3 ont été adoptés par la commission transport du Parlement européen à Bruxelles le 27 février 2007. réunis les 28 et 29 mars 2007 en séance plénière à Strasbourg139. Le contrôle par l’état du port . des mécanismes décisionnels. Il est demandé aux états de soumettre leur administration maritime à une norme de qualité reconnue (ex : ISO 9001). . Toutefois.

140 Les enquêtes après accident : Les enquêtes menées par les experts après le naufrage de l’Erika ont pris beaucoup de temps et beaucoup de difficultés sont apparues pour les mener à terme. agissant dans l’intérêt général et sur la base d’une évaluation technique objective. : .645 . le droit pour un côtier d’imposer à un navire de se réfugier dans un lieu indiqué. Beurier. Les questions juridiques soulevées concernent essentiellement le droit pour un navire de réclamer un refuge et. . obligeant en cas de refus de l’état côtier à justifier sa décision ». confiant la décision à des autorités compétentes et indépendantes. « La sécurité maritime et la protection de l’environnement : évolutions et limites ». Par la mise en place de lignes directrices claires à l’échelle communautaire concernant l’exécution d’enquêtes techniques. à juste titre. la solution consistant à publier une liste limitative des lieux de refuge. les Etats membres devront communiquer à la commission leurs inventaires des lieux de refuge potentiels sur leurs côtes. «la présence d’une installation spécifique pourrait générer en retour une obligation de recevoir les navires en faisant la demande. Par le renforcement de la coopération entre les administrations nationales. à l’opposé. L’UE essaie de remédier à ces insuffisances dans le paquet Erika III. Par la mise en commun des résultats des enquêtes. . 75 des lieux de refuge et la gestion de ces situations.L’élaboration d’un inventaire des lieux potentiels de refuge sur le littoral. . La responsabilité : 140 J-P.la définition d’une chaîne de commandement claire. Les experts de l’Agence Européenne de la Sécurité Maritime participeront aux enquêtes en cas d’accidents de mer. DMF 2004. Notons que la commission a écarté. Parmi les nouvelles dispositions. En effet. deux aspects retiendront notre attention: « . qui permets aux autorités opérationnelles d’en disposer immédiatement quand une situation d’urgence survient et de faire le choix rapide du site le plus apte à recevoir un navire en détresse selon leurs caractéristiques physiques et environnementales ». Par contre.

a adopté le 23 février 2006. article du 24/02/2006. Cette convention est dite « consolidée ».meretmarine. Le projet sur la responsabilité des armateurs tend à établir un régime de responsabilité civile en cas de dommages causés aux tiers. à une écrasante majorité (314 voix pour et 4 abstentions). la Convention sur les normes du Travail maritime141. En ce qui concerne l’indemnisation des passagers. dans la mesure où elles ont une portée dissuasive. L’objectif est de garantir l’indemnisation des victimes à hauteur de leur préjudice par les propriétaires de navires. En effet. « L'OIT adopte un code du travail universel pour les marins ».com. Ces règles de responsabilité civile. Le code du travail maritime universel pour les marins : Réunit à Genève. Le premier concerne l’indemnisation des passagers et le second la responsabilité civile de l’armateur. 76 Deux volets de la responsabilité sont traités par le paquet Erika III. 142 SOLAS: Safety Of Life At Sea. 141 www. la convention de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires « MARPOL ». ont une fonction préventive. II. le projet propose la retranscription en droit communautaire de la Convention d’Athènes. Cette convention est destinée à devenir le « quatrième pilier » de la réglementation internationale du secteur maritime en complément des trois conventions fondamentales de l’OMI : la convention de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer « SOLAS142 ». . Les pays qui la ratifient ne seront plus liés par les conventions existantes dès que cette nouvelle convention entrera en vigueur. elle regroupe et actualise la quasi-totalité des normes mondiales sur le travail maritime déjà existantes. outre leur fonction réparatrice. Le projet final entrera en vigueur lorsque 30 pays représentant au moins un tiers du tonnage mondial l’aura ratifié. l’Organisation internationale du Travail (OIT). la proposition renforce les droits des passagers en améliorant le régime international. la convention de 1978 sur les normes de formation des gens de mer et de délivrance des brevets et de veille « STCW ». La sécurité maritime et les navigants: 1. Par ailleurs.

77 Cette convention comprend trois parties principales : les articles. bien-être et protection sociale . Les annexes à la convention contiennent le modèle de deux documents essentiels : le certificat du travail maritime et la déclaration de conformité du travail maritime. Pour armateurs de France : « Elle constitue sans nul doute une arme efficace pour lutter contre les navires sous normes… ». Elle « permettra d’éliminer les situations scandaleuses que connaissent trop de marins dans leur conditions de travail…Il est essentiel qu’elle entre en vigueur le plus rapidement possible. protection de la santé. les loisirs et service de table . Genève. soins médicaux.144 143 Allocution pendant la 94ème session (maritime) de la Conférence Internationale du Travail. conditions d’emploi . La convention vise à assurer une protection universelle. Ces documents seront la preuve qu’un contrôle par l’état du pavillon est effectué et que l’exploitant du navire a établit un plan de contrôle du respect de ces normes à bord. 144 Lettre d’armateurs de France. souligne Jacques Barrot Commissaire européen en charge des transports. les règles et le code. sachant aussi que de meilleurs conditions de travail à bord sont susceptibles d’attirer plus de jeunes gens et de réduire significativement les sources d’accidents maritimes» 143. logement. . le 23 février 2006. 24 février 2006. Les principes directeurs du code sont : « conditions minimales requises pour le travail des gens de mer à bord des navires . respect et mise en application des dispositions ».

les experts de l’AESM entreprennent tous les cinq ans une évaluation du système éducatif de chaque pays tiers qui forme des gens de mer employés à bord des navires de l’Union.eu. 2002. Même si la compétence existe chez beaucoup d’officiers et de marins du tiers monde (« les Philippines ont crée de vrais écoles maritimes et fournissent d’excellents équipages »146). il est parfois difficile d’évaluer la qualité de leur formation et de leurs qualifications. Evaluation de la formation maritime Il est à noter que 75% des gens de mer travaillant sur des navires battant pavillon de l’Union Européenne sont originaires de pays tiers145 et ont suivi une formation dans les écoles de ces pays.europa. . DMF 2000. Il est à noter que la Roumanie et la Bulgarie font maintenant partie de l’UE. Cette tâche a été déléguée à la commission européenne qui en a confié les travaux à l’AESM. Part des gens de mer originaires de pays non membres de l’Union Européenne147 145 Dossier de l’Agence européenne de la sécurité maritime. Ainsi. 147 Source université de Cardiff (SIRC). 146 François Arradon. Les pays européens ont donc décidé d’évaluer ces établissements. « Contribution aux réflexions sur les mesures nécessaires pour éviter de futures catastrophes ». www.emsa. 78 2.607.

148 Dans le même temps et comme nous l’avons souligné dans le chapitre consacré aux causes des échouements. « qui ne semblent pas pour autant redonner du lustre à notre marine marchande française. Patrick Vigneron-Larosa. Secrétaire d’état aux transports. Quelques mesures face à la pénurie d’officiers : 1 Un constat alarmant Grâce aux aides de l’état. 151 Journal Le marin 06 avril 2007. « il manque 10 000 officiers. comme les autoroutes de la mer. 150 Changer de pavillon. 149 Le marin 06 avril 2007. Dans un article du 06 avril 2007 du journal « Le Marin ». 8 juin 2007. explique Patrick Decavèle. patron de Broström tankers France. la flotte marchande française est composée de navires neufs et performants. la pénurie d’officiers de la marine marchande est un problème que rencontrent tous les armateurs français mais aussi étrangers149. . Nous n’avons plus le compte et nous sommes donc obligés de réduire notre flotte sous pavillon français ». « les navires dont nous avons la propriété doivent respecter un quota d’officiers ayant suffisamment d’ancienneté dans la compagnie et dans la fonction. André Thomas. de nombreuses idées sont échangées pour. L’Inde de son côté doit demander à L’OMI qu’une convention oblige chaque navire à embarquer un élève officier afin d’apporter une réponse à la pénurie d’officiers. il en manquera 27 000 en 2015 ». De nombreuses initiatives sont tentées. faute peut-être d’une réelle volonté politique ». l’armateur pétrolier français « Broström tankers » indiquait qu’il était contraint de dépavillonner150 des navires .151 2 Mesures prises par les armateurs En France. selon des critères imposés par nos clients. les compagnies pétrolières. par exemple. créer une « académie navale » qui prendrait le relais des quatre ENMM (écoles nationales de la marine marchande) ou bien créer des « pôles de compétitivité de la mer » dont 148 Lettre ouverte à Dominique Bussereau. président de la CAMM (confédération des associations de la marine marchande). 79 III.

en collaboration avec la chambre de commerce et d’industrie. 3 Conclusion La disparition progressive des marins posera un problème majeur dans tout le monde maritime et para maritime français où. 80 le but serait de rassembler les connaissances et les financements des différentes formations maritimes existantes. par exemple. Le groupe Bourbon a investit dans un simulateur de « positionnement dynamique »152 à l’ENMM de Marseille. nous risquons de nous voir complètement distancé par des pays qui savent rester à la pointe dans ce domaine. Il participe aussi à la mise en place d’un simulateur passerelle de navire releveur d’ancre. . La Compagnie Fouquet Sacop s’est investie dans la mise en place d’un simulateur de chargement destiné à former le mieux possible les officiers chargés des opérations commerciales à bord des navires pétroliers et chimiquier. la France va-t-elle être capable de définir les mesures adéquates qui permettront d’attirer et de conserver des jeunes marins pour conduire ces navires et faire suivre nos armements ? 152 Système de propulsion intégrée existant à bord des navires de servitudes et de croisières. Des pays comme la Norvège. Après avoir tout misé sur le renouvellement de sa flotte. Des partenariats publics privés existent déjà et se développent entre les armateurs et les organismes de formations. la Compagnie maritime CMA-CGM. faute de savoir-faire. Par exemple à Marseille. a crée un Master de management maritime international pour former des cadres spécialisés en « porte-conteneurs ». ont bien identifié ce problème en mettant en œuvre des mesures particulièrement incitatives à l’égard des marins.

Rémy Cuisigniez. The Mariner’s role in collecting evidence in light of ISM”. J-P. Genève. 24 février 2006. « La réglementation de sécurité à bord des navires marchands » . 3rd Ed 2006. n°153. 4ème Ed. Bridge procedures guide. « Traité de droit maritime » . Lavergne-Lafage. Gard P&I. Beurier. Ed. DMF 2000. Ed Rousseau et Cie. « Contribution aux réflexions sur les mesures nécessaires pour éviter de futures catastrophes ». Traité général de droit maritime. « La sécurité maritime et la protection de l’environnement : évolutions et limites ». DMF 2004. Evénements de mer. Rodière. Paris 1958. The Nautical Institute. Georges Ripert. 151.A. Les transports par mer. P. 2004. Bureau Veritas. collection Haller. Tome II. Capt R. 2001. Strandings and their causes. droit maritime.Chauveau : Traité de droit maritime. Lettre d’armateurs de France. Politiques et Droit de la Sécurité Maritime . ITOPF Hand book 2006/2007 Guidance to master. Ouvrages spéciaux Dr Phil Anderson. the Nautical Institute. edition ICS (International Chamber of Shipping).607.645 . 2006. Jacques Barrot. Ed infomer. le 23 février 2006. Ed LGJD. Philippe Boisson. Articles François Arradon. Librairies techniques. 2nd Ed. Cahill. Paris 1929. allocution pendant la 94ème session (maritime) de la Conférence Internationale du Travail. 81 BIBLIOGRAPHIE Ouvrages généraux Pierre Bonassies & Christian Scapel.

mcga.fr. C.614. etude de Juillet 2004 « Bridge Watchkeeping safety Study ».org www.maiif.arbitrage-maritime.com. The challenge facing shipping over multinational crewing. « Horaires de travail. « Faut-il réformer les systèmes d’investigations ».fr www. Gazette CAMP. Figuière.imo. 08 juin 2007.org www. www.fr www. Site internet www. . Patrick Vigneron-Larosa.org www.cedre.meretmarine. Bureau Veritas. DMF 2001.net www. p.gov.bea-mer. facteur clef de la sécurité maritime.cesam.cdmt. www.com.afcan.eu www. www. Duong. Lloyd’s List. Ghislaine Tirilly. « Arbitrage et expertise ».europa. 82 Isabelle Corbier. Lettre ouverte à Dominique Bussereau.uk www. G. INRET. avocat au barreau de Paris. Marine Accident Investigation Branch. 635-641. secrétaire d’état aux transports.ukpandi. Luc Grellet.org www. Commentaire de trois décisions relatives à la faute nautique. Juin 1994. Printemps 2007.emsa.com. président de la confédération des associations de la marine marchande. La compétence des équipages. DMF 2004.osrlearl. sommeil et vigilance chez les marins : quelles incidences sur les risques d'accidents en mer? ». 2 March 1993.

..............................................Page 91 ...........Page 84 ANNEXE 2 : Retour d’expérience émis par IMT (EXXON) .......... 83 TABLE DES ANNEXES ANNEXE 1 : Procédure Compagnie: “évaluation des conditions météorologiques et des messages d’alerte..................................... ITOPF Hand book 2006/2007...............Page 90 ANNEXE 6 : Certificat International de Prévention de la Pollution Par les Hydrocarbures ........ ............................Page 87 ANNEXE 4 : Compromis d’Avarie Commune ..............................................................................................Page 86 ANNEXE 3 : Lettre de garantie d’Avarie Commune ................Page 88 ANNEXE 5 : « Ce que devient une nappe d’hydrocarbure ».........

It is the Master’s responsibility to get such information and to take measures for ensuring safe navigation / Il incombe au Commandant de recueillir de telles informations et de prendre des mesures pour assurer une navigation sûre. General responsibility / Obligations générales The knowledge of weather forecasts and navigational warning messages will permit / La connaissance des prévisions météorologiques et des messages d’alerte permettra: Safe navigation and safe mooring. le Commandant doit déléguer à l’Officier de navigation la réception des prévisions météorologiques. The Master has the overriding authority to decide whether to proceed to sea or not / Le Commandant a l’autorité suprème de décider s’il peut prendre la mer ou non. 2. Weather charts may be received by means of the weather facsimile receiver / Les cartes météorologiques doivent être reçues au moyen de fac-similer météo. These information are to be / Ces informations doivent être: examined by the Master. and / Une navigation et une tenue à quai en toute sécurité en prenant les précautions appropriées Best performance. by taking the appropriate precautions. Access to information / Accès à l’information On vessels fitted with GMDSS. and / intégrées dans le plan de route (« passage planning »). the Master should delegate navigating Officer for getting weather forecasts / Sur les navires équipés de SMDSM. available for Officer on watch in the wheelhouse / disponibles pour l’ Officier de quart à la passerelle. . by adopting the adequate route and speed / Une meilleure performance en adoptant la route et la vitesse adéquates. 84 ANNEXE 1 SAFETY MANAGEMENT OPERATION MANUAL ASSESSMENT OF WEATHER CONDITION AND WARNING MESSAGES EVALUATION DES CONDITIONS METEOROLOGIQUES ET DES MESSAGES D’ALERTE 1. integrated in the “passage planning”. / examinées par le Commandant.

7. 85 NAVAREA warning may be received by means of the NAVTEX receiver / Les alertes de NAVAREA peuvent être reçues au moyen d’un recepteur NAVTEX. l’opérateur radio (conformément au SMDSM) est responsable de les recueillir en contactant la station de terre..m. FOUQUET SACOP MARITIME . the radio operator (according GMDSS ship organisation) is responsible to collect it by contacting shore station / Lorsque les informations ne peuvent pas être disponibles au moyen des équipements indiqués ci-dessus. When information can not be available by a. equipment. REFERENCE: COMPANY MAIN MANUAL CHAP.

86 ANNEXE 2 .

87 ANNEXE 3 .

88 ANNEXE 4 .

89 .

90 ANNEXE 5 .

91 ANNEXE 6 .

............................................page 20 2.....................................page 9 2 Au plan européen..........................page 11 1 Les caractéristiques du navire ..................................................................................................................................page 9 1 Au plan national ........................3 L’utilisation des aides à la navigation .............page 14 1..............................................................................................page 3 INTRODUCTION ......................................................................................................................1 Les conditions météorologiques ....2 La position de mouillage .......1 Prévention de la pollution .............................................................................................................................................................................................................................................................page 15 3 Conclusion ....page 12 Section 2 : Causes d’échouement : étude de cas réels..................page 18 1....page 16 3........page 16 3.....................page 9 I Cadre Juridique ...................................page 12 6 Autres ...............................................page 4 CHAPITRE 1 : Les échouements et leurs causes ..........................page 11 2 Les documents à produire .........page 20 2......................page 15 2 Analyse des causes .....page 20 2.......................................................................................................................................................3 L’allègement du navire .....page 12 4 La description du personnel embarqué..............................page 20 ............................................................page 16 3...........page 10 II Procédure d’investigation .............page 14 1 Description....................................................................................page 12 5 Le descriptif de l’événement ....................page 20 3 Conclusion .......................................page 14 1...................2 Chronologie des faits.......................................page 14 I L’avarie machine du « Rokia Delmas » .........page 11 3 Le déroulement du voyage en cours.........................................................................................2 Déclaration en perte totale..................................page 18 1 Description......1 Caractéristiques du navire .....................................................page 12 7 Dans le cas particulier d’un échouement ....page 17 II Mouillage dangereux à l’origine de l’échouement d’un pétrolier ......................................................................................................................................................................................page 18 1........................... 92 TABLE DES MATIERES SOMMAIRE ......................................1 Caractéristiques du navire ...............................................2 Chronologie des faits...............................................................page 18 2 Analyse des causes ..................page 10 3 Au plan international ....page 9 Section 1 : L’investigation après accident........................................................................................................................................................................................................................

.................................................................page 47 I Le régime applicable........................................2 Chronologie des faits...................................................2 Forte pression commerciale ...........................................page 23 2 Analyse des causes .......................................................page 27 IV Un cas d’école : L’échouement du « RMS Ratingen » ....page 32 I Les effectifs et la sécurité de la navigation ...............................page 42 I Les sources de la responsabilité de l’armateur................................page 24 3 Conclusion ................page 22 1..............................page 28 1 Description....................page 47 ..............................................1 Caractéristiques du navire ..............................3 Manque de vigilance.....................................page 28 1.......................................page 26 3... 93 III L’échouement du « CMA-CGM Normandie » .............................page 35 5 Conclusion ..page 29 2 Analyse des causes ......page 33 2 La mauvaise interprétation de ces normes ......................................................................................1 Erreur dans la navigation...................................................................................................................................page 42 II La limitation de responsabilité de l’armateur......page 30 3 Conclusion .....................................page 41 CHAPITRE 2 : Le régime juridique de l’échouement................................................................................page 26 3..page 38 II Formation et qualification du personnel navigant .......................................................................................page 42 Section 1 : Le régime juridique de l’armateur en cas d’échouement ...........................................................................page 39 2 La diversité des systèmes de formation....2 Chronologie des faits............................................................................page 33 3 Le capitaine de quart à la passerelle .................................................................page 34 4 La fatigue .........................................................................................................................................................................................................................page 40 3 La pénurie des officiers de la marine marchande ..........page 33 1 Réglementation internationale sur les effectifs à bord des navires .......................................................................page 31 Section 3 : L’élément humain et la gestion de la sécurité ...................................page 26 3..............................page 22 1 Description.......page 28 1....4 Conclusion du BEA mer ..............page 43 III En cas de pollution par les hydrocarbures...page 44 Section 2 : L’échouement dans le contrat de transport de marchandises ................................................................................................................page 22 1............................1 Caractéristiques du navire ...........................page 39 1 La compétence des équipages ..page 26 3..........

...............................................................................................1 Le contrat de service de réponse d’urgence.........................................................................................................................page 53 3 Suspension de l’affrètement à temps...........................................................................................................1 L’ITOPF .........................................................page 69 2.................................page 64 Section 1 : Les mesures correctives suite à l’échouement ...........................................page 61 1 Les différents systèmes d’investigations............................................................................................. 94 II Obligations des parties au contrat de transport dans la phase maritime .............................page 52 I Le contrat d’affrètement à temps .....page 67 II L’assistance technique au navire..3 Le Cèdre..page 54 2 Obligations de l’affréteur au voyage..............page 67 1...............................................................page 54 II Le contrat d’affrètement au voyage ......................................page 50 2 Les cas exceptés ................................page 51 Section 3 : L’échouement dans le contrat d’affrètement.......................page 58 III Le rôle des experts .................page 67 1 L’assistance des sociétés de classification ..................................................................page 57 I L’assistance maritime .page 57 II Les avaries communes...................................................page 62 3 L’implication du juge dans les investigations ..........................................................................................page 55 Section 4 : Le navire victime d’échouement : Institutions du droit maritime..............................page 61 2 La valeur juridique des expertises.........................................page 49 III La responsabilité du transporteur ..........page 64 I La gestion de crise en cas d’échouement.page 48 1 Obligations du transporteur......................page 69 2................................page 54 1 Obligations du fréteur au voyage ....................2 L’OSRL .......................................page 64 2 Au sein de la compagnie maritime ...............................................................page 68 1.........................................................................page 50 1 Domaine de la responsabilité.................................................................................................................page 71 .................................................................page 62 CHAPITRE 3 : Mesures correctives et préventives an cas d’échouement ........................page 52 1 Obligations du fréteur à temps..............page 68 2 Les organismes de lutte contre la pollution.......................................................page 70 2.....................................................2 La procédure à suivre en cas d’accident .................page 50 3 La limitation de responsabilité du transporteur ............................................page 48 2 Obligations des ayants droits à la marchandise..........................page 52 2 Obligations de l’affréteur à temps ...........page 64 1 A bord du navire...................

........page 72 II La sécurité maritime et les navigants .........................................................................................page 78 III Quelques mesures face à la pénurie d’officiers ..............................................page 79 3 Conclusion ....................page 80 BIBLIOGRAPHIE.......................................................page 79 2 Mesures prises par les armateurs..............................................................page 83 .........................page 76 1 Le code du travail maritime universel pour les marins ....... 95 Section 2 : Les mesures préventives en matière de sécurité maritime.....................................................page 81 TABLE DES ANNEXES.....................................page 76 2 Evaluation de la formation maritime................page 79 1 Un constat alarmant.................................................page 72 I Les mesures européennes de sécurité maritime .............................................................................................................................