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CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

Gabriel Ramires Peixoto Reis

DIMENSIONAMENTO DE UM CHASSI DO TIPO SPACEFRAME ATRAVÉS DE


ANÁLISE NUMÉRICA ESTÁTICA E DINÂMICA

Santa Cruz do Sul


2018
Gabriel Ramires Peixoto Reis

DIMENSIONAMENTO DE UM CHASSI DO TIPO SPACEFRAME ATRAVÉS DE


ANÁLISE NUMÉRICA ESTÁTICA E DINÂMICA

Trabalho de conclusão apresentado ao Curso de Engenharia


Mecânica da Universidade de Santa Cruz do Sul para a
obtenção do título de Bacharel em Engenharia Mecânica.
Orientador: Prof. Me. Fernando Sansone de Carvalho

Santa Cruz do Sul


2018
Gabriel Ramires Peixoto Reis

DIMENSIONAMENTO DE UM CHASSI DO TIPO SPACEFRAME ATRAVÉS DE


ANÁLISE NUMÉRICA ESTÁTICA E DINÂMICA

Trabalho de conclusão apresentado ao Curso de


Engenharia Mecânica da Universidade de Santa
Cruz do Sul para a obtenção do título de Bacharel
em Engenharia Mecânica.

Me. Eng. Fernando Sansone de Carvalho


Professor Orientador - UNISC

Me. Eng. Luciara Silva Vellar


Professor Examinador - UNISC

Santa Cruz do Sul


2018
Dedico esse trabalho a deus e a minha família, que não
mediram esforços para que esse sonho fosse realizado.
AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus e a minha família, em especial a minha mãe e meu pai, pelos
ensinamentos de toda uma vida. Agradeço a minha namorada Ana Paula pela paciência e
compreensão durante essa jornada.

Agradeço também a Equipe Baja de Galpão – UNISC e principalmente ao professor


Coordenador do projeto e Orientador desse trabalho, Fernando Sansone de Carvalho, por me
transformar no profissional que sou hoje.

Gostaria de agradecer aos meus amigos que me ajudaram e incentivaram para chegar
até o fim no desenvolvimento desse trabalho, especialmente Arthur Gasse Geller, Augusto
Pereira Siqueira, Helmano Luis Burin Moreira, Lucas Adriano Bauer, Lucas Garlet Pesamosca
e Vinicius Dreher Barbon. A todos vocês o meu muito obrigado!
RESUMO

A Equipe Baja de Galpão – UNISC dimensionava o chassi utilizado nas competições


promovidas pela SAE Brasil com base no SAE Brasil (2018) e em problemas enfrentados nesse
componente durante a sua utilização. Contudo, devido à possível redução de massa do chassi
aliado ao ganho de rendimento energético do veículo sem, contudo, prejudicar o desempenho
dinâmico e estrutural do mesmo durante a sua utilização, neste trabalho é apresentada uma
metodologia de dimensionamento de um chassi tipo spaceframe, calculando primeiro a rigidez
de rolagem da suspensão para, em seguida, quantificar a rigidez torcional mínima que o chassi
deve apresentar. O mesmo é projetado através de software CAD e antes da sua fabricação é
analisado através de software CAE. Com o protótipo do chassi fabricado, é realizado um teste
prático de torção, com os resultados apresentando uma diferença em comparação aos resultados
da análise numérica, porém dentro do erro de medida possível, o modelo virtual é validado e
ficando a disposição para ser utilizado em qualquer outra análise numérica, no caso desse
trabalho, uma análise modal aonde podemos visualizar que os modos de vibrar do chassi
projetado encontram-se fora da faixa de frequência de vibração de motor, suspensão e órgãos
do corpo humano.

Palavras chave: Metodologia. Rigidez torcional da suspensão. Rigidez torcional do chassi.


Análise numérica.
ABSTRACT

The Baja de Galpão Team - UNISC dimensioned the chassis used in the competitions
promoted by SAE Brasil based into SAE Brasil (2018) and in problems faced in this component
during its use. Howevery, due to the possible reduction of mass of the chassis combined with
the gain of energy efficiency of the vehicle without, however, harming the dynamic and
structural performance of the same during its use, in this work is presented the methodology for
designing a chassis spaceframe, calculating rigidity of the suspension to then quantify the
minimum torsional stiffness that the chassis should present. The same is designed through CAD
software and, before its manufacture, is analyzed through CAE software. With the prototype of
the manufactured chassis, a practical torsion test is performed, with the results presenting a
difference in comparison to the results of the numerical analysis, but within the possible
measurement error, the virtual model is validated and available for use in any other numerical
analysis, in the case of this work, the modal analysis where we can see that the vibrate modes
of the projected chassis lie outside the vibration frequency range of motor, suspension and
human body organs.

Keywords: Methodology. Torsional rigidity of the suspension. Torsional stiffness of the


chassis. Numerical analysis.
LISTA DE ILUSTRAÇÃO

Desenho 1 - Representação do ângulo de torção do chassi do veículo. ................................... 35


Desenho 2 - Modelo básico de um chassi escada. .................................................................... 37
Desenho 3 - Modelo CAD do chassi Spaceframe. ................................................................... 38
Desenho 4 - Exemplos de chassis monobloco. ......................................................................... 39
Desenho 5 - Análise estrutural de um chassi do tipo escada. ................................................... 45
Desenho 6 - Frequências dos órgãos do corpo humano. .......................................................... 49
Desenho 7 - Esboço tridimensional (3D) e modelo CAD do chassi BG-16............................. 58
Desenho 8 - Modelo CAD do chassi BG-18.1. ........................................................................ 67
Desenho 9 - Condições de contorno análise estática linear. ..................................................... 68
Desenho 10 - Representação da malha utilizada no chassi BG-18.1. ...................................... 68
Desenho 11 - Representação da formulação do elemento PIPE289. ........................................ 69
Desenho 12 - Resultado da análise numérica de torção do chassi............................................ 70
Desenho 13 - Projeto e modelo físico da ferramenta de torção do chassi. ............................... 72
Desenho 14 - Representação do sétimo modo de vibrar do chassi. .......................................... 74

Esquema 1 - Orientação padrão dos eixos em veículos. ......................................................... 29


Esquema 2 - Inclinação do eixo de rolagem. ........................................................................... 30
Esquema 3 - Elementos utilizados no Cálculo da Rigidez Torcional da Suspensão do Veículo.
.................................................................................................................................................. 31
Esquema 4 - Carregamentos de flexão no chassi. ................................................................... 33
Esquema 5 - Eliminação de momentos e forças cortantes no chassi spaceframe.................... 38
Esquema 6 - Representação dos carregamentos em uma viga. ............................................... 41
Esquema 7 - Representação da ligação continua entre as vigas. ............................................. 42
Esquema 8 - Elemento de casca retangular linear. .................................................................. 43
Esquema 9 - Estrutura sobre ação de carregamento externo estático. ..................................... 44
Esquema 10 - Representação da hipótese da superposição modal. ......................................... 46
Esquema 11 - Representação das frequências naturais e modos de vibrar com e sem
amortecimento. ......................................................................................................................... 48
Esquema 12 - Etapas de desenvolvimento da metodologia. .................................................... 53

Fotografia 1 - Medição do deslocamento de um dos lados da suspensão dianteira do chassi.. 34


Fotografia 2 - Teste de compressão dos Pneus e Amortecedor. ............................................... 63
Fotografia 3 - Teste de raio de giro constante e velocidade variável. ...................................... 64
Fotografia 4 - Instrumentação do protótipo BG-16. ................................................................ 65
Fotografia 5 - Medição do deslocamento vertical da extremidade da suspensão dianteira. .... 72

Gráfico 1 - Aumento do número de trabalhos buscando o ganho de eficiência em componentes.


.................................................................................................................................................. 28
Gráfico 2 - Transferência de carga lateral para um carro de competição com rigidez de rolagem
da suspensão de 500 N.m/°. ..................................................................................................... 57
Gráfico 3 - Convergência de malha do chassi BG-18.1. .......................................................... 69
Gráfico 4 - Resultado da análise numérica da rigidez torcional do chassi BG-18.1................ 71
Gráfico 5 - Resultados do teste prático de rigidez torcional. ................................................... 73
LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Cálculo da Rigidez de Rolagem da Suspensão. ...................................................... 64


Tabela 2 - Transferência de carga lateral.................................................................................. 66
Tabela 3 - Resultado da análise numérica da rigidez torcional do chassi BG-18.1. ................ 70
Tabela 4 - Resultados do teste prático de rigidez torcional. ..................................................... 73
Tabela 5 - Valores de Frequência natural do chassi BG-18.1. ................................................. 74
Tabela 6 - Comparativo entre faixas de vibração indesejadas.................................................. 74
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

BG – 16 Baja de Galpão – Ano 2016


BG – 18.1 Baja de Galpão – Ano 2018, versão 1
CAD Computer Aided Design
CAE Computer Aided Engineering
CG Centro de Gravidade
CM Centro de Massa
CR Centro de Rolagem
CPU Central Processing Unit
MEF Método dos Elementos Finitos
RAM Random Access Memory
SAE Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade
SAE BRASIL Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade no Brasil
UNISC Universidade de Santa Cruz do Sul
LISTA DE SÍMBOLOS

Tf Bitola dianteira
Ktirf Rigidez radial do pneu dianteiro
Ksf Rigidez equivalente da suspensão dianteira
Kbf Rigidez equivalente da barra estabilizadora dianteira (linear vertical na
linha do eixo dianteiro)
∆Z Altura relativa entre o lado direito e lado esquerdo do veiculo
Tr Bitola traseira
Ktirr Rigidez radial do pneu traseiro
Ksr Rigidez equivalente da suspensão traseira
Kbr Rigidez equivalente da barra estabilizadora traseira (linear vertical na
linha do eixo traseiro)
Km Quilômetro
Ksbf Rigidez das molas do eixo dianteiro em paralelo
Ksf Rigidez equivalente da suspensão dianteira
Kbf Rigidez equivalente da barra estabilizadora dianteira (linear vertical na
linha do eixo dianteiro)
Ktsbf Rigidez de rolagem da suspensão dianteira
Kttf Rigidez de rolagem dianteira em relação aos pneus
Ktirf Rigidez radial do pneu dianteiro
Ktf Rigidez total de rolagem da suspensão dianteira
Ksbr Rigidez das molas do eixo traseiro em paralelo
Ksr Rigidez equivalente da suspensão traseira
Kbr Rigidez equivalente da barra estabilizadora traseira (linear vertical na
linha do eixo traseiro)
Ktsbr Rigidez de rolagem da suspensão traseira
Kttr Rigidez de rolagem traseira em relação aos pneus
Ktirr Rigidez radial do pneu traseiro
Ktr Rigidez total de rolagem da suspensão traseira
KT Rigidez total de rolagem do veículo
LATacc Aceleração lateral do eixo
ma Massa do eixo
hCG Altura do CG em relação ao solo
θf Ângulo de torção da dianteira do chassi
ẟf Deflexão da suspensão dianteira em relação ao eixo Z
Lf Distância em relação ao eixo Y entre os pontos de medição da
deformação
Tk Torque resultante do carregamento
Ls Distância em relação ao eixo Y entre os pontos de aplicação do
carregamento
Rr Carga aplicada no lado direito da suspensão dianteira
Rl Carga aplicada no lado esquerdo da suspensão dianteira
Kf Rigidez torcional da dianteira do chassi
” Polegada(s)
m3 Metro(s) cúbico(s)
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 25

1.1 TEMA ................................................................................................................................. 25

1.2 PROBLEMA....................................................................................................................... 26

1.3 HIPÓTESES ....................................................................................................................... 26

1.4 OBJETIVOS ....................................................................................................................... 27

1.5 JUSTIFICATIVA ............................................................................................................... 27

1.6 REFERENCIAL TEÓRICO ............................................................................................... 28

1.6.1 Eixos de referência utilizados em veículos...................................................................... 28

1.6.2 Rolagem do veiculo ......................................................................................................... 29

1.6.2.1 Métrica de Gradiente de rolagem (Roll Gradient)........................................................ 30

1.6.2.1.1 Rigidez torcional da suspensão.................................................................................. 30

1.6.3 Rigidez do chassi ............................................................................................................. 31

1.6.3.1 Rigidez a flexão do chassi ............................................................................................ 32

1.6.3.2 Rigidez torcional do chassi ........................................................................................... 33

1.6.3.2.1 Análise da rigidez torcional ....................................................................................... 33

1.6.4 Modelagem do chassi ...................................................................................................... 35

1.6.5 Modelos do chassi ........................................................................................................... 36

1.6.5.1 Chassi Escada ............................................................................................................... 36

1.6.5.2 Chassi Tubular (spaceframe) ........................................................................................ 37

1.6.5.3 Chassi Monobloco ........................................................................................................ 38

1.6.6 Métodos Computacionais de Análise .............................................................................. 39

1.6.6.1 Método dos elementos finitos (MEF) ........................................................................... 40

1.6.6.1.1 Elemento de viga ....................................................................................................... 41

1.6.6.1.2 Elemento de casca ..................................................................................................... 42

1.6.6.2 Análise estrutural estática ............................................................................................. 43

1.6.6.3 Análise estrutural dinâmica .......................................................................................... 45


1.6.6.3.1 Análise modal ........................................................................................................... 46

1.7 METODOLOGIA .............................................................................................................. 49

1.7.1 Caracterização da pesquisa ............................................................................................. 49

1.7.1.1 Quanto à natureza......................................................................................................... 49

1.7.1.2 Forma de abordagem ao problema ............................................................................... 50

1.7.1.3 Ponto de vista dos objetivos ......................................................................................... 50

1.7.1.4 Quanto aos procedimentos ........................................................................................... 50

1.7.1.4.1 Pesquisa experimental ............................................................................................... 51

1.7.1.4.2 Pesquisa ação ............................................................................................................ 51

1.7.2 Definição da Metodologia ............................................................................................... 52

1.7.2.1 Cálculo da Rigidez Torcional da Suspensão ................................................................ 53

1.7.2.2 Cálculo da Rigidez Torcional do Chassi ...................................................................... 56

1.7.2.3 Modelagem do Chassi .................................................................................................. 57

1.7.2.4 Análise Numérica da Rigidez Torcional do Chassi ..................................................... 58

1.7.2.4.1 Definição dos Carregamentos e Vinculações ............................................................ 58

1.7.2.4.2 Definição da Malha ................................................................................................... 58

1.7.2.4.3 Exibição dos Resultados e Cálculo da Rigidez Torcional Numérica........................ 59

1.7.2.5 Análise Prática da Rigidez Torcional do Chassi .......................................................... 60

1.7.2.5.1 Definição dos Carregamentos e Vinculações ............................................................ 60

1.7.2.5.2 Leitura dos Dados do Teste ....................................................................................... 60

1.7.2.6 Análise Modal do Chassi ............................................................................................. 62

2. DIMENSIONAMENTO DO CHASSI ................................................................................ 63

2.1 Cálculo da Rigidez Torcional da Suspensão ...................................................................... 63

2.2 Cálculo da Rigidez Torcional do Chassi ............................................................................ 65

2.3 Modelagem do Chassi ........................................................................................................ 66

2.4 Análise Numérica da Rigidez Torcional do Chassi ........................................................... 67

2.5 Análise Prática da Rigidez Torcional do Chassi ................................................................ 71


2.6 Análise Modal do Chassi .................................................................................................... 73

3. CONCLUSÃO ...................................................................................................................... 75

REFERÊNCIAS ....................................................................................................................... 77
25

1 INTRODUÇÃO

As primeiras estruturas desenvolvidas com a finalidade de serem utilizadas para a


locomoção do ser humano e que se assemelham aos veículos que temos hoje foram as
carruagens movidas a propulsão animal. O eixo com as rodas era ligado a uma estrutura em
forma de escada que se estendia até os animais, aonde os mesmos eram amarrados na estrutura
através das encilhas. Naquela época surgiu também a ideia de utilizar uma estrutura que
protegesse os passageiros das intemperes do tempo e que também acabou agregando mais
conforto aos ocupantes das carruagens.
Com o advento dos automóveis o projeto desses e de outros componentes foram
evoluindo e àquela estrutura em forma de escada foi dado o nome de chassi e para a estrutura
que abrigava os passageiros deu-se o nome de carroceria.
A evolução dos motores deu aos automóveis a possibilidade de desenvolver grandes
velocidades e em relação a parte estrutural dos chassis e carrocerias significa que esses dois
componentes necessitam garantir a preservação do desempenho dinâmico do veículo, que pode
ser afetado pela deformação desses componentes durante a sua utilização, preservar também a
segurança dos passageiros, garantindo a integridade dos seus ocupantes em algum tipo de
colisão e visto que todos os componentes dos automóveis são ligados ao chassi, esse
componente deve durar para toda a vida útil do veículo.
Assim, nesse trabalho tratar-se-á sobre o dimensionamento estrutural dos chassis dos
veículos de hoje em dia através de análises numéricas utilizando o Método dos Elementos
Finitos (MEF).

1.1 TEMA

Buscando a constante evolução dos alunos das engenharias da Universidade de Santa


Cruz do Sul (UNISC), em 2010 foi fundado o projeto de extensão BAJA na UNISC, cujo
objetivo do projeto é o desenvolvimento de um veículo off-road para participar em competições
promovidas pela Sociedade dos Engenheiro da Mobilidade no Brasil (SAE BRASIL). No ano
de 2018 a Equipe Baja de Galpão – UNISC, nome da equipe de Baja da UNISC, desenvolveu
o seu quinto protótipo e construiu um novo chassi.
O presente trabalho ira tratar do dimensionamento do chassi Spaceframe da equipe,
buscando que o mesmo tenha rigidez suficiente e com isso não acrescente massa além do
necessário ao veículo e também não influencie no comportamento dinâmico do mesmo.
26

1.2 PROBLEMA

O dimensionamento dos modelos de chassis, além das três grandes verificações do seu
correto dimensionamento (rigidez torcional, vida em fadiga e nível de segurança), devem dar
suporte aos subsistemas de Powertrain, Suspensão/direção, Freio, eletro/eletrônica de um
veículo e por isso cada modelo de veículo tem no seu chassi algumas peculiaridades.
Nos chassis desenvolvidos pela equipe Baja de Galpão – UNISC não é diferente, o
desenvolvimento do chassi tem como base o SAE Brasil (2018) que rege a competição que a
equipe participa. Seguindo as diretrizes do regulamento e atendendo as necessidades especificas
dos subsistemas, o chassi deve atender segundo Lirio (2004) a critérios que avaliam a rigidez
torcional, resistência a situações que provoquem a fadiga do mesmo e carregamentos extremos,
que representam casos de impacto.
Além disso a redução de massa dos veículos ganha cada vez mais relevância social
devido a dois fatores: o comportamento dinâmico do mesmo apresenta visíveis melhoras, pois
existira menos peso para a mesma potência do motor e a eficiência energética também, visto
que o aumento do desempenho do veículo, modificando somente a massa do mesmo, resulta
em uma menor quantia de combustível fóssil queimado. Com isso, qual é a rigidez ideal de um
chassi para que o mesmo não fique subdimensionado em relação as três grandes verificações
do seu correto dimensionamento?

1.3 HIPÓTESES

Como não será o primeiro chassi desenvolvido pela equipe, o presente trabalho irá
calcular a rigidez torcional ideal para o chassi, seguindo os parâmetros utilizados pela
suspenção. Esse novo modelo não sofrerá grandes alterações em sua forma geométrica, pois
essas alterações poderiam resultar em redimensionamento geométrico de outros componentes
do veículo que já estão consolidados.
Assim, no presente trabalho tomar-se-á como base as seguintes hipóteses que poderão
nos dar o resultado esperado, que são as seguintes: reposicionar os tubos já existentes (1), alterar
o perfil dos tubos utilizados (2), alterar o material utilizados nos tubos do chassi (3) e diminuir
ou aumentar o número de tubos no modelo final do chassi (4).
27

1.4 OBJETIVOS

Os objetivos traçados para esse trabalho são os seguintes.

1.4.1 Objetivo geral

Propor modificações no chassi do BG-16 para criar a versão BG-18.1.

1.4.2 Objetivo especifico

Para atingir o objetivo geral proposto, foram traçados os seguintes objetivos


específicos elencados:
a) calcular a rigidez torcional ideal do chassi através da rigidez utilizada pela suspensão;
b) criar modelo virtual e simular no software Ansys®;
c) realizar teste prático para validação do modelo virtual com o protótipo do chassi BG-
18.1;
d) deixar o primeiro modo de vibrar do chassi BG-18.1 longe da frequência de vibração
do motor, suspensão e órgãos vitais do corpo humano;

1.5 JUSTIFICATIVA

O projeto Baja SAE Brasil consiste no projeto, construção, teste/validação de um


veículo off-road, tendo como norte o SAE Brasil (2018). Posteriormente os alunos tem o seu
projeto técnico avaliado por juízes credenciados na área e por provas dinâmicas desenvolvidas
para testar a capacidade do veículo em transpor os obstáculos que existem no mundo off-road.
A justificativa para o presente trabalho se baseia em dois grandes fatores: o
desenvolvimento técnico em cima do projeto de chassis veiculares, visando conhecer a rigidez
torcional ideal, os modos de vibrar e as possíveis falhas do chassi projetado pela equipe e a
redução de massa do chassi, pois devido à imposição contida no SAE Brasil (2018) de que todas
as equipes devem utilizar o mesmo modelo de motor, resultaria em um aumento da eficiência
energética do BG-18.1.
Em relação a esta última justificativa, fez-se uma pesquisa com o termo “DownSize”
no site Scopus (2018), que segundo o próprio site é considerado o maior banco de dados de
temas científicos, que faz o cruzamento dos assuntos/temas mais pesquisados pelo mundo. No
28

gráfico 1 é visualizado o resultado dessa pesquisa e o aumento do número de trabalhos


relacionados a esse assunto.

Gráfico 1 - Aumento do número de trabalhos buscando o ganho de eficiência em componentes.

Fonte: Scopus (2018).

Assim, percebe-se que cada vez mais a otimização de componentes veiculares,


aeronáuticos e outros, com o objetivo de aumentar a eficiência energética, demostra uma
preocupação mundial para reduzir cada vez mais a quantidade de energias não-renováveis
utilizadas nas aplicações humanas.

1.6 REFERENCIAL TEÓRICO

Nesse capitulo será feita a explanação dos conceitos teóricos pesquisados, para que o
projeto possa ser desenvolvido.

1.6.1 Eixos de referência utilizados em veículos

Um dos principais elementos na cinemática e dinâmica é o sistema de coordenadas do


veículo, conforme o esquema 1 adotado pela Sociedade dos engenheiros da mobilidade (SAE),
como demostra Milliken; Milliken (1989). Esse sistema foi criado com a função de classificar
o comportamento do veículo nos três tipos possíveis de movimento do mesmo. O primeiro dele
29

é no sentido lateral, em que o desempenho está ligado diretamente aos movimentos de guinada
(Yaw) a partir do eixo Z, no sentido longitudinal em que o comportamento está diretamente
ligado às condições de frenagem e aceleração (pitch) a partir do eixo Y e por fim no sentido
vertical, em que o comportamento está ligado ao do deslocamento vertical, oriundo das
rugosidades da pista em conjunto com a rolagem lateral em curva a partir do eixo X. Os eixos
de X, Y e Z tem a sua origem a partir do Centro de Gravidade (CG) do veículo que é
determinado através da pesagem do mesmo.

Esquema 1 - Orientação padrão dos eixos em veículos.

Fonte: Milliken; Milliken, 1989.

1.6.2 Rolagem do veiculo

A rolagem do corpo é influenciada pela relação entre seu centro de massa (CM) e o
centro de rolagem (CR). O centro de rolagem é o ponto geométrico sobre o qual a massa
suspensa rola em relação às rodas em qualquer instante, conforme Adams (1992). A SAE define
o centro de rolagem como o ponto através do qual uma força aplicada não influenciará a
rolagem da massa suspensa.
Segundo Gillespie (1992) o centro de rolagem raramente tem a mesma altura na
extremidade dianteira e traseira do carro. A linha que une os centros de rolagem dianteiro e
traseiro é o Eixo de rolagem, conforme pode ser visto no esquema 2.
30

Esquema 2 - Inclinação do eixo de rolagem.

Fonte: Gillespie, 1992.

É sobre essa linha que a massa do carro vai rolar quando for imposto o movimento de
yaw. O CM da massa suspensa fica situado entre as rodas dianteira e traseira e sua distância
acima ou abaixo do eixo de rolagem determinará a influência do projeto da suspensão nas
características de rolagem do veículo.

1.6.2.1 Métrica de Gradiente de rolagem (Roll Gradient)

Segundo Vilela (2010), a métrica de gradiente de rolagem ou simplesmente gradiente


de rolagem representa quantos graus o veículo rotaciona em torno do seu próprio eixo
longitudinal em função de uma aceleração lateral aplicada no CG do veículo, uma reação do
veículo quando o mesmo é submetido a uma curva. A unidade que representa o gradiente de
rolagem é graus/g e esse parâmetro geralmente é medido em um teste físico onde o veículo é
submetido a uma manobra de curva em uma pista circular com raio constante, a velocidade
longitudinal do veículo é aumentada gradualmente, mantendo uma situação de regime
permanente durante a manobra. O aumento da velocidade longitudinal do mesmo resultara um
aumento gradual da aceleração lateral do veículo.

1.6.2.1.1 Rigidez torcional da suspensão

A rolagem do veículo está diretamente ligada aos parâmetros de suspensão. Um desses


parâmetros é a rigidez de rolagem da suspensão. A rigidez de rolagem da suspensão é o quanto
a suspensão torce com o aplicar de um torque, influenciada por variáveis, exemplificadas no
esquema 3, segundo Vilela (2010).
31

Esquema 3 - Elementos utilizados no Cálculo da Rigidez Torcional da Suspensão do Veículo.

Fonte: Vilela, 2010.

Onde:
Tf → Bitola dianteira
Ktirf → rigidez radial do pneu dianteiro
Ksf → rigidez equivalente da suspensão dianteira
Kbf → rigidez equivalente da barra estabilizadora dianteira (linear vertical na linha
do eixo dianteiro)
∆Z → altura relativa entre o lado direito e lado esquerdo do veiculo
Tr → Bitola traseira
Ktirr → rigidez radial do pneu traseiro
Ksr → rigidez equivalente da suspensão traseira
Kbr → rigidez equivalente da barra estabilizadora traseira (linear vertical na linha do
eixo traseiro)

1.6.3 Rigidez do chassi

Nos estudos recentes desenvolvidos buscando conhecer melhor o comportamento


dinâmico dos veículos, aonde ainda na fase de projeto virtual, com a ajuda de softwares
multicorpos, é simulado o comportamento dos subsistemas de suspensão, direção, freio e
powertrain o chassi sempre é tratado como um corpo rígido, pois conforme Vilela (2010) a
rigidez do chassi e dos montantes que fazem a fixação dos componentes dos quatro subsistemas
mencionados acima é muito superior a rigidez dos componentes que compõem esses quatro
subsistemas.
Porém, na prática o chassi do veículo sofre deformações durante a sua utilização. A
deformação observada no chassi dos veículos é alimentada pela suspensão dianteira e traseira,
32

aonde durante a utilização do veículo transfere os carregamentos de curvas, obstáculos ou os


dois simultaneamente para o chassi. Assim, a rigidez do chassi entre a suspensão dianteira e
traseira é o fator mais importante no início do projeto do chassi conforme Adams (1992).
Castro (2008) relaciona a intensidade e direções das cargas atuantes no chassi de
veículos a alguns fatores, tais como, irregularidade do pavimento que o veículo percorre,
modelo e as respectivas características do tipo de suspensão do veículo e distribuição das
massas fixas e móveis dele. O chassi do veículo, portanto, tem como premissa de projeto resistir
às solicitações diversas que podem ser aplicadas sobre o mesmo durante sua utilização, não
importando se são cargas estáticas ou dinâmicas das massas transportadas.
Adams (1992) ainda faz uma explanação sofre a diferença de robustez e rigidez em
projetos de chassi e o fator que importa e analisa é a rigidez. O quanto algo se deforma quando
é submetido a um carregamento é atribuída a característica de rigidez e o quanto de carga algo
suporta antes de quebrar é a sua robustez. Esses são dois fatores separados, embora estejam
relacionados, não são os mesmos. É possível ter um chassi forte, que rode 100.000 Km em um
veículo e se o mesmo não apresentar rachaduras, seria considerado suficientemente forte.
Porém, é muito possível que este chassi pudesse flexionar e torcer a cada esquina, significando
que o mesmo não é rígido. O autor faz também duas divisões para estudar a rigidez de chassis
automotivos, que são a rigidez a flexão e a rigidez a torção.

1.6.3.1 Rigidez a flexão do chassi

Adams (1992) descreve esse critério e avalia a rigidez dos chassis automotivos em
relação a flexão entre o ponto de ancoragem da suspensão dianteira e entre a ancoragem da
suspensão traseira. Geralmente as cargas atuantes nesse caso são o peso do motor e todo o
conjunto do powertrain, do condutor e passageiros como mostra o esquema 4. O autor observa
que a deformação provocada por esses carregamentos é muito pequena e que construir um
chassi rígido a flexão não é muito difícil, pois o critério de rigidez a torção exige mais do chassi
do que o critério de flexão.
33

Esquema 4 - Carregamentos de flexão no chassi.

Fonte: Autor, 2018. (Adaptado de Adams, 1992)

1.6.3.2 Rigidez torcional do chassi

A rigidez torcional, segundo Adams (1992), refere-se a quanto o chassi do veículo irá
deformar quando um lado da suspensão dianteira está comprimido e o outro lado está estendido,
enquanto a suspensão traseira é mantida nivelada. Essa situação na prática é vista,
rotineiramente, quando um veículo está fazendo uma curva e/ou superando obstáculos, por
exemplo.
Castro (2008) menciona que a rigidez torcional estática do chassi, além de ser um valor
que mensura a qualidade do projeto do chassi propriamente dito, está relacionada com muitos
aspectos do veículo como um todo, garantindo boa dirigibilidade do mesmo, integridade de
seus componentes, como no caso dos vidros e influenciando até mesmo no fechamento
completo das portas, quando o veículo é estacionado em uma superfície muito irregular.
Segundo Deakin (2000), o valor da rigidez torcional do chassi para que o veículo fique
corretamente balanceado, garantindo que em uma curva ele mantenha as quatro rodas em
contato com o solo, é obtido através dos valores do veículo de: rigidez torcional da suspensão,
aceleração lateral que pode atingir, massa e bitola dos eixos.

1.6.3.2.1 Análise da rigidez torcional

Thompson (1998) avalia a rigidez torcional prática de chassis veiculares da NASCAR


Winston Cup. O regulamento da NASCAR determinava uma configuração básica, mas as
equipes podem acrescentar alguns elementos a mais para, justamente, aumentar a rigidez
torcional do chassi. Muitos chassis com versões além do que pede o regulamento da NASCAR
foram analisados através do MEF e para a sua validação, Thompson (1998) desenvolveu uma
34

metodologia de teste que fixava e nivelava a suspensão traseira do veículo em relação ao eixo
Y e uma força em relação ao eixo Z do veículo era aplicada em ambos os lados da suspensão
dianteira, porém em sentidos opostos, resultando em um binário. Os deslocamentos das
extremidades de ambos os lados da suspensão dianteira foram medidos com relógios
comparadores, como mostra a fotografia 1. O torque aplicado no chassi é obtido através dos
carregamentos aplicados e o ângulo de torção é obtido através dos deslocamentos das
extremidades das suspensões dianteiras e a distância entre esses pontos de medição em relação
ao eixo Y, como mostra a desenho 1. A rigidez torcional do chassi é obtida dividindo o torque
pelo ângulo de torção.

Fotografia 1 - Medição do deslocamento de um dos lados da suspensão dianteira do chassi.

Fonte: Thompson, 1998.


35

Desenho 1 - Representação do ângulo de torção do chassi do veículo.

Fonte: Thompson, 1998.

Oyama (2009) descreve que existem dois métodos de aplicar o carregamento durante
o teste de torção do chassi. O primeiro deles é através de atuadores hidráulicos, que garante um
erro de medida entre a análise numérica e o teste de pratico de +/- 2,4 %, porem esse método
exige um custo de fabricação elevado e uma ruim replicabilidade do teste. O método de
alavancas apresenta um erro de medida de +/- 10%, porém apresenta custo baixo e uma boa
replicabilidade.

1.6.4 Modelagem do chassi

Segundo Castro (2008), o projeto do chassi propriamente dito se baseia na experiência


dos engenheiros projetistas envolvidos no desenvolvimento do componente, no
dimensionamento clássico do componente e em procedimentos de engenharias atuais, como os
diversos tipos de simulações virtuais. Além disso, as montadoras contam com dados sigilosos
obtidos em testes dentro das fabricas.
Castro (2008) ainda disserta que a forma dos chassis geralmente é determinada pela
junção de vários requisitos de projeto, como por exemplo: estilo empregado pela marca em seus
36

produtos antecessores, estudos da aerodinâmica, ergonomia do condutor e passageiros,


visibilidade externa, nível de segurança contra impacto mediano e extremo (absorção da energia
da colisão), normas regulamentadoras e necessidade dos outros subsistemas do veículo.

1.6.5 Modelos do chassi

Conforme Happian-Smith (2002), existem três grandes grupos que classificam os


modelos de chassis veiculares: planos (escadas), treliçados (spaceframe) e monobloco; e
Costin; Phipps (1967) apud Pereira (2016) completa que essa divisão utiliza o contexto
histórico.
Segundo Happian-Smith (2002), até a década de 60 os chassis produzidos eram
basicamente estruturas planas. Com o avanço tecnológico da aviação, depois da segunda grande
guerra, as aeronaves começaram a utilizar estruturas treliçadas que forneciam um grande ganho
de rigidez aos esforços de tração-compressão, flexão e torção Pereira (2016). Happian-Smith
(2002) e Costin; Phipps, 1967 apud Pereira, 2016 convergem argumentando que depois dos
anos 60 começou a ser utilizada essas mesmas estruturas treliçadas em veículos, utilizando
tubos para a construção de chassis automotivos, consistindo nos primeiros chassis com formato
tridimensional.
Happian-Smith (2002) relata que depois da década de 90 esses chassis tridimensionais
em formato tubular tiveram uma evolução, surgindo os chassis denominados monobloco.

1.6.5.1 Chassi Escada

Happian-Smith (2002) diz que os primeiros carros automotores foram construídos com
um chassi do tipo escada, aonde foi colocado uma carroceria contendo os assentos do condutor
e passageiros. As carrocerias não apresentavam nem uma proteção contra as intemperes do
tempo, somente anos depois começaram a ser projetadas com teto, portas laterais e capo.
A carroceria daquela época não era projetada para auxiliar na rigidez do veículo e por
muitos anos foram fabricadas em madeira, resultando em uma carroceria com rigidez muito
abaixo da rigidez do chassi, fazendo com que ele recebesse e absorvesse praticamente todos os
carregamentos impostos ao veículo.
A maior vantagem desse tipo de chassi é a sua capacidade de adaptação aos mais
variados modelos de carroceria. Esse modelo de chassi geralmente utiliza vigas laterais de seção
aberta e vigas longitudinais de seção aberta ou fechada, como pode ser visualizado no Desenho
37

2. Conforme Happian-Smith (2002), neste chassi mais simples a torção nas longarinas
transversais gera uma reação de flexão nas longarinas longitudinais e a flexão nas longarinas
transversais gera esforços de torção nas longarinas longitudinais. Todos os elementos são
carregados a torção e devido as suas propriedades geométricas, o chassi tem baixa rigidez
torcional. Se as seções abertas forem substituídas por seções fechadas, a rigidez torcional do
chassi aumenta consideravelmente, como é visto em veículos da marca Land Rover®.

Desenho 2 - Modelo básico de um chassi escada.

Fonte: Autor, 2018. (Adaptado de Happian-Smith, 2002)

Castro (2008) menciona também que pelo arranjo simples dos elementos que
constituem esse chassi, o cálculo estrutural do mesmo para cargas estáticas ou a previsão da
resposta do chassi em relação a fadiga são algumas de suas vantagens. Como desvantagem,
além da baixa rigidez torcional, o chassi escada apresenta uma massa elevada.

1.6.5.2 Chassi Tubular (spaceframe)

O chassi spaceframe, também conhecido como chassi tubular ou gaiola de proteção


segundo Happian-Smith (2002) é utilizado em veículos de competição devido a sua baixa massa
e sua grande resistência estrutural. Conforme Happian-Smith (2002) e Adams (1992) a alta
rigidez desse modelo de chassi é devido à disposição dos tubos em figuras triangulares, como
visto no desenho 3 que está mostrando um chassi spaceframe modelado com a ajuda da técnica
computer aided design (CAD). Desta forma qualquer força atuante no vértice desse triângulo é
decomposta em esforços de tração e compressão.
38

Desenho 3 - Modelo CAD do chassi Spaceframe.

Fonte: Autor, 2018.

A eficiência da triangulação de todos os planos do chassi spaceframe pode ser analisada


melhor no esquema 5.

Esquema 5 - Eliminação de momentos e forças cortantes no chassi spaceframe.

Fonte: Autor, 2018. (Adaptado de Happian-Smith, 2002)

1.6.5.3 Chassi Monobloco

Os veículos produzidos com os chassis monoblocos, segundo Happian-Smith (2002),


são veículos de passageiros produzidos em larga escala através de prensas de chapas de aço
soldadas juntas para formar uma estrutura única.
Conforme Castro (2008), o chassi monobloco forma um retículo que geralmente é
constituído de duas longarinas e travessas e assim forma dois chassis sobrepostos, localizados
39

na altura do solo e outro no teto do veículo e a união entre esses dois chassis é feita através de
montantes, mais precisamente 6, como pode ser visualizado no desenho 4.

Desenho 4 - Exemplos de chassis monobloco.

Fonte: Autor, 2018. (Adaptado)

Castro (2008) menciona que quando o chassi monobloco sofre deformações excessivas
à abertura de portas, capô e porta-malas pode ser dificultada, fazendo com que seja inutilizado
o veículo e restando somente o descarte do mesmo. Portanto, esse tipo de chassi deve ter uma
rigidez muito grande, o que as vezes diminui a vantagem de reduzir massa nesse modelo de
chassi.
Happian-Smith (2002) menciona que pela complexidade geométrica desse modelo de
chassi a distribuição detalhada das tensões só pode ser determinada através do uso do MEF,
diferente do chassi escada. Happian-Smith (2002) e Castro (2008) relatam que o chassi
monobloco é mais robusto e rígido em relação a flexão e torção, menor massa quando
comparado ao chassi escada e produz um carro mais silencioso para os passageiros.

1.6.6 Métodos Computacionais de Análise

Segundo Happian-Smith (2002), no contexto atual dos fundamentos veiculares é muito


importante mencionar a utilização de análises computacionais para que, ainda na fase de projeto
técnico seja possível verificar, por exemplo, a cinemática, aceleração e deformação/tensão nos
componentes que estão sedo desenvolvidos. A análise estrutural é centrada em torno do MEF,
onde a estrutura do veículo é dividida em um número finito de pequenos elementos. As
equações da estática (e/ou dinâmica) mais as equações de análise de tensão e elasticidade para
cada elemento são resolvidas simultaneamente usando métodos matriciais.
40

1.6.6.1 Método dos elementos finitos (MEF)

Segundo Alves Filho (2013), o conceito básico do MEF nada mais é do que a divisão
de um perfil contínuo em um perfil discretizado na forma de geometrias simples. Os conceitos
e teorias clássicas de resistência de materiais e mecânica dos sólidos descrevem o
comportamento de alguns perfis conhecidos através de fórmulas desenvolvidas, que através do
cálculo analítico fornecem a resposta exata desse perfil quando o mesmo está sendo carregado
por uma força conhecida. Porém, no dia a dia do engenheiro estrutural muitas das análises são
feitas de geometrias compostas de perfis complexos.
Conforme Meireles (2007), a geometria de perfil complexo pode ser dividida em várias
geometrias simples. Essa geometria simples é composta de x elementos, sendo x um número
inteiro positivo. Esse elemento é formado por pontos e a esses pontos dá-se o nome de nós.
Cada nó possui uma coordenada nodal que indica a posição do nó em relação a origem da
estrutura complexa quando a estrutura se encontra em repouso. Quando a estrutura complexa é
excitada por uma força externa ou por outra fonte, os nós da estrutura mudam de posição e a
eles são atribuídas novas coordenadas nodais, que agora representam a estrutura em uma
condição deformada.
Alves filho (2013) descreve que o deslocamento do nó da posição inicial até a posição
deformada é regido através de funções de formato próprio para cada tipo de elemento formado
por esses nós. Os elementos utilizados no MEF são: unidimensionais, bidimensionais e
tridimensionais. Os elementos unidimensionais registram somente um grau de liberdade por nó
e podem se deformar somente em uma direção. Os elementos bidimensionais apresentam dois
graus de liberdade por nó e os elementos tridimensionais apresentando três graus de liberdade
por nó. Os elementos mola, treliça e viga são representantes de elementos unidimensionais,
porém a viga também apresentar deslocamento em duas direções sendo assim necessário
especificar qual tipo de elemento viga se quer utilizar.
A teoria que rege o deslocamento e, por conseguinte, a deformação desses elementos
é a teoria de molas, tensões axiais em barras e teoria de viga, respectivamente. Os elementos
bidimensionais são representados pelas placas e cascas, sendo regidos pela teoria de placas e
cascas e também pela teoria da elasticidade, assim como os elementos tridimensionais que
também são baseados nessa teoria Alves filho (2013).
41

1.6.6.1.1 Elemento de viga

Segundo Alves filho (2013), uma viga pode transmitir carregamentos axiais,
momentos fletores nos planos que contêm os dois eixos principais que formam o plano da seção
transversal do perfil, forças cortantes nos planos de ação dos momentos fletores e momentos
torçores em relação ao eixo do centroide do perfil da viga, carregamentos esses que podem ser
melhor visualizados no esquema 6.

Esquema 6 - Representação dos carregamentos em uma viga.

Fonte: Autor, 2018. (Adaptado de Alves filho, 2013)

Ainda segundo Alves filho (2013), uma característica que é utilizada para definir se
utilizar ou não esse elemento é o fato de que o seu comprimento é muito superior as dimensões
de sua seção transversal, assim o engenheiro pode decidir de utilizar esse elemento para
representar uma estrutura somente olhando para a estrutura real e verificando as dimensões da
mesma.
Outra característica muito forte desse elemento e que pode ser verificada no esquema
7, é que a junção entre dois elementos é feita de forma rígida e é o que dá origem as vigas
continuas que por sua vez dão origem aos pórticos planos e aos pórticos espaciais, sendo esse
último amplamente utilizado na indústria metal-mecânica.
42

Esquema 7 - Representação da ligação continua entre as vigas.

Fonte: Autor, 2018. (Adaptado de Alves filho, 2013)

O pórtico espacial representa muito bem um chassi do tipo spaceframe, chassi que será
desenvolvido nesse trabalho. Porém, segundo Lirio (2004), esse elemento quando utilizado em
uma análise apresenta um problema referente à transmissão do bimomento. O autor ressalta que
dependendo da conexão utilizada para o elemento de viga, é possível que na análise alguns
efeitos locais de distribuição de tensão na proximidade do nó sejam omitidos. Segundo ele, uma
das alternativas é a obtenção experimental desse valor que é omitido ou então a utilização de
elementos de casca.

1.6.6.1.2 Elemento de casca

Segundo Alves filho (2013), o elemento de casca plano, mais simples, pode ser obtido
pela superposição do comportamento de flexão da placa e do comportamento de estado plano
de tensões, considerados como comportamento independentes. Os graus de liberdade para um
nó e a contribuição de cada comportamento isolado, junto com a quantidade de nós do elemento
de casca retangular linear são apresentados no esquema 8. Desta forma pode-se observar que o
elemento de casca assim formulado apresenta 5 graus de liberdade por nó. Como apresenta 4
nós, ele terá 20 graus de liberdade. Os comportamentos simultâneos de ações de flexão e de
forças no plano da chapa sugerem a utilização dos elementos de casca em diversas aplicações
práticas, como em analises detalhada de chassis e travessa, para-choques, caixa estrutural
completa de ônibus.
43

Esquema 8 - Elemento de casca retangular linear.

Fonte: Autor, 2018. (Adaptado de Alves filho, 2013)

Dando sequência ao raciocínio de Lirio (2004), os elementos de casca nas análises


estruturais de chassis automotivos permitem modelar em detalhes as ligações entre as vigas do
chassi e assim o problema do empenamento é reduzido ao máximo com esse elemento, pois
neste método o bimomento é transmitido diretamente entre a ligação. Porém, dependendo do
tipo de ligação utilizada essa modelagem pode ser dificultada. Em ligações soldadas, esse
método funciona perfeitamente e as características quase-estáticas e dinâmicas da união podem
ser obtidas com muita precisão. Mas, para as ligações que utilizam parafusos, rebites ou outra
ligação que não apresente uma resposta linear, o sucesso dessas uniões dependerá do
detalhamento das regiões aonde existe o contato.

1.6.6.2 Análise estrutural estática

Este tipo de análise pode ser classificada como uma verificação previa da estrutura a
carregamentos constantes que sempre estão presentes na utilização diária dessa estrutura,
desconsiderando os efeitos das forças de inércia e de amortecimento, conforme Pereira (2016).
44

Segundo Alves filho (2008), a estrutura analisada é carregada tão lentamente até
atingir a máxima carga que a deformação e a tensão podem ser calculadas através das equações
do equilíbrio Estático de uma estrutura. A deformação e tensão na estrutura que está sendo
analisada atingem seus valores máximos quando o carregamento externo também atinge.
Segundo o autor, é importante salientar que, embora o carregamento externo varie com o tempo
até atingir seu valor máximo, a resposta da estrutura em cada instante ainda pode ser calculada
pelas equações de análise estática. O esquema 9 exemplifica um modelo sobre esse
carregamento. Para exemplificar, seria como se o caminho da deformação da estrutura da sua
condição inicial até a condição deformada fosse registrado através de uma sucessão de
fotografias. Assim, as cargas externas que são aplicadas na estrutura são absorvidas
internamente pelas forças elásticas do elemento que se manifestam através da deformação da
estrutura e essa deformação da estrutura representa em termos de energia a absorção dos
carregamentos externos pela mesma.

Esquema 9 - Estrutura sobre ação de carregamento externo estático.

Fonte: Autor, 2018. (Adaptado de Alves filho, 2008)

Falando mais especificamente de chassis automotivos, essa análise verifica as tensões


e deformações do chassi em relação ao peso do conjunto de powertrain, peso dos passageiros
e demais componentes que são suportados pelo chassi. Além disso, alguns carregamentos
constantes externos que são aplicados no chassi podem ser verificados nesse modelo de análise,
como a distribuição de tensão e possíveis deformações em uma caçamba de caminhão ou
camionete, quando o veículo está carregado, conforme descreve Pereira (2016).
Segundo Pereira (2016), com a análise estática do chassi através dos carregamentos
exemplificados, deve ser interpretado os resultados e se o mesmo não apresentar regiões de
tensão maior que o limite de escoamento do material e grandes deformações, mostra que o
chassi resistira aos carregamentos conhecidos. No desenho 5 uma análise estrutural estática de
45

um chassi do tipo escada é apresentada e as regiões em vermelho e amarelo, segundo o critério


de Von Misses, indicam os maiores valores de tensões.

Desenho 5 - Análise estrutural de um chassi do tipo escada.

Fonte: Pereira, 2016.

1.6.6.3 Análise estrutural dinâmica

Conforme Alves filho (2008), a utilização de uma estrutura na prática não está restrita
somente a carregamentos que não variam com o tempo, os carregamentos estáticos descritos no
item 1.6.6.2, e uma simples análise estrutural estática não prevê a realidade, resultando em uma
análise simplória e grosseira sobre o comportamento de estruturas. Para prever o
comportamento real de uma estrutura há necessidade de realizar uma análise onde os
carregamentos aplicados sobre uma estrutura variem rapidamente com o tempo. Esses
carregamentos recebem o nome de carregamentos dinâmicos e eles tiram a estrutura da sua
condição de equilíbrio estático, fazendo com que esta tenha movimento relativo entre os seus
componentes e com a presença desse movimento os membros da estrutura apresentam variação
de velocidade e acelerações. Assim, as cargas dinâmicas aplicadas na estrutura inteira resultam
diretamente em acelerações e através da discretização do componente em elementos, essas
acelerações também são aplicadas em cada um dos finitos elementos formadores da estrutura.
Devido a massa característica de cada estrutura, os elementos originados da discretização
também recebem um valor de massa e esses elementos sob efeito das acelerações produzem
forças de inércias, de acordo com o princípio fundamental da dinâmica (FORÇA = MASSA x
ACELERAÇÃO).
Ainda segundo Alves filho (2008), a presença das forças elásticas, descritas no item
1.6.6.2, e junto das forças de inercias introduzidas nesse item geram o fenômeno das vibrações
que tem importante relevância nos projetos mecânicos.
46

Muitas aplicações de engenharia utilizam da vibração para benefício da função que se


deseja executar com tal aparelho, como no caso de vibradores, misturadores, máquinas rotativas
e outras. Porém, em muitos outros equipamentos e estruturas é objetivo minimizar ao máximo
os efeitos negativos que a vibração pode causar a elementos que tem uma função estrutural,
principalmente em uma faixa especifica de frequência, conforme afirma Meireles (2007).

1.6.6.3.1 Análise modal

Segundo Alves filho (2008), em uma análise estrutural dinâmica em sistemas lineares
quando se pretende prever o comportamento de uma estrutura ao carregamento externo, o
primeiro passo é identificar os seus modos de vibrar e as frequências que geram esses modos e
a essa análise é dado o nome de análise modal. A análise modal, portanto, reflete o
comportamento dinâmico básico de uma estrutura e gera uma previsão de como ela irá
responder a um carregamento dinâmico atuante. Essa resposta é obtida através da hipótese da
superposição modal e o esquema 10 ilustra esse comportamento, onde é representada uma
estrutura e os seus diversos modos de vibrar.

Esquema 10 - Representação da hipótese da superposição modal.

Fonte: Autor, 2018. (Adaptado de Alves filho, 2008)


47

No esquema 10 é possível visualizar que a estrutura está sendo carregada com as forças
F1(t), F2(t), F3(t) e F4(t) que estão atuando nos nós da estrutura e o objetivo é determinar a
estrutura deformada no instante t qualquer.
Segundo Alves filho (2008), com a hipótese da superposição modal a configuração
deformada dessa estrutura em um dado instante t pode ser obtida através da soma das
configurações de cada modo de vibrar representado no esquema 10. Em outras palavras essa
soma de configurações nada mais é do que uma combinação linear dos modos naturais de
vibração da estrutura e cada modo de vibrar vem nessa soma multiplicado por um coeficiente,
que representa a importância do respectivo modo no cálculo da resposta dinâmica da estrutura,
como um fator de participação daquele modo no cálculo da resposta dinâmica da estrutura
completa. Esses fatores ou pesos associados a cada modo mudam de um instante t para outro e
a cada instante tem-se uma resposta diferente da estrutura. O autor ainda menciona que em uma
análise modal através de software de elementos finitos, considera-se nulo o amortecimento na
estrutura, em primeiro lugar porque em aplicações de vibração em estruturas o amortecimento
é pequeno, e em segundo os valores de frequências naturais e os modos de vibrar de uma
estrutura independem do amortecimento quando o mesmo é pequeno, como mostra o esquema
11. Além disso, outra vantagem é que o tratamento matemático das vibrações livres sem
amortecimento é bem mais simples do que as vibrações amortecidas. Mas, pode ser visualizado
no esquema 11, que mesmo o amortecimento sendo pequeno ele tem forte influência na resposta
da estrutura.
48

Esquema 11 - Representação das frequências naturais e modos de vibrar com e sem amortecimento.

Fonte: Autor, 2018. (Adaptado de Alves filho, 2008)

No caso de veículos, é necessário ter uma atenção em relação aos valores de


frequências naturais do chassi não se interceptarem com as frequências de trabalho de motor,
suspensão ou do próprio corpo humano, visto que a principal função de um veículo é transportar
pessoas. O intervalo de frequência do motor utilizado nas competições baseadas no SAE Brasil
(2018) varia de 15 – 25 Hz, conforme Sousa (2017). As faixas de frequências naturais dos
órgãos do corpo humano são mostradas no desenho 6 e a faixa de frequência da suspensão fica
entre os valores de ~1,5 – 2 Hz, conforme Silva (2009).
49

Desenho 6 - Frequências dos órgãos do corpo humano.

Fonte: Vendrame, 2010.

1.7 METODOLOGIA

Na primeira parte deste capítulo a pesquisa será classificada de forma científica de


acordo com vários aspectos, levando em consideração sua natureza, abordagem do problema,
objetivo e procedimento.
Na segunda parte o método aplicado para alcançar os objetivos é detalhado de forma
a deixar claro o passo a passo necessário.

1.7.1 Caracterização da pesquisa

De acordo Behar et al. (2003), para que a pesquisa seja válida, os resultados obtidos
devem solucionar o problema ao qual a pesquisa foi proposta, sendo eles através de meios
aplicados e práticos.

1.7.1.1 Quanto à natureza


50

Conforme Gil (2002), o presente trabalho caracteriza-se como pesquisa aplicada, pois
a pesquisa aplicada tem por intuito gerar conhecimentos para aplicação prática, dirigidos à
solução de problemas específicos. Envolve verdades e interesses locais.

1.7.1.2 Forma de abordagem ao problema

Conforme descreve Fonseca (2002), a pesquisa quantitativa tem seus dados e


resultados quantificados, por exemplo através de métricas. Descreve também que a realidade
só pode ser entendida com base em análises de dados brutos, adquiridos com o auxílio de
instrumentos padronizados, no qual recorrem à linguagem matemática para representar as
razões para o acontecimento desse fenômeno. Já a pesquisa qualitativa, segundo Gil (2002), faz
uma relação entre o mundo e o sujeito que não pode ser traduzida em números. Para o
desenvolvimento deste trabalho, utiliza-se a pesquisa mista, em que se emprega a pesquisa
qualitativa e quantitativa, possibilita adquirir mais informações do que se aplicadas
separadamente.

1.7.1.3 Ponto de vista dos objetivos

Segundo Gil (2002), a pesquisa exploratória tem por objetivo o aprimoramento de


ideias ou descobertas através da intuição, possibilitando maior familiarização com o problema,
tendo em vista o melhor entendimento juntamente com a construção de hipóteses, deixando
bastante flexível o planejamento, possibilitando assim, considerar os mais variados aspectos
sobre o fato estudado.
A pesquisa desenvolvida neste trabalho classifica-se como exploratória, pelo
desenvolvimento de ideias e melhor entendimento do fenômeno que ocorre, através disso
construindo hipóteses para solução do mesmo.

1.7.1.4 Quanto aos procedimentos

A classificação das pesquisas do ponto de vista dos objetivos é bastante usada para o
estabelecer de a parte teórica, isto é, para possibilitar uma aproximação conceitual. Entretanto,
para confrontar os dados gerados pelo estudo teórico com os dados reais, torna-se indispensável
delinear um modelo conceitual e operativo da pesquisa de acordo com Gil (2002).
51

1.7.1.4.1 Pesquisa experimental

Determinar um objeto de estudo, selecionar as variáveis capazes de influenciar, definir


as formas de controle e de observação dos efeitos que a variável produz no objeto consiste na
pesquisa experimental, como este trabalho também é procedido.
Entretanto, para Fonseca (2002), a pesquisa experimental seleciona grupos de assuntos
coincidentes, submete-os a tratamentos diferentes, verificando as variáveis estranhas e
checando se as diferenças observadas nas respostas são estatisticamente significantes. Para
avaliar quais os fatores extrínsecos são eliminados ou controlados. Os efeitos observados são
relacionados com as variáveis nos estímulos, pois o propósito da pesquisa experimental é
apreender os relatos de causa-e-efeito ao eliminar explicações conflitantes das descobertas
realizadas.
Encontra-se dois elementos críticos na pesquisa experimental:
a) O ambiente experimental, que inclui o desenho da pesquisa, os sujeitos experimentais
e a tarefa experimental e outros materiais experimentais utilizados;
b) A estratégia de pesquisa, que envolve a organização de sessões experimentais e o
controle experimental.
A pesquisa experimental encontra-se dividida em duas grandes categorias:
a) Experimentação em laboratório, onde o meio-ambiente criado é artificial;
b) Experimentação no campo, onde são criadas as condições de manipulação dos sujeitos
nas próprias organizações.

1.7.1.4.2 Pesquisa ação

Segundo Thiollent (1985) citado por Gil (2002), a pesquisa-ação pode ser definida
como:

um tipo de pesquisa com base empírica que é concebida e realizada em estreita


associação com uma ação ou com a resolução de um problema coletivo e no qual os
pesquisadores e participantes representativos da situação ou do problema estão
envolvidos de modo cooperativo ou participativo.

A pesquisa-ação tem sido objeto de bastante controvérsia. Em virtude de exigir o


envolvimento ativo do pesquisador e a ação por parte das pessoas ou grupos envolvidos no
52

problema, a pesquisa-ação tende a ser vista em certos meios como desprovida da objetividade
que deve caracterizar os procedimentos científicos.
De acordo com Fonseca (2002), a pesquisa ação pressupõe uma participação planejada
do pesquisador na situação problemática a ser investigada. Recorre a uma metodologia
sistemática, no sentido de transformar as realidades observadas, a partir da sua compreensão,
conhecimento e compromisso para a ação dos elementos envolvidos na pesquisa.
O processo de pesquisa-ação envolve o planejamento, o diagnóstico, a ação, a
observação e a reflexão, num ciclo permanente.

1.7.2 Definição da Metodologia

O método que será utilizado nesse trabalho foi dividido em etapas sequencias,
conforme pode ser visualizado no fluxograma no esquema 12, e suas etapas são detalhadas em
seguida.
53

Esquema 12 - Etapas de desenvolvimento da metodologia.

Fonte: Autor, 2018.

1.7.2.1 Cálculo da Rigidez Torcional da Suspensão

Foi realizado um teste prático no protótipo BG-16 para aquisição de dados do


comportamento dinâmico do veículo, com o objetivo de mensurar a máxima aceleração lateral
que o veículo pode atingir e junto disso o deslocamento dos amortecedores no momento do
trabalho da suspensão. As variações dos deslocamentos dos amortecedores, ∆Z, concomitante
à rigidez das molas e outros dados da suspensão do veículo foram utilizadas para calcular a
rigidez de rolagem da suspensão dianteira e traseira.
54

Segundo Vilela (2010), os passos para calcular da rigidez torcional da suspensão é,


primeiro, calcular a rigidez das molas em paralelo para obter a rigidez linear (em N/m) das
molas do eixo e também da barra estabilizadora, como no caso do eixo traseiro do baja,
chegando na rigidez Ksbf através da equação (1).

Ksbf =0,5 Ksf +1 Kbf + 0,5 Ksf (1)


Sendo,
Ksbf : Rigidez das molas do eixo dianteiro em paralelo;
Ksf : Rigidez equivalente da suspensão dianteira;
Kbf : Rigidez equivalente da barra estabilizadora dianteira (linear vertical na linha do eixo
dianteiro).

Com o valor da rigidez das molas e barra estabilizadora, foi calculada a rigidez de
rolagem da suspensão dianteira (Ktsbf), que é expressa em torque por ângulo (N.m/°), através da
equação (2).

𝑇𝑓
𝐾𝑠𝑏𝑓 ∆𝑍
2
𝐾𝑡𝑠𝑏𝑓 = (2)
∆𝑍
𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛( )
𝑇𝑓

Sendo,
Ktsbf : Rigidez de rolagem da suspensão dianteira;
Tf : Bitola dianteira;
∆Z : Altura relativa entre o lado direito e lado esquerdo do veículo.

Foi calculado também a rigidez de rolagem dianteira Kttf em relação aos pneus, através
da equação (3).

𝐾𝑡𝑖𝑟𝑓 ∆𝑍 𝑇𝑓
𝐾𝑡𝑡𝑓 = (3)
∆𝑍
𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛( )
𝑇𝑓

Sendo,
Kttf : Rigidez de rolagem dianteira em relação aos pneus;
Ktirf : Rigidez radial do pneu dianteiro.
55

E finalmente foi definida a rigidez de rolagem total da suspensão dianteira Ktf em


função das características da suspensão do veículo que se quer analisar, através da equação (4).

𝐾𝑡𝑠𝑏𝑓 𝐾𝑡𝑡𝑓
𝐾𝑡𝑓 = (4)
𝐾𝑡𝑠𝑏𝑓 + 𝐾𝑡𝑡𝑓

Sendo,
Ktf : Rigidez total de rolagem da suspensão dianteira.

A rigidez torcional da suspensão traseira foi definida, da mesma forma, que a rigidez
torcional da suspensão dianteira, alterando os dados utilizados nas formulas descritas acima,
resultando nas equações (5), (6), (7) e (8).

Ksbr =0,5 Ksr +1 Kbr + 0,5 Ksr (5)


𝑇
𝐾𝑠𝑏𝑟 ∆𝑍 𝑟
2
𝐾𝑡𝑠𝑏𝑟 = ∆𝑍 (6)
𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛( )
𝑇𝑟

𝐾𝑡𝑖𝑟𝑟 ∆𝑍 𝑇𝑟
𝐾𝑡𝑡𝑟 = ∆𝑍 (7)
𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛( )
𝑇𝑟

𝐾𝑡𝑠𝑏𝑟 𝐾𝑡𝑡𝑟
𝐾𝑡𝑟 = (8)
𝐾𝑡𝑠𝑏𝑟 + 𝐾𝑡𝑡𝑟

Sendo,
Ksbr : Rigidez das molas do eixo traseiro em paralelo;
Ksr : Rigidez equivalente da suspensão traseira;
Kbr : Rigidez equivalente da barra estabilizadora traseira (linear vertical na linha do eixo
traseiro);
Ktsbr : Rigidez de rolagem da suspensão traseira;
Tr : Bitola traseira;
∆Z : Altura relativa entre o lado direito e lado esquerdo do veículo;
Kttr : Rigidez de rolagem traseira em relação aos pneus;
Ktirr : Rigidez radial do pneu traseiro;
Ktr : Rigidez total de rolagem da suspensão traseira.
56

Os resultados das equações (4) e (8) são dados necessários para identificar a rigidez
torcional do chassi. Além disso, com a somatória dos resultados das equações (4) e (8) é
possível identificar a rigidez total de rolagem do veículo KT, resultando na equação (9):

KT = Ktf + K𝑡𝑟 (9)

Sendo,
KT : Rigidez total de rolagem do veículo.

1.7.2.2 Cálculo da Rigidez Torcional do Chassi

Com os valores da rigidez de rolagem da suspensão, aceleração lateral e distribuição


de massa no eixo dianteiro e traseiro e a localização do CG do veículo, foi possível mensurar a
rigidez ideal para o chassi através dos gráficos desenvolvidos no estudo de Deakin (2000).
Porém, antes foi preciso calcular a transferência de carga lateral do eixo dianteiro ou traseiro
(LT), através da equação (10).

𝑚𝑎 𝐿𝑎𝑡𝑎𝑐𝑐 ℎ𝐶𝐺
𝐿𝑇 = (10)
𝑇

Onde LATacc é a aceleração lateral do eixo, ma é a massa do eixo, hCG é a altura do CG


em relação ao solo e T é a bitola do eixo do veículo, sendo T um valor que já foi utilizado em
outras equações até aqui apresentada.
Com o valor de transferência de carga lateral do eixo dianteiro e traseiro, rigidez de
rolagem da suspensão dianteira e traseira e utilizando o gráfico 2, chega-se ao valor de rigidez
torcional dianteira e traseira do chassi do veículo.
57

Gráfico 2 - Transferência de carga lateral para um carro de competição com rigidez de rolagem da suspensão de
500 N.m/°.

Fonte: Deakin, 2000.

1.7.2.3 Modelagem do Chassi

O chassi é desenvolvido com base no seu modelo antecessor, o chassi do veículo BG-
16. Esse novo modelo e o modelo BG-16 são baseados nas definições do SAE Brasil (2018),
regulamento que rege a competição onde esses dois veículos competem. O chassi do BG-18.1
será uma evolução do BG-16 e como um veículo é composto de muitos componentes e sistemas
complexos, vários destes serão utilizados no novo chassi, como por exemplo a caixa de direção
e caixa de transmissão. Assim, as alterações feitas na geometria do chassi não provocarão
alterações na geometria de outros componentes.
O chassi foi modelado no software Solidworks® 2018 através do recurso componente
estrutural. Esse recurso utiliza linhas para a criação de perfis mecânicos. Assim, o chassi foi
modelado como um esboço tridimensional (3D), pois o seu modelo é baseado em um chassi
Spaceframe, como exige o SAE Brasil (2018). Com o esboço totalmente definido, ou seja,
estando cada entidade está devidamente dimensionada e relacionada com a origem dos eixos
de coordenadas, os perfis mecânicos são gerados e o modelo final do chassi é apresentado,
como exemplificado no desenho 7.
58

Desenho 7 - Esboço tridimensional (3D) e modelo CAD do chassi BG-16.

Fonte: Autor, 2018.

1.7.2.4 Análise Numérica da Rigidez Torcional do Chassi

Conforme Adams (1992) e Thompson (1998), a rigidez torcional do chassi é obtida


fixando e nivelando a suspensão traseira do veículo em relação ao eixo Y de referência e
aplicando uma força no sentido positivo do eixo Z em um lado da suspensão dianteira e uma
força de mesma intensidade no sentido negativo do eixo Z no outro lado da suspensão dianteira,
um binário. Foi realizado uma análise estrutural estática, através do MEF no software Ansys®,
para verificar a rigidez torcional do chassi.

1.7.2.4.1 Definição dos Carregamentos e Vinculações

Conforme o breve relato de Adams (1992) e Thompson (1998), foram aplicadas cargas
no eixo Z em sentidos opostos nas extremidades da suspensão dianteira do veículo BG-18.1 e
a suspensão traseira do veículo foi nivelada no eixo Y e travada.

1.7.2.4.2 Definição da Malha


Conforme Lirio (2004) e Alves filho (2013) foi feita uma análise estrutural estática
utilizando elemento de viga. Como a estrutura do chassi deve ser desenvolvida com elementos
tubulares, utilizou-se na análise numérica o elemento PIPE, que conforme ANSYS Tutorials
59

(2018) representa a viga como um elemento tubular com a sua formulação baseada na teoria de
vigas desenvolvida por Timoshenko.

1.7.2.4.3 Exibição dos Resultados e Cálculo da Rigidez Torcional Numérica

No pós-processamento da análise o resultado necessário para o cálculo da rigidez


torcional do chassi foi o deslocamento no eixo Z das extremidades da suspensão dianteira. A
deformação desses pontos e a distância no eixo Y entre esses dois pontos resultara no ângulo
de torção frontal, θf, através da equação (11).

2ẟ
𝜃𝑓 = (11)
𝐿𝑓

Sendo,
θf : Ângulo de torção da dianteira do chassi;
ẟf : Deflexão da suspensão dianteira em relação ao eixo Z;
Lf : Distância em relação ao eixo Y entre os pontos de medição da deformação.

O torque Tk que resultou esse ângulo é obtido através da equação (12).

|𝑅𝑟 |+ |𝑅𝑙 |
𝑇𝑘 = ( ) 𝐿𝑠 (12)
2

Sendo,
Tk : Torque resultante do carregamento;
Ls : distância em relação ao eixo Y entre os pontos de aplicação do carregamento;
Rr : Carga aplicada no lado direito da suspensão dianteira;
Rl : Carga aplicada no lado esquerdo da suspensão dianteira.

A rigidez torcional é então obtida através da equação (13).

𝑇𝑘
𝐾= (13)
𝜃𝑓

Sendo,
60

Kf : Rigidez torcional da dianteira do chassi.

1.7.2.5 Análise Prática da Rigidez Torcional do Chassi

Para validar a análise virtual da rigidez torcional foi feito um teste prático bem
semelhante ao teste virtual, seguindo a metodologia estabelecida por Adams (1992) e
Thompson (1998). Para realizar o teste, foi escolhido utilizar uma ferramenta de torção com
alavanca devido ao custo reduzido.

1.7.2.5.1 Definição dos Carregamentos e Vinculações

Conforme o item 1.7.2.4.1, foram aplicadas cargas no eixo Z em sentidos opostos nas
extremidades da suspensão dianteira do veículo BG-18.1 e a suspensão traseira do veículo é
nivelada no eixo Y e travada.

1.7.2.5.2 Leitura dos Dados do Teste

Durante o teste, o deslocamento no eixo Z das extremidades da suspensão dianteira


através de dois relógios comparadores foi monitorado. A deformação medida pelos relógios
nesses pontos e a distância no eixo Y entre eles, resultará no ângulo de torção frontal, θf, através
da equação (11) descrita no item 1.7.2.4.3 e que é escrita novamente aqui.

2 ẟ𝑓
𝜃𝑓 = (11)
𝐿𝑓

Sendo,
θf : Ângulo de torção da dianteira do chassi;
ẟf : Deflexão da suspensão dianteira em relação ao eixo Z;
Lf : Distância em relação ao eixo Y entre os pontos de medição da deformação.

Utilizando outros dois relógios comparadores fixados no eixo traseiro, foi obtido o
ângulo de torção desse eixo que, devido a deformações da ferramenta, podem interferir no valor
real de rigidez do chassi. Os valores medidos pelos relógios são aplicados na equação (13).
61

2 ẟ𝑟
𝜃𝑟 = (13)
𝐿𝑟

Sendo,
θr : Ângulo de torção da traseira do chassi referente a deformações da ferramenta de torção;
ẟr : Deflexão da fixação da suspensão traseira em relação ao eixo Z;
Lr : Distância em relação ao eixo Y entre os pontos de medição da deformação.

O ângulo de torção resultante foi obtido da subtração de θr em relação a θf, como


mostra a equação (14).

𝜃 = θf − θr (14)

Sendo,
θ : Ângulo de torção resultante do chassi.

O torque que resultou esse ângulo é obtido através da equação (12).

|𝑅𝑟 |+ |𝑅𝑙 |
𝑇𝑘 = ( ) 𝐿𝑠 (12)
2

Sendo,
Tk : Torque resultante do carregamento;
Ls : distância em relação ao eixo Y entre os pontos de aplicação do carregamento;
Rr : Carga aplicada no lado direito da suspensão dianteira;
Rl : Carga aplicada no lado esquerdo da suspensão dianteira.

A rigidez torcional é então obtida através da equação (13).

𝑇
𝐾= (13)
𝜃
62

1.7.2.6 Análise Modal do Chassi

Com o mesmo modelo utilizado na análise virtual da rigidez torcional, é desenvolvida


uma análise modal do chassi para verificar os modos de vibrar. A análise desenvolvida deve ser
de corpo livre e, portanto, são calculados os 12 primeiros modos de vibrar do chassi. Os seis
primeiros modos necessitam ter o valor zero ou muito próximo a zero, sendo que três deles
correspondem a translação nos eixos X, Y e Z e os outros três a rotação em torno desses três
eixos, conforme Autodesk® Nastran ® In-CAD 2017 (2017) (2017,
<http://help.autodesk.com/view/NINCAD/2017/ENU/?guid=GUID-978425AB-D2FA-491B-
8D39-BD1A757F3BBD>). O sétimo modo corresponde ao primeiro modo de vibrar com
deslocamentos prejudiciais a integridade do chassi.
63

2. DIMENSIONAMENTO DO CHASSI

Neste capítulo do trabalho será descrito como foi executada cada uma das etapas da
metodologia apresentada no item 1.7.2.

2.1 Cálculo da Rigidez Torcional da Suspensão

Para obter o valor da rigidez linear das molas do eixo dianteiro e traseiro, utilizou-se a
equação (1). Os valores de Ksf e Ksr foram obtidos através de teste de compressão, como mostra
a fotografia 2.
Ktirf e Ktirr foram adquiridos através de teste pratico de compressão dos pneus,
fotografia 2. Tf e Tr foram medidos no veículo e ∆Z foi obtido em teste pratico conforme ISO
4138, como demonstra fotografia 3.

Fotografia 2 - Teste de compressão dos Pneus e Amortecedor.

Fonte: Autor, 2018.


64

Fotografia 3 - Teste de raio de giro constante e velocidade variável.

Fonte: Autor, 2018.

Os valores de Ktf, Ktr e KT foram calculados através das equações 2 a 9 e o resultado


é apresentado na tabela 1.

Tabela 1 - Cálculo da Rigidez de Rolagem da Suspensão.

Fonte: Autor, 2018.


65

2.2 Cálculo da Rigidez Torcional do Chassi

Conhecendo-se os valores de Ktf, Ktr e KT, necessita-se adquirir os valores de LATacc,


ma e hCG para calcular a rigidez torcional ideal do chassi. O valor de LATacc foi obtido durante
o teste pratico com o protótipo BG-16 conforme ISO 4138, através da instrumentação do
veículo com acelerômetros, fotografia 4.

Fotografia 4 - Instrumentação do protótipo BG-16.

Fonte: Autor, 2018.

Os valores de ma e hCG foram obtidos através da pesagem do veículo conforme


Gillespie (1992) e assim é obtido o valor de LT, através da equação (10). Os valores de LTf e
LTr é apresentado na tabela 2.
66

Tabela 2 - Transferência de carga lateral.

Fonte: Autor, 2018.

Junto com a transferência lateral de carga, a tabela 2 apresenta o intervalo de


transferência de carga onde é possível obter uma boa relação entre a rigidez torcional do chassi
e de rolagem da suspensão. Assim, consultando o gráfico 2 com o intervalo de 23:77 e 30:70 é
obtido o valor mínimo de rigidez torcional do chassi, que ficou em 1000 N.m/°.

2.3 Modelagem do Chassi

Como descrito no item 1.7.2.3, o chassi BG-18.1 teve sua primeira versão modelada.
Foram modeladas outras versões alterando-se a seção transversal dos tubos que o SAE Brasil
(2018) permitia, chegando-se na versão final que é apresentado no desenho 8, junto à seção dos
tubos e do material utilizado. A última versão do chassi BG-18.1 apresentou uma redução de
massa de 3,2 Kg em relação a última versão do chassi BG-16, seu antecessor, ficando com uma
massa total de 27,2 Kg.
67

Desenho 8 - Modelo CAD do chassi BG-18.1.

Fonte: Autor, 2018.

2.4 Análise Numérica da Rigidez Torcional do Chassi

Foi realizada uma análise estática linear para verificar a rigidez torcional do chassi
modelado no item 2.3, afim de verificar se o mesmo estava dentro do limite de rigidez torcional
especificado no item 2.2. Seguindo os passos do item 1.7.2.4, foi nivelada e fixada a suspensão
traseira do veículo e aplicadas cargas iguais e de sentidos opostos nas extremidades da
suspensão dianteira, como é demostrado no desenho 9.
68

Desenho 9 - Condições de contorno análise estática linear.

Fonte: Autor, 2018.

Conforme mencionado por Lirio (2004) e Alves Filho (2013), gerou-se a malha da
geometria do chassi BG-18.1 e a mesma é apresentada no desenho 10.

Desenho 10 - Representação da malha utilizada no chassi BG-18.1.

Fonte: Autor, 2018.


69

O elemento pipe que foi utilizado na análise numérica foi o PIPE289, que além das
propriedades citadas no item 1.7.2.4.2, conta ainda com a sua formulação na ordem quadrática.
O elemento PIPE289 é mostrado no desenho 11.

Desenho 11 - Representação da formulação do elemento PIPE289.

Fonte: ANSYS Tutorials, 2018.

Realizou-se ainda uma convergência de malha no modelo discretizado, afim de


verificar o número de nós e elementos necessários para representar corretamente o fenômeno
físico. O gráfico 3, resultante desse estudo de convergência é exibido e no desenho 12 são
mostrados os valores de deformação do modelo analisado. O número de nós utilizados para
representar corretamente a física do problema sem consumir um tempo computacional
excessivo foi de 5250.

Gráfico 3 - Convergência de malha do chassi BG-18.1.

Fonte: Autor, 2018.


70

Desenho 12 - Resultado da análise numérica de torção do chassi.

Fonte: Autor, 2018.

Com os valores de deslocamentos no eixo Z das extremidades esquerda e direita da


suspensão dianteira e utilizando as equações de 11 a 14, foi calculada a rigidez torcional
numérica do chassi BG-18.1 e seu valor ficou acima do limite mínimo estipulado no item 2.2,
como pode ser visualizado na tabela 3 e no gráfico 4.

Tabela 3 - Resultado da análise numérica da rigidez torcional do chassi BG-18.1.

Fonte: Autor, 2018.


71

Gráfico 4 - Resultado da análise numérica da rigidez torcional do chassi BG-18.1.

Fonte: Autor, 2018.

2.5 Análise Prática da Rigidez Torcional do Chassi

Para validar a análise numérica do chassi, habilitar o modelo para realizar outras
análises numéricas com relativa certeza de seus resultados e verificar a rigidez torcional prática
do chassi BG-18.1, foi realizado um teste prático de torção seguindo as diretrizes de Adams
(1992) e Thompson (1998), que foram descritas no item 1.7.2.5.
Para isso foi desenvolvida uma ferramenta para torcer o chassi BG-18.1, que é
apresentado no desenho 13. A ferramenta foi projetada com elementos de viga I e chapas de
aço SAE 1020 com dimensões que garantissem que a rigidez da ferramenta fosse muito maior
que a rigidez do chassi que estivesse sendo torcido nela, garantindo que os resultados do teste
não fossem influenciados por deformações da ferramenta.
72

Desenho 13 - Projeto e modelo físico da ferramenta de torção do chassi.

Fonte: Autor, 2018.

As cargas foram aplicadas utilizando anilhas de academia, variando de 2 Kg a 20 Kg.


Aplicou-se uma pré-carga no sistema afim de retirar possíveis folgas existentes na ferramenta
de torção. Os deslocamentos no eixo Z das extremidades da suspensão dianteira esquerda e
direita foram mensurados através de relógios comparadores, como mostra a fotografia 5.

Fotografia 5 - Medição do deslocamento vertical da extremidade da suspensão dianteira.

Fonte: Autor, 2018.


73

Utilizando-se as equações de 11 a 14 obteve-se valor prático da rigidez torcional do


chassi BG-18.1, o qual ficou acima do limite de rigidez torcional estipulado no item 2.2, como
pode ser visualizado na tabela 4 e demais resultados apresentados no gráfico 5.

Tabela 4 - Resultados do teste prático de rigidez torcional.

Fonte: Autor, 2018.

Gráfico 5 - Resultados do teste prático de rigidez torcional.

Fonte: Autor, 2018.

A diferença entre a análise numérica e o teste prático resultou no valor de 8,2 %,


ficando dentro do limite de erro de medida estipulado no item 1.6.3.2.1. Obteve-se assim, a
validação do modelo numérico, possibilitando utilizá-lo para realizar outras análises.

2.6 Análise Modal do Chassi

Com o modelo validado, realizou-se uma análise dinâmica do chassi BG-18.1 para
verificar as frequências naturais de vibração do mesmo. Foram replicados os mesmos
parâmetros de malha utilizada na análise do item 2.4 e conforme mencionado no item 1.7.2.6
foram analisados doze modos de vibrar. A tabela 5 apresenta os valores das frequências naturais
dos doze primeiros modos de vibrar do chassi analisado e na tabela 6 é apresentado um
74

comparativo entre faixas de vibração indesejadas. O desenho 14 traz uma ilustração do sétimo
modo de vibrar do chassi, que representa a torção do mesmo.

Tabela 5 - Valores de Frequência natural do chassi BG-18.1.

Fonte: Autor, 2018.

Tabela 6 - Comparativo entre faixas de vibração indesejadas

Fonte: Autor, 2018.

Desenho 14 - Representação do sétimo modo de vibrar do chassi.

Fonte: Autor, 2018.


75

3. CONCLUSÃO

Neste trabalho foi demonstrado um método efetivo de dimensionamento de um chassi


spaceframe, através da criação e validação do chassi BG-18.1. Na primeira etapa foi calculada
a rigidez torcional ideal para o chassi através da rigidez torcional da suspensão, como descrito
nos itens 2.1 e 2.2. Com o valor mínimo de rigidez torcional do chassi, no item 2.3 foi modelado
a versão do chassi BG-18.1, que utilizou a versão do BG-16 como base, chegando na versão
apresentada também no item 2.3. Para verificar se o chassi modelado no item 2.3 atendia ao
valor mínimo de 1000 N.m/° estipulado no item 2.2, foi realizada no item 2.4 uma análise
numérica do modelo, aonde a rigidez do modelo numérico ficou acima do valor mínimo
estipulado no item 2.2, como pode ser visualizado na tabela 3. Com o chassi já fabricado, foi
realizado um teste prático de rigidez torcional do BG-18.1 que foi descrito no item 2.5 deste
trabalho, com os resultados apresentados na tabela 4 é possível visualizar uma diferença de
8,2% entre a análise numérica e o teste prático de torção. Essa diferença, porém, encontra-se
dentro do limite de erro de medição da ferramenta de torção através de alavancas, mencionado
no item 1.6.3.2.1. Com o modelo numérico validado foi realizada uma outra análise numérica
para verificar os modos de vibrar do chassi BG-18.1, onde o seu resultado é apresentado no
item 2.6 deste trabalho, mostrando que o mesmo fica fora da frequência de vibração do motor,
suspensão e órgãos vitais do corpo humano.
Para trabalhos futuros, é interessante saber o comportamento estrutural do chassi em
relação à possíveis impactos, visto que, o mesmo deve proteger o passageiro em caso de
colisões. Assim, realizar testes baseados em normativas referentes a colisões com o modelo
virtual validado através dessa metodologia.
76
77

REFERÊNCIAS

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Dinâmica. São Paulo: Érica, 2008.

ANSYS Tutorials, 2018.

Autodesk® Nastran ® In-CAD 2017. Section 21: Modal or Natural Frequency Analysis.
2017. Disponível em: <http://help.autodesk.com/view/NINCAD/2017/ENU/?guid=GUID-
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