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Aujourd'hui, plus d'un milliard de véhicules circulent et les constructeurs produisent plus de

80 millions de voitures neuves chaque année. La plupart de ces voitures sont propulsées par
un moteur à combustion interne (ICE) à énergie conventionnelle \cite{caux2017combinatorial},
polluant l'atmosphère par des particules de dioxyde de carbone, nuisant à la santé humaine et
à l'environnement. Il est donc primordial que la communauté des chercheurs entreprenne des
recherches axées sur des sources d’énergie propres, durables et vertes et fasse pression sur les
décideurs politiques et économiques pour qu’ils prennent des mesures concrètes afin de faire
face à cette menace et de promouvoir la transition énergétique \cite{muralidhar2018modeling}.
Dans ce contexte, les constructeurs automobiles devraient contribuer à cette stratégie, tout en
investissant dans la recherche et le développement de nouveaux prototypes de véhicules à
traction hybride ou à énergie électrique complète \cite{caux2017combinatorial}. Depuis juin
2015, les ventes de véhicules électriques ont augmenté de 49% \cite{erbacs2018optimal}.
L’utilisation intensive de voitures électriques dans le monde a joué un rôle très important dans
l’augmentation de la pureté de l’air dans les zones surpeuplées, en limitant les effets de la
pollution de l’air et en atténuant le réchauffement climatique de la planète \cite{
de2015customer}.\\

Pour parvenir à une mobilité plus propre et plus verte dans les villes très urbanisées du monde,
l'utilisation des véhicules électriques doit être considérée comme l'une des solutions \cite{
kumar2016impact}. Cette solution possible dite « zéro émission » est basée sur une chaine de
traction composée d’un moteur électrique et une source d’énergie (batterie). Par conséquent,
travailler sur ces concepts améliorera les performances du véhicule électrique et tout
dépassement d'un concept sur l'autre aura un impact négatif sur le véhicule.\\

C’est dans ce cadre que s’inscrit le travail développé dans cette thèse et qui vise à contrôler la
stabilité du véhicule dans différentes contraintes de la route en utilisant des techniques de contrôle
intelligente appliquées sur la chaine de traction complète ( source d’énergie, et motorisation électrique)
.

Les moteurs synchrones à aimants permanents (MSAP) ont de nombreuses applications


industrielles, notamment les véhicules électriques, la robotique et les systèmes de conversion
de l'énergie éolienne \cite{ morimoto2014experimental, wekhande2006high, leon2010improved}.
Cela peut être attribué aux caractéristiques de performance souhaitables, notamment une
densité de puissance élevée, un rapport couple / poids élevé, une fiabilité élevée et un
rendement élevé \cite{ morimoto2014experimental}. De nombreuses techniques de contrôle des
MSAP ont été développées dans des études bibliographiques. Bien que le contrôleur PI reste
un choix populaire en raison de sa simplicité et de sa facilité de mise en œuvre, il ne prend pas
en compte les perturbations et les incertitudes, ce qui entraîne des performances médiocres
\cite{ sant2009pm}.
[2] S. Morimoto et al.,“Experimental Evaluation of a Rare-Earth-Free PMASynRM With Ferrite Magnets for Automotive
Applications,” IEEE Transactions on Industrial Electronics, vol.61, no.10, pp. 5749-5756, Oct. 2014.
[3] S. Wekhande and V. Agarwal, “High-resolution absolute position Vernier shaft encoder suitable for high-performance
PMSM servo drives,” IEEE Transactions on Instrumentation and Measurement, vol.55, no.1, pp. 357- 364, Feb. 2006.
[4] A. Leon et al., “An Improved Control Strategy for Hybrid Wind Farms,” IEEE Transactions on Sustainable Energy, vol.1,
no.3, pp. 131-141, Oct. 2010.
[5] A. Sant and K. Rajagopal, “PM Synchronous Motor Speed Control Using Hybrid Fuzzy-PI With Novel Switching
Functions,” IEEE Transactions on Magnetics, vol.45, no.10, pp. 4672-4675, Oct. 2009.
[6] X. Zhang et al., “Nonlinear Speed Control for PMSM System Using Sliding-Mode Control and Disturbance
Compensation Techniques,” IEEE Transactions on Power Electronics, vol. 28, no. 3, pp.1358-1365, March 2013.
[7] P. Li, X. Yan, and J. Liu, “Study on inverse system of permanent magnet synchronous motor by decoupled Fuzzy Sliding
Mode Control,” in Proc. Int. Conf. Intell. Control Inform. Process., Aug. 2010, pp. 538–542.
[8] L. Bingyou, “Research on H infinity Robust Tracking Controller for Permanent Magnet Synchronous Motor Servo
System,” International Conference on Information Engineering and Computer Science, pp. 1- 5, 19-20, Dec. 2009.
[9] Y. Altun et al., “A novel feed-forward controller for PMSMs,” 3rd International Conference on Electric Power and
Energy Conversion Systems, pp.1-5, Oct. 2013.
[10] A. Imura et al., “Instantaneous-current control of PMSM using MPC: Frequency analysis based on sinusoidal
correlation,” 37th Annual Conference on IEEE Industrial Electronics Society, pp. 3551-3556, Nov. 2011.
[11] B. Mobarakeh,F. Meibody-Tabar, and F. Sargos, “A self organizing intelligent controller for speed and torque control
of a PMSM,” IEEE Industry Applications Conference, pp.1283-1290. 2000
[12] Max Reitz , Xin Wang, Patrick Gu, “Robust Sliding Mode Control of Permanent Magnet
Synchronous Motor Drives” 978-1-5090-0403-4/16,2016,IEEE
[13] Chung, S.C.Y., Lin, C.L.: A Transformed Lure Problem for Sliding Mode Control and Chattering Reduction. IEEE Trans.
Automatic Control 44, 563–568 (1999)
[14] N.K. Yadav and R. K. Singh, "Hybrid Fuzzy Sliding Mode Controller for Timedelay System", International Journal of
Artificial Intelligence & Applications (IJAIA), Vol. 4, n°. 4, July 2013.
[15] L. Jian, Z. Wang, "Fuzzy Control Simulation of the Magnetic Suspension Bearings System", Microcomputer
Information, Vol. 23, n°. 9, pp. 22-24, 2007.

Il est difficile d’obtenir le contrôle de haute performance du MSAP avec les méthodes de
contrôle linéaires classiques telles que l’algorithme de contrôle PI. Des méthodes de contrôle
robustes et non linéaires avec la capacité de rejeter les perturbations ont été appliquées pour
améliorer les performances des MSAP. L'une de ces méthodes est la commande en mode
glissant (SMC) \cite{ Xiaoguang/etal:2013}, la commande de logique floue (FLC). Des
méthodes de contrôle robustes H∞ ont été appliquées dans [8], [9]. Le modèle de contrôle
prédictif [10] a également trouvé des applications. De plus, des méthodes de contrôle
intelligentes ont utilisé [11]. Le contrôle en mode glissant est un contrôle populaire en raison
de sa capacité à rejeter les variations de paramètres internes et les perturbations externes.
SMC a trouvé de nombreuses applications dans les domaines de l'électronique de puissance et
des machines électriques [12]. Par conséquent, le SMC a été largement utilisé avec succès
dans le contrôle de la position et de la vitesse du MSAP. Cependant, SMC a son propre
inconvénient, c’est le phénomène de broutement (chattering), qui découle de l’interaction
entre la dynamique parasitaire et le contrôle de la commutation à haute fréquence [13]. Afin
d’éviter ce phénomène, des méthodes de contrôle ont été proposée pour réduire ou éliminer
complètement le chattering, telle qu’une commande en mode de glissant flou hybride
(HFSMC), et l’hybridation Neuro-floue (NF). La commande de mode glissant flou [14] est
l’une des commandes les plus courantes associées à deux techniques: le mode glissant et la
logique floue [15] .

Ainsi, la deuxième stratégie c’est la régulation NF à travers les deux concepts tels que la logique
floue (LF), les réseaux de neurones artificielles (RNAs) et les réseaux de neuro-flous (NF), permettent
en particulier de lever une contrainte en contrôle relativement à la nécessité de disposer
d’un modèle le plus fidèle possible, sachant que les erreurs de modélisation et les imperfections
des modèles contribuent à dégrader notablement les performances d’une loi de commande.
Concernat la source d’énergie qui est la batterie, n’est pas connue de véritable essor du fait de
leur faible autonomie et de leur important temps de recharge et de son coût élevé. Une
solution à ce problème est possible : la production d’énergie « propre » en quantité suffisante
pour alimenter le véhicule électrique peut être réalisée par une pile à combustible, par des
supercapacités ou l’hybridation entre ces sources pour les véhicules urbains.

La pile à combustible (P à C) est un dispositif de conversion d'énergie qui convertit l'énergie


chimique directement en énergie électrique sans aucun processus thermique ou mécanique.
Elle constitue actuellement un générateur électrique de très grandes performances ayant un
rendement global élevé, son utilisation dans le véhicule électrique devient une solution
intéressante [3]. Notre chaine de traction est équipé des éléments suivants : Une P à C de type
PEM comme source principale (source d’énergie), et un pack de batteries (élément de
stockage) comme source d’appoint. Ces deux sources nécessitent un gestionnaire d’énergie
afin de garantir une consommation minimale d’hydrogène et un bon contrôle de l’état de
charge de l’élément de stockage (batteries).

[3] O. HERIZI, « Gestion du flux d’énergie d’une alimentation hybride pile à


combustible-panneaux solaire dans un véhicule à traction électrique », Thèse de magister,
l’école militaire polytechnique, Février 2013.

La simulation est devenue un passage obligatoire pour concevoir, caractériser, contrôler


ou surveiller un processus quelconque. C’est dans ce contexte que nous contribuions à la
commande, la modélisation et l’optimisation d’un véhicule électrique multisources sous
l’environnement MATLAB /Simulink. Cet outil de simulation nous a permit d’une part
d’étudier le comportement dynamique et électrique du véhicule, d’autre part de proposer des
solutions de gestion d’énergie pour un meilleur contrôle du véhicule.

Le présent travail est subdivisé en quatre chapitres.

Le premier chapitre à pour objectifs de présenté un bref contexte énergétique et écologique dans le
monde lié à l’utilisation des ressources d’énergie fossile pour le transport, puis nous présentons
sommairement un aperçus sur l’historique du véhicule électrique. L’apport des véhicules électriques et
leurs constituants est abordé. Ensuite, une description des différentes
configurations des VE du côté source, ainsi que du côté moteur propulseur est présentée.
Enfin, nous terminons par un bref revu des efforts appliqués au véhicule électriques.

Dans le second chapitre, une modélisation mathématique des éfforts appliquées au véhicule
est établit, la seconde étape consisté à modéliser les éléments interne de chaque sous système
(moteur MSAP, pile à combustible, batterie, convertisseurs DC/DC et DC/AC), ce qui nous
donnera une vue approximative de la nature des techniques de commande a réalisées.

le troisième chapitre est consacre´ a l’exposé de l’ensemble d’algorithmes et les différentes


approches permettant de commander la chaîne de traction (véhicule électrique, pile a combustible et
batterie). En premier lieu on a présenté les différentes topologies des convertisseurs utilisés dans notre
vehicule. Concernant la commande du moteur MSAP, le contrôle en mode glissant est présenté en
détail, ensuite deux technique seront présentées, c’est l’hybridation entre la logique floue- mode
glissant et le neuro-floue afin de remédier le problème de chattering. Finalement un système de gestion
d’énergie permettra une permutation fiable entre les différents modes de fonctionnement a été
présenté.

Le quatrième chapitre est consacré à la présentation des résultats de simulation du système globale
(groupe motopropulseur, gestionnaire d’énergie), obtenus sous l’environnement
MATLAB/SIMULINK. Les performances et la robustesse des stratégies de contrôle des différentes
parties de ce système seront discutés et commentés.

Enfin, une conclusion générale reprendra les choix et les résultats de nos investigations et

présentera nos recommendation et perspectives pour la continuation et l’amélioration de notre


travail