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INSTITUT DE FORMATION TECHNIQUE SUPERIEURE

(IFTS)

Département de Génie Civil 4 ème année

Cours de technologie des ouvrages

Département de Génie Civil 4 ème année Cours de technologie des ouvrages par : Rafiou TIDJANI-SERPOS
Département de Génie Civil 4 ème année Cours de technologie des ouvrages par : Rafiou TIDJANI-SERPOS

par :

Rafiou TIDJANI-SERPOS

Octobre 2015

TABLE DES MATIERES

1. GENERALITES SUR LES OUVRAGES DE GENIE CIVIL

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1

SUR LES OUVRAGES DE GENIE CIVIL www.4geniecivil.com 1 2. PONTS 4 Typologie suivant la position 6

2.

PONTS

4

Typologie suivant la position 6 Typologie suivant les matériaux Typologie suivant le fonctionnement mécanique 6
Typologie suivant la position
6
Typologie suivant les matériaux
Typologie suivant le fonctionnement mécanique
6
6
Construction sur cintre
26

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Pont à poutres préfabriquées  26

26

Ponts poussés28

28

Construction par encorbellement28

28

3.

PONCEAUX : BUSES ET DALOTS

31

Matériaux utilisés Forme de la canalisation hydraulique 31 32 Différents types de buses 32 Fondation
Matériaux utilisés
Forme de la canalisation hydraulique
31
32
Différents types de buses
32
Fondation
des buses
32
Ouvrages
d’extrémité
33
Fonctionnement mécanique des buses
Domaine d’emploi des différents types de buse
34
35
Description des ouvrages à réaliser
36
Fabrication
des
buses
36
Réalisation de la fondation
Mise en place des buses
Réalisation des têtes et puisards
38
38
39
Remblaiement
40
Généralités
Protection contre la corrosion
Fondation des buses métalliques
Montage des buses métalliques
Remblaiement
Installation des buses en tranchée
Installation d'ouvrages multiples
41
41
42
44
45
48
49
Différents types de dalots
52
Fondation
des dalots
52
Ouvrages
d'extrémité
52
Domaine d'emploi des différents types de dalots
53
Radiers et parafouilles
Piédroits
Dalle de couverture
53
53
54
Observations générales
54

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Parafouilles  54

54

Radier55

55

Piédroits55

55

Dalle supérieure56

56

Récapitulation57

57

4.

OUVRAGES DE SOUTENEMENT

58

Description - Constitution Dimensionnement courant des ouvrages Domaine d'emploi Diverses formes de murs en béton
Description - Constitution
Dimensionnement courant des ouvrages
Domaine d'emploi
Diverses formes de murs en béton armé
59
60
61
61
Description - Constitution
Dimensionnement courant des ouvrages
Domaine d'emploi
65
66
66
Murs destinés à soutenir des remblais
Murs destinés à soutenir des déblais
68
69
Description - Constitution
Dimensionnement courant des ouvrages
Domaine d'emploi
74
75
76
Description - Constitution
Dimensionnement courant des ouvrages
Domaine d'emploi
77
78
78
Description - Constitution
Dimensionnement courant des ouvrages
Domaine d'emploi
79
81
81
Description - Constitution
Dimensionnement courant des ouvrages
82
83

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Domaine d'emploi 83
Domaine d'emploi
83

5. BARRAGES

87

Barrage homogène Barrage à noyau Barrage à masque amont 88 89 90 Généralités Succession des
Barrage homogène
Barrage à noyau
Barrage à masque amont
88
89
90
Généralités
Succession des opérations de chantier
91
91
Mise en place des enrochements
Masques d’étanchéité
Parafouille
92
93
97
Fonctionnement
Construction
Barrages poids-voûtes
102
103
103
Evacuateur de crue
Ouvrage de prise d'eau
Ouvrages de vidange
Remarque
107
108
108
108

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Chapitre 1 : Généralités sur les ouvrages de génie civil

1. GENERALITES SUR LES OUVRAGES DE GENIE CIVIL

génie civil 1. GENERALITES SUR LES OUVRAGES DE GENIE CIVIL INTRODUCTION AUX OUVRAGES DE GENIE CIVIL

INTRODUCTION AUX OUVRAGES DE GENIE CIVIL

Le génie civil représente l'ensemble des techniques concernant les constructions civiles. Le domaine d'application du génie civil est très vaste ; il englobe les travaux publics et le bâtiment.

Le terme travaux publics s'applique, par opposition aux travaux privés, aux infrastructures publiques. Les travaux publics comprennent différents types de travaux :

VRD (voiries et réseaux divers) : enrobé, pose de bordures, assainissement, pose de gaine téléphonique, électricité

Ouvrages d'art, dit génie civil : réalisation de ponts, écluses, stations d'épuration

Voie ferrée : création et entretien des voies

Certains bâtiments de très grande taille sont considérés comme des ouvrages de travaux publics (aéroports, centrales nucléaires, ouvrages militaires, stades

NOTION D’OUVRAGE D’ART OU DE GENIE CIVIL RT OU DE GENIE CIVIL

Un ouvrage d’art ou de génie civil est une construction nécessaire à l’établissement et à l’exploitation d’une voie de communication.

De tels ouvrages sont qualifiés « d’art » parce que leur conception et leur réalisation font intervenir des connaissances où l’expérience joue un rôle aussi important que la théorie. Cet ensemble de connaissances constitue d’ailleurs ce que l’on appelle l’art de l’ingénieur.

ce que l’on appelle l’art de l’ingénieur. FAMILLES D’OUVRAGES D’ART Trois grandes familles peuvent

FAMILLES D’OUVRAGES D’ART

Trois grandes familles peuvent être distinguées :

Les ouvrages d'art liés à des voies de communication :

les ponts, ponceaux et viaducs, qui sont des ouvrages qui permettent de franchir une rivière, un bras de mer, un val, une autre voie de communication ou tout autre obstacle;

les tunnels, qui sont des ouvrages souterrains permettant le franchissement de tout obstacle similaire à ceux franchis par les ponts,

Les structures en élévation comme les auvents de péage ou les grands murs anti-bruit, les grands mâts et portiques,

les écluses, les quais et les ascenseurs à bateaux sont des ouvrages d'art liés à des voies navigables.

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Chapitre 1 : Généralités sur les ouvrages de génie civil

Les ouvrages d'art destinés à la protection contre l'action de la terre ou de l'eau :

les murs et écrans de soutènement, qui sont des ouvrages assurant la stabilité de la voie de communication portée.

les jetées et les brise-lames, etc.

Les ouvrages d'art destinés à la retenue des eaux :

les barrages qui sont des grands ouvrages de génie civil, sont souvent rangés dans la famille des ouvrages d'art.

les digues, etc.

la famille des ouvrages d'art.  les digues , etc. FONCTION D’UN OUVRAGE D’ART La fonction

FONCTION D’UN OUVRAGE D’ART

La fonction d'un ouvrage d'art est liée à la fonction de la voie de communication à laquelle il est lié :

un ouvrage d'art routier supporte une route,

un ouvrage d'art autoroutier supporte une autoroute, qu'il s'agisse de la voie principale ou d'une bretelle de raccordement à l'autoroute,

un ouvrage d'art ferroviaire supporte une voie ferrée.

Les voies navigables, canalisations d'eau (aqueducs) ou d'autres fluides ne donnent pas lieu à la définition d'une typologie spécifique à ces voies.

NATURE D’UN OUVRAGE D’ARTla définition d'une typologie spécifique à ces voies. L'ouvrage d'art peut être qualifié selon le milieu

L'ouvrage d'art peut être qualifié selon le milieu dans lequel il est construit, on rencontre ainsi des ouvrages d'art terrestres, maritimes ou de montagne.

des ouvrages d'art terrestres, maritimes ou de montagne. OUVRAGES D’ART COURA NTS ET NON COURANTS Les

OUVRAGES D’ART COURANTS ET NON COURANTS

Les grands ouvrages sont différenciés des petits par la dénomination d’ouvrages non courants.

des petits par la dénomination d’ouvrages non courants. Ouvrages d’art non courants Sont considérés comme

Ouvrages d’art non courants

Sont considérés comme ouvrages non courants, d´une part, les ouvrages répondant aux caractéristiques suivantes :

les ponts possédant au moins une travée de plus de 40 mètres de portée ;

les ponts dont la surface totale de l´un des tabliers dépasse 1 200 mètres carrés ;

les murs de plus de 9 mètres de hauteur ;

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Chapitre 1 : Généralités sur les ouvrages de génie civil

les tranchées couvertes ou semi-couvertes de plus de 300 mètres de longueur ;

les tunnels creusés ou immergés ;

Sont également considérés non courants tous les ouvrages ne dépassant pas les seuils précédents, mais dont la conception présente des difficultés particulières, par exemple :

celles provenant du terrain (fondations difficiles, remblais ou tranchées de grande hauteur,

risques de glissement

)

;

celles sortant des conditions d´emploi classiques (grandes buses métalliques d´ouverture supérieure à 8 mètres, voûtes en béton d´ouverture intérieure supérieure à 9 mètres ou dont la couverture de remblai est inférieure à 1/8 de l´ouverture intérieure, utilisation d´un dispositif ayant pour but de limiter la charge sur l´ouvrage) ;

celles liées à des modifications de solutions types résultant de la géométrie du tracé ou de

recherches architecturales (ponts très biais ou à courbure prononcée

)

;

celles dues à l´emploi de techniques non codifiées et n´ayant pas fait l´objet d´un avis technique

du SETRA (procédés de soutènement spéciaux

)

;

celles dues au caractère innovant de la technique ou du procédé.

dues au caractère innovant de la technique ou du procédé. Ouvrage d’arts courants A contrario sont

Ouvrage d’arts courants

A contrario sont considérés comme ouvrages d’art courant les ouvrages ne répondant pas aux critères ci-dessus.

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Chapitre 2 : Ponts

2.

PONTS

DEFINITION ET TERMINOLOGIEwww.4geniecivil.com Chapitre 2 : Ponts 2. PONTS Définition Un pont est un ouvrage en élévation construit

DéfinitionChapitre 2 : Ponts 2. PONTS DEFINITION ET TERMINOLOGIE Un pont est un ouvrage en élévation

Un pont est un ouvrage en élévation construit in situ, permettant à une voie de circulation (dite voie portée) de franchir un obstacle naturel ou artificiel : rivière, vallée, route, voie ferrée, canal, etc. La voie portée peut être une voie routière (pont-route), piétonne (passerelle), ferroviaire (pont-rail) ou, plus rarement, une voie d’eau (pont-canal).

Différentes parties d’un pont un pont

Un pont est constitué d'un tablier qui repose à ses extrémités sur des appuis les culées et éventuellement sur des appuis intermédiaires les piles. Les piles et culées reposent sur des fondations.

piles . Les piles et culées reposent sur des fondations . Figure 2-1 : Les différentes

Figure 2-1 : Les différentes parties d’un pont

Terminologie. Figure 2-1 : Les différentes parties d’un pont  Tablier : C’est la plate -

Tablier : C’est la plate-forme horizontale qui porte la chaussée ou la voie ferrée, et l’ensemble des équipements du pont. Il en existe plusieurs types.

Appuis : Ce sont les éléments verticaux portant le tablier. Leur rôle est de transmettre au sol par l’intermédiaire des fondations les différentes charges venant du tablier. Les appuis intermédiaires sont appelés piles et les appuis extrêmes sont les culées, qui assurent la liaison avec le sol et les remblais d’accès.

Fondations : Elles assurent la liaison entre les appuis et le sol. Elles peuvent être superficielles (semelles isolées ou filantes), semi-profondes (puits massifs en béton) ou profondes (pieux, micro- pieux).

Voie portée : Partie de la voie de circulation située au-dessus de l’obstacle qui est portée sur le pont.

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Chapitre 2 : Ponts

des ouvrages www.4geniecivil.com Chapitre 2 : Ponts Figure 2-2 : Eléments constitutifs d’un pont 

Figure 2-2 : Eléments constitutifs d’un pont

Dalle de transition : Assure la continuité de la voie de communication.

Elancement (E) : Rapport de l’épaisseur du tablier sur la largeur du tablier.

Ouverture : Distance horizontale entre nus de pied droit ou pile.

Tirant d’air : Distance entre surface de l’eau et sous face du tablier.

Gabarit : Espace réservé pour le passage (ouverture x tirant d’air).

Travée : Partie comprise entre deux appuis.

Équipements des ponts : Dispositifs destinés à assurer la sécurité et le confort des usagers ou la pérennité de l’ouvrage :

- Les appareils d’appuis.

- Les joints de chaussées.

- Les revêtements des tabliers : Les chapes d’étanchéité, la couche de roulement.

- Les dispositifs de sécurité : Les trottoirs, les dispositifs de retenue (garde-corps, glissières, barrières, séparateurs).

- Les dispositifs d’évacuations des eaux.

- Les corniches.

dispositifs d’évacuations des eaux . - Les corniches . Notion de travée La travée d'un pont

Notion de travée

La travée d'un pont est la partie comprise entre deux piles ou entre une pile et une culée. Cette notion ne concerne que les ponts à poutres, suspendus ou haubanés. Pour les ponts en arc ou ponts voûtés en maçonnerie, on parlera plutôt d’arches.

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Chapitre 2 : Ponts

des ouvrages www.4geniecivil.com Chapitre 2 : Ponts Typologie suivant la position On distingue la typologie

Typologie suivant la position

On distingue la typologie suivante.

Travée centrale, pour la partie de pont centrale quand il y a un nombre pair de piles ;

Travée de rive, pour la partie de pont comprise entre une pile et une culée ;

Travée intermédiaire, pour une travée située entre les travées de rives.

Travée principale, pour la travée de plus grande longueur (ou portée), qui n’est pas obligatoirement la travée centrale.

Typologie suivant les matériauxqui n’est pas obligatoirement la travée centrale. Les travées sont franchies ou constituées par : 

Les travées sont franchies ou constituées par :

des tabliers en bois ou métalliques ou en béton armé ou en béton précontraint, formés d'une dalle ou d'une poutraison (ensemble de poutres droites),

des voûtes en maçonnerie (massives, en pierre, ou en béton armé ou non, ou mixte pierre et béton),

des arcs (séparés métalliques ou en béton armé au-dessous du tablier portant la voie),

des poutres à béquilles en béton armé.

la voie),  des poutres à béquilles en béton armé. Typologie suivant le fonctionnement mécanique Concernant

Typologie suivant le fonctionnement mécanique

Concernant les ponts à poutres, la notion de travée conduit à différencier deux types de tabliers :

les ponts à travées indépendantes, dont chaque travée porte sur les piles par l’intermédiaire d’appuis indépendants et qui présentent donc un joint de dilatation à l’interface de deux travées ;

les ponts à poutres continues, où il n’y a pas de séparation entre les travées.

Le schéma de la figure 2-1 représente un pont à poutre(s) continue(s). Il convient de noter que la ou les poutres sont à mouvement libre horizontal, par opposition aux ouvrages butés. La jonction avec la chaussée est faite à l'aide d'un joint de dilatation.

est faite à l'aide d'un joint de dilatation. CLASSIFICATION DES PONTS Il n’ex iste pas de

CLASSIFICATION DES PONTS

Il n’existe pas de typologie idéale. On pourrait la dresser en fonction des matériaux utilisés pour le

Mais la plus

tablier ou selon l’usage prévu pour le pont (viaduc routier, pont ferroviaire, aqueduc

sûre, la plus technique aussi, tient compte des réactions produites par l’ouvrage sur ses appuis.

).

On distingue ainsi :

les ponts à poutres

les ponts en arc

les ponts suspendus

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Chapitre 2 : Ponts

les ponts à haubans

Ponts à poutresChapitre 2 : Ponts  les ponts à haubans Il en existe de nombreux mod èles.

Il en existe de nombreux modèles. Les matériaux utilisés sont le bois, l’acier ou le béton armé, car ils résistent bien à la flexion, contrairement à la pierre. Le plus simple de ces ponts se compose d’une seule travée, appelée poutre.

ponts se compose d’une seule travée, appelée poutre. Figure 2-3 : Principe mécanique des appuis des

Figure 2-3 : Principe mécanique des appuis des ponts à poutres

Lorsque la distance du franchissement augmente, il y a lieu de recourir à des appuis intermédiaires :

le tablier peut alors être constitué de travées juxtaposées.

Sur les ponts à poutres ne sont pratiquement exercées que des forces verticales () : poids de la superstructure, charges liées au trafic et actions des appuis. Les forces horizontales, créées par le freinage des véhicules ou par les effets du vent sont nettement moins importantes.

Ponts en arcou par les effets du vent sont nettement moins importantes. Lorsque la brèche à franchir est

Lorsque la brèche à franchir est large et profonde, la technique de la poutre est insuffisante, c’est pourquoi il faut recourir à la voûte ou arc. En pierre, comme les vieux ponts romains, en acier ou en béton armé, comme nos ponts modernes, ils ne sont en tout cas jamais en bois, matériau trop fragile.

Un arc fonctionne mécaniquement, comme le montre la figure ci-contre, en reportant les charges par "poussée" aux fondations.

reportant les charges par "poussée" aux fondations. Figure 2-4 : Principe mécanique des appuis des ponts

Figure 2-4 : Principe mécanique des appuis des ponts en arc

On distingue les ponts en arc encastré et ceux en arc articulé. Les premiers ont cette particularité

d’exercer sur leurs culées des réactions qui tendent à les écarter ()(voir ci-dessus). Les seconds

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Chapitre 2 : Ponts

présentent soit deux articulations (forme générale des grands ponts métalliques ou en béton armé), soit trois articulations.

Dans le cas des ponts en arc, il y a également lieu de différencier ceux qui ont un tablier supérieur, l’arc supportant la voie proprement dite, de ceux qui ont, un tablier inférieur en descendant le tablier jusqu’au niveau des culées ; la route ou la voie ferrée passe alors complètement sous l’arc auquel elle est suspendue au moyen de câbles dacier ou de tirants métalliques. D’autres encore ont un tablier intermédiaire, situé dans la hauteur de l’arc.

tablier intermédiaire, situé dans la hauteur de l’arc. Ponts suspendus Si l’obstacle à franchir excède les

Ponts suspendus

Si l’obstacle à franchir excède les 500 mètres, on peut avoir recours à une suspension du tablier par des câbles en acier à haute résistance, tendus d’une rive à l’autre en prenant appui sur deux pylônes, comme les cordes d’un violon passant sur un chevalet.

comme les cordes d’un violon passant sur un chevalet. Figure 2-5 : Principe mécanique des appuis

Figure 2-5 : Principe mécanique des appuis des ponts suspendus

Ces câbles sont accrochés à de puissants et profonds massifs d’ancrage fixés dans le sol, de part et d’autre des culées. Ces massifs doivent contrebalancer les efforts de traction des câbles.

doivent contrebalancer les efforts de traction des câbles. F i g u r e 2 -

Figure 2-6 : Principe mécanique des efforts internes des ponts suspendus

Le tablier est relié aux deux grands câbles porteurs, dits «paraboliques», par des câbles rectilignes ou barres métalliques appelés suspentes.

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Chapitre 2 : Ponts

On pourra, sur le schéma ci- dessus, faire un inventaire des forces exercées () en quelques points

essentiels du pont. Remarquons par ailleurs que la distante entre le massif d’ancrage et le pylône est environ égale au tiers de la distante séparant les deux pylônes.

égale au tiers de la distante séparant les deux pylônes. Ponts à haubans Quand le tablier

Ponts à haubans

Quand le tablier est supporté en plusieurs points de la travée (c’est à dire sur chaque voussoir) par des

câbles d’acier dont l’autre extrémité

est

raccrochée à

un

pylône,

il

s’agit d’un pont à haubans.

à un pylône, il s’agit d’un pont à haubans. Figure 2-7 : Principe mécanique des appuis

Figure 2-7 : Principe mécanique des appuis des ponts à haubans

Lorsque les haubans sont parallèles entre eux, la configuration est dite en harpe (ci- contre). Les forces exercées sur chaque hauban sont de même intensité.

forces exercées sur chaque hauban sont de même intensité. Figure 2-8 : Principe mécanique des efforts

Figure 2-8 : Principe mécanique des efforts internes des ponts à haubans

Lorsqu’on veut allonger la portée de tels ponts, il est préférable d’utiliser une configuration de haubans rayonnant en éventail ou en semi-éventail. Les forces de compression dans le tablier sont alors inférieures parce que les haubans sont moins inclinés.

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Chapitre 2 : Ponts

PONTS COURANTSdes ouvrages www.4geniecivil.com Chapitre 2 : Ponts Les PONTS COURANTS désignent la majorité des ouvrages

Les PONTS COURANTS désignent la majorité des ouvrages d’art de type pont aussi bien en surface totale de tablier, qu’en nombre. Ils représentent de l'ordre de 75 % en nombre du patrimoine d’ouvrages et plus de 50 % en surface.

Leur définition se déduit généralement par complémentarité de celle des ouvrages d’art non courants.

En France, le SETRA Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements (anciennement Service d'études techniques, des routes et autoroutes) est un service technique à compétence nationale qui intervient dans les domaines de la route, des ouvrages d'art et plus largement des transports.

Selon ce service, sont considérés comme ponts non courants, d'une part, les ponts répondant aux caractéristiques suivantes :

les ponts possédant au moins une travée de 40 m de portée,

les ponts de longueur totale supérieure à 100 m,

les ponts dont la surface totale du tablier dépasse 1 200 m²,

Les ponts mobiles,

les ponts canaux,

et les ouvrages se caractérisant par des difficultés particulières de dimensionnement, de conception ou de réalisation, relevant de techniques de construction ou de procédés innovants, présentant des géométries complexes (biais important, courbure prononcée…), nécessitant des travaux de fondations spéciaux, des études particulières (effets dynamiques), des phasages d’exécution complexes (contrainte d’exploitation, maintien de la circulation…), ayant un fonctionnement structurel complexe ou répondant à des contraintes architecturales spécifiques.

Dossiers pilotes principauxrépondant à des contraintes architecturales spécifiques. Dans un souci d’uniformisation des ouvrages, de

Dans un souci d’uniformisation des ouvrages, de simplification de leur exécution et de recherche d’économie, le SETRA a défini un catalogue très complet de ponts types dont les études ont pu être standardisées grâce au développement des moyens informatiques.

Le SETRA a mis au point des DOSSIERS PILOTES d'éléments types standardisés qui permettent de dimensionner la totalité des ouvrages dans les moindres détails (fondations, appuis, tabliers, équipements…).

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Chapitre 2 : Ponts

Le tableau ci-dessous présente les différents dossiers pilotes relatifs aux ponts.

Tableau 2-1 : Définitions des dossiers pilotes du SETRA

Famille

 

Définition

Figure

 

PI-CF

Passage inférieur en cadre fermé

  PI-CF Passage inférieur en cadre fermé

Portiques

PI-PO

Passage inférieur en portique ouvert

Portiques PI-PO Passage inférieur en portique ouvert

PS-BQ

Passage supérieur à béquilles

PS-BQ Passage supérieur à béquilles
 

PSI-DA

Passage supérieur ou inférieur en dalle armée

  PSI-DA Passage supérieur ou inférieur en dalle armée

Dalles

PSI-DP

Passage supérieur ou inférieur en dalle précontrainte

Dalles PSI-DP Passage supérieur ou inférieur en dalle précontrainte

PSI-DE

Passage supérieur ou inférieur en dalle élégie

PSI-DE Passage supérieur ou inférieur en dalle élégie
 

PSI-DN

Passage supérieur ou inférieur en dalle nervurée

  PSI-DN Passage supérieur ou inférieur en dalle nervurée

Ponts à poutres

PSI-BA

Passage supérieur ou inférieur à poutres en béton armé

Ponts à poutres PSI-BA Passage supérieur ou inférieur à poutres en béton armé

VI-PP

Viaduc à travées indépendantes à poutres précontraintes

VI-PP Viaduc à travées indépendantes à poutres précontraintes

PR-AD

Poutres précontraintes par adhérence

PR-AD Poutres précontraintes par adhérence
 

PSI-OM

Passage supérieur ou inférieur en ossature mixte

  PSI-OM Passage supérieur ou inférieur en ossature mixte

Appuis

P.P.

Piles et palées

Appuis P.P. Piles et palées

C.T.

Culées types

C.T. Culées types

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Chapitre 2 : Ponts

des ouvrages www.4geniecivil.com Chapitre 2 : Ponts Passage inférieur en cadre fermé : PI-CF L’ouvrage type

Passage inférieur en cadre fermé : PI-CF

L’ouvrage type PI-CF est un cadre fermé en béton armé reposant sur le sol de fondation par sa face inférieure, Il est complété par des murs de soutènement destinés à retenir les terres qui constituent le remblai de la plate-forme.

les terres qui constituent le remblai de la plate-forme. Figure 2-9 : Exemple de passage inférieur

Figure 2-9 : Exemple de passage inférieur en cadre fermé

Mur en retour Tablier libre Mur en aile Piédroit Radier Mur en retour encastré
Mur en retour
Tablier
libre
Mur en aile
Piédroit
Radier
Mur en retour
encastré
Mur en aile Piédroit Radier Mur en retour encastré Figure 2-10 : Composition d’un PI -CF

Figure 2-10 : Composition d’un PI-CF

Le seul inconvénient c’est qu’il nécessite une déviation provisoire du cours d’eau lorsque cet ouvrage est utilisé comme franchissement de cours d’eau.

Le cadre s’accommode au sol médiocre et d’une faible profondeur de fondation : la pression sur le sol est de l’ordre de 0,1 MPa.

L’épaisseur constante conseillée de la dalle supérieure est de l’ordre de 1/25 de l’ouverture biaise (40 cm).

L’angle de biais sera compris entre 100 et 65 grades.

Avantages

Inconvénients

Structure simple et robuste.

Facile d’exécution.

S’accommode des sols médiocres tels que :

0,05 MPa < qu < 0,1 MPa.

Bonne tenue dans le temps.

Cher au m².

Déviation provisoire du cours d’eau lorsque cet ouvrage est utilisé comme évacuation des eaux.

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Chapitre 2 : Ponts

Passage inférieur en portique ouvert : PI-POdes ouvrages www.4geniecivil.com Chapitre 2 : Ponts L’ouvrage type PI -PO est un portique ouvert en

L’ouvrage type PI-PO est un portique ouvert en béton armé fondé le plus souvent sur des semelles. Il est complété par des murs de soutènement destinés à retenir les terres qui constituent le remblai de la plate-forme.

Portique Mur en aile Piédroit Fondation Mur en retour
Portique
Mur en aile
Piédroit
Fondation
Mur en
retour
Portique Mur en aile Piédroit Fondation Mur en retour Figure 2-11 : Composition d’un PI -PO

Figure 2-11 : Composition d’un PI-PO

Le domaine d’emploi du portique ouvert se situe entre 10 et 20 m. Comme le PICF, Il est utilisé dans le cadre de passage de cours d’eau ou de chemin modeste sous voie autoroutière avec, cependant, une portée plus importante (travée de 20 m).

De plus, il ne nécessite pas de déviation provisoire du cours d’eau lorsque cet ouvrage est utilisé comme franchissement de cours d’eau.

Cet ouvrage nécessite un bon sol pour une fondation superficielle de bonne qualité (pression admissible supérieure à 0,3 MPa) ou des fondations sur pieux verticaux ou inclinés. De plus il est très sensible au tassement.

L’épaisseur constante conseillée de la dalle supérieure est de l’ordre de 1/25 de l’ouverture biaise (40 à 80 cm).

L’angle de biais sera compris entre 100 et 65 grades.

 

Avantages

 

Inconvénients

Possibilité de travailler sans déviation provisoire de la voie ou du cours d’eau franchi

Cher au m².

Passage supérieur à béquilles : PS-BQla voie ou du cours d’eau franchi  Cher au m². Le pont à béquilles est

Le pont à béquilles est une structure avec appuis solidaires, à tablier en béton précontraint.

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Chapitre 2 : Ponts

des ouvrages www.4geniecivil.com Chapitre 2 : Ponts Figure 2-12 : Schéma type d’un PS -QB Ce

Figure 2-12 : Schéma type d’un PS-QB

Ce type de structure permet de franchir des brèches relativement larges sans appuis intermédiaires en dégageant un gabarit important sur une grande largeur, ce qui présente un intérêt esthétique certain. C’est ainsi qu’il peut, par exemple, remplacer avantageusement une solution classique dans le cas d’une route ou d’une autoroute en déblai important, en assurant le meilleur dégagement de la visibilité et en constituant un point fort susceptible de lutter contre la monotonie de la route.

Toutefois cet ouvrage nécessite un bon sol pour fondation superficielle de bonne qualité.

L’épaisseur de la dalle supérieure varie selon la structure. L’angle de biais sera compris entre 100 et 65 grades.

L’angle de biais sera compris entre 100 et 65 grades. Ponts dalles a) Passage supérieur ou

Ponts dalles

a) Passage supérieur ou inférieur en dalle armé : PSI-DA

b) Passage supérieur ou inférieur en dalle précontrainte : PSI-DP

supérieur ou inférieur en dalle précontrainte : PSI-DP Figure 2-13 : Présentation d’un PSI -DA type

Figure 2-13 : Présentation d’un PSI-DA type

Son domaine d’emploi est le franchissement de routes ou d’autoroutes pour une portée biaise ne dépassant pas 18 m pour une dalle armée et 25 m pour une dalle précontrainte (valeur maximale à ne pas dépasser pour des raisons économiques).

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Chapitre 2 : Ponts

des ouvrages www.4geniecivil.com Chapitre 2 : Ponts Figure 2-14 : Sections transversales types d’un PSI –

Figure 2-14 : Sections transversales types d’un PSI – DA

2-14 : Sections transversales types d’un PSI – DA Figure 2-15 : Sections transversales types d’un

Figure 2-15 : Sections transversales types d’un PSI - DP

L’épaisseur constante e conseillée de la dalle supérieure varie de 1/22 ème pour une travée indépendante à 1/28 ème pour une dalle continue d’au moins 3 travées.

Le domaine d’application du programme limite à 6 le nombre de travées et à 65 grades l’angle de biais.

Avantages

Inconvénients

Simplicité des formes permettant la réutilisation des coffrages.

Robustesse de la structure.

Construction sur étaiement de

tours

:

problème sur les cours d’eau, voie ferrée, chaussée de circulation.

 

Franchissement limité pour les autoroutes supérieures à 2 fois deux voies.

Souplesse de l’ouvrage qui encaisse de 4 à 8 cm de tassement différentiel.

Minceur de la dalle (esthétique) de 18 à 25 cm (suivant le nombre de travées et le type de dalle).

Pour la dalle précontrainte : besoin de main d’œuvre qualifiée pour la mise en tension.

Faible sensibilité aux chocs (ex : voiture).

c) Passage supérieur ou inférieur en dalle élégie : PSI-DE

Passage supérieur ou inférieur en dalle élégie : PSI-DE Figure 2-16 : Section transversale type d’un

Figure 2-16 : Section transversale type d’un PSI-DE

Une structure en dalle élégie est caractérisée par la présence de vides longitudinaux dans la masse du béton, ce qui permet un gain appréciable de poids propre ; il en résulte des longueurs de grandes portées.

Les évidements dans la dalle sont réalisés à l'aide de réservations en tube carton, par disposition de feuillard ou par remplissage de polystyrène. On arrive à un allègement de 25 à 30 % du poids de la dalle.

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d) Passage supérieur ou inférieur en dalle nervurée : PSI-DN

Passage supérieur ou inférieur en dalle nervurée : PSI-DN Figure 2-17 : Sections transversales courantes de

Figure 2-17 : Sections transversales courantes de ponts en dalle nervurée

Une structure en dalle nervurée permet également d’accéder à des longueurs de portées plus importantes par le gain d’inertie des sections.

plus importantes par le gain d’inertie des sections. Ponts poutres a) Passage supérieur ou inférieur à

Ponts poutres

a) Passage supérieur ou inférieur à poutre de béton armé : PSI-BA

supérieur ou inférieur à poutre de béton armé : PSI-BA Figure 2-18 : Coupes transversales courantes

Figure 2-18 : Coupes transversales courantes de ponts à poutres en béton armé

Il s’agit de tabliers constitués de poutres en béton armé associées à une dalle de couverture. Les poutres sont entretoisées. Les travées sont indépendantes ou continues.

Son

franchissement de routes ou d’autoroutes avec un tablier continu ; les travées indépendantes sont

celui des portées moyennes (entre 10 et 20 m) ce qui permet le

domaine

d’emploi

est

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utilisées lorsque des tassements différentiels sont à craindre. Son emploi se restreint à des cas particuliers et ne nécessite pas une main d’œuvre qualifiée.

L’épaisseur constante conseillée de la dalle supérieure varie de 1/22 ème pour une travée indépendante à 1/28 ème pour une dalle continue d’au moins 3 travées.

è m e pour une dalle continue d’au moins 3 travées. Figure 2-19 : Plan de

Figure 2-19 : Plan de poutraison de ponts à poutres en béton armé

b) Viaduc à travée indépendantes à poutre précontrainte : VI-PP

Un viaduc permet le franchissement de mont à mont et il est particulièrement adapté au franchissement d’obstacles non courants isolés, constituant des brèches importantes d’obstacles répétitifs et rapprochés (routes, voies ferrées, canaux) pour lesquels une succession d’ouvrages isolés ne serait pas compétitive, ou de zones en terrain dégagé si des remblais ne sont pas réalisables (site tourbeux

si des remblais ne sont pas réalisables (site tourbeux Figure 2-20 : Coupe transversale d’une poutre

Figure 2-20 : Coupe transversale d’une poutre de viaduc

Le tablier de l’ouvrage est formé de travées indépendantes, constituées chacune par un certain nombre de poutres à talon préfabriquées de hauteur constantes, précontraintes par câbles, entretoisées ou non, et reliées entre elles par des dalles en béton armé ou précontraint coulées en place.

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Sa portée s’étend de 25 à 45 m, exceptionnellement jusqu’à 50 m. L’élancement économique des poutres est de 1/17 ème ce qui nécessite de disposer d’une hauteur de tablier relativement importante.

L’angle de biais sera compris entre 100 et 70 grades.

L’angle de biais s era compris entre 100 et 70 grades. Figure 2-21 : Coupe transversale

Figure 2-21 : Coupe transversale courante d’un viaduc

c) Poutres précontraintes par adhérence : PR-AD

Le tablier de type PR-AD est une travée indépendante réalisée au moyen de poutres précontraintes par fils adhérents, solidarisées par une dalle de couverture coulée en place sur des coffrages perdus non participants. Les poutres ne sont pas entretoisées, sauf à leurs extrémités où sont réalisés des chaînages d’about.

extrémités où sont réalisés des chaînages d’about. Figure 2-22 : Section transversale d’un pont à poutres

Figure 2-22 : Section transversale d’un pont à poutres précontraintes par adhérence

Son domaine d’emploi courant de 10 à 25 m de portée en fait, notamment, une solution classique pour le franchissement de routes dont la circulation ne peut être interrompue, de lignes de chemins de fer électrisées et de certains cours d'eau.

d) Passage supérieur ou inférieur à ossature mixte : PSI-OM

Ce tablier est une structure composite constituée par des poutres métalliques sous chaussée, solidarisées, à l'aide de connecteurs, avec une dalle de couverture en béton armé (ou précontraint), de manière à former un ensemble monolithique : les poutres peuvent être de hauteur constante ou variable. Les travées peuvent être indépendantes ou continues. Ces ouvrages sont souvent mis en œuvre par poussage ou lançage.

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des ouvrages www.4geniecivil.com Chapitre 2 : Ponts Figure 2-23 : Section transver sale d’un pont à

Figure 2-23 : Section transversale d’un pont à ossature mixte

Son domaine d’emploi, qui est lié aux avantages que procure l’utilisation de la charpente métallique, est étendu puisque les portées peuvent atteindre 100 m, même si dans une utilisation courante les portées seront comprises entre 35 et 50 m.

L’élancement des poutres seules, qui dépend du nombre de travées, varie de 1/25 ème à 1/35 ème dans le cas de poutres continues de hauteur constante.

L’utilisation normale du programme conduità limiter à 6 le nombre de travées. L’angle de biais

est compris entre 100 et 60 grades dans le cas d’un ouvrage de faible hauteur (8 m) ; si louvrage

est large, l’incidence du biais doit faire l’objet d’une étude particulière.

APPUIS DES PONTS : CULEES ET PILESbiais doit faire l’objet d ’une étude particulière. Culées Les culées sont des appuis d’extrémité d’un

Culéesétude particulière. APPUIS DES PONTS : CULEES ET PILES Les culées sont des appuis d’extrémité d’un

Les culées sont des appuis d’extrémité d’un ouvrage ; en outre elles assurent le soutènement des terres des remblais d’accès. On distingue différents types de culées :

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Les culées enterrées

Les culées remblayées

Elles sont noyés dans le remblai d’accès à l’ouvrage et assurent essentiellement une fonction porteuse car elles sont peu sollicitées par des efforts horizontaux de poussée des terres.

Elles sont constituées par un ensemble de murs ou de voiles de béton armé et assurent une fonction porteuse et une fonction de soutènement du remblai.

porteuse et une fonction de soutènement du remblai. Figure 2-24 : Culée enterrée Figure 2-25 :
porteuse et une fonction de soutènement du remblai. Figure 2-24 : Culée enterrée Figure 2-25 :

Figure 2-24 : Culée enterrée

Figure 2-25 : Culée remblayée

2-24 : Culée enterrée Figure 2-25 : Culée remblayée Piles Les piles servent d’appuis intermédiaires au

Piles

Les piles servent d’appuis intermédiaires au tablier : elles reprennent les efforts exercés par le tablier. Celui-ci peut-être simplement appuyé sur elles, partiellement ou totalement encastré. Les piles reçoivent donc des efforts verticaux dans le premier cas, verticaux et horizontaux dans les cas suivants.

Les piles constituent les appuis intermédiaires des ponts à plusieurs travées continues.

Les piles-culées constituent les appuis d'extrémité, enterrés, complètement ou partiellement, dans les remblais d'accès.

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Chapitre 2 : Ponts

des ouvrages www.4geniecivil.com Chapitre 2 : Ponts Figure 2-26 : Piles standards Figure 2-27 : Variantes

Figure 2-26 : Piles standards

Chapitre 2 : Ponts Figure 2-26 : Piles standards Figure 2-27 : Variantes élaborées de piles

Figure 2-27 : Variantes élaborées de piles

CHOIX D’UN TYPE DE PONT ONT

Généralités: Variantes élaborées de piles CHOIX D’UN TYPE DE P ONT Afin de faire le choix

Afin de faire le choix du type de pont le plus approprié, il faut connaître l'ensemble des contraintes à respecter et des types de ponts à envisager.

La solution retenue résulte de l'étude de ces deux ensembles. C'est une opération de synthèse dans laquelle interviennent de nombreux paramètres et qui fait appel au jugement et à l'expérience.

La page suivante énumère les différentes contraintes à respecter lors du choix d'un type d'ouvrage. Le tableau 2-2 présente le domaine d'emploi des principaux types de ponts suivant la portée principale. Le

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tableau 2-3 reprend certaines des contraintes en fonction des types de ponts; cette grille de décision permet de cerner avec plus de précision le type de pont à choisir face aux possibilités déjà connues.

Lorsque la grille permet le choix de deux ou plusieurs types de pont en fonction de certaines contraintes, l'ingénieur doit effectuer une étude économique et se servir de son expérience pour finaliser son choix.

Les indications fournies dans ces tableaux constituent des limites habituelles pour des ouvrages courants, elles sont tirées de l'expérience et peuvent être modifiées dans certains cas.

Ces tableaux ne couvrent pas le choix d'ouvrages d'art non courants ou de ponts de grande envergure; ces cas nécessitent une étude comparative approfondie de quelques types d'ouvrages en fonction de contraintes dont l'importance diffère également.

de contraintes dont l'importance diffère également. Contraintes à respecter  Hydraulique  Ouverture 

Contraintes à respecter

Hydraulique

Ouverture

Dégagement vertical

Affouillement

Érosion, glaces

Géotechnique

Capacité portante du sol

Tassement

Glissement

Géométrie

Portée

Largeur de la route

Hauteur libre

Épaisseur du tablier

Biais

Possibilité de remblai

Surface de roulement

Construction

Batardeaux

Étaiement

Disponibilité des matériaux

Préfabrication

Transport et montage des poutres

Période et durée de construction

Maintien de la circulation

Coût

Entretien

Fréquence des réparations

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des ouvrages www.4geniecivil.com Chapitre 2 : Ponts   Coût prévu  Durée de vie Environnement

Coût prévu

Durée de vie

Environnement

Aire de travail

Impact sur le cours d'eau

Période de construction

Types de pont selon la portée

Tableau 2-2 : Domaine d'emploi des principaux types de ponts

de pont selon la portée Tableau 2-2 : Domaine d'emploi des principaux types de ponts IFTS

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Types de pont en fonction des contraintesdes ouvrages www.4geniecivil.com Chapitre 2 : Ponts Tableau 2-3 : Contraintes en fonction des types de

Tableau 2-3 : Contraintes en fonction des types de ponts

   

Contraintes

 
               

Délai

 

Type de ponts

Portée

L(m)

Epais-

seur du

Biais

Sol*

(kPa)

Rem-

blai

Etaie-

ment

Préfabri

-cation

de

cons-

Entre-

tien

tablier

truction

Ponceau

1 à 8

selon le

<30°

> 75

oui

oui

possible

moyen

faible

type

à

court

Ponceau en arc en béton

3

à 20

L/30

non

> 150

oui

oui

possible

moyen

faible

 

à

court

Portique en béton

5

à 20

L/30 à

<20°

> 150

possi

oui

non

moyen

faible

 

L/15

ble

Dalle pleine en béton

 

L/30 à

             

6

à 15

L/20

<30°

> 150

non

oui

non

moyen

faible

Pont acier-bois

6

à 25

L/25

<20°

> 75

non

non

oui

court

moyen

Poutre en béton

 

10

à

L/20

<30°

> 150

 

oui

possible

long à

 

25

non

moyen

moyen

Poutre en acier, dalle en béton

 

15

à

               

45

L/25

<20°

> 150

non

non

oui

moyen

moyen

Poutre

                 

préfabriquée en

 

20

à

L/16 à

<30°

> 300

oui

béton

45

L/22

non

non

moyen

moyen

précontraint

       

Poutre en béton précontraint par post-tension

 

30

à

               

45

L/28

<30°

> 300

non

oui

non

long

moyen

PROCEDES DE CONSTRUCTION DES PONTS<30° > 300 non oui non long moyen Construction des culées Les culées sont généralement

Construction des culéesnon long moyen PROCEDES DE CONSTRUCTION DES PONTS Les culées sont généralement totalement (fig. 2-28) ou

Les culées sont généralement totalement (fig. 2-28) ou partiellement enterrée.

Phases de réalisation :

1)

semelles + porteurs verticaux

4)

murs en retour

2)

premier remblai

5)

second remblaiement

3)

chevêtre + murets garde grève

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Chapitre 2 : Ponts

des ouvrages www.4geniecivil.com Chapitre 2 : Ponts Figure 2-28 : Phasage de construction des culées

Figure 2-28 : Phasage de construction des culées

2 : Ponts Figure 2-28 : Phasage de construction des culées Construction des piles Les piles

Construction des piles

Les piles témoignent couramment d'un recherche architecturale (fig. 2-29) le coffrage est dans ces cas très spécifique.

Une autre particularité des piles est leur hauteur qui peut être très importante (fig. 2-30). Par exemple le viaduc de Millau.

importante (fig. 2-30). Par exemple le viaduc de Millau. Figure 2-29 : Aspect architectural des piles
importante (fig. 2-30). Par exemple le viaduc de Millau. Figure 2-29 : Aspect architectural des piles

Figure 2-29 : Aspect architectural des piles

Figure 2-30 : Pile à hauteur importante

Pour leur réalisation on utilise couramment :

des coffrages glissants,

ou des coffrages grimpants.

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Construction du tablierdes ouvrages www.4geniecivil.com Chapitre 2 : Ponts Construction sur cintre Si la brèche à franchir n'est

Construction sur cintreChapitre 2 : Ponts Construction du tablier Si la brèche à franchir n'est pas trop importante

Si la brèche à franchir n'est pas trop importante :

le tablier du pont est coulé dans un coffrage posé sur étaiement ;

le coffrage est appelé cintre car à l'époque où tous les ponts était en arc le coffrage était

cintré

;

le phasage de la construction est lié au réemploi du matériel ;

la portée économique est de l’ordre de 10 à 25 m ;

la portée économique est de l’ordre de 10 à 25 m ; Figure 2-31 : Construction

Figure 2-31 : Construction sur cintre d’un pont à trois travées

 

Avantages

Inconvénients

Matériel

simple

(tours

d'étaiement,

Lorsque l'obstacle à franchir est très profond cela nécessite beaucoup de matériel.

plateaux coffrants).

Qualification

courante

de

la

main

Dans le cas d'ouvrages longs il faut soit beaucoup de matériel soit peu de matériel mais un phasage long.

Problème du maintien de la circulation sous l'ouvrage en construction.

d'œuvre.

Pont à poutres préfabriquéessous l'ouvrage en construction. d'œuvre. La préfabrication sur la rive apporte une facilité de

La préfabrication sur la rive apporte une facilité de coffrage et de bétonnage. Le hourdis est coulé sur (ou entre) les poutres.

Il faut mettre en place les poutres :

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Chapitre 2 : Ponts

soit à la grue depuis le sol ;

soit hissées depuis les piles ;

soit lancées par un portique (ou poutre) de lancement.

Pour la dernière méthode, la portée économique des travées est de 30 à 40 m. Ce système est couramment adopté pour les viaducs.

La cinématique de lancement d'une poutre est décrite ci-dessous :

1) la poutre est amenée sur le tablier réalisé jusqu'à la travée N-2 ; elle est prise en charge par le portique.

1) la poutre est amenée sur le tablier réalisé jusqu'à la travée N-2 ; elle est

2) la poutre est translatée au sein du portique jusque dans la travée N-1.

2) la poutre est translatée au sein du portique jusque dans la travée N-1.

3) le portique avance équilibré par la poutre restée sur la travée N-1.

3) le portique avance équilibré par la poutre restée sur la travée N-1.

4) le portique prend appui sur la pile isolée.

4) le portique prend appui sur la pile isolée.
N-1. 4) le portique prend appui sur la pile isolée. Figure 2-32 : Schéma de cinématique

Figure 2-32 : Schéma de cinématique de lancement de poutres

2-32 : Schéma de cinématique de lancement de poutres Figure 2-33 : Dispositif de lancement de

Figure 2-33 : Dispositif de lancement de poutres

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Avantages

Inconvénients

Hauteur du pont sans influence.

Pas d'arrêt de circulation sous l'ouvrage.

Matériel de levage important (surtout le portique).

Hauteur uniforme du tablier.

NB : les poutres peuvent être métalliques et noyés dans le béton (structure mixte).

Ponts poussésmétalliques et noyés dans le béton (structure mixte). Le pont est réalisé et assemblé sur la

Le pont est réalisé et assemblé sur la rive puis mis en place par poussage.

NB : on parle de poussage que le pont soit poussé ou tiré.

La construction par portion du tablier se fait à l'avancement (au fur et à mesure du poussage) à une ou deux extrémités du pont.

Pour limiter le porte-à-faux, les efforts et les déformations associés on utilise un avant bec, un haubanage ou des appuis provisoires (voir figure ci-contre).

Les efforts de poussage (proportionnels au poids de l'ouvrage) sont appliqués par des vérins ou des

treuils à la

portion construite qui repose sur des appuis glissants en téflon ou sur des rouleaux.

sur des appuis glissants en téflon ou sur des rouleaux. Figure 2-34 : Types de poussage
sur des appuis glissants en téflon ou sur des rouleaux. Figure 2-34 : Types de poussage

Figure 2-34 : Types de poussage

Avantages

Inconvénients

(sauf dans le cas d'appuis provisoires)

Effort de poussage important.

Hauteur du pont sans influence.

Poussage délicat dans le cas de pont courbe.

Pas d'arrêt de circulation sous l'ouvrage.

Hauteur du tablier constante préférable.

Construction par encorbellement Hauteur du tablier constante préférable.  Si le pont ne peut être poussé (tablier de

Si le pont ne peut être poussé (tablier de hauteur variable, pont courbe

Si les travées ont de trop grandes portées pour des poutres,

Si la brèche est trop importante pour un étaiement,

),

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On pourra construire le tablier du pont en encorbellement c'est à dire : construire un fléau à partir d'un appui (pile) constitué de 2 demi-travées de part et d'autre de celui-ci.

Le pont est réalisé par tranches successives appelées voussoirs. Les voussoirs sont :

soit bétonnés en place dans un équipage mobile.

soit préfabriqués, mis en place puis solidarisés.

Le principe d'avancement est décrit ci-dessous :

1) réalisation du voussoir 2) 3) sur pile, pose symétrique des voussoirs courants, réalisation à
1) réalisation du voussoir
2)
3)
sur pile,
pose symétrique des
voussoirs courants,
réalisation à la jonction de
2 fléaux d'un voussoir de
clavage.
N.B. : L'avancement
symétrique préserve
l'équilibre du fléau.
Néanmoins un moment de
renversement existe en
construction : la rotation est
empêchée soit par des appuis
provisoires, soit par un
encastrement du fléau sur la
pile.

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Chapitre 2 : Ponts

Figure 2-35 : Principe de construction par encorbellement
Figure 2-35 : Principe de construction par encorbellement

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Chapitre 3 : Ponceaux : buses et dalots

3. PONCEAUX : BUSES ET DALOTS

GENERALITES SUR LES PONCEAUX3 : Ponceaux : buses et dalots 3. PONCEAUX : BUSES ET DALOTS Définition Un ponceau

Définition3. PONCEAUX : BUSES ET DALOTS GENERALITES SUR LES PONCEAUX Un ponceau est une structure hydraulique

Un ponceau est une structure hydraulique aménagée sous un remblai qui permet le passage de l’eau tout en permettant aux humains, animaux, machines et équipements de traverser le cours d’eau. Les ponceaux sont plus économiques à aménager que les ponts et c’est ce qui explique leur popularité.

Un ponceau (fig. 3-1) est constitué d’une structure de canalisation hydraulique installée sur un radier et recouvert d’un remblai.

installée sur un radier et recouvert d’un remblai. Figure 3-1 : Eléments constituant un ponceau Il

Figure 3-1 : Eléments constituant un ponceau

Il est à peu près impossible de bien planifier l’aménagement des cours d’eau en milieu rural, sans en même temps considérer l’influence des ponceaux ou des ponts sur les caractéristiques de l’écoulement des eaux de ruissellement.

Différents types de ponceauxde l’écoulement des eaux de ruissellement. Les ponceaux sont caractérisés par leur forme, le type de

Les ponceaux sont caractérisés par leur forme, le type de matériaux utilisés et leur installation dans le remblai.

Matériaux utilisésmatériaux utilisés et leur installation dans le remblai. Le matériau utilisé pour la canalisation hydraulique est

Le matériau utilisé pour la canalisation hydraulique est la tôle d’acier galvanisé ondulé, le béton, le bois et le polyéthylène pour les ponceaux de petite taille. La base sur laquelle la canalisation hydraulique est installée est appelée le radier et elle est en béton ou utilise le matériau originel ou de remblai mais ce matériau doit être suffisamment stable pour recevoir la structure de canalisation et les charges du remblai et des véhicules y circulant.

Le remblai est généralement constitué de matériau grossier (gravier, concassé et pierres de différentes tailles). Dépendant de la hauteur du remblai, le matériau doit être compacté pour mieux résister à l’infiltration et à l’affouillement.

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Chapitre 3 : Ponceaux : buses et dalots

Forme de la canalisation hydrauliqueChapitre 3 : Ponceaux : buses et dalots Les canalisations hydrauliques peuvent être à contour

Les canalisations hydrauliques peuvent être à contour ouvert ou fermé (fig. 3-2). Les canalisations à contour ouvert sont principalement rectangulaires ou voutés. Les canalisations fermées sont de formes rectangulaire, circulaire, elliptique et arqué. Les canalisations rectangulaires (dalots) sont principalement en béton et parfois en pièces de bois. Les formes circulaires (buses) utilisent des tuyaux en acier ondulé, en béton et pour les ponceaux de petite taille, en polyéthylène ondulé. Les formes elliptiques, arquées et voutées sont généralement en acier ondulé.

Pour les canalisations à contour ouvert, la base de la structure est installée sur une semelle ou un radier généralement en béton.

sur une semelle ou un radier généralement en béton. Canalisations hydrauliques à contour ouvert Canalisations

Canalisations hydrauliques à contour ouvert

en béton. Canalisations hydrauliques à contour ouvert Canalisations hydraulique à contour fermé Figure 3-2 :

Canalisations hydraulique à contour fermé

Figure 3-2 : Formes de ponceaux

BUSESà contour fermé Figure 3-2 : Formes de ponceaux Description Différents types de buses Les buses

Descriptionà contour fermé Figure 3-2 : Formes de ponceaux BUSES Différents types de buses Les buses

Différents types de busesfermé Figure 3-2 : Formes de ponceaux BUSES Description Les buses sont des ponceaux de forme

Les buses sont des ponceaux de forme circulaire. Elles peuvent être réalisées suivant diverses techniques dont les principales sont :

la mise bout-à-bout de tuyaux préfabriqués en béton armé ou non,

l'assemblage d'éléments métalliques,

le coulage du béton sur des coffrages circulaires obtenus en général par gonflement d'une membrane.

Fondation des busesobtenus en général par gonflement d'une membrane. Dans tous les cas, certaines précautions sont à prendre

Dans tous les cas, certaines précautions sont à prendre pour assurer le contact entre la conduite ainsi constituée et le sol en place.

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Chapitre 3 : Ponceaux : buses et dalots

Chapitre 3 : Ponceaux : buses et dalots Buse posée sans fondation La résistance du sol

Buse posée sans fondation

La résistance du sol a diminué à cause de

l’infiltration et le sol a cédé Figure 3-3 : Conséquence de la pose d’une buse sans fondation

Cette précaution consiste généralement en la réalisation d'un berceau en gros béton (cas des buses en béton armé) ou d’un bloc technique en terre sélectionnée (cas des buses métalliques).

Si ces précautions ne sont pas prises, le sol situé sous la buse est détrempé par les eaux qui s'échappent à travers les joints et cède sous l’action répétée des véhicules.

joints et cède sous l’action répété e des véhicules. Ouvrages d’extrémité Les buses sous chaussées sont

Ouvrages d’extrémité

Les buses sous chaussées sont celles qui permettent à l'eau des fossés de passer d'un côté à l'autre de la route, elles comportent à l'amont un puisard qui recueille les eaux venant du fossé. Les buses sous remblai comportent en général une tête amont destinée à protéger le remblai contre l'érosion due à la mise en vitesse de l'eau à l'entrée de la buse. Il est courant, dans le cas des buses métalliques, de remplacer les ouvrages de tête par une prolongation de la buse.

les ouvrages de tête par une prolongation de la buse. Figure 3-4 : Ouvrage d’extrémité d’une

Figure 3-4 : Ouvrage d’extrémité d’une buse

La prolongation de la buse au-delà du talus donne d'assez mauvais résultats dans le cas des buses en béton, car celles-ci ont un parement lisse sur lequel glisse le remblai. Cette prolongation n'a d'ailleurs pas la même raison d'être que pour les buses métalliques, car :

la pose de buse en béton armé nécessite de toute façon que l'on fasse du béton sur le chantier, ce qui n'est pas le cas des buses métalliques,

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Chapitre 3 : Ponceaux : buses et dalots

les buses métalliques sont en général fondées sur un remblai en sol sélectionné, pour lequel une tête en béton constituerait un point dur.

pour lequel une tête en béton constituerait un point dur. Figure 3-5 : Allongement de la

Figure 3-5 : Allongement de la buse tenant lieu d’ouvrage d’extrémité

Pour compléter la protection constituée par la tête, dans le cas de buse en béton, et par la prolongation de la conduite, dans le cas des buses métalliques, il peut être utile de perreyer les talus dans la zone avoisinant l'ouvrage. Cette zone constitue en effet un point faible car elle est exposée au ruissellement des eaux venant de la plate-forme et peut également être atteinte par les eaux qui circulent sous l'ouvrage.

atteinte par les eaux qui circulent sous l'ouvrage. Fonctionnement mécanique des buses La différence

Fonctionnement mécanique des buses

La différence fondamentale entre les buses en béton et les buses métalliques est que les premières sont rigides et résistent à cause de cette rigidité, tandis que les secondes sont souples et ne peuvent résister qu'en prenant appui sur le remblai qui les entoure.

qu'en prenant appui sur le remblai qui les entoure. Figure 3-6 : Comportement d’une buse en

Figure 3-6 : Comportement d’une buse en béton sous charge (jusqu’à rupture, la déformation est faible et l’appui contre les terres avoisinantes est négligeable).

Pour réduire les efforts appliqués aux buses, il convient de les protéger par une couche suffisante de matériaux pour remblai et chaussées. En règle générale, une buse doit être enterrée sous au moins

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0,80 m de matériaux. Ainsi, une partie du poids de l’essieu qui passe sur la buse est supportée par le remblai avoisinant.

passe sur la buse est supportée par le remblai avoisinant. Figure 3-7 : Protection de la

Figure 3-7 : Protection de la buse par le remblai

Figure 3-7 : Protection de la buse par le remblai Domaine d’emploi des différents types de

Domaine d’emploi des différents types de buse

Les buses préfabriquées en béton constituent la solution courante pour les petits chantiers. Les buses sont fabriquées en atelier pendant les périodes creuses (saison des pluies par exemple). Il est possible d'y faire du bon béton, si l'on est bien organisé. Sur le chantier il n'y a à faire que le béton de fondation et les têtes, tous les éléments pour lesquels un défaut de qualité n'a que de conséquences mineures.

Cependant dès que le diamètre des buses en béton dépasse 1,00 m leur poids important peut provoquer des difficultés de transport et de manutention (une buse de 1,20 m de diamètre et de 1,00 m de longueur pèse 1500 kg).

Sur les gros chantiers les buses préfabriquées en béton présentent l'inconvénient d'être relativement longues à poser (nécessité de couler du béton de fondation, de poser les cerces, d’attendre la prise), ce qui n'est pas toujours compatible avec la cadence d'avancement. La buse métallique prend alors l'avantage, car sa fondation n'exige que des travaux de terrassements (excavation, remblaiement, compactage).

En site compressible il est difficile de réaliser une fondation rigide qui ne risque pas de se rompre ; il est alors préférable de mettre en place une buse métallique (qui peut tolérer une certaine déformation) assise sur une fondation en matériaux sélectionnés.

En site rocheux, la buse en béton peut être posée sans précautions particulières alors que la buse métallique, qui ne supporte aucun point dur en fondation, nécessite l'excavation du rocher et son remplacement par du remblai.

En eaux agressives l'emploi des buses métalliques nécessite une protection contre l'oxydation.

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Il y a donc tout avantage à utiliser les buses en béton pour des travaux programmables. Il est bon néanmoins d’avoir en réserve quelques buses métalliques pour des interventions d'urgence (rétablissement rapide d'une voie de communication après coupure), mais de toute façon, l’utilisation ne pourra se faire qu’à bon escient et en n’oubliant pas de tenir compte de leur prix d'achat dans l'évaluation du coût global de l'ouvrage à réaliser.

Les buses coulées en place sur coffrage gonflable sont rarement utilisées pour les travaux routiers. Elles ont en effet l'inconvénient d'exiger la confection d'un béton d'assez bonne qualité, en petite quantité et sur le site même de la construction. Elles conviennent surtout pour les drains de très grande longueur (assainissements urbains, aérodromes).

Buses en béton préfabriquéesgrande longueur (assainissements urbains, aérodromes). Description des ouvrages à réaliser Une buse en béton

Description des ouvrages à réaliserurbains, aérodromes). Buses en béton préfabriquées Une buse en béton comprend :  des éléments de

Une buse en béton comprend :

des éléments de tuyaux cylindriques à extrémités emboîtables. Ces éléments ont en général une longueur d’un mètre pour les petits diamètres ; pour les diamètres importants (1 et 1,20 m) ; cette longueur peut être réduite pour faciliter la manutention ;

un berceau de gros béton, formant la fondation, sur lequel seront posés les éléments ci-dessus ;

des colliers de fixation en béton armé (ou non) couvrant les joints et assurant l’étanchéité ;

des ouvrages d’extrémités en gros béton ou béton armé comportant un radier avec parafouille, un mur de front enserrant l’extrémité de la buse et deux murs latéraux plus ou moins biais suivant l’effet d’entonnement que l'on recherche.

Fabrication des busessuivant l’effet d’entonnement que l'on recherche. Les buses devant être constituées par du béton de bonne

Les buses devant être constituées par du béton de bonne qualité, il est hautement recommandé de les réaliser en atelier.

il est hautement recommandé de les réaliser en atelier. Figure 3-8 : Assemblage des buses en

Figure 3-8 : Assemblage des buses en béton

L'outillage nécessaire pour la fabrication des buses comprend :

un moule à buses comportant :

un coffrage intérieur rétractable par système à baïonnette ou à excentrique (mandrin);

un coffrage extérieur en deux pièces assemblées par crochet à excentriques (coquille) ;

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des rondelles inférieures moulant l’emboîtement inférieur ;

une couronne supérieure pour le moulage de l'emboîtement supérieur ;

un portique pouvant porter 1500 kg (buses de 1,20 m), 1100 kg (buses de 1,00 m), 750 kg (buses de 0,80 m), 600 kg (buses de 0,60 m) ;

une bétonnière et le matériel nécessaire au dosage du béton (caisses volumétriques) ;

un compresseur et des pervibrateurs de moins de 35 mm de diamètre ;

dans le cas des buses en béton armé des gabarits pour la préparation des fers circulaires (cerces).

Les parois des moules qui seront au contact du béton doivent être soigneusement graissées.

Les différentes caractéristiques des buses sont indiquées dans le tableau ci-dessous :

Diamètre

Épaisseur (cm)

Volume

 

intérieur (m)

béton (m3/m)

Poids (kg/m)

0,60

10

0,220

600

0,80

10

0,280

750

1,00

12

0,420

1100

1,20

14

0,590

1500

Les travaux s'exécutent comme suit dans le cas des buses en béton armé :

a) Préparation du ferraillage : les cerces sont coupées à leur longueur, puis cintrées et ligaturées, puis assemblées sur les fers longitudinaux, suivant un assemblage de type vannerie.

fers longitudinaux, suivant un assemblage de type vannerie. Figure 3-9 : Préparation du ferraillage d’une buse

Figure 3-9 : Préparation du ferraillage d’une buse

b) Aire de coulage : l'aire de coulage doit être propre et résistante. Il vaut mieux cependant ne pas la bétonner pour réduire les risques d’épaufrage des buses lors des manipulations ultérieures.

c) Préparation du moule : le mandrin et la rondelle inférieure sont d'abord installés (après avoir été soigneusement graissés) puis le ferraillage est placé autour du mandrin. Des cales en béton maintiennent les fers à la distance requise du fond et de la paroi du mandrin. Il en est également prévu pour que soit respectée la distance requise entre les armatures et les parois de la coquille. Les deux moitiés de la coquille sont ensuite mises en place (après graissage de la paroi intérieure).

d) Mise en œuvre du béton : le béton alors confectionné est mis en œuvre par vibration. A défaut de table vibrante, la vibration est habituellement réalisée par des pervibrateurs à aiguilles. Seules les aiguilles de 30 à 35 mm parviennent à pénétrer dans le moule. Une combinaison du piquage et de la vibration permet d'obtenir une bonne compacité.

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Lorsque le remplissage du moule est terminé, on place la couronne supérieure, ce qui façonne l'emboîtement. Le démoulage peut normalement être fait au bout de quelques heures si le béton a été coulé suffisamment sec. Avec deux moules à buses, une équipe peut travailler à plein temps, en démoulant une buse dès qu’elle a fini de couler la suivante. L'assemblage de type vannerie recommandé pour le ferraillage est particulièrement indispensable en cas de démoulage rapide, car il faut que les cerces suivent le léger tassement qui peut se produire au moment où le béton cesse d'être soutenu par le moule.

e) Cure de béton : lorsque la buse est démoulée, son béton est exposé à l'évaporation. Il est donc indispensable, soit de le recouvrir d'un enduit de cure, soit de le placer sous des sacs de jute maintenus humides en permanence pendant une quinzaine de jours. Dans le cas des buses en béton non armé la description des travaux est la même, en supprimant tout ce qui concerne le ferraillage.

Réalisation de la fondationla même, en supprimant tout ce qui concerne le ferraillage. La fondation comprend :  l'implantation

La fondation comprend :

l'implantation de l'ouvrage,

l'ouverture d'une fouille correspondant si possible exactement aux dimensions du berceau à réaliser pour permettre le bétonnage direct à pleine fouille. Une surprofondeur d'une dizaine de centimètres doit être réalisée pour la mise en place du béton de propreté ;

la réalisation du béton de propreté : Il est recommandé de donner à celui-ci la même composition que le béton de fondation car un béton de propreté trop pauvre risque d'absorber une partie de l'eau de prise du béton qui le recouvre, et peut être ultérieurement détruit par l'eau circulant dans le sol ;

le coulage du socle jusqu'au niveau de la génératrice inférieure des buses.

Les volumes à mettre en œuvre par mètre linéaire selon les diamètres des buses sont indiqués ci- dessous :

Φ de la buse

Béton de propreté (m3)

Socle (m3)

Berceau (m3)

Total (m3)

0,60

0,120

0,240

0,230

0,590

0,80

0,150

0,300

0,360

0,810

1,00

0,160

0,320

0,390

0,870

1,20

0,190

0,380

0,550

1,120

Mise en place des buses0,390 0,870 1,20 0,190 0,380 0,550 1,120 La mise en place des buses nécessite un engin

La mise en place des buses nécessite un engin de manutention (chèvre, portique, grue sur pneus).

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Les buses sont placées dans le prolongement les unes des autres, et emboîtées. On termine alors l'exécution du berceau par bétonnage des parois latérales.

du berceau par bétonnage des parois latérales. Figure 3-10 : Mise en place d’une buse Les

Figure 3-10 : Mise en place d’une buse

Les armatures des cerces couvre-joints sont mises en place lors de l'achèvement du berceau.

Les cerces sont bétonnées ultérieurement entre deux coffrages latéraux. La face cylindrique extérieure est coffrée au fur et à mesure de l'avancement de bétonnage.

au fur et à mesure de l'avancement de bétonnage. Figure 3-11 : Coffrage des cerces Réalisation
au fur et à mesure de l'avancement de bétonnage. Figure 3-11 : Coffrage des cerces Réalisation

Figure 3-11 : Coffrage des cerces

Réalisation des têtes et puisards

Têtes et puisards sont réalisés après la buse et avant remblaiement. Lorsque le terrain est affouillable, la tête aval doit comporter un parafouille, et être prolongé par quelques gabions destinés à reporter l'érosion plus loin. Les têtes peuvent être réalisées en béton armé ou non, et en maçonnerie pour les petits diamètres. La tête amont peut être du même type que la tête aval.

Le tableau ci-dessous indique les volumes de béton armé ou non à mettre en œuvre selon le type de tête adopté.

Volume (m3) Diamètre Tête en béton armé Tête non armée Amont Aval Amont ou aval
Volume (m3)
Diamètre
Tête en béton armé
Tête non armée
Amont
Aval
Amont ou aval

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0,60

0,82

0,56

0,480

0,80

0,82

0,54

0,815

1,00

2,34

1,57

1,275

1,20

2,25

1,50

1,765

2,34 1,57 1,275 1,20 2,25 1,50 1,765 Remblaiement Bien que la butée du remblai ne joue

Remblaiement

Bien que la butée du remblai ne joue pas dans le cas des buses en béton un rôle aussi important que dans celui des buses métalliques, un remblaiement soigné, réalisé avec des terres de bonne qualité, est indispensable. Si cette précaution n'est pas prise, la couche de remblai de 0,80 m qui avait pour but d’amortir l'action de la circulation sur la buse ne joue pas son rôle. Bien au contraire, il se produit un cassis qui majore sensiblement cette action.

se produit un cassis qui majore sensiblement cette action. Figure 3-12 : Conséquences d’un mauvais remblaiement

Figure 3-12 : Conséquences d’un mauvais remblaiement

Le remblaiement autour de la buse et sur la buse doit donc être fait avec des matériaux graveleux, des sables argileux ou des sables crus très soigneusement compactés.

La partie du remblai située à proximité du talus amont doit être réalisée avec des matériaux suffisamment cohésifs pour constituer une protection contre les infiltrations et l'érosion.

une protection contre les infiltrations et l'érosion. Figure 3-13 : Protection amont des matériaux cohérents

Figure 3-13 : Protection amont des matériaux cohérents

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Buses métalliquesChapitre 3 : Ponceaux : buses et dalots Généralités Les buses métalliques sont constituées par

GénéralitésChapitre 3 : Ponceaux : buses et dalots Buses métalliques Les buses métalliques sont constituées par

Les buses métalliques sont constituées par des éléments en tôle ondulée galvanisée, cintrés dans le sens perpendiculaire aux ondulations, et dont les bords sont percés de trous permettant leur assemblage par boulons ou crochets.

Les buses de petit diamètre (jusqu'à 2,00 m) sont constituées par deux tôles semi-circulaires assemblées par des crochets ou des boulons (buses dites emboîtables).

Le profil des buses de grand diamètre (au-delà de 2,00 m et éventuellement entre 1,75 et 2,00 m) est constitué par des éléments cintrés boulonnés les uns sur les autres (buses dites multiplaques).

les uns sur les autres (buses dites multiplaques). Figure 3-14 : Divers types de buses métalliques

Figure 3-14 : Divers types de buses métalliques

Il existe des buses à section circulaire, ou légèrement elliptique (diamètre vertical supérieur au diamètre horizontal), et des buses arches, beaucoup plus aplaties, qui permettent de traiter le cas des faibles hauteurs de remblai.

de traiter le cas des faibles hauteurs de remblai. Figure 3-15 : Principe d’emploi des buses

Figure 3-15 : Principe d’emploi des buses à section elliptique

Protection contre la corrosion3-15 : Principe d’emploi des buses à section elliptique Si le milieu dans lequel est placée

Si le milieu dans lequel est placée la buse est peu agressif (terres saines, pas d'eau stagnante), la galvanisation des buses constitue une protection suffisante. Par contre, s'il est agressif (marécages, eau saumâtre, rejets industriels, égouts), il est indispensable de compléter cette protection par une

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application de peinture bitumineuse (à l'intérieur et à l'extérieur). Le travail pourra être réalisé à l'atelier pendant la saison des pluies par exemple, au moins pour la première couche.

des pluies par exemple, au moins pour la première couche. Fondation des buses métalliques a) Principes

Fondation des buses métalliques

a) Principes généraux

La souplesse des buses métalliques leur permet de bien répartir les charges sur le sol meuble, mais les rend très vulnérables à des actions localisées. Ces buses doivent donc toujours reposer sur un soubassement constitué par un remblai de bonne qualité, ne contenant pas de gros éléments (plus de 8 cm). Toute fondation sur un lit en béton ou sur un fond rocheux est à exclure.

sur un lit en béton ou sur un fond rocheux est à exclure. Figure 3-16 :

Figure 3-16 : Nécessité d’une fondation en sol sélectionné sous les buses métalliques

b) Fondation sur console (sable, gravier, terre ferme)

La buse est posée directement sur le sol naturel. On y réalise un berceau épousant la forme de la buse sur le quart inférieur de sa circonférence.

de la buse sur le quart inférieur de sa circonférence. Figure 3-17 : Berceau taillé dans

Figure 3-17 : Berceau taillé dans le terrain naturel

Figure 3-18 : Berceau obtenu par remblaiement sous la buse

On peut également creuser sur une plus grande largeur et placer du remblai pour caler le quart inférieur de la buse.

c) Fondation sur sol rocheux

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Le sol doit être creusé sur une largeur de deux diamètres pour permettre de placer sous la buse un matelas de terre meuble soigneusement compactée de 20 à 40 cm d'épaisseur, suivant le diamètre de la buse.

Si le rocher est recouvert de sol inconsistant, ce sol doit être enlevé sur une largeur d'au moins trois diamètres.

enlevé sur une largeur d'au moins trois diamètres. Figure 3-19 : Fondation sur rocher d) Sols

Figure 3-19 : Fondation sur rocher

d) Sols mous

Figure 3-20 : Fondation sur rocher recouvert de sol inconsistant

Les sols mous doivent être remplacés par un sol de bonne qualité sur une largeur d’au moins trois diamètres et sur une épaisseur suffisante pour obtenir une portance acceptable (épaisseur minimale

20 cm).

En cas de très mauvais sols, on peut placer sous ce matelas de terre une couche de branchages de

25 à 30 cm d'épaisseur qui est ensuite noyée dans une première couche de sol d’apport puis recouverte

par une deuxième couche d'au moins 20 cm de sol sans branchages.

couche d'au moins 20 cm de sol sans branchages. Figure 3-21 : Fondation sur mauvais sol

Figure 3-21 : Fondation sur mauvais sol

Figure 3-22 : Fondation sur très mauvais sol

Dans certains cas, il pourra même être nécessaire de foncer des pieux sous l'encaissement. La conduite ne sera jamais posée directement sur ces pieux, ni sur la dalle rigide qui pourrait les relier. Il faudra toujours, comme dans le cas de terrains rocheux, intercaler entre le support rigide et la buse, un matelas de terre meuble ou de gravier soigneusement compacté.

e) Sols de qualités irrégulières

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Dans le cas de sol de qualités irrégulières, il faut traiter chaque sol suivant le procédé qui lui correspond, en étant particulièrement vigilant sur le traitement des sols les plus mous, car on risque de graves désordres s'il s'y produit des tassements trop importants.

f) Tassements longitudinaux

Pour éviter que, par suite des différences de tassements entre le milieu du remblai et les bords, la buse ait un point bas en son milieu, il est bon, si on estime qu'il y a des risques de tassement, de donner une contreflèche initiale à la buse. La valeur de celle-ci dépendra de l'importance du dépassement que l'on prévoit, mais il est recommandé de ne pas adopter une différence de pente supérieure à 3 %.

ne pas adopter une différence de pente supérieure à 3 %. Figure 3-23 : Déformation longitudin

Figure 3-23 : Déformation longitudinale d’une buse sous le poids du remblai

longitudin ale d’une buse sous le poids du remblai Figure 3-24 : Effet d’une contreflèche lors

Figure 3-24 : Effet d’une contreflèche lors de la pose d’une buse

: Effet d’une contreflèche lors de la pose d’une buse Montage des buses métalliques Le montage

Montage des buses métalliques

Le montage des buses métalliques doit être effectué suivant les indications données par le constructeur dans ses notices. Ce montage doit être fait très soigneusement pour éviter les infiltrations d’eau au droit des assemblages. Cette eau risque en effet, en ruisselant sous la buse, soit de détremper le sol, ce qui peut produire des tassements par disparition de sa capacité portante, soit d'entraîner les matériaux de fondation et de causer la dislocation de la buse.

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Dans ce but, les recouvrements de tôles aux assemblages doivent toujours être faits en plaçant la plaque située à l’aval au-dessous de la plaque située à l'amont.

à l’aval au -dessous de la plaque située à l'amont. Figure 3-25 : Recouvrement des tôles

Figure 3-25 : Recouvrement des tôles lors de l’assemblage des buses métalliques

des tôles lors de l’assemblage des buses métalliques Remblaiement a) Etaiement préalable Au fur et à

Remblaiement

a) Etaiement préalable

Au fur et à mesure que l'on accumule les remblais sur la buse, celle-ci a tendance à s'affaisser tandis que ses flancs s’écartent. Il en résulte une diminution de résistance.

Cet effet est surtout prononcé dans le cas des buses circulaires.

Pour cette catégorie de buses, il faut donc, pour les diamètres de plus de 1,25 m, placer des étais verticaux qui s'opposent à l'affaissement. Ceux-ci sont placés à force, par l'intermédiaire de coins, de façon à allonger de 3 à 5 % environ l'axe vertical de la buse.

Pratiquement, on dispose à la partie basse de la buse une semelle de madriers S.1, à la partie supérieure à une semelle identique S.2.

Sur la semelle inférieure, l'on dresse des étais E que l'on bloque sous la semelle supérieure avec des coins qui soulèveront celle-ci au fur et à mesure de leur enfoncement.

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Chapitre 3 : Ponceaux : buses et dalots

Chapitre 3 : Ponceaux : buses et dalots Figure 3-26 : Etaiement des buses métalliques Ces

Figure 3-26 : Etaiement des buses métalliques

Ces coins doivent être en bois tendre de façon à pouvoir s’écraser progressivement au fur et à mesure que le remblai viendra charger le sommet de la conduite et éviter ainsi une déformation dangereuse de celle-ci.

Les étais doivent être constitués soit par des rondins de 12 à 15 cm de diamètre, soit par des madriers rectangulaires de 105 × 225. Suivant le diamètre de la conduite et la hauteur du remblai prévu, leur écartement varie de 1 à 2 mètres.

Cette opération d’étaiement est fortement recommandée pour les buses de 1,50 m de diamètre ; elle est indispensable pour les buses de plus de 1,75 m de diamètre.

En principe, les étais doivent rester en place jusqu'à tassement complet du remblai, mais le plus souvent peuvent être retirés sans inconvénient au bout de quelques semaines. Leur enlèvement est impératif.

b) Nature des remblais à utiliser

La buse métallique ne peut porter de lourdes charges qu’à condition de s’arc-bouter sur le remblai qui l'entoure. Ce remblai doit donc être suffisamment solide pour résister aux efforts qui lui sont ainsi transmis, sans toutefois contenir de gros éléments susceptibles de déformer ou de percer la tôle.

Il est donc recommandé d'utiliser de préférence des sables ou des graviers ne contenant pas de grains de plus de 8 cm de diamètre, et de proscrire l'emploi de matériaux compressibles, ou corrosifs, tels que les terres argileuses, les tourbes…

En terrain sain, les déblais peuvent souvent être utilisés pour ce remblaiement.

c) Mise en place du remblai

La conduite étant maintenue en place par des appuis latéraux, on procède d'abord à son calage de chaque côté (1 et 2), en commençant par-dessous.

on procède d'abord à son calage de chaque côté (1 et 2), en commençant par-dessous. IFTS

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Figure 3-27 : Remblaiement sous une buse métallique

Le remblai est réparti tout le long de la conduite sous ses deux côtés et il y est très énergiquement tassé à l'aide de dames de moins de 50 cm² de section, en prenant toutefois des précautions suffisantes pour ne pas soulever la conduite au-dessus de son assise primitive.

Ensuite, le remblai latéral est disposé par couches horizontales de 20 à 30 cm à peu près simultanément de chaque côté de la buse. Chaque tranche ainsi en place sera soigneusement damée avant d'être recouverte par la suivante.

Le damage ou compactage peut se faire soit avec des dames à main d'au moins 10 kg et dont la surface frappante ne dépasse pas 250 cm², soit avec des engins mécaniques légers. Un matériel trop lourd risquerait de provoquer des déformations de la conduite.

d)

Dimensions

Le remblaiement doit être fait sur une largeur égale à au moins trois fois le diamètre.

sur une largeur égale à au moins trois fois le diamètre. Figure 3-28 : Remblaiement autour

Figure 3-28 : Remblaiement autour d’une buse métallique

Il doit être poursuivi au-delà du sommet de la buse jusqu’à ce que celle-ci soit recouverte par une épaisseur de remblai indiquée par le constructeur, et dont l’ordre de grandeur figure dans le tableau ci- dessous.

Diamètre ou portée en m

Hauteurs minimales en cm de remblai à prévoir avant de permettre le passage d’engins, pour essieux de :

5 à 10 t

10 à 20 t

20 à 50 t

50 à 100 t

100 à 200 t

0,60 à 0,80

25

40

60

80

120

0,81 à 1,25

40

60

80

120

160

1,26 à 2,00

60

80

120

160

200

Tant que le remblaiement n’est pas achevé jusqu’à cette hauteur minimale, il faut éviter le passage de tout véhicule sur la buse.

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Chapitre 3 : Ponceaux : buses et dalots Figure 3-29 : Remblaiement sur une buse métallique

Figure 3-29 : Remblaiement sur une buse métallique

Il est nécessaire en outre, que la buse ait été calculée pour supporter les charges en question.

Les épaisseurs de terre indiquée ci-dessus sont mesurées entre le fond des ornières et le sommet de la buse.

e) Poursuite du remblaiement

Le remblaiement au-delà de l'épaisseur minimale définie ci-dessus nécessite également des précautions. Il faut notamment éviter l'emploi de rouleaux vibrants dont l'action risque de désorganiser le massif enveloppant la buse.

risque de désorganiser le massif enveloppant la buse. Installation des buses en tranchée Lorsqu’une buse doit

Installation des buses en tranchée

Lorsqu’une buse doit être posée en tranchée, deux hypothèses sont à envisager :

a) Premier cas :

Le solde naturel n'a pas le module d'élasticité nécessaire à la bonne tenue de la buse.

Il faut alors réaliser une tranchée de largeur au moins égale à trois fois le diamètre ou la portée de la buse.

une tranchée de largeur au moins égale à trois fois le diamètre ou la portée de

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Figure 3-30 : Pose d’une buse métallique en tranchée en terrain médiocre

b) Deuxième cas :

Le module d'élasticité du sol naturel est égal ou supérieur au minimum requis pour la buse.

On peut alors réduire la largeur de la tranchée au minimum nécessité par la mise en place de la buse et le compactage du remblai.

par la mise en place de la buse et le compactage du remblai. Figure 3-31 :

Figure 3-31 : Pose d’une buse métallique en tranchée en bon terrain

Si, dans un bon sol, la profondeur de la tranchée est inférieure à la hauteur de la buse, les massifs de butée seront de largeur réduite jusqu'au niveau du sol, puis de largeur normale jusqu'au niveau du sommet de la buse.

de largeur normale jusqu'au niveau du sommet de la buse. Figure 3-32 : Pose d'une buse

Figure 3-32 : Pose d'une buse métallique partiellement en tranchée, en bon terrain.

buse métallique partiellement en tranchée, en bon terrain. Installation d'ouvrages multiples Dans le cas

Installation d'ouvrages multiples

Dans le cas d'ouvrages multiples, il faut placer entre les buses une épaisseur de remblai suffisante pour que la contrainte exercée par l'une soit diffusée avant d'avoir atteint l'autre.

La figure ci-dessous donne les valeurs de l'espacement E à respecter.

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Chapitre 3 : Ponceaux : buses et dalots

Chapitre 3 : Ponceaux : buses et dalots Figure 3-33 : Disposition à adopter dans le

Figure 3-33 : Disposition à adopter dans le cas d'ouvrages multiples

Disposition à adopter dans le cas d'ouvrages multiples Buses coulées en place sur coffrage gonflable La

Buses coulées en place sur coffrage gonflable

La réalisation de buses coulées en place sur coffrages gonflables est une opération relativement délicate qui nécessite beaucoup de soin.

Le procédé est donc surtout intéressant pour les ouvrages de grande longueur (terrains d'aviation, égouts) ou les ouvrages en quantité importante.

La principale difficulté que l’on rencontre est due à la grande légèreté du tuyau-moule pneumatique qui constitue le coffrage. Celui-ci est en effet soumis au moment du coulage du béton à une poussée ascendante à laquelle il ne peut absolument pas résister par son poids. Son maintien en place nécessite donc son calage en prenant appui sur des étrésillons transversaux soigneusement amarrés.

La réalisation d'une telle buse s'effectue ainsi :

ouverture et nivellement de la fouille,

bétonnage du radier,

mise en place du système de calage (étrésillons transversaux),

introduction du moule,

gonflage du moule,

coulage du béton,

dégonflage et retrait du moule, 24 heures après le coulage.

Le moule doit être gonflé avec précaution, surtout si l'on emploie un compresseur fournissant de l'air à une pression très supérieure (6 à 7 kg/cm²) à celle que l'on doit obtenir (0,4 kg/cm²).

Les diamètres des buses ainsi réalisées varient de 8 cm à 3,00 m. Les longueurs des tuyaux-moules correspondant à ces deux valeurs extrêmes du diamètre sont respectivement de 55 m et de 15 m.

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Chapitre 3 : Ponceaux : buses et dalots

Chapitre 3 : Ponceaux : buses et dalots Figure 3-34 : Réalisation d’une buse sur coffrage
Chapitre 3 : Ponceaux : buses et dalots Figure 3-34 : Réalisation d’une buse sur coffrage

Figure 3-34 : Réalisation d’une buse sur coffrage gonflable.

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Chapitre 3 : Ponceaux : buses et dalots

DALOTSChapitre 3 : Ponceaux : buses et dalots Description Différents types de dalots Les dalots sont

DescriptionChapitre 3 : Ponceaux : buses et dalots DALOTS Différents types de dalots Les dalots sont

Différents types de dalotsChapitre 3 : Ponceaux : buses et dalots DALOTS Description Les dalots sont des ponceaux à

Les dalots sont des ponceaux à section rectangulaire qui permettent comme les buses d'assurer le passage d'eau sous la chaussée. Ils sont constitués par deux murs verticaux, les piédroits, sur lesquels repose une dalle en béton armé continu ou constitué par la juxtaposition d'éléments préfabriqués. Les piédroits sont fondés soient sur deux semelles distinctes, soit sur une semelle unique, le radier général.

soit sur une semelle unique, le radier général. Figure 3-35 : Constitution de dalot Les principaux

Figure 3-35 : Constitution de dalot

Les principaux types de dalots sont :

les dalots ordinaires dans lesquels les piédroits sont en gros béton ou en maçonnerie, et qui peuvent être fondés soit sur des semelles en béton, ou en béton armé, soit sur un radier général en béton armé ;

les dalots cadres dans lesquels la dalle, les piédroits et le radier constituent une structure rigide en béton armé (cadre) ;

les dalots portiques qui sont analogues aux dalots cadres mais n’ont pas de radier.

sont analogues aux dalots cadres mais n’ont pas de radier. Figure 3-36 : Divers types de

Figure 3-36 : Divers types de dalots

Les dalots cadres ou portiques consomment moins de béton que les dalots ordinaires mais leur exécution est plus difficile.

Fondation des dalotsdalots ordinaires mais leur exécution est plus difficile. La fondation sur semelles distinctes n'est à adopter

La fondation sur semelles distinctes n'est à adopter que dans le cas de terrains résistants et non affouillables (rocher, roche décomposée, argiles sableuses résistant à l'érosion, argiles raides). Par contre, en cas de terrains peu résistants affouillables, le radier général est nécessaire.

Ouvrages d'extrémitéen cas de terrains peu résistants affouillables, le radier général est nécessaire. IFTS – Génie civil

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Chapitre 3 : Ponceaux : buses et dalots

Les ouvrages d’extrémité des dalots sont analogues à ceux des buses en béton. Dans le cas des ouvrages sur radier général, celui-ci peut être prolongé de façon à servir également de fondation au mur de tête.

En terrain affouillable le radier doit être protégé à l'amont et surtout à l’aval par des parafouilles, et si nécessaire, le fond du lit au-delà du radier doit être tapissé d'enrochement d'au moins 30 kg pour éviter qu’un trou ne se forme juste devant le parafouille.

Domaine d'emploi des différents types de dalotsqu’un trou ne se forme juste devant le parafouille. Les dalots ordinaires sur semelles séparées conviennent

Les dalots ordinaires sur semelles séparées conviennent particulièrement au cas de petits franchissements (moins de 2 m de haut et de 2,50 m de portée) sur terrain rocheux ou inaffouillable.

Les dalots ordinaires sur radier général conviennent au cas des franchissements de cette taille lorsque le terrain n’est pas résistant ou qu'il est affouillable.

Les dalots cadres conviennent surtout aux franchissements plus importants (à partir de 1,50 m de hauteur et 2 m d’ouverture). On peut en cas de site rocheux franc les remplacer par des dalots portiques.

Dalots ordinairessite rocheux franc les remplacer par des dalots portiques. Radiers et parafouilles L'excavation est faite

Radiers et parafouillesles remplacer par des dalots portiques. Dalots ordinaires L'excavation est faite jusqu'au niveau prévu pour

L'excavation est faite jusqu'au niveau prévu pour la base du radier, puis, si nécessaire, poursuivie jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de terre végétale. On creuse ensuite les tranchées nécessaires à la réalisation des parafouilles, et on y place les coffrages.

Le bétonnage s'effectue ainsi :

couler les parafouilles ;

au bout d'au moins trois jours, décoffrer et remblayer la tranchée de chaque côté en damant soigneusement les matériaux, et en incorporant si possible à la partie supérieure des matériaux pierreux susceptibles de protéger ce remblai frais contre l'érosion ;

après décoffrage et remblaiement des deux côtés des parafouilles, mettre en place les coffrages latéraux du radier et couler un béton de propreté de 5 à 10 cm d'épaisseur puis le radier en béton à 300 kg de ciment par mètre cube. Ce béton peut être mis en place par damage si on ne dispose pas de moyens de vibration.

PiédroitsCe béton peut être mis en place par damage si on ne dispose pas de moyens

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Chapitre 3 : Ponceaux : buses et dalots

Les piédroits devaient être réalisés soit en béton ordinaire soit en maçonnerie. Leur face supérieure doit être soigneusement nivelée pour pouvoir recevoir la dalle de couverture. Dans le cas des piédroits en maçonnerie cette opération s'effectue par pose d'une chape au mortier.

s'effectue par pose d'une chape au mortier. Figure 3-37 : Nivellement de la face supérieure du

Figure 3-37 : Nivellement de la face supérieure du piédroit

Il ne faut pas remblayer le sol derrière les piédroits avant d'avoir coulé la dalle de couverture.

Dalle de couverturepiédroits avant d'avoir coulé la dalle de couverture. La dalle supérieure est en béton armé. Elle

La dalle supérieure est en béton armé. Elle nécessite donc des soins particuliers de mise en œuvre, notamment l'emploi de coffrages suffisamment étanches et bien étayés. Le béton peut être mis en place par piquage et damage si on ne dispose pas de moyens de vibrations.

La dalle peut être décoffrée au bout de sept jours, mais il faut attendre 28 jours pour l’ouvrir à la circulation. Pendant ce laps de temps, le maintien de la circulation peut être assuré si nécessaire, en plaçant au-dessus du dalot un platelage provisoire.

Dalots cadresen plaçant au-dessus du dalot un platelage provisoire. Observations générales Les dalots cadres en béton armé

Observations généralesau-dessus du dalot un platelage provisoire. Dalots cadres Les dalots cadres en béton armé doivent être

Les dalots cadres en béton armé doivent être réalisés avec beaucoup de soin. Ce sont en effet des ouvrages dans lesquels les matériaux (béton et aciers) sont fortement sollicités.

Leur construction ne doit être entreprise que si l'on dispose de plans complets de ferraillage et des moyens matériels (moyens de vibrations notamment) garantissant une mise en œuvre parfaite du béton. La composition du béton doit notamment faire l'objet d'études préalables.

Parafouillesbéton. La composition du béton doit notamment faire l'objet d'études préalables. IFTS – Génie civil 54

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Chapitre 3 : Ponceaux : buses et dalots

Dans le cas des dalots cadres, il est bon de prévoir des parafouilles armés. À ceci près, les parafouilles sont exécutés comme il a été dit à propos des dalots ordinaires. Des fers laissés en attente permettent la liaison avec le radier.

Radierlaissés en attente permettent la liaison avec le radier. Le radier étant en béton armé doit

Le radier étant en béton armé doit être impérativement coulé sur un béton de propreté. Les armatures destinées à assurer la liaison entre le radier et les piédroits sont laissées en attente.

entre le radier et les piédroits sont laissées en attente. Figure 3-38 : Coulage du radier

Figure 3-38 : Coulage du radier et de l’amorce du piédroit

Il convient de veiller à ce que les armatures en attente ne soient pas tordues pendant le bétonnage, une armature tordue ne pouvant être redressé sans risque sérieux de fissuration de l'acier. Pour limiter les risques, les projets-types prévoient un recouvrement d'armature dans le voisinage de la surface de reprise.

Pour faciliter la mise en place ultérieure de coffrages verticaux il est intéressant d'amorcer le bétonnage du piédroit sur une vingtaine de centimètres.

Piédroits