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Dissertação de Mestrado
i
AGRADECIMENTOS
ii
RESUMO
Este trabalho apresenta um modelo otimizado que calcula a taxa de formação de óxidos de
nitrogênio (NOX) e um modelo desenvolvido para o cálculo da concentração cinética de
monóxido de carbono (CO) em motores com ignição por centelha. O modelo de NOX é
baseado no mecanismo de Zeldovich, que descreve a cinética de formação do óxido nítrico
em três reações. A otimização do modelo de NOX foi feita pelo estabelecimento de uma
correção para a temperatura dos produtos, calculada pela temperatura adiabática da chama e
considerada espacialmente uniforme no cilindro, em função da razão de equivalência da
mistura combustível-ar. O modelo otimizado de NOX foi calibrado por dados experimentais
disponíveis de um motor de pesquisas mono-cilindro e, a seguir, comparado a experimentos
realizados em um motor de produção. O modelo otimizado de NOX produziu valores
calculados próximos dos dados experimentais do motor de pesquisas, especialmente na
região da mistura pobre e na região de pico próxima à razão estequiométrica, mas mostrou
forte dependência da razão de equivalência da mistura quando foi comparado aos resultados
experimentais obtidos do motor de produção. O modelo de cálculo da concentração cinética
de CO é baseado em um mecanismo de duas reações. Os resultados encontrados pelo
modelo de cálculo da concentração cinética de CO mostraram-se satisfatórios quando
comparados com os dados experimentais do motor de pesquisas e com os resultados
experimentais obtidos do motor de produção. O modelo de cálculo da concentração cinética
de CO mostrou maior precisão em relação ao cálculo de sua concentração de equilíbrio,
especialmente na região de mistura rica.
iii
ABSTRACT
This work presents an optimized model that calculates the rate of formation of oxides of
nitrogen (NOX) and a model developed to calculate the kinetic concentration of carbon
monoxide (CO) in spark-ignited internal combustion engines. The NOX model is based on
the Zeldovich mechanism, which describes the kinetics of nitric oxide formation in three
reactions. The NOX model optimization was done by the establishment of a correction for
the products temperature, calculated by the flame adiabatic temperature and considered
spatially uniform in the cylinder, as a function of fuel-air mixture equivalence ratio. The
optimized NOX model was calibrated by experimental data available from a single-cylinder
research engine, followed by comparisons to experiments performed in a production
engine. The optimized NOX model produced calculated values close do the experimental
data available from the research engine, especially in the lean mixture region and in the
peak concentration region closed to stoichiometric, but showed a strong dependence on
mixture equivalence ration when compared to the experimental results obtained from the
production engine. The model developed to calculate CO kinetic concentration is based in a
two-reactions mechanism. The results from the kinetic CO concentration calculation model
were satisfactory when compared to experiments performed to the experimental data from
the research engine and to the experimental results obtained from the production engine.
The model of kinetic CO concentration calculation showed higher accuracy in comparison
to the calculated equilibrium concentration, especially in the rich mixture region.
iv
ÍNDICE
Dedicatória........................................................................................................................ i
Agradecimentos................................................................................................................. ii
Resumo.................................................................................................................................iii
Abstract.................................................................................................................................iv
Índice.....................................................................................................................................v
Lista de Tabelas.................................................................................................................viii
Lista de Figuras...................................................................................................................ix
Nomenclatura......................................................................................................................xii
Capítulo 1 – Introdução...................................................................................................... 1
1.1 – Prefácio............................................................................................................. 1
1.2 – Objetivos.......................................................................................................... 3
1.3 – Estado da Arte................................................................................................... 4
1.4 – Escopo da Dissertação...................................................................................... 5
Capítulo 2 – Revisão Bibliográfica..................................................................................... 6
2.1 – Estudos Sobre a Formação e Modelagem de Emissões de NOX...................... 6
2.2 – Estudos Sobre a Formação e Modelagem de Emissões de CO......................... 9
Capítulo 3 – Análise Teórica..............................................................................................13
3.1 – Formação de NOX e CO em Motores de Combustão Interna..........................13
3.2 – Equação de Combustão – Composições de Equilíbrio de NO e CO................16
3.3 – Cinética de Formação de Óxido Nítrico...........................................................17
3.4 – Cinética de Formação de Monóxido de Carbono.............................................20
Capítulo 4 – Metodologia Numérica..................................................................................22
4.1 – Modelo de Emissões de NO.............................................................................22
4.2 – Modificação das Constantes das Taxas de Reação de Acordo com James
v
Índice vi
(1982).............................................................................................................. 22
4.3 – Modificação das Constantes das Taxas de Reação de Acordo com Tinaut
(1999).............................................................................................................. 24
4.4 – Modificação da Constante da Taxa de Reação em Função da Razão de
Equivalência da Mistura.................................................................................. 27
4.5 – Correção da Temperatura em Função da Razão de Equivalência da
Mistura............................................................................................................ 29
4.6 – Metodologia para Cálculo da Taxa de Formação Cinética de CO.................. 31
Capítulo 5 – Metodologia Experimental...........................................................................32
5.1 – Aparato Experimental......................................................................................32
5.1.1 – Motor Utilizado nos Experimentos..................................................... 32
5.1.2 – Dinamômetro Hidráulico.....................................................................34
5.1.3 – Sistema Pneumático de Medição de Carga......................................... 35
5.1.4 – Sensor de Rotação................................................................................35
5.1.5 – Medidor de Vazão................................................................................35
5.1.6 – Sensores de Temperatura da Água.......................................................36
5.1.7 – Descrição Funcional do Analisador de CO..........................................36
5.1.8 – Descrição Funcional do Analisador de NO/NOX.................................38
5.1.9 – Analisador de Gás Sun Modelo PGA- 500..........................................38
5.1.10 – Termo – Higrômetro..........................................................................39
5.1.11 – Rastreador do Motor..........................................................................40
5.1.12 – Medição da Temperatura na Exaustão...............................................41
5.2 – Procedimento Experimental.............................................................................41
5.2.1 – Montagem do Motor no Dinamômetro................................................41
5.2.2 – Esquema dos Experimentos no Dinamômetro.................................... 42
5.2.3 – Montagem e Procedimento de Leitura dos Analisadores de
NO/NOX e CO..................................................................................... 43
Capítulo 6 – Resultados e Discussões............................................................................... 44
6.1 – Resultados do Modelo de Cálculo da Concentração Cinética de NO............. 44
6.1.1 – Comparação do Modelo aos Dados Experimentais do Motor de
Pesquisa............................................................................................... 44
6.1.2 – Comparação do Modelo aos Experimentos no Motor de Produção... 50
Índice vii
LISTA DE TABELAS
LISTA DE FIGURAS
Figura 6.1 – Comparação dos dados experimentais de NOX com o modelo original e com
o presente modelo variando a razão combustível/ar (ignição a 28º APMS)... 45
Figura 6.2 – Comparação dos dados experimentais de NOX com o modelo original e com
o presente modelo variando a razão ar/combustível (ignição a 36º APMS)... 45
Figura 6.3 – Comparação dos dados experimentais de NOX com o modelo original e com
o presente modelo variando a velocidade de rotação do motor....................... 46
Figura 6.4 – Comparação dos dados experimentais de NOX com o modelo original e
com o presente modelo variando o ângulo de ignição................................... 48
Figura 6.5 – Comparação dos dados experimentais de NOX com o modelo original e
com o presente modelo variando a razão de compressão................................ 49
Figura 6.6 – Comparação dos dados experimentais de NOX com o modelo original e
com o presente modelo variando a temperatura da água e óleo..................... 49
Figura 6.7 – Comparação do modelo de NOX original e do presente modelo com os
experimentos para 100% de carga.................................................................... 50
Figura 6.8 – Variação do ângulo de ignição nos testes experimentais no motor de
produção para 100% de carga......................................................................... 51
Figura 6.9 – Variação da razão de equivalência da mistura combustível/ar nos testes
experimentais no motor de produção para 100% de carga.............................. 51
Figura 6.10 – Comparação do modelo de NOX original e do presente modelo com os
experimentos para 75% de carga.................................................................. 52
Figura 6.11 – Variação do ângulo de ignição nos testes experimentais no motor de
produção para 75% de carga......................................................................... 53
Figura 6.12 – Resultado da razão de equivalência da mistura combustível/ar dos testes
experimentais do motor de produção para 75% de carga............................... 53
Figura 6.13 – Resultados do modelo de NOX original e do presente modelo comparados
com os experimentos com 50% de carga....................................................... 54
Lista de Figuras xi
xii
CAPÍTULO 1
INTRODUÇÃO
1.1 - Prefácio
1
Capítulo 1- Introdução 2
A Tabela 1.1 mostra os limites atuais exigidos pelo PROCONVE a partir de 1997. A
partir de 2005, os limites de emissões no Brasil são ainda mais restritivos. A Tab. 1.2
mostra a proposta do IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos
Naturais Renováveis) e dos fabricantes de veículo representados pela ANFAVEA
(Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) para as fases IV e V
do PROCONVE. Os novos limites requerem grandes investimentos e desenvolvimento
tecnológico dos veículos, principalmente na fase fria de funcionamento, para atender
aos limites de hidrocarbonetos excluso metano (NMHC) e aldeídos. Por isso, cada dia
mais as montadoras investem em pesquisas laboratoriais e programas computacionais
que possam simular o funcionamento de motores e ser uma ferramenta importante na
análise da quantidade emitida de poluentes para a atmosfera. Dessa forma, torna-se
possível garantir antes mesmo da construção do motor se os níveis de poluentes estarão
dentro dos limites estabelecidos pelas legislações ambientais em vigor.
Atendidos (g/teste)
CO HC NMHC NOX Aldeídos
2005 40%
2007 100%
2008 40%
2010 100%
1.2 – Objetivos
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
6
Capítulo 2 – Revisão Bibliográfica 7
de transferência de calor que limita o calor perdido para uma linha limite, envolvido em
um núcleo adiabático. O mecanismo de formação de NO também foi modificado, tendo
sido usadas as constantes das taxas de reação k2 e k3 recomendadas por Baulch et al
(1973) e a constante k1 ajustada para um valor inferior em 35% do sugerido pelos
autores, para obter melhor aproximação com os experimentos. Os resultados
encontrados demonstraram uma excelente concordância entre os cálculos do modelo e
os dados experimentais.
James (1982) observou que a mistura atrás da frente de chama aumenta a concentração
de NO na câmara de combustão e que este efeito se torna mais importante com o
empobrecimento da mistura e com o aumento da turbulência difusiva. Concluiu,
também, que existe a formação rápida de NO na frente de chama e que o mecanismo de
Zeldovich é suficientemente preciso para os gases formados após a frente de chama.
James (1982) testou também uma nova constante da taxa de reação, conforme estudou
Harris (1976). Essa nova constante permite uma boa aproximação nos resultados
quando se trata de altas temperaturas.
de NOX foram satisfatórios. Tinaut (1999) verificou também que a relação entre
hidrogênio e carbono do combustível influencia nos cálculos da formação de NOX.
ANÁLISE TEÓRICA
A máxima temperatura dos gases queimados ocorre para uma razão de equivalência da
mistura combustível/ar de aproximadamente 1,0. Porém, nesta razão de equivalência da
mistura a concentração de oxigênio é baixa. À medida que a mistura se empobrece, a
concentração de oxigênio inicialmente compensa a queda da temperatura e o pico de
NO é em torno de φ = 0.9 (Cerciello, 1995).
13
Capítulo 3 – Análise Teórica 14
CO
NO
NO (ppm), CO (%)
Os maiores índices de potência são obtidos com a mistura levemente rica, que apresenta
níveis de emissões de NO e CO elevados. Nas misturas ligeiramente pobres o nível de
CO se reduz, mas o nível de NO é relativamente alto. Para reduzi-lo, usa-se a
recirculação dos gases residuais, afetando a qualidade da combustão. Os motores
construídos hoje em dia são dotados de injeção eletrônica de circuito fechado que, a
partir da informação do sensor de oxigênio localizada na exaustão, corrige a razão de
equivalência da mistura de modo a controlar o nível de emissões para atendimento às
legislações ambientais.
⎛ m⎞ m ⎛ m⎞
C n H m + ⎜ n + ⎟(O2 + 3,76 × N 2 ) → nCO2 + H 2 O + 3,76⎜ n + ⎟ N 2 (3.1)
⎝ 4⎠ 2 ⎝ 4⎠
1⎛ m⎞ (3.2)
Cn H m + ⎜⎜ n + ⎟(O 2 + 3,76 N 2 ) → n1 H 2 O + n 2 CO 2 + n 3 CO + n 4 O 2 +
φ⎝ 4⎠
n 5 H 2 + n 6 N 2 + n 7 H + n8 O + n 9 OH + n10 NO
maioria das vezes, a reação é muito lenta quando comparada com a taxa de troca das
propriedades no processo de combustão. Conseqüentemente, a formação de NO durante
a combustão em motores raramente alcança a concentração de equilíbrio. Um processo
similar ocorre quando os gases queimados são resfriados: a decomposição de NO de
volta para nitrogênio e oxigênio é muito lenta e, daí, a soma final de NO é congelada
bem acima do valor de equilíbrio.
k 1+
O + N 2 ↔− NO + N (3.3)
k1
k 2+
N + O 2 ↔− NO + O (3.4)
k2
k 3+
N + OH ↔− NO + H (3.5)
k3
+ −
Onde k i são as constantes de reação direta e k i as constantes de reação inversa. Este é
d [ NO ]
= k1+ [O][ N 2 ] + k 2+ [ N ][O 2 ] + k 3+ [ N ][OH ] −
dt (3.6)
k1− [ NO][ N ] − k 2− [ NO ][O] − k 3− [ NO ][ H ]
d[ N ]
= k1+ [O ][ N 2 ] − k 2+ [ N ][O 2 ] − k 3+ [ N ][OH ] −
dt (3.7)
k1− [ NO ][ N ] + k 2− [ NO ][O ] + k 3− [ NO ][ H ]
k 2+ [ N ] e [ O 2 ] e = k 2− [ NO ] e [ O ] e (3.11)
Capítulo 3 – Análise Teórica 19
k 3+ [ N ] e [ OH ] e = k 3− [ NO ] e [ H ] e (3.12)
As Eq. (3.10) a (3.12) são utilizadas para rearranjar a Eq. (3.9), transformando-a na
seguinte equação:
onde:
R 1 = k 1+ [ O ] e [ N 2 ] e (3.14)
R 2 = k 2− [ NO ] e [ O ] e (3.15)
R 3 = k 3− [ NO ] e [ H ] e (3.16)
N + NO ⎯
⎯→ N 2 + O k1− = 1,6 × 1013 300-5000
N + O2 ⎯
⎯→ NO + O k 2+ = 6,4 × 10 9 T exp[−3150 / T ] 300-3000
O + NO ⎯
⎯→ O 2 + N k 2_ = 1,5 × 10 9 T exp[−19500 / T ] 1000-3000
N + OH ⎯
⎯→ NO + H k 3+ = 4,1 × 10 13 300-2500
H + NO ⎯
⎯→ OH + N k 3− = 2,0 × 10 14 exp[ −23650 / T ] 2200-4500
Os valores típicos para R1, R2 e R3 são dados na Tab. 3.2 a seguir (a 10 atm e 2600 K):
Capítulo 3 – Análise Teórica 20
k 4+
CO + OH ↔− CO 2 + H (3.19)
k4
k 5+
CO 2 + O ↔− CO + O 2 (3.20)
k5
+ −
Onde k i são as constantes das taxas de avanço e k i são as constantes das taxas de
d [CO]
= k 4− [CO 2][ H ] − k 4+ [CO][OH ] + k 5+ [CO 2][O] − k 5− [CO][O 2] (3.21)
dt
d [CO] ⎡ [CO ] ⎤
= ( R1 + R 2) ⎢1 − ⎥ (3.22)
dt ⎣ [CO ]e ⎦
Capítulo 3 – Análise Teórica 21
Então:
R 4 = k 4+ [CO ] e [OH ] e = k 4− [CO 2 ] e [ H ] e (3.23)
+ ⎛ T ⎞
k 4 = 6,76 × 10 10 exp⎜ ⎟ (3.25)
⎝ 1102 ⎠
− ⎛ − 24055 ⎞
k 5 = 2,5 × 1012 exp⎜ ⎟ (3.26)
⎝ T ⎠
CAPÍTULO 4
METODOLOGIA NUMÉRICA
4.2 – Modificação das Constantes das Taxas de Reação de Acordo com James
(1982)
22
Capítulo 4 - Metodologia Numérica 23
O modelo de James (1982) foi também testado neste trabalho, mas não apresentou
melhorias significativas em relação ao modelo original quando comparados aos dados
experimentais de Sodré (1995), como mostrado nas Figs. 4.1 e 4.2 abaixo para a
variação da razão ar/combustível. Os resultados com a modificação de James (1982)
mantiveram-se similares aos do modelo original de Sodré (1995) na região rica, não
apresentando melhorias. Na região de pico próxima à estequiométrica, o modelo de
James (1982) apresentou melhorias em comparação ao modelo original e, para a região
pobre, os resultados de James (1982) apresentaram-se mais discrepantes que o modelo
original em comparação com os experimentos no motor de pesquisas. As Figs. 4.1 e 4.2
mostram que, com o avanço do ângulo de ignição, a concentração de NOX aumenta em
toda a faixa investigada, pois a combustão ocorre mais cedo no ciclo, elevando a
pressão e temperatura na câmara de combustão.
5000
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0 19.0 20.0 21.0
AR/COMBUSTIVEL
Figura 4.1 – Resultados do modelo de James (1982) comparados aos do modelo original
e aos experimentos de Sodré (1995) (ignição a 28°APMS).
Capítulo 4 - Metodologia Numérica 24
5000
EXPERIMENTOS (SODRÉ, 1995)
MODELO ORIGINAL (SODRÉ, 1995)
4500 MODELO DE JAMES (1982)
IGNIÇÃO A 36° APMS
4000
3500
NOx (ppm)
3000
2500
2000
1500
1000
500
11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0 19.0 20.0 21.0
AR/COMBUSTIVEL
Figura 4.2 – Resultados do modelo de James (1982) comparados aos do modelo original
e aos experimentos de Sodré (1995) (ignição a 36° APMS).
4.3 – Modificação das Constantes das Taxas de Reação de Acordo com Tinaut
(1999)
Tinaut (1999), por meio de experimentos de Carreras et. al (1990), modificou todas as
constantes das taxas de reação do mecanismo de Zeldovich através de novos
coeficientes ou constantes segundo a equação:
⎛ B⎞
k = AT m exp⎜ − ⎟ (4.5)
⎝ T⎠
REAÇÃO A M B
N + NO → N2 + O 3,930 × 10 7 0 450
N + O2 → NO + O 2,360 × 10 4 0,909 3463
N + OH → NO + H 5,034 × 10 6 0,297 50
Capítulo 4 - Metodologia Numérica 25
A primeira reação utilizada por Tinaut (1999) é inversa à utilizada pelo programa
empregado neste trabalho. Way (1977) mostrou que as constantes de reação para as
reações inversas são dadas por:
kd
ki = (4.6)
kn
onde:
ki é a constante da reação inversa (m3/mol.s);
kd é a constante da reação direta (m3/mol.s);
kn é a constante de equilíbrio da reação(m3/mol.s).
Para a primeira reação química o valor da constante de equilíbrio é (Way, 1977):
Nas Figs. 4.3 e 4.4, são apresentados os resultados encontrados utilizando o modelo de
Tinaut (1999), comparados com os do modelo original e os experimentos de Sodré
(1995). Na região rica e na região de pico próxima a estequiométrica os resultados
apresentados pelo modelo de Tinaut (1999), apresentaram-se mais discrepantes que o
modelo original, em comparação com os experimentos. Na região de mistura pobre
houve uma leve concordância entre os modelos.
Capítulo 4 - Metodologia Numérica 26
5000
EXPERIMENTOS (SODRÉ,1995)
4500 MODELO ORIGINAL (SODRÉ,1995)
MODELO DE TINAUT (1999)
4000 IGNIÇÃO A 28° APMS
3500
NOx (ppm)
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0 19.0 20.0 21.0
AR/COMBUSTIVEL
5500
EXPERIMENTOS (SODRÉ,1995)
5000 MODELO ORIGINAL(SODRÉ,1995)
MODELO DE TINAUT (1999)
4500 IGNIÇÃO A 36° APMS
4000
3500
NOx (ppm)
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0 19.0 20.0 21.0
AR/COMBUSTIVEL
A = 0,4φ-9,5 (4.13)
A Eq. (4.13) foi incluída no programa, multiplicando o valor de k1+ na Eq. (4.12).
Obtiveram resultados satisfatórios na região de pico e na região pobre, mas não na
região rica, como mostram as Figs. 4.6 e 4.7. Na região rica o modelo modificado
proporcionou resultados praticamente iguais aos do modelo original. Na região de pico
próximo a estequiométrica o modelo modificado praticamente iguala os valores obtidos
dos experimentos no motor de pesquisa, assim como na região de mistura ar/
combustível pobre.
10.0
CONSTANTE A OTIMIZADA PELOS EXPERIMENTOS
9.0
CONSTANTE A CALCULADA PELA EQ.(4.13)
8.0
7.0
6.0
5.0
A
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4
RAZÃO DE EQUIVALÊNCIA DA MISTURA COMBUSTÍVEL/AR
5000
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0 19.0 20.0 21.0
AR/COMBUSTIVEL
Figura 4.6 – Resultados do modelo com a constante k1+ modificada em função da razão
de equivalência da mistura comparados ao modelo original e aos experimentos de Sodré
(1995) (ignição a 28°APMS).
Capítulo 4 - Metodologia Numérica 29
5000
EXPERIMENTOS (SODRÉ,1995)
MODELO ORIGINAL (SODRÉ,1995)
4500
MODELO MODIFICADO
IGNIÇÃO A 36° APMS
4000
3500
NOx (ppm)
3000
2500
2000
1500
1000
500
11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0 19.0 20.0 21.0
AR/COMBUSTIVEL
Figura 4.7 - Resultados do modelo com a constante k1+ modificada em função da razão
de equivalência da mistura comparados ao modelo original e aos experimentos de Sodré
(1995) (ignição a 36°APMS).
A despeito de alguns autores terem optado por modificações nas constantes das taxas de
reação, como Lavoie (1980) e James (1982), sabendo-se que a formação de NO é
fortemente influenciada pela temperatura, outros autores têm trabalhado neste sentido
para melhoria das simulações computacionais. Rublewski e Heywood (2001) realizaram
uma estratificação da temperatura, a partir do que os valores de NOX calculados ficaram
próximos dos resultados experimentais. Raine at al (2002) também utilizaram zonas
múltiplas dos gases queimados e, em comparação com uma zona simples, os resultados
calculados foram mais próximos dos experimentais. Como o programa utilizado neste
trabalho emprega uma temperatura uniforme para toda a câmara de combustão, a
desconsideração das variações espaciais pode requerer uma correção naquela
temperatura para calcular adequadamente a taxa de formação de NO.
para ajustar os valores calculados de NOX aos resultados experimentais. Para tal,
adotou-se a temperatura de parede de 390K, e aplicou-se a correlação de Woschni para
transferência de calor na parede, com o expoente constante do número de Reynolds
modificado de 0,8 para 0,5, de acordo com Han et al (1997). Essas modificações foram
necessárias para que a função assumisse sempre um valor igual ou inferior a 1,0 fazendo
com que a temperatura corrigida não ultrapasse o valor da temperatura adiabática
calculada pelo equilíbrio químico. A partir do resultado encontrado pela otimização da
temperatura através dos experimentos de Sodré (1995) (Fig. 4.8), o seguinte ajuste
matemático foi obtido, com desvio padrão de 0,022:
1.20
1.10
F( ) = 1,0 sen (2,130φ )
1.00
f( ) = 0,9
0.90
0.80
0.70
METODOLOGIA EXPERIMENTAL
Para a execução dos testes experimentais foi utilizado um motor de produção seriada de
999 cm3 de volume deslocado, com quatro cilindros em linha, de 70,0 mm de diâmetro
cada, curso do êmbolo 64,90 mm e quatro válvulas por cilindro, sendo duas de admissão
e as outras duas de descarga. O cabeçote é dividido em duas partes, inferior e superior
(Fig. 5.1). A parte inferior do cabeçote possui a câmara de combustão com fluxo
cruzado, válvulas de admissão e exaustão opostas e coletor de admissão e exaustão
também opostos. A parte superior do cabeçote aloja os comandos de admissão e
exaustão, que são posicionados próximos um do outro devido ao ângulo de 21º entre as
válvulas de admissão e exaustão. O comando de exaustão é acionado diretamente por
uma correia dentada, e o comando de admissão é acionado pelo comando de exaustão
por meio de um par de engrenagens na parte traseira do cabeçote.
32
Capítulo 5 – Metodologia Experimental 33
Por meio do deslocamento relativo dos dentes de uma roda fônica (Fig. 5.4), o sensor de
rotação magnético utilizado gera uma tensão alternada com freqüência proporcional à
rotação do eixo do dinamômetro, que está acoplado ao motor.
velocidade do fluido e a vazão pode assim ser determinada. O sensor utilizado possui
uma faixa de aplicação de 0,038 a 100,0 litros por minuto e repetibilidade de ± 0,5%.
O analisador PGA – 500 da marca Sun (Fig.5.7) é uma unidade que possibilita medições
de rotação (rev/min), temperatura do óleo (ºC), razão de equivalência da mistura
ar/combustível (λ), relação ar/combustível (AFR) e concentração de oxigênio (O2),
monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2) e hidrocarbonetos (HC)na
exaustão de motores de combustão interna. O equipamento utiliza a tecnologia
Capítulo 5 – Metodologia Experimental 39
5.1.10 - Termo-Higrômetro
O rastreador modelo TM 527 com MPI da Tecnomotor, Fig. 5.9, serviu para obter os
dados de ângulo de ignição e temperatura do ar admitido. O sistema de injeção
eletrônica do motor possui um programa de auto-diagnose que permite a identificação
de vários parâmetros e códigos de defeitos que são detectados pelo rastreador. Foi por
meio desse programa que o rastreador foi capaz de efetuar as leituras do ângulo de
ignição para cada rotação e a temperatura de ar admitido.
A metodologia para obtenção dos resultados está descrita neste item, conforme as
normas de testes de motores de combustão interna. Inicialmente foi elaborado um
esquema representando o sistema em estudo e a forma como o trabalho foi conduzido,
apresentado na Fig. 5.11. Através do esquema podem ser melhor visualizados os dados
necessários para a avaliação do desempenho do motor estudado e os parâmetros que o
caracterizam.
A amostra dos gases coletados antes do catalisador passava primeiro por um filtro
aquecido para retenção das impurezas e, em seguida, era enviada através de uma linha
aquecida, cuja temperatura era mantida a 200° C, para o analisador de hidrocarbonetos.
Antes de entrar no analisador de HC, parte da amostra era conduzida através de um tubo
opaco para um desumidificador e, em seguida, até os analisadores de NOX e CO.
O analisador de CO era ligado para aquecimento por cerca de 1 hora, antes dos testes. O
gás de referência (ar atmosférico) era selecionado através do painel frontal do
equipamento na taxa de 1 litro/min e as concentrações de CO e CO2 eram ajustadas
através do botão de controle para que a leitura fosse exatamente zero no medidor digital.
O gás de calibração era selecionado através do botão frontal do equipamento e as
concentrações de CO (1,008%) e CO2 (11,95%) eram ajustadas através do botão de
controle para que as leituras no medidor digital fossem exatamente os valores indicados
nos cilindros. A seguir era ligada a bomba de sucção interna do gás de amostra e
ajustada a sua taxa de escoamento para 1 litro/min. Em seguida, efetuava-se as leituras
no equipamento, em %, para cada rotação selecionada do motor.
O analisador de NO/NOX era ligado para aquecimento durante 1 hora antes dos testes,
até que a temperatura do aquecedor do conversor tivesse atingido 205º C e a
temperatura dos aquecedores do forno, da célula e da bomba tivesse atingido 66ºC. A
seguir era selecionado o gás de referência (ar puro) através do botão no painel frontal do
equipamento e ajustada sua concentração através do botão de controle para que a leitura
fosse exatamente zero no medidor digital. Era selecionado o gás de calibração através
do botão no painel frontal do equipamento e ajustada sua concentração através do botão
de controle para que a leitura no medidor digital fosse exatamente o valor indicado no
cilindro (2000 ppm). A bomba interna de sucção do gás de amostra era então ligada e
verificada se sua pressão era a ajustada pelo fabricante (3,85 psi) através do botão de
diagnóstico. Em seguida era realizada a leitura das concentrações de NO ou NOX, em
ppm.
CAPÍTULO 6
RESULTADOS E DISCUSSÕES
Percebe-se que os valores calculados pelo modelo original seguem a tendência dos
dados experimentais nas duas condições mostradas (Figs. 6.1 e 6.2). Entretanto,
algumas disparidades são percebidas, principalmente na magnitude da concentração de
pico, próximo à razão ar/combustível 16,0, e para toda a região de mistura rica. A
função da razão de equivalência da mistura combustível/ar (φ) encontrada, como
mostrado no Cap. 4, Seção 4.5, foi utilizada para corrigir a temperatura no modelo de
cálculo de NOX. Comparado aos dados experimentais obtidos por Sodré (1995), o
modelo modificado apresenta as mesmas tendências dos experimentos para toda a faixa
investigada (Figs. 6.1 e 6.2). Nota-se que, com a utilização do presente modelo, houve
uma melhora significativa na região de mistura pobre e na região de pico próxima à
estequiométrica, em comparação com o modelo original. Contudo, na região de mistura
rica, obteveram-se melhorias mais discretas com a utilização do modelo modificado.
44
Capítulo 6 – Resultados e Discussões 45
5000
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0 19.0 20.0 21.0
AR/COMBUSTIVEL
Figura 6.1 - Comparação dos dados experimentais de NOX com o modelo original e
com o presente modelo variando a razão ar/combustível (ignição a 28ºAPMS).
5000
EXPERIMENTOS (SODRÉ,1995)
MODELO ORIGINAL (SODRÉ,1995)
4500
PRESENTE MODELO
IGNIÇÃO A 36° APMS
4000
3500
NOx (ppm)
3000
2500
2000
1500
1000
500
11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0 19.0 20.0 21.0
AR/COMBUSTIVEL
Figura 6.2 - Comparação dos dados experimentais de NOX com o modelo original e
com o presente modelo variando a razão ar/combustível (ignição a 36°APMS).
Capítulo 6 – Resultados e Discussões 46
5000
3500
NOx (ppm)
3000
2500
2000
1500
1000
500
1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300
ROTAÇÃO (rev/min)
Figura 6.3 – Comparação dos dados experimentais de NOX com o modelo original
e com o presente modelo variando a velocidade de rotação do motor.
Capítulo 6 – Resultados e Discussões 47
Outra análise do modelo original e presente modelo foi realizada com a rotação a 1500
rev/min, razão de compressão 8,0 e razão ar/combustível 16,4, variando o ângulo de
ignição (Fig. 6.4). Comparando os experimentos realizados por Sodré (1995) com os
resultados dos modelos, como mostra a Fig. 6.4, pode-se observar que os resultados
com o modelo modificado apresentam-se mais satisfatórios que o modelo original. Em
geral, percebe-se que, avançando o ângulo de ignição, a concentração de NOX aumenta.
Isso se deve ao fato de que a combustão ocorre mais cedo no ciclo para ignições mais
avançadas, aumentando o pico de pressão no cilindro (porque mais combustível é
queimado antes do PMS). Altos picos de pressão resultam em altos picos de temperatura
de gases queimados e, daí, mais altas taxas de formação de NOX (Heywood, 1988). A
maior discrepância encontrada para o presente modelo em relação aos experimentos foi
de 50 %, para um ângulo de ignição de 8°APMS. Para o modelo original, a maior
discrepância encontrada com relação aos experimentos foi de 140 %, a 12°APMS.
5000
4500
EXPERIMENT0S (SODRÉ,1995)
MODELO ORIGINAL (SODRÉ,1995)
4000 PRESENTE MODELO
3500
NOx (ppm)
3000
2500
2000
1500
1000
500
5 10 15 20 25 30 35 40
ÂNGULO DE IGNIÇÃO (°APMS)
Figura 6.4 – Comparação dos dados experimentais de NOX com o modelo original e
com o presente modelo variando o ângulo de ignição.
Por fim, o modelo modificado foi testado para variação da temperatura das paredes da
câmara, representada aqui pelas temperaturas da água e do óleo, que foram mantidas
com o mesmo valor, com a razão ar/combustível 17,1, ângulo de ignição 36º (APMS) e
velocidade de rotação do motor 1500 rev/min. Os resultados são mostrados na Fig. 6.6.
Em comparação com o modelo original, os resultados apresentados pelo presente
modelo também foram mais satisfatórios, aproximando-se dos dados experimentais.
Com o aumento da temperatura da parede houve um pequeno aumento no nível de
emissões de NOX, pois reduz-se o fluxo de calor pela parede, ocasionando o aumento da
temperatura dos gases do cilindro. A maior discrepância encontrada para o presente
modelo em relação aos experimentos foi de 10%, para a temperatura da parede de 80°
C. Para o modelo original, a maior discrepância encontrada com relação aos
experimentos foi de 45 %, para a temperatura da parede de 80°C.
Capítulo 6 – Resultados e Discussões 49
5000
4500
EXPERIMENTOS (SODRÉ,1995)
MODELO ORIGINAL (SODRÉ,1995)
4000
PRESENTE MODELO
3000
2500
2000
1500
1000
500
Figura 6.5 – Comparação dos dados experimentais de NOX com o modelo original e o
presente modelo variando a razão de compressão.
5000
4500
4000
3500
NOx (ppm)
3000
2500
2000
55 60 65 70 75 80 85 90 95
TEMPERATURA DA ÁGUA E DO ÓLEO (°C)
Figura 6.6 – Comparação dos dados experimentais de NOX com o original e com o
presente modelo variando a temperatura da água e do óleo.
Capítulo 6 – Resultados e Discussões 50
5000
4500 EXPERIMENTOS
4000 MODELO ORIGINAL (SODRÉ,1995)
PRESENTE MODELO
3500
3000
NOx(ppm)
2500
2000
1500
1000
500
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
ROTAÇÃO
10.0
9.0
8.0
6.0
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
ROTAÇÃO (rev/min)
1.20
1.15
1.10
1.05
1.00
0.95
0.90
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
ROTAÇÃO (rev/min)
5000
EXPERIMENTOS
4500
MODELO ORIGINAL (SODRÉ,1995)
4000 PRESENTE MODELO
3500
3000
NOx(ppm)
2500
2000
1500
1000
500
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
ROTAÇÃO
10.00
9.00
7.00
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
ROTAÇÃO (rev/min)
1.20
1.15
1.10
1.05
1.00
0.95
0.90
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
ROTAÇÃO (rev/min)
Por fim são apresentados os resultados comparativos dos modelos com os experimentos
no motor de produção para 50% de carga, ângulo de ignição variável sob o comando da
central eletrônica (Fig. 6.13), razão de compressão 10,2 e razão de equivalência da
mistura ligeiramente rica (Fig. 6.15). Os resultados do modelo original seguem a
tendência dos experimentos para toda a faixa de rotação investigada, o mesmo não
podendo ser dito para o presente modelo. Como nos casos anteriores, a tendência
observada para a concentração de NOX obtida nos experimentos e no modelo original é
influenciada pelo ângulo de ignição (Fig.6.14), enquanto o modelo modificado é
fortemente influenciado pela razão de equivalência da mistura combustível/ar
(Fig.6.15).
5000
4500 EXPERIMENTOS
MODELO ORIGINAL (SODRÉ,1995)
4000 PRESENTE MODELO
3500
3000
NOx(ppm)
2500
2000
1500
1000
500
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
ROTAÇÃO
10.0
9.0
ÂNGULO DE IGNIÇÃO (°APMS)
8.0
7.0
6.0
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
ROTAÇÃO (rev/min)
1.20
1.15
1.10
1.05
1.00
0.95
0.90
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
ROTAÇÃO (rev/min)
9.0
EXPERIMENTOS (SODRÉ,1995)
8.0
MODELO DE EQUILÍBRIO
7.0 MODELO CINÉTICO
IGNIÇÃO A 28° APMS
6.0
CO (%)
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0 19.0 20.0 21.0
AR/COMBUSTÍVEL
9.0
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0 19.0 20.0 21.0
AR/COMBUSTÍVEL
1.20
1.10 EXPERIMENTOS
MODELO DE EQUILÍBRIO
1.00 MODELO CINÉTICO
0.90
CO(%) 0.80
0.70
0.60
0.50
0.40
0.30
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
ROTAÇÃO (rev/min)
1.20
1.10 EXPERIMENTOS
MODELO DE EQUILÍBRIO
1.00
MODELO CINÉTICO
CO (%) 0.90
0.80
0.70
0.60
0.50
0.40
0.30
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
ROTAÇÃO (rev/min)
1.20
1.10 EXPERIMENTOS
MODELO DE EQUILÍBRIO
1.00 MODELO CINÉTICO
0.90
0.80
CO(%)
0.70
0.60
0.50
0.40
0.30
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
ROTAÇÃO
CONCLUSÕES
60
Capítulo 6 - Conclusões 61
• Baulch, D.L., Drysdale, D.D., e Horne, D.G., 1973. “Evaluated Kinetic Data for
High Temperature Reactions”, Vol. 2, Butterworth and Co. Ltd., London.
• Benson, R.S., and Baruah, P.C., 1976, “A Generalized Calculation for an Ideal
Otto Cycle with Hydrocarbon-Air Mixture Allowing for Variable Specific
Heats”, ImechE and UMIST, IJMEE Vol. 4, nº 1, p.49-82.
• Bowman, C.T., 1975, “Kinetics of Pollutant Formation and Destruction in
Combustion”, Progress in Energy and Combustion Science, Vol.1, p. 33-45.
• Carreras, R., Comas, A., Calvo, A., 1990, “Cinética de Formación del NO en
Processos de Combustion”, Quaderns per a la Modelització i L’experimentació
3. Universidad Politécnica de Cataluña.
• Cerciello, L.A.V., 1995, “Development of a Model for NOx Formation In
Combustion”, M.Sc. Dissertation, UMIST, Manchester, UK.
• Erickson, W.D e Prabhu, R.K., 1986, “Rapid Computation of Chemical
Equilibrium Composition: an Application to Hydrocarbon Combustion”. Am.
Inst. Chem. Engrs. J., Vol. 32, n. 7, 1079-1087.
• Ferguson, C.R., 1986, “Internal Combustion Engines – Applied Thermo
sciences”, John Wiley & Sons, USA.
63
Bibliografia 64
• Rizzo, G., Arsie I. e Pianese, C., 1998, “Models for the Prediction of
Performance and Emissions in a Spark Ignition Engine – A Sequentially
Structured Approach”, SAE paper 980779.
• Rublewski, M. e Heywood, J. B., 2001, “Modeling NO formation in Spark
Ignition Engines with a Layered Adiabatic Core and Combustion Inefficiency
Bibliografia 65
A base do programa utilizado neste trabalho foi apresentada por Benson e Baruah
(1976). Sodré (1995) realizou modificações no modelo original, incorporando um novo
modelo de cálculo para a geometria de propagação da chama; uma nova rotina para
determinar a composição de equilíbrio químico dos produtos; uma rotina para
determinação da concentração cinética de nitrogênio; um método para calcular a fração
mássica dos gases residuais e a determinação das condições da mistura no cilindro no
início do período fechado do ciclo do motor.
A combustão é representada por um modelo de duas zonas, separadas por uma frente de
chama de forma esferoidal, com os parâmetros geométricos da chama calculados para
cada variação do ângulo da árvore de manivelas. A velocidade turbulenta da chama é
considerada como uma função da velocidade laminar da chama. O valor relativo às duas
velocidades é determinado por uma conjunção do ângulo de avanço da ignição e o
diagrama de pressão determinado através da comparação dos valores calculados com os
valores medidos. A transferência de calor pode ser calculada tanto pelas equações de
Annand quanto pelas de Woschini. Considera o cabeçote, a parede do cilindro e o topo
do pistão como áreas separadas que podem ter temperaturas diferentes entre si. O
programa é composto de sete subrotinas principais, abaixo descritas.
66
Apêndice A – Descrição do Programa Computacional 67
RKUTTA – Esta subrotina é acionada pela subrotina POWER para efetuar os cálculos
que precisam do método de Runge-Kutta para iteração das variáveis.
FLAGE – Subrotina responsável por dar suporte à subrotina DIFOR, através do cálculo
da posição da chama, da área da frente de chama no espaço e em contato com as
superfícies do motor (cabeçote, cilindro e pistão).
GASEX – Subrotina que realiza os cálculos para o período de troca de gases, em que há
a abertura das válvulas.
δ Q = dU + δ W (A.1)
dU = mcv dT (A.2)
δ W = PdV (A.3)
δQ dT dV
= mc v +P (A.4)
dθ dθ dθ
dV dP dT
P +V = nR (A.5)
dθ dθ dθ
onde:
Apêndice A – Descrição do Programa Computacional 69
.
Q = h w A w (T − T w ) (A.6)
onde:
Aw- área de transferência de calor (m²);
hw- coeficiente de transferência de calor por convecção (W/m².K);
Q - calor transferido (W);
Tw - temperatura da parede (K).
hw D
Nu = (A.7)
k
onde:
D - diâmetro do cilindro (m);
K - condutividade térmica (W/m.K);
N - número de Nusselt (adimensional).
N u = c 1 Re c2
(A.8)
ρvD
Re = (A.9)
µ
onde:
c1, c2 - coeficientes constantes (adimensionais);
Re - número de Reynolds (adimensional);
υ - velocidade média do pistão (Annand) ou velocidade do gás (Woschini) (m/s);
µ - viscosidade da mistura (kg/ms);
ρ - densidade da mistura (kg/m³).
v p = 2S w (A.10)
onde:
S - curso do pistão (m);
vp- velocidade média do pistão (m/s);
ω - rotação do motor (rev/s);
c2
⎛ ⎞
δQ k ⎜ pv⎟ 1
= c1 ⎜ ⎟ [ ∑ A w (T − T w )] (A.11)
δθ D⎜ µ ⎟ 360 ω
⎝ ⎠
πD 2
V = Vc + {L r + rc − [rc cos θ + ( L2r − (rc sen θ ) 2 ) 1 / 2 ]} (A.12)
4
onde:
Vc - volume da câmara de combustão (m³);
Lr- comprimento da biela (m);
rc- raio da árvore de manivelas (m);
θ - ângulo entre a linha média da biela e o eixo do cilindro (rad).
dV π D 2 ⎧ rc cos θ ⎫
= rc sen θ ⎨1 + 2 2 1/ 2 ⎬ (A.13)
dθ 4 ⎩ [ L r − ( rc sen θ ) ] ⎭
As Eqs. (A.4), (A.5), (A.11) e (A.13) são resolvidas através do método iterativo de
Runge-Kutta.
dU = 0 (A.14)
ou
ub = uu (A.15)
onde:
ub - energia interna específica dos produtos (J/kg);
uu - energia interna dos reagentes (J/kg).
Apêndice A – Descrição do Programa Computacional 72
T b = T u + 2500 φ (1 − FR ) φ ≤1 (A.16)
onde:
FR - fração dos gases residuais (adimensional);
Tb - temperatura dos produtos (K);
Tu - temperatura dos reagentes (K);
φ - razão de equivalência da mistura combustível/ar (adimensional).
A energia interna específica para cada componente é calculada como uma função da
temperatura da mistura, através da expressão:
a2 a a a a
ui = RT [(a1 − 1) + T + 3 T2 + 4 T3 + 5 T4 + 6] (A.18)
2 3 4 5 T
Os valores das constantes a1, .... a6 para os produtos aqui considerados são os mostrados
na tabela A.1, extraídos de Ferguson (1986) e Heywood (1988). Para cada espécie, a
primeira linha da tabela refere-se aos valores aplicados para um intervalo de
temperatura entre 1000 e 5000 K e a segunda corresponde às temperaturas entre 300 e
1000 K.
Depois que a chama é iniciada o modelo de combustão em duas zonas é adotado para
acompanhamento do processo. As duas zonas a que se refere é a zona dos gases não
queimados e a zona dos gases queimados. Na primeira, tem-se a mistura antes da frente
de chama. Na outra, tem-se os produtos depois da frente de chama. Para cada
incremento no ângulo da árvore de manivelas, o modelo calcula primeiramente o
volume na câmara de combustão ocupado pelos produtos e pela mistura, seguindo os
cálculos da massa e depois da pressão. Para simplificação dos cálculos, os volumes das
Apêndice A – Descrição do Programa Computacional 73
duas zonas são considerados em dois estágios. No primeiro, ambos os volumes variam
proporcionalmente à variação do volume da câmara de combustão, considerando-se a
chama parada e, consequentemente, não ocorrendo mudanças no volume e massa dos
produtos e reagentes. No segundo estágio, a chama se move e há mudanças na massa e
volume das zonas, embora o volume total não se altere. A massa no cilindro durante o
período fechado do ciclo é considerada constante. Desta forma:
dVb Vb dV 1
= + v ft S f (A.19)
dθ V dθ 360ω
ESPÉCIES a1 a2 a3 a4 a5 a6
H 2,5 0 0 0 0 25472
2,5 0 0 0 0 25472
dV u dV dV b
= − (A.20)
dθ dθ dθ
dm b 1
= ρ u v ft S f (A.21)
dθ 360 ω
dmu dm
=− b (A.22)
dθ dθ
onde:
mb - massa dos produtos (kg);
um - massa dos reagentes (kg);
Sf - área da superfície da frente de chama (m²);
vft - velocidade turbulenta da chama (m/s);
Vb - volume dos produtos (m³);
Vu - volume dos reagentes (m³);
p - densidade dos reagentes (kg/m³).
A variação do volume do cilindro (dV/dθ) é dado pela Eq. (A.13) e a área da superfície
da frente de chama (Sf) é calculada através da subrotina FLAGE. A velocidade
turbulenta da chama é considerada como uma função da velocidade laminar.
O período da troca de gases ocorre entre o momento em que a válvula de ignição se abre
e o instante em que a de admissão fecha. Pode ser dividido em 3 estágios: o primeiro
quando a válvula de escape está aberta e a de admissão está fechada (há produtos da
combustão fluindo para o coletor de exaustão); o segundo quando ambas estão abertas
(mistura ar-combustível entrando no cilindro ao mesmo tempo em que gases de
exaustão são expelidos) e o terceiro quando a válvula de exaustão está fechada e a
válvula de admissão está aberta (mistura entrando no cilindro, vinda do coletor de
Apêndice A – Descrição do Programa Computacional 75
O programa SPIE original calculava a composição dos produtos através de uma rotina
que previa seis gases como produtos (PAREQ6), que utilizava o método desenvolvido
por Benson e Baruah (1976). Sodré (1995) aperfeiçoou a rotina de forma a calcular dez
produtos, visando, dentre outros a determinação do NO. Assim, a subrotina estima os
seguintes gases: vapor d’água (H2O), dióxido de carbono (CO2), monóxido de carbono
(CO), oxigênio (O2), hidrogênio (H2), nitrogênio (N2), hidrogênio monoatômico (H),
oxigênio monoatômico (O), hydroxila (OH) e o óxido nítrico (NO). A subrotina foi
baseada no modelo proposto por Erickson e Prabhu (1986). A reação química geral para
a combustão de um mol de combustível hidrocarboneto (CncHnh,) é dada por:
1⎡ m ⎤
CnC HnH + ⎢nC + H ⎥(O2 + 3.76N2 ) → n1H2O + n2CO2 + n3CO + n4O2 + n5H2 + n6 N2 +
φ⎣ 4 ⎦
n7 H + n8O + n9OH + n10NO (A.23)
onde:
nC - número de átomos de carbono por mol de combustível;
nH - número de átomos de hidrogênio por mol de combustível;
n1..n10 - número de moles para cada produto.
2 m
nO = (n + ) (A.24)
φ 4
Apêndice A – Descrição do Programa Computacional 76
7.52 m
nN = (n + ) (A.25)
φ 4
nC = n2 + n3 (A.26)
n H = 2 n1 + 2 n 5 + n 7 + n 9 (A.27)
n N = 2 n 6 + n 10 (A.29)
onde:
no – n° de átomos de oxigênio na mistura reagente.
nN – n° de átomos de nitrogênio na mistura reagente.
Para resolver o problema matemático são necessárias mais 6 equações, que advêm das
seguintes reações independentes:
H 2 + O 2 ↔ 2 OH (A.32)
H 2 ↔ 2H (A.33)
O2 ↔ 2O (A.34)
O2 + N 2 ↔ 2 NO (A.35)
n 2 n5
K1 = (A.36)
n1 n 3
n32 n4
K2 = (A.37)
n22
n92
K3 = (A.38)
n4 n5
n72
K4 = (A.39)
n5
n82
K5 = (A.40)
n4
n102
K6 = (A.41)
n4 n6
onde K1...K6 são as constantes de equilíbrio em termos dos n°s de moles. Valores
tabulados das constantes de equilíbrio em termos das pressões parciais são disponíveis
na literatura. As expressões abaixo foram obtidas pela aplicação do método dos
mínimos quadrados sobre a tabela JANAF dada por Glassman (1996):
⎛ T ⎞ 2269,84
log K p1 = 0,426 ln⎜ b ⎟ + − 2,144 + 4,287×10 −5 Tb − 7,399×10 −9 Tb2 (A.42)
⎝ 1000 ⎠ Tb
⎛ T ⎞ 29725,4
log K p 2 = 8,306 × 10 −3 ln⎜ b ⎟ − + 9,515 − 2,494 × 10 −4 Tb + 1,8 × 10 −8 Tb2 (A.43)
⎝ 1000 ⎠ Tb
⎛ T ⎞ 4266,16
log K p3 = −0,283 ln⎜ b ⎟ − + 1,707 + 7,1×10 −5 Tb − 6,204 ×10 −9 Tb2
⎝ 1000 ⎠ Tb
(A.44)
Apêndice A – Descrição do Programa Computacional 78
⎛ T ⎞ 22492,8
log K p 4 = 0,864 ln⎜ b ⎟ − + 5,345 − 1,491×10 − 4 Tb + 4,85 ×10 −9 Tb2 (A.45)
⎝ 1000 ⎠ Tb
⎛ T ⎞ 25908,0
log K p5 = 0,622 ln⎜ b ⎟ − + 6,435 − 1,477 ×10 − 4 Tb + 6.893×10 −9 Tb2 (A.46)
⎝ 1000 ⎠ Tb
⎛ T ⎞ 9419,18
log K p6 = 3,017 × 10−2 ln⎜ b ⎟ − + 1,292 + 5,456 × 10−6 Tb − 3,089 × 10−9 Tb2 (A.47)
⎝ 1000 ⎠ Tb
Ki = K pi i = 1,3,6 (A.48)
PoV
K i = K pi −
i = 2,4,5 (A.49)
n F R Tb
onde:
nF - n° de moles de combustível na mistura antes da centelha da vela (mol);
Po - pressão padrão de referência (1,01325 bar);
Tb - temperatura dos gases queimados (K);
V- volume do cilindro (m³).
Para resolução do sistema as Eqs. (A.26) a (A.29) e (A.36) a (A.41) devem ser
reduzidas. Erickson e Prabhu (1986), através da introdução de novas variáveis e
utilizando recursos da álgebra, chegaram a uma equação final que pode ser resolvida
através do método iterativo de Newton-Raphson.
APÊNDICE B
O motor utilizado nos experimentos foi o Ricardo E-6, com razão de compressão
variável, monocilíndrico, de quatro tempos, projetado com a finalidade de pesquisas. O
motor é refrigerado a água e suas válvulas de admissão e escape são acionadas por um
eixo de comando de válvulas localizado no cabeçote. O motor possui uma cilindrada de
507 cm3 e sua câmara de combustão é em formato cilíndrico com a face do pistão, a
face do cabeçote e a parede do cilindro planas. A Tab. B.1 apresenta as dimensões do
motor.
PARÂMETRO VALOR
Razão de compressão 6 - 10
Combustível Isooctano
79
Apêndice B – Dados dos Experimentos no Motor de Pesquisa 80
No início dos testes, o motor permanecia operando por quarenta minutos a 800 rev/min
para que a temperatura do óleo e da água de refrigeração atingissem 343 K. Depois que
os parâmetros razão ar-combustível, velocidade de rotação do motor, ângulo de ignição
e razão de compressão eram regulados, iniciava-se a aquisição dos dados. Era variado
apenas um parâmetro por teste, enquanto os outros permaneciam constantes. Os testes
foram realizados sempre com a borboleta do carburador na posição totalmente aberta. A
razão ar-combustível variou de 11 até 21, enquanto a rotação variou de 1200 até 2200
rev/min. Já o ângulo de ignição foi variado de 8 a 40 graus antes do ponto morto
superior (APMS), ao passo que a razão de compressão variou de 6,5 a 9,5. A variação
de rotação do motor foi feita através da maior ou menor carga aplicada pelo
dinamômetro.
Apêndice B – Dados dos Experimentos no Motor de Pesquisa 81
A concentração de monóxido de carbono (CO) foi medida com o analisador Signal Irga
Model 2100, utilizando o método infravermelho não dispersivo (NDIR). O instrumento
trabalha com o princípio de que todos os gases absorvem radiação eletromagnética em
comprimentos de ondas característicos. Então, a soma de radiação de muitos gases
absorvidos nas regiões infravermelhas podem ser usadas para determinar a sua
concentração mesmo na presença de outros gases.
APÊNDICE C
j φI φ II φ Σ(φ − φ ) 2 j φI φ II φ Σ(φ − φ ) 2
82
Apêndice C – Análise de Incerteza das Medições Experimentais 83
n _
∑ (φ − φ )
j =1
2
σφ = (C.1)
n
σ φ = 0,00456
I φT = I φ2L + I φ2R + σ φ
2
(C.2)
I φT = 0,0120
Para cálculo da incerteza das medições do ângulo de ignição realizadas pelo rastreador
do motor de produção considerou-se as principais fontes de incertezas (Kline e
Mcclintock, 1953). A incerteza associada ao erro de leitura do rastreador do motor, IIgL,
é 0,01%. A incerteza associada à resolução de leitura das medidas, IIgR, é 0,05°.
Considerando a média de dois testes para cada condição de operação, obteve-se o desvio
padrão das leituras realizadas durante os experimentos (Tab. C.2), através da Eq. (C.3).
n _
∑ ( Ig − Ig ) 2
j =1
σ Ig = (C.3)
n
σ Ig = 0,9713°
Apêndice C – Análise de Incerteza das Medições Experimentais 84
I IgT = 0,9713°
n _
∑ ( NO
j =1
X − NO X ) 2
σ NO = (C.5)
n
σ NO = 207,24 ppm
j NOxI NOxII NOx Σ( NOx − NOx) j NOxI NOxII NOx Σ( NOx − NOx)
2 2
n _
∑ (CO − CO)
j =1
2
σ CO = (C.7)
n
σ CO = 0,0909 %
I COT = 0,091 %
ANEXO I
87
Anexo I – Dados Coletados dos Testes Experimentais no Motor de Produção 88
Artigo publicado e apresentado em SAE Powertrain & Fluid Systems Conference &
Exhibition, Pittsburgh, PA, USA, 2003.
93
2003-01-3138
LITERATURE REVIEW
k 2+
Venkatesh [7] used a statistical model that predicts CO Based on the sequence of equations above, a new sub-routine
emissions in function of several fuel properties. It was verified for calculation of the kinetic controlled CO formation rate was
that usage of oxygenated fuels is an efficient way of reducing introduced in the spark ignition engine cycle simulation
CO emissions, especially in old vehicles with carburetor. program used in this work.
Based on the models used by Rizzo et al. [4] and Tan and Lu The experimental data used to calibrate the model were
[5] for the kinetic formation of CO, and using the reaction rate obtained by Sodré [1]. A single-cylinder, four-stroke, variable
constants described by Bowman [8], the carbon monoxide compression research engine was used, with a carburetor in
formation process is written in the following way [2,8]: the fuel system. The engine is water cooled, with the intake
and exhaust valves actuated by an overhead camshaft. The 9.0
engine also featured a cylinder volume 507 cm3, and a disc- 8.0 EXPERIMENTAL
type combustion chamber. Table 3 presents the engine CALCULATED
dimensions and operation conditions during the experimental 7.0
tests. 6.0
CO (%)
The exhaust gas sample for CO analysis was collected from 5.0
the exhaust pipe, close to the exhaust valve. The sample was 4.0
then directed to the analyzer. The equipment used to measure
the CO concentration level was a non-dispersive infrared 3.0
analyzer (NDIR). 2.0
1.0
Table 3 – Engine details.
0.0
PARÂMETER VALUE
11.0 13.0 15.0 17.0 19.0 21.0
Bore 76,22 mm AIR/FUEL
Stroke 111,23 mm
Compression ratio 8,0 Figure 1 – CO equilibrium concentration versus experiments.
Exhaust valve open 143°ATDC Ignition timing 28 degrees BTDC.
Exhaust valve close 365°ATDC
Intake valve open 357°ATDC
Intake valve close 568°ATDC 8.0
Connecting rod length 241,3 mm 7.0 EXPERIMENTAL
Fuel Isooctane CALCULATED
Throttle valve position wide open 6.0
Rotational engine speed 1500 rev/min 5.0
CO (%)
5.0
in the rich mixture region.
4.0
The results obtained confirm that CO formation in internal 3.0
combustion engines should be modeled based on the chemical
kinetics reactions. The CO equilibrium concentration, though 2.0
being close to exhaust values, underestimates the real 1.0
concentration, especially in the rich mixture region. For a
more generalized validation, the new model here presented 0.0
must be compared to experimental results from other engines. 11.0 13.0 15.0 17.0 19.0 21.0
AIR/FUEL
Figure 3 – CO kinetic concentration versus experiments. Communication, Institute of Internal Combustion Engine,
Ignition timing 28 degrees BTDC. Shanghai Jiaotong University, Shanghai, China.
4.0
7. Venkatesh, R., 1996, “Development of an Exhaust Carbon
3.0 Monoxide Emissions Model”, SAE paper 961214,
International Spring Fuels and Lubricants Meeting,
2.0 Dearborn, Michigan, USA.
1.0
8. Bowman, C.T., 1975, “Kinetics of Pollutant Formation
0.0 and Destruction in Combustion”, Progress in Energy and
Combustion Science, Vol.1, pp. 33-45.
11.0 13.0 15.0 17.0 19.0 21.0
AIR/FUEL
CONTACT
Figure 4 – CO kinetic concentration versus experiments.
Prof. José Ricardo Sodré, PUC Minas, Department of
Ignition timing 36 degrees BTDC.
Mechanical Engineering, Av. Dom José Gaspar, 500, CEP
30535-610, Belo Horizonte, MG, Brazil. E-Mail:
CONCLUSION ricardo@pucminas.br, http://www.mea.pucminas.br.
The results obtained from the model based on kinetic
DEFINITIONS E ABREVIATIONS
controlled CO formation rate reactions were close to
experimental results, showing advantages with respect to CO
ATDC – after top dead center
equilibrium concentration calculation especially in the rich
BTDC – before top dead center
mixture region.
CO – carbon monoxide
CO2 – carbon dioxide
ACKNOWLEDGMENTS d[CO]/dt – carbon monoxide formation rate
H– hydrogen
The authors thank the National Council for Scientific and ki+ – forward rate reaction constant
Technological Development, CNPq, and the Research Support ki- – backward rate reaction constant
Foundation of Minas Gerais, FAPEMIG, for the financial O– oxygen
support to this project. O2 – oxygen molecule
OH – hydroxyl
REFERENCES R– hydrocarbon radical
Ri – parameter defined in Eqs. (6) and (7)
1. Sodré, J.R., 1995, “Formulation and Experimental
Validation of a Computer Model for Spark Ignition Engine
Exhaust Hydrocarbons”, Ph.D. Thesis, UMIST,
Manchester, UK.
4. Rizzo, G., Ivan, A., and Pianese, C., 1998, “Models for the
Prediction of Performance and Emissions in a Spark
Ignition Engine – A Sequentially Structured Approach”,
SAE paper 980779.
98
2003-01-3548
1
investimentos em pesquisas laboratoriais e em programas maiores discrepâncias a dados experimentais. As
computacionais que simulam o funcionamento de motores, discrepâncias foram atribuídas ao fato do modelo calcular a
visando o controle da formação e emissões de poluentes concentração de equilíbrio de CO, sabendo-se que sua
para a atmosfera. formação é cineticamente controlada.
Tabela 2 – Limites de emissões das fases IV e V. O trabalho apresentado por Rizzo et al. [4] foi
baseado em um modelo termodinâmico clássico de duas
FASE IV FASE V zonas. Um modelo de múltiplas zonas foi derivado do
POLUENTES modelo de duas zonas para uma avaliação mais precisa do
2005-2007 2008-2010
CO (g/km) 2,00 2,00 gradiente de temperatura na região dos gases queimados.
HC (g/km) 0,30* 0,30* As emissões de HC, CO e NOx foram então calculadas por
três sub-modelos. Os cálculos do modelo estimaram uma
NMHC (g/km) 0,16 0,05
concentração de CO na exaustão mais baixa do que valores
NOx (g/km) 0,25 0,12
medidos na câmara, embora mais altas concentrações que
HCO (g/km) 0,03 0,02 sua concentração de equilíbrio. Verificou-se que o número
Evaporativa (g/teste) 2,00 2,00 de zonas, a espessura da camada limite e a razão
*Aplicável somente a veículos movidos a gás natural. ar/combustível exercem forte influência no processo de
formação de CO.
Sodré [1] realizou modificações em um existente
programa computacional de simulação do ciclo de motores O modelo de Tan e Lu [5] apresenta os mecanismos
com ignição por centelha, incorporando um novo cálculo de formação de NOx, material particulado, CO e HC em
para geometria de propagação da chama, uma nova rotina motores. O modelo, quando comparado a dados
para determinar a composição de equilíbrio químico dos experimentais, demonstrou resultados satisfatórios.
produtos, uma rotina para determinação de óxidos de
nitrogênio, um método para calcular a fração mássica dos Salvador et al. [6] desenvolveram uma metodologia
gases residuais e a determinação das condições da mistura para predizer a combustão e emissão em um motor
no cilindro no início do período fechado do ciclo motor. O combinando modelos detalhados de mecânica dos fluidos e
programa calcula a concentração de CO pelas equações de de cinética química. Comparando o modelo a dados
equilíbrio, tendendo a subestimar o nível medido na experimentais, as emissões de monóxido de carbono foram
exaustão. Sabe-se que a formação de monóxido de carbono razoavelmente prognosticadas.
é cineticamente controlada, e, apesar de já vir sendo
investigada há algum tempo e algumas reações envolvidas Venkatesh [7] utilizou um modelo estatístico que
terem sido identificadas, seu mecanismo ainda não é prediz a emissão de CO em função de diversas
completamente explicado. Este trabalho tem como objetivo propriedades do combustível. Verificou-se que o uso de
o desenvolvimento de um modelo de cálculo de monóxido combustível oxigenado é um eficaz meio de reduzir as
de carbono baseado na sua cinética de formação, a ser emissões de CO, especialmente em veículos carburados
adicionado como uma sub-rotina do programa. Os mais antigos.
resultados simulados são comparados a dados
experimentais disponíveis para um motor de pesquisas MODELO DE FORMAÇÃO CINÉTICA DE CO
mono-cilindro de quatro tempos.
Baseado nos modelos utilizados por Rizzo et al. [4] e
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA Tan e Lu [5] para a cinética de formação de CO, e nas
constantes das taxas de reação utilizadas por Bowman [8],
A formação do monóxido de carbono em motores do o processo de formação de monóxido de carbono é escrito
ciclo Otto depende primariamente da razão de equivalência da seguinte forma:
da mistura combustível/ar. Para misturas ricas, a
concentração de CO na exaustão aumenta rapidamente, RH → R → RO2 → RCHO → RCO → CO (1)
devido à ausência de oxigênio ocasionando combustão
incompleta [2].
Onde R denota radical de hidrocarboneto. O CO
Sodré [3] demonstrou, através de um programa formado no processo de combustão por esta via é então
computacional que calcula os principais produtos da oxidado para CO2. As principais reações de formação de
combustão em motores, que a concentração de CO aumenta CO são:
com misturas ricas, pois não há bastante oxigênio para
queimar todo o carbono em CO2. O excesso de ar nas k1+
2
k 2+ exaustão, acionadas por um eixo de comando de válvulas
CO 2 + O ↔− CO + O 2 (3) localizado no cabeçote. O motor possui uma cilindrada de
k2 507 cm3 e sua câmara de combustão é do tipo disco, com
superfícies planas. A Tab. 3 apresenta as dimensões do
Onde ki+ e ki- são as constantes das taxas de avanço e motor e condições de operação durante os testes
retorno, respectivamente. experimentais.
A partir das Eqs. (2) e (3), a taxa de formação de CO A amostra de gás de exaustão para análise de CO era
é dada por: coletada do tubo de exaustão, próximo à válvula de
exaustão. A amostra era direcionada ao analisador em seu
d [CO ] estado bruto. O equipamento utilizado para medir o nível
= k1− [CO 2][ H ] − k1+ [CO ][OH ] + de concentração de CO foi um analisador infravermelho.
dt (4)
Este instrumento trabalha no principio que todos gases
k 2+ [CO 2][O ] − k 2− [CO ][O 2] absorvem a radiação eletromagnética no comprimento de
onda. A soma da radiação de muitos gases absorvida na
Os parâmetros entre colchetes referem-se a região infravermelha pode ser usada para determinar a sua
concentrações de produtos da combustão. Se O, O2, OH, H concentração, inclusive na presença de outros gases.
e CO2 estão no estado de equilíbrio, a taxa de formação de
CO pode ser expressa como: Tabela 3 – Dados do motor.
d [CO ]
= ( R1 + R 2 ) 1 −
[CO ] PARÂMETRO VALOR
[CO ]e
(5) Diâmetro cilindro 76,22 mm
dt
Curso do pistão 111,23 mm
Taxa de compressão 8,0
Onde: Abertura válvula de escape 143°DPMS
Fechamento válvula de escape 365°DPMS
R1 = k 1+ [ CO ] e [ OH ] e = k 1− [ CO 2 ] e [ H ] e Abertura válvula de admissão 357°DPMS
(6) Fechamento válvula de admissão 568°DPMS
Comprimento da biela 241,3 mm
R 2 = k 2+ [CO 2 ] e [O ] e = k 2− [CO ] e [O 2 ] e (7) Combustível Isooctano
Posição da válvula Abertura total
Onde Ri (i =1,2) é a taxa de reação de equilíbrio e o Velocidade de rotação 1500 rev/min
subscrito e denota a condição de equilíbrio químico. As Temperatura do óleo e da água 70°C
taxas das constantes de reação são as descritas por Bowman Ângulo de ignição 28-36°APMS
[8]:
RESULTADOS E DISCUSSÕES
T
k1+ = 6,76 × 1010. exp (8) As Figs. 1 a 4 mostram os resultados do modelo
1102 anterior, que calculava somente a concentração de
equilíbrio de CO, e os do modelo atual, que calcula a
− 24055 concentração cinética de CO. Nas chamas pré-misturadas
k 2− = 2,5 × 1012 . exp (9) de combustível hidrocarboneto e ar, a concentração de CO
T aumenta rapidamente na zona de chama, atingindo valores
superiores aos de equilíbrio para combustão adiabática. Na
Baseado na seqüência de equações acima, uma nova região de pós-chama dos gases queimados, as
sub-rotina para cálculo da taxa controlada de CO foi concentrações de CO são próximas às de equilíbrio. Porém,
introduzida no programa de simulação do ciclo de motores como os gases queimados resfriam durante a expansão e
com ignição por centelha utilizado neste trabalho. exaustão, a concentração de CO pode não permanecer nos
níveis de equilíbrio, dependendo da temperatura e da taxa
DADOS EXPERIMENTAIS UTILIZADOS de resfriamento. Estes fenômenos explicam as diferenças
encontradas para os valores calculados pelo modelo
Os dados experimentais utilizados para calibrar o anterior (Figs. 1 e 2) e pelo atual (Figs. 3 e 4). O modelo
modelo foram obtidos por Sodré [1]. O motor de pesquisa é atual estima os valores medidos com acuidade (Figs. 3 e 4).
monocilíndrico, de quatro tempos, com taxa de compressão Os maiores benefícios obtidos em relação ao modelo
variável e carburador no sistema de alimentação. O motor é anterior foram na região de mistura rica.
refrigerado a água, com uma válvula de admissão e uma de
3
9.0 8.0
8.0 EXPERIMENTAL EXPERIMENTAL
CALCULADO 7.0 CALCULADO
7.0 6.0
6.0
5.0
CO (%)
CO (%)
5.0
4.0
4.0
3.0
3.0
2.0 2.0
1.0 1.0
0.0 0.0
11.0 13.0 15.0 17.0 19.0 21.0 11.0 13.0 15.0 17.0 19.0 21.0
AR/COMBUSTÍVEL AR/COMBUSTÍVEL
5.0 REFERÊNCIAS
4.0
3.0 1. Sodré, J.R., 1995, “Formulation and Experimental
Validation of a Computer Model for Spark Ignition
2.0 Engine Exhaust Hydrocarbons”, Ph.D. Thesis, UMIST,
1.0 Manchester, UK.
0.0
2. Heywood, J.B., 1988, “Internal Combustion Engines
11.0 13.0 15.0 17.0 19.0 21.0 Fundamentals”, McGraw-Hill, Singapore.
AR/COMBUSTÍVEL
3. Sodré, J.R., 2000, “Modeling NOx Emissions from
Figura 3 – Concentração cinética de CO versus Spark-Ignition Engines”, Proceedings of the Institution
experimentos. Ângulo de ignição 28° APMS.
4
of Mechanical Engineers, Journal of Automobile CONTATO
Engineering, Part D, Vol. 214, pp. 929-934.
Prof. José Ricardo Sodré, PUC Minas, Departamento
4. Rizzo, G., Ivan, A., and Pianese, C., 1998, “Models for de Engenharia Mecânica, Av. Dom José Gaspar, 500, CEP
the Prediction of Performance and Emissions in a Spark 30535-610, Belo Horizonte, MG, E-Mail:
Ignition Engine – A Sequentially Structured Approach”, ricardo@pucminas.br, http://www.mea.pucminas.br.
SAE paper 980779.
DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS
5. Tan, P., and Lu, J., “GAS-PM Modelling for Particulate
Matter Emission of Diesel Engines”, 2003, Private APMS – antes do ponto morto superior
Communication, Institute of Internal Combustion CO – monóxido de carbono
Engine, Shanghai Jiaotong University, Shanghai, China. CO2 – dióxido de carbono
d[CO]/dt – taxa de formação de monóxido de carbono
6. Salvador, A.M., Flowers, D.L., Martinez-Frias, J., DPMS – depois do ponto morto superior
Smith, J.R., Westbrook, C.K, Pitz, J.W., Dibble, R., H– hidrogênio monoatômico
Wright, J.F, Akinyemi, W.C., and Hessel, R.P., 2001, ki+ – constante da taxa de avanço da reação de
“A sequential Fluid-Mechanic Chemical-Kinetic Model formação de CO
of Propane HCCL Combustion”, SAE Paper 2001-01- ki- – constante da taxa de retorno da reação de
1027, SAE Word Congress, Detroit, Michigan, USA. formação de CO
O– oxigênio monoatômico
7. Venkatesh, R., 1996, “Development of an Exhaust O2 – oxigênio molecular
Carbon Monoxide Emissions Model”, SAE paper OH – radical hidroxila
961214, International Spring Fuels and Lubricants R– radical de hidrocarboneto
Meeting, Dearborn, Michigan, USA. Ri – parâmetros definidos nas Eqs. (6) e (7)
5
ANEXO IV
104
Proceedings of the 10th Brazilian Congress of Thermal Sciences and Engineering -- ENCIT 2004
Braz. Soc. of Mechanical Sciences and Engineering -- ABCM, Rio de Janeiro, Brazil, Nov. 29 -- Dec. 03, 2004
Paper CIT04-0639
Resumo. Este trabalho apresenta um modelo otimizado para calcular a taxa de formação de óxidos de nitrogênio em motores de
combustão interna com ignição por centelha. A otimização do modelo foi realizada através do estabelecimento de uma correlação
entre a razão de equivalência da mistura combustível-ar e a constante da primeira taxa de reação do mecanismo de Zeldovich, que
descreve a cinética de formação de óxido nítrico. Os valores calculados pelo modelo foram comparados a dados experimentais
disponíveis de um motor mono-cilindro com câmara de combustão tipo disco para variações da razão de equivalência da mistura
combustível-ar. Quando a razão de equivalência da mistura foi variada, o modelo otimizado produziu valores calculados mais
próximos dos resultados experimentais que o modelo anterior, especialmente na região de mistura pobre e na região próxima à
estequiométrica.
Palavras chave: Emissões, Óxidos de Nitrogênio, Motores de Combustão Interna, Modelo Numérico
1. Introdução
Motores automotivos são considerados como as maiores fontes de poluição atmosférica em áreas urbanas. As
emissões de poluentes por motores variam principalmente de acordo com o modelo do veículo, ano, tipo de
combustível, razão combustível-ar, velocidade, geometria da câmara de combustão e equipamentos de controles de
emissões. Além dos poluentes regulados tradicionais de veículos leves, monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos
(HC) e óxidos de nitrogênio (NOx), a introdução de etanol como aditivo na gasolina no Brasil ocasionou emissões de
aldeídos significativas.
No Brasil, o Conselho Nacional de Meio Ambiente – CONAMA – estabeleceu leis de controle de poluentes para a
indústria automotiva no final dos anos oitenta. A resolução 18/86 lançou o Programa de Controle Veicular –
PROCONVE, para induzir desenvolvimentos tecnológicos para controle de poluentes e aumento da qualidade do
combustível. No início dos anos noventa, os primeiros veículos equipados com conversor catalítico foram produzidos.
O PROCONVE é caracterizado por três fases: melhoria no projeto mecânico do veículo (1988-1991); desenvolvimento
de novas tecnologias, como o conversor catalítico, o sistema de injeção eletrônica e o sistema de ignição eletrônica
(1992-1996); e a demanda por aplicações de tecnologias de topo para estabelecer limites de emissões e requisições de
certificação do veículo (1997 em diante). No futuro próximo, os limites de emissões no Brasil devem ser ainda mais
estritos. A Tab. 1 mostra os limites atuais e os limites propostos pelo Instituto Brasileiro para o Meio Ambiente e
Fontes Renováveis – IBAMA, e pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos – ANFAVEA, para as fases IV
e V do PROCONVE. Os novos limites requerem investimentos mais elevados em pesquisa e desenvolvimento, e o
emprego de modelos computacionais para reduzir custos.
2. Revisão Bibliográfica
Lavoie et al. (1970) adicionaram uma terceira equação ao mecanismo de Zeldovich, o que representou uma
contribuição significativa para o conhecimento da formação de NO em motores. Bowman (1975) estudou o mecanismo
da formação de nitrogênio na atmosfera usando as três constantes das reações químicas envolvendo os elementos O,
N2, N e OH propostas por Lavoie et al. (1970).
Annand (1973) construiu três programas computacionais para calcular a formação dos produtos da combustão. No
mais complexo dos programas, dezesseis reações foram consideradas para determinar treze espécies, incluindo argônio.
No segundo programa, somente as reações envolvendo nitrogênio foram consideradas, com os elementos restantes tidos
como no estado de equilíbrio. No terceiro programa, uma equação diferencial para calcular NO e N2O foi eliminada e
um modelo quase-estático foi aplicado. Benson e Baruah (1976) desenvolveram um modelo termodinâmico para
cálculo da concentração molar de dez produtos, incluindo NO.
James (1982) concluiu que a concentração de NO é aumentada na mistura atrás da frente de chama na câmara de
combustão e que este efeito é mais importante para misturas pobres e turbulência difusiva crescente. O autor também
observou a existência de uma rápida taxa de formação de NO na frente de chama e que o mecanismo de Zeldovich é
preciso o suficiente para os gases formados atrás da frente de chama. O autor testou uma nova constante de equilíbrio,
de acordo com os estudos de Harris et al. (1976).
Para temperaturas da combustão inferiores a 2500 K, Bowman (1975) estabeleceu constantes de reação que
forneceram uma aproximação razoável a dados empíricos. Contudo, a aplicação de cálculos de cinética de formação de
NO em motores de combustão interna para temperaturas maiores que 2500 K mostrou discrepâncias com os dados
experimentais. Por esta razão, alguns autores variam a constante de Bowman em até 35% para obter uma melhor
concordância entre resultados calculados e experimentais.
Tinaut et al. (1999) usaram dados experimentais para modificar todas as constantes das taxas de reação descritas
por Bowman (1975). Comparações entre testes experimentais e simulados foram realizadas e uma boa concordância foi
obtida. Os autores também verificaram a influência da razão entre o carbono e o hidrogênio do combustível nos
cálculos de NOx.
Cerciello (1995) desenvolveu um programa para calcular a formação de NO em motores com ignição por centelha.
O autor verificou que a formação de NO no cilindro do motor é afetada pela distribuição de temperatura do gás
queimado e pela pressão durante os processos de combustão e expansão. A formação de NO é também indiretamente
afetada pela variação de pressão devido ao oxigênio originado da dissociação de água e dióxido de carbono. Assim,
para misturas rica ou estequiométrica, a concentração de NO diminui quando a pressão no cilindro aumenta devido à
ausência de oxigênio. Para misturas ricas ou estequiométrica a velocidade de rotação do motor crescente aumentou a
taxa de formação de NO e, para misturas pobres, a concentração de NO foi substancialmente reduzida com o aumento
da velocidade de rotação. Razões de compressão elevadas e ângulos de ignição avançados aumentaram a taxa de
formação de NO. Para misturas pobres, o congelamento de NO ocorre no início do processo de expansão, logo após a
ocorrência do pico de pressão, com baixa decomposição de NO, e, para misturas ricas, o congelamento ocorre no final
da expansão, com decomposição substancial de NO. Destas observações, o autor concluiu que a concentração final de
NO para misturas pobres depende principalmente do pico de temperatura durante o processo de combustão, enquanto,
para misturas ricas, a temperatura do gás queimado determina a formação de NO.
Um mecanismo de Zeldovich super-estendido foi desenvolvido por Miller et al. (1998) para uma predição de NOx
mais acurada. O mecanismo estendido considera treze espécies químicas e dezessete reações dominam a cinética de
formação de NO para misturas ricas ou pobres. O novo mecanismo mostrou uma discrepância de cerca de 10% em
relação a dados experimentais, enquanto o mecanismo de Zeldovich de três reações mostrou discrepância de 50% ou
mais nas mesmas condições de testes.
Lavoie e Blumberg (1980) desenvolveram um modelo para predizer as emissões de NOx e HC de motores
convencionais. As constantes das taxas de reação de formação de NO no mecanismo de Zeldovich foram também
modificadas. Uma das constantes de reação foi reduzida em 35% para uma melhor concordância com experimentos. Os
resultados mostraram uma boa proximidade entre os resultados do modelo e dos experimentos.
O mecanismo de Zeldovich para cálculo da taxa de formação de NO é descrito por Heywood (1988):
k1+
O + N 2 ↔− NO + N (1)
k1
k 2+
N + O 2 ↔− NO + O (2)
k2
k 3+
N + OH ↔−
NO + H (3)
k3
d [ NO ] 2 R1{1 − ([ NO ] /[ NO ]e ) 2 }
= (4)
dt 1 + ([ NO ] /[ NO ]e R1 /( R2 + R3 )
Onde
Valores para as constantes k1+, k2- e k3- são mostradas na Tab. 2 (Heywood, 1988):
Vários autores modificaram as constantes das taxas de reação do mecanismo de Zeldovich. James (1982) usou uma
nova constante da taxa de reação para temperaturas da combustão acima de 2500 K, mas esta constante não possibilitou
um bom ajuste do modelo aos dados experimentais no presente trabalho. Tinaut et al (1999) alterou todas as constantes
das taxas de reação inversa e direta, mas estas também não melhoraram os resultados calculados no presente trabalho
com relação aos dados experimentais. Uma combinação dos modelos de James (1982) e Tinaut et al. (199) foi testada e
os resultados foram satisfatórios na região de mistura pobre, mas insatisfatórios nas regiões rica e estequiométrica. O
modelo de Miller et al. (1998) foi também testado, mas fracassou nas regiões de mistura estequiométrica e rica.
Seguindo Lavoie e Blumberg (1980), que modificaram a constante direta da primeira equação do mecanismo de
Zeldovich (Eq. (1)) por um valor constante, este trabalho modifica a mesma constante através de uma função da razão
de equivalência da mistura A função ajustada é do tipo aφb, em que os valores de a e b foram determinados pela
otimização de um fator de multiplicação da constante direta da reação k1+ para aproximar os valores calculados dos
dados experimentais disponíveis. O resultado é mostrado na Fig. 1 e a equação ajustada tem os seguintes coeficientes:
Assim, o parâmetro R1 da Eq. (5) passa a ser calculado por R1 = f (φ )k1 [O]e[ N2 ]e .
+
6.0
f(φ)= 0.472φ-8.35, φ <0.95
5.0 f(φ)= 0.572φ-4.62, φ >0.95
4.0
f(φ)
3.0
2.0
1.0
0.0
4. Dados Experimentais
Os dados experimentais usados para calibrar o modelo foram obtidos por Sodré (2000). Um motor de pesquisa
mono-cilindro de quatro tempos e razão de compressão variável foi utilizado. O motor era carburado e resfriado a água,
com as válvulas de admissão e exaustão atuadas por um eixo de comando no cabeçote. O motor também apresentava
um deslocamento de 507 cm3 e uma câmara de combustão tipo disco. A Tab. 3 mostra as dimensões do motor e as
condições de operação durante os testes experimentais. A amostra do gás de exaustão para análise de NO foi coletada
do duto de exaustão, próximo à válvula de exaustão. O equipamento usado para medir o nível de concentração de NO
foi um analisador por luminescência química.
5. Resultados e Discussões
As Figs. 2 e 3 mostram os resultados do modelo anterior, que calcula a concentração de NO usando a constante da
taxa de reação direta k1+ mostrada na Tab. 2 sem modificação. As Figs. 4 e 5 mostram os resultados do novo modelo,
que calcula a concentração de NO usando a constante da taxa de reação direta k1+ modificada pela função f(φ) (Eqs.
(8a) e (8b)). As principais diferenças encontradas entre os valores calculados pelo modelo anterior (Figs. 2 e 3) e o
presente modelo (Figs. 4 e 5) estão nas regiões de pico de concentração e de mistura pobre. Nestas regiões, o presente
modelo estima a concentração de NO na exaustão mais precisamente que o modelo anterior (Figs. 2 a 5), mas nenhum
benefício foi obtido com relação ao modelo anterior na região de mistura rica.
Os resultados obtidos confirmam que a formação de NO em motores de combustão interna pode ser modelada com
a constante da taxa de reação da Eq. (1) modificada de acordo com a razão de equivalência da mistura nas regiões pobre
e estequiométrica, onde o pico de temperatura parece determinar a concentração final de NO (Cerciello, 1995).
Contudo, na região de mistura rica, em que a concentração de NO é supostamente determinada pela temperatura do gás
queimado (Cerciello, 1995), a técnica de alterar a constante da taxa de reação k1+ de acordo com a razão de equivalência
da mistura não mostrou a mesma eficiência. Nestas condições, o valor calculado da concentração de NO permaneceu
subestimando os níveis medidos nos experimentos. Para uma validação mais generalizada, o modelo atual deve ser
comparado a resultados experimentais de outros motores.
5000
4500
EXPERIMENTOS
4000 MODELO ANTERIOR
IGNIÇÃO A 280APMS
3500
3000
NOx (ppm)
2500
2000
1500
1000
500
11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0 19.0 20.0 21.0
AR/COMBUSTÍVEL
Figura 2 – Concentração de NO na exaustão calculada pelo modelo anterior. Ângulo de ignição 28 graus APMS.
5000
4500 EXPERIMENTOS
MODELO ANTERIOR
4000
IGNIÇÃO A 360APMS
3500
NOx (ppm)
3000
2500
2000
1500
1000
500
11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0 19.0 20.0 21.0
AR/COMBUSTÍVEL
Figura 3 – Concentração de NO na exaustão calculada pelo modelo anterior. Ângulo de ignição 36 graus APMS.
5000
4500
EXPERIMENTOS
MODELO ATUAL
4000
IGNIÇÃO A 280BTDC
3500
3000
NO X (ppm)
2500
2000
1500
1000
500
11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0 19.0 20.0 21.0
AR/COMBUSTÍVEL
Figura 4 – Concentração de NO na exaustão calculada pelo modelo atual. Ângulo de ignição 28 graus APMS.
5000
4500
EXPERIMENTOS
MODELO ATUAL
4000
IGNIÇÃO A 360BTDC
3500
3000
NO X (ppm)
2500
2000
1500
1000
500
11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0 19.0 20.0 21.0
AR/COMBUSTÍVEL
Figura 5 – Concentração de NO na exaustão calculada pelo modelo atual. Ângulo de ignição 36 graus APMS.
6. Conclusões
Os resultados obtidos do modelo baseado nas taxas das reações de formação de NO cineticamente controladas se
aproximaram dos resultados experimentais nas regiões de mistura estequiométrica e pobre quando uma das constantes
da taxa de reação do mecanismo de Zeldovich foi ajustada por uma função da razão de equivalência da mistura. Na
região de mistura rica, contudo, esta técnica não apresentou melhorias, requerendo investigações complementares.
7. Agradecimentos
8. Referências
Annand, J.D., 1973, “Effects of Simplifying Kinetics Assumptions in Calculating Nitric Oxide Formation in Spark
Ignition Engines”, Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Vol. 188, pp. 41/73.
Benson, R.S., and Baruah, P.C., 1976, “A Generalized Calculation for an Ideal Otto Cycle with Hydrocarbon-Air
Mixture Allowing for Variable Specific Heats”, IMechE and UMIST, IJMEE Vol.4, No. 1, pp.49-82.
Bowman, C.T., 1975, “Kinetics of Pollutant Formation and Destruction in Combustion”, Progress in Energy and
Combustion Science, Vol.1, pp. 33-45.
Cerciello, L.A.V., 1995, “Development of a Model for NOx Formation In Combustion”, M.Sc. Dissertation, UMIST,
Manchester, UK.
Harris, R.J., 1976, “The Formation of Oxides of Nitrogen in High Temperature CH4-O2-N2 Flames”, Combustion
Science and Technology, Vol.14.
Heywood, J.B., 1988, Internal Combustion Engines Fundamentals, McGraw-Hill, Singapore.
James, E.H., 1982, “Errors in NO Emission Prediction from Spark Ignition Engines”, SAE Paper 820046, SAE
International Congress & Exposition, Detroit, Michigan, USA.
Lavoie, G., Heywood, J.B., and Keck, J.C., 1970, “Experimental and Theoretical Investigation of Nitric Oxide
Formation in I.C.E.”, Combustion Science and Technology, Vol. 1, pp. 313-326.
Lavoie, G.A, and Blumberg, P.N., 1980, “A Fundamental Model for Predicting Fuel Consumption, NOx and HC
Emissions of the Conventional Spark-Ignited Engine”, Combustion Science and Technology, Vol. 21, pp. 225-258.
Miller, R., Davis, G., Lavoie, G., Newmann, C., and Gardner, T., 1998, “Super-extended Zeldovich Mechanism for
NOx Modeling and Engine Calibration”, SAE paper 980781.
Sodré, J.R., 2000, “Modeling NOx Emissions from Spark-Ignition Engines”, Proceedings of the Institution of
Mechanical Engineers, Journal of Automobile Engineering, Part D, Vol. 214, pp. 929-934.
Tinaut, F.V., Melgar, A., and Horrillo, A.J., 1999, “Utilization of a Quasi-Dimensional Model for Predicting Pollutant
Emissions in SI Engines”, SAE Technical Paper Series 1999-01-0223, SAE International Congress and Exposition,
Detroit, Michigan, USA, March 1-4.
9. Direitos autorais
Os autores são os únicos responsáveis pelo conteúdo do material impresso incluído no seu trabalho.
OPTIMIZATION OF A MODEL FOR CALCULATION OF OXIDES OF NITROGEN EMISSIONS
FROM SPARK IGNITION ENGINES
Abstract
This work presents an optimized model that calculates the rate of formation of oxides of nitrogen in spark-ignited
internal combustion engines. Model optimization was done by establishment of a correlation between the fuel-air
mixture equivalence ratio and the first rate reaction constant of the Zeldovich’s mechanism, which describes the
kinetics of formation of nitric oxide. The calculated values by the model were compared to experimental data
available from a single-cylinder engine, featuring a disc type combustion chamber, for variations of fuel-air
mixture equivalence ratio. When the mixture equivalence ratio was varied, the optimized model produced
calculated values much closer to the experimental results than the previous model, especially in the lean mixture
region and in the peak region near to stoichiometry.
Artigo publicado e apresentado em SAE Powertrain & Fluid Systems Conference &
Exhibition, Tampa, Fl, USA, 2004.
112
2004-01-3001
Lavoie and Blumberg [6] developed a model to predict NOx Tinaut et al. [11] used experimental data to modify all the
and HC emissions from a conventional engine. The reaction reaction rate constants described by Bowman [3].
rate constants of NO formation in the Zeldovich’s mechanism Comparisons between simulated and experimental tests were
were also modified. One of the reaction constants was lowered carried out, and a good agreement between the NOx emission
35%, for a better agreement to experiments. The results results was obtained. The author also verified the influence of
showed a good proximity between the results from the model the fuel carbon to hydrogen ratio in the NOx calculations.
and experiments.
Giang and Selamet [12] investigated key aspects of nitrogen
James [7] concluded that NO concentration is increased in the oxide chemistry for combustion of isooctane-air in a perfectly
mixture behind the flame front inside the combustion stirred reactor. From comparison of different methods, the
chamber, and that this effect is more important for leaner authors identified the reactions that are important for NO
mixtures and increasing diffusive turbulence. The author also prediction.
observed the existence of a fast NO formation rate in the
flame front, and that the Zeldovich’s mechanism is accurate MODEL FOR NO KINETIC FORMATION
enough for the gases formed after the flame front. The author
tested a new equilibrium constant, following studies by Harris The Zeldovich’s mechanism for calculation of NO formation
et al. [8]. rate is described by Heywood [13]:
k1+
For combustion temperatures below 2500 K, Bowman [3] O + N 2 ↔− NO + N (1)
established reaction constants that furnished reasonable k1
proximity to empirical data. However, application of NO
k 2+
kinetic formation calculations in internal combustion engines
N + O2 ↔− NO + O (2)
for temperatures higher than 2500 K showed discrepancies k2
with experimental data. For this reason, some authors vary the
k 3+
Bowman’s constants up to 35%, to obtain a better agreement
between calculated and experimental results.
N + OH ↔−
NO + H (3)
k3
Cerciello [9] developed a program to calculate NO formation where ki+ and ki- are the direct and reverse reaction constants.
in spark ignition engines. The author verified that formation of The NO formation rate is given by [13]:
NO in the engine cylinder is affected by the burned gas
temperature distribution and by the cylinder pressure during d [ NO ] 2 R1{1 − ([ NO ] /[ NO ]e ) 2 }
the combustion and expansion processes. NO formation is = (4)
dt 1 + ([ NO ] /[ NO ]e R1 /( R2 + R3 )
also indirectly affected by the pressure variation through the
oxygen originated from dissociation of water and carbon where
dioxide. Thus, for rich and stoichiometric mixtures, NO
concentration is decreased when the cylinder pressure is R1 = k1+ [O]e [ N 2 ]e (5)
increased, due to absence of oxygen. For rich and
stoichiometric mixtures the engine rotational speed was found R2 = k2− [ NO]e [O]e (6)
to increase NO formation rate and, for lean mixtures, NO
R3 = k3− [ NO]e [ H ]e (7) 6.0
f(φ)= 0.472φ-8.35, φ <0.95
+
Values for the constants k1 , k2- e k3- are given shown in Table 5.0 f(φ)= 0.572φ-4.62, φ >0.95
2 [13]:
4.0
Table 2 – Reaction rate constants for NO formation rate.
f(φ)
3.0
REACTION CONSTANT (cm³/mol.s) T (K)
O + N 2 → NO + N k1+ = 7.6 × 1013 exp[−38000 / T ] 2000- 2.0
5000
O + NO → O2 + N k2− = 1.5 × 109 T exp[−19500 / T ] 1000- 1.0
3000
H + NO → OH + N k3− = 2.0 × 1014 exp[ −23650 / T ] 2200- 0.0
4500 0.70 0.80 0.90 1.00 1.10 1.20 1.30
φ
MODIFICATION OF THE REACTION RATE
CONSTANT Figure 1 – Values of the multiplying factor to k1+.
Many authors modified the reaction rate constants of the Thus, the parameter R1 of Eq. (5) should be calculated by
Zeldovich’s mechanism. James [7] used a new reaction R1 = f (φ )k1+[O]e[ N2 ]e .
constant for combustion temperatures over 2500 K, but such
constant was proved unsuccessful to match experimental data
EXPERIMENTAL DATA
in the present work. Tinaut et al. [11] altered all the forward
and reverse reaction rate constants, but they also did not
The experimental data used to calibrate the model were
improve the calculated results of the present work with respect
obtained by Sodré [1]. A single-cylinder, four-stroke, variable
to the experimental ones. A combination of the models by
compression research engine was used, with a carburetor in
James [7] and Tinaut et al. [11] were tested, and the results
the fuel system. The engine was water cooled, with the intake
were good in the lean mixture region, but unsatisfactory in the
and exhaust valves actuated by an overhead camshaft. The
stoichiometric and rich mixture region. The model by Miller et
engine also featured a cylinder displacement volume of 507
al. [10] was also tested, but also was failed in the
cm3, and a disc-type combustion chamber. Table 3 presents
stoichiometric and rich mixture regions.
the engine dimensions and operation conditions during the
experimental tests. The exhaust gas sample for NO analysis
Following Lavoie and Blumberg [6], who modified the
was collected from the exhaust pipe, close to the exhaust
forward constant of the first equation of the Zeldovich’s
valve. The equipment used to measure the NO concentration
mechanism (Eq. (1)) by a constant value, this work modifies
level was a chemiluminescent analyzer.
the constant through a function of the mixture equivalence
ratio. The function is of the type aφb, and the a and b values Table 3 – Engine details.
were determined by optimizing a multiplying factor of the
forward rate constant k1+ to approach calculated values to
experimental data available. The result is shown in Fig. 1, and PARÂMETER VALUE
the fitted equation has the following coefficients: Bore 76.22 mm
Stroke 111.23 mm
f (φ ) = 0.472φ −8.35 φ ≤ 0.95 (8a) Compression ratio 8.0
Exhaust valve open 143°ATDC
Exhaust valve close 365°ATDC
f (φ ) = 0.572φ −4.62 φ > 0.95 (8b)
Intake valve open 357°ATDC
Intake valve close 568°ATDC
Connecting rod length 241.3 mm
Fuel Isooctane
Stoichiometric air/fuel ratio 15.05
Throttle valve position wide open
Rotational engine speed 1500 rev/min
Coolant and lubricant temperature 70°C
Ignition timing 28-36°BTDC
5000
RESULTS AND DISCUSSIONS
4500
EXPERIMENT S
Figures 2 and 3 show the results from the previous model, 4000 PR ESENT MO DEL
which calculates the NO concentration using the forward rate IGNIT ION AT 28 0 BT DC
3500
constant k1+ shown in Table 2 without any modification.
Figures 4 and 5 show the results from the new model, which 3000
NOX (ppm)
calculates the NO concentration using the forward rate 2500
constant k1+ modified by the function f(φ) (Eqs. (8a) and (8b)). 2000
The main differences found between the values calculated
1500
from the previous (Figs. 2 and 3) and present model (Figs. 4
and 5) are in the peak and lean mixture regions. In these 1000
regions, the present model estimates the NO exhaust 500
concentration more accurately than the previous one, (Figs. 2
0
to 5), but no benefits were obtained with respect to the
previous model in the rich mixture region. 11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0 19.0 20.0 21.0
AIR/FUEL
3000 4000
IGNIT ION AT 36 0BT DC
2500 3500
2000 3000
NOX (ppm)
1500 2500
1000 2000
500 1500
0 1000
11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0 19.0 20.0 21.0 500
AIR/FUEL
0
Figure 2 – NO exhaust concentration from the previous 11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0 19.0 20.0 21.0
model. Ignition timing 28 degrees BTDC. AIR/FUEL
3000
the stoichiometric to lean mixture region, where the peak
2500
temperature seems to determine the final NO concentration
2000 level [9]. Nevertheless, in the rich mixture region, where the
1500 NO concentration level is supposedly determined by the
1000
burned gas temperature [9], the technique of altering the
forward rate constant k1+ according to the mixture equivalence
500 ratio did not show the same efficiency, with the measured
0 values being underestimated. This technique proved to give
11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0 19.0 20.0 21.0 better results than using a constant modifier [6], which did not
AIR/FUEL allow for simultaneous adjustment of the data in the lean and
stoichiometric regions. For a more generalized validation, the
Figure 3 – NO exhaust concentration from the previous new model here presented must be compared to experimental
model. Ignition timing 36 degrees BTDC. results from other engines.
CONCLUSION 9. Cerciello, L.A.V., 1995, “Development of a Model for
NOx Formation In Combustion”, M.Sc. Dissertation,
The results obtained from the model based on kinetic UMIST, Manchester, UK.
controlled NO formation rate reactions were closer to 10. Miller, R., Davis, G., Lavoie, G., Newmann, C., and
experimental results in the stoichiometric to lean mixture Gardner, T., 1998, “Super-extended Zel’dovich
regions when one of the reaction rate constants of the Mechanism for NOx Modeling and Engine Calibration”,
Zeldovich’s mechanism was adjusted by a function of the SAE paper 980781.
mixture equivalence ratio. In the rich mixture region,
however, this technique did not show improvements, requiring 11. Tinaut, F.V., Melgar, A., and Horrillo, A.J., 1999,
further investigation. “Utilization of a Quasi-Dimensional Model for
Predicting Pollutant Emissions in SI Engines”, SAE
ACKNOWLEDGMENTS Technical Paper Series 1999-01-0223, SAE International
Congress and Exposition, Detroit, Michigan, USA,
The authors thank the National Council for Scientific and March 1-4.
Technological Development, CNPq, and the Research Support 12. Giang, C., and Selamet, A., 2002, “Modeling of Nitrogen
Foundation of Minas Gerais, FAPEMIG, for the financial Oxide Formation from Isooctane-Air Combustion in a
support to this project. Perfectly Stirred Reactor”, AIAA 2002-3711, 38th
AIAA/ASME/SAE/ ASEE Joint Propulsion and Exhibit,
REFERENCES USA, 7-10 July.
1. Sodré, J.R., 2000, “Modeling NOx Emissions from 13. Heywood, J.B., 1988, “Internal Combustion Engines
Spark-Ignition Engines”, Proceedings of the Institution Fundamentals”, McGraw-Hill, Singapore.
of Mechanical Engineers, Journal of Automobile
Engineering, Part D, Vol. 214, pp. 929-934. CONTACT
2. Lavoie, G., Heywood, J.B., and Keck, J.C., 1970, Prof. José Ricardo Sodré, PUC Minas, Department of
“Experimental and Theoretical Investigation of Nitric Mechanical Engineering, Av. Dom José Gaspar, 500, CEP
Oxide Formation in I.C.E.”, Combustion Science and 30535-610, Belo Horizonte, MG, Brazil. E-Mail:
Technology, Vol. 1, pp. 313-326. ricardo@pucminas.br, http://www.mea.pucminas.br.
3. Bowman, C.T., 1975, “Kinetics of Pollutant Formation
and Destruction in Combustion”, Progress in Energy and DEFINITIONS AND ABBREVIATIONS
Combustion Science, Vol.1, pp. 33-45.
ATDC – after top dead center
4. Annand, J.D., 1973, “Effects of Simplifying Kinetics BTDC – before top dead center
Assumptions in Calculating Nitric Oxide Formation in CO – carbon monoxide
Spark Ignition Engines”, Proceedings of the Institution d[NO]/dt – nitric oxide formation rate
of Mechanical Engineers, Vol. 188,pp. 41/73. H– hydrogen
5. Benson, R.S., and Baruah, P.C., 1976, “A Generalized HC – hydrocarbons
Calculation for an Ideal Otto Cycle with Hydrocarbon- ki+ – forward rate reaction constant
Air Mixture Allowing for Variable Specific Heats”, ki- – backward rate reaction constant
IMechE and UMIST, IJMEE Vol.4, nº 1, pp.49-82. N– nitrogen
N2 – nitrogen molecule
6. Lavoie, G.A, and Blumberg, P.N., 1980, “A NMHC – non-methane hydrocarbons
Fundamental Model for Predicting Fuel Consumption, NO – nitric oxide
NOx and HC Emissions of the Conventional Spark- NOx – oxides of nitrogen
Ignited Engine”, Combustion Science and Technology, O– oxygen
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e– equilibrium