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PRESENTACIÓN
La presente obra está dirigida a los alumnos del curso de Embarcaciones e

Instrumentación, que se dicta en el tercer año de la Escuela Profesional de Ingeniería
Pesquera de la UNSA.
Mediante este manual se ha impuesto la difícil tarea de englobar en una exposición

original, dentro del fin didáctico para el estudiante, un auténtico manual para el futuro
ingeniero pesquero abordo, así como, a todas aquellas personas interesadas en el buque
y su teoría. La didáctica tiene como fin ayudar al estudiante a comprender el contenido
teórico apoyándose en aplicaciones prácticas, en tal sentido está diseñada para que las
aplicaciones mantengan una secuencia acorde con el contenido del curso.
El autor.
i
CONTENIDO
PRESENTACIÓN ............................................................................................................. i
CONTENIDO ................................................................................................................. ii
1 EL BUQUE Y SUS DIMENSIONES ....................................................................... 1
1.1 Los buques.......................................................................................................................... 1

1.2 Condiciones que deben satisfacer los buques ................................................................... 1
1.3 Partes del buque ................................................................................................................ 1
1.4 Definiciones ........................................................................................................................ 2
1.5 Relaciones entre las principales unidades métricas e inglesas. ......................................... 2
1.6 Líneas de referencia del casco ........................................................................................... 3
1.6.1 Perpendicular de proa (Ppr). .............................................................................................. 3
1.6.2 Perpendicular de popa (Ppp). ............................................................................................ 3
1.6.3 Perpendicular media y cuaderna maestra. ........................................................................ 3
1.6.4 Línea central del buque. ..................................................................................................... 3
1.6.5 Línea base ........................................................................................................................... 3
1.7 Dimensiones principales del buque ................................................................................... 3
1.7.1 Eslora .................................................................................................................................. 4
1.7.2 Manga................................................................................................................................. 4
1.7.3 Puntal ................................................................................................................................. 4
1.8 Calados y escala para medirlos. ........................................................................................ 5
1.9 Asiento y alteración............................................................................................................ 6
1.10 Estructura del buque .......................................................................................................... 7
2 REPRESENTACIÓN DE LAS FORMAS DE UN BUQUE ........................................ 13
2.1 Plano de formas ............................................................................................................... 13

2.2 Planos y líneas de referencia ............................................................................................ 13
2.3 Escala de trazado.............................................................................................................. 15
2.4 Interpretación de las líneas de trazado ............................................................................ 15
2.5 Trazado de los planos de formas...................................................................................... 16
3 CÁLCULO DE LOS ELEMENTOS DE CARENA ..................................................... 21
3.1 Áreas y volúmenes ........................................................................................................... 21
ii
3.2 Área de una superficie limitada entre una curva, un eje, y las ordenadas extremas ...... 21
3.2.1 Método de los trapecios .................................................................................................. 21
3.2.2 Método de Simpson ......................................................................................................... 22
3.3 Fórmulas de subdivisión de intervalos ............................................................................. 24
3.3.1 Método de los trapecios ................................................................................................. 24
3.3.2 Método de Simpson (1ª Regla) ....................................................................................... 24
3.4 Volumen de un cuerpo limitado por una superficie curva, un plano base, y dos secciones
planas paralelas ................................................................................................................................ 25
3.4.1 Método de los trapecios .................................................................................................. 25
3.4.2 Método de Simpson (1ª Regla) ........................................................................................ 26
3.5 Cálculo del volumen de la carena .................................................................................... 26
3.6 Volumen de bodegas y tanques ....................................................................................... 27
3.7 Superficie mojada y fórmulas aproximadas ..................................................................... 28
3.8 Aplicación de los métodos de Simpson y Trapecios al cálculo de los elementos de las
carenas rectas .................................................................................................................................. 30
3.8.1 Cálculo del momento de inercia de una superficie .......................................................... 33
3.8.1.1 Cálculo del momento de inercia de una línea de agua respecto al eje que pasa por la
perpendicular de popa ..................................................................................................................... 34
3.8.1.2 Cálculo del momento de inercia de una línea de agua, respecto al eje que pasa por el
plano diametral del buque ............................................................................................................... 35
3.9 Coordenadas del centro de gravedad de la carena, llamado «Centro de Carena» ......... 36
4 DESPLAZAMIENTO ........................................................................................ 41
4.1 Flotabilidad ....................................................................................................................... 41

4.1.1 Condición de Flotabilidad y relación entre el peso del buque y el empuje del agua....... 41
4.1.2 Reserva de flotabilidad ..................................................................................................... 41
4.1.3 Coeficiente de flotabilidad ............................................................................................... 41
4.2 Desplazamiento ................................................................................................................ 41
4.2.1 Desplazamiento en rosca o desplazamiento ligero.......................................................... 41
4.2.2 Desplazamiento en lastre ................................................................................................. 41
4.2.3 Desplazamiento máximo o desplazamiento en la línea de máxima carga ...................... 42
4.2.4 Desplazamiento en carga ................................................................................................. 42
4.3 Peso Muerto ..................................................................................................................... 42
4.3.1 Porte ................................................................................................................................. 42
4.3.2 Exponente de carga .......................................................................................................... 42
iii
4.4 Determinación del desplazamiento ................................................................................. 43
4.4.1 Densidad........................................................................................................................... 43
4.4.2 Empleo de unidades inglesas ........................................................................................... 43
4.4.3 Cálculo del desplazamiento.............................................................................................. 43
4.4.4 Cálculo del Porte o peso de la carga transportada .......................................................... 44
4.5 Coeficientes de afinamiento ............................................................................................ 45
4.5.1 Coeficientes de bloque (Kb) o coeficiente de afinamiento cúbico ................................... 45
4.5.2 Coeficiente de afinamiento superficial (Ks) ...................................................................... 46
4.5.3 Coeficiente de afinamiento de la cuaderna maestra (Km)................................................ 47
4.5.4 Coeficiente de afinamiento cilíndrico o prismático (Kp)................................................... 48
4.6 Toneladas por centímetro y por pulgada de inmersión ................................................... 48
4.6.1 Toneladas por centímetro de inmersión (Tc) ................................................................... 48
4.6.2 Toneladas por pulgada de inmersión (Tp) ........................................................................ 49
4.7 Cálculo de la inmersión y emersión ................................................................................. 49
4.8 Variación del calado por cambio de densidad ................................................................. 50
4.8.1 Variación del calado al pasar de agua de mar a la de río. ................................................ 50
5 ESTABILIDAD ESTÁTICA TRANSVERSAL .......................................................... 53
5.1 Condiciones generales de equilibrio de los buques ......................................................... 53

5.2 Estabilidad. Definición y clasificación............................................................................... 54
5.3 Par de estabilidad estática transversal............................................................................. 54
5.3.1 Casos de equilibrio: estable, inestable e indiferente ....................................................... 55
5.3.1.1 Equilibrio estable. ............................................................................................................. 55
5.3.1.2 Equilibrio indiferente o estabilidad nula .......................................................................... 56
5.3.1.3 Equilibrio inestable........................................................................................................... 56
5.4 Estabilidad inicial transversal ........................................................................................... 57
5.5 Valor del brazo y momento del par de estabilidad .......................................................... 57
5.5.1 Primer caso: Escoras menores de 10 .............................................................................. 57
5.5.2 Segundo caso: Escoras mayores de 10 ........................................................................... 57
5.5.3 Curva de brazos y de momentos del par de estabilidad .................................................. 59
5.5.4 Coeficiente o módulo de estabilidad ............................................................................... 59
5.5.5 Observación...................................................................................................................... 59
5.6 Buques duros y buques blandos ...................................................................................... 60
5.6.1 Forma de conseguir la estabilidad apropiada en estos casos .......................................... 61
iv
5.7 Criterios de estabilidad .................................................................................................... 62
5.7.1 Criterio de Rahola............................................................................................................. 62
6 ESTABILIDAD DINÁMICA ............................................................................... 63
6.1 Estabilidad dinámica ........................................................................................................ 63

6.2 Medida de la estabilidad dinámica .................................................................................. 64
6.3 Trazado de la curva de estabilidad dinámica ................................................................... 66
6.3.1 Notas sobre el trazado de la curva de estabilidad dinámica............................................ 68
6.4 Reserva de estabilidad ..................................................................................................... 69
6.5 Importancia de la estabilidad dinámica ........................................................................... 70
6.5.1 Curva de pares de estabilidad dinámica .......................................................................... 70
6.5.2 Curva de brazos de la estabilidad dinámica ..................................................................... 71
7 ESTABILIDAD LONGITUDINAL ........................................................................ 73
7.1 Definición ......................................................................................................................... 73

7.2 Equilibrio longitudinal del buque ..................................................................................... 73
7.3 Par de estabilidad longitudinal......................................................................................... 73
7.4 Valor del par de estabilidad longitudinal ......................................................................... 74
7.5 Módulo de estabilidad longitudinal ................................................................................. 75
7.6 Altura metacéntrica longitudinal ..................................................................................... 75
8 CENTRO DE GRAVEDAD DEL BUQUE .............................................................. 79
8.1 Centro de gravedad del buque......................................................................................... 79

8.2 Regla de los signos de los momentos............................................................................... 79
8.3 Cálculo de la posición vertical y longitudinal de G, para una condición de carga dada... 80
8.4 Movimientos que experimenta el centro de gravedad al trasladar, cargar o descargar un
peso en el buque. ............................................................................................................................. 82
8.4.1 Variación del C. de G. de un sistema de cuerpos al mover uno de ellos. ........................ 82
8.4.2 Determinar el nuevo centro de gravedad del buque después de haber trasladado un
peso contenido en él. ....................................................................................................................... 83
8.4.3 Movimiento que experimenta el c. de g. del buque al cargar un peso en él. .................. 85
8.4.4 Movimiento que experimenta el c. de g. del buque al descargar un peso en él. ............ 86
9 EFECTOS DE LOS TRASLADOS DE PESOS, SOBRE LA ESTABILIDAD, ESCORA Y

CALADOS DE UN BUQUE ............................................................................................. 89
9.1 Traslación de pesos: transversal, longitudinal, vertical y en una dirección cualquiera. .. 89
v
9.1.1 Traslación vertical ............................................................................................................ 89
9.1.2 Traslación horizontal transversal ..................................................................................... 91
9.1.3 Traslación horizontal longitudinal .................................................................................... 93
10 TEORÍA DEL TIMÓN ....................................................................................... 97
10.1 Definiciones y tipos de timones ....................................................................................... 97

10.1.1 Situación del timón .......................................................................................................... 97
10.2 Posición y dimensiones del timón .................................................................................... 97
10.3 Acción del agua sobre el timón ...................................................................................... 100
10.4 Valor de la presión normal ............................................................................................. 101
10.5 Punto de aplicación de la presión normal ...................................................................... 102
10.5.1 Descomposición de la presión normal ........................................................................... 103
10.6 Momento de torsión o de adrizamiento ........................................................................ 104
10.6.1 Rapidez de maniobra...................................................................................................... 104
10.6.2 Potencia del servomotor ................................................................................................ 104
10.7 Momento de evolución .................................................................................................. 105
10.7.1 Ángulo de metida que hace máximo el momento de evolución ................................... 106
10.8 Timones compensados ................................................................................................... 106
10.9 Acción del Timón en marcha atrás ................................................................................. 108
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................110
vi
Manual de Embarcaciones Pesqueras
1 EL BUQUE Y SUS DIMENSIONES
1.1 Los buques
La «Arquitectura Naval» es la ciencia que estudia los buques y se divide en dos grandes
ramas que son la «Construcción Naval » y la «Teoría del Buque».
La «Construcción Naval » es la rama de la ciencia que estudia el diseño y la estructura de los
buques según los fines a que están proyectados.
La «Teoría del Buque» es la rama de la ciencia naval que estudia la estabilidad en aguas
tranquilas o en movimiento, la evolución y propulsión de los buques considerados como un
flotador sobre un líquido que generalmente es agua dulce o salada.
Se define como buque a todo vaso o construcción flotante de madera, hierro u otro
material resistente e impermeable, que impulsado por un propulsor adecuado sea capaz de
transportar personas o cosas de un lugar a otro con seguridad, pero además debe tener ciertas
propiedades o condiciones que los identifican.
1.2 Condiciones que deben satisfacer los buques
Las condiciones generales más importantes que han de cumplir los buques son las
siguientes:
Flotabilidad. Propiedad para mantenerse a flote y que, sumergido el buque hasta la línea
de máxima carga, quede volumen suficiente fuera del agua para poder navegar con mal tiempo.
Estabilidad. Propiedad por la cual, separado el buque de su posición de equilibrio por la
acción del viento o de las olas, recobra su posición primitiva.
Estanqueidad. Propiedad por la cual el buque es impermeable al agua, debido al
remachado, calafateado y soldado de las planchas del casco, de modo que no dejen penetrar el
agua por las juntas.
Evolución. Propiedad del buque de obedecer al timón para maniobrar en el mínimo espacio
y tiempo posible.
Estiba. Es necesario disponer de un sistema rapidísimo de aparatos de carga y descarga, a
fin de permanecer en puerto el tiempo mínimo, y que las bodegas reúnan buenas condiciones
para acomodar la carga.
Consumo. El consumo diario de combustible no debe ser excesivo. Toda economía en este
aspecto redunda en beneficio de la casa armadora, y es factor importante para poder competir en
fletes.
Velocidad. Las máquinas deben imprimir al buque la rapidez necesaria con el menor
consumo, ya que al ser mayor la velocidad puede efectuar más viajes, aumentando con ello el
rendimiento económico.
1.3 Partes del buque
Proa. Se denomina proa al tercio anterior del buque. Suele tener forma de cuña a fin de
presentar menos resistencia al medio en que se desplaza; en este caso el agua del mar.
Dr. Dimas Huarag A.
Popa. Es el tercio posterior del buque. Con el fin de evitar remolinos y para que los filetes
líquidos expulsados por la hélice puedan incidir sobre el timón, se han ideado variadas formas
para las popas de los buques.
Casco. Es el cuerpo de un buque sin contar su arboladura, su superestructura, sus
máquinas, los pertrechos, etc.
Costado. Cada una de las partes del casco de un buque, en el que éste queda dividido por
un plano vertical-diametral que une la proa con la popa del barco.
Banda. Se define así cada una de las mitades de un buque, contada a partir del plano
vertical-diametral que pasa por el centro de la quilla en la dirección proa-popa.
Estribor. Parte derecha del buque (banda o costado) para un observador situado en el
plano de crujía y mirando de popa a proa.
Babor. Parte izquierda del buque (banda o costado) para un observador situado en el plano
de crujía y mirando de popa a proa.
Amuras. Partes anteriores de los costados que, al converger hacia la parte delantera del
buque, forman la proa.
Aletas. Partes posteriores de los costados, que al converger hacia la parte trasera del
buque, forman la popa.
1.4 Definiciones
Plano de flotación. Es el plano formado por la superficie del agua, en la cual el barco está
flotando.
Flotación. La intersección del plano de flotación con la superficie exterior del buque, o sea
del casco, define la línea de flotación o simplemente flotación. La parte del barco situada por
debajo del plano de flotación; es decir, la parte sumergida, se llama carena.
Línea de flotación de verano. Si la superficie de flotación es paralela a la quilla y coincide
con el centro del disco Plimsoll (disco en el centro del casco) o línea de máxima carga de verano,
la línea de flotación correspondiente se denomina línea de flotación de verano o línea de máxima
carga en verano.
Carena y Volumen de carena. Carena es la parte del buque sumergida hasta la línea de
flotación. A este volumen sumergido se llama volumen de la carena o simplemente volumen
sumergido y se representa por Vs.
Obra muerta y Obra viva. Obra muerta es el volumen que se halla sobre la línea de
flotación (el estanco al agua), y obra viva es el volumen comprendido entre la superficie de
flotación y la quilla (volumen de carena). Se indican en figura 4a.
Franco bordo. Se llama franco bordo, o altura de la obra muerta, a la distancia entre la línea
de flotación y la línea de cubierta (borde en el costado de la cubierta hasta donde llegan los
mamparos estancos). Así, pues, un buque en lastre (buque descargado) tendrá más franco bordo
u obra muerta que si se halla en plena carga.
1.5 Relaciones entre las principales unidades métricas e inglesas.
Las relaciones son las siguientes:

1 pulgada = 1” = 2,54 cm.
1 pie = 1’ = 12 pulgadas = 30,48 cm.
1 braza = 6 pies = 1,8288 m.
2
Capítulo 1: El Buque y sus dimensiones
1 milla marina = 1 852 m (por el Convenio Internacional de Mónaco).

1 pie cúbico = 28,315 dm3.
1 tonelada de registro = 100 pies3 = 2, 832 m3.
1 libra = 0,45359 kilos.
1 tonelada inglesa (Long Ton) = 2 240 libras = 1 016,04 kilos.
1 tonelada inglesa = al peso de 35 pies cúbicos de agua salada, densidad = 1,025 a 4 C.
1.6 Líneas de referencia del casco
1.6.1 Perpendicular de proa (Ppr).
Se denomina perpendicular de proa, a la vertical trazada por la cara exterior de la roda a la

altura de la línea de máxima carga de verano.
1.6.2 Perpendicular de popa (Ppp).
Es la vertical trazada por la cara de popa del codaste, en los barcos de timón ordinario; si
los barcos tienen timón compensado, o tiene dos hélices, la perpendicular de popa coincide con el
eje de la mecha del timón.
1.6.3 Perpendicular media y cuaderna maestra.
La perpendicular equidistante a las perpendiculares de proa y popa se denomina

perpendicular media, Pm, y la sección transversal del buque que coincide con ella se denomina
cuaderna maestra, representándose por el símbolo .
1.6.4 Línea central del buque.
La línea central del buque es el eje de simetría de las cuadernas. Es la línea de referencia
para medir las coordenadas transversales. El plano diametral corta a cada cuaderna en su
respectiva línea central.
1.6.5 Línea base
Es una línea paralela a la flotación de verano, trazada por la parte inferior de la cuaderna
maestra. Se utiliza como línea de referencia para las coordenadas verticales. Cuando el buque no
tiene asiento de trazado, coincide con la línea de quilla (K). Cuando el buque tiene asiento de
trazado, la línea base, se traza, por la intersección de la perpendicular media (Pm) con la línea de
quilla, horizontalmente.
1.7 Dimensiones principales del buque
Las dimensiones de un buque ofrecen una idea del espacio que éste ocupa y lo definen en
parte. Debido a las diferentes formas de los buques, estas dimensiones tienen distintos valores,
ya que son diferentes planos y ejes a los que haremos referencia. Son tres las dimensiones
principales de un buque; la longitud del buque se llama eslora, el ancho, manga, y la altura,
puntal, representándose, respectivamente, por E, M y P.
3
Dr. Dimas Huarag A.
1.7.1 Eslora
Es la medida horizontal en el sentido longitudinal de un buque. Existen, entre otras, las

siguientes clases de esloras:
Eslora entre perpendiculares (Epp). Es la distancia comprendida entre la perpendicular de
proa (Ppr) y la perpendicular de popa (Ppp).
Eslora total o máxima (Et). Es la distancia entre las perpendiculares a la flotación máxima,
trazadas por los puntos más salientes en la proa y popa.
Eslora en la flotación (Efl). Es la longitud del eje longitudinal de la flotación considerada.
Supone la única eslora que varía en el buque, ya que el plano de flotación varía en cada instante
de acuerdo con el calado.
Eslora de registro (Er). Es la medida desde la cuaderna cero hasta la intersección del plano
longitudinal con el paralelo al transversal en el punto más alejado de la roda.
Eslora de desplazamiento o de la carena (Ed). La mayor parte de las veces coincide con la
eslora de flotación, pero, si el barco tiene proa de bulbo, no es así, como se indica en la figura
correspondiente. Varía de acuerdo con la flotación que se considere.
Las esloras: total y entre perpendiculares se indican en las figuras 1 y 2 de este manual. Las
esloras de: flotación, registro y de desplazamiento se observan en la figura 1.1 de ejercicios de
embarcaciones pesqueras.
1.7.2 Manga
Es la distancia medida horizontalmente en sentido transversal del buque tomada en la

cuaderna maestra. Se consideran entre otras las siguientes mangas:
Manga máxima o manga fuera de forros (Mf). Es la mayor distancia medida del buque en
sentido transversal, tomada en la sección o cuaderna maestra y considera el espesor del forro
exterior en ambos costados.
Manga de trazado o manga fuera de miembros (Mt). Se trata de la misma distancia que en
el caso anterior pero tomada por la parte interior del forro o casco; es decir, descontándole a la
máxima el espesor del material del cual está construido el casco. Ésta es la que se utiliza en
proyecto, para el trazado de la caja de cuadernas, y es la que viene en los planos.
Manga de flotación (Mfl). Es la anchura del buque medida en el plano de flotación de la
cuaderna maestra. Es variable, ya que cambia el plano de flotación con el calado, o sea que el
barco esté más o menos sumergido.
Manga de arqueo (Ma). Es la anchura del buque de dentro a dentro del forro interior. Se
indica en la figura 1.2 de ejercicios de embarcaciones pesqueras.
Las mangas: máxima y de trazado se observan en la figura 3.
1.7.3 Puntal
Es la medida en sentido vertical del buque (ver figura 3). También es la altura de cada una
de las cubiertas medida desde la línea base, o en el centro de la eslora entre perpendiculares. Se
consideran los puntales que se indican a continuación:
Puntal de obra viva (Pv). Distancia vertical comprendida entre la línea de agua cero o línea
base, es la línea horizontal trazada por el canto interior de la quilla.
4
Puntal de construcción (Pc). Distancia vertical medida en el centro del buque, desde la cara
exterior de la quilla, a la recta trazada por los putos de intersección de la cara o canto superior del
bao de la cubierta superior y el forro exterior.
Puntal de trazado (Pt). Es el puntal de construcción descontando el espesor de la quilla.
Normalmente el puntal que vemos en los planos del buque es: El puntal de trazado referido a la
cubierta superior.
1.8 Calados y escala para medirlos.
Se llama calado a la amplitud vertical de la parte sumergida del buque, en la proa, en la

popa o en el centro del buque. Las medidas en la proa o la popa se denominan, respectivamente,
calado de proa, y se representa por Cpr, y calado de popa, que se representa por Cpp; el calado
medio, por Cm, que es la semisuma del Cpr y Cpp.
Se denomina calado en el medio real (Cr) al calado en la parte central del buque medido en
la cuaderna maestra (), o perpendicular media (Pm); se mide en la escala de calado central del
buque, en caso de llevarla.
Si el calado de proa es igual al calado de popa, se dice que el buque está en aguas iguales.
Si el buque está metido de popa, es decir, si el calado de popa es mayor que el de proa (Cpp>Cpr),
se dice que el buque está apopado. En condiciones normales los buques van de 30 a 60 cm
apopados, para mejorar su gobierno; según su eslora, condiciones de carga o lastre, van más
apopados o menos. Se dice que el barco está aproado si está sobrecalado de proa, es decir,
cuando el calado de proa es mayor que el de popa (Cpr>Cpp).
Si el buque tiene un reparto de carga, de tal forma que los empujes y cargas se
contrarresten mutuamente para que el buque no se deforme, la quilla entonces será una recta, y
el calado medio (Cm) y el calado en el medio real (Cr) serán iguales. En los casos que exista
desequilibrio en el reparto de pesos y empujes pueden darse dos situaciones:
a) Que la quilla se curve hacia abajo, arrufo (más baja del centro que de sus extremos).
b) Que la quilla se curve hacia arriba, quebranto (más alta en el centro que en sus
extremos).
De aquí resulta que, en el caso a), buque arrufado, el calado que se observa en las marcas
de los costados de la maestra Cr es mayor que el Cm obtenido de la semisuma de Cpr y Cpp. Por
tanto, si Cr > Cm, el barco tiene arrufo y
Arrufo = Cr – Cm
Por el contrario, en el caso b), buque quebrantado, el calado que se observa en las marcas
del costado de la maestra Cr es inferior al Cm. Entonces, si Cr < Cm, el barco tiene quebranto y
Quebranto = Cm – Cr
Los calados se miden en unas escalas situadas en la roda y en el codaste, en ambas bandas
de babor y estribor; estas escalas van en decímetros (cifras pares) o también en pies (cifras pares
en impares). Estas escalas se graban siempre a buril, para que al pintar la carena puedan
distinguirse los números. El pie o parte inferior del número indica el calado correspondiente; si el
agua llega a proa por el pie del número 22, indica que el calado de la cabeza de proa es 2,2 m.
Si la escala está en pies, puede ir en números romanos o arábigos, siendo lo más corriente
los primeros. La figura 4b muestra ambos tipos de escala, en las que, como antes se dijo, se lee el
calado desde el pie del número a la quilla.
5
Dr. Dimas Huarag A.
1.9 Asiento y alteración.
Asiento o trimado. Es la diferencia de calados entre el calado de popa tomado como

minuendo y el de proa como sustraendo. El asiento se representa por A; es positivo o apopante
cuando Cpp > Cpr, es decir, cuando el buque está apopado (figura 5), y el asiento es negativo o
aproante cuando el buque se halla aproado (figura 6), siendo entonces Cpr > Cpp.
En toda operación de carga o descarga, antes de iniciarla, el buque tiene un asiento,
llamado asiento inicial, y se representa por Ai; y una vez realizada dicha carga o descarga tiene
otro asiento, denominado asiento final, que se representa por Af. Si el asiento final es igual al
inicial, no hubo variación en el asiento y la alteración es nula.
Alteración. Es la variación del asiento por el traslado de un peso, o por haber cargado o
descargado pesos a bordo. Se representa por a. Luego, Ai + a = Af.
Se determina la alteración a producida por un traslado o variación de pesos, por la
diferencia entre el asiento final tomado como minuendo y el asiento inicial como sustraendo, así:
a = Af – Ai
Ejercicio nº 1-1. Un buque, al llegar a puerto, tiene Cpr = 5,24 m y Cpp = 5,16 m, y sale con
unos calados de: Cpr = 5,78 m y Cpp = 6,12 m.
Se pide:
1. Calado medio inicial en pies y pulgadas.
2. Asiento inicial en centímetros.
3. Calado medio final en pies y pulgadas.
4. Aumento del calado medio en pulgadas.
5. Alteración producida en los calados.
Solución:
1. El calado medio inicial (Cmi) será:
5,24 + 5,16 10,40
𝐶𝑚𝑖 = = = 5,20 𝑚
2 2
520
𝐶𝑚𝑖 = 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 = 204,7" = 17′0,7"
2,54
2. Asiento inicial en cm:
𝐴𝑖 = 𝐶𝑝𝑝 − 𝐶𝑝𝑟 = 5,16 − 5,24 = −0,08 𝑚 = −8 𝑐𝑚
El asiento inicial es 8 cm aproante.
3. El calado medio final (Cmf) será:
6,12 + 5,78 11,90
𝐶𝑚𝑓 = = = 5,95 𝑚
2 2
595
𝐶𝑚𝑓 = 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 = 19′ 06,25"
2,54
4. El aumento del calado medio o inmersión (I) será:
𝐼 = 𝐶𝑚𝑓 − 𝐶𝑚𝑖 = 19′ 06,25" − 17′0,7" = 02′ 05,55"
5. Alteración producida será:
𝑎 = 𝐴𝑓 − 𝐴𝑖
𝐴𝑓 = 𝐶𝑝𝑝 − 𝐶𝑝𝑟 = 6,12 − 5,78 = 0,34 𝑚 = 34 𝑐𝑚 (𝑎𝑝𝑜𝑝𝑎𝑛𝑡𝑒)
𝐴𝑖 = −8 𝑐𝑚 (𝑎𝑝𝑟𝑜𝑎𝑛𝑡𝑒)
𝑎 = 𝐴𝑓 − 𝐴𝑖 = 34 − (−8) = 42 𝑐𝑚 (𝑎𝑝𝑜𝑝𝑎𝑛𝑡𝑒)
6
1.10 Estructura del buque
El cuerpo principal del buque recibe el nombre de casco, llamándose proa a la parte
anterior del mismo y popa a la parte posterior. Las bandas o costados se denominan babor y
estribor, según queden a la izquierda o derecha de un observador que situado en la popa dirija su
mirada hacia la proa. Sobre el casco pueden ir unas construcciones o superestructuras, que
reciben el nombre de castillo, ciudadela o toldilla, según estén situadas en la proa, al medio o a
popa del buque.
El casco tiene unos espacios en su interior, destinados a la carga, los cuales reciben el
nombre de bodegas en los buques mercantes, y neveras o cámaras frigoríficas en los pesqueros.
Asimismo lleva espacios destinados al motor principal, maquinaria auxiliar, alojamientos,
aseos y servicios, comedores, cocina, pañoles, etc.
La dirección o gobierno del buque se lleva en el puente, el cual está dotado de instrumental
y aparatos de navegación necesarios.
El combustible para el equipo propulsor, agua y lubricantes, se almacena en tanques, que
recibe el nombre de doble fondo cuando están situados en la parte inferior del casco.
El casco se construye dotándolo de refuerzos o consolidaciones para que pueda cumplir su
cometido en las condiciones más adversas, se estudian a continuación las principales (ver figuras:
7, 8a, 8b y 8c).
Quilla. Pieza de madera, hierro o acero, que va de proa a popa por la parte inferior del
casco y en la que se asienta toda la armadura del mismo.
Roda. Es la pieza gruesa y generalmente curva, que situada en la parte anterior del casco,
forma la proa del mismo. La roda se une a la quilla por una pieza llamada pie de roda.
Codaste. Es la pieza puesta verticalmente sobre el extremo posterior de la quilla, y que
sirve de fundamento a toda la armazón de la parte de popa del buque.
Cuadernas. Son piezas curvas cuya base o parte inferior encaja en la quilla del buque y
desde allí arrancan a derecha e izquierda, en dos ramas simétricas.
Baos. Son piezas curvas, puestas de trecho en trecho de un costado a otro del buque, sirven
para sostener las cubiertas. Los extremos de los baos van sujetos a las cuadernas y la flecha de su
curvatura recibe el nombre de brusca del bao.
Eslora. Son piezas endentadas en los baos en el sentido de proa a popa, tienen por objeto
reforzar las cubiertas.
Puntales. Son piezas colocadas verticalmente, sobre los que se apoyan los baos.
Sobrequilla. Es la pieza colocada de popa a proa por la parte interior del fondo del buque.
Vagras. Son piezas paralelas a la quilla, colocadas de popa a proa por la parte interior del
fondo del buque.
Varengas. Son piezas transversales que unidas a la parte inferior de las cuadernas, sirven
para reforzarlas.
Palmejares. Son piezas endentadas en las cuadernas, colocadas de proa a popa por la parte
interior del costado del buque.
Forro exterior e interior. Es el conjunto de tablones o planchas con que se recubre
exteriormente el esqueleto del buque, recibe el nombre de forro exterior y su principal objeto es
conseguir la estanqueidad del buque. En algunas zonas, el buque puede ir dotado de un forro
interior paralelo al exterior, y cuando esto ocurre en la parte baja del casco, el espacio
comprendido entre ambos forros recibe el nombre de doble fondo.
7
Dr. Dimas Huarag A.
Escotillas. Son las aberturas que hay en las cubiertas, generalmente de forma rectangular,
cuyo objeto es el embarco de la carga, así como su desembarco. Las escotillas van rodeadas por
un marco vertical llamado brazola.
Mamparos. El interior del buque se divide en compartimientos por medio de tabiques
llamados mamparos, los cuales suelen ser longitudinales o transversales.
Amuras. Son las partes de los costados del buque donde éste empieza a estrecharse para
formar la proa; se tendrá dos amuras de babor y estribor, en ambas se coloca el nombre del
buque.
Aletas. Son las partes de los costados del buque cerca de la popa, existen dos aletas de
babor y estribor.
Cubiertas. Son los pisos que descansando sobre los baos dividen el interior del buque, esto
da al conjunto una mayor solidez. Los buques de mucho puntal tienen varias cubiertas las cuales
son enumeradas de arriba hacia abajo, la primera cubierta la que está en la intemperie es
también llamada cubierta superior. Las cubiertas de las superestructuras reciben el nombre de las
mismas.
Calafateo. Es la operación mediante el cual se consigue la estanqueidad de las cubiertas,
mamparos y casco del buque. En los cascos de madera, se introduce un cordón de estopa en las
junturas de las tablas cubriéndola después con una capa de brea.
8
2 REPRESENTACIÓN DE LAS FORMAS DE UN BUQUE
2.1 Plano de formas
Son la representación de las formas de un buque proyectado sobre tres planos

coordenados, debido a que no satisfacen dichas formas a ninguna ley analítica (actualmente se ha
conseguido la representación de dichas formas mediante ecuaciones). Si los planos se trazan con
arreglo a los procedimientos franceses, la superficie que se representa es la de fuera de forros.
2.2 Planos y líneas de referencia
Son tres los Planos sobre los que se proyectan las formas del buque, valiéndonos de los
Métodos de la Geometría Descriptiva: Plano Diametral o Longitudinal, Plano Horizontal, y Plano
Transversal (Figura 9).
Vamos a definir cada uno de estos Planos de Referencia, que como su nombre indica, sirven
de base para la Representación de las Formas del Buque, así como origen de ordenadas y
abscisas, para situar cualquier punto sobre las tres proyecciones ortogonales, con coordenadas
cartesianas.
Los Planos de referencia son:
Plano Diametral o longitudinal, es un plano vertical trazado en dirección Proa-Popa, plano
de simetría del buque, y, que la proyección ortogonal del buque sobre él, nos da su contorno
longitudinal en dicho plano.
Sobre este Plano Diametral o Longitudinal, también se proyectan ortogonalmente, las
Secciones Longitudinales resultante de dividir el buque en sentido transversal, por planos
equidistantes y paralelos al Diametral de referencia, que nos producirán contornos verticales
longitudinales del buque, fuera de su plano diametral, (Figura 10). A este Plano Diametral
representado por (L.C) están referidas las distancias horizontales transversales, de cualquier
punto del buque que necesitamos determinar.
Plano Horizontal Base o Plano Base, es un plano paralelo al plano de Flotación de Trazado,
de proyecto o de verano, y que pasa por la línea de quilla, en un buque sin Asiento de Trazado, o
por la Línea Base si lo tiene. Para fijar ideas basta con observar la (Figura 11).
Este Plano sirve de referencia para todas las coordenadas verticales, de cualquier punto del
buque que necesitemos determinar. Sobre este Plano Horizontal Base, también se proyectan
ortogonalmente las Secciones Horizontales resultantes de dividir el buque en sentido vertical, por
planos equidistantes y paralelos al Base, que nos producirán los contornos horizontales del buque
por encima de dicho Plano Base.
Plano Transversal, es un plano vertical y por tanto perpendicular al Plano Base, y también
al Diametral; este Plano, para que sirva de referencia para las coordenadas horizontales
longitudinales que necesitamos, para determinar un punto en el buque, lo situamos pasando por
la Perpendicular de Popa. Otras veces se sitúa pasando por la Perpendicular media, y tenemos la
Sección Media o Maestra .
Sobre este plano se proyectan ortogonalmente, las Secciones transversales resultantes de
dividir el buque en sentido longitudinal, por planos paralelos al transversal y equidistantes, que
nos producirán contornos verticales transversales del buque, fuera de este Plano Transversal de
referencia considerado (Figura 12).
Dr. Dimas Huarag Alvarez
Ya tenemos pues, los tres Planos de referencia, para situar cualquier punto en el buque, en
función de sus coordenadas cartesianas, (Figura 9).
Plano Diametral o Longitudinal
Plano Horizontal Base
Plano transversal
A veces, por asegurar una continuidad de las Formas del Buque en su proyección en los tres
Planos de Referencia, en ciertas zonas de difícil continuidad (zonas de pantoque por ejemplo, que
es una zona de transición entre los costados y fondo del buque), se trazan unos planos diagonales,
perpendiculares al contorno del buque en esa zona, y que tiene su representación como se puede
ver en la (Figura 14).
A las Líneas que limitan las Secciones verticales longitudinales se le llaman Líneas de
contornos longitudinales del buque. Estas líneas tienen su forma debida en la vista del Plano
Diametral. Están representadas por líneas rectas verticales equidistantes en el Plano Transversal.
Están representadas por líneas rectas horizontales equidistantes en el Plano Horizontal, (Figura
14).
A las líneas que limitan las Secciones horizontales se le llaman LÍNEAS DE AGUA del buque.
Estas líneas tienen su forma debida en la vista del Plano Horizontal. Están representadas por
líneas rectas horizontales equidistantes en los Planos Diametral y Transversal.
A las líneas que limitan las Secciones transversales se le llaman Cuadernas de Trazado del
buque. Estas líneas tienen su forma debida en la vista del Plano Transversal. Están representadas
por líneas rectas verticales equidistantes en los Planos Diametral y Horizontal.
Las líneas de referencia son:
Línea Base, es la línea que queda determinada por la intersección del plano diametral con
el plano horizontal base. Se utiliza como Línea de referencia para las coordenadas verticales en el
Plano Diametral o Longitudinal.
Cuando el buque no tiene Asiento de Trazado, coincide con la línea de quilla (K).
Cuando el buque tiene Asiento de Trazado, la Línea Base (L.B), se traza, por la intersección
de la Perpendicular Media (Pm) con la línea de quilla (K), horizontalmente, (Figura 13).
Línea Central o de Crujía (L.C), es la línea que queda determinada por la intersección, del
Plano Diametral con los distintos planos horizontales. Es la línea de referencia para medir las
coordenadas transversales, en un plano horizontal dado.
Perpendicular de Proa, Popa y Media (Ppr, Ppp, Pm), son las líneas determinadas por la
intersección del Plano Diametral, con los Planos transversales trazados por los puntos definidos ya
anteriormente. Son líneas de referencia para medir las coordenadas horizontales longitudinales,
en un plano horizontal dado.
Hasta aquí lo referente a la representación de la carena u obra Viva.
La Obra Muerta se representa por Secciones verticales transversales y longitudinales, y
algunas horizontales. En el Plano Longitudinal se añaden, las proyecciones del contorno de la roda
y codaste (roda y codaste son las piezas que configuran el contorno de la proa y popa en el buque
real); y en los tres planos de referencia, los contornos de las cubiertas y tapas de regala, mediante
las líneas llamadas «Vagras de doble curvatura».
Recordemos que se llaman «Vagras planas», las líneas determinadas por la intersección de
Planos Diagonales, con los tres planos de referencia en el trazado de las formas del buque.
Durante toda esta lección, conviene estar consultando continuamente el Plano de Formas
de la figura 14.
14
Capítulo 2: Representación de las formas de un buque
2.3 Escala de trazado
En general los planos de formas o de trazado se hacen en las siguientes escalas:

Buques grandes ........................... 1/100 (1 centímetro por metro).
Buques medianos ……………….….... 1/50 (2 centímetros por metro).
Buques pequeños ……………….…… 1/20 (5 centímetros por metro).
En otros países tales como Estados Unidos e Inglaterra que usan medidas distintas a la del
sistema métrico decimal, se utilizan las siguientes escalas:
Buques grandes........................... . 1/96 (1/8 de pulgada por pie).
Buques medianos ........................ 1/48 (1/4 de pulgada por pie).
Buques pequeños. ....................... 1/24 (1/2 de pulgada por pie).
2.4 Interpretación de las líneas de trazado
Líneas de agua, se trazan equidistantes en número que oscila entre 6 y 12, dependiendo de
las formas del buque, de su tamaño y calado, (Figura 14).
En España se suele utilizar 11 líneas de agua para la carena, numeradas de L0 a L10 y una
línea auxiliar, La; la línea número 10 coincide con el calado proyectado. La línea de agua auxiliar se
utiliza donde se necesita, por ejemplo, en la traza de la vagra plana, con la que se obtiene una
mayor precisión en la continuidad de la superficie de la carena, en la zona del pantoque.
Cuadernas de trazado, se trazan equidistantes en número de 21 aproximadamente, a veces
menos según la longitud de la eslora y de las formas más o menos sencillas del buque. La
cuaderna que pasa por la perpendicular de popa se le pone el número C0, y a las que le siguen
hacia proa C1, C2 . . . . . hasta C20 que será la que pase por la perpendicular de proa. Si fuera
necesario podríamos tener cuadernas auxiliares, Ca, para obtener mayor precisión de continuidad
en los extremos de proa y popa.
Secciones longitudinales, estas secciones son equidistantes y suelen ser cinco, dos a lado y
lado de la diametral y ésta; por ser el buque simétrico respecto al plano diametral, se trazan solo
las de una mitad del buque; se numeran a partir del diametral que es el S0 hacia fuera, S1 y S2.
Vagras planas, se fijan arbitrariamente según las formas del buque y el grado de precisión
que se requiera, estas líneas nos sirven para comprobar y afirmar la continuidad de las formas; se
representan por V.
Para facilitar el examen de los planos, éstos tienen siempre un reparto determinado que es
el siguiente (Figura 14):
Se sitúa el plano longitudinal por encima del horizontal, con lo que se corresponde las
diferentes cuadernas del trazado. El plano transversal a la izquierda del longitudinal y al mismo
nivel o en medio de este, con lo que se corresponden las líneas de agua; en el plano horizontal y
longitudinal se sitúa la proa a la derecha y la popa a la izquierda.
Como en los planos sólo se representa la mitad del buque; en el plano horizontal las líneas
de agua se indican por debajo del eje y por encima las líneas auxiliares, así como, el abatimiento
de las vagras planas y las proyecciones sobre este plano de las vagras de doble curvatura; en el
plano transversal, se trazan las cuadernas de proa a la derecha del eje, y a su izquierda las de
popa, la cuaderna maestra se representa completa.
15
Dr. Dimas Huarag Alvarez
Internacionalmente no hay un acuerdo completo sobre estas posiciones relativas de los

planos de formas.
En el plano transversal, las cuadernas de trazado tienen la curvatura real, las líneas de agua
están representadas por líneas rectas horizontales y las secciones longitudinales por líneas rectas
verticales.
En el plano longitudinal, las cuadernas de trazado están representadas por líneas rectas
verticales, las líneas de agua por líneas rectas horizontales y las secciones longitudinales por su
curvatura real.
En el plano horizontal, las cuadernas de trazado están representadas por líneas rectas
verticales, las secciones longitudinales por líneas rectas horizontales y las líneas de agua por su
curvatura real.
2.5 Trazado de los planos de formas
Se dibuja un rectángulo ABCD (Figura 15), cuya base mayor debe colocarse en la dirección
que se quiere trazar el eje de la proyección horizontal CD. Normalmente la base superior del
rectángulo se usa para la línea de agua de la flotación de proyecto en el plano longitudinal, y la
base inferior para el eje del plano horizontal; se dividen ambos en un número de partes iguales,
20 por ejemplo, por esos puntos se trazan líneas rectas verticales que nos representan las
cuadernas de trazado en ambos planos.
La base superior del rectángulo AB se prolonga hacia la izquierda, para tomarla como
flotación también en el plano transversal. Sobre esta línea tomamos una longitud igual a la manga
máxima EF y con ella trazamos un rectángulo que tenga por altura el calado de proyecto EG; por
el punto medio de la manga trazamos el eje de simetría HI.
Con los datos de la cartilla de trazado terminamos el dibujo y debe de haber una perfecta
correspondencia entre las tres proyecciones; longitudinal, horizontal y transversal.
16
3 CÁLCULO DE LOS ELEMENTOS DE CARENA
3.1 Áreas y volúmenes
En el capítulo 1 hemos visto una serie de condiciones que tienen que satisfacer los buques,
tales como flotabilidad, estabilidad, etc. Para la determinación de la mayor parte de estas
condiciones, necesitamos conocer una serie de datos, tales como, el valor del volumen de la
carena; las coordenadas del centro de este volumen, llamado centro de carena; las áreas de las
distintas líneas de agua y cuadernas de trazado; centro de gravedad de estas últimas, y momentos
de inercia de las distintas flotaciones. Si las formas de la carena, líneas de agua y cuadernas de
trazado, correspondieran a figuras geométricas conocidas, las áreas y volúmenes las calcularíamos
aplicando las fórmulas correspondientes a dichas figuras.
En el Capitulo 2 hemos visto que las formas del buque, no obedecen a ninguna ley
matemática, y por tanto, las curvas que limitan las líneas de agua y cuadernas de trazado, no son
conocidas analíticamente; por lo que, para calcular el volumen de la carena, áreas de líneas de
agua, áreas de cuadernas de trazado, y demás elementos, tenemos que recurrir a «Métodos
Aproximados», los cuales veremos en el presente capítulo.
3.2 Área de una superficie limitada entre una curva, un eje, y las
ordenadas extremas
Como ya se estudió en el cálculo infinitesimal, si una curva viene representada por la

ecuación, y = f (x); el área entre dicha curva, el eje, y las ordenadas extremas, cuyas abscisas son
(xo, xn), viene dada por la expresión:
𝑥𝑛
𝐴 = ∫ 𝑦 𝑑𝑥
𝑥0
Para calcular el área debajo de la curva de la Figura 16, Ao Bo A2 B2 por esta expresión,
necesitamos conocer el valor de la ecuación de la curva, y = f(x); como en la mayor parte de los
casos que se presentan en Arquitectura Naval, no se conoce el valor de la ecuación de la curva,
Y = f(x), es necesario recurrir a métodos que den valores aproximados de dichas áreas.
Vamos a describir varios métodos aproximados de integración, y su aplicación a la
determinación de las áreas, tales como la de la Figura 16, Ao Bo A2 B2 , en la cual no se conoce el
valor de la ecuación de la curva, y = f (x).
3.2.1 Método de los trapecios
En este método se hace la hipótesis de que los trozos de curva Ao A1 y A1 A2, son líneas
rectas, y si llamamos α a la equidistancia entre las ordenadas yo, y1, y2, que conviene que sea
pequeña para obtener más exactitud, tenemos:
𝐴0 = á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑝𝑒𝑐𝑖𝑜 𝑟𝑒𝑐𝑡á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝐴0 𝐴1 𝐵0 𝐵1 = α 𝑦0+𝑦2
1
(+)
𝐴1 = á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑝𝑒𝑐𝑖𝑜 𝑟𝑒𝑐𝑡á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝐴1 𝐴2 𝐵1 𝐵2 = α 𝑦1+𝑦2
2
𝑦0 + 𝑦1 𝑦1 + 𝑦2
𝐴 = á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝐴0 𝐵0 𝐴2 𝐵2 = 𝛼 ( + )
2 2
Ing. Dimas Huarag A.
1 1
𝐴 = á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝐴0 𝐵0 𝐴2 𝐵2 = 𝛼 (2 𝑦0 + 𝑦1 + 2 𝑦2 )
Generalizando la fórmula:
1 1
𝐴 = 𝛼 (2 𝑦0+𝑦1+ 𝑦2………………𝑦𝑛−1+ 2 𝑦𝑛 )
Donde:
A = Área de la superficie, por el Método de integración aproximado de los trapecios.
α =Separación constante entre las ordenadas.
Y0, y1, …………. yn-1, yn= valor de las ordenadas correspondientes.
Cuadro esquemático, para el cálculo por el método de los trapecios, del área de una
superficie limitada por una curva cuya ecuación, y = f (x), es desconocida.
Valor de las
Nº Ordenadas Factor trapecio Productos
ordenadas
0 Y0 1/2 1/2 . Y0
1 Y1 1 1 . Y1
2 Y2 1 1 . Y2
. . . .
. . . .
. . . .
n-1 Yn-1 1 1 . Yn-1
n Yn 1/2 1/2 . Yn
∑ Productos
A = α. ∑ Productos
3.2.2 Método de Simpson
Calculamos la superficie A0 B0 An Bn, suponiendo que los trozos de curva A0 A1 A2 . . . . . .

An-2 An-1 An, son parabólicos.
Necesitaremos un número impar de ordenadas para tener un número par de partes, para
poder aplicar la aproximación del presente método, (figura 17).
En este método cada dos partes se supone limitada por un arco de parábola. A0 A1 A2, y
tenemos que:
𝑥2𝛼
𝐴=∫ 𝑦 𝑑𝑥
𝑥0
Pero ahora, sí conocemos y = f (x), porque es una parábola la curva, y por tanto
2
y = ax + bx + c.
𝑥2𝛼
8𝑎𝛼 3 4𝑏𝛼 2
𝐴=∫ (𝑎𝑥 2 + 𝑏𝑥 + 𝑐) 𝑑𝑥 = + + 2𝑐𝛼 =
𝑥0 3 2
𝛼
= (8𝑎𝛼 2 + 6𝑏𝛼 + 6𝑐) … … … … … . (1)
3
22
Capítulo 3: Cálculo de los elementos de carena
Si en la ecuación de la parábola, y = a x2 + b x + c, damos valores a «x», obtenemos para

«y»:
x=0 y0 = ax2 + bx + c = 0 + 0 + c = c
x1 = α y1 = aα2 + bα + c
x2 = 2 α y2 = 4aα2 + 2bα + c
Teniendo en cuenta que:
y0 = c
4y1 = 4aα2 + 4bα + 4c
(+) y2 = 4aα2 + 2bα + c
Y0 + 4y1 + y2 = 8aα2 + 6bα + 6c
Sustituyendo en la fórmula (1):
𝛼 𝛼
𝐴0 = (8𝑎𝛼2 + 6𝑏𝛼 + 6𝑐) = (𝑦0 + 4𝑦1 + 𝑦2 )
3 3
𝛼
𝐴1 = (𝑦2 + 4𝑦3 + 𝑦4 )
3
.
.
.
𝛼
(+) 𝐴𝑛 = (𝑦𝑛−2 + 4𝑦𝑛−1 + 𝑦𝑛 )
3
𝛼
𝐴𝑛 = (𝑦0 + 4𝑦1 + 2𝑦2 + 4𝑦3 + … … … + 2 𝑦𝑛−2 + 4𝑦𝑛−1 + 𝑦𝑛 )
3
Esta fórmula obtenida, se conoce con el nombre de «Primera Regla de Simpson».

Cuadro esquemático, para el cálculo por la «Primera Regla de Simpson», del área de una
superficie:
Valor de las
Nº Ordenadas Factor Simpson Productos
ordenadas
0 Y0 1 1 . Y0
1 Y1 4 4 . Y1
2 Y2 2 2 . Y2
3 Y3 4 4 . y3
. . . .
. . . .
. . . .
n-2 Yn-2 2 2 . yn-2
n-1 Yn-1 4 4 . yn-1
n Yn 1 1 . yn
∑ Productos
23
𝛼
𝐴= ∙ ∑ Productos
3
3.3 Fórmulas de subdivisión de intervalos
A veces debido a las formas de la curva en los extremos, necesitamos subdividir en uno de
los extremos o en los dos, el intervalo tomado «α», para obtener una mayor precisión en la
superficie calculada.
Si solamente subdividimos uno de los trapecios extremos por ejemplo, (figura 18), A1AC,
mediante la ordenada ab, la separación entre las ordenadas de la subdivisión será igual a «1/2 α»,
y aplicando la fórmula de los trapecios a la superficie A1AC, tenemos:
A A1AC = 1/2 α (1/2 y0 + y0.5 + 1/2 y1) = α (1/4 y0 + 1/2 y0.5 + 1/4 y1)
Área del resto de la superficie A1AD:
A A1AD = α (1/2 y1 + y2 + y3 + y4 + 1/2 y5)
La superficie CA1B1D, será la suma de las dos superficies anteriores:
A A1AC = α (1/4 y0 + 1/2 y0.5 + 1/4 y1)
(+)
A A1AD = α (1/2 y1 + y2 + y3 + y4 + 1/2 y5)
A CA1B1D = α (1/4 y0 + 1/2 y0.5 + 3/4 y1 + y2 + y3 + y4 + 1/2 y5)

Generalizando:
A = α (1/4 y0 + 1/2 y0.5 + 3/4 y1 + y2 + . . . . . . . . . . . . +yn-1 + 1/2 yn)
En el caso que necesitemos subdividir ambos intervalos extremos, la fórmula nos quedaría:
A CA1B1D = (1/4 y0 + 1/2 y0.5 + 3/4 y1 + y2 + . . . . . . . . . + yn-2 + 3/4 yn-1 + 1/2 yn-0.5 + 1/4 yn)
3.3.2 Método de Simpson (1ª Regla)
En la subdivisión, tengamos en cuenta que siempre las partes tienen que ser múltiplos de
dos.
Así, si vamos a subdividir uno de los extremos, (figura 19), el resto estará dividido en un
número par de partes, y si vamos a subdividir los dos extremos, (figura 20), el resto de la
superficie estará dividida en un número par de partes iguales.
Aplicando en caso de la subdivisión de uno de los extremos, a dicha subdivisión la fórmula
de Simpson, tenemos:
1𝛼 𝛼 1 1
𝐴′ = 2 3 (𝑦0 + 4 𝑦0.5 + 𝑦1 ) = ( 𝑦 + 2 𝑦0.5 + 2 𝑦1 )
3 2 0
Área del resto de la superficie:
24
𝛼
𝐴1 = (𝑦 + 4𝑦2 + 2𝑦3 + 4𝑦4 + 𝑦5 )
3 1
Sumando ambas áreas, tenemos el valor del área total.
𝛼 1 1
𝐴′ = (2 𝑦0 + 2 𝑦0.5 + 2 𝑦1 )
3
(+)
𝛼
𝐴1 = (𝑦 + 4𝑦2 + 2𝑦3 + 4𝑦4 + 𝑦5 )
3 1
𝛼 1 3
𝐴= (2 𝑦0 + 2 𝑦0.5 + 2 𝑦1 + 4𝑦2 + 2𝑦3 + ∙ ∙ ∙ ∙ +4𝑦𝑛−1 + 𝑦𝑛 )
3
En el caso que los dos extremos tengan subdivisión, la fórmula nos quedaría:
𝛼 1 3 3 1
𝐴= (2 𝑦0 + 2 𝑦0.5 + 2 𝑦1 + 4𝑦2 + ∙ ∙ ∙ ∙ ∙ ∙ +4𝑦𝑛−2 + 2 𝑦𝑛−1 + 2𝑦𝑛−0.5 + 2 𝑦𝑛 )
3
3.4 Volumen de un cuerpo limitado por una superficie curva, un plano

base, y dos secciones planas paralelas
Si suponemos un cuerpo cualquiera cortado por una serie de planos paralelos y

equidistantes, podremos calcular su volumen, sumando los volúmenes parciales en que ha
quedado dividida. Sin gran error, podemos suponer que cada volumen parcial, es igual, al área de
la sección correspondiente por la distancia constante entre planos, esta suposición será también
tanto más exacta cuanto menor sea la distancia entre los planos, que dependerá de las formas del
cuerpo; por tanto podemos decir que el volumen del cuerpo, es igual, a la suma de las diferentes
secciones transversales multiplicadas por la distancia que hay entre cada dos de éstas.
Tomando como abscisa las distancias entre cada dos planos (figura 21), «α», y como
ordenadas, las áreas de cada una de estas secciones o planos, trazamos la curva C0 C1 C2 . . . . Cn-2
Cn-1 Cn, uniendo los extremos de dichas ordenadas, que nos da el valor del área o sección del
cuerpo en el punto correspondiente; el área comprendida entre esa curva C0 Cn, el eje de las
abscisas y las ordenadas extremas, medirá el volumen del cuerpo. Por tanto hemos reducido el
cálculo de un volumen al de una superficie.
El cálculo de esta superficie la haremos por los Métodos Aproximados de integración vistos
anteriormente, solo que ahora las ordenadas serán sustituidas por las áreas de las secciones o
planos.
Volumen = α (1/2 A0 + A1 + A2 + . . . . . . . . . . . + An-1 + 1/2 An)
Cuadro esquemático para el cálculo del volumen de un cuerpo limitado por una superficie
curva, un plano base, y dos secciones planas paralelas, por el «Método de los Trapecios».
25
Áreas
Nº Ordenadas Factor trapecio Productos
Secciones
0 A0 1/2 1/2 . A0
1 A1 1 1 . A1
2 A2 1 1 . A2
. . . .
. . . .
. . . .
n-1 An-1 1 1 . An-1
N An 1/2 1/2 . An
∑ Productos
Volumen = α . ∑ Productos
3.4.2 Método de Simpson (1ª Regla)
Volumen = α/3 (A0 + 4 A1 +2 A2 + 4 A3 + . . . . . . . . . . . + 2 An-2 + 4 An-1 + An )

Cuadro esquemático para el cálculo del volumen de un cuerpo limitado por una superficie
curva, un plano base, y dos secciones planas paralelas, por el «Método de Simpson».
Áreas
Nº Ordenadas Factor Simpson Productos
Secciones
0 A0 1 1 . A0
1 A1 4 4 . A1
2 A2 2 2 . A2
3 A3 4 4 . A3
. . . .
. . . .
. . . .
n-2 An-2 2 2 . An-2
n-1 An-1 4 4 . An-1
N An 1 1 . An
∑ Productos
Volumen = α/3 . ∑ Productos
3.5 Cálculo del volumen de la carena
Anteriormente vimos, cómo reducimos el cálculo del volumen de un cuerpo limitado por
una superficie curva, un plano base, y dos secciones planas paralelas, al cálculo de una superficie
equivalente a dicho volumen. Todo lo dicho entonces lo aplicamos al cálculo del volumen de la
carena, y tenemos que:
«Métodos de los Trapecios», en función de las cuadernas de trazado y su separación
constante «».
 =  (½ S0 + S1 + S2 + . . . . . . . . + Sn-1 + ½ Sn)
26
En función de las líneas de agua y su separación, constante «».

 =  (½ A0 + A1 + A2 + . . . . . . . . + An-1 + ½ An)
 = Volumen de la carena.
 = Separación longitudinal entre las cuadernas de trazado.
 = Separación vertical entre las líneas de agua.
S = Superficie de las cuadernas de trazado, numeradas a partir de la perpendicular de popa.
A = Superficie de las líneas de agua, numeradas a partir de la línea base o de la quilla.
«Método de Simpson», en función de las cuadernas de trazado.

 = 1/3  (S0 + 4 S1 + 2 S2 + . . . . . . . . + 4 Sn-1 + Sn)
En función de las líneas de agua

 = 1/3  (A0 + 4 A1 + 2 A2 + . . . . . . . . + 4 An-1 + An)
3.6 Volumen de bodegas y tanques
Para el cálculo del volumen de una bodega, se mide su longitud por encima de la cubierta
que la limita, entre los mamparos transversales que la forman longitudinalmente.
Esta longitud la dividimos en un número de partes iguales, en función de su longitud y de
sus formas más o menos regulares.
Por estas divisiones trazamos secciones o planos transversales, que dividen al volumen de
la bodega en un número de volúmenes parciales.
Por cada una de las secciones transversales, se mide el puntal comprendido, entre la cara
alta del doblefondo hasta los 2/3 de la brusca del bao.
Este puntal de cada sección transversal se divide en un número de partes iguales, función
de su longitud y de las formas más o menos regulares de la bodega en sentido vertical.
Por cada una de estas partes en que hemos dividido los puntales, medimos la
correspondiente manga del buque, unas veces fuera de miembros, o sea, entre la cara interna del
forro exterior, y otras, entre las caras internas de las cuadernas; de la forma primera, obtenemos,
el volumen para granos de la bodega, y de la segunda, el volumen para balas; dependiendo de los
buques, la diferencia entre ambos volúmenes oscila entre el 9 por 100 y 11 por 100, naturalmente
a favor del volumen para granos.
Cálculo del volumen por el «Método de los Trapecios», siguiendo el orden descrito
anteriormente.
Las áreas de cada una de las secciones.
S = h (½ M1 + M2 + M3 + . . . . . . . . . . . . . + Mn-1 + ½ Mn)
h = Valor de las divisiones en que hemos dividido cada uno de los puntales.
Calculada cada una de las secciones o planos transversales, calculamos el volumen de la
bodega.
VB = H (½ S1 + S2 + S3 + . . . . . . . . . . . . . + Sn-1 + ½ Sn)
H = Separación entre las secciones transversales, resultante de haber dividido la longitud de
la bodega en un número de partes iguales.
Cálculo del volumen de la bodega por el «Método de Simpson».
S = h/3 ( M1 + 4M2 + 2M3 + . . . . . . . . . . . . . + 4Mn-1 + Mn)
27
VB = H/3 (S1 + 4S2 + 2S3 + . . . . . . . . . . . . . + 4Sn-1 + Sn)
Según que las medidas lineales tomadas para las divisiones, sean metros o pies,
obtendremos, el volumen de la bodega en metros cúbicos o en pies cúbicos.
Normalmente, un barco de carga general está construido para llevar cargamentos que
abarrotan sus bodegas cuando el factor de estiba es de 1,39 a 1,67 metros cúbicos por toneladas
métrica (50 ó 60 pies cúbicos por tonelada larga o Long Tons), y el buque en su caIado de máxima
carga.
Naturalmente hay veces que por ser regulares las formas de la bodega, podemos simplificar
las operaciones, hasta llegar a hacerla al máximo; en el caso que fuera un paralelepípedo, sería
igual:
VB = Largo x Ancho x Alto
Del volumen calculado según las normas vistas hasta aquí, para la capacidad de la bodega,
se suele descontar por obstrucciones del 1 al 2 por 100, de dicho volumen.
Para el cálculo del volumen de los tanques, que no tenga una forma regular, a los que se le
puede aplicar las fórmulas geométricas por todos conocidas, se aplicará los métodos de
integración aproximados, «Trapecio o Simpson».
Cálculo del volumen por el «Método de los Trapecios»:
Se mide la longitud interior del tanque y se divide en dos partes iguales, se medirán
interiormente las mangas por los extremos y por el centro del tanque, y aplicando la fórmula,
obtendremos, el área de la sección horizontal media del tanque.
1
𝐴 = 2𝐿(1⁄2𝑚1 +𝑚2 +1⁄2𝑚3 )
1
𝑉𝑇 = 𝑝 ∙ 𝐴 = 𝑝 ∙ 2𝐿(1⁄2𝑚1 +𝑚2 +1⁄2𝑚3 )
p = Puntal medio del tanque, medido, entre las caras internas de las planchas que lo
limitan.
Cálculo del volumen por el «Método de Simpson»:
11
𝐴 = 3 2𝐿(𝑚1 +4𝑚2 +𝑚3 )=16𝐿(𝑚1 +4𝑚2 +𝑚3 )
1
𝑉𝑇 = 𝑝 ∙ 𝐴 = 𝑝 ∙ 6𝐿(𝑚1 +4𝑚2 +𝑚3 )
Según que las medidas lineales tomadas sean metros o pies, el volumen del tanque lo
obtendremos en metros cúbicos o pies cúbicos.
Para hallar la capacidad del tanque, se le suele descontar un 2 por 100 aproximadamente
del volumen total, por obstrucciones.
3.7 Superficie mojada y fórmulas aproximadas
Recibe el nombre de superficie mojada de un buque, la superficie del forro exterior hasta la
línea de flotación considerada; aunque normalmente la flotación será la de máxima carga.
28
El valor de esta superficie mojada en metros cuadrados lo tenemos en el buque, en función

del Calado Medio o del desplazamiento, en unas curvas llamadas hidrostáticas que veremos más
adelante.
La resistencia por fricción que el agua ejerce sobre la superficie de la carena, es
directamente proporcional a esta superficie mojada, importante pues su conocimiento en el
proyecto del buque. Igualmente para la entrada en dique, al tener que pintar la superficie de la
carena, pues teniendo en cuenta el poder de cubrición de la pintura en kilos por metro cuadrado,
sabremos la cantidad que necesitamos.
La forma más exacta para saber el valor de la superficie mojada correspondiente al calado
en máxima carga, es con el uso de las curvas hidrostáticas, pero si no las tuviéramos, o no viniera
la curva de superficie mojada en dichas curvas, calcularemos su valor mediante las siguientes
fórmulas empíricas con bastante aproximación.
1) Fórmula Normand:
S = E  [1,5  Cm + (0,09 + ) M , en metros cuadrados.
2) Fórmula Mundford:
S  = 1,74  E  Cm + /Cm, en metros cuadrados.
3) Fórmula Kirk:
⁄
1 2
𝑆∇ = 2 ∙ 𝐸 ∙ 𝑆𝑚 , 𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑐𝑢𝑎𝑑𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠.
4) Fórmula Froude:
𝑆∇ = 𝐸 ∙ [1,5 ∙ 𝐶𝑚 + (0,09 + 𝛿)𝑀] , 𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑐𝑢𝑎𝑑𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠.
5) Fórmula Telfer:
𝛿
𝑆∇ = 𝐸 ∙ 𝐶𝑚 (2𝛼+𝑀∙𝛿
𝐶
) , 𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑐𝑢𝑎𝑑𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠.
𝑚
6) Fórmula Taylor:
𝑆∇ = 2,75 √∆ ∙ 𝐸 , 𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑐𝑢𝑎𝑑𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠.
7) Fórmula Taylor:
𝑆∇ = 16,2 √∆ ∙ 𝐸 , 𝑒𝑛 𝑝𝑖𝑒𝑠 𝑐𝑢𝑎𝑑𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠.
Donde:
S = Superficie de la carena en metros cuadrados, excepto (7) que viene en pies
cuadrados.
E = Eslora en metros, excepto (6) que viene en pies.
Cm = Calado medio en metros correspondiente línea máxima carga.
 = Coeficiente de afinamiento de la carena o coeficiente bloque.
M = Manga en metros.
 = Volumen de la carena correspondiente a la línea de máxima flotación.
Sm = Superficie de la maestra sumergida hasta la línea de máxima flotación, en metros
cuadrados.
 = Coeficiente de afinamiento de las líneas de agua, en este caso particular, la
correspondiente a la máxima flotación.
 = Desplazamiento buque en máxima carga en toneladas métricas, excepto (6) que
viene en Long Tons o Tonelada Larga.
29
3.8 Aplicación de los métodos de Simpson y Trapecios al cálculo de los

elementos de las carenas rectas
Supuestos los rectángulos de la figura 22 infinitesimales, los momentos estáticos de cada

uno de ellos respecto a los ejes serán:
2
𝑚𝑦 = 𝑥 𝑦 𝑑𝑥 𝑚𝑥 = 𝑦2 𝑦 𝑑𝑥 = 𝑦2 𝑑𝑥
La suma de los momentos estáticos de los rectángulos infinitesimales o momento estático
de la superficie A0 B0 An Bn, respecto a los ejes serán:
𝑥 𝑥 𝑦2
𝑀𝑦 = ∫𝑥 𝑛 𝑥𝑦 𝑑𝑥 𝑀𝑥 = ∫𝑥 𝑛 2
𝑑𝑥
0 0
Anteriormente vimos como convertimos el cálculo de un volumen en el de una superficie,

manteniendo constante el valor de la separación entre las ordenadas, y dando a las ordenadas un
valor adecuado. Estamos en el mismo caso, solo que aquí reduciremos el cálculo de una
superficie, al de un momento.
Trazamos la curva OM cuyas ordenadas tienen por valor xoyo, x1y1, . . . . . . . , xnyn, y por
abscisas las mismas que la de la figura 22.
𝑥 𝑥
El área de la superficie OMN es igual a ∫𝑥 𝑛 𝑥𝑦 𝑑𝑥 , y como 𝑀𝑦 = ∫𝑥 𝑛 𝑥𝑦 𝑑𝑥 , tendremos
0 0
que My = área superficie OMN. Esta superficie la calculamos por los Métodos de los trapecios o de
Simpson.
Por definición la abscisa del centro de gravedad de una superficie respecto al eje de las y, es
igual a:
𝑛 𝑥
𝑀𝑦 ∫𝑥0 𝑥𝑦 𝑑𝑥
𝑋𝐺 = = 𝑥𝑛
𝐴 ∫𝑥 𝑦 𝑑𝑥
0
Ambas integrales los solucionamos por métodos aproximados, y por tanto calculamos XG.
En la figura 23 se calcula la superficie OMN por el Método de los Trapecios. Damos valores
a las abscisas x0, x1, . . . . . , xn en función de la separación entre ellas, .
x0 = 0, x1 = 1 , x2 = 2, . x3 = 3, . . . . . . . . . , xn = n
𝑥𝑛
1 1
Á𝑟𝑒𝑎 𝑂𝑀𝑁 = ∫ 𝑥𝑦𝑑𝑥 = 𝛼 (2𝑥0 𝑦0 + 𝑥1 𝑦1 + . . . . . +2𝑥𝑛 𝑦𝑛 ) =
𝑥0
1 1
= 𝛼 (2 ∙ 0𝛼 ∙ 𝑦0 + 1 ∙ 𝑦1 + 2 ∙ 𝑦2 +. . . . . +2 ∙ n ∙ 𝑦𝑛 ) =
1 1
= 𝛼 2 (2 ∙ 0 ∙ 𝑦0 + 1 ∙ 𝑦1 + 2 ∙ 𝑦2 +. . . . . +2 ∙ n ∙ 𝑦𝑛 ) =
𝑥𝑛
1 1
𝐴 = ∫ 𝑦𝑑𝑥 = 𝛼 (2𝑦0 + 𝑦1 + . . . . . +2𝑦𝑛 )
𝑥0
Por tanto:
𝑀𝑦 𝛼 2 (12 ∙ 0 ∙ 𝑦0 + 1 ∙ 𝑦1 + 2 ∙ 𝑦2 +. . . . . +12 ∙ n ∙ 𝑦𝑛 )
𝑋𝐺 = =
𝐴 𝛼(12𝑦0 + 𝑦1 + . . . . . +12𝑦𝑛 )
30
𝑀𝑦 (1 ∙ 0 ∙ 𝑦0 + 1 ∙ 𝑦1 + 2 ∙ 𝑦2 +. . . . . +12 ∙ n ∙ 𝑦𝑛 )
𝑋𝐺 = =𝛼 2
𝐴 (12𝑦0 + 𝑦1 + . . . . . +12𝑦𝑛 )
Si se toma momentos respecto a la perpendicular de popa, entonces My = Mpp = Momento
del plano de flotación correspondiente a una determinada línea de agua, respecto al plano
transversal que pasa por la perpendicular de popa.
Como el barco es simétrico al plano diametral, las líneas de agua lo son también:
1 1
𝑀𝑃𝑃 = 2 𝛼 2 (2 ∙ 0 ∙ 𝑦0 + 1 ∙ 𝑦1 + 2 ∙ 𝑦2 +. . . . . +2 ∙ n ∙ 𝑦𝑛 )
1 1
𝐴 = 2 𝛼 (2𝑦0 + 𝑦1 + . . . . . +2𝑦𝑛 )
La abscisa, XG, respecto a la PPP por el Método de los Trapecios será:
𝑀𝑃𝑃 (12 ∙ 0 ∙ 𝑦0 + 1 ∙ 𝑦1 + 2 ∙ 𝑦2 +. . . . . +12 ∙ n ∙ 𝑦𝑛 ) 𝐹(𝑀𝑃𝑃 )

𝑋𝐺 = =𝛼 1 1 =𝛼
𝐴 (2𝑦0 + 𝑦1 + . . . . . +2𝑦𝑛 ) 𝐹(𝐴)
Con este dato, nos basta, para situar el centro de gravedad de la superficie, porque por
simetría se encuentra en la Línea de crujía.
Cuadro esquemático resumen para el cálculo del área de una flotación horizontal y de su
superficie momento, por el «Método de los Trapecios».
Nº C.T y Productos Productos’
Valor de SM Factor trapecio
(f) multiplicador Superficies Momentos
0 Y0 1/2 1/2  Y0 1/2  Y0 0
1 Y1 1 1  Y1 1  Y1 1
2 Y2 1 1  Y2 1  Y2 2
. . . . .
. . . . .
. . . . .
n-1 Y n-1 1 1  Yn-1 1  Yn-1  (n-1)
n Yn 1/2 1/2  Yn 1/2  Yn  n
∑ Productos ∑ Productos’
𝑀𝑝𝑝 2𝛼 2 ∙ ∑ 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠′ ∑ 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠′ 𝐹(𝑀𝑝𝑝 )

𝑋𝐺 = (𝑎𝑏𝑠𝑐𝑖𝑠𝑎 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑎 𝑃𝑝𝑝) = 𝐴
= 2𝛼∙ ∑ 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠
=𝛼∙ ∑ 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠
=𝛼∙
𝐹(𝐴)
En la figura 23, se determinará XG por el Método de Simpson (1ª Regla):
𝑥𝑛
1 ∙ 0 ∙ 𝑦0 + 4 ∙ 1 ∙ 𝑦1 + 2 ∙ 2 ∙ 𝑦2 + 4 ∙ 3 ∙ 𝑦3 + ∙ ∙ ∙ ∙ ∙ ∙
Á𝑟𝑒𝑎 𝑂𝑀𝑁 = ∫ 𝑥𝑦𝑑𝑥 = 1⁄3 𝛼 2 ( )
𝑥0 ∙ ∙ ∙ ∙ +4 ∙ (𝑛 − 1) ∙ 𝑦𝑛−1 + 𝑛 ∙ 𝑦𝑛
𝑥𝑛
𝐴 = ∫ 𝑦𝑑𝑥 = 1⁄3 𝛼(𝑦0 + 4𝑦1 + 2𝑦2 + . . . . . + 4𝑦𝑛−1 + 𝑦𝑛 )
𝑥0
1 ∙ 0 ∙ 𝑦0 + 4 ∙ 1 ∙ 𝑦1 + 2 ∙ 2 ∙ 𝑦2 + ∙ ∙ ∙ ∙ ∙ +4. (𝑛 − 1). 𝑦𝑛−1 + 𝑛 ∙ 𝑦𝑛

𝑋𝐺 = 𝛼
𝑦0 + 4𝑦1 + 2𝑦2 + . . . . . + 4𝑦𝑛−1 + 𝑦𝑛
La abscisa, XG, respecto a la PPP por el Método de Simpson será:
31
𝑀𝑃𝑃 1 ∙ 0 ∙ 𝑦0 + 4 ∙ 1 ∙ 𝑦1 + 2 ∙ 2 ∙ 𝑦2 + ∙ ∙ ∙ ∙ ∙ +4. (𝑛 − 1). 𝑦𝑛−1 + 𝑛 ∙ 𝑦𝑛 𝐹(𝑀𝑃𝑃 )

𝑋𝐺 = =𝛼 =𝛼
𝐴 𝑦0 + 4𝑦1 + 2𝑦2 + . . . . . + 4𝑦𝑛−1 + 𝑦𝑛 𝐹(𝐴)
Cuadro esquemático para el cálculo del área de una flotación horizontal y de su superficie
momento, por el «Método de Simpson» (1ª Regla).
Nº C.T y Productos Productos’
Valor de SM Factor Simpson
0 Y0 1 1  Y0 1  Y0 0
1 Y1 4 4  Y1 4  Y1 1
2 Y2 2 2  Y2 2  Y2 2
. . . . .
. . . . .
. . . . .
n-1 Y n-1 4 4  Yn-1 4  Yn-1  (n-1)
n Yn 1 1  Yn 1  Yn  n
𝑀𝑝𝑝 2 13 𝛼2 ∙ ∑ 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠′ ∑ 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠′ 𝐹(𝑀𝑝𝑝 )

𝑋𝐺 = (𝑎𝑏𝑠𝑐𝑖𝑠𝑎 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑎 𝑃𝑃𝑃 ) = = =𝛼∙ = 𝛼∙
𝐴 2 13 𝛼∙ ∑ 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠 ∑ 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠 𝐹(𝐴)
Cuadro esquemático para el cálculo de la superficie de las cuadernas de trazado y de la

superficie momento de dicha cuaderna, por el «Método de los Trapecios».
Nº L.A y Productos Productos’

Valor de SM Factor trapecio
0
1/2  Y 1/2  Y  0
0 0
0 Y 1/2
1
1Y 1Y 1
1 1
1 Y 1
2
1Y 1Y 2
2 2
2 Y 1
. . . . .
. . . . .
. . . . .
n-1
1Y 1  Y  n-1
n-1 n-1
n-1 Y 1
n
1/2  Y 1/2  Y  n
n n
n Y 1/2
Mk = 2 2 ∑ Productos’ S = 2  ∑ Productos
La ordenada vertical del centro de gravedad de la superficie respecto a la línea base o de la
quilla será:
𝑀𝑘 2𝛽 2 ∙ ∑ 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠′ ∑ 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠′ 𝐹(𝑀𝑘 )
𝑍𝐺 = = =𝛽∙ =𝛽∙
𝑆 2𝛽 ∙ ∑ 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠 ∑ 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠 𝐹(𝑆)
El exponente de las semimangas y0, y1, . . . . . , yn, significa, las líneas de agua donde se han
medido las semimangas, y los subíndices, y0, y1, . . . . . , yn, las cuadernas de trazado donde se han
medido las semimangas.
Mk = Momento respecto a la quilla.
 = Separación constante entre las líneas de agua.
S = Área de las cuadernas de trazado.
32
ZG = Ordenada vertical del centro de gravedad de la superficie.

Cuadro esquemático por el Método de Simpson:
Nº L.A y Productos Productos’
Valor de S.M Factor Simpson
0
1Y 1Y 0
0 0
0 Y 1
1
4Y 4Y 1
1 1
1 Y 4
2
2Y 2Y 2
2 2
2 Y 2
. . . . .
. . . . .
. . . . .
n-1
4Y 4  Y  n-1
n-1 n-1
n-1 Y 4
n
1Y 1Y n
n n
N Y 1
Mk = 2 1/32∑ Productos’ S = 21/3  ∑ Productos
𝑀𝑘 2 ∙ 1/3 ∙ 𝛽 2 ∙ ∑ 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠′ ∑ 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠′ 𝐹(𝑀𝑘 )

𝑍𝐺 = = =𝛽∙ =𝛽∙
𝑆 2 ∙ 1/3 ∙ 𝛽 ∙ ∑ 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠 ∑ 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠 𝐹(𝑆)
3.8.1 Cálculo del momento de inercia de una superficie
Momentos de inercia de la superficie OABb (figura 24) con relación a la base o eje OX, es la
suma de todas las superficies elementales por el cuadrado de la distancia que existe entre el c. de
g. de cada superficie elemental y el eje a donde se toma el momento. Para demostrar su valor,
descomponemos el área OABb en fajas verticales, análogas a la rayada en la figura.
Si ahora consideramos un área elemental en dicha faja vertical de dimensiones dx y dy,

será, respectivamente:
y = la distancia entre el c. de g. de la superficie elemental y el eje OX.
dx dy = área elemental.
d ix = momento de inercia elemental con relación al eje OX. Por definición será:
𝑑 𝑖𝑥 = 𝑑𝑥 𝑑𝑦 𝑦 2
El momento de inercia 𝑖𝑥 de toda la faja vertical será, por definición, la suma de todos los
momentos de inercia elementales comprendidos desde o hasta c, siendo en este punto oy la
ordenada máxima y, luego:
𝑐 𝑦
𝑦3
𝑖𝑥 = ∫ 𝑑𝑥 𝑑𝑦 𝑦 2 = ∫ 𝑑𝑥 𝑑𝑦 𝑦 2 = 𝑑𝑥
0 0 3
Resultando así que el momento de inercia del rectángulo elemental con relación a su base
es: 𝑖𝑥 = 1⁄3 𝑦 3 ∆𝑥
siendo ∆𝑥 su base, e y la altura del rectángulo.

El momento de inercia Ix de toda el área OABb será la suma de todos los momentos de
inercia de fajas análogas a la interior comprendidas entre o y b, luego:
𝑏 3
𝑦 1 𝑏
𝐼𝑥 = ∫ 𝑑𝑥 = ∫ 𝑦 3 𝑑𝑥
𝑜 3 3 𝑜
Si no se conoce la ecuación de la curva ACB, se determina el valor aproximado de la
integral, así:
33
𝑏
1
𝐼𝑥 = ∑ 𝑦 3 ∆𝑥
3
𝑜
y más sencillamente, se expresa así:
1
𝐼𝑥 = ∑ 𝑦 3 ∆𝑥
3
El momento de inercia de la superficie OABC (figura 25) con relación a la ordenada

extrema OA o eje OY será:
x = la distancia entre el c. de g. de la superficie elemental y el eje OY.

dx dy = área elemental.
d iy = momento de inercia elemental con relación al eje OY. Por definición será:
𝑑 𝑖𝑦 = 𝑑𝑥 𝑑𝑦 𝑥 2
El momento de inercia 𝑖𝑦 de toda la faja vertical será:
𝑦
𝑖𝑦 = ∫ 𝑑𝑥 𝑑𝑦 𝑥 2 = 𝑥 2 𝑦 𝑑𝑥
0
El momento de inercia Iy de toda el área será:
𝐶
𝐼𝑦 = ∫ 𝑥 2 𝑦 𝑑𝑥
𝑂
Que para efectos de determinación práctica sería:
𝐶
𝐼𝑦 = ∑ 𝑥 2 𝑦 ∆𝑥 = ∑ 𝑥 2 𝑦 ∆𝑥
𝑂
3.8.1.1 Cálculo del momento de inercia de una línea de agua respecto al eje que pasa
por la perpendicular de popa
Cuadro esquemático por el «Método de los trapecios»
Nº C.T y
Productos  (f)
2
Valor de SM Factor trapecio Productos
(f) multiplicador
1/2  Y0 1/2  Y0 0
2
0 Y0 1/2
1  Y1 1  Y1 1
2
1 Y1 1
1  Y2 1  Y2 2
2
2 Y2 1
. . . . .
. . . . .
. . . . .
1  Yn-1 1  Yn-1  (n-1)
2
n-1 Y n-1 1
1/2  Yn 1/2  Yn  n
2
n Yn 1/2
∑ Productos
𝐼𝑝𝑝 =2 𝛼3 ∙∑ 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠= 2 𝛼3∙𝐹(𝐼𝑦 )
34
Cuadro esquemático por el «Método de Simpson» (1ª Regla)
Nº C.T y
Productos  (f)
2
Valor de SM Factor Simpson Productos
(f) multiplicador
1  Y0 1  Y0 0
2
0 Y0 1
4  Y1 4  Y1 1
2
1 Y1 4
2  Y2 2  Y2 2
2
2 Y2 2
. . . . .
. . . . .
. . . . .
4  Yn-1 4  Yn-1  (n-1)
2
n-1 Y n-1 4
1  Yn 1  Yn  n
2
N Yn 1
∑ Productos
𝐼𝑝𝑝 =2 ∙ 1 ∙ 𝛼3∙∑ 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠= 2 ∙ 1 ∙𝛼3 ∙𝐹(𝐼𝑦 )
3 3
3.8.1.2 Cálculo del momento de inercia de una línea de agua, respecto al eje que pasa
por el plano diametral del buque
Cuadro esquemático por el «Método de los trapecios»

3
Nº C.T Valor de SM SM F.T Productos
3
1/2  Y0
3
0 Y0 Y0 1/2
3
1  Y1
3
1 Y1 Y1 1
3
1  Y2
3
2 Y2 Y2 1
. . . .
. . . .
. . . .
3
1  Yn-1
3
n-1 Y n-1 Yn-1 1
3
1/2  Yn
3
N Yn Yn 1/2
∑ Productos
𝐼𝐷 =2∙ 1 ∙ 𝛼∙∑ 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠= 2 ∙ 1 ∙ 𝛼∙𝐹(𝐼𝑥 )

3 3
Cuadro esquemático por el «Método de Simpson 1ª Regla»

3
Nº C.T Valor de SM SM F.S Productos
3
1  Y0
3
0 Y0 Y0 1
3
4  Y1
3
1 Y1 Y1 4
3
2  Y2
3
2 Y2 Y2 2
. . . . .
. . . . .
. . . . .
3
4  Yn-1
3
n-1 Y n-1 Yn-1 4
3
1  Yn
3
n Yn Yn 1
∑ Productos
𝐼𝐷 =2∙ 1 ∙ 1 ∙𝛼∙∑ 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠= 2 ∙ 1 ∙ 1 ∙ 𝛼∙𝐹(𝐼𝑥 )
3 3 3 3
35
3.9 Coordenadas del centro de gravedad de la carena, llamado «Centro

de Carena»
Aplicamos las fórmulas vistas anteriormente para el cálculo de las coordenadas del centro
de gravedad de una superficie, y sustituyendo en dichas fórmulas las semimangas por
semisuperficies de cuadernas de trazado o de líneas de agua, obtendremos las coordenadas del
centro de gravedad del volumen de la carena o centro de carena:
«Método de los Trapecios» y de «Simpson»:
𝐹𝑆 (𝑀𝑋 )
𝑋𝑐 (𝑎𝑏𝑠𝑐𝑖𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝐶 𝑑𝑒 𝐶 𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑃𝑃𝑃 ) = 𝛼 ∙
𝐹(∇)
𝐹𝑆 (𝑀𝑍 )
𝑍𝑐 (𝑜𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝐶 𝑑𝑒 𝐶 𝑆/ 𝑙𝑎 𝑙í𝑛𝑒𝑎 𝑏𝑎𝑠𝑒) = 𝐾𝐶 = 𝛽 ∙
𝐹(𝛻)
Donde :
𝐹𝑆 (𝑀𝑋 ) = 𝐹𝑢𝑛𝑐𝑖ó𝑛 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑃𝑃𝑃 .
𝐹𝑆 (𝑀𝑍 ) = 𝐹𝑢𝑛𝑐𝑖ó𝑛 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝐿í𝑛𝑒𝑎 𝐵𝑎𝑠𝑒.
𝐶 = 𝐶𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑒𝑛𝑎; 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑚𝑝𝑢𝑗𝑒 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑔𝑟𝑎𝑙 𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑙
𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑒𝑗𝑒𝑟𝑐𝑒 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑒𝑛𝑎 𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎, ∇0 .
𝛼 = 𝑆𝑒𝑝𝑎𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙𝑒𝑠.
𝛽 = 𝑆𝑒𝑝𝑎𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑙í𝑛𝑒𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑜 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑜𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛.
La posición transversal no la necesitamos calcular porque por simetría el centro de carena
estará en el plano diametral.
Naturalmente las funciones MX, MZ y , se pueden calcular por el «Método de los
Trapecios» o «Simpson».
36
37
38
39
4 DESPLAZAMIENTO
4.1 Flotabilidad
Es la propiedad del buque para mantenerse a flote y que, sumergido éste hasta la línea de
máxima carga, quede volumen suficiente fuera del agua para poder navegar con mal tiempo.
4.1.1 Condición de Flotabilidad y relación entre el peso del buque y el empuje del
agua
El peso total del buque es igual al empuje total que recibe del agua. se prueba por
reducción al absurdo. En efecto: si el peso fuese mayor al empuje, el buque se hundiría, y si el
empuje fuese mayor que el peso, el barco se saldría del agua, y como ninguno de estos casos
sucede, decimos que el peso de buque es igual al empuje del agua.
Además se ha de verificar que al estar el buque en equilibrio, el peso y el empuje han de
estar en una misma vertical, porque de actuar en verticales diferentes, se formará un par de
fuerzas, el cual haría girar el buque hasta que ambas verticales estuvieran confundidas, en cuyo
momento el buque queda en equilibrio.
4.1.2 Reserva de flotabilidad
Es el volumen comprendido entre la superficie de flotación y la cubierta superior, más el

volumen de espacios cerrados que haya sobre dicha cubierta.
4.1.3 Coeficiente de flotabilidad
Es la relación entre la reserva de flotabilidad y el volumen sumergido, o también la relación

entre la obra muerta estanca y la obra viva o carena.
4.2 Desplazamiento
Desplazamiento es el peso del buque en un momento considerado. Se representa por D o

, y se expresa en toneladas (1 000 kg).
El desplazamiento se llama así porque el peso del buque es exactamente igual al peso del
líquido desalojado.
El desplazamiento puede ser: en rosca, en lastre, en máxima carga y en carga.
4.2.1 Desplazamiento en rosca o desplazamiento ligero
Es el peso del buque vacío: peso del casco, de la maquinaria y equipo del buque, esto es,
sin combustible, agua, aceite ni efectos de consumo alguno ni fluidos en circulación, es decir, el
peso del casco completo con todos los accesorios, instalaciones, maquinaria principal, calderas y
maquinaria auxiliar.
4.2.2 Desplazamiento en lastre
Es el desplazamiento en rosca aumentado en el peso de los fluidos en circulación, tales

como el agua en calderas, condensadores y de aceite de lubricación, el peso de agua de lastre
Ing. Dimas Huarag Alvarez
preciso para navegar en buenas condiciones, los efectos de consumo: combustible, aceite, agua
para máquinas, tripulantes, provisiones, agua para beber y todo aquel material necesario para
que el buque se encuentre listo para dar avante, en cuanto a su casco y máquinas se refiere, para
ir a buscar un cargamento o pesca. Resumiendo, es el peso del buque sin ninguna carga a bordo
por la que cobre flete.
4.2.3 Desplazamiento máximo o desplazamiento en la línea de máxima carga
Es el peso total del buque completamente cargado y con todos los pertrechos a bordo para
salir de puerto en el máximo calado permitido
4.2.4 Desplazamiento en carga
Es el peso del buque para un estado cualquiera con carga a bordo, sin llegar a la máxima.
4.3 Peso Muerto
Se llama peso muerto (P.M) a la diferencia entre el desplazamiento máximo de la línea de

máxima carga correspondiente y el desplazamiento en rosca. Obsérvese que el peso muerto varía
entonces con la línea de máxima carga, y de no fijar ésta, se sobreentiende el P.M. de verano.
El peso muerto es entonces la suma de los siguientes conceptos:
 Peso de la carga que puede transportar el buque.
 Combustible.
 Agua de reserva para alimentación y aceite de reserva.
 Peso de la dotación.
 Peso del pasaje con sus equipajes.
Estos pesos se entienden en su valor máximo, es decir, lo necesario para que el buque
tenga un calado igual al máximo permitido por el reglamento del francobordo. El peso muerto da
idea del valor comercial del buque y representa la máxima carga que éste puede transportar. En
él se incluyen efectos tales como agua y aceite de reserva, y también la dotación, cuyo transporte
no influye en el valor del flete, pero se consideran incluidos en el peso muerto, puesto que el
armador puede sacrificar parte del peso de los referidos efectos a fin de aumentar la carga a
transportar.
4.3.1 Porte
Es el peso de la carga útil, o sea el peso total del cargamento por el cual el buque cobra por
la mercancía que transporta.
4.3.2 Exponente de carga
𝑃𝑜𝑟𝑡𝑒
Es la relación 𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙𝑎𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
, variando esta relación en un buque moderno entre 0,68
y 0,75.
42
Capítulo 4: Desplazamiento
4.4 Determinación del desplazamiento
4.4.1 Densidad
Se determina el desplazamiento  en toneladas métricas multiplicando el volumen

sumergido (S) de la carena expresado en m3 por la densidad del agua salada.
En España se toma el valor de 1.026, para fines oficiales, excepto en el cálculo del franco
bordo, que, según el artículo 12 del Convenio Internacional de 1966 para las líneas de carga, fija
este valor en 1,025 t/m3.
Ya que el desplazamiento o peso del buque es el mismo que el peso del agua desalojada, el
peso del agua del volumen sumergido de la carena será:
∆= 1,025 𝑡
𝑚3
∙ ∇S , . . . . . . . . S en m3.
4.4.2 Empleo de unidades inglesas
Teniendo en cuenta que cada 35 pies3 de agua salada pesa una tonelada inglesa (Long
Ton), el desplazamiento en Long Ton se halla así:
∆= 1 𝐿𝑜𝑛𝑔 𝑇𝑜𝑛
35 𝑓𝑡3
∙ ∇S , S en ft3 y 1 Long Ton = 1 016 kg.
4.4.3 Cálculo del desplazamiento
Para calcular el desplazamiento para un calado o flotación determinada, basta con hallar el
volumen sumergido del casco o volumen de la carena por lo métodos de integración de Simpson o
de los trapecios.
Si se emplean unidades métricas, el volumen de la carena S se calcula en m3. El
desplazamiento, en toneladas, se determina mediante la multiplicación de S por la densidad del
agua.
Si se trata del sistema inglés, el volumen de la carena se obtiene en ft3. El desplazamiento
se determina dividiendo el S por 35.
Para hallar el volumen se trazan varias líneas de agua equidistantes y empleando los
métodos de Simpson o trapecios se halla el área de cada una de ellas. Por último empleando el
mismo método, se halla el volumen.
En el caso de querer hallar el volumen para varias flotaciones, se calcula el volumen por
zonas horizontales de tres flotaciones cada una y se arrastran los resultados. Este caso se
presenta cuando se quiere trazar la curva de desplazamiento para varios calados. Primero se halla
el volumen de la zona comprendida entre las líneas de agua: 0, ½ y 1, que se representa por (0-1).
Después el volumen de la zona (1-3), que arrastrando el volumen de la zona anterior será:
(0-3) = (0-1) + (1-3)
para el calado de la flotación 3.
Finalmente, hallando el volumen de la zona (3-5) y arrastrando el anterior se obtiene:
(0-5) = (0-3) + (3-5)
Ejemplo: en un buque con  = 0,80 m se han obtenido los resultados que se disponen en
forma tabular tal como indica el siguiente cuadro resumen:
43
Flotación Calado (C) Volumen (S) Densidad () Desplazamiento()

3 3
nº m m t/m t
1 0,8 158,20 1,025 162,16
3 2,4 626,64 1,025 642,31
5 4,0 1 418,95 1,025 1454,42
7 5,6 3 276,32 1,025 3358,23
Se observa en las columnas 2 y 5 la correspondencia que existe entre el calado del buque
en aguas iguales y el desplazamiento. Esta correspondencia se presenta mediante una curva
(Figura 26) llevando en el eje de ordenadas los calados y en el eje de abscisas los desplazamientos,
tal como se presentan en las curvas hidrostáticas.
En la figura 26 se trazó la curva de desplazamientos del cuadro anterior, se llevó en el eje
de ordenadas los calados y en el de abscisas, se numeró en centímetros y debajo se trazó la escala
gráfica de desplazamientos a una escala de 1 cm = 300 t.
Representando sobre este sistema de ejes los puntos A, B, C, D, cuyas ordenadas y abscisas
son las correspondientes a las columnas 2 y 5 del cuadro anterior, quedando así dibujada la curva
de desplazamiento, con escala gráfica y numérica de 1 cm = 300 t.
Figura 26.
4.4.4 Cálculo del Porte o peso de la carga transportada
El peso total de un buque cargado, o desplazamiento en carga C, se compone de los

siguientes sumandos:
a) Peso del buque vacío, peso ligero; se denomina desplazamiento en rosca (r).
b) Peso de la carga transportada por la cual se cobra flete; se representa por PT.
c) Pesos conocidos (Pc) para uso del buque, como son: fuel-oil, diesel-oil, agua potable,
agua de lastre y lubricantes.
44
d) Pesos desconocidos para uso o no del buque como son: víveres, tripulación, fango y
limos en los tanques, cajas de pinturas, repuestos de máquinas y pesos en los pañoles
diversos, etc. El conocer la suma de estos pesos desconocidos tiene mucho interés en los
buques de gran porte cuando se cobre el flete por la carga transportada, se representa
por Pn-c, y se denomina constante.
La suma de las tres partidas b), c) y d) se denomina P.M.
Verificándose:
C = r + Pc + Pn-c + PT
Siendo: PT = C  ( r + Pc)  Pn-c
4.5 Coeficientes de afinamiento
Las dimensiones principales del buque dan una idea completa de la forma de éste. Indican
si el barco es largo para su manga o puntal, y si el calado es grande o pequeño para su manga.
Pero no dan una idea precisa en cuanto a la forma del buque, si esta es más o menos llena. Esta
idea la dan los coeficientes de afinamientos.
Así, pues, al tener en cuenta las dimensiones del buque, los coeficientes de afinamientos
sirven prácticamente para dar una idea de las formas llenas o finas que posee el buque y para
calcular la superficie y flotación, el desplazamiento y la resistencia a la marcha.
Ha de sobreentenderse que los valores de los coeficientes de afinamientos se definen para
el calado máximo del buque. Sin embargo, al hablar de un mismo coeficiente de un buque, aquél
toma un valor para cada calado, que se obtiene en las curvas hidrostáticas.
4.5.1 Coeficientes de bloque (Kb) o coeficiente de afinamiento cúbico
Es la relación entre el volumen sumergido del buque (de la carena) y el paralelepípedo

circunscrito que tenga por dimensiones la eslora en la flotación, la manga de trazado de la
flotación y el calado para esta flotación (Figura 27):
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑒𝑛𝑎 ∇S
𝐾𝑏 = =
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑙𝑒𝑙𝑒𝑝í𝑝𝑒𝑑𝑜 𝐸 𝑀 𝐶
Se ha de entender que el valor típico de este coeficiente es para la condición de máxima

carga y que, por consiguiente, se verifica que:
 El volumen de carena es hasta la flotación en máxima carga.
 La longitud del paralelepípedo es la eslora en la flotación. Algunas veces se toma
también la eslora entre perpendiculares.
 El ancho del paralelepípedo es igual a la manga de trazado en la flotación considerada.
 La altura del paralelepípedo es igual al calado medio en la condición de máxima carga.
El coeficiente de bloque varía entre 0,60 y 0,85, generalmente tiene menor valor en los
buques de alta velocidad. Los valores pequeños del coeficiente de bloque se hallan en los buques
con grande relación de eslora-manga y eslora calado.
Sin embargo, generalmente en los cálculos de hidrostáticas se suele emplear para
determinar el coeficiente de bloque de cualquier flotación la eslora entre perpendiculares (Epp) y
la manga de trazado (Mt) del buque, variando únicamente el calado; de esta forma se obtienen
45
coeficientes que no son reales, pero que facilitan los cálculos, puesto que están basados siempre
en la misma eslora y manga.
Resumiendo, el coeficiente de bloque será:
∇S
𝐾𝑏 =
𝐸𝑝𝑝 𝑀𝑡 𝐶
siendo:
S = volumen sumergido de la carena para el calado C en metros3 o pies3.
Epp = Eslora entre perpendiculares en metros o pies.
Mt = manga de trazado en metros o pies.
C = calado de trazado para el que quiere hallarse el coeficiente, en metros o pies.
Figura 27.
4.5.2 Coeficiente de afinamiento superficial (Ks)
Coeficiente de afinamiento superficial o coeficiente de afinamiento de las líneas de agua o

de la flotación, es la relación entre la superficie de flotación Sf y el área del rectángulo circunscrito,
que tiene por dimensiones la eslora de la flotación y la manga de trazado de la misma (Figura
28). Es conveniente, para facilitar los cálculos, tomar la eslora entre perpendiculares en lugar de la
eslora en la flotación. Entonces:
𝑆𝑓
𝐾𝑠 =
𝐸𝑝𝑝 𝑀𝑡
El coeficiente se refiere siempre a la flotación en máxima carga.
Su valor medio aproximado para los calados máximos son los siguientes:
Buques de carga, es 0,73
Buques mixtos, es 0,67
Trasatlánticos, es 0,63
Sin embargo, se halla el Ks para cualquier otro calado diferente del de máxima carga,
calculando previamente el área de la flotación del calado medido y dividiendo constantemente
46
por la eslora entre perpendiculares y manga de trazado. Al operar inversamente para hallar el
área de una flotación se obtiene:
𝑆𝑓 = 𝐾𝑠 𝐸𝑝𝑝 𝑀𝑡
Siendo:
Sf = Superficie de flotación buscada para el calado dado.
Ks = Coeficiente de afinamiento superficial para el calado.
Epp = Eslora entre perpendiculares (constante).
Mt = Manga de trazado del buque.
Figura 28.
4.5.3 Coeficiente de afinamiento de la cuaderna maestra (Km)
Es la relación entre el área de la cuaderna maestra Sm y la del rectángulo circunscrito

(Figura 29), cuyas dimensiones sean el calado y la manga de trazado.
𝑆𝑚
𝐾𝑚 =
𝑀𝑡 ∙ 𝐶
Siendo:
Mt = Manga de trazado.
C = Calado.
En los buques grandes el coeficiente de la cuaderna maestra tiene un valor muy próximo a
uno, porque la forma de la cuaderna maestra es casi rectangular, a excepción de una pequeña
curva en el pantoque. Este coeficiente es el mayor de todos los coeficientes de afinamiento; su
valor oscila entre 0,93 y 0,99.
Figura 29.
47
4.5.4 Coeficiente de afinamiento cilíndrico o prismático (Kp)
Es la relación entre el volumen de la carena y el de un sólido prismático cuya sección

constante sea igual a la de la cuaderna maestra y su altura igual a la eslora en la flotación
(Figura 30).
Por las mismas razones que en los apartados anteriores, se suele tomar la eslora entre
perpendiculares en lugar de la eslora en la flotación, aún a sabiendas de que no es verdadero el
coeficiente así obtenido. En definitiva se tiene:
∇𝑆
𝐾𝑝 =
𝐸𝑝𝑝 𝑆𝑚
Figura 30.
4.6 Toneladas por centímetro y por pulgada de inmersión

4.6.1 Toneladas por centímetro de inmersión (Tc)
Es, aproximadamente, el número de toneladas que es preciso cargar o descargar para que
el calado medio aumente o disminuya un centímetro, y exactamente el número de toneladas que
es preciso cargar o descargar en la vertical de F de un buque en aguas iguales para aumentar o
disminuir un centímetro su calado. Se calcula teniendo en cuenta que el buque, al aumentar sus
calados en un centímetro, el peso a cargar será: el peso del volumen de la zona de agua
comprendida entre dos flotaciones paralelas separadas un centímetro (Figura 31).
Luego, el peso de la rebanada o zona rayada en la figura 31 será:
1
𝑃𝑧 = 𝑇𝑐 = 𝑆𝑓 ∙ 100 ∙ 1,025
1,025
𝑇𝑐 = 𝑆𝑓 ∙ 100
1 𝑆
𝑇𝑐 = 𝑆𝑓 ∙ 97
= 97𝑓
Así, pues, las toneladas por centímetro de inmersión para un calado dado será igual al
cociente de dividir el área en la superficie de flotación correspondiente a ese calado expresado en
m2 por 97.
48
Figura 31.
4.6.2 Toneladas por pulgada de inmersión (Tp)
El número de toneladas que hay que cargar para que el buque aumente en una pulgada su
calado medio recibe el nombre de tonelada por pulgada de inmersión, se representa por Tp y es
el peso del volumen de agua salada comprendida entre las flotaciones AB y CD separadas una
pulgada (Figura 32). Como cada 35 pies3 de agua salada pesan una tonelada inglesa (1 016 kg), el
peso de la zona ABCD es igual al volumen en pies3 divididos por 35. Luego:
𝑉𝑧 𝑆𝑓 ∙ 1⁄12 𝑆𝑓 𝑆𝑓
𝑃𝐴𝐵𝐶𝐷 = 𝑃𝑧 = = = =
35 35 12 ∙ 35 420
Figura 32.
4.7 Cálculo de la inmersión y emersión
Impropiamente, en todos los problemas de calados vamos a llamar inmersión o emersión al

aumento o disminución de los calados entre dos flotaciones paralelas, es decir, al aumento o
disminución por igual de los calados en ambas cabezas.
Llamando I a la inmersión producida al cargar un peso P en la vertical de F y Tc las toneladas
por centímetro de inmersión, se tiene:
𝑃
𝐼=
𝑇𝑐
ya que si al cargar Tc el buque se mete 1 cm, al cargar P toneladas se meterá el cociente anterior.
Del mismo modo:
𝑃
𝐸=
𝑇𝑐
49
siendo:
P = Peso cargado o descargado en toneladas.
Tc = Toneladas por centímetro de inmersión.
E = Emersión producida en centímetros.
I = Inmersión producida en centímetros.
Análogamente, en el sistema inglés será:
𝑃
𝐼=
𝑇𝑐
𝑃
𝐸=
𝑇𝑐
siendo:
P = Peso cargado o descargado en toneladas inglesas.
Tp = Toneladas por pulgada de inmersión.
E = Emersión producida en pulgadas.
I = Inmersión producida en pulgadas.
4.8 Variación del calado por cambio de densidad
Al aumento de los calados del buque, al pasar a flotar de agua de mar a agua de río, se
denomina variación del calado por cambio de densidad.
Hemos dicho anteriormente que al pasar el buque de agua de mar a agua dulce, por tener
ésta menos densidad, precisa más volumen de agua para que pese lo mismo el nuevo volumen,
aumentando con ello el calado, y viceversa si pasa de agua dulce a agua de mar.
4.8.1 Variación del calado al pasar de agua de mar a la de río.
Distinguiremos dos casos:

1º El buque pasa del agua de mar ( = 1,026) a agua dulce ( = 1,0). Si llamamos  al
desplazamiento en agua salada, se tendrá:
 = s  1,026
Siendo s el volumen del agua desplazada en agua salada, al pasar a agua dulce el peso
continúa siendo el mismo, pero el volumen d es mayor, siendo:
 = d  1,0
Igualando ambas expresiones se tendrá:
d = s  1,026 = s ( 1 + 0,026) = s + 0,026 s
de donde:
∇
d  s = 0,026 s = 40𝑠
y multiplicando por 1,026:
1,026 ∙ ∇𝑠
1,026(d  s) = 40
pero 1,026 (d  s) es el peso de la zona emergida en toneladas, y si la altura de esta zona
es Ic y Tc el número de toneladas por centímetro, se tendrá:
Ic Tc = 1,026 (d  s), y además  = s  1,026
50
Luego:
∆
Ic Tc = 40
∆
De donde: Ic = 40 T = p (permiso de agua dulce)
c
En la que:
Ic = p = Variación de los calados en centímetros o permiso de agua dulce.
 = Desplazamiento en máxima carga de verano.
Tc = Toneladas por centímetro en máxima carga de verano.
Para otro calado C1 diferente del correspondiente a la línea de máxima carga en verano,
∆
sería: P’ =
40 𝑇𝑐
siendo:
p’ = Aumento del calado.
 = Desplazamiento para el calado C1.
Tc = Toneladas por centímetro para dicho calado C1.
En el sistema inglés las fórmulas son análogas, siendo:

∆
P’ =
40 𝑇𝑝
p’ = permiso en pulgadas.
 = Desplazamiento para el calado C1.
Tp = Toneladas por pulgadas para dicho calado C1.
2º El buque pasa de agua de mar ( = 1,026) a agua de río (densidad = r). Puede hacerse
simplemente por medio de una regla de tres, ya que si al pasar de la densidad de 1,026 a 1,00 se
mete p centímetros (o pulgadas), al ser la diferencia de densidad 1,026  r, se meterá X.
1,026 − 1,000 p 0,026 p

= , =
1,026 − γr X 1,026 − γr X
de donde:
1,026 − 𝛾𝑟
𝑋=𝑝
0,026
51
5 ESTABILIDAD ESTÁTICA TRANSVERSAL
5.1 Condiciones generales de equilibrio de los buques
Un cuerpo cuando se encuentra parcialmente sumergido en un líquido en reposo, está

sometido a la acción de dos fuerzas verticales dispuestas en sentidos opuestos. La primera de
estas fuerzas es el peso propio P que está aplicado en su centro de gravedad G y la segunda es el
empuje E que actúa en el c. de g. del volumen desplazado (centro de carena).
La condición necesaria de equilibrio exige que ambas fuerzas sean de igual magnitud y que
estén sobre la misma vertical. Si se verifica que P>E o E>P, entonces el cuerpo se traslada
verticalmente en el sentido de las fuerzas que predomine.
Si las fuerzas P y E son iguales y sus puntos de aplicación G y C no están en la misma
vertical, se forma entonces un par perturbador que hace girar al cuerpo un ángulo tal, hasta que
la vertical del nuevo centro de gravedad del volumen sumergido o centro de carena C coincida
con la vertical del c. de g. G.
Aplicaremos lo expuesto a un buque (figura 33), cuyo desplazamiento sea  toneladas, que
tenga el c. de g. G en el plano diametral. Por razón de simetría, el c. de g. del volumen sumergido
o centro de carena C también se halla en el plano diametral, y el empuje del agua es igual al
desplazamiento del buque. Peso y empuje actúan sobre la misma vertical; el peso o
desplazamiento actúa en G hacia abajo; el empuje del agua actúa en C hacia arriba y el buque se
halla en equilibrio.
La superficie de flotación es paralela a la línea babor estribor; la altura de los costados
sobre el agua es la misma, y se dice que el buque está adrizado.
Figura 33. Posición de equilibrio de un Figura 34. Posición de equilibrio de un

buque adrizado. buque escorado.
Supongamos ahora que, debido al traslado o carga de un peso, el c. de g. del buque no está
en el plano diametral, entonces el c. de g. se hallará a una banda en el punto G’ (figura 34). El
buque se inclina transversalmente, denominándose esta inclinación transversal escora, y se mide
en grados pasando de la flotación primitiva FL a la actual F’L’, siendo el ángulo LOL’ = . El nuevo
centro de presión es C’, c. de g. del volumen sumergido. Si la escora es menor o igual a 10, la
vertical de C’ corta a la línea central del buque en el punto M, denominado metacentro
transversal.
5.2 Estabilidad. Definición y clasificación
Se define la estabilidad como la tendencia del buque a volver a su posición inicial cuando ha
sido inclinado bajo la acción de fuerzas exteriores.
Las inclinaciones que puede tomar un buque se pueden resumir en dos grupos: las
transversales y las longitudinales. Cualquier otra condición que pueda producirse se supone
originada por estas dos. Como se dijo anteriormente, la inclinación transversal se denomina
escora y la longitudinal, trimado.
De aquí que en un buque hay que considerar:
a) La estabilidad transversal, o tendencia a recobrar la posición de adrizado, cuando el
buque se escora debido a la acción de una o varias fuerzas exteriores, y
b) La estabilidad longitudinal, o tendencia a recobrar la posición de la flotación longitudinal
que tenía, cuando por efecto de las fuerzas exteriores se inicia un movimiento de
cabeceo, aproando o apopando el buque.
Refiriéndonos concretamente a la estabilidad transversal, ésta se divide en estabilidad
estática transversal o en estabilidad dinámica transversal, según que se considere el buque
flotando en agua en reposo, o entre olas y viento, es decir, en aguas en movimiento.
La estabilidad transversal, atendiendo al ángulo de escora, se denomina:
a) Estabilidad inicial, cuando el ángulo de escora no es superior a los 10, ya que el
metacentro se halla en este caso en el plano diametral.
b) La estabilidad para grandes inclinaciones, cuando la escora es superior a 10, en cuyo
caso el metacentro no se halla en el plano diametral.
5.3 Par de estabilidad estática transversal
Consideremos un buque flotando adrizado (figura 33), siendo FL la superficie de flotación.

En G actúa el desplazamiento y en C el empuje del agua, hallándose C y G sobre una misma
vertical.
Si por efecto de una fuerza exterior se hace escorar al buque el ángulo  , pasando de la
flotación primitiva FL a la actual F’L’ (figura 35), el desplazamiento  continúa actuando en el
mismo punto G que no se movió, porque no cambiaron de posición los pesos contenidos en el
buque. Mientras la presión del agua actúa verticalmente en el nuevo centro de presión, C’, nuevo
centro de gravedad del volumen sumergido, siendo 𝐶𝐶′ paralela a la línea 𝑔𝑔′ que une los centros
de gravedad de las cuñas de emersión e inmersión, y
∇𝐶 𝑔𝑔′
𝐶𝐶′ =
∇S
siendo:
∇𝐶 = Volumen de una cuña.
𝑔𝑔′ = Distancia entre los c. de g. de ambas cuñas.
∇S = Volumen total sumergido.
La nueva vertical del empuje del agua corta a la línea central del buque en el punto M,
denominado metacentro, si la escora  no es superior a 10.
El desplazamiento  actuando en G hacia abajo, y el empuje del agua actuando en C’ hacia
arriba, se denomina par de estabilidad transversal (estática por considerar el agua en reposo). El
brazo del par es 𝐺𝑍, siendo 𝐺𝑍 perpendicular al empuje 𝐶′𝑀.
54
Capítulo 5: Estabilidad estática trasversal
El par de la figura 35, al actuar sobre el buque, hace girar a éste en la dirección de la flecha,
haciendo adrizar el buque. La estabilidad se denomina positiva, y el equilibrio del buque es
estable, el punto G está más bajo que M, es decir, si KM > KG, la estabilidad es positiva, y el buque
tiene equilibrio estable, y el par de estabilidad transversal se denomina par adrizante.
Obsérvese que en la figura 35 se giró el buque, y continuó quedando horizontal la superficie
del agua. El mismo resultado se obtiene dejando inmóvil el buque, y girando la línea de flotación
el ángulo  , tal como indica la figura 36.
Figura 35. Estabilidad positiva, se gira Figura 36. Estabilidad positiva, se deja inmóvil el
el casco del buque. casco del buque.
La nomenclatura que se adopta para el estudio del par de estabilidad transversal se indica a
continuación:
G = Centro de gravedad del buque.
C = Centro de carena primitivo.
C’ = Centro de carena trasladado.
M = Metacentro transversal.
KC = Altura del centro de carena sobre la quilla.
CM = Radio metacéntrico transversal.
KM = Altura del metacentro transversal sobre la base o quilla.
GZ = Brazo del par.
GM = Altura metacéntrica transversal.
 = Ángulo de escora.
, - = Par adrizante o par de estabilidad transversal.
5.3.1 Casos de equilibrio: estable, inestable e indiferente
5.3.1.1 Equilibrio estable.
Hemos visto en la figura 35 que al estar G más bajo que M, es decir, KM > KG, una vez el
barco escorado, por efecto de una fuerza exterior, el par de estabilidad le hace recobrar la
posición de adrizado. En este caso el equilibrio se denomina estable y la estabilidad, positiva.
55
5.3.1.2 Equilibrio indiferente o estabilidad nula
Si en la figura 37, sin variar el desplazamiento, hacemos subir G por traslado de pesos hasta
hacerlo coincidir con M, no cabe duda que al dar el barco un bandazo, actúa el empuje del agua y
desplazamiento sobre la misma vertical C’M, no existe par de fuerzas que haga girar al buque,
este quedará en esa posición de equilibrio indiferente; la estabilidad entonces es nula y el barco
no recobra la posición de adrizado. Se dice en estas condiciones que el buque se duerme en las
bandas.
Resumiendo: si el c. de g. G coincide con M, cumpliéndose KM = KG, al dar el barco un
bandazo, peso y empuje actúan sobre la misma vertical, no existe par de fuerzas que hagan
adrizar el buque, y éste navegará así escorado. Sin embarco, si el barco escora más y más, al variar
de forma el volumen sumergido, varía C, y puede suceder que la altura del metacentro sobre la
quilla baje o suba, en cuyo caso su equilibrio será estable como en el caso anterior, o inestable,
como se indica a continuación.
Figura 37. Estabilidad nula. Figura 38. Estabilidad negativa.
5.3.1.3 Equilibrio inestable
Si el c. de g. G se halla más alto que el metacentro M (figura 38), al dar el barco un bandazo,
el par de estabilidad hace girar el barco en el sentido de la flecha, de forma que se escora en vez
de adrizar. Este par de estabilidad es escorante, la estabilidad negativa y el equilibrio inestable,
verificándose esta circunstancia al ser KG > KM. La altura metacéntrica GM se denomina en este
caso negativa.
Si un buque saliera de puerto en esta situación, ya por hacer demasiada cubertada (carga
sobre cubierta), o porque los pesos muy densos, como laminados, se cargaran en el entrepuente,
o porque se movió transversalmente la carga, el comportamiento del buque en la mar dependería
de varias circunstancias como son: la escasa proporción de las superestructuras, la poca altura del
franco bordo, las formas del barco, el viento, olas, etc. En general, pueden suceder estos casos:
1º Zozobrar el barco, desapareciendo así al dar la vuelta.
2º Escorar a una banda, debido a la acción del viento, y al cambiar aquél de dirección,
escora a la otra banda, estando sujeto a unos peligrosos bandazos, que podrían hacer mover la
carga y dar la vuelta al buque.
3º Si la altura metacéntrica GM es negativa y de escaso valor, pudiera suceder que al
escorar más y más el barco subiera M, quedando más alto que G; o que el brazo del par haga
adrizar el barco, pasando la estabilidad de negativa a positiva. Sin embargo, no debemos ser
optimistas pensando que esto puede suceder, ya que, desgraciadamente, son muchos los barcos
56
que zozobran y desaparecen anualmente, por no tomar las debidas precauciones de dar al barco
el debido GM positivo siempre y mayor de 0,6 m. Basta recordar que la altura del metacentro KM
sobre la quilla depende del calado del barco, y bastará entonces fijar y no sobrepasar de un cierto
valor de KG, para que nunca se cumpla la condición de esta clase de equilibrio, ya que conocida la
altura KM en las hidrostáticas para ese calado, daremos al buque un KG menor que KM.
5.4 Estabilidad inicial transversal
Atendiendo al valor del ángulo de escora, si éste no es mayor de 10, las verticales de los
centros de presión se cortan todas ellas en el mismo punto M metacentro transversal inicial. Este
se halla en el plano diametral y su altura sobre la quilla KM es función del calado. La estabilidad
transversal se denomina estabilidad inicial transversal y su medida viene expresada por la altura
metacéntrica GM. En el caso de ser la inclinación transversal mayor de 10, la estabilidad
transversal se denomina estabilidad transversal para grandes inclinaciones. En ambos casos la
estabilidad queda medida por el valor del brazo del par, hallándose éste de diferente modo en
uno y otro caso.
5.5 Valor del brazo y momento del par de estabilidad
5.5.1 Primer caso: Escoras menores de 10
Dentro de los límites de la estabilidad inicial, hemos dicho que M se halla en el plano
diametral, y el brazo 𝐺𝑍 del par es el cateto del triángulo MGZ rectángulo en Z (figura 35),
verificándose:
GZ = GM sen 
GZ puede estar expresado en metros o en pies.

El valor del par de estabilidad inicial será:
 GZ =  GM sen 
y vendrá expresado en tonelámetros (toneladas  metros) o en tonelapies (toneladas  pies).
5.5.2 Segundo caso: Escoras mayores de 10
Si la escora es superior a 10, el metacentro no se halla en el plano diametral y no existe tal

triángulo rectángulo MGZ de la figura 35 mencionada, ya que el metacentro se halla sobre la
vertical del empuje C’ en M’, por ser el radio metacéntrico para esta escora C’M’, y la vertical C’M’
corta a la línea central, en el falso metacentro H (figura 39). El metacentro M’ correspondiente a
la escora  no está en el plano diametral, por ser M’ el punto de intersección de los empujes C’M’
y C”M’ correspondiente a los c. de c. de C’ y C” para las escoras  y  +  .
Al desaparecer el triángulo rectángulo MGZ no puede establecerse el brazo GZ en función
de la altura metacéntrica GM, tal como se indicó para escoras menores de 10.
Por este motivo, para inclinaciones transversales superiores a 10, el valor del brazo del par
se medirá por la perpendicular GZ bajada desde G a la vertical del empuje, segmento GZ, que se
halla con las curvas cruzadas de KN.
El valor del momento del par adrizante, o par de estabilidad para grandes inclinaciones,
será simplemente:
57
 𝐺𝑍
expresado en tonelámetros o tonelapies.
Como resumen diremos: para escoras menores de 10, el brazo se halla por la fórmula
GZ = GM sen  .
Para inclinaciones transversales mayores de 10, el brazo GZ (figura 40) se halla en unas
curvas que facilitan los astilleros, y se hallan a bordo, llamadas curvas cruzadas de estabilidad,
entrando en ellas con el desplazamiento del buque y el ángulo de escora 1; se obtiene KN, y
restando a éste KG sen 1, la diferencia es el brazo GZ.
Figura 39. Posición del metacentro para escoras mayores de 10.
Figura 40. Brazo del par GZ y brazo KN referido a la quilla.
58
5.5.3 Curva de brazos y de momentos del par de estabilidad
Si se representan gráficamente para un mismo desplazamiento y diversas escoras, los

valores del brazo del par de estabilidad, o del valor del par de estabilidad, se obtienen:
a) La curva de brazos del par de estabilidad.
b) La curva de momentos del par de estabilidad o momentos adrizantes.
En la figura 41 se representaron gráficamente estas dos curvas. En ellas para la escora de
43, el valor del brazo GZ es de 0,3 m y el valor del par adrizante D GZ es 8500 tonelámetros
(Tm/m).
Muchas veces, a la curva de brazos se la denomina curva de estabilidad.
Más adelante veremos la forma de representar estas curvas, así como también su utilidad.
Figura 41. Curvas de momento, del par, de estabilidad y de brazos GZ.
5.5.4 Coeficiente o módulo de estabilidad
Se llama así al producto del desplazamiento por la altura metacéntrica, es decir, D x GM.
5.5.5 Observación
En la nomenclatura sobre la estabilidad inicial algunos autores representan la altura

metacéntrica y el brazo del par así (figura 42):
CM = r
CG = a
GM = r – a
GZ = (r – a) sen 
Análogamente, para la estabilidad de grandes inclinaciones se emplean las siguientes
(figura 43):
CH = h
59
CG = a
GH = h – a
GZ = (h – a) sen 
En el transcurso de esta obra continuaremos con la misma nomenclatura establecida desde
el principio de la misma.
Figura 42. Figura 43.

Hallando, para la estabilidad inicial GM por diferencia a la quilla, así:
GM = KM – KG y GZ = (KM – KG) sen
Para grandes inclinaciones hallamos GZ por las pantocarenas o curvas cruzadas de KN,
quedando determinado en ambos casos GZ por elementos siempre referidos al punto fijo K de la
línea base, por considerar que es más fácil hallar GM por diferencia de distancias conocidas a la
quilla y no hacer intervenir la distancia CG, que son puntos variables.
Análogamente, en la estabilidad para grandes inclinaciones, al no disponer a bordo de
curvas de falsos metacentros, ni de curvas CH, continuaremos, con la nomenclatura establecida
desde el principio.
5.6 Buques duros y buques blandos
Un buque se denomina duro o rígido si el valor del par de estabilidad es excesivo; entonces
dará unos bandazos muy bruscos, pasando de una banda a otra en muy pocos segundos; la vida a
bordo se hace muy dificultosa; el personal no habituado a la mar tiene fácil propensión al mareo y
la carga se puede mover con todos los inconvenientes que trae consigo.
Es preciso disminuir el valor del par de estabilidad. Como su valor es:
  GM sen 
se disminuye, haciendo menor cualquiera de sus factores. En cuanto al desplazamiento, no se
podrá hacer menor, a excepción que fueran descargados los tanques de lastre; tampoco sen  se
puede hacer menor, porque  está a merced del viento y mar; solamente se podrá hacer menor
GM. Veamos ahora cómo se consigue:
La figura 44 indica que GM se hace menor si subimos G, al ser el punto M fijo (porque su
altura KM depende del desplazamiento).
Así, pues, se disminuye la estabilidad en los buques duros, haciendo subir el c. de g. de G;
para ello es preciso cargar los pesos más densos, más altos que G, es decir en los entrepuentes,
cubertada, o consumir combustible y agua de alimentación del doble fondo, que por estar más
bajas que G hacen subir a éste.
60
Buque blando es aquél que al dar un bandazo vuelve con dificultad a su posición de
adrizado; tarda muchos segundos en ir de una banda a la otra, el buque está falto de estabilidad y
también se dice que se duerme en las bandas.
Para mejorar su estabilidad es preciso hacer mayor el par correspondiente:
  GM sen 
Análogamente al caso anterior, podremos hacer mayor GM, si el barco navega en lastre,
inundando los tanques de doble fondo, hacemos el par de estabilidad mayor, por hacer mayor ,
y también mayor GM al bajar G.
Figura 44. Variación del brazo GZ al trasladarse G verticalmente.
5.6.1 Forma de conseguir la estabilidad apropiada en estos casos
Acabamos de exponer el fundamento de cómo hay que operar con G para dar al barco el
valor del par más apropiado o altura metacéntrica más conveniente. Diremos pues:
Cuando un buque se encuentra en cualquiera de las dos condiciones extremas de su
comportamiento en la mar, es decir, cuando es demasiado «blando» o demasiado «duro», se
hace necesario tomar las medidas oportunas actuando sobre:
1. La carga.
2. El lastre líquido.
3. Los consumos.
Estos son, en definitiva, los únicos medios de que se dispone a bordo para modificar en
forma adecuada la altura metacéntrica, y conseguir aquella que se considera más conveniente, de
acuerdo con las circunstancias del momento.
Evidentemente, se ve que si existe el propósito de modificar la altura metacéntrica, será
mejor prever esta circunstancia antes de estibar la carga en las bodegas, puesto que así se
distribuye de acuerdo con el fin propuesto. Si esta necesidad se presenta durante la navegación,
entonces solo se puede actuar sobre el lastre líquido y los consumos.
La modificación de la altura metacéntrica para conseguir un barco más o menos estable no
puede hacerse a capricho. Tal como se verá, en el apartado de los criterios de estabilidad, la
estabilidad de un buque, tanto lo inicial como a grandes ángulos, debe cumplir con ciertos
61
requisitos mínimos, de acuerdo con lo legislado, a fin de que el barco no dé la vuelta y velar por la
seguridad de los tripulantes.
5.7 Criterios de estabilidad

Se entiende por criterios de estabilidad el conjunto de normas que reglamentan la
estabilidad mínima que debe tener el buque.
El fijar estos criterios resulta difícil, puesto que los mismos son función de ciertas variables.
Alguna de éstas dependen directamente del buque y otras son ajenas al mismo.
Entre las primeras se encuentra el tipo del buque, sus dimensiones, características, y la
carga que transporta, y entre las segundas, los mares por donde navega (acción de las olas,
viento, hielo) y la época de navegación.
El punto de partida para establecer estos criterios puede ser el ensayo con modelos de
buques en tamaño pequeño, con buques reales, así como el estudio del comportamiento de
buques que navegan o se han hundido.
Se han hecho muchas propuestas para fijar criterios de estabilidad por parte de
investigadores, como Rahola, Nickum, Wendel, etc., así como los criterios japoneses, rusos,
americanos, de la Marina de Guerra Española, criterio holandés, criterio internacional de la IMCO,
etc.
El ámbito de aplicación de estos criterios lo determina la administración de cada país.
Además, se han de complementar todas las exigencias de estabilidad prescritas para los buques
de pasaje en el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar.
5.7.1 Criterio de Rahola
Uno de los criterios de estabilidad más corrientes aplicados es el criterio de Rahola.

Resumimos a continuación las cuatro condiciones exigidas por este criterio.
1º Los brazos GZ para las inclinaciones de 20, 30 y 40 han de ser como mínimo 14 cm,
20 cm y 20 cm respectivamente.
2º El máximo de la curva de brazos GZ debe estar comprendido entre 30 y 40.
3º El área encerrada por la curva de brazos GZ (corregidos) y la ordenada de 40 de escora
será como mínimo 80 mm/radián.
4º Si el ángulo de inundación i fuese menor de 40, el área encerrada por la curva de
brazos GZ y la ordenada de i será como mínimo 80 mm/radián.
En general, los criterios de estabilidad adoptados están basados en fijar las siguientes
condiciones:
a) Los valores límites de la altura metacéntrica –criterios basados en el juicio de la altura
metacéntrica-.
b) Valores de los brazos adrizantes para diversos desplazamientos y escoras.
c) Valores de los brazos dinámicos de estabilidad y ángulos máximos para anular dichos
brazos.
d) Valores de GM o control de la estabilidad inicial en función del valor del período de
balance del buque.
62
6 ESTABILIDAD DINÁMICA
6.1 Estabilidad dinámica
Si un buque se halla en equilibrio estable, en la posición de adrizado, y le aplicamos sobre

su costado una fuerza exterior F (figura 45) perpendicular al plano diametral, el barco escora, y
esta fuerza aplicada realiza un trabajo, el desplazar su punto de aplicación de 1 a 2. Si se prescinde
de las resistencias del aire, agua, y se supone igual la velocidad angular inicial y final, no cabe
duda que el mismo trabajo realizado por la fuerza F es igual y contrario al realizado por el par de
estabilidad estática transversal durante el giro o escora alcanzada, siendo:
𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑟𝑒𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑝𝑎𝑟
𝐸𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑
[ ] = [𝑢𝑛𝑎 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 ℎ𝑎𝑐𝑒𝑟 ] = [ 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙 ]
𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑎
𝑒𝑠𝑐𝑜𝑟𝑎𝑟 𝑒𝑙 𝑏𝑎𝑟𝑐𝑜 𝑒𝑛 𝑠𝑢 𝑔𝑖𝑟𝑜
De una forma más correcta la definimos así:
Estabilidad dinámica de un buque, para un ángulo de inclinación 2 determinado, es el
trabajo efectuado por el par de estabilidad transversal para escorar el buque desde la posición de
equilibrio  =0 a la inclinación considerada2.
Admitiendo que las resistencias pasivas en el medio que se mueve el buque son nulas y que
la velocidad angular inicial y final son iguales.
El trabajo producido o trabajo motor es igual al trabajo realizado por el par de estabilidad
estática transversal en todo el giro efectuado, o trabajo resistente, siendo:
𝐸𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙
[ ]=[ ]=[ ]
𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑝𝑎𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑
Figura 45. Trabajo del par de estabilidad. Figura 46. Trabajo de un par de fuerzas.
6.2 Medida de la estabilidad dinámica
El trabajo elemental realizado por el par de fuerzas F1F2 (46) de brazo AB = 2r al girar
alrededor del punto medio de éste el ángulo infinitesimal Ѳ recorriendo cada una de las fuerzas la
distancia infinitesimal d, será:
𝑑 = 𝑟𝜃 (𝜃 𝑒𝑛 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑛𝑒𝑠)
𝐴𝐵
𝑟= 2
𝐹1 = 𝐹2 = 𝐹
El trabajo de las dos fuerzas del par será:
∆𝑇 = 𝐹1 𝑑 + 𝐹2 𝑑 = 𝐹1 𝑟𝜃 + 𝐹2 𝑟𝜃 = 2𝐹 𝑟𝜃 = 𝐹 𝐴𝐵 𝜃
Aplicando lo anterior, el trabajo realizado por el par de estabilidad del barco, siendo:
𝐹=𝐷 𝐴𝐵 = 𝐺𝑍 𝑦 𝜃 = ∆𝜃
resulta: ∆𝑇 = 𝐷 𝐺𝑍 ∆𝜃
y el trabajo T realizado por el par de estabilidad, desde la posición de adrizado hasta alcanzar el
ángulo de 2 radianes, será:
𝜃
𝑇 = ∑02 𝐷 𝐺𝑍 ∆𝜃 (6-1)
Este trabajo T se expresa en tonelámetros por radián o en tonelapiés por radián por venir
expresado así: D en Tm, GZ en metros y Δ en radianes.
Para hallar el valor del trabajo elemental, o valor de la estabilidad dinámica, por ejemplo
entre 14 y 16, para el buque cuya curva de estabilidad está representada en la figura 6-3 será:
ΔT = D GZ 2 en radianes = mn . ab en radianes
La expresión anterior es el área del trapecio curvilíneo acdb, formado en la curva de pares
de estabilidad estática transversal (figura 47), con las ordenadas levantadas entre: a = 14 y b
= 16, siendo mn la base media del trapecio medido en la curva de D GZ entre 14 y 16.
Figura 47. Trabajo realizado por el par de adrizamiento entre 14 y 16.
Trazando la ordenada de 15 y midiendo su valor en el eje de ordenadas, se halló en este

caso mn = D GZ = 710 tonelámetros. La base ab del trapecio son dos grados en radianes; luego:
2𝜋
𝑎𝑏 = 2° × 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑛𝑒𝑠 = 2 × 0,01745 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑛𝑒𝑠 = 0,0349 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑛𝑒𝑠
360°
El trabajo elemental entre 14 y 16 será:
64
Capítulo : Estabilidad dinámica
2𝜋
∆𝑇 = 𝑚𝑛 × 𝑎𝑏 = 710 × 2 × 360 = 710 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 × 0,0349 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑛𝑒𝑠
Luego:
∆𝑇 = 24,779 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠/𝑟𝑎𝑑𝑖á𝑛
Figura 48. Medida y representación del trabajo del par D GZ.
Teniendo en cuenta lo expuesto, para hallar la estabilidad dinámica entre 0 y 40, o

simplemente la estabilidad dinámica a 40, se traza la curva de estabilidad estática de brazos D GZ
de dicho buque (figura 48). Por los ángulos de escora 10, 20, 30 y 40 se levantan
perpendiculares, formando así los trapecios curvilíneos comprendidos entre las escoras de:
Entre 0 y 10
Entre 10 y 20
Entre 20 y 30
Entre 30 y 40
Entre 40 y 50
Ahora por los puntos medios de sus bases, se trazan las ordenadas de 5, 15, 25, 35 y
45 hasta que encuentren a la curva de brazos, que medidos en dicha curva dan los valores
indicados en el cuadro siguiente:
65
Trapecio entre Base media

0 y 10 82
10 y 20 177
20 y 30 264
30 y 40 333
40 y 50 432
Se procede a calcular el área de cada trapecio, y sumando el área de cada uno de éstos a los
anteriores y arrastrando así los resultados, tal como se indica a continuación, se obtiene la
estabilidad dinámica para 10, 20, 30, 40 y 50.
2𝜋
Espacio entre Ordenada media 10 × 360 Área Suma de áreas
tonelámetros Tonelámetros por Tonelámetros por
Radianes
radián radián
0 - 10 82 0,1745 14 14
10 - 20 177 0,1745 31 14+31=45
20 - 30 264 0,1745 46 45+46=91
30 - 40 333 0,1745 58 91+58=149
40 - 50 432 0,1745 76 149+76=225
6.3 Trazado de la curva de estabilidad dinámica
Se dibuja la curva de estabilidad dinámica sobre los mismos ejes coordenados de la curva
de pares de estabilidad estática (figura 6-4), utilizando la misma escala de ordenadas y abscisas
del modo siguiente; por las escoras de 10, 20, 30, 40 y 50 se levantan perpendiculares,
llevando sobre ellas sus valores, a la escala de ordenadas:
10; a = 14 (tonelámetros/radián)
20; b = 45
30; c = 91
40; d = 149
50; e = 225
obteniendo así los puntos a, b, c, d y e, que unidos con una plantilla dan la curva de estabilidad
dinámica de pares. De tal modo que la estabilidad dinámica para una escora cualquiera será la
ordenada de la escora, considerada hasta la curva trazada, y su valor se mide en la misma escala
de D GZ.
En la figura 49 se representa la curva de estabilidad estática y dinámica de pares: obsérvese
que el punto de inflexión de la curva ha de corresponder al máximo valor de GZ y el máximo valor
de la curva  D GZ Δ corresponde al ángulo que se anula GZ.
Análogamente a lo indicado para la representación de la curva de estabilidad estática de
pares o curva de estabilidad de brazos GZ, también para la estabilidad dinámica puede trazársela
correspondiente  D GZ Δ, o simplemente  GZ Δ, por ser la primera D veces mayor, o
simplemente equivale a un cambio de escalas; por este motivo se representa unas veces la curva
de estabilidad dinámica de pares y otras veces la curva de estabilidad dinámica de brazos.
66
Para el trazado completo de la curva de estabilidad dinámica de un buque de 10 000 Tm de

desplazamiento, cuya curva de estabilidad estática es la indicada en la figura 50, se procede del
modo siguiente:
Figura 49. Representación gráfica de la estabilidad estática y dinámica del par adrizante de
estabilidad.
En la curva de estabilidad estática se midieron las ordenadas en los puntos medios de cada
una de las decenas de grados de inclinación, hallándose después las áreas de cada trapecio
curvilíneo, y arrastrando la suma de los anteriores, se halla la estabilidad dinámica para 10, 20,
30, 40, 50, 60, 70 y 80 , tal como se indica en el cuadro siguiente:
Espacio Ordenada media 𝟐𝝅 Dinámica parcial Dinámica total

𝟏𝟎 × 𝟑𝟔𝟎
Entre tonelámetros tonelámetros por radián tonelámetros por radián
radianes
0 – 10 600 0,1745 104,72 104,72

10 – 20 1750 0,1745 305,43 104,72+305,43=410,15
20 – 30 2850 0,1745 497,42 410,15+497,42=907,57
30 – 40 3800 0,1745 663,23 907,57+663,23=1570,80
40 – 50 4550 0,1745 794,13 1570,80+794,13=2364,92
50 – 60 4700 0,1745 820,31 2364,92+820,31=3185,23
60 – 70 4000 0,1745 698,13 3185,23+698,13=3883,36
70 – 80 2550 0,1745 445,06 3883,36+445,06=4328,42
Llevando el valor de la estabilidad dinámica total como ordenadas en los puntos 10, 20,30,
40, 50, 60, 70 y 80, se representa sobre el mismo dibujo la curva de estabilidad dinámica de
brazos GZ, tal como indica la figura 50.
Análogamente, en la figura 6-7 se representa la curva de estabilidad dinámica de brazos GZ,
o simplemente dinámica de brazos.
El brazo dinámico GZ para cualquier escora viene dado en la curva de estabilidad dinámica
de brazos,  GZ Δ, por la ordenada de dicha escora, y está expresado en unidades: metros X
radián (m X radián).
Las curvas de estabilidad dinámica de pares y de brazos, eligiendo una escala conveniente,
pueden ser idénticas, tal como se indica en el párrafo 6.3.1.
67
6.3.1 Notas sobre el trazado de la curva de estabilidad dinámica
Observe que las figuras 50 y 51 son idénticas. En la primera se representa la estabilidad

estática y dinámica de pares de estabilidad, mientras que en la segunda se representa la
estabilidad estática y dinámica de brazos GZ.
Las figuras son idénticas por llevar en el eje de abscisas la misma escala para las escoras.
Del mismo modo se lleva el mismo valor en las ordenadas, ya sean D GZ o GZ simplemente, lo cual
es siempre posible, haciendo la escala de ordenadas D veces menor al representar GZ y viceversa
si queremos pasar de la curva GZ a la D GZ. Resumiendo: si elegimos una escala D veces mayor, las
curvas de dinámica de pares y dinámica de brazos son idénticas, debido a la elección de escala. En
la figura 6-6 se representan en ordenada los pares D GZ y  D GZ Δ, mientras que en la figura 6-7
se encuentran valores de brazos GZ y  GZ Δ.
Figura 50. Medida y representación gráfica de la estabilidad estática y dinámica del par adrizante
de estabilidad.
Figura 51. Medida y representación gráfica de brazos GZ, estáticos y dinámicos.
68
6.4 Reserva de estabilidad
La estabilidad transversal de un buque puede quedar disminuida debido a la acción de una

fuerza exterior o interior, ya sea debido a la acción del viento, por el traslado transversal de un
peso, por crear un par de fuerzas que tiende a escorar el buque.
Figura 52. Par escorante y par adrizante.
En la figura 52 se indica en puntos un peso p que actuaba en el punto A y al trasladarse al

punto B todo sucede igual que si en el punto A se trazaran dos fuerzas iguales y contrarias de peso
p, de tal modo que el traslado del peso p del punto A al B equivale a considerar actuando el peso
en A y añadir el par de fuerzas 1 y 2, iguales al peso trasladado desde A hasta B, respectivamente.
Este par 1-2 hace escorar al buque, y se denomina par escorante; su valor es:
p . brazo AC = p . AB . cos 
Luego, par escorante = p . dt . cos .
Al aumentar la escora, disminuye el coseno y, por lo tanto, el valor del par escorante,
mientras que el par de estabilidad transversal o par adrizante, de valor D GM sen , aumenta el
valor con la escora, por aumentar sen .
La estabilidad resultante o reserva de estabilidad será la diferencia entre el par adrizante y
escorante; en la figura 6-10, para la escora c es nb.
Reserva de estabilidad = D GM sen   p dt cos .
Pasados los 10 será: D GZ  p dt cos .
El buque adquiere el ángulo permanente de escora o ángulo de equilibrio estático, al
igualarse ambos pares.
D GM sen   p dt cos 
de donde:
𝑝𝑑
𝑡
tan 𝜃 = 𝐷 𝐺𝑀
Pasados los límites de la estabilidad inicial, el equilibrio se verificará cuando:
D GZ  p dt cos  y cos 𝜃 = 𝐷𝑝𝑑𝐺𝑍 (6-2)
𝑡
69
siendo variable GZ y cos  con la inclinación . Se halla el ángulo de escora permanente

representando gráficamente las curvas de ambos pares (figura 53), la abscisa e del punto d,
intersección de ambas, da el ángulo de equilibrio estático e.
6.5 Importancia de la estabilidad dinámica

6.5.1 Curva de pares de estabilidad dinámica
Tiene importancia su trazado para determinar el ángulo de equilibrio dinámico, debido a la
acción del viento o al traslado de un peso, una distancia transversal conocida.
Figura 53. Representación gráfica de un par escorante de un peso y del par adrizante de
estabilidad.
En efecto, si el buque durante su escora, ya sea producida por el viento al actuar sobre el
casco y superestructuras, o por un peso al trasladarlo transversalmente, no fuera animada de
fuerza viva; al igualarse el trabajo de la fuerza (el viento o el peso) denominada trabajo motor, o
trabajo del momento escorante, con el trabajo resistente, o trabajo del momento adrizante
producido por el par de estabilidad, el buque dejaría de escorar, adquiriendo la escora de
equilibrio estático e (figura 53).
Debido a la fuerza viva adquirida, el buque continúa escorando hasta anular su fuerza viva
2
½ MV , siendo esta en cada momento la diferencia entre el trabajo motor y el resistente, así:
Trabajo motor  trabajo resistente  ½ MV2
Al anularse la velocidad será:

V0 y ½ MV2  0
y
Trabajo motor  Trabajo resistente
Es decir:
área (oabc)  área (odnc) (6-3)
El área odnc (figura 54) es la estabilidad dinámica del par adrizante, y por extensión puede
establecerse la curva dinámica del par escorante, que representa la suma de trabajos elementales
motores  p dt cos  Δ.
Su representación gráfica es análoga a la dinámica de estabilidad de pares, midiendo sus
ordenadas en la curva p dt cos  .
70
En la figura 54 se representa sobre la anterior la curva dinámica de pares adrizantes 

D GZ Δ y la curva dinámica de pares escorantes  p dt cos  Δ, construida a partir de los pares
escorantes p dt cos .
La ordenada del punto m de intersección de ambas curvas representa los trabajos totales e
iguales para dicho punto, cumpliendo la condición expresada en la fórmula (6-3).
Figura 54. Representación gráfica del par adrizante y escorante y de la estabilidad dinámica del
par adrizante y del par escorante.
Hallando así el ángulo c de equilibrio dinámico, escora par la cual se anula la velocidad y
fuerza viva del buque. En el momento de alcanzar el barco esta escora, el valor del par adrizante
es D GZ  p dt cos   nb  reserva de estabilidad; a partir de est punto, el barco adriza, dando
bandazos a una y otra banda de la inclinación t, ángulo de equilibrio estático, hasta quedar con la
escora permanente t.
6.5.2 Curva de brazos de la estabilidad dinámica

En algunos de los criterios de estabilidad vigentes tiene mucha importancia el valor de los
brazos dinámicos. Así, el criterio de Rahola exige que el brazo dinámico del par para la escora de
40 debe ser superior a 8 centímetros-radián.
Para comprobarlo debe medirse en la curva dinámica de brazos  GZ Δ el brazo dinámico
para la escora de 40. En el caso de tener dibujada la curva dinámica de pares  D GZ Δ,
hallando su valor para 40 y dividiendo por D se obtiene el brazo dinámico.
El brazo dinámico para 40, por ser el área encerrada por los brazos desde 0 hasta 40,
separados de 10 en 10, será:
2𝜋
∑40° 1
0° 𝐺𝑍 ∆𝜃 = 10 360 [0 + 𝐺𝑍10 + 𝐺𝑍20 + 𝐺𝑍30 + 2𝐺𝑍40 ] (6-4)
2𝜋
Toda vez que el brazo GZ0 es nulo y 10 en radianes = 10 360 = 0,1745.
71
7 ESTABILIDAD LONGITUDINAL
7.1 Definición
Estabilidad longitudinal es la propiedad o tendencia del buque a recobrar la posición

longitudinal que tenía antes de inclinarse longitudinalmente por efecto de las olas, por haber
trasladado un peso en el sentido longitudinal, por inundación de un compartimiento, etc.
De un modo análogo a como definimos la estabilidad transversal, vamos a definir ahora la
estabilidad longitudinal como la medida del comportamiento del buque para volver a su posición
inicial de equilibrio, después de haberse inclinado hacia proa o popa por la acción de fuerzas
exteriores.
7.2 Equilibrio longitudinal del buque
Las curvas hidrostáticas dan para cada flotación paralela a la quilla la posición longitudinal
del centro de carena C, y del centro de flotación F, referido a la cuaderna maestra  o a la
perpendicular de popa Ppp. Tomando momentos longitudinales con relación a la  o a la Ppp, se
halla la distancia del c. de g. G a la  o a la Ppp. Conociéndose entonces para cada flotación
paralela a la quilla la posición longitudinal de C y de G, con relación a la  o Ppp.
Consideremos ahora el buque con igual calado a proa que a popa, en la flotación FL,
paralela a la quilla (figura 55). El punto F es el centro de flotación y C el centro de carena para este
calado, deducida su posición de las hidrostáticas. Nos cabe preguntar: ¿dónde se hallará
longitudinalmente el c. de g. G? la solución es inmediata: en la misma vertical de C, ya que de no
ser esto cierto, estas dos fuerzas harían girar el barco hasta que ambas estuvieran en la misma
vertical y el barco en equilibrio. Pero como el barco ya estaba en equilibrio con la flotación
paralela a la quilla, ello indica que ambas están en la misma vertical, y, por lo tanto, G se halla
como hemos dicho, en la misma vertical de C, verificándose G = C (de las hidrostáticas).
En el caso más frecuente de no tener el buque los calados de proa y popa iguales, la
flotación F’L’ (ver figura 56) no es paralela a la quilla; ello es motivado por no hallarse G en la
vertical correspondiente al c. de c. C perteneciente a la flotación FL paralela a la quilla, sino en
otra posición GL. Podemos suponer que al trasladarse el c. de g. G hasta GL el buque pasó de la
flotación primitiva FL a otra flotación F’L’, tal que la vertical del nuevo centro de C’
correspondiente al volumen limitado por la nueva flotación pasa por la vertical de GL. Del mismo
modo, como se expuso, el c. de c. primitivo C estaba sobre la misma vertical del primitivo c. de g.
G, la flotación era paralela a la quilla y G estaba longitudinalmente a la misma distancia de la
maestra que C por estar en la misma vertical, siendo en la figura 56:
C y G = Centro de carena y gravedad con la flotación paralela a la quilla.
C’ y G’ = Centro de carena y gravedad del buque con asiento.
7.3 Par de estabilidad longitudinal
El buque que se indica en la figura 57 se halla en la flotación FL. Como sabemos, C y G están
sobre la misma vertical, por suponer al buque inicialmente en equilibrio, actuando el empuje del
agua en C y el peso del buque en G sobre la vertical GCK y perpendicular a la flotación FL. Si en
estas condiciones se inclina el buque longitudinalmente debido a una fuerza exterior: mar, viento,
etc., aquél gira sobre un eje transversal que pasa por el centro de flotación F, y al adquirir la
nueva flotación F’L’, el centro de carena C’ es el nuevo centro de gravedad del volumen
sumergido, siendo:
∇𝑐 𝑔𝑔′
𝐶𝐶 ′ = y paralelo a gg’
∇
actuando el empuje del agua en el nuevo centro de carena en C’, mientras que el desplazamiento
del buque continúa actuando en el mismo punto G, toda vez que los pesos no se han movido en el
buque.
Obsérvese la diferencia con la figura de número anterior; aquí el buque deja de estar en
equilibrio y se forma entonces un par de fuerzas: el peso actuando en el punto G, que no se
movió, y el empuje del agua, que actúa en el nuevo c. de c. punto C’, centro de gravedad del
volumen sumergido. Este nuevo par de fuerzas se denomina par de estabilidad longitudinal, de
brazo GZL, siendo éste la perpendicular trazada desde G a la nueva línea C’ ML. Esta nueva línea
que pasa por C’ corta a la vertical del C primitivo, o, dicho de otro modo, el empuje actual y el
primitivo se cortan en el metacentro longitudinal ML.
Para el estudio del par de estabilidad se emplea la siguiente nomenclatura:

G = Centro de gravedad del buque.
C = Centro de carena primitivo.
C’ = Centro de carena trasladado.
F = Centro de flotación.
ML = Metacentro longitudinal.
CML = Radio metacéntrico longitudinal.
GML = Altura metacéntrica longitudinal.
KML = Altura del metacentro longitudinal sobre la quilla.
GZL = Brazo del par de estabilidad longitudinal.
KC = Altura del centro de carena.
KG = Altura del centro de gravedad.
7.4 Valor del par de estabilidad longitudinal
El par de estabilidad longitudinal o par de fuerzas de valor igual a  actuando en G y en C’

con el brazo GZL (figura 57) tiene por valor:
Fuerza  brazo =  GZL
El brazo GZL es cateto del triángulo MLGZL rectángulo en ZL y el ángulo en ML es igual a la

inclinación longitudinal L, verificándose:
GZL = GML sen L
y el valor del par se le puede expresar así:

 GZL =  GML sen L
siendo:
GML = KML  KG
74
Capítulo 7: Estabilidad longitudinal
Finalmente, el par de estabilidad longitudinal puede expresarse de estos tres modos

distintos:
 GZL =  GML sen L =  (KML  KG) sen L
En las curvas hidrostáticas se halla para el desplazamiento  la altura del metacentro
longitudinal sobre la quilla KML.
Por otra parte, tomando momentos de los pesos con relación a la quilla, se halla KG.
Conocidos entonces: , KML, KG y el ángulo L, se conoce el valor del par, aplicando la
última fórmula.
En condiciones normales, las inclinaciones longitudinales de un buque originadas por
fuerzas exteriores son comparativamente menores que las transversales. Estas últimas llegan
hasta unos 15 ó 20 medidos desde crujía a un costado. Sin embargo, las primeras no suelen pasar
de los 4 ó 5 cuando se trata de inclinaciones longitudinales temporales, mientras que en los
casos de asiento permanente, el ángulo que se forma es del orden de los 1 ó 2,
aproximadamente.
7.5 Módulo de estabilidad longitudinal
En la estabilidad longitudinal se llama al producto  GML coeficiente o módulo de

estabilidad longitudinal. Su producto vendrá expresado en toneladas por metro si el
desplazamiento se pone en toneladas y GML en metros. Su valor sirve de índice para enjuiciar el
par de estabilidad longitudinal.
7.6 Altura metacéntrica longitudinal
La altura metacéntrica longitudinal GML es la distancia vertical entre el c. de g. del buque y

el metacentro longitudinal.
Por tanto, según indica la figura 57:
GML = KML  KG = KC + CML  KG
Como anteriormente se demostró, el par de estabilidad longitudinal tiene por expresión

 GML sen L, lo que nos dice que para una condición determinada (desplazamiento conocido) la
altura metacéntrica GML da una idea de la estabilidad longitudinal del buque.
Para buques mercantes normales la altura metacéntrica longitudinal en la condición de
plena carga tiene un valor del mismo orden que la eslora. A medida que disminuye el calado, la
altura metacéntrica aumenta, llegándose a tener valores de dos veces la eslora.
Estos valores comparativos de GML explican el elevado grado de estabilidad longitudinal
que tienen los buques. Así, por ejemplo, para el buque de carga Sirius, de 50,90 m de eslora se
tienen los siguientes valores de GML:
Plena carga (salida de puerto) . . . . . 45,804 m
Rosca . . . . . . . . . . . . . . . 80,750 m
Como la eslora entre perpendiculares es de 50,90 m, resultan las siguientes proporciones:
𝐺𝑀𝐿 45,804
Plena carga: 𝐸𝑝𝑝
= 50,90
= 0,901
𝐺𝑀𝐿 80,750
Rosca: 𝐸𝑝𝑝
= 50,90
= 1,589
75
Estos valores confirman lo indicado anteriormente en cuanto al valor comparativo de GM L

con Epp. Si en lugar de tener un buque de esta eslora se tiene otro mayor, por ejemplo de 250 m,
se tendrían también alturas metacéntricas longitudinales del orden de los 250 m o más, según el
tipo de buque y estado de carga.
Pm
F  L
F G
C

Figura 55.
ML
L'
F   L
F G GL
F' C C'
 
Figura 56.
76
Capítulo 7: Estabilidad longitudinal
ML
L L'
L
F  L
F G ZL
F' C C'

K
Figura 57. Par de estabilidad longitudinal.
77
8 CENTRO DE GRAVEDAD DEL BUQUE
8.1 Centro de gravedad del buque
El desplazamiento o peso total del buque, en cualquier situación de carga, está constituido
por los dos conceptos siguientes:
a) El desplazamiento del buque en rosca o peso del buque vacío.
b) El conjunto de los demás pesos existentes a bordo.
De aquí que el centro de gravedad del sistema de pesos que constituyen el buque en rosca
(como si fuera un único peso), y cada uno de los demás pesos existentes a bordo, se denomina
centro de gravedad del buque y se representa por G. Su posición, viene referida por:
KG = altura de G sobre la quilla.
G = distancia de G a la maestra.
G = distancia de G al plano diametral.
No estando el buque escorado, que es el caso más corriente, sólo se dan KG y G, y no se
da G por ser nula esta distancia, por razón de simetría.
Signos. La altura de KG siempre es positiva y por lo tanto no va afectada de signo.
La posición longitudinal de G, generalmente, viene referida a la sección media  (cuaderna
maestra). En este caso, las distancias de todos los puntos a popa de la  son positivos, y negativas
en caso contrario.
Luego:
G + si G está a popa de 
G  si G está a proa de 
Algunas veces se sitúan las posiciones longitudinales de cualquier punto con relación a la
perpendicular de popa Ppp; con el fin de considerar siempre signo positivo dicha distancia, siendo
en este caso: 𝑃𝑝𝑝 𝐺 siempre positivo.
Nota. Si hubiese que tomar momentos con relación a la maestra, daríamos a las distancias
signos positivos o negativos, según el peso considerado estuviera a popa o a proa de la .
Mientras que si tomamos momentos con relación a la perpendicular de popa (Ppp), las distancias
serían siempre positivas, lo que simplifica el cálculo, y éste es el motivo de tomar las distancias
con relación a Ppp.
8.2 Regla de los signos de los momentos
No cabe duda que el descargar un peso produce un efecto contrario a la carga del mismo;
por este motivo, al momento se le cambia de signo; así, al descargar un peso de popa, el valor del
momento es de signo contrario y el buque aproa.
Signo de las distancias:
Verticales, siempre +.
Longitudinales:
+ a popa de .
 a proa de .
Transversales:
+ a estribor de la .
 a babor de la .
Signo de los pesos:
El peso del buque siempre +.
Las cargas siempre +.
Las descargas siempre .
El signo del momento, ya sea carga o descarga, es el producto del signo del peso por el
signo de la distancia.
8.3 Cálculo de la posición vertical y longitudinal de G, para una

condición de carga dada.
En la tabla 8-1 se indica el estado de carga, distancias de los c. de g. de los pesos a la base y
a la  de una lancha de pasaje.
En las columnas 1, 2 y 4 se indican; el valor del peso considerado, la altura de su c. de g.
sobre la quilla y su momento con relación a la quilla  producto del peso por su brazo Kg 
indicado en la columna 4 o momento vertical.
En las columnas 3, y 5 se indican; la distancia del c. de g. del peso a la maestra  con su
signo, y en la columna 5 el momento del peso con relación a la .
Finalmente, la suma de pesos y momentos se indican en la parte inferior de la tabla.
Dividiendo la suma de momentos verticales 752,47 y la suma algebraica de los momentos
longitudinales 165,02 por la suma de pesos 303,58 se obtuvo el KG final 2,480 que se indica en la
columna 2, y análogamente la coordenada longitudinal G = 0,545 m a popa indicado en la
columna 3.
En la tabla 8-2 muestra un estado de carga de un buque; en él, las distancias longitudinales
están referidas a la Ppp y las verticales, como siempre, a la quilla K.
Obsérvese que los pesos parciales superiores forman el peso muerto; se hallaron los
momentos verticales y longitudinales; se sumaron con los momentos de igual clase del barco
vacío (desplazamiento en rosca) y se obtuvo el desplazamiento en carga, y los momentos totales,
longitudinales y verticales.
Para el buque en rosca, D = 8 560 Long/ton, se observará en la tabla 7-2 que su KG = 30,02
pies y PppG = 285,50 pies, obteniendo finalmente:
842 575
𝐾𝐺 = = 23,16 𝑝𝑖𝑒𝑠.
36 387
12 0 64 202
𝑃𝑝𝑝 𝐺 = = 331,55 𝑝𝑖𝑒𝑠.
36 387
Resumiendo, las fórmulas a emplearse para el cálculo de la posición de G son:
∑𝑚 𝑉
Ordenada vertical del C. de G. (KG) = ∑∆
∑𝑚 𝐿
Abscisa longitudinal del C. de G. (G) = ∑∆
∑𝑚 𝑇
Abscisa transversal del C. de G. ( G) = ∑∆
80
Capítulo 8: Centro de gravedad del buque
Tabla 8-1. Se indica el estado de carga, las distancias del c. de g. de los pesos a la base y
a la  de una lancha de pasaje.
1 2 3 4 5
Peso Kg g Mo. Vert. Mo. Long.

Concepto
(Tons) (ft) (ft) (Tn-ft) (Tn-ft)
Buque en rosca 251.46 2.71 0.805 681.46 202.43
Tripulación y pertrechos 0.6 4.5 0 2.70 0.00
Efectos de consumo 2.2 7 -3.79 15.40 -8.34
Agua dulce:
Tanque entre C21-25 centro 5.29 0.59 2.36 3.12 12.48
Combustible:
Tanque entre C26-35 Babor 7.54 0.7 -1.76 5.28 -13.27
Tanque entre C26-35 estribor 7.54 0.7 -1.76 5.28 -13.27
Tanque de uso diario 0.86 2.6 4.6 2.24 3.96
Aceite:
Tanque almacen 0.9 2.7 7.5 2.43 6.75
Agua de lastre:
Pique de proa 6.7 1.7 -12.52 11.39 -83.88
Tanque C21-35 babor 7.91 0.87 -0.04 6.88 -0.32
Tanque C21-35 estribor 7.91 0.87 -0.04 6.88 -0.32
Pique de popa 4.67 2.08 12.59 9.71 58.80
Pasaje
Camaras
Cubierta principal
Cubierta toldilla
303.58 2.48 0.54 752.77 165.02
81
Tabla 8-2. Se indica el estado de carga de un buque; en él, las distancias longitudinales
están referidas a la Ppp y las verticales, como siempre, a la quilla.
Peso Ppp G Mo. Long. Kg Mo. Vert.

Designación
(Tons) (ft) (Tn-ft) (ft) (Tn-ft)
Diesel Fuel - T. reposo Er. 38 29.70 1128.60 43.90 1668.20
Diesel Fuel - T. diario Br. y Er. 43 33.37 1434.91 43.73 1880.39
Gas oil - T. servicio Pr. Y Pp. 14 29.63 414.82 44.26 619.64
95 2978.33 4168.23
Aceite lub - T. sumidero 15 60.93 913.95 4.33 64.95
Aceite lub - T. bocina 3 24.21 72.63 3.35 10.05
Aceite cilindros Pr. y Pp. 8 50.33 402.64 41.14 329.12
26 135.47 1389.22 404.12
Agua dulce - T. 2º Cub. Br. 12 17.98 215.76 44.95 539.40
Agua alimentación - T. 2º Cub. Er. 12 17.98 215.76 44.95 539.40
24 431.52 1078.80
Tripulación-provisiones-víveres 45 147.60 6642.00 47.50 2137.50
Carga mineral bodega nº 1 4200 570.41 2395722.00 19.04 79968.00
27682 9615520.33 579953.14
PESO MUERTO 27827 9620319.40 585604.29
BUQUE VACÍO 8560 285.50 2443880.00 30.02 256971.20

TOTALES (, Mo.) y posición G. 36387 331.55 12064199.40 23.16 842575.49
8.4 Movimientos que experimenta el centro de gravedad al trasladar,

cargar o descargar un peso en el buque.
8.4.1 Variación del C. de G. de un sistema de cuerpos al mover uno de ellos.
Sean los pesos Q y R (figura 58) actuando en A y B, y P el peso total del sistema, con su c. de
g. G situado sobre la recta que une A y B.
Por ser un sistema de fuerzas paralelas, se cumple que:
Q BG
Q AG = R BG , de donde = (7-1)
R AG
Si trasladamos ahora el peso Q y lo dejamos en A’ no cabe duda que el nuevo c. de g. estará
en un punto de la recta A’B y el peso P estará actuando ahora allí; tenemos, pues, un segundo
sistema de fuerzas paralelas en el cual se cumple que:
Q BG´
Q A′G′ = R BG′ , de donde R = (7-2)
A´G´
82
igualando, se tendrá:
𝑄 𝐵𝐺 𝐵𝐺´
= =
𝑅 𝐴𝐺 𝐴´𝐺´
aplicando una propiedad de las proporciones resulta:
𝑄 𝐵𝐺 𝐵𝐺´ 𝑄 𝐵𝐺 𝐵𝐺´
𝑅+𝑄
= 𝐴𝐺+𝐵𝐺 = ; también 𝑃
= 𝐴𝐵 =
𝐴´𝐺´+𝐵𝐺´ 𝐴´𝐵
y al verificarse esta proporcionalidad, los triángulos BGG’ y BAA’ son semejantes, y por tanto, 𝐺𝐺′
paralela a 𝐴𝐴′. Escribiendo la relación de los terceros lados, tendremos:
𝑄 𝐵𝐺 𝐵𝐺´ 𝐺𝐺′
= = =
𝑃 𝐴𝐵 𝐴´𝐵 𝐴𝐴′
luego:
𝑄 𝐺𝐺′
=
𝑃 𝐴𝐴′
de donde:
Q AA´
GG′ = (7-3)
P
Estas dos propiedades se enuncian de la siguiente manera:

1º Al mover un peso en una dirección, el c. de g. del sistema se moverá según una
paralela a dicha dirección, por ser 𝐺𝐺′ paralela a 𝐴𝐴´.
2º El c. de g. se traslada a una distancia igual al producto del peso trasladado por la
distancia movida y dividido por el peso total del sistema.
Figura 58.
8.4.2 Determinar el nuevo centro de gravedad del buque después de haber

trasladado un peso contenido en él.
Si el peso p se traslada en el buque desde el plan en A hasta la cubierta en B (figura 59),

teóricamente es lo mismo que trasladar verticalmente (dv) el peso hasta C y después llevarlo
transversalmente (dt) desde C hasta B, de tal modo que la traslación directa AB = dd se
descompone en las traslaciones, vertical 𝐴𝐶 = dv y transversal 𝐶𝐵 = dt. Lo mismo se dirá del
83
movimiento de G; en traslación directa pasó de G a G”, que es igual que subir verticalmente de G
hasta G’ y después pasar transversalmente de G’ a G”.
Figura 59. Movimiento del c. de g. del buque al trasladar un peso.
Según la fórmula anterior, aplicada ahora al buque, será:

p ∙ dd
GG" = ∆
(7-4)
Las traslaciones vertical y transversal 𝐺𝐺′ y 𝐺′𝐺" se hallan así:
Cambiando medios en (7-4), obtenemos:
p GG"
∆
= dd
(7-5)
En los triángulos semejantes ABC y GG’G” se obtiene:
𝐺𝐺" 𝐺𝐺′ 𝐺′𝐺"
𝑑𝑑
= 𝑑𝑣
= 𝑑𝑡
(7-6)
Igualando (7-5) y (7-6) resulta:
𝑝 𝐺𝐺" 𝐺𝐺′ 𝐺′𝐺"
∆
= 𝑑𝑑
= 𝑑𝑣
= 𝑑𝑡
Despejando las traslaciones buscadas serán:
𝑝 𝑑𝑑
𝐺𝐺" = ∆
(7-7)
𝑝 𝑑𝑣
𝐺𝐺′ = ∆ (7-8)
𝑝𝑑
𝐺′𝐺" = ∆ 𝑡 (7-9)
Si la traslación del peso p se hace en una dirección cualquiera desde A hasta B (figura 60),
se descompone esta traslación AB, según los tres ejes coordenados del buque: base-puntal,
babor-estribor y proa-popa. De tal modo que la traslación del peso desde A hasta B equivale a tres
traslaciones:
AC = dv = traslación vertical del peso.
CD = dt = traslación transversal del peso.
AC = dl = traslación longitudinal del peso.
AC = dd = traslación directa del peso.
84
Análogamente (figura 61), y de un modo simultáneo, al trasladar el peso en aquellas

direcciones, el c. de g. G del buque pasa de G a G3, que descompuestos estos movimientos según
los tres ejes coordenados, da lugar a las mismas traslaciones anteriores, y son:
GG1 = traslación vertical de G, que representamos por GGV.

G1G2 = traslación transversal de G, que representamos por GGT.
G2G3 = traslación longitudinal de G, que representamos por GGL.
que teniendo en cuenta las fórmulas (7-6) y (7-9) será:
𝑝 𝑑𝑣
𝐺𝐺𝑉 = ∆
(7-10)
𝑝 𝑑𝑡
𝐺𝐺𝑇 = ∆ (7-11)
𝑝𝑑
𝐺𝐺𝐿 = 𝑙 (7-12)
∆
𝑝𝑑
𝐺𝐺3 = 𝑑 (7-13)
∆
Las nuevas coordenadas del c. de g. G representado por G’ serán:
𝑝 𝑑𝑣
𝐾𝐺 ′ = 𝐾𝐺 + 𝐺𝐺𝑉 = 𝐾𝐺 + ∆
(7-14)
𝑝 𝑑𝑙
𝐺 ′ = 𝐺 + 𝐺𝐺𝐿 = 𝐺 + ∆ (7-15)
𝑝 𝑑𝑡
𝐺′ = 𝐺 + 𝐺𝐺𝑇 = 𝐺+ ∆
(7-16)
Naturalmente, el signo primitivo de las coordenadas de G habrá que aplicar el signo del
movimiento hacia proa-popa o el de babor-estribor.
8.4.3 Movimiento que experimenta el c. de g. del buque al cargar un peso en él.
Al añadir un peso p, el c. de g. primitivo G se traslada, en la recta que une el c. de g.

primitivo G con el centro de gravedad g del peso añadido: una cantidad igual al peso añadido, por
la distancia entre el c. de g. primitivo G y el c. de g. del peso añadido punto g, y dividido este
producto por el nuevo desplazamiento.
Aplicando al buque, sea el c. de g. del buque G, y su desplazamiento D (figura 62). Al cargar
un peso p en cubierta, cuyo c.de g. es g, el nuevo c. de g. del buque estará sobre el segmento gG
en el punto G’, siendo :
𝑝 𝑑𝑑
𝐺𝐺′ =
𝐷′
85
donde D’ = D + p, el nuevo desplazamiento.
Figura 62. Movimiento de G al cargar un peso en g.
8.4.4 Movimiento que experimenta el c. de g. del buque al descargar un peso en él.
Si a un buque se descargan p toneladas sobre cubierta (figura 63), siendo g su c. de g., G el

c. de g. del buque y D su desplazamiento, el c. de g. G se trasladará a G’ una distancia GG’ opuesta
a Gg, que será:
𝑝 𝑔𝐺
𝐺𝐺′ =
𝐷′
siendo D’ = D – p.
Figura 63. Movimiento de G al descargar un peso en g.
86
87
9 EFECTOS DE LOS TRASLADOS DE PESOS, SOBRE LA ESTABILIDAD,

ESCORA Y CALADOS DE UN BUQUE
9.1 Traslación de pesos: transversal, longitudinal, vertical y en una

dirección cualquiera.
Ya vimos en el capítulo anterior cómo le afectan al centro de gravedad del buque los
traslados de pesos en general.
Veamos este efecto en la figura 64. Trasladamos un peso «p» de A a B, una distancia
𝑝∙𝑑
cualquiera «d», 𝐺𝐺3 = 
Figura 64.
Descomponemos el traslado de A a B, una distancia cualquiera «d», en:

a) Un traslado vertical de la cubierta superior a la inferior, una distancia vertical, AA1 = dv.
b) Un traslado longitudinal del punto A1 a A2, una distancia longitudinal, A1A2 = dl.
c) Un traslado transversal del punto A2 a B, una distancia transversal, A2B = dt.
Igualmente que el traslado AB, los sustituimos por AA1 + A1A2 +- A2B; los efectos sobre el traslado
del centro de gravedad en una dirección cualquiera GG3; los podemos sustituir por tres efectos:
𝐺𝐺3 =↑ 𝐺𝐺1 + → 𝐺1 𝐺2 + → 𝐺2 𝐺3
y sustituyendo por su valor:
𝑝 𝑑𝑣 𝑝 𝑑𝑡 𝑝 𝑑𝑙
𝐺𝐺3 = + +
∆ ∆ ∆
Vamos a estudiar por separado cada uno de los traslados de pesos verticales, transversales
y longitudinales, y sus efectos sobre la estabilidad transversal (inicial y para grandes
inclinaciones), escora y calados.
9.1.1 Traslación vertical
Un traslado vertical de pesos, trae como consecuencia un movimiento vertical del centro de
𝑝 𝑑𝑣
gravedad del buque, una distancia, 𝐺𝐺1 = ∆
, hacia arriba o hacia abajo, según el sentido del
traslado vertical del peso.
En las Figuras 65 y 66 tenemos un buque en la flotación F0L0, en equilibrio estable y
adrizado.
Figuras 65. Figura 66.
Si en esas condiciones se baja un peso verticalmente una distancia, gg', el buque seguirá en
equilibrio con su misma flotación F0L0, tanto longitudinal como transversalmente, lo que quiere
decir que no se ha escorado ni variado sus calados; sin embargo, el movimiento vertical de "G"
vamos a ver que ha afectado a la condición de equilibrio, o sea la estabilidad.
Dentro de la estabilidad inicial el momento de par es,  GM sen , para un desplazamiento
e inclinación dada, depende su valor exclusivamente de GM todo lo que afecte a éste, afectará a
la estabilidad inicial. Como el traslado del peso ha hecho que "G" se mueva verticalmente, esto
influirá en el valor de GM aumentándolo o disminuyéndolo, y afectando por tanto al momento del
par y al brazo de adrizamiento, para inclinaciones menores de diez grados.
Tenemos los datos iniciales del buque para la flotación recta, F0L0:0, KG, KM, y vamos a
trasladar verticalmente un peso «p», una distancia vertical, gg' = dv.
𝑝 𝑑𝑣
𝐺𝐺1 = ∆
; 𝐾𝐺 ± 𝐺𝐺1 = 𝐾𝐺1 ; 𝐾𝑀 − 𝐾𝐺1 = 𝐺1 𝑀
KM no ha variado porque no lo han hecho las formas del buque sumergidas, a sea su calado
no ha sido alterado.
Por tanto, el momento del par de estabilidad inicial después del traslado de pesos será
0  G1M sen ; y el valor del nuevo brazo de adrizamiento, G1M sen .
En las inclinaciones fuera de la estabilidad inicial, vamos a estudiar cómo afecta este
movimiento vertical de "G" al brazo del par, GZ; porque como el desplazamiento no varía, todo lo
que afecte a GZ lo hará al momento del par, y por tanto a la estabilidad transversal del buque.
Figura 67.
90
Capítulo 9: Efectos de los traslados de pesos sobre la estabilidad
En la figura 67, hemos supuesto la bajada de un peso desde g a g1, y el barco inclinado por
cualquier circunstancia exterior una inclinación fuera de la estabilidad inicial, vamos a ver cómo
influye esta bajada vertical del peso en el brazo GZ para esa inclinación.
Si no hubiera habido traslado de pesos, el brazo del par para la inclinación , sería GZ; pero
como ha habido, el centro de gravedad está ahora en G1, y el brazo del par es G1Z1 = G1A + A Z1 =
GZ + GG1 sen ; generalizando la fórmula, G1Z1 = GZ ± GG1 sen , signo más cuando sea bajada, y
menos cuando es subida.
El cuadro esquemático de corrección de los brazos GZ, por un movimiento vertical de un
peso «p», una distancia vertical dv, o de varios pesos distintas distancias verticales es como sigue:
() (=)
∑ 𝑝 𝑑𝑣
 GZ ± 𝐺𝐺1 = ∆
sen  ± 𝐺𝐺1 𝑠𝑒𝑛 𝜃 𝐺1 𝑍1
10
20
30
40
60
𝑝 𝑑𝑣
Si es un solo peso, el movimiento vertical de "G" será, 𝐺𝐺1 = ∆
, y si son varios,
∑ 𝑝 𝑑𝑣
𝐺𝐺1 = ; teniendo en cuenta en la suma los signos de los productos parciales según sean
∆
subidas o bajadas.
Con los valores obtenidos en G1Z1 para cada una de las inclinaciones, se traza la nueva curva
de brazos de adrizamiento, después del traslado vertical de pesos.
9.1.2 Traslación horizontal transversal
Un traslado horizontal transversal de peso o pesos trae como consecuencia un traslado

horizontal transversal del centro de gravedad del buque, según el sentido del traslado;
𝑝 𝑑𝑡 ∑ 𝑝 𝑑𝑡
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐺𝐺2 = o ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐺𝐺2 = , según sean uno o varios pesos.
∆ ∆
En la figura 56-a se tiene un buque en equilibrio estable, en la flotación F0L0, y con un peso
«p» cuyo centro de gravedad es «g».
91
Al trasladar el peso al punto «g1» en sentido horizontal transversal, el centro de gravedad

del buque se traslada a G2, Y deja de estar en la vertical del empuje, por lo que se formará un par
escorante, que escorará el buque a la banda que se haya trasladado el centro de gravedad; hasta
que el centro de carena se ponga de nuevo en la línea que pasa por el centro de gravedad, o sea
peso y empuje en una misma línea, en cuya inclinación quedará el barco de nuevo en equilibrio
estático, naturalmente escorado.
Estudiemos dentro de la estabilidad inicial la escora que toma el buque. En el triángulo
GG2M tenemos que:
𝐺𝐺2 𝑝 𝑑𝑡
tan 𝜃 = ; tan 𝜃 ∙ 𝐺𝑀 = 𝐺𝐺2 = sustituyendo
𝐺𝑀 ∆
𝑝 𝑑𝑡
tan 𝜃 =
∆ 𝐺𝑀
Con un valor pequeño de , prácticamente GM es igual a G2M, ya que en el triángulo GG2M,

GM = G2M cos ,  pequeño, cos   1 y GM = G2M. Por lo que la estabilidad inicial apenas varia,
ya que como el momento del par es   GM sen , y como la única variante es GM, y ésta apenas
varía, se mantiene constante su valor.
Veamos ahora el problema en las circunstancias del traslado de peso horizontal transversal
de la figura 68, si circunstancias exteriores nos hacen inclinar el buque más allá de la inclinación
de 10°, es decir más allá de la estabilidad inicial.
Suponiendo que las circunstancias exteriores lleven al buque hasta la flotación F2L2, para
mayor claridad en la figura 69, se dibujan los pesos y empujes en esa flotación, respecto a cómo
quedarían si no hubiera habido ningún traslado; es decir, el brazo GZ sería el brazo del par de
estabilidad si no hubiera habido un traslado horizontal transversal del peso, y G2Z2 el brazo del par
por haberlo habido, la diferencia entre ambos será el efecto sobre el brazo del par, y por tanto,
sobre la estabilidad transversal para cualquier inclinación, por el traslado transversal de un peso;
en la figura 56-b, tenemos que:
92
GZ  G2Z2  GA  GG2 cos

G2Z2  GZ  GG2 cos
Esta corrección a los valores de GZ para obtener los valores del brazo de adrizamiento G2Z2,
se puede hacer numérica y gráficamente.
El cuadro esquemático de corrección de los brazos GZ, por un movimiento horizontal
transversal de un peso «p», una distancia transversal «dt», o de varios pesos, a distintas
distancias transversales es como sigue:
() ()
∑ 𝑝 𝑑𝑡
 GZ ± 𝐺𝐺2 = cos  ± 𝐺𝐺2 𝑐𝑜𝑠𝜃 𝐺2 𝑍2
∆
10
20
30
40
60
∑ 𝑝 𝑑𝑡
Si es un solo peso, el movimiento transversal de «G» será 𝐺𝐺2 = ∆
, si son varios
∑ 𝑝 𝑑𝑡
𝐺𝐺2 = ; teniendo en cuenta en la suma los signos de los productos parciales, según sean los
∆
traslados Estribor-Babor o Babor-Estribor.

Con los valores obtenidos de G2Z2 para cada una de las inclinaciones, trazamos la nueva
curva de brazos de adrizamiento, después del traslado horizontal transversal de pesos.
9.1.3 Traslación horizontal longitudinal
Un traslado longitudinal de un peso o vatios pesos, trae como consecuencia, un traslado

horizontal longitudinal del centro de gravedad del buque según el sentido del traslado, es una
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗3 = ∑ 𝑝 𝑑𝑙, según sea uno o varios los pesos y las distancias
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗3 = 𝑝 𝑑𝑙, o, 𝐺𝐺
distancia 𝐺𝐺 ∆ ∆
horizontales longitudinales trasladadas.

En la figura 70, tenemos un buque en equilibrio estable en la flotación F0L0, y con un peso
«p» cuyo centro de gravedad es «g».
Al trasladar longitudinalmente el peso «p» de «g» a «g1» , el centro de gravedad pasa al
punto G3, y por tanto, deja de estar en la vertical del empuje, debido a lo cual, se forma un par
longitudinal que tiende a inclinar al buque longitudinalmente, cambiando su asiento y por tanto
sus calados, hasta que el centro de carena se ponga en la línea del centro de gravedad, es decir,
peso y empuje en una línea; el buque encuentra su nueva posición de equilibrio estático, con un
asiento dado, flotación F1L1.
93
Figura 70.
El traslado longitudinal se estudia solo dentro de la estabilidad inicial, y en lo que afecta al
cambio del asiento; no se tiene en cuenta el pequeño efecto sobre la estabilidad, por el gran valor
que hemos visto tiene GML .
En la figura 70 tenemos el triángulo GG3ML en el que:
𝐺𝐺3 𝑝 𝑑𝑙
tan 𝜃𝐿 = =
𝐺𝑀𝐿 ∆ 𝐺𝑀𝐿
𝐴𝐵 𝐴𝐷 − 𝐵𝐷 𝐶𝑝𝑟 − 𝐶𝑝𝑝 𝑎
tan 𝜃𝐿 = = = =
𝐵𝐶 𝐵𝐶 𝐸𝑝𝑝 𝐸
𝑎 𝑝 𝑑𝑙
por tanto, 𝐸 = ∆ 𝐺𝑀 ; despejando la alteración del asiento inicial «a»
𝐿
𝑝 𝑑𝑙 𝐸
𝑎=
∆ 𝐺𝑀𝐿
En esta fórmula normalmente, los elementos vendrán en las siguientes unidades:
a = alteración del asiento inicial, en metros o pies.
p = peso en toneladas métricas o Long Tons (toneladas largas).
dl = distancia horizontal longitudinal en metros o pies.
E = eslora entre perpendiculares en metros o pies.
 = desplazamiento correspondiente a la F0L0, en toneladas métricas o Long Tons.
GML = altura metacéntrica longitudinal en metros o pies.
Una vez calculada la alteración del asiento «a», determinaremos los calados a proa y popa.
En la figura 71, tenemos esquemáticamente representados, todos los elementos que
necesitamos para calcular los calados de proa y popa, correspondientes a la flotación F1L1,
partiendo del calado correspondiente a la carena recta F0L0.
94
Figura 71.
En los triángulos semejantes F0FF1 y L0FL1 tenemos que:
𝐹0 𝐹1 𝐹0 𝐹 𝐹0 𝐹1 +𝐿1 𝐿0 𝐹0 𝐹+𝐹𝐿0
= ; = sustituyendo
𝐿1 𝐿0 𝐹𝐿0 𝐿1 𝐿0 𝐹𝐿0
𝑎𝑝𝑟 +𝑎𝑝𝑝 𝐸
= , como 𝑎 = 𝑎𝑝𝑟 + 𝑎𝑝𝑝
𝑎𝑝𝑝 𝑑𝑝𝑝𝐹
𝑎 𝐸 𝑎 𝑎
= ; 𝑎𝑝𝑝 = ∙ 𝑑𝑝𝑝𝐹 𝑦 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑎𝑛𝑡𝑜, 𝑎𝑝𝑟 = ∙𝑑
𝑎𝑝𝑝 𝑑𝑝𝑝𝐹 𝐸 𝐸 𝑝𝑟𝐹
𝑎𝑝𝑟 , 𝑎𝑝𝑟 = Alteración en los calados de proa o popa, correspondiente a la flotación F0L0.
La unidad será la misma en que venga la alteración del asiento «a».
𝑑𝑝𝑟𝐹 , 𝑑𝑝𝑝𝐹 = Distancia a la perpendicular de proa o popa del centro de flotación «F».
Como normalmente las curvas hidrostáticas nos dan la distancia   F, o sea, la distancia de F a la
sección media o maestra o centro de eslora; para obtener las distancias a la perpendicular de proa
o popa, tenemos que, 𝑑𝑝𝑟𝐹 𝑜 𝑑𝑝𝑝𝐹 = 12 𝐸 ±  F . Recordemos que el signo (+) indica «F» a popa
de la , y signo () a proa.
Cuando el centro de flotación «F» coincide con el centro de eslora, las fórmulas anteriores
se convierten en:
𝑎 𝑎 1 𝑎
𝑎𝑝𝑝 = ∙ 𝑑𝑝𝑝𝐹 = ∙ 𝐸 =
𝐸 𝐸 2 2
𝑎 𝑎 1 𝑎
𝑎𝑝𝑟 = ∙ 𝑑𝑝𝑟𝐹 = ∙ 𝐸 =
𝐸 𝐸 2 2
o sea, las alteraciones de los calados de proa y popa, serán igual a la alteración del asiento
dividido por dos.
En la práctica, el problema se nos presenta, que tenemos unos calados a proa y popa
correspondiente a la flotación F0L0, trasladamos carga longitudinalmente, y obtenemos que,
𝑝∙𝑑𝑙∙𝐸
𝑎 = ∆∙𝐺𝑀 ; con esta alteración al asiento, calculamos las alteraciones de proa y popa, y se las
𝐿
95
aplicamos a los calados de la flotación F0L0, según la alteración sea apopante o aproante, y
tenemos los nuevos calados.
Una alteración aproante, aumentará el calado de proa inicial, y disminuirá el calado de
popa.
Una alteración apopante, disminuirá el calado de proa inicial, y aumentará el calado de
popa.
96
Manual de Embarcaciones pesqueras
10 TEORÍA DEL TIMÓN
10.1 Definiciones y tipos de timones
Los timones consisten en una o dos planchas verticales, de forma plana o aerodinámica,
para que presenten la mínima resistencia a la marcha y eviten el formar remolinos; capaz de girar
alrededor de un eje vertical llamado mecha, que permite orientar oblicuamente su pala con
relación al buque.
En la figura 72, se indica un timón ordinario de acoplamiento vertical en el cual figura la
nomenclatura de los elementos más importantes del mismo.
En el caso de timones de líneas currentiformes (figura 73), las planchas son de acero y están
separadas por unos refuerzos interiores entrecruzados y soldados a un marco de acero. Su
interior debe ser estanco al agua o bien rellenarse con una composición apropiada. En el primer
caso va dotado de un registro para su vaciado en dique, en caso de haber entrado agua en él.
Los timones se clasifican atendiendo a varias circunstancias a considerar en los mismos. Así,
en cuanto a su forma, pueden ser:
a) Timón ordinario: si toda la superficie de la pala se halla a popa del eje de giro. La figura
9-1 indica un modelo de timón ordinario.
b) Timón compensado: se llama así si el eje de giro divide a la superficie de la pala en dos
partes desiguales (figura 73), de menor extensión la parte de proa. Es muy eficaz debido a su
forma hidrodinámica y para moverlo se necesita menos potencia que para uno de la misma área
sin compensar. Los timones compensados se pueden subdividir a su vez en: colgados,
semicompensados, de espada.
b-1) Timón colgado: muy poco utilizado. Suele montarse algunas veces en embarcaciones
de escaso tonelaje. Son eficaces pero tiene el inconveniente de que al no tener en el codaste más
punto de apoyo que la mecha, la pala soporta grandes esfuerzos de flexión y torsión y está
expuesto a graves averías.
b-2) Timón semicompesado: muy empleado en los buques con popa de crucero. Tiene la
ventaja de su baja posición y un gran apoyo en el codaste.
b-3) Timón de espada: modernamente, en buques mercantes de gran porte.
10.1.1 Situación del timón
El timón va siempre colocado a popa de la hélice. En algunos buques especializados, para

mejorar la maniobra, se coloca un timón auxiliar a proa; especialmente se disponen así en los
rompehielos, transbordadores, etc. Existen remolcadores con dos hélices y montan dos timones
gemelos, colocados, respectivamente, cada uno de ellos a popa de cada hélice, mejorándose la
maniobra.
10.2 Posición y dimensiones del timón
El timón se sitúa siempre a popa de las hélices para que los filetes del agua expulsada por
éstas, llamada corriente de expulsión, incidan sobre el timón. La profundidad del timón con
relación al casco debe ser la mayor posible, porque al trabajar aquél en aguas más profundas, el
flujo de la corriente de quilla incidirá sobre el timón. Ello obliga a situar la hélice al mismo nivel
del timón, lo cual trae consigo, en muchos casos, inclinar la línea de ejes.
98
Capítulo 10: Teoría del timón
El eje del timón es vertical, aunque en las embarcaciones menores es inclinado, a fin de que
durante la escora del buque, la presión normal del agua sobre el timón sea horizontal, no
produciendo así componente vertical la presión normal.
Actualmente, en los canales de experimentación, se efectúan las experiencias precisas para
determinar con modelos la forma y el área óptima que debe tener el timón de un barco.
El área aproximada de la pala del timón viene dada por la fórmula experimental, en función
del plano de deriva, así:
𝐸𝐶
𝑆𝑃 = 𝑛
(9-1)
Siendo:
SP = superficie de la pala, en m2.
E = eslora, en m.
C = calado, en m.
n = coeficiente que depende del tipo de buque, número de hélices y tipo de la pala, siendo
de:
30 a 40 en los remolcadores.
53 a 59 en buques pequeños lentos.
59 a 60 en buques mixtos veloces.
56 a 63 en trasatlánticos veloces.
Cuanto mayor es la necesidad de maniobra, más porcentaje de área del plano de deriva le
corresponde. Por esta razón los remolcadores y los transbordadores tienen un coeficiente n
pequeño.
Existe diferencia en la superficie S del timón de dos buques de un mismo tipo, si uno de
ellos se dedica a la navegación en río, canales o puerto con difícil entrada, y otro que navegue por
mar abierto. Este es el caso de los remolcadores de puerto y de altura, teniéndose para los
primeros n = 20 y para los últimos n = 40.
Otro dato importante del timón es su longitud máxima l medida en sentido de proa a popa
(ver figura 74).
Figura 74. Dimensiones de la pala.
99
Steinhaus da los siguientes valores medios en razón de la eslora del buque:

Eslora en metros Longitud máxima
30 a 60 1/33 a 1/36 de E.
60 a 100 1/40 a 1/50 de E.
100 a 150 1/50 a 1/60 de E.
Según Scott-Rusell, la longitud viene dada por l = 0,02 E. (9-2)
Los valores dados anteriormente sólo sirven como orientación, puesto que cada tipo de
timón tiene su relación respecto l / h que depende de varios factores, entre ellos su colocación
con relación al buque, dimensiones, tipo de las secciones (de plancha o aerodinámicas), tipo de
buque, etc.
10.3 Acción del agua sobre el timón
Si la pala del timón está en la prolongación del plano diametral, se dice que aquel va «a la
vía», y su efecto en este caso es nulo, puesto que sólo hace aumentar la resistencia a la marcha
por su rozamiento. No obstante, siendo rectilíneo el movimiento del buque, si debido a la acción
del mar aquél da alguna guiñada, es necesario meter un poco el timón, a fin de conservar el
rumbo deseado.
Figura 75. Presión normal sobre el timón.
Si se coloca la pala formando un cierto ángulo con el plano diametral, se dice que el timón
está a la banda, llamándose ángulo de metida el ángulo que forma la pala con dicho plano. El
timón en esta posición presenta una resistencia directa a la marcha; las líneas de corriente de
aspiración, siguiendo la forma del casco, son lanzadas sobre la pala del timón por la corriente de
expulsión producida por la hélice. Así, el filete líquido f (figura 75) de la corriente de expulsión
llega al timón con una fuerza P. Esta línea o filete f incide con un ángulo i y se refleja con otro
ángulo r sobre la normal a la pala. A su vez, la fuerza P se descompone en la fuerza Pn
perpendicular a la pala, llamada presión normal, y la fuerza Pd, situada en el plano de la misma
100
pala. El efecto de esta última es tan pequeño que puede prescindirse de él por su manera de
actuar sobre la superficie de la pala. Se comprende que cada línea líquida proporciona un efecto
útil, y todas estas presiones elementales p componen la resultante P de la masa de agua sobre la
pala, la cual análogamente se descompone en la presión normal Pn y la Pd de deriva.
En la figura 76, d es el brazo de palanca de Pn con relación al c. de g. del buque G. El
momento Pn d hará que el buque gire alrededor de un eje vertical que pasa por G, cayendo la proa
hacia la banda en que está metida la pala, que es el sentido de giro indicado por la flecha P r.
También se puede razonar porque los filetes líquidos, al incidir sobre la pala (metida a babor en la
figura) tienden a llevar la popa hacia estribor, cayendo la proa a babor, como antes indicamos.
Figura 76.
10.4 Valor de la presión normal
Existen varias fórmulas para determinar el valor de la presión normal Pn que actúa sobre la
pala, todas ellas experimentales.
Las más conocidas son:
Fórmula de Rankine: Pn = 11 S V2 sen2 (9-3)
Fórmula de Middenderf: Pn = 15,84 S V sen 
2 2
(9-4)
2
Fórmula del Almirantazgo: Pn = 15,5 S V sen (9-5)
Fórmula de Joessel:
5,3 𝑆 𝑉 2 𝑠𝑒𝑛 𝛼
𝑃𝑛 = (9-6)
0,2+0,3 𝑠𝑒𝑛 𝛼
Siendo:
Pn = Presión normal, en kilos.
S = Superficie de la pala, en m2.
V = Velocidad del buque, en millas por hora.
 = Ángulo de la metida.
La presión media unitaria en kilos por metro cuadrado será:
𝑃𝑛
𝑆
y la presión media unitaria p en kilos por centímetro cuadrado será:

𝑛𝑃
𝑝 = 10000 𝑆
(9-7)
101
De todas las expresiones de la presión normal, la más aplicada es la de Joessel, por ser la
más aproximada a los valores medidos.
Si en la fórmula de Joessel (9-6), se pone la velocidad del buque en metros por segundo, se
tiene:
41,35 𝑆 𝑉 2 𝑠𝑒𝑛 𝛼
𝑃𝑛 = 0,2+0,3 𝑠𝑒𝑛 𝛼
(9-8)
10.5 Punto de aplicación de la presión normal
El punto de aplicación de la presión normal no coincide con el c. de g. de la superficie de la

pala, por no estar uniformemente repartidas las presiones en la pala. En la parte de popa del
timón, las presiones son menores que en la zona de proa del mismo; por este motivo el punto de
aplicación de la presión normal está más a proa que el c. de g. de la pala. Análogamente sucede
con la posición vertical, debido a que la parte baja del timón está sometida a mayor presión que la
zona opuesta, hallándose entonces el punto de aplicación de Pn más bajo que el centro de
gravedad.
W. Froude comprobó en sus experimentos que la parte inferior del timón es más activa, en
cuanto a la evolución, que la parte alta de éste, debido a la diferencia de velocidades de los filetes
líquidos y al aumento de presión; por esta circunstancia la forma de los timones compensados de
los buques mercantes es la que se indica en la figura 73 cuando es posible.
La presión normal está más baja entonces, por la gran superficie inferior de la pala, lo que
hace escorar al buque en los primeros instantes de la evolución, pero disminuye después esta
escora durante el resto del giro.
La distancia del punto de aplicación de Pn al eje de giro del timón disminuye con el ángulo
de metida. El área del timón debe distribuirse de tal modo que la posición del punto de aplicación
sea lo más independiente posible del ángulo de metida, para asegurar un esfuerzo constante en el
trabajo del servomotor.
Para la determinación del punto de aplicación se emplea la siguiente fórmula de Joessel,
determinada experimentalmente para láminas o timones de forma rectangular:
d = (0,2 + 0,3 senα)l (9-9)
En donde:
d = distancia entre el centro de presión y el canto de proa de borde del
timón (de la placa rectangular).
 = ángulo de metida.
l = longitud de la pala.
Si hacemos  = 0, el timón está a la vía, y la distancia d será:

d = (0,2 + 0,3 x 0) l = 0,2 l = l / 5
Es decir, que con el timón a la vía, la presión normal está aplicada a 1/5 de la longitud de la
pala.
Si hacemos  = 90, caso imposible, puesto que el timón tiene unos topes en el codaste
para evitar que gire más allá de los 36 ó 40, por ser el efecto evolutivo máximo a los 36, como
veremos después, se tendría:
102
d = (0,2 + 0,3 x 1) l = 0,5 l = l / 2
Para ángulos menores de 30 será:

d≈ l/3 (9-10)
10.5.1 Descomposición de la presión normal
La presión normal actúa en un punto A de la pala (figura 77). Por el centro de gravedad G
trazamos dos fuerzas iguales, contrarias y paralelas a Pn. Descomponemos a continuación Pn en la
fuerza de retención Pr y en la de abatimiento Pa, según los planos diametral y transversal, siendo:
Pr = Pn sen  y Pa = Pn cos (9-11)
Figura 77. Descomposición de la presión normal.
El efecto de Pr es disminuir la velocidad del buque, y el de la componente Pa, fuerza

transversal, es trasladar transversalmente el buque hacia la banda opuesta a la que está metida la
pala.
El efecto del par de fuerzas Pn, –Pn es el de hacer girar, la proa cae hacia la banda que se
metió la pala; el efecto de la fuerza de abatimiento Pa es el de deshacer aquel movimiento circular
del par, convirtiéndole en curvilíneo.
Ejercicio 9-1. Un buque tiene 90 m de eslora, su calado máximo es 26’10”. El timón es de
forma rectangular y su longitud de pala es 2 m. Calcular los datos que se indican seguidamente,
después de meter la pala 12°, suponiendo n = 60, y que el buque navega a 9 nudos.
a) Superficie de la pala.
b) Valor de la presión normal.
c) Punto de aplicación de la presión normal.
d) Valor de las fuerzas de retención y abatimiento.
103
10.6 Momento de torsión o de adrizamiento
Para llevar el timón a la banda, hay que vencer la resistencia que opone la pala al efectuar
este movimiento. Al momento de esta fuerza Pn con relación al eje de giro O del timón se llama
momento de torsión o de adrizamiento (Ma) y también «momento de giro del timón»; luego:
Ma = Pn . OA
5,3 𝑆 𝑉 2 𝑠𝑒𝑛 𝛼
Pero: 𝑃𝑛 = 0,2+0,3 𝑠𝑒𝑛 𝛼
y OA = (0,2 + 0,3 sen ) l
Entonces: Ma = 5,3 S V2 l sen  (9-12)
10.6.1 Rapidez de maniobra
Del momento de torsión depende la rapidez con que se mueve el timón y la rapidez con
que el barco responde a este movimiento. Si el momento de torsión es grande, el timón habrá
girado antes que el barco empiece hacerlo y el ángulo de ataque de los filetes de agua sobre el
timón no será , sino -.
El momento de torsión que actúa sobre la mecha interesa entonces que no sea demasiado
grande; en ello interviene el tiempo t empleado en llevar el timón desde la vía al extremo de una
banda o ángulo de metida máxima.
En las pruebas de timón se exige que éste recorra el ángulo de 35° a una banda, a 30° a la
otra banda, en 28 segundos, a la velocidad máxima de servicio.
Cumpliendo esta condición, el momento de torsión debe ser lo menor posible, a fin de
disminuir el diámetro de la mecha y la potencia del servomotor; ello se conseguirá aproximando
el punto de aplicación de Pn al eje de giro, lo cual se consigue con los timones compensados.
Debido al momento de torsión, la pieza principal (mecha) está sometida a esfuerzos de
torsión, por efecto del giro y a esfuerzos de flexión debido a la presión del agua. La resistencia
máxima admisible varía de 400 a 600 kg/cm2 para el acero normal.
10.6.2 Potencia del servomotor
La potencia efectiva Pe del servomotor viene dada por la siguiente fórmula:

0,55 𝑆 𝑉 2 𝑙 (1−cos 𝛼)
𝑃𝑒 = 𝑡
(9-13)
Siendo:
Pe = potencia efectiva en HP.
S = superficie de la pala del timón en m2.
V = velocidad del buque en m/s.
 = ángulo de metida en grados.
t = tiempo en segundos empleado en meter la pala el ángulo .
𝑙 = longitud de la pala.
𝑃𝑒
Al ser: = 𝑅𝑚
𝑃𝑖
La potencia indicada Pi del servo será mayor, existiendo entre ambas la relación Rm del
rendimiento mecánico.
104
𝑃
Así: 𝑃𝑖 = 𝑅 𝑒 (9-14)
𝑚
10.7 Momento de evolución
El buque gira alrededor del centro de gravedad G, debido al par Pn , -Pn . A este esfuerzo se
le denomina «momento de evolución» Me y su valor es:
Me = fuerza  brazo = Pn GD
Figura 78.
Si consideramos la evolución debida al par de fuerzas (Pn, -Pn), su momento sería Pn GD,
donde GD es el brazo del par y Pn el valor de la presión normal. Si suponemos ahora la evolución
debida a la fuerza Pn al girar alrededor de G, su momento con relación a G sería igualmente Pn GD.
Trazamos ahora la perpendicular OC (figura 78), se tendrá:
GD = GC + CD, pero CD  1/3 ON, siendo ON longitud del timón
Me = Pn GD = Pn (GC + CD)  Pn GC = Pn GO cos.

Pero GO puede suponerse que es la mitad de la eslora, luego:
𝐸 5,3 𝑉 2 sen 𝛼
𝑀𝑒 = 𝑃𝑛 2 cos 𝛼 , al ser 𝑃𝑛 = 0,2+0,3 sen 𝛼
Se tendrá:
5,3 𝑆 𝑉 2 𝐸 sin 𝛼 cos 𝛼
𝑀𝑒 = 0,4 + 0,6 sen 𝛼
(9-15)
Que simplificaremos así:

2,65 𝑆 𝑉 2 𝐸 sen 𝛼 cos 𝛼 1,325 𝑆 𝑉 2 𝐸 sen 2𝛼
𝑀𝑒 = 2(0,2+0,3 sen 𝛼)
= 0,2+0,3 sen 𝛼
(9-16)
También aquí puede sustituirse V1 por V, y  - por . Teniendo en cuenta la disminución

de estos valores; durante la evolución Me va disminuyendo a medida que lo hace V, y al final de la
evolución la velocidad es un 60% o un 80% de su valor inicial. El momento de evolución en el
período uniforme se puede expresar así:
0,8 ∙ 1,325 𝑆 𝑉 2 𝐸 sen 2𝛼 𝑆 𝑉 2 𝐸 sen 2𝛼

𝑀𝑒 = 0,2+0,3 sen 𝛼
= 0,2+0,3 sen 𝛼 (9-17)
105
10.7.1 Ángulo de metida que hace máximo el momento de evolución
Si durante el período de evolución suponemos la velocidad constante V, el ángulo de

metida, que hace máximo el momento de evolución:
1,325 𝑆 𝑉 2 𝐸 sen 2𝛼
𝑀𝑒 = 0,2+0,3 sen 𝛼
(9-18)
se obtendrá derivando la ecuación anterior con relación a  e igualando a cero el valor obtenido
se obtendrá el ángulo deseado.
También puede hallarse el ángulo que hace el par máximo por medio de una construcción
gráfica.
La fórmula (9-18) puede expresarse así:
sen 2𝛼
𝑀𝑒 = 1,325 𝑆 𝑉 2 𝐸 = 1,325 𝑆 𝑉 2 𝐸 𝑦
0,2 + 0,3 sen 𝛼
siendo:
sen 2𝛼
𝑦=
0,2 + 0,3 sen 𝛼
El valor de «y» es el mismo para igual ángulo de metida en todos los buques. Dando valores
a , obtendremos valores para y, que representados en un sistema de ejes rectangulares nos
darán la variación de «y», al crecer , de 0° a 90°.
La curva de la construcción gráfica nos da para  = 35°50’, el máximo valor de y; este valor
máximo al multiplicarlo por la constante 1,325 S V2E dará el máximo valor del momento de
adrizamiento. El ángulo de caña máximo  = 35°50’ no conviene aumentarlo en las metidas
porque sería absurdo. Por el contrario, con el fin de disminuir la aceleración angular para
conseguir que el buque obedezca al timón, el ángulo de metida máximo se limita en la práctica a
32°, calando unos topes en el servomotor y algunas veces otros en el codaste para que la pala no
sobrepase los 32° de metida.
10.8 Timones compensados
El esqueleto de estos timones se compone de un armazón de acero moldeado, al cual van

soldadas por ambas bandas las planchas que constituyen la pala, rellenándose interiormente con
madera o corcho y en ocasiones van sin relleno alguno. Lo mismo que los timones ordinarios, los
compensados llevan en su parte superior una brida para su acoplamiento a la mecha, y en la
limera va un prensaestopas para que el agua no pase al interior. Atornilladas a la parte exterior
del prensaestopas suelen ir unas placas de zinc para evitar la acción galvánica.
Al pasar de ciertos límites la velocidad del buque, aumenta rápidamente el momento de
adrizamiento, y con éste el diámetro de la mecha, la fatiga de flexión de la pala, la potencia del
servomotor, etc.
Para obviar este inconveniente se encontró una solución, disminuyendo la distancia del
punto de aplicación de la presión normal al eje de giro. Se consigue esto situando parte de la pala
a proa y a popa del eje de giro; a los timones así construidos se les llamó «compensados» o
«equilibrados».
106
Figura 79. Timón compensado.
En la figura 79 se muestra un timón compensado, cuyo eje de giro es cd; si el timón fuese
del tipo ordinario, dicho eje sería el ab, quedando disminuida la distancia del punto de aplicación
de la presión normal en d – d’. El momento de adrizamiento de este timón compensado es:
Ma’ = Pn (d – d’)
El momento tiene que ser siempre positivo, a fin de que la pala, abandonada a sí misma,
vuelva al plano diametral; esto exige que d  d’. Sabemos que el mínimo de es 0,2 l para  = 0.
Esto nos dice que si el timón es compensado de forma rectangular, d’ < 0,2 l.
Se llama relación de compensación a la que existe entre los momentos de adrizamiento del
timón con compensación y sin ella. En la figura 79, considerando el timón compensado, se tendrá:
𝑑′
𝑀𝑎 ′ = 𝑃𝑛 (𝑑 − 𝑑′ ) = 𝑃𝑛 𝑑 (1 − 𝑑 )
Considerándolo como ordinario, será :

𝑀𝑎 = 𝑃𝑛 𝑑
𝑀𝑎 ′ 𝑑′
de donde : 𝑀𝑎
=1− 𝑑
= 0,6 , aproximadamente
𝑑′
ya que : = 0,4
𝑑
de donde : 𝑀𝑎 ′ = 𝑀𝑎 ∙ 0,6 (9-19)
Se llama grado de compensación a la relación entre el área S’ de la pala que queda a proa
del eje de giro y el área total de la pala S. Su valor varía entre 0,2 y 0,3.
Luego:
𝑆′
𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑒𝑛𝑠𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 𝑆
< 0,25 (9-20)
107
Es decir, que la superficie S’ es inferior a la cuarta parte de la superficie total. La superficie

de proa de la pala resulta ser, según esto, la cuarta parte de la superficie total.
Los momentos de evolución de un timón ordinario y compensado, para un mismo ángulo
de metida, teóricamente deben ser iguales. Prácticamente es algo menor el del timón
compensado, puesto que en el timón ordinario todos los filetes líquidos que llegan a la pala
actúan sobre ella, mientras que en el timón compensado algunos de ellos, como el a, en su
trayectoria alcanzan la cara de proa del azafrán, formando remolinos, c, los cuales, al encontrarse
con los que vienen por la banda contraria, b, hacen disminuir el valor de la presión normal, con la
natural disminución del momento de evolución.
Sin embargo estos inconvenientes pueden suprimirse aumentando la superficie de la pala, y
carece de importancia comparado con la ventaja de reducir el momento de adrizamiento, por lo
cual se emplean estos timones cuando los buques han de desarrollar velocidades un poco
elevadas.
Ejercicio 9-2. Calcular el momento de adrizamiento y la potencia efectiva del servomotor
de un buque de timón compensado, sabiendo que tarda 10 segundos en llevarlo 30° a la banda,
cuando el buque navega a la velocidad de 25 millas.
La eslora del buque es 100 m; el Cm = 7 m; la longitud de la pala, 4 m; la relación de
compensación es 0,6 y la relación de área del plano de deriva = 60.
10.9 Acción del Timón en marcha atrás
Teóricamente, las acciones del timón en los casos de que el buque vaya avante o cíe, son
exactamente iguales y opuestos, porque en las fórmulas establecidas no se tuvo en cuenta la
forma de la popa. Admitimos que los filetes líquidos siguen trayectorias perfectamente
rectilíneas, contorneando el costado, y al encontrar la pala metida en determinado ángulo, hacen
108
caer la proa hacia la banda a que está metida la pala, desviándose todos los filetes hacia la misma
banda.
Figura 80. Marcha atrás.
En la marcha atrás la presión normal sobre la pala es contraria a la de la marcha avante, y el

par formado hace caer la proa en sentido contrario al que se metió la pala. El efecto del timón
ciando es mucho menor, porque el vacío que va dejando entre su cara de proa y el codaste tratan
de llenarlo otros filetes, creando así una contrapresión Pc que restándose a la presión normal Pn
da una presión normal resultante menor Pn’ (ver figura 80). Entonces, al ser menor prácticamente
esta presión normal, el momento de evolución es menor, lo cual para la maniobra tiene mucha
importancia en los buques de una hélice.
109
BIBLIOGRAFÍA
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110

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PRESENTACIÓN

La presente obra está dirigida a los alumnos del curso de Embarcaciones e

Mediante este manual se ha impuesto la difícil tarea de englobar en una exposición

1 EL BUQUE Y SUS DIMENSIONES ....................................................................... 1

1.1 Los buques.......................................................................................................................... 1

2 REPRESENTACIÓN DE LAS FORMAS DE UN BUQUE ........................................ 13

2.1 Plano de formas ............................................................................................................... 13

3 CÁLCULO DE LOS ELEMENTOS DE CARENA ..................................................... 21

3.1 Áreas y volúmenes ........................................................................................................... 21

4.1 Flotabilidad ....................................................................................................................... 41

5 ESTABILIDAD ESTÁTICA TRANSVERSAL .......................................................... 53

5.1 Condiciones generales de equilibrio de los buques ......................................................... 53

6 ESTABILIDAD DINÁMICA ............................................................................... 63

6.1 Estabilidad dinámica ........................................................................................................ 63

7 ESTABILIDAD LONGITUDINAL ........................................................................ 73

7.1 Definición ......................................................................................................................... 73

8 CENTRO DE GRAVEDAD DEL BUQUE .............................................................. 79

8.1 Centro de gravedad del buque......................................................................................... 79

9 EFECTOS DE LOS TRASLADOS DE PESOS, SOBRE LA ESTABILIDAD, ESCORA Y

9.1 Traslación de pesos: transversal, longitudinal, vertical y en una dirección cualquiera. .. 89

10 TEORÍA DEL TIMÓN ....................................................................................... 97

10.1 Definiciones y tipos de timones ....................................................................................... 97

1 EL BUQUE Y SUS DIMENSIONES

1.1 Los buques

1.2 Condiciones que deben satisfacer los buques

1.3 Partes del buque

1.5 Relaciones entre las principales unidades métricas e inglesas.

Las relaciones son las siguientes:

1 milla marina = 1 852 m (por el Convenio Internacional de Mónaco).

1.6 Líneas de referencia del casco

1.6.1 Perpendicular de proa (Ppr).

Se denomina perpendicular de proa, a la vertical trazada por la cara exterior de la roda a la

1.6.2 Perpendicular de popa (Ppp).

1.6.3 Perpendicular media y cuaderna maestra.

La perpendicular equidistante a las perpendiculares de proa y popa se denomina

1.6.4 Línea central del buque.

1.6.5 Línea base

1.7 Dimensiones principales del buque

Es la medida horizontal en el sentido longitudinal de un buque. Existen, entre otras, las

Es la distancia medida horizontalmente en sentido transversal del buque tomada en la

1.8 Calados y escala para medirlos.

Se llama calado a la amplitud vertical de la parte sumergida del buque, en la proa, en la

1.9 Asiento y alteración.

Asiento o trimado. Es la diferencia de calados entre el calado de popa tomado como

1.10 Estructura del buque

2 REPRESENTACIÓN DE LAS FORMAS DE UN BUQUE

2.1 Plano de formas

Son la representación de las formas de un buque proyectado sobre tres planos

2.2 Planos y líneas de referencia

2.3 Escala de trazado

En general los planos de formas o de trazado se hacen en las siguientes escalas:

2.4 Interpretación de las líneas de trazado

Internacionalmente no hay un acuerdo completo sobre estas posiciones relativas de los

2.5 Trazado de los planos de formas

3 CÁLCULO DE LOS ELEMENTOS DE CARENA

3.1 Áreas y volúmenes

Como ya se estudió en el cálculo infinitesimal, si una curva viene representada por la

3.2.1 Método de los trapecios

3.2.2 Método de Simpson

Calculamos la superficie A0 B0 An Bn, suponiendo que los trozos de curva A0 A1 A2 . . . . . .

Si en la ecuación de la parábola, y = a x2 + b x + c, damos valores a «x», obtenemos para

Teniendo en cuenta que:

Y0 + 4y1 + y2 = 8aα2 + 6bα + 6c