Curso de entrenamiento para técnicos sobre el sistema de control del motor C3 Chevrolet Aveo 2008

Nombre:
Instructor:
Lugar y Fecha:
General Motors Venezolana, C.A.

Departamento de Post Venta
Centro Técnico de Entrenamiento
C3 CHEVROLET AVEO 2008
DIRIGIDO A: Todos los técnicos de los concesionarios.
DURACIÓN: 24 horas
OBJETIVO GENERAL:
Desarrollar en el participante, la habilidad de conocer los diferentes componentes,
función y ubicación, para el sistema de control de comando por computadora,
tomando en cuenta las precauciones de seguridad establecidas por el fabricante.
OBJETIVOS ESPEFIFICOS:
• Explicar la función que cumplen los diferentes componentes.
• Identificar cada uno de los componentes, ubicación en el vehículo.
CONTENIDO:
01.- Descripción del módulo de control ECM
02.- Descripción general del sistema de combustible
03.- Tapa del tanque de combustible
04.- Sensor de nivel de combustible
05.- Bomba de combustible
06.- Filtro de combustible
07.- Regulador de presión de combustible
08.- Inyectores de combustible
09.- Modos de operación
10.- Descripción del sistema de encendido (EI)
11.- Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
12.- Rueda reluctora del cigüeñal
13.- Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
14.- Rueda reluctora del árbol de levas
15.- Bobinas de ignición (IC)
16.- Módulo de control del motor (ECM)
17.- Descripción sensor de detonación (KS)
18.- Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT).
19.- Sensor del aire de entrada (IAT).
20.- Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP).
21.- Sensor de posición del acelerador (TP).
22.- Sensor de oxigeno (O2S)
ESTRATEGIAS METODOLOGICAS
Este manual se encuentra desarrollado con el fin de permitir que el participante logre
conocer la función y operación de los diferentes componentes utilizados para el
control de la entrega de combustible y el encendido.
C3 Chevrolet Aveo 2008 •

Actividades Teórico 30%– Prácticas 70%:
• Presentación audiovisual de los componentes
• Empleo de ayudas audiovisuales
• Facilitación del contenido
RECURSOS DIDÁCTICOS
PC con Audio Marcadores
Lápiz Vídeo Beam
Manual Libreta
EVALUACIÓN.
Escrita de selección simple.

Práctica identificando los diferentes componentes en el vehículo

Descripción del módulo de control del motor (ECM)
El módulo de control del motor (ECM) interactúa con muchos sistemas y

componentes relacionados con emisiones. El ECM también supervisa si hay
deterioro en los sistemas y componentes relacionados con emisiones. Los
diagnósticos a bordo supervisan el desempeño del sistema y un código de problema
de diagnóstico (DTC) se establece si el desempeño del sistema se degrada.
El funcionamiento de la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) y el

almacenamiento del DTC son comandados por el tipo de DTC. Estos se clasifican
como tipo A, B o C. Los tipos A y B están relacionados con emisiones. Un tipo C no
es relacionado con emisiones.
El ECM es el centro de control del sistema de

controles del motor y controla los siguientes
componentes:
 El sistema de inyección de combustible
• El sistema de ignición
• Los sistemas de control de emisión
• Los diagnósticos a bordo
• Los sistemas de ventilador y de A/C
• El sistema de control del acelerador (TAC) (si está equipado)
• El sistema de control de aire de ralentí (IAC) (si está equipado)
• El sistema de control de velocidad a ralentí (ISC) (si está equipado)
El ECM constantemente supervisa la información de varios sensores y otras

entradas, y controla los sistemas que afectan el desempeño del vehículo y
emisiones. El ECM también realiza pruebas de diagnóstico en varias partes del
sistema. El ECM puede reconocer los problemas de funcionamiento y alertar al
conductor por medio de la luz MIL. Cuando el ECM detecta un mal funcionamiento,
almacena un DTC. El área del problema se identifica por un DTC determinado que se
establece. Esto ayuda al técnico en la realización de las reparaciones.
Descripción general del sistema de combustible
Este vehículo está equipado con un sistema de combustible sin retorno. El regulador
de presión de combustible forma parte del conjunto del emisor de combustible,
eliminando la necesidad de un tubo de retorno del motor. Un sistema de combustible
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sin retorno reduce la temperatura interna del tanque de combustible al no retornar el
combustible caliente del motor. Reducir la temperatura interna del tanque de
combustible da como resultado emisiones de evaporación menores.
El tanque de combustible almacena al suministro de combustible. Una bomba de

combustible estilo turbina eléctrica se conecta al conjunto del emisor de combustible
dentro del tanque de combustible. La bomba suministra combustible de alta presión a
través del filtro de combustible, contenido en el conjunto del emisor de combustible y
el tubo de alimentación de combustible al sistema de inyección. La bomba de
combustible proporciona un flujo más alto que el requerido por el sistema de
inyección de combustible. El regulador de presión, mantiene la presión adecuada en
el sistema de inyección de combustible. La bomba de combustible y el conjunto del
emisor contienen una válvula de retención de flujo inverso. La válvula de retención y
el regulador de presión de combustible mantienen la presión de combustible en el
tubo de alimentación y en el riel de combustible para evitar períodos largos de
arranque.
Tapa del tanque de combustible (Normal)
Nota
Utilice una tapa del tubo de llenado de tanque de combustible con las mismas
características de la original, cuando necesite reemplazarla. Si no utiliza la tapa
correcta del tanque de combustible, puede provocar un mal funcionamiento severo
del sistema de combustible.
La tapa del tanque de combustible está equipado

con un trinquete que se gira para ventilar, una
liberación de seguridad de vacío un recurso de
manera de evitar sobre calentamiento.
La característica de girar para ventilar permite que

se libere la presión del tanque de combustible
antes de la desinstalación. Las instrucciones para
el uso apropiado están grabadas en la cubierta de
la tapa de combustible.
La tapa del tanque de combustible está colocada

en el tubo del tanque de combustible. Este recurso evita que la tapa se apriete en
exceso. Para instalar la tapa, gire la tapa en sentido de las manecillas del reloj hasta
que escuche el trinquete. Esto indica que la tapa tiene la torsión correcta y que está
totalmente ajustado. Una tapa del tanque de combustible que no está totalmente
ajustado puede provocar mal funcionamiento en el sistema de emisión.
Sensor de nivel de combustible
El sensor de nivel de combustible consiste de un flotador, un brazo de flotador y una

tarjeta de la resistencia cerámica. La posición del brazo de flotador indica el nivel de
combustible. El sensor del nivel de combustible contiene una resistencia variable que
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cambia de valor de acuerdo con la posición del brazo del flotador. El módulo de
control envía la información del nivel de combustible al panel de instrumentos (IPC).
Esta información se utiliza para el indicador de nivel de combustible en el IPC e
indicador de advertencia de combustible bajo, si está equipado. El módulo de control
también supervisa la entrada del nivel de combustible para varios diagnósticos.
Bomba de combustible
La bomba de combustible está montada en la reserva del ensamble del emisor de

combustible. La bomba de combustible es eléctrica de alta presión. El
combustible se bombea al sistema de
inyección de combustible a una presión y un
flujo especificado. La bomba de combustible
distribuye un flujo constante de combustible al
motor, aún durante condiciones de
combustible bajo y maniobras agresivas del
vehículo. El módulo de control controla el
funcionamiento de la bomba eléctrica de
combustible a través de un relevador de la
bomba de combustible. El tubo flexible de la
bomba de combustible sirve para amortiguar
los pulsos de combustible y los ruidos
generados por la bomba de combustible.
Filtro de combustible
El filtro de combustible se encuentra en el conjunto del emisor de combustible dentro

del tanque de combustible. El elemento de papel del filtro de combustible atrapa
partículas en el combustible que pueden dañar el sistema de inyección de
combustible. La caja del filtro está elaborada para resistir la presión máxima del
sistema de combustible, la exposición a aditivos y los cambios de temperatura. No
hay ningún intervalo de servicio para el reemplazo del filtro de combustible.
Regulador de presión de combustible
El regulador de presión de combustible está contenido

en el ensamble del emisor de combustible. El regulador
de presión de combustible es una válvula de alivio tipo
diafragma. El diafragma tiene presión de combustible a
un lado y presión del resorte del regulador en el otro
lado. Una polarización del software compensa el
inyector a tiempo debido a que el regulador de presión
del combustible no tiene referencia al vacío del
distribuidor. El regulador de presión del combustible
mantiene combustible disponible para los inyectores a una presión regulada.

Inyectores de combustible
Los inyectores de combustible son solenoides de ancho

de pulso modulado (PWM) controlados por el
módulo de control del motor (ECM). El ECM
activa los inyectores de combustible para abrir
una válvula de agujas o retención normalmente
cerrada. Esto permite que el combustible fluya en
la parte superior de los inyectores de combustible,
pase la válvula de agujas o retención y a través
de la placa de control de flujo hundido en la salida
del inyector. El riel de combustible está montado
en el distribuidor de admisión y distribuye el combustible a cada cilindro
a través de inyectores de combustible individuales. El riel de
combustible consta de 3 partes:
• El tubo que transporta combustible a cada inyector
• El puerto de prueba de presión de combustible (si está equipado)
• Inyectores de combustible individuales
La placa de control tiene agujeros trabajados a máquina que controlan el flujo de

combustible, generando un patrón de aspersión cónico de combustible finamente
pulverizado en la punta del inyector de combustible. El combustible de la punta se
dirige a la válvula de admisión, ocasionando que éste se encuentre más atomizado y
vaporizado antes de ingresar a la cámara de combustión
Un inyector de combustible que esté parcialmente atascado en abierto puede

provocar los siguientes síntomas:
• Pérdida de presión de combustible con la ignición apagada
• Tiempo de marcha extendido • Autoencendido
Modos de operación
Llenado del Motor: El motor es alimentado de combustible por inyectores

individuales, uno para cada cilindro, que son controlados por el módulo de control del
motor (ECM). El ECM controla cada inyector de combustible al energizar la bobina
del inyector por un breve período, una vez cada dos revoluciones del motor. El
período en que el inyector de combustible se energiza se llama ancho de pulso y se
mide en milisegundos. El ancho de pulso es calculado por el ECM para entregar la
cantidad correcta de combustible para control de emisiones y maniobrabilidad
apropiada. Mientras el motor está en funcionamiento, el ECM constantemente
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supervisa las entradas y vuelve a calcular el ancho de pulso apropiado para cada
inyector de combustible. El cálculo de ancho de pulso se base en la relación de flujo
del inyector de combustible, la relación de aire/combustible deseada y la masa de
aire real en cada cilindro. El ancho de pulso también es ajustado para el voltaje de la
batería, ajuste de combustible a corto plazo y largo plazo. El pulso del inyector de
combustible, está regulado para que ocurra cada vez que las válvulas de admisión
de cada cilindro se cierran para lograr la duración más larga y más vaporización.
El sistema de suministro tiene varios ajustes automáticos para compensar las
diferencias en el equipo del sistema de combustible, condiciones de manejo,
combustible usado y antigüedad del vehículo. El ajuste de voltaje de la batería es
necesario debido a que los cambios en el voltaje a través del inyector de combustible
afectan la relación de flujo. Los ajustes de corto y largo plazo son ajustes fino y bruto,
al ancho de pulso que están diseñados para maximizar la maniobrabilidad y control
de emisiones.
Los ajustes de combustible se basan en la retroalimentación de los sensores de
oxígeno en el flujo de escape y sólo se utilizan cuando el sistema de control de
combustible está en la operación de circuito cerrado. La administración de
combustible durante la puesta en marcha es un poco diferente que la administración
de combustible durante el funcionamiento del motor. Cuando el motor comienza a
girar, es posible que un primer pulso se inyecte para el inicio de encendido. Una vez
que el ECM determina la posición del cigüeñal, comienza el inicio de los pulsos de
inyección de combustible.
El ancho de pulso durante la puesta en marcha se basa en la temperatura del
refrigerante y la carga del motor. Bajo ciertas condiciones, el sistema de suministro
de combustible desenergiza los inyectores de combustible por un período. Esto se
denomina corte de combustible. El corte de combustible se utiliza para mejorar la
tracción, ahorrar combustible, mejorar las emisiones y proteger el vehículo bajo
ciertas condiciones extremas o de abuso. En caso de un problema interno mayor, es
posible que el ECM pueda utilizar una estrategia de reserva de combustible de modo
seguro que hará funcionar el motor hasta que se pueda realizar el servicio.
Modo de arranque: Cuando el ECM detecta pulsos de referencia del sensor de

posición del cigüeñal (CKP), el ECM activará la bomba de combustible. La bomba de
combustible funciona y aumenta la presión en el sistema de combustible. Entonces,
el ECM supervisa la presión absoluta del distribuidor (MAP), la temperatura del aire
de admisión (IAT), la temperatura del refrigerante del motor (ECT) y las señales del
sensor de posición del acelerador (TP) para determinar el ancho de pulso del
inyector necesario para el arranque.
Modo para eliminar la condición de inundado: Si el motor se inunda con

combustible, durante el arranque no arrancará, el modo limpiar desbordamiento se
puede activar manualmente. Para activar el modo limpiar desbordamiento, presione
el acelerador a la posición abierto (WOT). El ECM desenergiza completamente los
inyectores de combustible y mantendrá este modo siempre y cuando el ECM detecte
una condición WOT con la velocidad del motor bajo de un valor predeterminado.
Modo en marcha: El modo de funcionamiento tiene 2 condiciones denominadas

Funcionamiento de circuito abierto y Funcionamiento de circuito cerrado.
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Ciclo abierto: En el momento del arranque inicial del motor y cuando la velocidad
del motor es mayor que un valor predeterminado, el ECM pone a funcionar el sistema
de combustible en funcionamiento de circuito abierto. Durante un funcionamiento de
circuito abierto, el ECM ignora las señales de los sensores de oxígeno y calcula el
ancho de pulso del inyector de combustible requerido basado principalmente en las
salidas de los sensores MAP, IAT y ECT. El ECM funciona en circuito abierto hasta
que se cumplen las siguientes condiciones:
• El sensor de oxígeno tiene un voltaje de salida variable, que indica que está lo
suficientemente caliente para que funcione correctamente.
• El sensor de ECT está por encima de la temperatura especificada.
• Una cantidad específica de tiempo ha transcurrido después del arranque.
Ciclo cerrado: Durante el funcionamiento de circuito cerrado, el ancho de pulso del

inyector de combustible se basa en la señal del sensor de oxígeno. El ECM utiliza la
señal del sensor de oxígeno para mantener la relación de aire/combustible lo más
parecido a 14.7: 1 como sea posible.
Modo en aceleración: El ECM supervisa los cambios en la TP y en las señales del

sensor MAP para determinar cuando se está acelerando el vehículo. Entonces, el
ECM aumentará el ancho de pulso del inyector para abastecer más combustible para
obtener un rendimiento mejorado.
Modo de desaceleración: El ECM supervisa los cambios en la TP y en las señales

del sensor MAP para determinar cuando se está desacelerando el vehículo. El ECM
luego reducirá el ancho de pulso del inyector o incluso desenergiza los inyectores por
períodos cortos para reducir las emisiones de escape y mejorar la desaceleración
(frenado con motor).
Modo de corrección del voltaje de la batería: El ECM puede compensar para

mantener la maniobrabilidad aceptable del vehículo cuando el ECM detecta un
problema de voltaje bajo de la batería. El ECM se compensa al realizar las siguientes
funciones:
• Aumentar el ancho de pulso del inyector de combustible para mantener la cantidad

apropiada de combustible que se entrega
• Cómo aumentar la velocidad a ralentí para aumentar la salida del generador
Modo Corte de Combustible: Para evitar autoencendido o que el motor continúe en

funcionamiento, no se energizan los inyectores de combustible cuando la ignición se
apaga, no se suministra combustible a los inyectores, cuando no se reciben pulsos
de referencia del sensor CKP.

Descripción del sistema de control de emisión de gases
El sistema de control de emisión de evaporación básico (EVAP) utilizado es el

método de almacenamiento de depósitos de carbón. Este método traslada el vapor
de combustible del tanque de combustible a un depósito o dispositivo de
almacenamiento de carbón vegetal o carbón activado para mantener los vapores
cuando el vehículo no está funcionando. Cuando el motor está en marcha, el vapor
de combustible se purga del elemento de carbón por medio de flujo de aire de
admisión y se consume en el proceso de combustión normal.
La gasolina se evapora del flujo del tanque de combustible al tubo etiquetado TANK
(tanque). Estos vapores son absorbidos por el carbón. El módulo de control del motor
(ECM) purga del depósito cuando el motor ha estado en marcha por una cantidad de
tiempo específico. El aire se jala hacia el depósito y se mezcla con el vapor. Luego
esta mezcla se jala hacia el distribuidor de admisión.
El ECM suministra tierra para energizar a la válvula de

solenoide de purga del depósito de emisión de EVAP.
Esta válvula es de ancho de pulso modulado (PWM) o
se enciende y apaga varias veces por segundo. El ciclo
de trabajo del PWM de purga del depósito de emisión
EVAP varía dependiendo de las condiciones de
funcionamiento determinadas por el flujo de aire
masivo, ajuste de combustible y temperatura del aire
de entrada.
Las siguientes condiciones pueden causar mal ralentí,

atascamiento o mala capacidad de transmisión:
• Una válvula de solenoide de purga del depósito de emisión de EVAP sin

funcionamiento.
• Un depósito dañado
• Mangueras divididas, rajadas o que no están conectados a los tubos
correspondientes
Descripción del sistema de encendido (EI)
El sistema de ignición es responsable de producir y controlar una chispa secundaria

de alta energía. Esta chispa se usa para encender la mezcla de aire/combustible en
el momento correcto. Esto suministra un desempeño óptimo, economía de
combustible y control de emisiones de escape. Este sistema de ignición utiliza una
bobina por cada pareja de cilindros. Cada pareja de cilindros que esté en posición de
punto muerto superior (TDC) al mismo tiempo se conocen como cilindros en posición
de punto muerto superior. El cilindro que está en el TDC del movimiento de
compresión se llama cilindro de evento. El cilindro que está en el TDC del
movimiento de escape se llama cilindro inútil. Cuando la bobina se dispara, ambas
bujías de resistencia eléctrica de los cilindros en posición de punto muerto superior
se encienden al mismo tiempo completando los circuitos. Debido a que la presión
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baja dentro del cilindro inútil ofrece muy poca resistencia, el cilindro de evento utiliza
la mayoría del voltaje disponible para producir una chispa de energía muy alta. Esto
es conocido como ignición de chispa inútil. El sistema de ignición consta de los
siguientes componentes:
Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
El sensor de posición del cigüeñal (CKP) es un generador de imán permanente

conocido como un sensor de reluctancia variable. El sensor CKP produce un voltaje
AC (corriente alterna) de frecuencia y amplitud variable. La frecuencia depende de la
velocidad del cigüeñal. La salida de AC depende de la posición del cigüeñal y el
voltaje de la batería. El sensor CKP trabaja junto con una rueda reluctora de 58
dientes acoplada al cigüeñal. Mientras cada diente de la rueda reluctora gira pasando
el sensor de CKP, el cambio resultante en el campo magnético crea un pulso de
encendido/apagado 58 veces por revolución del cigüeñal. El módulo de control del
motor (ECM) procesa los pulsos para determinar la posición del cigüeñal. El ECM
puede sincronizar la regulación de la ignición, la regulación del inyector de
combustible y la chispa, con base en las entradas de los sensores de posición del
árbol de levas (CMP) y el sensor CKP. Con las señales del sensor CKP junto con las
señales del sensor CMP, el ECM determina la posición del motor con gran exactitud.
El sensor de CKP también se utiliza para detectar una visualización del tacómetro y
fallos de arranque. El ECM aprende las
variaciones entre todos los 58 dientes bajo
diferentes condiciones de carga y velocidad
para detectar correctamente fallos de arranque.
Los circuitos del sensor CKP consisten de un
circuito de señal, un circuito de referencia baja
y un circuito de tierra de protección. Ambos
circuitos del sensor CKP están protegidos de la
interferencia electromagnética por medio del
circuito de tierra de protección.
Rueda reluctora del cigüeñal
La rueda reluctora del cigüeñal es parte del cigüeñal. La rueda reluctora cuenta con
58 dientes y una abertura de referencia. Cada diente de la rueda reluctora está
separada 6 grados con un espacio de 12 grados para la abertura de referencia. El
pulso de la abertura de referencia se conoce como pulso de sincronización. Este
pulso se utiliza para sincronizar la secuencia de explosión de la bobina con la
posición del cigüeñal, mientras el otro diente suministra la ubicación del cilindro
durante el giro.
Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
El sensor de la posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de efecto hall. La

señal CMP es un pulso de ENCENDIDO/APAGADO (ON/OFF) digital, el cual se
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produce una vez por revolución del árbol de levas. El sensor de CMP no afecta
directamente el funcionamiento del sistema de ignición. La información del sensor
CMP es utilizada por el módulo de control del motor (ECM) para determinar la
posición del tren de válvulas relacionado con la posición del cigüeñal. Al supervisar
las señales de posición del cigüeñal (CKP) y CMP, el ECM puede activar con
precisión los inyectores de combustible. Esto le permite al ECM calcular el modo de
inyección de combustible secuencial verdadero de funcionamiento. Si se pierde la
señal CMP mientras el motor está en marcha, el
sistema de inyección de combustible cambiará a un
modo de inyección de combustible secuencial
calculada basándose en el último pulso de
inyección de combustible y el motor continuará en
marcha. El sensor CMP consta de un circuito de
voltaje de ignición 1, un circuito de tierra y un
circuito de señal.
Rueda reluctora del árbol de levas
La rueda reluctora del árbol de levas está sujetada con un perno a la parte delantera
del árbol de levas. La rueda es una pista refinada, cuya mitad es de perfil más bajo
que el de la otra mitad. Esta pista se lee en una manera radial o axial
respectivamente. Esto permite que el sensor de posición de los árboles de levas
(CMP) suministre una señal tan pronto como la llave se enciende, debido a que el
sensor CMP lee el perfil de pista en lugar de la muesca.
Bobinas de ignición (IC)
La bobina de ignición (IC) suministra voltaje simultáneamente a las 2 bujías. El

control de encendido (IC) es un paquete de bobinas dobles y suministran voltaje
directo a cada bujía. El módulo de control del motor (ECM) comandará ON
(encender) al circuito de control (IC), esto permitirá que la corriente fluya a través del
circuito primario de la bobina para el ángulo de parada
o tiempo adecuado. Cuando el ECM comanda que el
circuito de control (IC) se apague, esto interrumpirá el
flujo de corriente a través del circuito primario. El
campo magnético creado en los circuitos primarios de
la bobina, colapsarán a través del circuito secundario
de la bobina, los cuales inducen un alto voltaje. El
voltaje del circuito secundario viaja desde el terminal
de salida de la bobina a través del cable de la bujía y
a través de la abertura de la bujía al bloque del motor.
El control de encendido (IC) no se puede reparar y debe reemplazarse como una
unidad. Consta de un circuito de voltaje de ignición 1, un circuito de control de IC 1 y
4 y un circuito de control IC 2 y 3.
El voltaje secundario de salida de las bobinas de la ignición es de más de

40,000 voltios. Cuando el motor esté en marcha, evite el contacto del cuerpo con los
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componentes secundarios del alto voltaje de la ignición, ya que podría provocar una
lesión personal.
Módulo de control del motor (ECM)
El módulo de control del motor (ECM) es responsable de mantener la regulación de

inyección de combustible y de la chispa correcta para todas las condiciones de
conducción. La regulación electrónica de la chispa (EST) es el método que el ECM
utiliza para controlar el avance de la chispa. El módulo de ignición está integrado
dentro del ECM y el ECM controla directamente el ENCENDIDO/APAGADO de la
bobina primaria. Para proporcionar emisiones y maniobrabilidad óptimas, el ECM
supervisa las señales de entrada de los siguientes componentes calculando la
regulación de la chispa de la ignición:
• Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
• El sensor de posición de la mariposa (TP)
• El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
• El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP).
• El sensor de la temperatura del aire en la admisión (IAT)
• El sensor de velocidad del vehículo (VSS)
• El sensor de detonación (Ks)
Descripción sistema KS
Propósito
El sistema del sensor de detonación (KS) habilita al módulo de control del motor
(ECM) para controlar la regulación de ignición para el mejor funcionamiento posible
mientras protege el motor de niveles de detonación potencialmente dañinos. El ECM
utiliza el sistema KS para revisar si hay ruido del motor fuera de lo normal que
pudiera indicar detonación.
Descripción del sensor
El sistema de sensor de detonación (KS) utiliza un sensor de respuesta uniforme de

3 cables. El sensor utiliza tecnología de cristal piezo-eléctrico que produce una señal
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de voltaje AC de amplitud diversa y frecuencia basada en la vibración del motor o el
nivel del ruido. La amplitud y la frecuencia dependen del nivel de detonación, que
detecte KS. Se encuentra conectado al módulo de control del motor (ECM) por un
circuito de baja referencia y un circuito de señal. Ambos circuitos del KS están
protegidos de interferencia electromagnética por medio de un circuito de tierra
protector. El circuito de tierra protector está conectado a tierra a través del ECM.
El ECM aprende un nivel mínimo de ruido o un ruido de fondo a ralentí desde el KS y

utiliza valores calibrados del resto del rango de velocidad del motor. El módulo de
control utiliza el nivel mínimo de ruido para calcular un canal de ruido. Una señal
normal de KS está dentro del canal de ruido. A medida que cambia la carga y la
velocidad del motor, los parámetros superior e inferior del canal de ruido cambian
para acomodar la señal normal del KS, manteniendo la señal dentro del canal. Para
determinar qué cilindros producen detonación, el ECM utiliza únicamente la
información de señal KS cuando cada cilindro está cerca del centro muerto superior
(TDC). Si existe una detonación, el ECM detecta que la señal está fuera del canal de
ruido. Si el ECM detecta que existe una detonación, el ECM retrasa la chispa de
ignición para intentar eliminar la detonación. El ECM siempre intenta ajustar de
nuevo a un nivel de compensación de cero o no
retardo de la chispa. Una señal de KS irregular
permanece fuera del canal de ruido o no existirá. Los
diagnósticos del KS están calibrados para detectar
fallas del KS dentro del ECM, el cableado del KS o la
salida del voltaje del KS. Algunos diagnósticos
también están calibrados para detectar el ruido
constante de una influencia exterior como un ruido
excesivo de la mecánica del motor o un componente
dañado o flojo.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT).
Este sensor es un termistor o resistencia variable, el

cual cambia su valor basado en la temperatura. Se
encuentra lo más cerca de la base del termostato. Una
baja temperatura produce una alta resistencia (100.000
ohmios aproximadamente igual a -40ºC) y una alta
temperatura causa baja resistencia (70 ohmios
aproximadamente igual a 130ºC.
El módulo de control suministra un voltaje de señal de 5
voltios a través de la resistencia del ECT, y monitorea la tensión en el circuito.
Una falla en el circuito del sensor, indica un problema en los circuitos, problema del
sensor o un módulo de control defectuoso.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA (IAT).
Es igual al sensor ECT, con la única diferencia que mide la temperatura del aire
ambiente.
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SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (MAP).
El MAP, mide los cambios de presión en el múltiple de admisión, el cual es el

resultado de las RPM y cargas al motor, convirtiéndolo en señal de voltaje.
Un acelerador cerrado y motor encendido puede producir una relativa baja señal,
cuando el acelerador es abierto produce una señal alta. El MAP, funciona en forma
opuesta a lo que usted mide con el vacuometro. Cuando la presión en el múltiple es
alta, el vacío es bajo. También es usado para medir la
presión barométrica bajo ciertas condiciones, el cual
permite al módulo ajustarse para diferentes altitudes. El
módulo suministra una referencia de voltaje de 5 voltios de
señal al MAP. Como la presión en el múltiple cambia,
también lo hace la resistencia eléctrica del sensor, de esa
forma conoce la presión del múltiple. Una alta presión, bajo
vacío (alto voltaje) requiere más combustible, mientras que
una baja presión, alto vacío (bajo voltaje) requiere menos combustible.
SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TP).
El TP, es un potenciómetro conectado al eje del cuerpo de

aceleración. El circuito del sensor consiste de, una línea
de 5 voltios y una línea de tierra, ambos suministrados por
el módulo de control y una línea de señal al módulo.
Midiendo el voltaje de señal el módulo calcula la posición
del acelerador. Cuando el pedal de aceleración se mueve,
el ángulo de la válvula de aceleración también lo hace.
Con una válvula de aceleración cerrada la señal del TP
seria es baja, una válvula totalmente abierta entonces la
señal es alta.
El módulo de control puede determinar la entrega de combustible basando en el
ángulo de la válvula de aceleración.
SENSOR DE OXIGENO (HO2S)
Se encuentra instalado en el sistema de escape, donde puede observar la cantidad

de oxigeno en el gas de escape. Este reacciona con la cantidad de oxigeno
contenida en los gases de escape y produce un voltaje de salida. Este rango de
voltaje se encuentra aproximadamente entre 0.1 voltio (alto contenido de oxigeno –
mezcla pobre) y 0.9 voltios (bajo contenido de oxigeno – mezcla rica). Este voltaje se
puede medir con un voltímetro de alta impedancia (10 MΩ).
Los sensores de oxígeno caliente (HO2S) se utilizan para la supervisión del
catalizador y control de combustible. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno
del aire del ambiente con el contenido de oxígeno del flujo de escape. Cuando se
arranca el motor, el módulo de control funciona en modo de circuito abierto,
ignorando el voltaje de señal del HO2S mientras calcula la relación aire a
combustible. El módulo de control suministra al HO2S una referencia o voltaje
polarizado de aproximadamente 450 mV. Mientras el
motor está funcionando, HO2S se calienta y empieza
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a generar un voltaje dentro de un rango de 0-1,000 mV. Este voltaje fluctuará sobre y
bajo el voltaje polarizado. Una vez el módulo de control observa la fluctuación de
voltaje HO2S suficiente, se ingresa el circuito cerrado. El módulo de control utiliza el
voltaje HO2S para determinar la relación aire a combustible.
CONTROL DE AIRE EN MARCHA MÍNIMA (IAC).
La finalidad del IAC, es el control de la velocidad del motor en marcha mínima, el

cual previene el apagado del motor por cargas suministradas.
La válvula IAC, se encuentra instalada sobre el cuerpo de aceleración, controla un
bypass de entrada de aire en el mismo cuerpo de aceleración.
Con el movimiento de la válvula hacia adentro en el cuerpo de aceleración, se
disminuye el flujo de aire de entrada, si su movimiento es
hacia fuera aumenta el flujo de aire. Moviendo la válvula
de aceleración también puede controlar la cantidad de
aire.
Durante la marcha mínima, la posición apropiada de la
válvula IAC, es calculada por módulo de control (ECM)
basándose en el voltaje de batería, en señal del ECT,
carga del motor y la velocidad del motor. Si un pequeño
incremento por debajo de la especificación y la válvula es cerrada, el ECM sensa una
condición próxima a la detención del motor, entonces él puede calcular una nueva
posición de la válvula IAC para prevenir el apagado del motor basado en la presión
barométrica.
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TABLA DE CÓDIGOS DE FALLAS
DTC P0016 o P0340 para el

P0016 Desarrollo sensor CMP ECM
motor 1.8L
HO2S Sensor bajo voltaje en el DTC P0031, P0032, P0037, o

P0031 ECM
circuito de control calefactor 1 P0038
HO2S Sensor alto voltaje en el DTC P0031, P0032, P0037, o
P0032 ECM
circuito de control calefactor 1 P0038
HO2S Sensor bajo voltaje en el DTC P0031, P0032, P0037, o
P0037 ECM
circuito de control del calefactor 2 P0038
HO2S Sensor alto voltaje en el DTC P0031, P0032, P0037, o
P0038 ECM
circuito de control del calefactor 2 P0038
Rendimiento del flujo de aire del
P0068 ECM DTC P0068
cuerpo del acelerador
P0106 MAP desarrollo sensor ECM DTC P0106
MAP bajo voltaje en el circuito del DTC P0107 o P0108 para el
P0107 ECM
sensor motor 1.8L
MAP alto voltaje en el circuito del DTC P0107 o P0108 para el
P0108 ECM
sensor motor 1.8L
P0110 IAT circuito sensor ECM DTC P0110 o P0111
P0111 IAT desarrollo sensor ECM DTC P0110 o P0111
P0112 IAT voltaje bajo circuito sensor ECM
DTC P0116 para el motor 1.8
P0113 IAT voltaje alto circuito sensor ECM
P0116 ECT desarrollo sensor ECM
P0117 ECT voltaje bajo circuito sensor ECM

P0118 ECT voltaje alto circuito sensor ECM
P0122 TP voltaje bajo circuito sensor ECM DTC P0122 o P0123 para el
motor 1.8L
P0123 TP voltaje alto ECM DTC P0122 o P0123 para el

motor 1.8L
17

Temperatura del refrigerante del
P0125 motor (ECT) insuficiente para el ECM DTC P0125 o P0128
circuito cerrado
ECT bajo temperatura regular
P0128 ECM DTC P0125 o P0128
termostato
HO2S banco 1 voltaje bajo en el DTC P0131 o P0132 para el
P0131 ECM
circuito sensor 1 motor 1.8L
HO2S banco voltaje alto circuito 1 DTC P0131 o P0132 para el
P0132 ECM
sensor 1 motor 1.8L
HO2S banco respuesta lenta 1 DTC P0133, P1133, o P1134
P0133 ECM
sensor 1 para el motor 1.8L
Sensor 1 de actividad insuficiente del

P0134 ECM DTC P0134 o P0140 para el
circuito HO2S
motor 1.8L
Sensor de funcionamiento del DTC P0135 o P0141 para el
P0135 ECM
calefactor de HO2S 1 motor 1.8L
HO2S banco 1 voltaje bajo circuito DTC P0137 o P0138 para el
P0137 ECM
sensor 2 motor 1.8L
HO2S banco voltaje alto circuito 1 DTC P0137 o P0138 para el
P0138 ECM
sensor 2 motor 1.8L
P0139 Sensor 2 de respuesta lenta HO2S ECM
DTC P0134 o P0140 para

HO2S Sensor actividad insuficiente
P0140 ECM el motor 1.8L
en circuito 1 banco 2
Sensor de funcionamiento del
P0141 ECM el motor 1.8L
calefactor de HO2S 2
P0171 Sistema de combustible pobre ECM el motor 1.8L
P0172 Sistema combustible rico ECM el motor 1.8L
P0201 Circuito de control 1 inyector ECM DTC P0201-P0204
18

Sobre temperatura del refrigerante
P0217 ECM DTC P0217
del motor
Condición de sobre temperatura de la

P0218 TCM DTC P0218
transmisión
DTC P0300, P0301, P0302,

P0300 Falla encendido motor detectado ECM P0303, o P0304 para el motor
1.8L
DTC P0300, P0301, P0302,

P0301 Falla 1 encendido cilindro ECM P0303, o P0304 para el motor
1.8L
DTC P0300, P0301, P0302,

P0302 Falla 2 encendido cilindro ECM P0303, o P0304 para el motor
1.8L
DTC P0300, P0301, P0302,

P0303, o P0304 para el motor
P0303 Falla 3 encendido cilindro ECM
1.8L
DTC P0300, P0301, P0302,

P0303, o P0304 para el motor
P0304 Falla 4 encendido cilindro ECM
1.8L
DTC P0315 para el motor 1.8L

P0315 Variación CKP desconocida ECM
La entrada del sistema de detección

DTC P0317 para el motor 1.8L
P0317 de carretera irregular no está ECM
presente
P0324 Desarrollo módulo KS ECM DTC P0324 para el motor 1.8L
P0325 Circuito KS ECM DTC P0325 para el motor 1.8L

P0335 Circuito sensor CKP ECM motor 1.8L
P0336 Desarrollo sensor CKP ECM motor 1.8L
P0351 Circuito 1 control bobina ignición ECM motor 1.8L
19

P0352 Circuito 2 control bobina ignición ECM motor 1.8L
Banco baja eficiencia del sistema del DTC P0420 para el motor
P0420 ECM
catalizador 1 1.8L
CIRCUITOS ELECTRICOS
Alimentación, Tierra, Línea de datos seriales y Luz MIL
20

Sensores de datos: Presión y Temperatura (TP, ECT, IAT, KS, MAP, HO2S)
21

Sistema de Encendido
22

Sensores CKP, CMP, KS
23

Relevador de Bomba, Inyectores
24

Solenoides del Sistema EVAP, IAC, Interruptor de selección de Octanaje
25

26

Curso de entrenamiento para técnicos sobre el sistema de control del motor C3 Chevrolet Aveo 2008

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Nombre:

General Motors Venezolana, C.A.

DIRIGIDO A: Todos los técnicos de los concesionarios.

C3 Chevrolet Aveo 2008 •

Escrita de selección simple.

C3 Chevrolet Aveo 2008 •

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