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Système de sécurité active ABS

Éléments constitutifs de freinage classique

Types de freinage classique

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PRÉSENTATION DU SYSTEME ABS

Cette appellation est l’abréviation de « Anti Blockier System », ce qui en français peut être
traduit par Système d’antiblocage de roue. L’ABS doit
répondre aux exigences suivantes :
- Dirigeabilité (non blocage des roues avant).
- Décélération maximale (utilisation optimale de
l’adhérence).
- Stabilité directionnelle (non blocage des roues
arrière).
Le système antiblocage a pour fonction de détecter le
blocage d’une ou plusieurs roues lors du freinage, Et de
dé-freiner les roues concernées pendant un court instant jusqu’à ce qu’elles retrouvent leur
Adhérence
Pourquoi l’ABS ?
La première fonction de l’ABS est de permettre au conducteur de conserver le pouvoir
Directionnel de son véhicule, même en situation de freinage d’urgence.
Dans le croquis ci contre, le véhicule équipé du système ABS évite le véhicule vert.

La constitution du système ABS

1-Bloc hydraulique
2-Pédale de frein
3-Assistance
4-Maître-cylindre
5-Étriers
6-Plaquettes
7-Disques
8-Roues
9-Capteur de vitesse de roue

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Synoptique Du Système ABS

LE BLOC ABS

Le bloc ABS (1) se compose de deux éléments :


- le calculateur (3),
- le groupe hydraulique (2).
Ces deux éléments, suivant les modèles, peuvent se
remplacer indépendamment

Le groupe hydraulique

Le groupe hydraulique regroupe :


- les huit électrovannes de roue (1),
- la pompe hydraulique (2).
Chaque roue dispose de deux électrovannes :
- une d’admission ouverte au repos,
- une d’échappement fermé au repos.

Le calculateur
- Le calculateur regroupe :
- l’électronique de gestion du système (1),
- les bobines de commande des électrovannes (2).

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Le fonctionnement électrique de l’ABS

► En condition de bonne adhérence et lors d’un freinage normal, le système de freinage


► Fonctionne sans l’intervention de l’ABS.
► Par contre lors d’un freinage
d’urgence (figure 14), une ou
plusieurs roues peuvent
► Se bloquer. Le calculateur surveille
les accélérations et les
décélérations des roues
► Par l’intermédiaire des capteurs
(1). Si une régulation devient
nécessaire, le calculateur
► Commande les électrovannes et la
mise en route de la pompe.
► Dans un but de stabilité, le calculateur part du principe que l’essieu arrière doit
► Être freiné avec une force inférieure à celle utilisée pour l’essieu avant.
► Pour y arriver, le calculateur tient compte de l’information correspondant à la roue
► Arrière qui tourne le moins vite. Cette fonction du calculateur porte le nom de
► Select Low.
► Particularité : Les électrovannes des roues arrière sont commandées simultanément,
► Le calculateur utilise pour cela la logique REF. Toutefois, les électrovannes
► Des roues avant sont commandées séparément.

Au repos sans action sur la pédale de frein

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Freinage classique

Freinage avec régulation : phase maintien de pression

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Freinage avec régulation : phase chute de pression

En plus d’allumer les feux arrière lors d’un freinage, le contacteur de stop (figure
11) envoie un signal au calculateur ABS. L’information du contacteur de stop permet
Au calculateur ABS de déterminer le début de freinage afin d’anticiper la régulation.
De même, au relâchement de la pédale, l’information du contacteur de
Stop permet au calculateur de quitter une régulation ABS plus rapidement.

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Le Répartiteur Électronique de Freinage (REF)

C’est un élargissement des prestations offertes par le système ABS. Il permet


D’assurer la stabilité du freinage à la place d’un compensateur traditionnel en utilisant :
- le groupe hydraulique,
- les capteurs de roue,
- un module de logique de régulation supplémentaire.

La constitution du système ESP

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Principe de fonctionnement

Le principe de fonctionnement est basé sur la comparaison permanente de deux


Trajectoires :
- Celle de l’utilisateur.
- Celle du véhicule.
Le système doit donc
déterminer précisément ces
2 trajectoires. Après les
avoir
Comparées, si l’écart de
trajectoire dépasse le seuil
d’activation, le système ESP
Entame des actions
correctrices :

Synoptique Du Système ESP

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LE BLOC ESP

Le bloc ESP (1) se compose de deux éléments :


- le calculateur (3),
- le groupe hydraulique (2).
Suivant les modèles, ces éléments peuvent se remplacer
indépendamment.
Ils sont différents de ceux du système ABS. Ils ne sont pas
interchangeables.

Le groupe hydraulique
Le groupe hydraulique comprend :
- les huit électrovannes de roue (1),
- la pompe hydraulique (2),
- les électrovannes spécifiques (3).
Chaque roue dispose de deux électrovannes :
- une d’admission ouverte au repos,
- une d’échappement fermée au repos.
Chaque circuit (primaire et secondaire) dispose de deux
électrovannes
- une d’isolement,
- une d’aspiration.
Ces dernières sont spécifiques à la fonction ESP.

Le calculateur

Le calculateur regroupe :
- l’électronique de gestion du
Système (1),
- les bobines de commande des
Électrovannes de roue (2),
- les bobines de commande des
Électrovanne spécifique (3).

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Description du fonctionnement
hydraulique

17 Électrovannes d’aspiration.
18 Électrovannes d’isolement.

Freinage classique

L’ajout des 4 électrovannes ne modifie pas


la montée en pression du circuit.
Les électrovannes d’admission (8 et 11)
sont ouvertes au repos et celles
D’échappement (9 et 10) sont fermées. La
pression s’établit uniformément dans les
Deux circuits.

Freinage avec régulation : phase chute de


pression

Dans ce cas, les 4 électrovannes spécifiques ne


modifient pas la régulation

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Régulation ESP sans action sur la pédale de frein par l’utilisateur

► Pour freiner une roue indépendamment de


la volonté de l’utilisateur, il faut tout
d’abord
► Isoler le maître-cylindre du groupe
hydraulique. Le calculateur réalise ceci en
fermant
► L’électrovanne d’isolement (18).
► Ensuite, afin de créer la pression nécessaire
au freinage de la roue, le calculateur ESP
► Pilote :
► - l’ouverture de l’électrovanne d’aspiration
(17),
► - la pompe hydraulique (6).
► Dans notre exemple la roue à freiner est la
roue avant gauche (12).
► Le calculateur pilote la fermeture de
l’électrovanne d’admission de roue arrière
► Opposée (11), afin que la pression de freinage ne s’applique que sur la roue concernée
► Par la régulation ESP.
► La pression de la pompe s’établit dans la roue avant gauche (12). En fermant
► L’électrovanne d’admission (8) et en ouvrant l’électrovanne d’échappement (9), le
► Calculateur régule la pression de freinage (à la manière d’une régulation ABS).

Régulation ESP avec action sur la pédale de frein par l’utilisateur

Si le conducteur freine pendant une régulation ESP, le


fonctionnement hydraulique
Reste quasi identique.
Sur la branche du « X » non concernée par la régulation
ESP, le freinage s’établit
Normalement sur les deux roues.
Par contre, la branche du « X » concernée par la
régulation est isolée du maître-cylindre.
Le freinage du conducteur ne s’applique donc pas sur ces
deux roues.
Grâce à l’information du capteur de frein (A), le système
retranscrit cette pression en
Modulant la pression de freinage sur ces deux roues.
Le calculateur va donc moduler la pression de freinage en
ouvrant les électrovannes
D’admission (8) et (11) et les électrovannes d’échappement (9) et (10) pour que la
Pression de freinage du conducteur s’applique également sur ces deux roues (12 et 13).

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Le fonctionnement électrique du contrôle dynamique de conduite

Pour activer une régulation du contrôle dynamique de conduite, le système doit


Connaître à tout moment la trajectoire souhaitée par le conducteur et la trajectoire
Réelle du véhicule.
Le calculateur reçoit l’information sur l’angle volant, la vitesse de lacet et l’accélération
Transversale. Durant une régulation, le système utilise aussi l’information
Du capteur de pression de frein.

Le fonctionnement hydraulique du contrôle dynamique de conduite

Selon la situation, les freins peuvent être serrés sans intervention du conducteur.
Lors d’une régulation (figure 31), le calculateur ferme alors l’électrovanne d’isolement
(2) et ouvre l’électrovanne d’aspiration (1). La pompe (3) se met en marche
Et applique une pression de freinage sur la roue concernée. Lorsque la roue atteint
Le point de glissement, l’électrovanne d’admission (5) se ferme et l’électrovanne
D’échappement (4) s’ouvre. Le calculateur pilote la régulation de la roue autant de
Fois qu’il le juge nécessaire.

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La régulation du couple moteur
La régulation du couple moteur intervient lors d’un relâchement brusque
De l’accélérateur sur des chaussées offrant une faible adhérence.

Dans ce cas, le frein moteur qui apparaît à la coupure des gaz devient trop important par rapport à
l’adhérence disponible.
La régulation du couple moteur permet de limiter ce phénomène par l’augmentation du couple moteur.

La fonction anti-patinage (ASR)

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Les types de patinage
Avec adhérence symétrique
Dans ce cas, les deux roues tournent à la même vitesse. Le Calculateur ESP demande Une
diminution du couple moteur au calculateur d’injection. Cette demande est
Maintenue jusqu’à ce que la motricité soit retrouvée.
Avec adhérence asymétrique
Dans ce cas, les roues motrices ne tournent pas à la même vitesse (par exemple, une
Roue sur le bitume et une roue sur l’herbe).
Le calculateur ESP freine la roue qui patine (à la manière d’une régulation ESP).
Il transfère le couple excédentaire, via le différentiel, à la roue ayant une meilleure
Adhérence.
Ensuite, il peut réduire le couple moteur, si l’action de freinage s’avère insuffisante.

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