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DONNES RELATIVES A UN PROJET DE PONT

SOMMAIRE
I-1) Le Recueil des Données Fonctionnelles ..........................................................3
I-1-1) Le Tracé en plan ............................................................................................3
I-1-2) Le Profil en Travers ......................................................................................5
I-1-3) Le Profil en Long ...........................................................................................6
I-1-4) Les Hauteurs Libres et Ouvertures à réserver ...........................................7
I-1-4-1) Gabarit et hauteur libres pour Ouvrages Routiers ................................7
I-1-4-2) Ouvertures pour Ouvrages Routiers ........................................................8
I-1-5) Les Surcharges Routières ...........................................................................10
I-1-5-1) La Surcharge A(L) ...................................................................................11
I-1-5-2) Systèmes de Charge B ..............................................................................11
I-1-5-3) Systèmes de Charge B ..............................................................................14
I-1-5-4) Charges Exceptionnelles D240 ................................................................15
I-1-5-5) Les Surcharges sur Trottoir ....................................................................15
I-1-5-6) Les Surcharges dues au vent, et au freinage .........................................15
I-1-6) Les Forces centrifuges .................................................................................16
I-1-7) Les actions d’origine fonctionnelle ............................................................19
II) Le recueil des données naturelles ....................................................................20
II-1) La Topographie ............................................................................................20
II-2) L'hydrologie ...................................................................................................21
II-3) La reconnaissance géotechnique ..................................................................21
II-4) L’intégration architecturale du projet en adéquation avec le site ...........22
II-5) Les sollicitations naturelles susceptibles de solliciter un pont .................23
CONCLUSION...................................................................................................25
BIBLIOGRAPHIE .............................................................................................26

RÉALISE PAR : GROUPE N°1 1


DONNES RELATIVES A UN PROJET DE PONT

INTRODUCTION

La conception d'un pont résulte,le plus souvent,d'une démarche


itérative dont l’objectif est l'optimisation technique et économique de l'ouvrage de
franchissement projeté vis-à-vis de l’ensemble des contraintes naturelles et
fonctionnelles imposées,tout en intégrant un certain nombre d’exigences de qualité
architecturale ou paysagère.
L’étude d’un projet est conduite par un ingénieur expérimenté et
imaginatif, possédant une bonne connaissance des divers types d’ouvrages, de leur
prédimensionnement et de leurs sujétions d’exécution, et capable d’une hardiesse
réfléchie dans la recherche de solutions à la fois économique et originales lorsque
se posent des problèmes de complexité inhabituelle.
Le but de cet exposé est de donner au lecteur une vue d’ensemble sur
les données relatives nécessaires à la conception et à la réalisation d’un projet de
pont.

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DONNES RELATIVES A UN PROJET DE PONT

I-1) Le Recueil des Données Fonctionnelles

La conception d’un pont doit satisfaire à un certain nombre d’exigences


puisqu’il est destiné à offrir un service à des usagers. On distingue les exigences
fonctionnelles (ou données fonctionnelles) qui sont l'ensemble des caractéristiques
permettant au pont d’assurer sa fonction d’ouvrage de franchissement, et les
exigences naturelles (ou données naturelles) qui sont l’ensemble des éléments de son
environnement déterminant sa conception.

Afin de ne rien omettre, il convient de dresser à l'avance la liste des données


indispensables pour entreprendre l'étude. Cette liste comprend :
I-1-1) Le Tracé en plan
Le tracé en plan est la ligne définissant la géométrie de l’axe de la voie
portée, dessinée sur un plan de situation et repérée par les coordonnées de ses points
caractéristiques. Cet axe n’est pas forcément l’axe de symétrie de la structure ou de
la chaussée.(Voir Figure 1,Page suivante)
Dans la mesure du possible, il est conseillé d’éviter les tracés en plan qui
conduisent à des ouvrages courbes ou très biais (Angle < 70 gr,Voir Figure 2).
Lorsque le tracé d’une voie portée est biais par rapport à l’obstacle à
franchir,il est généralement souhaitable de concevoir une structure mécaniquement
droite, même au prix d’une légère augmentation de sa longueur droite.
En effet, sauf dans le cas de structures simples de petite portée, le
comportement mécanique des tabliers biais peut être très éloigné de celui adopté
généralement dans les calculs.
De plus il est préférable d’éviter, les ponts courbes dont le mode de
construction est beaucoup plus contraignant que celui des ponts droits et la géométrie
difficile à maitriser surtout dans le cas ponts construits en encorbellement.

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Figure 1 : Exemple de tracé en plan

Très biais
à éviter

à éviter Très courbe

Figure 2 : Tracés en plan à éviter

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I-1-2) Le Profil en Travers

Le profil en travers est l’ensemble des éléments qui définissent la


géométrie et les équipements de la voie dans le sens transversal. Il doit être étudié
soigneusement car il est difficile de le modifier (par exemple de l’élargir) si une telle
possibilité n’a pas été prévue lors de la conception de l’ouvrage.
Quelques règles normatives concernant le profil en travers sont récapitulés
dans le tableau suivant :

Type de Route Chaussée Bande dérasée (BDD ou BDG)

Normale Minimale
R Chaussée 7.00 m 2.00 m 1.75 m
à 2 voies
R Chaussée 10.50 m 2.00 m 1.75 m
à 3 voies
T Chaussée 7.00 m 2.50 m 2.00 m
à 2 voies
T Chaussée 10.50 m 2.50 m 2.00 m
à 3 voies
Tableau N°1 : Exemples de Profils en travers

Figure 3 : Exemple de Profil en travers D’un pont

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I-1-3) Le Profil en Long

Le profil en long est la ligne située sur l’extrados de l’ouvrage (Couche


de roulement mise en œuvre) définissant en élévation le tracé en plan. Il doit être
défini en prenant en compte de nombreux paramètres liés aux contraintes
fonctionnelles de l’obstacle franchi ou aux contraintes naturelles en fonction du type
prévisible de l’ouvrage de franchissement.
En règle générale, il est conseillé d’éviter les ouvrages plats et
horizontaux pour des raisons architecturales et d’écoulement des eaux pluviales. A
fortiori, un profil en long en forme de cuvette doit être proscrit : un point bas au
milieu d’un pont une impression particulièrement disgracieuse.
Il faut également éviter des profils en long présentant des discontinuités
importantes du rayon de courbure et traiter les variations angulaires à l’aide de
clothoides.

Figure N°4 : Exemple de profil en long

PLAT
T
INCLINE

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Figure N°5 : Dispositions à éviter pour les profils en long

I-1-4) Les Hauteurs Libres et Ouvertures à réserver


I-1-4-1) Gabarit et hauteur libres pour Ouvrages Routiers
Le gabarit est une grandeur associée au véhicule routier : elle caractérise
sa hauteur statique maximale chargement compris, dont le passage peut être accepté
dans des conditions normales de circulation sous un ouvrage.
Le gabarit maximal des véhicules est fixé Généralement d’après les
normes françaises à 4,00 m et le véhicule le plus lourd doit peser 440 KN.Mais il est
à noter des différentes significatives entre la théorie et la réalité.

Gabarit
Ouverture

Figure N°6 : Gabarit et Ouverture


Dans le cas d’un pont sur une route, nous avons :
 Autoroutes (A): G0 = 4.75 m.
 Routes Nationales (RN) : G0 = 4.5 m

 Autres routes (Routes Régionales «RR», Routes Locales «RL») G0 = 4.3 m

En plus de ce gabarit minimum, une revanche est nécessaire pour tenir


compte d’un futur renforcement éventuel de la chaussée de la voie franchie ou d’un
éventuel tassement des appuis (de 10 à 20 cm).
G = G0 + (0.10 à 0.20 m)
Dans le cas de franchissement d’une voie ferrée, nous avons :

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 Voie non électrifié : G= 4,80 m.


 Voie électrifié
Ligne 1,5 kV continue ; caténaire Cu : G=5,20 m.
Ligne 1,5 kV continue, caténaire Al-Cu : G= 5,30 m.
Ligne 25 kV monophasé ; G= 4,95 à 5,46 m selon le caténaire.
Dans les cas des ouvrages franchissant des voies navigables,ces sont les
servives intéressés par la navigation qui définissent les gabarits à respecter.Ils se
presentent généralement au dessus de la cote des plus hautes eaux
navigables(PHEN) dont les dimensions sont tres variables selon la nature de la voie
et du trafic qui l’emprunte et à l’intérieur duquel, il est interdit d’implanter un appui.
I-1-4-2) Ouvertures pour Ouvrages Routiers
La notion d’ouverture ne concerne que les ouvrages de franchissement de
voies entre nus intérieurs des appuis de l’ouvrage qui l’encadrent (Voir Figure N°6)
Dans le cas d’un pont sur une route, nous avons :
Autoroutes.
Lchs : Largeur de la Chaussée.
b est tel que : distance du nu d’un appui au bord le proche de la chaussée.
Côté b : distance du nu d’un appui au
bord le plus proche de
La BAU 0,50 m
Droit La chaussée (si 2,00 m
pas de BAU )
Gauche La BDG 0,50 m

Tableau N°1 : Données pour l’ouverture sur Autoroute

Routes en Rase Campagne


ba (bande d’arrêt)
bc (bande cyclable)

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Ouverture= Lchs + b (ni ba ni bc)

avec Lchs : Largeur de la Chaussée


D’une part, on recommande les valeurs suivantes de Lchs pour les sections
courantes(Voir Page suivante)

Vitesse Largeur de la chaussée, en m


de réf. 2 x 3v 2 x 2v 4 voies 3 2
voies voies
40 2 x 10,5 2x7 14 12* 10,5 7 6** 5**
*
60 2 x 10,5 2x7 14 12* 10,5 7 6** 5**
*
80 2 x 10,5 2x7 14 10,5 7 6**
100 2 x 10,5 2x7 14 10,5 7
120 2 x 10,5 2x7

* Exceptionnel ** pour T< 2000 vh/j *** pour T < 500 vh/j
Tableau N°2 : Largeur de la chaussée, Lchs, en fonction de la Vitesse de
Référence
Si la route comporte une bande d’arrêt cyclable,il faut respecter les normes
suivantes :
Nombre de ba ou bc, en a, en m
voies m
2 x 3v
2 x 2v 2,50 0 , 50
4v
3v 2,25 0,25
2v 2,00 0,10

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Tableau N°3: ba, bc et a en fonction du nombre de voies


En absence d’une bande cyclable, on considère les distances
suivantes :(Voir tableau à la page suivante)

Vr (km/h) b a
(m) (m)
40
60 1,25* 0,50**
80
100 1 , 50
120
*Except. 0,75 m **Except. 0,25 m
Tableau N°4 : b et a en fonction de la Vitesse de Référence
 la qualité architecturale;
 les sujétions de construction, qui peuvent être de nature très variée:
délais de construction, coût relatif de la main-d’œuvre et des matériaux,
disponibilité des granulats et du ciment, etc.
Dans le cas d’un pont de franchissement sur une voie ferrée, nous avons :
 Sans piste : la distance minimale entre l’axe d’une voie et le nu d’un appui =
2,30 m.
 Avec piste : la distance minimale entre l’axe d’une voie et le nu d’un appui =
3,00 m.
I-1-5) Les Surcharges Routières
Elles ne sont données qu’à titre indicatif.
D’après le fascicule 61 titres II (Norme Française), on doit calculer les
surcharges valables pour les ponts routiers supportant une ou plusieurs chaussées.
On distingue :

 La surcharge de type A (L).


 Le Système B.

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 La surcharge militaire Mc 120.


 La surcharge exceptionnelle D240.
 Les surcharges sur trottoirs.
 Les surcharges dues au vent et au séisme.
I-1-5-1) La Surcharge A(L)
Le système A (L) se compose d’une charge uniformément répartie dont
la l’intensité dépend de la langueur L chargée et se donné par la formule suivante :
36000
A2  a1  a2  A(L), Al = 230 + (kg/m2), avec
12+𝐿
L= Portée du pont

Le coefficient a1 est donné par le tableau suivant :

Nombre de voies 1 2 3
1ere 1 1 0,9
Classe de 2eme 1 0,8 /
pont
3eme 0,9 0,8 /

Tableau N°5: les valeurs de coefficient a1


𝒗𝟎
Le coefficient a2: a2 =
𝒗

( v0 Dépend de la classe du pont et v la largeur d’une voie ).

I-1-5-2) Systèmes de Charge B


Le système de Charges B comprend trois types de systèmes distincts :
• Le système Bc qui se compose de camions types (30 t)
• Le système Bt se compose de 2 essieux dit « essieux tandems »
• Le système Br se compose d’une roue isolée (10 t)

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▪ La Surcharge Bc

Disposition dans le sens transversal : nombre maximale de files que


l’on peut disposer égale au nombre de voies de circulation, il ne faut pas en
mettre plus, même si cela est géométriquement possible, les files peuvent être
accolées ou non.
Disposition dans le sens longitudinal : nombre de camions est limité à
deux, la distance des deux camions d’une même file est déterminée pour produire
l’effet le plus défavorable.

Le sens de circulation peut être dans un sens ou dans l’autre à


condition que les deux camions circulent dans le même sens.
Les éléments du système Bc sont schématisés ci-dessous, les longueurs
étant exprimées en mètres et les masses en KN.

Figure N°7: les dimensions de système Bc


En fonction de la classe du pont et du nombre de files considérées, la
valeur des charges du système Bc prise en compte est multipliée par le coefficient
b c, donné dans le tableau suivant :

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Nombre des voies 1 2 3 4 ≥ 5


1er 1,2 1,10 0,95 0,80 0 , 70
Classe du
pont 2ème 1 1 - - -

3ème 1 0,80 - - -

Tableau N°6: Les valeurs du coefficient b1

 Calcul des coefficients dynamiques


Les surcharges du système BC sont multipliées par des
coefficients de majoration dynamique.

Ce coefficient est déterminé par la formule :


▪ La Surcharge Bt

Un tandem du système B t comporte deux essieux, tous deux à roues


simples répondent aux caractéristiques suivantes :
Masse portée par chaque essieu : 16 t
Distance entre les deux essieux : 1,35 m

Distance d’axe en axe des deux roues d’un essieu : 2 m

▪ La Surcharge Br

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Ce système de charge composé d’une roue isolé de 10t qui peut être
placée n’ importe où sur la largeur chargeable pour avoir le cas le plus défavorable
Longitudinalement 0.3 m Transversalement En Plan

0.6m 10t 10t

Figure N° 8: Dimensions de système Br

I-1-5-3) Systèmes de Charge B

Les ponts doivent être calculés d’une manière à supporter les véhicules
militaires du type M c120 susceptibles dans certains cas d’être plus défavorables
sur les charges A et B.
Les véhicules Mc120 peuvent circuler en convois.
Dans le sens transversal : un seul convoi quelque soit la largeur de la chaussée.
Dans le sens longitudinal : le nombre de convoi est limité.
Poids total : 110 t
Longueur d’une chenille : 6,10 m
Largeur d’une chenille : 1,00 m
55t

55t

6,1 6,1

Figure 9 : Transversalement Figure 10 : Longitudinalement Figure 11 : En plan

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Figure 12 : Les dimensions du système Mc 120

I-1-5-4) Charges Exceptionnelles D240

Les charges exceptionnelles ne sont pas frappées par le cœfficient de


majoration dynamique. Le convoi type D comporte une remarque de trois éléments
de 4 lignes à 2 essieux de 240 t de poids total.
Ce poids est supposé réparti au niveau de la chaussée sur un rectangle
uniformément chargé de 3,2 m de large et 18,6m de long.

240 t

18,60

Figure N°13 : Les dimensions du système de type D240


I-1-5-5) Les Surcharges sur Trottoir

La surcharge de trottoir c’est une charge uniformément répartie, il y a deux


cas de surcharges de trottoirs :

- Surcharge locale : c’est une surcharge uniformément répartie de 450 kg/m2


- Surcharge globale : de 150 kg/m2

I-1-5-6) Les Surcharges dues au vent, et au freinage


 Surcharges dues au vent
Le vent souffle horizontalement dans une direction normale à l’axe
longitudinal de la chaussée, la répartition est de la grandeur des pressions
exercées par celui -ci et les forces qui en résultent dépendent de la forme et des
dimensions de l’ouvrage.

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En général; la valeur représentative de la pression dynamique de vent


est égale à 0,2 t/m2 ( selon le fascicule 61-titre II).
 P = 2,00 KN/m2 pour les ouvrages en service
 P = 1,25 KN/m2 pour les ouvrages en cours de construction.

 Surcharges dues au freinage

Effort de freinage correspondant à la charge A(L) :

1
FA . A( L)
20 0.0035.S

A(L) : charge routier


S : surface chargé par m2
Pour la vérification de l’aptitude au service, la valeur de courte durée de
la résultante totale de force de freinage vaut 30t.
Les forces de freinage seront appliquées au niveau de la chaussée.
I-1-6) Les Forces centrifuges

Elles sont calculées uniquement à partir du système BC.

Les effets des forces centrifuges ne sont pas cumulés avec les effets
du freinage, on prend le cas le plus défavorable.
La valeur de la force centrifuge développé par un essieu ; une fraction
de son poids égale à :
La valeur de la force centrifuge développé par un essieu ; une fraction
de son poids égale à :

𝑅+150
Pour la valeur de R ≤ 400m ;
𝑅+350

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80
Pour la valeur de R > 400m ;
𝑅

Avec R(m) : Rayon de courbure


 Les combinaisons de charge à prendre en compte
Les combinaisons sont obtenues en considérant une action
prépondérante accompagnée d’actions concomitantes.

Un coefficient de majoration est affecté à chaque action en fonction de


sa nature prépondérante.
Les coefficients des majorations sont mentionnés dans le tableau
suivant :

Actions ELU ELS


Poids propre (G) 1,35 1
Surcharge A (L) 1,6 1,2
Système BC 1,6 1,2
MC120 1,35 1
Température (ΔT) 0 0,5
Vent (W) 1,5 0
Surcharge de Trottoirs 1,6 1,2

Tableau N°7 : Les valeurs des coefficients de pondération


Les combinaisons mentionnées ne sont pas à considérer
simultanément, seul sont à étudier celles qui apparaissent comme les plus
agressives, les notations utilisées sont définies comme suit :

G : les charges permanentes.

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W : action du vent.
ΔT : effet de déférence de température

Action Numéro de
prépondérante la Combinaisons
combinaison
1 1 ,35G +1,6 A (L)
+1,6ST
2 1,35G +1,6BC+1 ,6ST
ELU 3 1,35G +1,35MC120
4 1 ,35G+1,5W
5 G +1,2A (L) +1,2 ST
6 G+1,2BC+1,2 ST
7 G+Mc120
8 G+E
9 G +1,2(A (L) +ST)
ELS +0,5 Δ T
10 G +1,2( BC + ST) +0,5
ΔT
11 G +MC120 + 0,5 ΔT
12 G +E +0,5 ΔT

Tableau N°8 : Les combinaisons à L’Elu et à l’ELS

A l’ensemble des données fonctionnelles, sera ajouté les sujétions de


construction, qui peuvent être de nature très variée: délais de construction, coût
relatif de la main-d’œuvre et des matériaux, disponibilité des granulats et du
ciment, etc.

RÉALISE PAR : GROUPE N°1 18


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I-1-7) Les actions d’origine fonctionnelle

 Chocs des véhicules contre les piles


Le choc éventuel d'un véhicule sur une pile de pont est assimilé à une
force horizontale appliquée à 1,5 m au-dessus du niveau de la chaussée. Il est
admis que cette force est soit frontale, soit latérale. Des valeurs préliminaires sont
présentées pour les véhicules de poids lourds (P.L. de 15 à 19 t) par les règles du
BAEL.

1,5 m

Figure N°14 : Choc de véhicule contre une pile d’un pont.

Vitesse du P.L., en km/h Choc frontal, en kN Choc latéral, en kN


90 1000 500
75 800 400
60 500 250
Tableau N°9 : Valeurs de choc de véhicule contre une pile d’un pont

 Chocs des bateaux contre les piles


Les Chocs de bateaux sont considérés comme des actions
accidentelles et les justifications ne sont conduites qu'aux Etats-Limites-Ultimes,
avec un cœfficient de pondération de 1,2.
Le choc d'un bateau sur une pile de pont est assimilé à une force
horizontale statique appliquée au niveau du PHEN. Cette force est soit parallèle au
sens du courant (choc frontal), soit perpendiculaire à celui-ci (choc latéral).

RÉALISE PAR : GROUPE N°1 19


DONNES RELATIVES A UN PROJET DE PONT

Ces efforts ne sont concomitants dans une même combinaison.


Ainsi, le règlement définit l'intensité d'efforts statiques égaux applicable en
l'absence de systèmes protecteurs distincts de l’appui.

* Sur les voies navigables à grand gabarit (catégorie A)


-choc frontal 8000 kN
-choc latéral 1600 kN
* Sur les voies navigables à petit gabarit (catégorie B)
-choc frontal 1000 kN
-choc latéral 200 kN

Les voies navigables à grand gabarit de catégorie A peuvent être


empruntées par des bateaux de 1000 à 1500 tonnes de port en lourd (en général de
longueur 85 à 90 m et de largeur 9,5 m) et par des convois poussées, dont les plus
grandes peuvent porter 3000 à 4000 tonnes et sont constitués par un pousseur et
deux barges de 76,5 m x 11,40 m.
Le tirant d'eau est de l'ordre de 3 m. Le port en lourd est le poids
maximal des marchandises que l'embarcation peut supporter.
Les voies navigables à petit gabarit de catégorie B peuvent être
empruntées par des bateaux de 350 tonnes (38,5 x 5 m, tirant d'eau de 2,20 à 2,50
m).

II) Le recueil des données naturelles

La visite des lieux par l’ingénieur chargé d’un projet est plus qu’une simple
formalité: c’est une étape essentielle de ce projet. Les principaux renseignements à
recueillir sur places ont rappelés ci-après.

II-1) La Topographie

Il convient de disposer d'un relevé topographique aussi précis que possible,


avec l’indication de repères de niveau. La vue en plan du site doit indiquer les
possibilités d'accès, ainsi que les aires disponibles pour les installations du
chantier, les stockages, etc.

RÉALISE PAR : GROUPE N°1 20


DONNES RELATIVES A UN PROJET DE PONT

II-2) L'hydrologie

Dans le cas du franchissement d'un cours d'eau, il est indispensable d’en


connaître parfaitement le régime : fréquence et importance des crues, débit solide,
charriage éventuel de corps flottants susceptibles de heurter les piles. Mis à part les
chocs, le plus grand danger réside dans les affouillements, qui furent, par le passé,
la cause la plus fréquente d’effondrement de ponts sur un cours d'eau.
Les techniques modernes de fondations permettent d'éviter ce type
d'accident, mais la connaissance de la hauteur d'affouillement potentielle au
voisinage des appuis est indispensable pour conduire les calculs justificatifs avec le
niveau rigueur souhaitable.
D'une manière générale, on cherchera, bien sûr, à limiter autant que
possible le nombre des appuis en site aquatique, pour d'évidentes raisons
économiques.

II-3) La reconnaissance géotechnique

La reconnaissance géotechnique doit être menée de pair avec l'élaboration de


l’avant-projet, par étapes successives: à partir d'une carte géologique, ou des
résultats de la reconnaissance géologique générale du tracé routier incluant le projet
de pont, un premier choix du type d'ouvrage peut être effectué a priori, comportant
une ou plusieurs esquisses : c'est le stade de l'étude préliminaire.
Cette première orientation permet de localiser les sondages qui feront l'objet
de la reconnaissance normale lors de l'établissement de l'avant-projet. Les sondages
comprennent des carottages avec prélèvements d'échantillons intacts, des essais
pressiométriques et des essais au pénétromètre. Des techniques de reconnaissance
plus sophistiquées (sismique-réfraction, par exemple) peuvent être nécessaires dans
certains cas, par exemple pour la recherche de plans en zone montagneuse.
Les résultats de la reconnaissance sont interprétés par un expert en mécanique
des sols, qui recommande un mode de fondation, un niveau à atteindre et un niveau
de sollicitation du sol à ne pas dépasser. A partir de ces données, un choix plus précis
peut être fait, qui doit permettre de fixer définitivement la conception d'ensemble de
l'ouvrage projeté.

RÉALISE PAR : GROUPE N°1 21


DONNES RELATIVES A UN PROJET DE PONT

Au niveau du sol de fondation, une attention particulière doit être apportée


aux accidents tels que failles ou karsts, qui peuvent donner lieu à des majorations de
coût énormes à l'exécution s'ils n'ont pas été décelés en temps utile.

Il faut noter que la précision requise pour l'analyse du terrain de fondation


crée un obstacle à la présentation de variantes lorsque celles-ci comportent un
changement de la localisation des appuis : lors de la comparaison d'une variante
avec le projet de base, il y a lieu d'ajouter au prix de celle-ci le supplément de
dépense à prévoir pour les sondages complémentaires, et de tenir compte
éventuellement du délai nécessaire pour les mettre en œuvre et les interpréter.
On tiendra compte, enfin, le cas échéant, du mode de fondation retenu pour
des ouvrages voisins, et de leur comportement, qui peut être la source de
renseignements précieux.

II-4) L’intégration architecturale du projet en adéquation avec le


site

Il est important pour l’ingénieur de ne pas être un froid technicien


cherchant uniquement la solution économique pour résoudre un problème
d’aménagement urbain.
Il se doit de répondre aux attentes de la société en matière paysagère qu’en matière
de respect de l’environnement.
Pour y arriver, celui-ci doit :
 Faire intervenir un architecte compétent,qui possède une certaine expérience
en matière d’ouvrages d’art dès le début des études afin d’améliorer les détails
visuels du pont.
 Réaliser une étude d’impact environnemental du pont à réaliser qui
présentera:
 Une analyse de l’état initial du site et de son environnement
portant sur les richesses naturelles et les espaces agricoles,
forestiers, maritimes ou de loisirs affectés au projet.

RÉALISE PAR : GROUPE N°1 22


DONNES RELATIVES A UN PROJET DE PONT

 Une analyse des effets sur l’environnement, en particulier sur les


sites et paysages, la faune, la flore, les milieux naturels, et
équilibres biologiques, et dans le cas échéant sur la commodité
du voisinage (bruit) ou sur l’hygiène de salubrité publique.

 Les raisons pour lesquelles, notamment du point de vue de


l’environnement, le projet a été retenu.

 Les mesures envisagées par le maître d’ouvrage pour supprimer,


réduire et compenser les conséquences dommageables du projet
sur l’environnement ainsi que l’estimation des dépenses
correspondantes.
Aussi, une attention particulière des ingénieurs et projeteurs doit être portée sur :
- L’utilisation optimale des ressources naturelles
- La préservation des milieux aquatiques
- La sauvegarde de la faune et de la flore
Aussi, lorsqu’un pont doit franchir un fleuve, il faut toujours étudier des solutions
évitant l’implantation d’appuis dans le lit majeur. Dans tous les cas, les fondations
profondes doivent être suffisamment profondes pour éviter les conséquences des
affouillements.

II-5) Les sollicitations naturelles susceptibles de solliciter un pont

Outre l'action d'un cours d'eau mentionnée plus haut, les autres actions
naturelles susceptibles de solliciter un pont sont les suivantes:
 Le vent, dont la force peut être accrue dans le cas d'une vallée encaissée
ou dans une zone climatiquement à risque;
 La neige et la glace; les séismes, considérés comme des actions
accidentelles;
 La houle dans le cas du franchissement d'un estuaire ou d'un bras de
mer, ainsi que les embruns, et de façon générale, l'action agressive de
l'atmosphère marine. Dans ce dernier cas, des dispositions consécutives
appropriées (enrobages des aciers passifs, choix d'un béton à hautes
performances) doivent être examinées en détail.

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DONNES RELATIVES A UN PROJET DE PONT

 Les eaux
En plus de la pression hydrostatique exercée par l’eau, une pression
hydrodynamique peut avoir lieu si la vitesse de l’eau est assez importante.
Mais, les eaux ont un effet néfaste autour des piles des ponts puisqu’ils
contribuent à l’affouillement. C’est pourquoi pour se protéger contre les
affouillements, on utilise couramment des enrochements autour des appuis.
Les eaux agressives (eau de mer, eaux chargées par des sulfates) ont un effet
chimique sur le béton. Une analyse chimique des eaux de franchissement est souvent
demandée pour déterminer la nature agressive des eaux.
 La température (Nécessité de joints de dilatation afin de prendre ces
effets en compte)

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DONNES RELATIVES A UN PROJET DE PONT

CONCLUSION

Il reste donc très évident que les paramètres ci-dessus cités sont très important
et doivent être pris en compte lors de la phase de conception d’un pont. Ils permettent
d’assurer non seulement une bonne condition de réalisation de l’ouvrage, mais aussi
une bonne qualité de service.

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DONNES RELATIVES A UN PROJET DE PONT

BIBLIOGRAPHIE

o J.A. Calgaro et M. Virlogeux, « Projet et Construction des Ponts :


Généralités, Fondations, Appuis, Ouvrages Courants », Ed. Presses de
l’ENPC, 1991.211 pages.

o A.B. Gély et J.A. Calgaro, « Conception des Ponts : Cours de l’Ecole


Nationale des Ponts et Chaussées de Paris », Ed. Presses de l’ENPC, 1994.346
pages.

o Les ponts courants en Béton, Béton et Ouvrages d’art,Tome 1, Collection


Technique Cimbéton,2002,198 Pages.

o H.Bilal,G.Bilal, « Conception et étude d’un pont(OA.102) dans la Willaya de


Laghouat », Mémoire pour l’obtention du diplôme d’ingénieur, Ecole
Nationale Supérieure des Travaux Publics, Algérie,Promotion 2009.172
Pages.

o M.B Ouézdou, « Cours d’ouvrages d’Art, Tome 1 Conception Ouvrages »,


Ecole Nationale des Ingénieurs de Tunis.Mise à jour, Septembre 2008,122
pages.

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