Noticreto 131 PDF

LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN

1CONGRESO
er
SEPTIEMBRE 2 AL 4 DE 2015 MUSEO NAVAL DEL CARIBE

PIANC
COLO M BIA
Calle San Juan de Dios No. 3 - 62 Centro Histórico Plaza Santa Teresa Cartagena de Indias
Organizan: PIANC COLOMBIA

Con el apoyo de: PIANC INTERNATIONAL PIANC USA
The World Association The World Association The World Association

for Waterborne for Waterborne Armada Asociación Colombiana
Dirección General Marítima for Waterborne Nacional de Productores de Concreto
Transport Infrastructure Transport Infrastructure Transport Infrastructure
Cortesía: Omar Javier Silva Conferencistas de 5 países
OBJETIVO Consulte el programá en www.asocreto.co

Mostrar los diferentes avances en el ámbito internacional, en torno a
DIRIGIDO
la planificación y diseño de puertos, navegación interna (Hidrovías), Investigadores Empresas consultoras en
ingeniería e infraestructura de puertos, con el apoyo de la Asociación Docentes ingeniería portuaria y
Mundial de Infraestructura del Transporte Acuático (PIANC); la cual Estudiantes marítima
promueve recomendaciones y asesorías sobre el desarrollo de Empresas de servicios Universidades
infraestructura efectiva, confiable y sostenible, para facilitar el marítimos y fluviales Empresas de construcción e
crecimiento del transporte mundial.
Transporte fluvial ingeniería marítima y
Cortesía: Don McCullough - Down to the Sea in Ships Instalaciones portuarias portuaria
ACTIVIDADES Oficiales de protección Funcionarios de entidades del
Pilotos prácticos estado Colombiano
1 WORKSHOP DE PIANC INTERNATIONAL

Directrices sobre diseños de vías fluviales. Reporte WG 141
Miércoles 2 de septiembre de 2015
de 2:00 pm a 6:00 pm
Curso 1: Recommendations of WG 141 concerning fair way

2 I CONGRESO PIANC COLOMBIA
Jueves 3 de septiembre de 2015

• Conferencias
• Coctel
design in canals and rivers
Viernes 4 de septiembre de 2015
Curso 2: Classification of Waterways, design vessel and • Conferencias
data needed • Lanzamiento de la Sección Nacional de
PIANC COLOMBIA
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4 contenido
131
54
JULIO - AGOSTO de 2015
NUESTRA PORTADA
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Argos • Sabaneta Concretos Argos • Santa Marta: Concretos Argos • Sincelejo: Concretos Argos • Soacha: Concretos Argos • Soledad: Concretos Argos •Tolú: Concretos Argos • Valledupar: Concretos Argos • Villavicencio: Cemex Colombia, Concretos Argos• Villeta: Cemex Colombia.
noticreto 131 JULIO / AGOSTO 2015

contenido 5
GERENCIA
62
6 Desafíos del desarrollo logístico-
portuario de América Latina
Dr. Julián Palacio
10 “Solo importa lo que haces”:

Riesgos y responsabilidades en la
contratación, recepción y ejecución
de diseños en infraestructuras
portuarias
Dr. Enrique Gómez Martínez
16 Así van los puertos en Colombia
COMPETITIVIDAD
Cortesía Autoridad Canal de Panamá

20 Colombia recupera la navegación
fluvial
Augusto García Rodríguez
DISEÑO
24 Un puerto de referencia en LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
América Latina y el Caribe:

Manzanillo International
Terminal, Panamá
Departamento de Comunicaciones,
Manzanillo International Terminal
PATOLOGÍA
28 Durabilidad de estructuras
portuarias, fluviales y marítimas
Ing. Guillermo Di Pace,
Ing. Luis Ebensperger,
Ing. Roberto Torrent,
Ing. Verónica Bueno
Cortesía Toxement S.A.

ARTE EN CONCRETO
34 Biblioteca pública y auditorio Curno 36

MATERIALES INTERNACIONAL REPORTAJE
36 Cómo hacer más durables las 44 Extensión de las escolleras en el 62 Ilya de Marotta: La mujer
estructuras marítimas Puerto de Altamira, México al frente de la ingeniería
Ing. Diana Torres Espinal Ing. Juan Carlos Cárcamo, de ampliación en el Canal
Ing. Carlos Jesús Pérez Jonguitud de Panamá habla de sus
CONSTRUCCIÓN experiencias y avances del
40 Un caso de éxito del primer 50 Recorriendo la terminal más proyecto
grande de Europa: El Puerto de
proyecto portuario tipo
“Engineering, Procurement
Rotterdam, Holanda 68 NOVEDADES

and Construction Management” PAVIMENTOS 70 EVENTOS
en Colombia: Construcción 54 Concepción y parámetros de
de la terminal fluvial en diseño de pisos y pavimentos 71 HUMOR
Barrancabermeja rígidos en puertos
Ing. Xavier Laloum Ing. Diego Sánchez De Guzmán 72 SOFÍA EN LA OBRA

6 GERENCIA
Desafíos del
desarrollo logístico-
portuario de América Latina
Dr. Julián Palacio
Director Ejecutivo, Asociación Latinoamericana de Puertos y Terminales - Latinports, Colombia
De acuerdo con el estudio “Contexto para Terminal de contenedores de de la política portuaria y los operadores de terminales
la planeación de puertos de contenedores” elaborado Santos en Brasil. de contenedores tienen que ser muy cuidadosos para
Flickr - Arnaldos
en abril del año pasado por el Foro Internacional de evitar costosas sobreinversiones, una tarea complicada
Transporte de la Organización para la Cooperación y ante la rapidez de los cambios tecnológicos en los
el Desarrollo Económicos, OCDE, una inadecuada mercados navieros de línea con la llegada de grandes
infraestructura portuaria de contenedores puede buques. Por tanto, las decisiones para invertir en la
constituir un estrecho cuello de botella logístico y ampliación de los puertos nuevos o actuales de con-
restringir el crecimiento de los países. Por tal motivo, tenedores, necesariamente deben tener en cuenta las
a lo largo y ancho del mundo hay puertos que planean predicciones de la demanda de la respectiva zona de
ampliaciones para responder al crecimiento del comer- influencia (hinterland) y poner mucha atención a la
cio marítimo en contenedores y a las necesidades de conectividad interna.
desarrollo de la economía en sus zonas de influencia. Lo anterior se explica por el rápido aumento del tama-
La eficiencia y la capacidad deben incrementarse en ño de los buques portacontenedores y por la ampliación
sintonía con la demanda, por lo cual los responsables del Canal de Panamá, que permitirá el tránsito de buques

GERENCIA 7
de hasta 13.000 TEU (Unidad de capacidad equivalente Ahora bien, el desmesurado crecimiento de las
a la carga de un contenedor estándar de 20 pies de largo): naves no va a mantener la velocidad actual pues, de
prácticamente el doble de la capacidad actual, de eslora o acuerdo con el presidente de Maersk –la principal na-
longitud máxima de 380 metros y de calado máximo de viera del mundo– los buques más rentables están en el
15,5 metros, mientras el buque más grande del mundo rango de 18.000/19.000 TEU, a los que comparó con
en la actualidad tiene una capacidad de 19.000 TEU, el Boeing 747, el avión más rentable del mundo duran-
eslora de 400 metros y calado máximo de 16 metros. Los te mucho tiempo. La crítica situación por la que está
buques más grandes que pueden arribar a los puertos de pasando la industria naviera por la recesión mundial, el
América Latina tienen tan solo la mitad de la capacidad alto costo del combustible y el sobredimensionamiento
de los megaportacontenedores (10.000 TEU), con eslora de su capacidad, ha obligado a varias de las empresas
de 365 metros y calado máximo de 15 metros, lo que se más grandes a fusionarse o a compartir cargas para
considera como el estándar actual para muchos puertos. reducir sensiblemente la competencia. Aunque están
(Nótese que, aunque se doblan las TEU, la eslora aumenta por llegar al mercado algunos buques de 20.000 TEU,
en menos del 10% y el calado en menos del 7%, apenas los expertos no creen que en los próximos diez años el
un metro, porque los buques son cada vez más anchos tamaño de los megabuques llegue a ser mucho mayor
para reducirles la eslora y el calado). Esta gran diferencia pero, a manera de ejercicio, si consideramos la llegada
de capacidad entre las naves más grandes del mundo, el de megabuques de 25.000 TEU, con eslora de 450
promedio universal y las que se reciben en América Latina metros y calado máximo de 16,5 metros, estaríamos
se debe, en primer lugar, a que los megabuques arriban hablando de naves más grandes que el Empire State y
a unos pocos puertos del mundo que se especializan y las Torres Petronas de Kuala Lumpur, y comparables
se sitúan en la ruta este-oeste (que cubre los mercados con las torres Taipei y Sears de Chicago, que se cuentan
de Estados Unidos, Europa y Asia), desde donde la carga entre las LAmás grandes del mundo. Siguiendo, entonces,
REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
se transfiere a buques más pequeños (feeders o alimenta- con la ecuación de que los buques más grandes que
dores) que distribuyen la carga a sus destinos finales. El se reciben en Latinoamérica tienen la mitad de la ca-
efecto cascada hace que al crecer los buques que cubren pacidad de las naves de mayor capacidad del mundo,
la ruta este-oeste crezcan también los que cubren las rutas estaríamos hablando en los próximos años de buques
norte-sur; mientras tanto, las economías latinoamericanas de 10.000 TEU con 370 metros de eslora y 15 metros
siguen siendo pequeñas en el contexto mundial, pues ni de calado máximo, y mucho más adelante en buques
siquiera las naves que están dentro del estándar llegarán de 12.000 TEU con eslora de 380 metros y calado
a sus puertos; además, éstos no están ubicados sobre las máximo de 15,5 metros. Esto, refiriéndonos a los pocos
principales rutas del comercio mundial. puertos que por su ubicación, necesitarían recibirlos.
Esquema de las principales
rutas marítimas en el mundo
(Este - Oeste) y de las
principales rutas que inciden
en América Latina (Norte - Sur).
Cortesía Latinports
América
del norte Europa Asia
Africa
América
del sur
Oceanía

8 GERENCIA
Inversiones
AEI Cepal Variación Puerto País
(millones US$)
1 3 2 Balboa Panamá 0,500

2 1 -1 Cristóbal/Colón Panamá 0,500
3 4 1 Manzanillo México 5,700
4 7 3 Buenos Aires Argentina 0,750
5 2 -3 Santos Brasil 3,150
6 6 0 Callao Perú 0,270
7 8 1 Guayaquil Ecuador 0,070
8 9 1 San Antonio Chile 4,100
9 5 -4 Cartagena Colombia 1,000
10 16 6 Montevideo Uruguay 0,050
11 14 3 Veracruz México 4,600
12 9 -3 Lázaro Cárdenas México 0,450
República
13 10 -3 Caucedo Dominicana 0,045
14 11 -3 Limón Costa Rica 0,960

15 18 3 Paranaguá Brasil 1,200
El MSC Oscar es el mayor portacontenedores del mundo en la Puertos que más puestos subieron
actualidad, con capacidad para 12.924 TEU.
Flickr - Rainer.n.foto Puertos que más puestos bajaron
Visto lo anterior, “no por mucho madrugar amane- Tabla 1. Comparativo • Montevideo ingresa al Top 10 con un vertiginoso
del ranking de Cepal con la
ce más temprano”. Y, como los puertos no son imanes, perspectiva de los puertos ascenso de 6 puestos (por su infraestructura y
el sobredimensionarse no significa que van a recibir sobre su potencial. contexto económico, los mejores de los países
Cortesía Latinports
más carga en buques más grandes. Así las cosas, vale analizados, y por su marco social y político, entre
la pena analizar el novedoso “Ranking de los mejores los mejores).
puertos de América Latina en 2014”, elaborado por • De los principales puertos en inversiones proyec-
América Economía Intelligence, AEI, según el cual la tadas solo dos (Manzanillo, México, y Santos, Bra-
importancia de los puertos no radica únicamente en sil), los principales puertos de las dos más grandes
el número de TEU movilizados (al que le asignan una economías de la región, hacen parte del Top 5, y
puntuación del 40%) sino también por factores como distan mucho de los demás puertos que completan
la infraestructura (30%), la conectividad (20%), así Comparativo de buques con el Top 15 analizado, lo cual muestra que conside-
respecto a las edificaciones
como el marco social y político y el contexto económi- más altas en la actualidad. ran tener un gran potencial de crecimiento acorde
co (10%). Esto para mirar los puertos en perspectiva, Cortesía Latinports con la importancia de sus respectivos países.
es decir, sobre su potencial. En la tabla 1 se muestra
un comparativo con el ranking de Cepal, que mide 900
solamente el movimiento de contenedores; al añadir 800
las inversiones proyectadas en infraestructura, encon-
tramos algunas sorpresas. 700
600
De este comparativo podemos destacar lo siguiente:
500
• Buenos Aires, con un ascenso de tres puestos, 400

entra en el Top 5 y sale Cartagena, con un preo- 300
cupante descenso de cuatro puestos (por la mejor
200
actividad portuaria de Buenos Aires entre los
puertos analizados y la deficiente conectividad de 100
Cartagena, la peor de los puertos que componen 0
Barco Prelude Burj Khalifa Torre CN Torre Taipei Centro Centro Torres Torre Sears Empire State
el Top 10). de Shell Dubai Toronto Taiwan Financiero Internacional Petronas Chicago New York
• Santos se mantiene en el Top 5 aunque pierde tres Emiratos Canadá China de Shanghai Hong Kong Kuala Lumpur Estados Estados
Árabes China China Malasia Unidos Unidos
puestos (por su distancia a Sao Paulo, su principal
488 m 828 m 553 m 509 m 492 m 484 m 452 m 442 m 381 m
centro de producción y consumo).

16 GERENCIA
Así van los puertos en

Colombia
Los puertos marítimos de Colombia, situados sobre dos océanos, son vitales para el
comercio y el desarrollo del país. Damos aquí un vistazo a las principales terminales
y hacemos un recuento de lo que se prevé para la infraestructura portuaria a corto,
mediano y largo plazo.
El Gobierno Nacional, a través de la ley 1ª de Puerto de Barranquilla. transportadores y los gobiernos central y regionales).
Wikipedia Commons - Jdvilla-
enero 10 de 1991, promovió la estructuración de em- lobos
A los puertos se destinan en la actualidad importantes
presas privadas para que se encarguen de administrar inversiones y procesos de modernización de infraes-
y operar los puertos marítimos del país, con el fin de tructura y administración que permitan implementar
adecuar buena parte de la infraestructura portuaria tecnologías de logística para incrementar la capacidad,
del país, que estaba administrada por entidades del la competitividad y la eficiencia.
estado.
En Colombia están en operación constante nueve Buenaventura
zonas portuarias sobre la costa Caribe: Barranquilla, El Terminal Marítimo de Buenaventura (Valle del Cauca)
Cartagena, Ciénaga, Golfo de Morrosquillo, La Guaji- es administrado por la Sociedad Portuaria Regional de
ra, Puerto Bolívar, San Andrés, Santa Marta y Urabá. Buenaventura S.A. Se ubica en relativa cercanía al canal
Por su parte, la costa del Pacífico incluye los puertos de Panamá en un punto estratégico para el comercio
de Buenaventura y Tumaco. marítimo equidistante entre Vancouver y Valparaíso. Es,
Los puertos de la Costa Caribe son facilitadores además, uno de los puertos de Suramérica más cercanos
del comercio exterior y aliados para todos los actores al continente asiático, vecino de la línea ecuatorial y
de la cadena logística (exportadores, importadores, de rutas marítimas de tráfico intenso. Las condiciones

GERENCIA 17
geográficas le permiten ser un puerto concentrador y Los muelles del puerto marítimo de Barranquilla
de trasbordo con capacidad de recibir buques de gran suman 1.058 metros de longitud y 11 metros de calado.
calado. Cuentan con dos grúas para 100 toneladas cada una y
El puerto de Buenaventura ofrece servicios de dos grúas multipropósito para 124 toneladas cada una.
suministro de agua, combustible, lubricantes y abasteci- Opera, además, un muelle adicional para embarcacio-
miento, muellaje, pilotaje, remolcadores, consolidación nes fluviales
y desconsolidación de contenedores, almacenamiento, El puerto tiene en la actualidad una capacidad
tratamiento de desechos sólidos y líquidos, transbor- estática de 6.064 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit,
dos, reparación de sistemas mecánicos, eléctricos, hi- equivalentes a contenedores normalizados de 20 pies).
dráulicos y de refrigeración, grúas, monitoreo y control Para mercancías a granel, puede descargar hasta 14.000
de contenedores de transbordo, servicios médicos, toneladas al día y recibir simultáneamente dos buques
Puerto de Buenaventura.
odontológicos y migratorios a los tripulantes, cargue y PANORAMIO - RAFAEL DÁVILA
que almacenan sus productos en bodegas diferentes,
descargue de motonaves, entre otros. STAND con un promedio de descargue de 600 toneladas por
hora. Para el manejo de cargas de grandes dimensiones
cuenta Barranquilla con áreas adyacentes capaces de
almacenar más de 81.000 toneladas.
Santa Marta
El puerto se encuentra en el extremo noroccidental
de la ciudad y cuenta con siete muelles de longitud
total de 1.085 metros y calados entre 5,3 y 18,3
metros. Las instalaciones funcionan las 24 horas del
día con servicios de almacenaje en bodegas y patios

y es un centro de acopio estratégico que gracias a
su calado permite a buques de gran tamaño reducir
tiempos y costos de operación. El puerto de Santa
Marta es una instalación multipropósito dividida
en subterminales de carga general, granel, carbón,
y contenedores y es el único puerto de la Costa
Atlántica con servicio de ferrocarril, ofreciendo la
posibilidad de efectuar cargues y descargues directos
en los muelles.
Plan de modernización
El plan de modernización de la Sociedad Portuaria Re-
gional de Buenaventura contempla inversiones por 450
millones de dólares que se destinan a la adquisición
de nuevos equipos (175 millones), infraestructura (215
millones) y logística (60 millones). Con ello deberá in-
crementar a 22,8 millones de toneladas anuales (MTA)
la capacidad instalada actual de 15,5 MTA y movilizar
en el año 2032 alrededor de 27 millones de toneladas.
Además, se proyecta un dragado de 12 metros de
profundidad y dotar al puerto de almacenamiento para
75.000 toneladas en granel sólidos, 12 grúas pórtico y
tecnología puntera en comunicaciones. Con estas nue-
vas inversiones se espera generar hasta 9.000 empleos
indirectos en los próximos 26 años.
Puerto de Santa Marta. Cartagena de Indias
Barranquilla Wikipedia Commons - Taggen
Sumando los muelles turísticos de EDURBE,
Por la estratégica ubicación de la población de Puerto Cartagena dispone de once sitios de atraque acon-
Colombia, sobre el mar Caribe, a finales del siglo XIX se dicionados para naves de carga y de pasajeros. La
construyó un extenso muelle que la convirtió entonces infraestructura y servicios que ofrece el puerto están
en el primer puerto marítimo del país que hizo posible en capacidad de atender buques con capacidad de
el acceso de grandes buques hasta Barranquilla, sobre el hasta 5.500 TEU y de operar hasta 1,2 millones de
río Magdalena. TEU.

18 GERENCIA
Coveñas
El puerto se encuentra en el Golfo de Morrosquillo,
departamento de Córdoba, a unos 80 km al sur-
suroeste del puerto de Cartagena y está integrado
por una terminal de exportación petrolera y otros
muelles menores. Las instalaciones para el manejo de
crudos se ubican en una región geográfica de relativa
calma y sin mayores riesgos para la navegación. Tiene
capacidad para recibir tanqueros de hasta 120.000
toneladas. Uno de sus muelles tiene 460 metros de
longitud y una capacidad de carga de 30 toneladas con
una plataforma que se encuentra a 8 metros de altura y
de 7 metros de profundidad para maniobrar.
Puerto de Cartagena.
Cortesía Omar Javier Silva R.
Los muelles de Cartagena suman 1.636 metros

de longitud con calados operacionales que van desde
5,8 metros hasta los 13,1 metros, lo que les da capaci-
dad para atender buques Post-Panamax las 24 horas
del día durante todo el año. El área de bodegaje para
mercancías suma 27.061 m2, de los cuales 2.052 m2 LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
se destinan al almacenamiento de químicos.
Proyectos de modernización
Para la modernización y ampliación del puerto, la
sociedad Portuaria de Cartagena tiene un plan maes-
tro cuyo objetivo es la creación de un terminal con
capacidad para 2,5 millones de TEU; contará con 12
grúas pórtico, 60 grúas apiladoras de contenedores
sobre neumáticos (RTG) y 1.000 metros de muelle
con 15 m de profundidad. Además, se proyecta tener
más de 80.000 m2 de bodegaje cubierto y 100.000 m2
adicionales para el almacenamiento de carga. La so-
ciedad portuaria también contempla un proyecto para
adecuar una terminal fluvial destinada al transporte Puerto de Coveñas
de contenedores por el río Magdalena y adquirir los Flick - Jorge Mario G. Mazo
remolcadores correspondientes, conectando el puerto

con el interior del país a través del canal del Dique.
Puerto Brisa
Fue inaugurado en 2014. Ubicado estratégicamente en
La Guajira, es un puerto multipropósito, de 66 pies de
profundidad, capaz de recibir buques de hasta 180.000
toneladas. El muelle tiene 360 metros de largo, dos
posiciones de atraque, calado de 18 m, un corredor para
banda transportadora y uno para hidrocarburos. Tiene
capacidad de carga de 5.000 toneladas por hora (en su
primera fase), un viaducto de 1.180 m de largo y dos
corredores peatonales. Las futuras fases del proyecto
incluyen un ferrocarril de casi 500 km de largo que
conectará al puerto con la Red Ferroviaria Nacional de
Colombia y el interior productivo del país, facilitando el
transportede mercancías de exportación e importación.
En la fase 3 se construirán cinco muelles adicionales Puerto Bolívar.
para el manejo de contenedores y carga general. Flickr - Santiago La Rotta

Lo que viene
Según el Consejo Nacional de Política Económica y Social (CON-
PES 3744 “Política Portuaria Para un País más Moderno”, 15 de
abril de 2013), se realizó un estudio y una proyección donde se
plantea que Colombia tenga la capacidad de manejar 174 MTA de
capacidad instalada adicional en el año 2030. El documento plan-
tea grandes aumentos en el volumen de productos que pasarán por
los puertos bajo las modalidades de granel sólido, hidrocarburos y
carbón. La siguiente tabla muestra las necesidades proyectadas en
cada uno de los litorales:
Las proyecciones se realizaron con base en la instalación de
un nuevo complejo portuario en el Pacífico y la conexion desde la
zona carbonífera del norte hasta el litoral Pacífico por medio de una
vía férrea. El documento CONPES recomienda que “el país planee
y tenga a su disposición, la infraestructura portuaria y tecnológica que
permita la importación de estos hidrocarburos (petróleo y gas)”. Así mis-
mo, Colombia deberá contar para entonces plantas de licuefacción
y regasificación de gas natural.
Capacidad
Litoral Tipo de carga requerida (MTA) Total MTA
Granel sólido 10 LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
Atlántico Carbón 38 88
Hidrocarburos 40
Pacífico
Granel sólido
Carbón
8
44 86
HIDROPROTECCIÓN
Hidrocarburos 34
Requerimientos de capacidad instalada para el año 2030.

DNP 2012 Consultoría Ivarsson & Asociados - Moffat & Nichol
Referencias
• www.revistadelogistica.com/Puertosmaritimoscolombianos_n1.asp
• ani.gov.co/puertos
• www.sprbun.com/
• www.cioh.org.co/pruebaderrotero/paginas/tumaco/terminal.html
• www.puertodebarranquilla.com/
• www.spsm.com.co/
• http://www.compas.com.co/instalaciones/terminalbuenaventura.aspx
• www.infraestructura.org.co/memoriaseventos/infravialvalle/GER-
MAN%20LONDONO.pdf
• es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_Turbo
• http://www.cioh.org.co/pruebaderrotero/paginas/turbo/generalida-
des.html
• www.cioh.org.co/pruebaderrotero/paginas/covenas/puerto_cove.
html
• www.cioh.org.co/pruebaderrotero/paginas/covenas/terminal.html
• odauts.com/blogsuts/indupetrolcolombia/files/2014/05/PRINCI-
PALES-PUERTOS-COLOMBIANOS.pdf
• www.iirsa.org/proyectos/detalle_proyecto.aspx?h=1357
• www.marinapuertovelero.co/-/Ubicacion/Destinos/San-Andres-y-
Providencia-%E2%80%93-Colombia.aspx
• es.wikipedia.org/wiki/Puerto_Bol%C3%ADvar_(La_Guajira)
• www.cerrejon.com/site/operacion-integrada/puerto-bolivar.aspx
• zfrancabrisa.wix.com/puertobrisa
16 GERENCIA
Así van los puertos en

Colombia
Los puertos marítimos de Colombia, situados sobre dos océanos, son vitales para el
comercio y el desarrollo del país. Damos aquí un vistazo a las principales terminales
y hacemos un recuento de lo que se prevé para la infraestructura portuaria a corto,
mediano y largo plazo.
El Gobierno Nacional, a través de la ley 1ª de Puerto de Barranquilla. transportadores y los gobiernos central y regionales).
Wikipedia Commons - Jdvilla-
enero 10 de 1991, promovió la estructuración de em- lobos
A los puertos se destinan en la actualidad importantes
presas privadas para que se encarguen de administrar inversiones y procesos de modernización de infraes-
y operar los puertos marítimos del país, con el fin de tructura y administración que permitan implementar
adecuar buena parte de la infraestructura portuaria tecnologías de logística para incrementar la capacidad,
del país, que estaba administrada por entidades del la competitividad y la eficiencia.
estado.
En Colombia están en operación constante nueve Buenaventura
zonas portuarias sobre la costa Caribe: Barranquilla, El Terminal Marítimo de Buenaventura (Valle del Cauca)
Cartagena, Ciénaga, Golfo de Morrosquillo, La Guaji- es administrado por la Sociedad Portuaria Regional de
ra, Puerto Bolívar, San Andrés, Santa Marta y Urabá. Buenaventura S.A. Se ubica en relativa cercanía al canal
Por su parte, la costa del Pacífico incluye los puertos de Panamá en un punto estratégico para el comercio
de Buenaventura y Tumaco. marítimo equidistante entre Vancouver y Valparaíso. Es,
Los puertos de la Costa Caribe son facilitadores además, uno de los puertos de Suramérica más cercanos
del comercio exterior y aliados para todos los actores al continente asiático, vecino de la línea ecuatorial y
de la cadena logística (exportadores, importadores, de rutas marítimas de tráfico intenso. Las condiciones

GERENCIA 17
geográficas le permiten ser un puerto concentrador y Los muelles del puerto marítimo de Barranquilla
de trasbordo con capacidad de recibir buques de gran suman 1.058 metros de longitud y 11 metros de calado.
calado. Cuentan con dos grúas para 100 toneladas cada una y
El puerto de Buenaventura ofrece servicios de dos grúas multipropósito para 124 toneladas cada una.
suministro de agua, combustible, lubricantes y abasteci- Opera, además, un muelle adicional para embarcacio-
miento, muellaje, pilotaje, remolcadores, consolidación nes fluviales
y desconsolidación de contenedores, almacenamiento, El puerto tiene en la actualidad una capacidad
tratamiento de desechos sólidos y líquidos, transbor- estática de 6.064 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit,
dos, reparación de sistemas mecánicos, eléctricos, hi- equivalentes a contenedores normalizados de 20 pies).
dráulicos y de refrigeración, grúas, monitoreo y control Para mercancías a granel, puede descargar hasta 14.000
de contenedores de transbordo, servicios médicos, toneladas al día y recibir simultáneamente dos buques
Puerto de Buenaventura.
odontológicos y migratorios a los tripulantes, cargue y PANORAMIO - RAFAEL DÁVILA
que almacenan sus productos en bodegas diferentes,
descargue de motonaves, entre otros. STAND con un promedio de descargue de 600 toneladas por
hora. Para el manejo de cargas de grandes dimensiones
cuenta Barranquilla con áreas adyacentes capaces de
almacenar más de 81.000 toneladas.
Santa Marta
El puerto se encuentra en el extremo noroccidental
de la ciudad y cuenta con siete muelles de longitud
total de 1.085 metros y calados entre 5,3 y 18,3
metros. Las instalaciones funcionan las 24 horas del
día con servicios de almacenaje en bodegas y patios

y es un centro de acopio estratégico que gracias a
su calado permite a buques de gran tamaño reducir
tiempos y costos de operación. El puerto de Santa
Marta es una instalación multipropósito dividida
en subterminales de carga general, granel, carbón,
y contenedores y es el único puerto de la Costa
Atlántica con servicio de ferrocarril, ofreciendo la
posibilidad de efectuar cargues y descargues directos
en los muelles.
Plan de modernización
El plan de modernización de la Sociedad Portuaria Re-
gional de Buenaventura contempla inversiones por 450
millones de dólares que se destinan a la adquisición
de nuevos equipos (175 millones), infraestructura (215
millones) y logística (60 millones). Con ello deberá in-
crementar a 22,8 millones de toneladas anuales (MTA)
la capacidad instalada actual de 15,5 MTA y movilizar
en el año 2032 alrededor de 27 millones de toneladas.
Además, se proyecta un dragado de 12 metros de
profundidad y dotar al puerto de almacenamiento para
75.000 toneladas en granel sólidos, 12 grúas pórtico y
tecnología puntera en comunicaciones. Con estas nue-
vas inversiones se espera generar hasta 9.000 empleos
indirectos en los próximos 26 años.
Puerto de Santa Marta. Cartagena de Indias
Barranquilla Wikipedia Commons - Taggen
Sumando los muelles turísticos de EDURBE,
Por la estratégica ubicación de la población de Puerto Cartagena dispone de once sitios de atraque acon-
Colombia, sobre el mar Caribe, a finales del siglo XIX se dicionados para naves de carga y de pasajeros. La
construyó un extenso muelle que la convirtió entonces infraestructura y servicios que ofrece el puerto están
en el primer puerto marítimo del país que hizo posible en capacidad de atender buques con capacidad de
el acceso de grandes buques hasta Barranquilla, sobre el hasta 5.500 TEU y de operar hasta 1,2 millones de
río Magdalena. TEU.

18 GERENCIA
Coveñas
El puerto se encuentra en el Golfo de Morrosquillo,
departamento de Córdoba, a unos 80 km al sur-
suroeste del puerto de Cartagena y está integrado
por una terminal de exportación petrolera y otros
muelles menores. Las instalaciones para el manejo de
crudos se ubican en una región geográfica de relativa
calma y sin mayores riesgos para la navegación. Tiene
capacidad para recibir tanqueros de hasta 120.000
toneladas. Uno de sus muelles tiene 460 metros de
longitud y una capacidad de carga de 30 toneladas con
una plataforma que se encuentra a 8 metros de altura y
de 7 metros de profundidad para maniobrar.
Puerto de Cartagena.
Cortesía Omar Javier Silva R.
Los muelles de Cartagena suman 1.636 metros

de longitud con calados operacionales que van desde
5,8 metros hasta los 13,1 metros, lo que les da capaci-
dad para atender buques Post-Panamax las 24 horas
del día durante todo el año. El área de bodegaje para
mercancías suma 27.061 m2, de los cuales 2.052 m2 LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
se destinan al almacenamiento de químicos.
Proyectos de modernización
Para la modernización y ampliación del puerto, la
sociedad Portuaria de Cartagena tiene un plan maes-
tro cuyo objetivo es la creación de un terminal con
capacidad para 2,5 millones de TEU; contará con 12
grúas pórtico, 60 grúas apiladoras de contenedores
sobre neumáticos (RTG) y 1.000 metros de muelle
con 15 m de profundidad. Además, se proyecta tener
más de 80.000 m2 de bodegaje cubierto y 100.000 m2
adicionales para el almacenamiento de carga. La so-
ciedad portuaria también contempla un proyecto para
adecuar una terminal fluvial destinada al transporte Puerto de Coveñas
de contenedores por el río Magdalena y adquirir los Flick - Jorge Mario G. Mazo
remolcadores correspondientes, conectando el puerto

con el interior del país a través del canal del Dique.
Puerto Brisa
Fue inaugurado en 2014. Ubicado estratégicamente en
La Guajira, es un puerto multipropósito, de 66 pies de
profundidad, capaz de recibir buques de hasta 180.000
toneladas. El muelle tiene 360 metros de largo, dos
posiciones de atraque, calado de 18 m, un corredor para
banda transportadora y uno para hidrocarburos. Tiene
capacidad de carga de 5.000 toneladas por hora (en su
primera fase), un viaducto de 1.180 m de largo y dos
corredores peatonales. Las futuras fases del proyecto
incluyen un ferrocarril de casi 500 km de largo que
conectará al puerto con la Red Ferroviaria Nacional de
Colombia y el interior productivo del país, facilitando el
transportede mercancías de exportación e importación.
En la fase 3 se construirán cinco muelles adicionales Puerto Bolívar.
para el manejo de contenedores y carga general. Flickr - Santiago La Rotta

Lo que viene
Según el Consejo Nacional de Política Económica y Social (CON-
PES 3744 “Política Portuaria Para un País más Moderno”, 15 de
abril de 2013), se realizó un estudio y una proyección donde se
plantea que Colombia tenga la capacidad de manejar 174 MTA de
capacidad instalada adicional en el año 2030. El documento plan-
tea grandes aumentos en el volumen de productos que pasarán por
los puertos bajo las modalidades de granel sólido, hidrocarburos y
carbón. La siguiente tabla muestra las necesidades proyectadas en
cada uno de los litorales:
Las proyecciones se realizaron con base en la instalación de
un nuevo complejo portuario en el Pacífico y la conexion desde la
zona carbonífera del norte hasta el litoral Pacífico por medio de una
vía férrea. El documento CONPES recomienda que “el país planee
y tenga a su disposición, la infraestructura portuaria y tecnológica que
permita la importación de estos hidrocarburos (petróleo y gas)”. Así mis-
mo, Colombia deberá contar para entonces plantas de licuefacción
y regasificación de gas natural.
Capacidad
Litoral Tipo de carga requerida (MTA) Total MTA
Granel sólido 10 LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
Atlántico Carbón 38 88
Hidrocarburos 40
Pacífico
Granel sólido
Carbón
8
44 86
HIDROPROTECCIÓN
Hidrocarburos 34
Requerimientos de capacidad instalada para el año 2030.

DNP 2012 Consultoría Ivarsson & Asociados - Moffat & Nichol
Referencias
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• ani.gov.co/puertos
• www.sprbun.com/
• www.cioh.org.co/pruebaderrotero/paginas/tumaco/terminal.html
• www.puertodebarranquilla.com/
• www.spsm.com.co/
• http://www.compas.com.co/instalaciones/terminalbuenaventura.aspx
• www.infraestructura.org.co/memoriaseventos/infravialvalle/GER-
MAN%20LONDONO.pdf
• es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_Turbo
• http://www.cioh.org.co/pruebaderrotero/paginas/turbo/generalida-
des.html
• www.cioh.org.co/pruebaderrotero/paginas/covenas/puerto_cove.
html
• www.cioh.org.co/pruebaderrotero/paginas/covenas/terminal.html
• odauts.com/blogsuts/indupetrolcolombia/files/2014/05/PRINCI-
PALES-PUERTOS-COLOMBIANOS.pdf
• www.iirsa.org/proyectos/detalle_proyecto.aspx?h=1357
• www.marinapuertovelero.co/-/Ubicacion/Destinos/San-Andres-y-
Providencia-%E2%80%93-Colombia.aspx
• es.wikipedia.org/wiki/Puerto_Bol%C3%ADvar_(La_Guajira)
• www.cerrejon.com/site/operacion-integrada/puerto-bolivar.aspx
• zfrancabrisa.wix.com/puertobrisa
20 COMPETITIVIDAD
Colombia recupera la
navegación fluvial
Augusto García Rodríguez, Exdirector de Cormagdalena, Colombia
Fotos: Cortesía Augusto García
Muchas son las ventajas que representará para Colombia la recuperación del Magdalena, y tal vez la más evidente es la reducción de los fletes internos.
Colombia se alista para comenzar un nuevo Ya era hora

camino en su infraestructura con el inicio del contrato Era muy difícil explicar, sobre todo en los foros inter-
de recuperación de la navegabilidad del río Magdale- nacionales, cómo un país con una vía fluvial como el
na. Antes de que finalice el presente año, el proyecto Magdalena –que atraviesa casi toda la geografía colom-
permitirá que 630 de sus 908 kilómetros navegables biana de sur a norte y recorre 129 municipios de 13
queden plenamente habilitados en su profundidad, departamentos– la tuviera abandonada a su suerte, de
anchura de canal y radio de curvatura, y con cartas espaldas a las decisiones de política económica y social.
de navegación para el transporte, tanto diurno como Más difícil aún, cuando desde 1991, la Asamblea Cons-
nocturno, de barcazas con capacidad de carga de hasta tituyente había dispuesto la creación de una empresa
7.200 toneladas. En equivalencias con el transporte industrial y comercial del Estado (la actual Corporación
terrestre, representan volúmenes superiores a 300 Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena,
camiones con remolque. Cormagdalena) cuya principal misión es la recuperación

COMPETITIVIDAD 21
de esta importante arteria. En esa misma década otros A este esquema se llegó utilizando por vez primera
países de nuestra región habían iniciado la reactivación en Colombia la asociación público-privada, regulada por
de la conocida Hidrovía del Paraná, aumentando la com- la ley 1508 de 2012, que permite la construcción de una
petitividad de sus productos, en especial la soya, en los matriz de riesgos, asignándolos de acuerdo con la mayor
mercados internacionales y brindando oportunidades de capacidad y competencia de cada parte para asumirlo.
crecimiento a muchas pequeñas ciudades ribereñas. En este orden de ideas, el riesgo en la construcción, en
Ya era hora. Solo durante el primer gobierno del los impactos ambientales y en el diseño fueron asignados
presidente Juan Manuel Santos se entendieron las com- al contratista, mientras que el comercial –es decir, la can-
petencias de esta empresa para formular una solución tidad de carga que se pueda movilizar– se mantuvo en
que apuntara al encargo misional consignado en el cabeza de la Nación. Esto era consistente con la filosofía
artículo 331 de nuestra carta política, “la recuperación que rige una política de asignación de los riesgos, pues
de la navegación y de la actividad portuaria” en el río es el Estado el que más puede promover el uso de un
Magdalena. sistema de transporte frente a otros, con base en políticas
Con base en esta comprensión, se reconoció la públicas que orientan el desarrollo de un país.
necesidad de quebrar aquel círculo vicioso de no río -
no puertos - no navegación, a un círculo virtuoso que Ventajas
necesariamente debía comenzar por la recuperación de Muchas son las ventajas que representará para Colombia
la navegabilidad, para que luego se pudieran esperar la recuperación del Magdalena, y tal vez la más evidente
inversiones privadas en transporte y en terminales a lo es la reducción de los fletes internos. Este ahorro –que
largo de su recorrido. En esta etapa inicial, y cuando se ha convertido en absolutamente necesario tan
ya se había realizado buena parte de la convocatoria pronto se adoptó el modelo económico de crecimiento
internacional a firmas expertas en obras fluviales, nos hacia afuera– puede significar entre un 30 a un 40%,
encontramos con pretensiones que buscaban la finan- con base en las experiencias internacionales. El modo
ciación parcial de las obras por parte del concesionario, fluvial siempre deberá ser complementario con el
negando la justa reivindicación del modo fluvial, que fue terrestre o el férreo y nunca los podrá desplazar, pero la
abandonado por más de cien años a favor del terrestre, al intermodalidad permite aprovechar las mejores ventajas
cual se destinaron recursos públicos en cantidades muy de cada sistema, lo que se traduce en menores costos
superiores a las solicitadas para reactivar el Magdalena. para los dueños de la carga. Colombia tiene en el flete
Por fortuna, estas pretensiones no prosperaron y se logró interno su talón de Aquiles para poder competir, pues
que las fuentes de financiación fueran públicas casi en su tales costos representan hasta tres veces más que los que
El transporte fluvial
totalidad, pero bajo un esquema contractual que trasla- genera menos gases de rigen en los países vecinos, con lo cual la competencia
dara los riesgos constructivos al contratista, de manera efecto invernadero, con lo de los bienes producidos en el país se torna más difícil,
cual se apoya a los programas
que se blindara ante sobrecostos y obras inconclusas o mundiales de mitigación del como también los precios de los productos importados
sin utilidad práctica. cambio climático. llegan aumentados para el consumidor nacional.
Pero las ventajas son muchas más. Cuando el
horizonte de autoabastecimiento de combustibles ter-
mina en la próxima década, de no descubrirse nuevos
yacimientos, el transporte fluvial aporta la ventaja de
permitir una movilización en distancia hasta cinco
veces más que el terrestre, con el mismo consumo de
combustible. Es decir: transportar por el río representa
un ahorro para el país, al demandar menos divisas para
la necesaria nueva importación que se avecina.
El modo fluvial siempre

deberá ser complementario con
el terrestre o el férreo y nunca
los podrá desplazar, pero la
intermodalidad permite
aprovechar las mejores ventajas
de cada sistema, lo que se traduce
en menores costos para los
dueños de la carga.
22 COMPETITIVIDAD
Como lo pronosticamos en los inicios de la

estructuración de esta obra, la inversión privada ha
llegado quizás antes de lo previsto. En la actualidad
se realizan inversiones superiores a los mil millones
de dólares a lo largo del río, en puertos y naves flu-
viales. Hoy operan en Colombia el doble de barcazas
y remolcadores que existían en el 2012, y cuando se
active su navegación, con seguridad podremos apre-
ciar mayores inversiones. Se calcula que, a partir de
2016, el país va a requerir una nueva flota de barcazas
de aproximadamente cien por año, lo cual impulsará
la creación de astilleros para su construcción y man-
tenimiento. Si tenemos en cuenta que cada convoy
requiere entre 9 a 11 empleados, podemos advertir la
importante fuente de trabajo que se va a crear, fuerza
laboral que en la mayoría de los casos proviene de los
municipios ribereños, otro factor de crecimiento para
El transporte fluvial también genera menos gases El Río Magdalena recorre estas poblaciones.
muchas poblaciones que
de efecto invernadero, con lo cual se apoya a los pro- gracias a su conectividad fluvial Son, pues, tantas las bondades del proyecto de
gramas mundiales de mitigación del cambio climático, tienen la oportunidad de crecer navegabilidad del río Magdalena que, al ponerlo en
y promover progreso a sus
de los cuales es signatario nuestro país. La carga que habitantes. marcha, Colombia puede esperar que nuestro PIB
se transporta por río puede disminuir en dos terceras crezca como mínimo un punto porcentual y que
partes el dióxido de carbono que se emitiría si esta se obtenga mejores calificaciones en competitividad,
movilizara por vía terrestre. Esta reducción es similar como lo advierten los estudios especializados en la
al consumo de combustible y puede ser contabilizada materia.
dentro de las metas del Estado colombiano en las Si Colombia continúa habilitando de manera activa
reducciones de emisiones del sector transporte, y re- y acelerada los diferentes sistemas de transporte para la
conocida con incentivos económicos para los dueños modernidad de nuestra infraestructura, con seguridad
de carga que se adhieran al mecanismo de mitigación que en pocos años podremos reducir las desventajas
MDL, impulsado por Cormagdalena. Hoy operan en Colombia de nuestros productos frente a la competencia inter-
el doble de barcazas y
Otro beneficio es la posibilidad de un crecimiento remolcadores que existían en nacional y que la tercera parte de la población total
más homogéneo entre regiones del país. Las carre- el 2012, y cuando se active que habita a lo largo de las orillas del río Magdalena
su navegación, con seguridad
teras, y sobre todo las entregadas por concesión, se podremos apreciar mayores podrá volver a encontrar el bienestar y el progreso que
construyen principalmente para unir capitales de inversiones. demanda.
departamentos a fin de conseguir un flujo de trans-
porte que permita la financiación total o parcial de
la obra, con lo cual muchos municipios pequeños
se mantienen incomunicados. El Magdalena, por el
contrario, recorre muchas poblaciones que gracias a
su conectividad fluvial tienen la oportunidad de crecer
y promover progreso a sus habitantes. Una muestra
es Gamarra –con tan solo 20 mil habitantes, en su
gran mayoría dedicados a la pesca– que hoy se cuenta
entre los municipios con menor crecimiento, con la
construcción de cuatro terminales se transformará en
una ciudad puerto, brindando nuevas oportunidades
de desarrollo económico y mayores fuentes de trabajo.
Pero no sólo se beneficiará este municipio cesarense:
otros como Tamalameque, La Gloria y medianos
como El Banco y Magangué, en Magdalena y Bolívar
respectivamente, también gozarán de bienaventuranza
gracias a la recuperación del Magdalena, sin dejar de
lado a Barrancabermeja, una ciudad que ya percibe es-
tos beneficios con la construcción de un nuevo puerto
multipropósito con un muelle de 1,2 kilómetros y una
inversión superior a los 300 millones de dólares.

24 diseño
Un puerto de referencia en América Latina y el Caribe:
Manzanillo International
Terminal, Panamá
Departamento de Comunicaciones, Manzanillo International Terminal, Panamá
Fotos: Cortesía Manzanillo International Terminal - Panamá, S.A.
En un ambiente altamente competitivo, las terminales modernas de contenedores

centran su atención en la productividad, infraestructura física, calidad de equipos
y en la confiabilidad del servicio que prestan. Tales son los principios que soportan
las líneas de acción de Manzanillo International Terminal (MIT), subsidiaria del grupo
estadounidense Carrix desde cuando inició operaciones hace dos décadas.
Terminal Internacional
Manzamillo, en Panamá.

diseño 25
Inicios y desarrollo necesidades de los proveedores de equipos electrónicos

Localizada en la entrada atlántica del Canal de y farmacéuticos”, explicó Carlos Urriola, vicepresi-
Panamá, a un costado de la Zona Libre de Colón, dente del grupo Carrix y ex-gerente general de MIT.
Manzanillo International Terminal (MIT) inició
operaciones el 16 de abril de 1995 con el atraque Un proyecto exitoso
del buque portacontenedores M/V Monterosa. La El desempeño de MIT en estos veinte años ha sido
terminal contaba con un muelle de 600 metros una historia de éxitos, no solo para Panamá sino para
servido por dos grúas de pórtico y tenía tan solo 200 la región, según lo han reconocido expertos como
funcionarios. Durante sus primeros nueve meses Jan Hoffman, jefe de Facilitación de Comercio en la
el puerto manejó 176.840 contenedores, pero sus Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y
condiciones evolucionaron tan rápidamente que al Desarrollo (UNCTAD).
año siguiente fue incluido entre las diez terminales En su obra The Latin American Ports: Results and
de contenedores más eficientes del mundo. Determinants of Private Sector Participation, señala Hoff-
Poco después de iniciar operaciones, y en man: “Esta terminal [MIT], con su operador comenzando
respuesta a la creciente demanda, MIT inició su de cero en 1995, llegó a manejar 860.000 contenedores
primera expansión, que incluyó la construcción de (TEU) en 1999, convirtiéndose en la mayor terminal de
350 metros adicionales de muelle, la adquisición de contenedores de América Latina”. Hoy día, la instalación
seis nuevas grúas para cargar y apilar contenedores, panameña tiene capacidad para manejar 2,5 millones
y la habilitación de ocho hectáreas adicionales para de TEU, pero una vez esté concluida la expansión
almacenar contenedores. Operaba entonces un mue- que se ejecuta a un costo de 300 millones de dólares,
lle de 990 m para portacontenedores y otro de 225 aumentará la capacidad a 4 millones de TEU.
m para buques Ro-Ro (cargas rodantes). LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
Según la Comisión Económica para América
Latina y el Caribe (CEPAL), el sistema portuario de
Primeros arribos Colón –integrado por MIT, Colon Container Termi-
Entre las primeras navieras en recalar regularmente nal, filial de Evergreen Marine, y Cristóbal, operado
en MIT figuraron Mitsui OSK Lines (MOL), Ameri- por Panama Ports Co. (subsidiaria de Hutchison Port
can President Lines (APL) y Nedlloyd, Hapag Lloyd y Holdings)– lidera las terminales de contenedores de
Orient Overseas Container Line (OOCL), miembros América Latina y el Caribe. En 2014, ese sistema ma-
de la Gran Alianza creada en 1998. En su rotación, nejó cerca de 3,3 millones de contenedores, de los
las unidades de este consorcio cubrían la costa cuales el 63% (2’071.342) correspondieron a MIT.
Oeste de los Estados Unidos, transitaban el Canal Para Carlos Urriola, el éxito de esta empresa por-
de Panamá y recalaban en la terminal Internacional tuaria se sustenta en la capacidad y la consagración a
de Manzanillo. sus funciones de su fuerza laboral. “Gracias a su per-
Hoy día, MIT cubre más de 120 puertos en 50 sonal, altamente capacitado, MIT satisface a plenitud las
países en todo el mundo y sus servicios –aparte necesidades de sus clientes, al tiempo que se alista para
de los portuarios– incluyen una estratégica gama: aprovechar las sinergias que ofrecerá el Canal ampliado
Hoy día, MIT cubre más de
“Además de la envidiable conectividad, nuestro parque 120 puertos en 50 países en para fortalecer la plataforma logística de Panamá, para
logístico brinda servicios financieros que satisfacen las todo el mundo y sus servicios. beneficio del comercio mundial”.

26 diseño
Nueva expansión En la vanguardia de la tecnología

De cara a la creciente demanda que impulsará el En junio de 2015 se completó la puesta en operación
Canal ampliado –que estará operando en el primer de 6 grúas ASC (Automated Stacking Cranes), con lo cual
trimestre de 2016– y en línea con su política de aten- MIT se convirtió en el primer puerto latinoamericano
der las necesidades de sus clientes, MIT acometió en en implementar estos equipos de alta tecnología, lo cual
2012 un ambicioso plan de expansión que deberá ser permitirá incrementar la eficiencia, mejorar la densidad
terminado en 2015 a un costo de 300 millones de de apilamiento de contenedores y aprovechar al máxi-
dólares. mo el espacio disponible en los patios de contenedores.
Las obras incluyen la construcción de 400 m adi- “La implementación de la tecnología ASC es un gran
cionales de muelle para la operación de grúas de pór- paso que nos permitirá garantizar un mínimo de 25
tico STS (Ship-to-shore) para descarga de contenedores movimientos efectivos por hora –muy superior a los 5-10
del buque al muelle, con miras a atender de forma movimientos efectivos de las grúas de patio tradicionales–
expedita la creciente demanda de buques Panamax con el consiguiente beneficio para nuestros clientes y los
(de máximas dimensiones para cruzar el Canal) y transportistas”, subrayó Stacy Hatfield, Gerente General
Newpanamax, los de dimensiones aún mayores, que del MIT. En operaciones portuarias se denomina “mo-
podrán atravesar el Canal ampliado. vimientos efectivos por hora” la ubicación del contenedor
En su conjunto, las obras de ampliación del comple- en el patio y su entrega al camión que lo transportará a
jo portuario comprendieron 17.000 m2 de áreas pavi- su destino. “Por supuesto, la introducción de la tecnología
mentadas, con concretos de resistencia a la compresión ASC mejorará sustancialmente la productividad de MIT”,
mínima de 35 (MPa), la instalación de 420 pilotes de añadió.
concreto con resistencia mínima de 42 MPa y un total Para el movimiento de las nuevas grúas ASC en los
de 20.000 m3 de concreto vaciado. patios
se construyeron 2 km lineales de viga de con-
creto reforzado para estiba de contenedores; se instaló
Renovando con calidad respaldada una viga de riel de 2 km de largo con resistencia a la
La gestión de concreto en la expansión se realizó compresión mínima de 35 MPa a 28 días; se instalaron
aplicando el método de las cuatro fases del Cuerpo 400 pilotes (35 x 35 cm) con resistencia mínima a la
de Ingenieros de los Estados Unidos (US Army Corp of compresión de 42 MPa, y se pavimentaron 6.000 m2
Engineers), el cual ha sido recomendado por el Instituto con concreto de resistencia a la compresión mínima de
Americano de Arquitectos (AIA). Se aplicaron también 35 MPa. En total se vaciaron 5.000 m3 de concreto.
las normas del Instituto Americano de Concreto (ACI), Algunos tipos de concreto utilizados en estos
los Estándares Americanos para Prueba de Materiales Desde 2012 el MIT está proyectos requirieron ajustes mínimos en su diseño,
llevando a cabo un ambicioso
(ASTM), y las normas del Instituto de Concreto (PCI) y plan de expansión que deberá manteniendo la resistencia para atender las condicio-
de Cemento Pórtland (PCC). estar terminado en 2015. nes climáticas presentes.

PERI
En 2014, el sistema portuario de Colón manejó cerca de 3,3 millones de contenedores, de los cuales el
63% (2’071.342) correspondieron a MIT.
Flickr - señor sideburns
En el desarrollo de las áreas de gestión ción de estas medidas estimamos haber ahorrado
de los proyectos participaron empresas 1.500 toneladas de dióxido de carbono al año,
tanto panameñas como internacionales. lo que equivale a salvar 35 hectáreas de bosques
anualmente”, puntualizó Hatfield.
Un puerto verde
MIT se ha caracterizado por aplicar sus Perspectivas
prácticas amigables con el medio ambiente. MIT está preparado para consolidar su li-
Por ejemplo, las 15 grúas de pórtico, las 6 derazgo regional, tanto en la calidad de sus
grúas ASC y las 12 grúas sobre neumáticos servicios como en las facilidades que ofrece
(Rubber Tyred Gantries – RTG) son eléctri- su parque logístico para agregar valor a la
cas, lo que reduce al mínimo las emisiones carga y servir a los intereses de las empresas
de dióxido de carbono. que deseen aprovechar las ventajas de co-
Además, desde hace dos años la adminis- nectividad que brinda Panamá.
tración de MIT inició un proyecto de reciclaje “Como empresa portuaria responsable,
en la terminal: en junio de 2015 se habían MIT está preparada para colaborar con las
reciclado más de 21.000 libras de papel y autoridades panameñas en el objetivo de conso-
cartón. Otro proyecto implementado para lidar al Istmo como el mejor lugar de la región
reducir el impacto ambiental de las operacio- para transitar buques, realizar operaciones de
nes es el uso de remolcadores con corriente trasbordo y aprovechar la plataforma logística
a tierra (shore power), lo que evita emisiones disponible para impulsar el comercio interna-
perjudiciales al entorno. “Con la implementa- cional”, concluyó Hatfield.

28 PATOLOGÍA
Durabilidad de
estructuras portuarias,
fluviales y marítimas
Guillermo Di Pace, Ing. Civil, Académico, Consultor Privado, Argentina

Luis Ebensperger M., Ing. Civil, PhD, Construtechnik Ltda., Chile
Roberto Torrent, Ing. Civil, PhD, Materials Advanced Services SRL, Argentina
Verónica Bueno, Ing. Química, PhD, Quali-TI-Mat Sagl, Suiza
Las estructuras portuarias requieren, dado Por su naturaleza, las instalaciones portuarias están expuestas
al contacto permanente o frecuente con agua (dulce o salada).
su alto grado de tecnología y automatismo, los más Flickr - Nicolás Pereira
elevados estándares de calidad en su construcción.
Asimismo, es importante que tales niveles se conser- cesante resultantes de interrupciones o demoras en la
ven en el tiempo, sin que se vean disminuidos por operación de las instalaciones portuarias.
patologías que pudieran afectarlos. Es importante destacar que una estructura de
La “Ley de Sitter[1], o Ley de los Cinco” (significa concreto que se encuentra seca o con bajo grado de
5 , 51, 52, 53), verificada en la práctica[2], señala que
0
saturación es inmune a los fenómenos de deterioro
basta una adecuada inversión baja/moderada en la físico-químicos (reacción álcali-agregado, sulfatos,
etapa de diseño y construcción de una estructura congelación) o electroquímicos (corrosión del acero
de concreto para que reporte importantes beneficios inducida por cloruros o carbonatación).
durante su vida útil, evitando ingentes costos de re- Por su naturaleza, las instalaciones portuarias están
paración o refuerzo, que crecen a ritmo exponencial expuestas al contacto permanente o frecuente con agua
con la demora en la intervención si desde el inicio no (dulce o salada). Comparten esa condición con otros
se han adoptado las medidas necesarias (Figura 1). tipos de estructuras como canales, esclusas de navega-
A esto deben sumarse los inconvenientes y el lucro ción, represas, tanques, puentes sobre vías de agua, etc.

PATOLOGÍA 29
125
Diseño y construcción
Sin deterioro Deterioro Deterioro
visible (Incubación) localizado generalizado
Costo Correctivo
Deterioro
25
5
Figura 1 - Ley de Sitter de 1
crecimiento exponencial de
los costos por la demora en
las intervenciones. Tiempo
Cortesía Materials Advanced
Services SRL
0,90
Concentración de cloruros (% de contenido de agua)
0,80 Cuando:
0,70 C (x=d) = C cr
t=T
0,60
0,50
t
0,40
120 años
0,30
0,20
10 a
0,10
Figura 2 - Modelo analíti- 0,00

co para estimar el tiempo de 0 20 40 60 80 100 120 140 160
iniciación de la corrosión en
ambiente marino. Profundidad x (mm)
Cortesía Construtechnik
Ltda.
Esto hace que las estructuras portuarias o simila- sobre el desempeño de elementos de concreto bajo
res tengan alto riesgo de deterioro por los fenómenos exposición natural, empleando materiales de posible
mencionados y que deban diseñarse y construirse uso en la obra. En esta etapa se debería definir la vida
para prevenir su ocurrencia. útil de diseño de la estructura.
El presente trabajo resume una metodología para el 2. Etapa de Proyecto: se establece un prediseño por
diseño, ejecución, control de calidad y seguimiento de vida útil, con base en la información recogida en la
estructuras de concreto en contacto con aguas puras o etapa 1. Se aplican modelos analíticos de predicción
agresivas, que comprende: del deterioro, obteniéndose distintas alternativas que
permitan alcanzar la vida útil de diseño (Figura 2).
1. Etapa de Anteproyecto: se destaca la importancia de Como resultado de este análisis, se especifican los
estudiar las condiciones de exposición del emplaza- materiales adecuados y las características de las
miento de la obra, recabar datos climáticos, relevar mezclas de concreto a emplear. En el primer caso
el estado de construcciones similares y estudiar la es relevante la elección de un tipo de cemento y
conveniencia de iniciar investigaciones de largo plazo agregados adecuados, que impidan la aparición de

30 PATOLOGÍA
fenómenos internos de deterioro (reacción álcali- 3. Etapa de Construcción: se verifica que los materiales
agregado, formación diferida de etringita, calor de y mezclas de concreto empleados respondan a las
hidratación elevado). En el caso de las mezclas de especificaciones técnicas. Se hace un control de calidad
concreto, la elección se basa en el desempeño: re- rutinario sobre los concretos empleados en la obra, ba-
sistencia mecánica, resistencia al ingreso de agentes sado en ensayos rápidos y significativos respecto a las
agresivos (permeabilidad, difusividad, etc.), recu- acciones agresivas a prevenir: contenido de aire en el
brimiento mínimo del acero de refuerzo, inhibición concreto fresco y resistividad eléctrica, permeabilidad
de reacciones deletéreas, resistencia a la congelación. al aire y agua, migración de cloruros, etc. en el concreto
Igualmente, se especifican técnicas y prácticas endurecido (Figuras 3a, 3b). De este modo se comprue-
constructivas que lleven a estructuras sanas, libres ba que los concretos producidos y entregados para su
de fisuras y de otros defectos que puedan afectar la colocación cumplan con los requisitos especificados.
durabilidad. Se establecen límites a la permeabili- También se efectúan ensayos no destructivos
dad y espesor del concreto de recubrimiento, para sobre la estructura terminada (Figura 4) para
ser medidos “in situ” sobre la estructura terminada. verificar que la ejecución de la obra ha llevado
Se diseña un sistema de control de calidad orienta- a un producto final de la calidad especificada
do a detectar situaciones que puedan atentar contra (relevamiento de defectos, fisuras, ensayos de per-
la obtención de la vida útil proyectada. meabilidad al aire[7], espesor de recubrimiento, etc.).
(I) Corriente aplicada Figura 3a - Ensayos

de laboratorio a aplicar
sobre probetas moldeadas de
+ Potencial medido control de calidad. Ensayo de
(V) Resistividad Eléctrica AASHTO
TP95. [3]
Cortesía Materials Advanced
Services SRL
Líneas Líneas de flujo actual Espécimen de concreto

equipotenciales ensayado
Figura 3b - Ensayos
de laboratorio a aplicar
60V de potencia aplicada - + Solución de 0,3N NaOH
sobre probetas moldeadas de
y lecturas actuales control de calidad. Ensayo de
en un recipiente acrílico migración de cloruros según la
Solución con el 3% de NaCl norma ASTM C 1202.[4]
en un recipiente acrílico Cortesía Materials Advanced
Services SRL
Penetración de cloruros
Malla de electrodos en cada Cilindro de concreto de 95 mm de diámetro

cara del cilindro por 51 mm de largo, saturado, con superficie
expuesta recubierta con epóxico.

PATOLOGÍA 31
Se revisan las predicciones de vida útil a la luz de 4. Etapa de entrega de la obra: se elabora un “cer-
los resultados del control de calidad (laboratorio tificado de nacimiento” que muestra la situación
e “in situ”), realizando un análisis probabilístico de calidad de la estructura en el momento de la
de la vida útil esperable en distintas zonas de la entrega. Contiene todos los resultados de control
estructura [8, 9]. La Figura 5 muestra la predicción de calidad, tanto de laboratorio como de campo,
de vida útil probable en el gigantesco enlace Hong indicando las zonas más vulnerables, bien sea como
Kong-Zhuhai-Macao (China), con base en medi- consecuencia de su grado de exposición o de sus
ciones “in situ” de permeabilidad al aire y espesor características y propiedades. Se entrega, además,
de recubrimiento [9, 10], para tres condiciones de un “Manual de mantenimiento” que detalla las
ambiente marino agresivo según la Norma Europea acciones a llevar a cabo durante la vida útil de la es-
EN 206-1: XS1 (atmosférico), XS2 (sumergido) y tructura a fin de prevenir con la máxima antelación
XS3 (entre mareas), en orden de severidad. eventuales deterioros y remediarlos oportunamente.
Figura 4 - Estimación
probabilística de la vida útil
del enlace Hong Kong-Zhuhai-
Macao [11].
Cortesía Materials Advanced 100
Services SRL
90
Probabilidad de ocurrencia (%)
80
70
60
50
40
30 XS3
20 XS2
XS1
10
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Tiempo de inicio (años)
Figura 5 - Estimación de
la Vida Útil Residual en base
a datos experimentales y 5.000
análisis por FEM. [15]
Concentración de Cl (ppm peso cemento)
Quali-Ti-Mat Sagl 4.500
4.000 Ccrit = 4.000ppm
3.500
Mediciones a 40 años
3.000 Perfil ajustado
2.500
Ajustes de parámetros
2.000 Cs = 4.675 ppm
DCl = 0,2 cm2 / año
1.500
Predicción de vida útil:
1.000 Ti = 67 años
500
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Profundidad de concreto (cm)

32 PATOLOGÍA
Referencias
[1] De Sitter, W.R., “Costs for Service Life Optimization: the Law
of Fives”, ‘Durability of Concrete Structures’, Workshop
Report, Ed. Steen Rostam, 18-20 May, 1980, Copenhagen,
Denmark, pp. 131-134.
[2] Wolfseher, R., “Economical aspects or repair and mainte-
nance”, 5th Intern. Workshop Material Property and Design
‘Durable Concrete Structures’, Weimar, Oct. 1998, pp. 33-48.
[3] AASHTO TP95-11: “Standard Method of Test for Surface
Resistivity Indication of Concrete’s Ability to Resist Chloride
Ion Penetration”.
[4] ASTM C1202-12, “Standard Test Method for Electrical
Indication of Concrete’s Ability to Resist Chloride Ion Pene-
tration”.
[5] Ebensperger, L. y Torrent, R., Ensayo in-situ de Permea-
bilidad al Aire: ¿Un medidor de Durabilidad?, X Congreso
Internacional sobre Patología y Recuperación de Estructuras,
CINPAR 2014, Chile, Junio 4-5, 2014.
[6] SIA 262/1:2013, “Betonbau - Ergänzende Festlegungen (Cons-
Ensayo de permeabilidad al trucción en Concreto - Especificaciones Complementarias)”,
aire SIA 262/1 Norma Suiza [5].
CortesíaLAMaterials
REVISTA DE LA Advences
TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
Norma Suiza , 1° Agosto 2013, 52 p. (en Alemán o Francés).
Services [7] BS 1881-204:1988, “Testing concrete – Recommendations
on the use of electromagnetic covermeters”
Estos documentos son de vital importancia para [8] Torrent, R., “Service Life Prediction: Theorecrete, Labcrete
las sucesivas generaciones de ingenieros a cargo de and Realcrete Approaches”, Keynote Paper, SCTM3 Confe-
la vigilancia y mantenimiento de estructuras que rence, Kyoto, Japan, 18-21 August, 2013
deben perdurar por varias décadas. [9] Torrent, R. and Imamoto, K., “Site testing of air-permeability
5. Etapa de Operación: ejecución del plan de man- as indicator for carbonation rate in old structures”, Intern.
tenimiento establecido en la Etapa 4. Extracción Confer. Regeneration and Conservation of Concr. Struct.,
de núcleos de concreto de las estructuras (o de Nagasaki, Japan, 1-3 June 2015.
elementos idénticos simulados a pie de obra), a in- [10] Wang, Pian Pian, Dong, Gui Hong, Li, Ke Fei and Torrent,
tervalos predefinidos, para efectuar un seguimiento Roberto, “Durability quality control for immerged tube
de parámetros de desarrollo de acciones agresivas: concrete through air permeability and electrical resistance
penetración de cloruros y/o carbonatación, análisis measurement”, SLD’14, Service Life Design for Infrastructu-
microscópico de presencia de fisuras, productos re, 15-17 October, 2014, Zhuhai, China
de reacciones deletéreas, etc. Esta información [11] Torrent, R., “Exp-Ref: A Simple, Realistic and Robust Method
permite predecir con más precisión la vida útil de to Assess Service Life of Reinforced Concrete Structures”,
la estructura. accepted for Concrete 2015, 30 August - 2 September,
6. Etapa de devolución de consignación: en casos en Melbourne, Australia
que la operación de las instalaciones sean conce- [12] RILEM Recommendation CPC18, “Measurement of hardened
sionadas a un privado (habitualmente el consorcio concrete carbonation depth”, Materials and Structures, v.21,
constructor) por un período de tiempo determina- n.126, Nov.-Dec., 1988.
do, surge la pregunta de cuál es el valor residual [13] Torrent, R., “Técnicas avanzadas para la prevención y el
de las mismas en el momento de devolverlas al diagnóstico de patologías en el hormigón”, X Congreso
propietario (y operador) final. Respecto a la vida Iberoamericano del Hormigón Premezclado, Quito, Ecuador,
útil de las estructuras de concreto, los estudios 28-31 Mayo 1996.
realizados en la Etapa 5 proporcionan información [14] Fernández Luco, L. and Torrent, R., “Diagnosis of a case of har-
muy valiosa y objetiva sobre la vida útil remanente mless alkali-silica reaction in a cracked concrete pavement”,
de las obras, lo cual facilita el avalúo. 6th CANMET/ACI International Conference on Durability of
Concrete, Thessaloniki, Greece, Junio 1-7, 2003.
Parte de esta metodología, especialmente los puntos [15] Bueno, V., Evaluación del Uso de Volúmenes Finitos en la
5 y 6, también son válidos en la toma de decisiones Estimación del Tiempo de Iniciación de la Corrosión en
sobre el mantenimiento y restauración de estructuras Armaduras”, Disertación Ing. Química, La Universidad del
existentes, así como para el diseño, control y seguimien- Zulia, Fac. de Ing., Centro de Estudios de Corrosión, Mara-
to de las propias reparaciones. caibo, Venezuela, Octubre de 2005.

34 arte en concreto
Biblioteca Pública
y Auditorio Curno
Lugar: Bergamo, Italia

Año: 2009
Diseño: Archea Associati
La biblioteca pública y auditorio Curno en Bergamo, Italia, abarca
aproximadamente 2.000 m2. Es un monolito de concreto pigmentado
con óxidos de hierro, con las letras del alfabeto grabadas en bajorrelieve.
La forma principal de la obra es la de un libro abierto cuyas palabras,
grabadas en sus páginas, enriquecen y dan identidad a las superficies
de concreto rojo a la vista. En el diseño se determinó que todo el edificio
se construiría como un único material, otorgando un aspecto unificado
y optimizando la articulación de los volúmenes. El concreto, de alta
resistencia y durabilidad, se enriqueció con un tratamiento superficial con
un barniz de silicona protectora.
Fotos: Plataforma arquitectura – Pietro Savorelli

arte en concreto 35

36 materiales
Cómo hacer más durables

las estructuras marinas
Diana Patricia Torres Espinal
Ingeniera de especificaciones, Toxement S.A., Colombia
Fotos y esquemas: Cortesía Toxement S.A.
En los últimos años se habla cada vez Dentro de la más reciente tecnología en materiales de reparación se
cuentan los que pueden ser aplicados bajo el agua, lo que permite hacer
más del diseño por durabilidad de las estructuras, reparaciones y protecciones en zonas sumergidas constantemente.
en especial de estructuras en ambientes agresivos.
Esta tendencia está llevando a buscar estándares más Uno de los ambientes agresivos que presenta ma-
altos para los materiales de construcción y reparación yores desafíos a una estructura es el marino, debido
y mayores exigencias en la práctica constructiva. En a la presencia de agentes desencadenantes como los
consecuencia, las empresas de materiales para cons- cloruros, sulfatos, dióxido de carbono y oxígeno, que
trucción se dieron a desarrollar sistemas especiales bajo condiciones propicias pueden generar problemas
que se adapten a las duras exigencias que imponen los de corrosión del acero de refuerzo, carbonatación y
ambientes agresivos. expansiones por ataque de sulfatos.

materiales 37
El concreto reforzado y los ambientes Por todo lo anterior resulta importante aplicar
marinos no sólo buenas prácticas constructivas, sino también
El daño en las estructuras de concreto reforzadas ocurre utilizar productos químicos especiales que protejan las
por tres factores principales: la presencia de agua, la armaduras y el concreto de agentes agresivos.
exposición a los agentes agresivos del medio y la poro-
sidad o permeabilidad del concreto ocasionada por una Del concreto al recubrimiento
relación alta de agua/material cementante, un curado Los materiales de alta tecnología desarrollados en
deficiente, presencia de microfisuras o una colocación los años recientes permiten aumentar la durabilidad
inadecuada. de las estructuras y son aplicables desde la mezcla
Esta porosidad permite que al concreto ingrese de concreto hasta la fase final de protección de la
agua que transporta los agentes agresivos, con lo cual estructura.
comienza el proceso de deterioro debido a los efectos
de la corrosión del acero de refuerzo o a reacciones ad- Aditivos inhibidores de corrosión
versas en la matriz de cemento, lo que lleva finalmente Los aditivos inhibidores de corrosión son materiales
a disminuir la durabilidad de la estructura. que se agregan a la mezcla de concreto con el objetivo
Esta corrosión del acero de refuerzo resulta ser uno de retardar la aparición o reducir la velocidad de la
de los principales factores de daño. El fenómeno consiste corrosión. Se clasifican en inhibidores anódicos y
en una reacción electroquímica en la cual el refuerzo se catódicos: numerosos expertos consideran a los
corroe generando óxidos e hidróxidos de hierro, que inhibidores anódicos como los más efectivos porque
por su mayor volumen ocasionan tensión dentro del incrementan la cantidad de iones de cloruro necesaria
concreto; con ello se pierde adherencia entre el acero y el para desestabilizar la capa pasiva, es decir que estabi-
concreto, hay delaminación y desprendimiento de la capa lizan la protección del acero de refuerzo; en cambio,
de recubrimiento, y se altera la integridad de la estructura. los inhibidores catódicos detienen la corrosión porque
Otro factor que incide en un deterioro temprano buscan disminuir la velocidad de la reacción que la
de la estructura es la mala colocación de la armadura, Los recubrimientos cons- ocasiona.
tituyen una defensa contra la
cuando el espesor del recubrimiento es menor al entrada de cloruros y sulfatos, Los inhibidores de corrosión anódicos han demos-
exigido; entonces las barras estarán más expuestas a contra la carbonatación y el trado que prolongan la durabilidad de las estructuras
ataque biológico y evitan o
la corrosión. Para muelles y puertos, la NSR 10 exige retrasan el inicio del deterioro en ambientes agresivos aumentando hasta tres veces la
como mínimo 7,5 cm de recubrimiento. de la estructura. vida útil esperada de las estructuras.

38 materiales
Despasivación Propagación (corrosión)

Grado de corrosión
Sin inhibidor de
corrosión
Con inhibidor de
corrosión
Tiempo
Grado de corrosión Vs.
Tiempo.
Ánodos de sacrificio agresivos cobran mayor importancia debido a las

La tecnología de los ánodos de sacrificio está enfocada exigencias de relaciones agua/material cementante
a mitigar la corrosión del acero de refuerzo. Su función máximas de 0,4 que buscan disminuir la porosidad
básica es contrarrestar el efecto de la celda galvánica y del concreto.
extender significativamente la vida útil de las reparacio- Los aditivos reductores de agua han evolucionado
nes de concreto. Su mayor aplicación en la actualidad y sus composiciones y características varían según el
está ligada a la reparación de estructuras existentes. Sin tipo de cemento que se utiliza en el concreto, por lo
embargo, cuando se incluye desde el proceso mismo de cual es importante asesorarse de expertos para selec-
diseño de los proyectos, genera ahorros significativos a cionar el aditivo más adecuado para la fórmula del
largo plazo. concreto a utilizar.
Aditivos reductores de agua Otros aditivos y adiciones

Aunque los aditivos reductores de agua son de uso Existen numerosos aditivos o adiciones que buscan
común en la industria de la construcción, cuando disminuir la porosidad del concreto aumentando su
se habla de estructuras expuestas a ambientes resistencia a la penetración de agentes agresivos. Entre
En las zonas de salpique

deben aplicarse productos
desarrollados específicamente
para zonas expuestas a alta
humedad con alta resistencia al
ataque químico y mecánico.

ellos se encuentran los aditivos incursores de aire, adiciones como
ceniza volante, escoria de alto horno, humo de sílice y refuerzos
secundarios como fibra de nylon y polipropileno.
Uso de fibras sintéticas

La sustitución de refuerzo metálico por fibras sintéticas reduce
los riesgos de corrosión en concretos expuestos a ambientes
marinos. Las microfibras sintéticas contribuyen a prevenir la
fisuración por retracción plástica y por secado. Las macrofi-
bras sintéticas autofibrilantes permiten reemplazar la malla
electrosoldada e incluso el acero de refuerzo estructural, previo
análisis del diseño, por lo cual mejoran el desempeño post-
agrietamiento del concreto.
Materiales de reparación
Los materiales para la reparación de muelles y puertos deben
presentar características especiales y diferentes a los sistemas
comunes utilizados en construcción. Normalmente, estos pro-
ductos incluyen compuestos adicionales que les brindan mayor
resistencia química o inclusive protección específica contra la
corrosión, como es el caso de los morteros con inhibidor de
corrosión. LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
Materiales para reparación bajo agua

Dentro de la más reciente tecnología en materiales de reparación se
cuentan los que pueden ser aplicados bajo el agua, lo que permite
hacer reparaciones y protecciones en zonas sumergidas constante-
mente. Estos materiales son aminas hidrofóbicas que desplazan el
agua de la superficie del concreto, permitiendo la adherencia y la
reacción bajo el líquido.
Protección de las estructuras

Por último, es de vital importancia concientizar a los construc-
tores sobre el papel que juega la protección superficial final
del concreto en este tipo de estructuras. Estos recubrimientos
constituyen una defensa contra la entrada de cloruros y sulfatos,
contra la carbonatación y el ataque biológico y evitan o retrasan
el inicio del deterioro de la estructura. Se recomienda incluir
una protección superficial en las áreas de mayor contacto con
agua salina como son las áreas inferiores y bordes de las pla-
taformas y las zonas de splash o salpique. Allí deben aplicarse
productos desarrollados específicamente para zonas expuestas a
alta humedad con alta resistencia al ataque químico y mecánico.
Para la protección de los pilotes hay que evaluar si es posible
aplicar el recubrimiento elaborando un cronograma del cambio
de las mareas para efectuar la colocación del producto en la
zona de salpique, o de lo contrario utilizar algún producto del
sistema para instalación bajo agua.
Conclusión
Para asegurar la durabilidad de las estructuras que se encuen-
tran expuestas a ambientes marinos, el tipo y calidad de mate-
riales utilizados juega un papel primordial, junto a un acertado
diseño de la estructura y buenas prácticas constructivas. Con
ello se obtendrán estructuras resistentes que podrán ofrecer
vida útiles, como es la tendencia, de hasta cien años.
40 construcción
Un caso de éxito del primer proyecto portuario

tipo “Engineering, Procurement and Construction
Management” en Colombia:
Construcción de la terminal
fluvial en Barrancabermeja
Ingeniero Xavier Laloum
Gerente General, Gómez Cajiao, Colombia
Fotos y esquemas: Cortesía Gómez Cajiao
La nueva terminal fluvial de Barrancabermeja Precarga de patio de contenedores en curso – junio de 2015.
se está construyendo en un terreno de más de 100
hectáreas sobre la margen derecha del río Magdalena, La obra es precursora en el desarrollo de la navegabi-
aguas abajo del puente vehicular que comunica a dicha lidad del río Magdalena desde Barrancabermeja hasta la
ciudad con el municipio de Yondó, Antioquia y al norte costa atlántica. Para la primera fase, los estudios y diseños
de la central termoeléctrica “Termobarranca”. Pertenece comenzaron en mayo de 2013 y la construcción inició en
a Impala Terminals, filial del grupo logístico suizo noviembre de ese mismo año; se tiene previsto que los tra-
Trafigura. bajos terminen final y totalmente en septiembre de 2016.

construcción 41
Terminal de líquidos (25 Ha)

Terminal de contenedores y carga general (12 Ha)
Áreas de servicios para los terminales (12 Ha)
Parqueadero externo de camiones (10 Ha)
Vía de acceso (2 km)
En la primera fase se llevará a cabo el desarrollo Layout general del proyecto. Método constructivo
de más de 60 Ha organizadas en dos sub-terminales: Desde antes de la intervención el lote ha sufrido varios
una para manejar líquidos y otra para contenedores episodios de inundaciones, evidentemente incompatibles
y carga general. Ambas cuentan con sus zonas de con la operación de una infraestructura portuaria de estas
operación temprana que permiten empezar a operar características, por lo cual fue necesario elevar la platafor-
el puerto antes de la culminación de toda la infraes- ma general 4 m respecto al nivel inicial. Para contener el
tructura. empuje de ese relleno y permitir el atraque de convoyes de
Esta es la primera fase prevista, mientras que ya se hasta seis barcazas se decidió construir el muelle marginal
encuentra en estudio la segunda fase de expansión. con una tablestaca empotrada en un estrato competente a
más de 20 m de la superficie inicial y cuya cabeza queda a
Las principales zonas del proyecto son: la altura de la futura plataforma del puerto. El tablestacado
frontal es retenido por un sistema de tensores conectados
• Terminal de líquidos: consta de un muelle de a un tablestacado trasero mediante una viga de sujeción,
625 m de longitud y se desarrolla sobre un área y un macizo de anclaje en concreto prefabricado agrega
de 25 hectáreas. En la primera fase permite ma- reacción al muelle en el tramo de los puntos de amarre de
nejar naftas y crudos livianos y pesados en seis las barcazas.
tanques de 120.000 barriles cada uno mediante El relleno de casi 3 millones de m3 necesario para
el descargue de camiones y cargue de barcazas llegar al nivel final del puerto (incluyendo la vía de acceso
de alta capacidad. En la segunda fase habrá dos y el parqueadero) lo protege definitivamente de las inun-
tanques adicionales. daciones y es otro reto importante de ingeniería. El relleno
• Terminal de contenedores y carga general: consta se extrae de dos fuentes: el dragado del material de arrastre
de un muelle de 520 m de longitud y se desarrolla del río Magdalena, y el material de aporte proveniente de
sobre un área de 12 hectáreas. Manejará al año canteras. Se acudió a una tecnología de mejoramiento del
192.000 TEU (contenedores de 20 pies de largo) suelo subyacente, cuyas características geotécnicas iban a
en una configuración 4+1, cargados y descargados causar asentamiento de más de 70 cm, incompatible con
desde barcazas mediante dos grúas fijas. la operación del puerto. Mediante drenes verticales y la
• Vía de acceso: se desarrolla en aproximadamente dos colocación de precarga durante lapsos aproximados de
kilómetros, y conecta con la vía a Yuma, una arteria cuatro meses se logró acelerar el proceso para que el asen-
vial en construcción que le dará acceso al puerto a la tamiento se produjera, en buena parte, durante la etapa de
Ruta del Sol y a la red vial nacional. construcción del puerto. Para la fase de operación se dejó
• Edificios administrativos y bodegas: representan un asentamiento remanente aceptable para las estructuras
alrededor de 19.400 m2 de construcción. allí cimentadas y la operación misma.

42 construcción
Un exitoso proyecto fast-track manejado • Flexibilidad frente a cambios requeridos por el

como EPCM cliente. Cambios eventualmente impuestos por el
En Colombia, las dos maneras más comunes de contratar mercado de carga. Durante la construcción de una
proyectos de esta naturaleza son el contrato de obra –por terminal de esta envergadura es posible que aparezcan
lo general a precios unitarios– y el EPC (Engineering, Pro- nuevos clientes con cargas distintas a las esperadas
curement and Construction), generalmente a suma alzada. inicialmente. Al principio es la carga la que atrae a un
En el primer caso, el contratista ejecuta estrictamente lo puerto, pero después es el puerto –las oportunidades
que figura en los planos y especificaciones entregados de negocio que ofrece– el que atrae la carga. Con un
por el cliente; en el segundo, un diseño básico y especi- EPCM, un proyecto fast-track es compatible con la
ficaciones son la base del trabajo del contratista, quien tolerancia en los cambios de los datos de entrada.
diseña y construye el proyecto a suma alzada, asumiendo • Optimización en la ejecución del proyecto. El
el riesgo y las oportunidades de los resultados del diseño desarrollo de un proyecto basado en un esquema
de detalle y de las variaciones leves en las condiciones de EPCM, permite a su vez contratar las obras de
del sitio. Ambas modalidades requieren proyectos construcción en paquetes más discretos y segmenta-
totalmente definidos antes de contratar, con estudios dos por especialidad o tipología de trabajos, lo que
previos sólidos y con el objetivo principal de reducir implica a su vez optimización de costos y flexibili-
hasta el mínimo los riesgos posteriores (reclamaciones, Esquema del proceso dad de ejecución.
sobrecostos, retrasos en el cronograma, etc.) constructivo -- Costo final. Una construcción como la terminal
fluvial de Barrancabermeja implica actividades
Bita de amarre muy especializadas, entre ellas el mejoramiento
Nivel
de pavimento Sistema de anclaje vita de suelos, el movimiento de tierras, el dragado y
Viga corona
Macizo de anclajeLA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN la construcción de tanques. Y no existe una única
empresa especializada en el diseño y ejecución
de todas ellas. Aunque un contratista EPC puede
Largueros tomar responsabilidad por la ejecución de todos
Largueros
los trabajos, seguramente tendría que subcontra-
Platina Platina
de apoyo Acople Acople de apoyo tar algunas o muchas de ellas, con el respectivo
Anclaje tensor tablestaca costo por superposición de administraciones,
Defensa
de defensa utilidades y riesgos propios de la subcontratación.
Tablestaca pasivo
-- Idoneidad de los contratistas de construcción. Cada
contratista es un especialista en su actividad, y no
un generalista. Esta condición, de la mano de una
exigente gestión de procura, disminuye el riesgo de
retrasos y sobrecostos. Ante un eventual problema
Ahora bien, existen proyectos que no tienen definidos con un contratista es mucho más fácil maniobrar,
todos los detalles pero es necesario empezar la cons- presionarlo o entregarle la responsabilidad a otro,
trucción cuando todavía existen algunas imprecisiones. que tratar con un subcontratista de un tercero.
Para tales casos, un EPCM (Engineering, Procurement and
Estado del proyecto al cierre
Construction Management) puede ser una buena alternativa de esta edición.
de contratación. ¿En qué consiste un EPCM? Aunque su
nombre se parece al EPC, se trata de una figura contractual
muy diferente. En un proyecto manejado como EPCM, el
dueño del proyecto cuenta con un equipo propio muy li-
mitado en cantidad, necesario para controlar la gestión in-
tegral del proyecto, que es delegada a un contratista. Cabe
aclarar que dicho contratista es generalmente un consultor
especializado en ingeniería y gestión de proyectos, como
es el caso del proyecto objeto del presente artículo. El due-
ño -en este caso particulares quien finalmente contrata
(y paga) los servicios de los diferentes contratistas de obra
o de diseño, pero lo hace después de conocer las reco-
mendaciones de su contratista aliado, el titular del EPCM.
Utilizado con más frecuencia en inversiones complejas de
sectores como los de petróleo, minas y energía, brinda al
cliente y a los contratistas, es decir, para el proyecto en
general, una serie de ventajas como son:

n es
lu o
ci das
-- Recursos humanos. El EPCM permite necesariamente funcionará mejor. Además,
o
S aliza ión
tri strucc
minimizar la contratación del equipo en términos económicos resulta en costo
propio de proyecto para el cliente, a su final más bajo, pues en el contrato de este
u s
vez integra la interventoría de obra con tipo no se cobra con base en el valor de ind la con
para
el equipo de gerencia de los trabajos, las actividades contratadas, sino solamente
servicio que oportunamente se encuen- por los servicios que brinda directamente
tra incluido dentro del alcance EPCM. el contratista EPCM, que son básicamente
• Integración y sincronización de los costos de personal.
diseños entre sí y entre diseños y cons-
trucción. Un solo equipo se encarga de Conclusiones
que todos los diseños, sin importar a qué La construcción de la terminal de Barranca-
especialidad técnica ni a cuál paquete de bermeja se encuentra en un avance cercano
a
um tlá
contratación pertenecen, o si son consis- al 60%. Ya comenzó la operación temprana
a Al
tentes y tienen resueltos los problemas de hidrocarburos líquidos y próximamente s
de interferencias antes de construir, o empezará la de contenedores y carga on Forisvidad eada
C uct ntiz
si son de fácil solución durante la obra. general. Una vez se inicie por completo la prod gara
En el proyecto de la terminal fluvial operación fluvial de Impala, se habrán cam-
de Barrancabermeja en particular, este biado los paradigmas de la logística en el
aspecto fue clave al agilizar los procesos país, que posee un río de enorme potencial
de ajustes de diseños, mediante la inte- en términos de capacidad de carga entre el
racción permanente de un equipo de centro del país y la costa atlántica, mayor
supervisión con su propio laboratorio in aun cuando culminen las obras de dragado
situ y un equipo de expertos en diseño del Río Magdalena, contrato que adelantan
basados en Bogotá. las autoridades nacionales colombianas. La
apuesta es grande, pero muy seguramente
o de
Está claro que al contratar bajo la figura
EPCM se está depositando gran parte de
la gestión del proyecto en un contratista
pronto dará frutos y marcará un quiebre en
el esquema logístico de Colombia.
Empezar a operar un puerto de esta mag-
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que en cierta forma se vuelve aliado del nitud en menos de dos años fue otra apuesta acese le midonolític
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cliente. Por lo tanto, la selección inicial debe importante. Y se logró mediante el esquema
ser muy cuidadosa e incluir criterios no contractual muy flexible del EPCM, que
solamente económicos, sino de confianza y permitió construir a la medida de un mercado
respaldo técnico. El riesgo de “poner todos cambiante una terminal fluvial de primera
los huevos en una sola canasta” es limitado categoría. No faltaron los tropiezos, pero es de
y se compensa porque la modalidad evita resaltar que la sinergia –por no decir simbio-
que el dueño contrate directamente un sis– entre cliente y consultor EPCM fue con
amplio equipo humano propio que no seguridad una de las claves del éxito.
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noticreto 131 JULIO / AGOSTO 2015 www.forsa.com.co

44 internacional
Extensión de las escolleras

en el Puerto de Altamira,
México
Ingeniero Juan Carlos Cárcamo Ortega, Ingeniero Carlos Jesús Pérez Jonguitud
Concretos Moctezuma, México
Construcción de la ampliación de las escolleras del API Altamira.

Cortesía Corporación Moctezuma
Con el propósito de atraer nuevos proyectos al puerto de Altamira a través de su

infraestructura de clase mundial, se realiza desde 2013 una inversión prevista
en 720 millones de dólares la cual concluirá en 2018. Lo anterior permitirá
aumentar los accesos por carreteras y vías férreas, haciendo eficiente de esta
manera las operaciones logísticas. Asimismo, será el primero con fosa profunda
para plataformas petroleras, además de contar con una estación para comprimir
gas natural y atender las necesidades de expansión en instalaciones portuarias
derivadas de los retos de la Reforma Energética. Altamira es clave en el sistema
portuario del Golfo y de México.

internacional 45
En el mundo moderno los puertos de máximo pro-

tagonismo son los que se ubican en las rutas comerciales
de mayor relevancia, tales como los de Myanmar, India
y Pakistán en el océano Indico; Algeciras, Gioia y Tauro
en el Mediterráneo, y Freeport y San Juan de Puerto
Rico en el Caribe, liderados por los grandes puertos
exportadores y concentradores de la costa china, los
coreanos, los de Japón y Singapur; en tanto que Los
Ángeles, Long Beach, Houston y Miami; Rotterdam,
Hamburgo y El Havre se constituyen en los principales
para los mercados de Estados Unidos y Europa, respec-
tivamente.
Escenario mexicano
En el contexto internacional, México tiene conexiones
terrestres sólo con Estados Unidos, Canadá y países
de Centroamérica. Con el resto del mundo utiliza el
transporte marítimo. El comercio exterior se realiza a
través de 19 puertos, mientras que otros 91 cubren
actividades locales de pesca, turismo y distribución
regional de materias primas.
De los 19 puertos internacionales, los más impor-

tantes son:
• Manzanillo, Colima.
• Lázaro Cárdenas, Michoacán.
• Altamira, Tamaulipas.
• Veracruz, Veracruz.
• Coatzacoalcos, Veracruz.
• Dos Bocas, Tabasco.
• Cayo Arcas, Campeche.
Durante la década de 1990 se creó en México el

organismo descentralizado de Puertos Mexicanos.
Posteriormente se instaló la Coordinación General
de Puertos y Marina Mercante, como parte de la
Secretaría de Comunicación Transportes y se inició la
instrumentación de la figura de las Administraciones
Portuarias Integrales, API, las cuales fueron conce-
sionadas posteriormente a grupos de particulares.
Los puertos siempre han desempeñado Por este medio, el gobierno federal captó recursos de
un papel de trascendental importancia en la historia del forma inmediata, y la iniciativa privada se abocó a
Mundo. De hecho, el comercio de bienes y servicios mejorar las instalaciones para crear puertos de altura
se remonta a la prehistoria y se hacía especialmente en las vertientes del golfo de México y del océano
por medio de embarcaciones que surcaban los ríos Pacífico que permiten recibir buques de gran tonelaje
y mares. Las rutas comerciales, su exploración y y, en consecuencia, potenciar el comercio, buscando
explotación, son las verdaderas causas de los grandes fomentar la competitividad del sistema para ofrecer
viajes y descubrimientos geográficos de la historia. La servicios con estándares de calidad y precios a niveles
humanidad incursionó en la navegación con un simple internacionales.
tronco flotando sobre el río y siguió con la piragua, el
remo, la vela, el timón y luego los aparatosos barcos Puerto de Altamira
cargados de remeros que recorrieron incesantemente el En la actualidad el puerto de Altamira está equipado
mar Rojo, el golfo Pérsico y el Mediterráneo. Diversos para manejar cualquier tipo de carga, ya que cuenta con
países comprueban que el poderío marítimo mercantil y un calado de 12,19 metros, con capacidad de aumento
militar logró el esplendor que habría de inmortalizarlos. del canal de navegación hasta 13,7 metros y 15,2 metros

46 internacional
en el futuro, factor que le permite recibir embarcaciones

de todo tipo. Además, tiene instaladas 12 terminales
portuarias más una en construcción, lo que equivale a
un total de 17 posiciones de atraque y a un potencial de
hasta 90 en el futuro.
Debido a las amplias reservas territoriales que
dispone, Altamira está diseñado para recibir cualquier
El puerto de Altamira
tipo de desarrollo industrial y/o portuario, ya que se está equipado para manejar
pueden adecuar las necesidades de los clientes a la cualquier tipo de carga, por lo
que puede recibir embarcacio-
infraestructura disponible en el puerto. nes de todo tipo.
Altamira se conecta por carretera y ferrocarril con Cortesía Mario Eduardo Tello
las regiones económicas más importantes del país,

donde se genera el 70% del producto interno bruto En el siglo XIX ya se disponía de medios de
(PIB). En cuanto al movimiento total de carga, el año transporte de gran capacidad (ferrocarril) y podero-
2014 finalizó operando un total de 17,3 millones de sos equipos de construcción (grúas metálicas) que
toneladas, lo que representa un incremento del 13% permitieron construir los primeros grandes diques
respecto a 2013. Altamira es el puerto de mayor creci- de abrigo protegidos con escollera artificial (cubos o
miento en el Sistema Portuario Nacional. paralelepípedos de concreto de gran tamaño). Con
los grandes rompeolas y la mayor capacidad de las
Fundamentación teórica técnicas de dragado de la época, empezaron a crecer
Dentro del plan de inversión contemplado para la op- los grandes puertos artificiales asociados a grandes
timización y mejora de la operación y de las instalacio- ciudades y zonas de suministro y producción. Además
nes de Altamira, se está llevando a cabo desde enero de del bloque cúbico o paralelepipédico tradicional, desde
2013 el proyecto de extensión de las escolleras Norte y la aparición de los tetrápodos en 1950 se han diseñado
Sur del puerto. decenas de piezas especiales de concreto para construir
Los diques de escollera o rompeolas son obras los mantos principales de los diques rompeolas. Cada
marítimas cuya misión es proteger una zona de la costa, forma geométrica tiene sus características y propieda-
reduciendo la intensidad del oleaje para disminuir la des que la definen.
erosión costera. Estos diques se construían anteriormen- El objetivo último de las piezas especiales es reducir
te lanzando grandes rocas al mar y haciendo dragados sobre todo los costos de construcción del dique, pero
de mantenimiento de calados y reparaciones de diques también los costos de mantenimiento y la huella ener-
agregando más y mayores piedras al rompeolas. Ante el gética y del carbono generada; el consumo de concreto
aumento del tamaño de los buques y la necesidad de -asociado al espesor y la porosidad del manto- será
más espacio y mayor calado en sitios más cercanos a las el principal factor a considerar en la construcción de
grandes ciudades, surgió la necesidad de construir in- rompeolas. Además del consumo, es muy relevante
mensos diques en talud protegidos con piedras de gran la calidad del concreto (resistencia a tracción) ya que
tamaño para resistir oleajes de intensidad creciente. las piezas esbeltas de gran tamaño pueden romperse
La longitud final de la
escollera norte será 2,684 km
y de la escollera sur 2,526 km
FLICKR - CONSEER
CONSTRUCTORA

internacional 47
limitarse su tamaño dependiendo de la resistencia a

tracción del concreto que se use; no deben acopiarse
en múltiples alturas y se suelen manejar con eslingas.
Finalmente, hay cuatro métodos fundamentales de
colocación: aleatorio, orientado, trabado y concertado;
cada forma de colocación exige condiciones marítimas
de trabajo más o menos exigentes, con o sin apoyo de
buzos y sistemas de guiado bajo el agua.
Entre las piezas masivas son de destacar los cubos,
paralelepípedos y cubos modificados, que pueden co-
locarse aleatoriamente o con cierta orientación, incluso
de forma concertada como mosaico. Los cubípodos
son también piezas masivas, pero únicamente pueden
colocarse de manera aleatoria.
Los diques de escollera pueden tener uno de sus
extremos unidos a la costa o bien construirse a cierta
distancia de ella, dando lugar una zona de aguas tran-
quilas entre el dique y la playa. La ingeniería hidráulica
se ocupa de calcular y diseñar los muros de escollera,
así como los diques, gaviones, muelles y otras obras
marítimas. El dimensionamiento de un dique de
escollera parte, generalmente, de la determinación de
una altura de ola de diseño para un período de retorno

específico. Los actuales métodos de diseño y cálculo
de muros de escollera se basan en el establecimiento
de refinados modelos tridimensionales que simulan
numéricamente la acción de las olas sobre los diques
de escollera.
Extensión de escolleras en el puerto de Al-

tamira
Una vez culminadas las obras de mejora y ampliación,
el puerto de Altamira estará a la altura de los puertos
de gran calado hasta de 50 pies, lo que permitirá recibir
barcos de mayor capacidad de carga, de más de 14.000
toneladas. Uno de los objetivos es que la terminal sea
considerada como un sitio para hacer transbordos de
mercancía. Después de extendidas las escolleras se
iniciará el dragado, utilizando de manera progresiva las
con relativa facilidad; otros factores a considerar son el Vaciado de las piezas cinco mil hectáreas que tiene la terminal. Para dragar
calor de hidratación, la fabricación y acopio (costo de masivas para la construcción hay que ampliar las escolleras para que no se obstruya
de las escolleras.
cimbra o formaleta) y superficie del centro de acopio Cortesía Corporación el canal navegable y estudiar durante los próximos
Moctezuma
de bloques, la manipulación y colocación en el talud años la erosión del litoral costero.
(eslingas o pinzas de presión), el posible armado de A continuación nos referimos a ciertos aspectos
piezas esbeltas, la forma de colocación (aleatorio, tra- relevantes del proyecto, que consiste en la prolongación
bado, etc.) entre otros factores. o extensión de las escolleras norte y sur, con longitudes
Las piezas especiales de concreto para el manto finales de 2,684 km para la escollera norte y de 2,526 km
pueden clasificarse atendiendo a dos características para la escollera sur.
fundamentales: la robustez de la pieza y la manera de
colocarla. Según la robustez, existen dos tipos funda- Fabricación de concreto
mentales de piezas: las masivas de tipo cúbico o similar Para la obra se suministrarán cerca de 250.000 m3. La
y las esbeltas; las piezas masivas se pueden construir duración estimada del proyecto es de tres años. Para
a tamaños muy grandes, usando concretos normales; fabricar concreto se están utilizando dos plantas predo-
se pueden acopiar en múltiples alturas y manipular sificadoras, con capacidad individual de 70 m3/hora y
con pinzas de presión. Las piezas esbeltas tienen riesgo situadas a distancias no mayores de 8 kilómetros de los
de rotura y, por consiguiente, deben armarse o debe centros de prefabricación y acopio de los cubos.

48 internacional
Transporte de piezas prefabricadas para la construcción de las

escolleras.
Agregados
Para la fabricación de concreto se utilizan agregados de
origen calizo triturado de 1,5”, procedente del banco
Trivasa de Ciudad Valles (San Luis Potosí).
Cemento
El cemento usado es resistente a sulfatos. Este material
está especificado debido a lo agresivo del medio ambiente,
por ser una zona marítima y de petroquímica industrial.
Aditivos
Los aditivos empleados en la mezcla son: un plastificante
reductor de agua de medio rango y retardante de fraguado.
Avance del proyecto

El proyecto se encuentra a un 70% de ejecución en cuanto
a la colocación del concreto. Su finalización está prevista
Se cuenta con un centro de prefabricación y acopio para el primer bimestre de 2016.
para cada escollera. El concreto hidráulico para prefabri- LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
Obras de este tipo abren cada vez más los mares y
car los cubos que formarán las escolleras es de 10 cm de las costas al comercio mundial, fortaleciendo los lazos
asentamiento y resistencia a la compresión de 200 kg/cm2. y vínculos comerciales de México con los demás países
El transporte del concreto se realiza mediante unidades y dándole protagonismo en un mundo cada vez más
mezcladoras, a razón de 7 m3 por viaje. globalizado.
Patio de almacenamiento de las piezas masivas para la construcción de las escolleras.


50 internacional
Recorriendo la terminal más grande de Europa:
El Puerto de Rotterdam,
Holanda
Historia El puerto y el complejo industrial de Rotterdam se extienden

sobre más de 12.000 hectáreas.
El puerto holandés de Rotterdam está situado Skyscrapercity - Nemo
sobre uno de los brazos del Rin. Comenzó a ganar
importancia durante el siglo 14, cuando obtuvo Este último canal empezó a quedar insuficiente
privilegios como ciudad y fue creciendo tanto en debido a la gran cantidad de embarcaciones de ta-
tamaño como en tránsito de mercancía y buques. maño cada vez más grande. Por tal razón en 1866
Pero el mayor crecimiento significativo fue en 1830, se inició la excavación del nuevo canal Nieuwe
durante la revolución belga, cuando muchas empresas Waterweg, finalizado en 1872, que unió a Rotterdam
que se encontraban en otros puertos decidieron con Hoek van Holland, conectando la ciudad directa-
transferir sus buques y mercancías a Rotterdam. mente con el mar, lo cual abrió paso a buques de gran
Ese mismo año concluyó la construcción del canal envergadura. El desarrollo portuario más reciente se
entre Rotterdam y Hellevoersluit para abrir el acceso dio en 1956 con motivo del bloqueo temporal del
y salida al puerto, ya que el río Mosa, donde se canal de Suez. En Rotterdam se empezó a desarrollar
realizaban estas operaciones, empezó a sedimentarse el Europort que hacía al puerto aún más accesible
y a bloquear esta comunicación. para barcos de máximo tonelaje.

internacional 51
Importancia del Puerto Cifras significativas

Como ya hemos comentado anteriormente, su exce- Con más de 42 kilómetros de largo, Rotterdam es el
lente situación geogràfica es la principal razón de que puerto más grande de Europa y ocupa el octavo lugar
Rotterdam haya adquirido desde hace ya muchos años en el Mundo por el volumen de mercancía que maneja,
una importancia capital. más de 444,7 millones de toneladas métricas registra-
Sus magníficas conexiones con el resto del conti- das en 2014. Para ese mismo año el total de carga que
nente, tanto terrestres como fluviales, permiten que salió del puerto fueron 129,6 millones de toneladas
la carga que llega a Rotterdam en uno de los miles de métricas mientras que la carga que ingresó sumó 315,2
navíos que cada año operan en este puerto sea rápida- millones de toneladas métricas.
mente distribuída a sus destinatarios finales. En el 2014 transitaron por Rotterdam 7´386.528 de
La importancia de Rotterdam no radica tan sólo contenedores (tanto vacíos como cargados), un evidente
en ser el puerto de destino final de muchas de las aumento frente a los 7´006.598 de contenedores del año
mercancías que llegan en los navíos y que luego serán inmediatamente anterior. Medida en TEU, la carga que
distribuídas en diferentes puntos de Europa. pasó por los muelles del puerto holandés durante 2014
El puerto holandés también constituye la principal equivale a 12´304.876, con incremento de 683.830
ruta de ligación entre Reino Unido, la Península Ibérica TEU respecto a todo el 2013. Las cifras evidencian la
y resto de países mediterráneos con los países escandi- imponente infraestructura y logística que se maneja
navos y del Mar Báltico. diariamente en este puerto, pues si calculamos un pro-
Asimismo, gran parte de la mercancía que proviene medio de los contenedores y TEU operados en un día
del resto de los 4 continentes y que tiene como destino del año 2014, el tránsito fue de 53.949 contenedores, a
final cualquier país europeo, hace primero transbordo razón de 37,5 unidades por minuto.
en Rotterdam para luego embarcar en el navío que LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
finalmente le lleve a descargar en el puerto europeo Características

correspondiente. Igualmente constituye el puerto El puerto y el complejo industrial de Rotterdam se
de transbordo para muchas mercancías que tendrán extienden sobre más de 12.000 hectáreas que incluyen
como destino final cualquier punto del planeta. Así, la nueva zona de Massvlakte 2, los cuales están divi-
un contenedor puede embarcar en el puerto de Lisboa, Todas las instalaciones del didos en diferentes terminales y zonas de producción
navegar hasta Rotterdam y desde ahí tomar la ligación puerto están disponibles las que conforman un gran complejo de almacenaje de
24 horas del día durante todo
en un navío que lo transporte hasta Asia o África por el año. contenedores, mercancías líquidas y sólidas a granel,
poner tan sólo un ejemplo. Flickr - Frans Berkelaar más plantas de petroquímica.

52 internacional
La profundidad media en el Puerto de Rotterdam es Maasvlkte 2 es la nueva

ampliación ubicada en la zona
de 25 metros, por lo cual puede recibir naves de todos occidental del complejo
los calados. La longitud total de los muelles suma 74,3 marítimo, donde la profundidad
del agua llegaba a los 17
kilómetros que albergan hasta 18 embarcaderos y 93 metros. Un ambicioso proyecto
muelles internos. Todas las instalaciones están disponi- desarrolla las obras para
agregar 2.000 hectáreas a
bles las 24 horas del día, durante todo el año. la superficie del imponente
Entre la gran diversidad de servicios que ofrece puerto.
Flickr - Andre Skibinski
Rotterdam hay refinerías de petróleo y 11 tanques in-
dependientes para productos derivados. Para el manejo
especializado de químicos dispone de hasta 45 puntos,
5 refinerías de aceite vegetal y 6 plantas de biocombusti-
bles. Las capacidades de almacenaje para estos materiales
son, en millones de m3:
• Petróleo crudo: 14,5

• Derivados de los hidrocarburos: 12,9
• Productos químicos: 2,7
• Aceite vegetal y grasas: 1,2
Por su estratégica ubicación Rotterdam es la puerta

para la entrada y salida de mercancías más utilizada hoy
en día en Europa y es el punto de ingreso de productos Maasvlakte 2
consumidos por más de 350 millones de personas. La Este sector de Rotterdam es la nueva ampliación
diversidad y complejidad de sus actividades generaron ubicada en la zona occidental del complejo marítimo,
93.766 empleos directos e indirectos en el año 2013. donde la profundidad del agua llegaba a los 17 metros.
Un ambicioso proyecto desarrolla las obras para
Recorriendo el puerto agregar 2.000 hectáreas a la superficie del imponente
Dadas las grandes distancias entre los sectores urbanos y puerto.
las instalaciones portuarias, la ciudad de Rotterdam ofrece Esta expansión es imprescindible para satisfacer la
recorridos en diferentes tipos de embarcaciones tanto creciente demanda actual y futura, con lo cual Rótter-
para pasajeros y turistas como para empleados del puerto. dam mantendrá su condición como el puerto marítimo
Las principales rutas siguen el curso del Nieuwe Maas. líder en el continente europeo y en el Mundo.

Maasvlkte 2 está protegida por un male- Fuentes LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
cón blando y otro fuerte. El sector blando del

malecón está formado por playas y dunas, • www.portofrotterdam.com/en/Pages/default.aspx
y el duro por rocas, escombros, reciclado • www.portofrotterdam.com/en/Port/port-
de construcción y bloques de concreto. La
recuperación de tierra se realizó por medio
del dragado y compactación de la arena
statistics/Documents/Port-Statistics-2014/index.
html#1
• www.holandalatina.com/puerto-rotterdam-
AYCARDI
adyacente al mismo puerto. La mitad del europoort.htm
área ampliada será destinada a infraestruc- • suite101.net/article/el-puerto-de-rotterdam-
turas nuevas como rompeolas, canales, vías el-mas-importante-de-europa-a85851#.VaA-
férreas, carreteras y muelles. gfvl_Oko
El puerto holandés también

constituye la principal ruta de
ligación entre Reino Unido, la
Península Ibérica y resto de
países mediterráneos con los
países escandinavos y del Mar
Báltico.
Flickr - bert knottenbeld

54 PAVIMENTOS
Concepción y parámetros
de diseño de pisos y
pavimentos rígidos en
puertos
Ingeniero Diego Sánchez De Guzmán, MIC, MScIS
DS Concretos, Colombia
Los pisos pueden ser LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
exteriores o interiores
y, según su utilización,
pueden construirse sobre el
terreno (pisos subterráneos
y a nivel) o en edificaciones
elevadas (rampas de
acceso, edificios de
parqueaderos, o pisos
en losas de entrepiso o
aéreas, como es el caso de
los muelles).
Cortesía OHL Concesiones

PAVIMENTOS 55
Antecedentes lo que está plasmado en el diseño, las especificaciones

Los pisos y los pavimentos son tal vez las estructuras y los planos de detalle. Finalmente, la operación y el
artificiales más utilizadas por la humanidad desde la desempeño a lo largo del tiempo indicarán si se ha
antigüedad. En general, estas estructuras se conocen hecho lo correcto.
como pavimentos cuando se trata de calles, avenidas y Por lo anterior, el objetivo de este documento es re-
carreteras para vehículos convencionales; pero, cuando copilar la información teórica y práctica necesaria para
se hace referencia a calzadas exteriores peatonales, acometer de manera adecuada la selección, el diseño y
de parqueo, maniobras de vehículos, apilamiento de la construcción de pavimentos y pisos de concreto hi-
mercancías o a superficies de tránsito vehicular especial dráulico en instalaciones portuarias, tomando en consi-
en el interior de las edificaciones, estas estructuras se deración los métodos, los procedimientos, las prácticas
conocen más comúnmente como pisos. recomendables y las normas vigentes más usuales para
El sustrato de apoyo ofrece las condiciones de el mejor conocimiento y comportamiento de este tipo
soporte de los pisos y pavimentos; las capas que confor- de estructuras.
man la estructura constituyen la transición de las cargas
hacia el suelo, y la capa superior ofrece la superficie de
tránsito y de desgaste para la acción de las cargas. Sin
embargo, con frecuencia se da poca importancia a estos
hechos hasta cuando se presenta un deterioro que inco-
moda, dificulta el desplazamiento, genera inestabilidad
y cuesta dinero.
Además de los suelos y de las capas granulares, uno
de los materiales más utilizados hoy en día en la cons- LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
trucción de pavimentos y pisos es el concreto hidráulico

por su versatilidad, durabilidad y economía. Para el
caso particular de las instalaciones portuarias es común
encontrar circulaciones para vehículos convencionales
y para vehículos especiales (montacargas, grúas y
puente-grúas); patios de maniobras, y patios exteriores
para contenedores; bodegas de almacenamiento y talle-
res de mantenimiento, con pisos industriales interiores.
Los pavimentos y pisos vehiculares, como también
los pisos interiores de los edificios, exigen especial cui-
dado en su concepción y diseño, en la selección y uso de
materiales, y en los procesos constructivos para obtener Los pisos de concreto Consideraciones básicas – parámetros de
soportados sobre el terreno
un comportamiento satisfactorio durante su vida útil, y los pisos de concreto diseño
con bajos costos de mantenimiento. Sin embargo, con suspendidos se diseñan con Dentro de las consideraciones básicas para seleccionar,
métodos fundamentalmente
frecuencia se encuentra que estos pavimentos y pisos diferentes, pues obedecen concebir y diseñar un piso debe tenerse en cuenta, en
carecen de un diseño apropiado para las cargas de ser- a principios estructurales primera instancia, la condición de exposición (piso
diferentes.
vicio actuantes; reciben poca o ninguna atención en los Cortesía OHL Concesiones
exterior o interior); en segundo lugar, determinar si se
detalles, principalmente los geométricos (por lo general trata de una losa apoyada sobre el terreno o si, por el
no hay planos); se construyen con cualquier mezcla de contrario, es una losa suspendida y apoyada sobre pilas,
concreto, sin considerar aspectos tan elementales como columnas, vigas o muros; y en tercer lugar, cuáles son
una resistencia mínima a la flexión o la necesidad de las cargas de servicio y la naturaleza del pavimento o
mezclas de baja contracción; carecen de uniformidad del piso.
superficial, sobre todo en los pisos industriales; en ellos
no se aplican procedimientos adecuados de construc- Condición o sustrato de apoyo
ción y de control ni hay claridad sobre el tipo de acaba- Los pisos de concreto soportados sobre el terreno y los
do ni sobre el tratamiento que debe darse a la superficie. pisos de concreto suspendidos se diseñan con métodos
Para seleccionar el tipo de pavimento o de piso es fundamentalmente diferentes, pues obedecen a princi-
indispensable conocer las necesidades y requisitos del pios estructurales diferentes. Por ejemplo, la mayoría de
usuario, las características de los materiales de la zona y las losas de piso sobre el terreno se diseñan en función
las propiedades de la superficie. En la fase de diseño se de la resistencia a la flexión y la capacidad de soporte
determinan los espesores, la necesidad de refuerzo y los del terreno; cuando no hay altas cargas, el refuerzo es
detalles de la geometría del piso, incluyendo las juntas opcional y se utiliza para controlar el agrietamiento por
y el tratamiento que debe tener la superficie. Los proce- retracción, por gradientes térmicos y/o por cargas de
dimientos de construcción deben reflejar con fidelidad servicio.

56 PAVIMENTOS
Los pisos suspendidos, en contraste, casi siempre Todas las condiciones anteriores son fundamentales
se diseñan con refuerzo estructural o con preesfuerzo para definir la localización y la separación entre juntas
(pretensado o postensado); el concreto sólo se utiliza del pavimento o el piso, cuando se trata de losas sobre el
para resistir esfuerzos de compresión y de cortante, terreno o losas no adheridas sobre estructuras elevadas.
y el acero o los tendones de preesfuerzo resisten las Ante losas suspendidas, esta información es indispen-
fuerzas de tracción. A diferencia de los pisos soporta- sable para definir la localización de reforzamiento por
dos sobre el terreno –que usualmente no se conectan retracción y temperatura, y la disposición de juntas de
a la estructura de una edificación y se asimilan a una dilatación, entre secciones de las estructuras.
estructura flotante sobre la base de apoyo– los pisos De otra parte, las condiciones de exposición ayudan
suspendidos son parte integral de la estructura de una a definir las especificaciones por durabilidad de la
edificación y por ello se denominan losas de entrepiso estructura de concreto simple o reforzado. En ello se
o losas aéreas. Por lo tanto, las losas de este tipo deben incluyen las estipulaciones del reglamento NSR-10
diseñarse y construirse de acuerdo con las exigencias (Titulo C.4), o de los documentos ACI 318 (Capítulo
de las Normas Colombianas de Diseño y Construcción 4), ACI 360, y ACI 302, que se refieren a las categorías
Sismo-Resistente NSR-10, del documento ACI 318, y clases de exposición, y los requisitos para el concreto
o de otros. La selección de la losa de entrepiso más según la cada una. En el caso de instalaciones portuarias
adecuada depende de muchos factores, entre ellos la en ambientes marinos, la exposición a sulfatos, cloruros
luz entre apoyos, las cargas de servicio, la necesidad de y agua de mar son factores que determinan la calidad
controlar de flexiones, la disponibilidad de formaletas del concreto y los recubrimientos mínimos sobre el
y, por supuesto, los costos de la construcción. acero de refuerzo.
Condición de exposición Cargas de servicio y naturaleza del piso

Los pavimentos rígidos son, por lo general, exteriores y se Existen variadas alternativas para la selección y el diseño
pueden construir directamente sobre el terreno (vías en de un pavimento o un piso de concreto. Sin embargo,
cortes, terraplenes, explanadas y túneles) o sobre estruc- con frecuencia no todas son siempre válidas en un mis-
turas elevadas (puentes y viaductos). Los pisos pueden mo proyecto, por lo cual la concepción y el diseño del
ser exteriores o interiores y, según su utilización, pueden Las variables estructurales pavimento o del piso deben fundamentarse ante todo
construirse sobre el terreno (pisos subterráneos y a nivel) a tener en cuenta para en: las necesidades y deseos del usuario, el uso real que
proyectar un pavimento o
o en edificaciones elevadas (rampas de acceso, edificios un piso de concreto sobre el tendrá la obra, la resistencia estructural, las propiedades
de parqueaderos, o pisos en losas de entrepiso o aéreas, terreno parten básicamente del concreto, la presencia de grietas o de juntas, y las
de tres aspectos: la calidad
como es el caso de los muelles). Además, cuando se trata del terreno de fundación, propiedades de la superficie.
de un piso interior, en las condiciones de exposición se las cargas de servicio y la En cuanto a las necesidades y los deseos del usuario
localización y frecuencia de
debe verificar si existe o no un microclima artificial (aire las cargas. es indispensable saber cuáles son sus expectativas sobre
acondicionado, cámara de frío o cámara de congelados). Cortesía Daniela Valenzuela el funcionamiento del pavimento o el piso, la vida útil

PAVIMENTOS 57
de servicio que se espera, el área, las consideraciones Parámetros particulares para losas sobre el terreno
estéticas y el mantenimiento que necesita. Sobre el uso, Las variables estructurales a tener en cuenta para proyec-
hay que conocer cuáles serán las cargas reales que so- tar un pavimento o un piso de concreto sobre el terreno
portará el pavimento o el piso (tráfico peatonal, tráfico parten básicamente de tres aspectos: la calidad del terreno
vehicular, almacenamiento, cargas puntuales, cargas de de fundación, las cargas de servicio y la localización y
columnas, entre otras) y las condiciones de operación frecuencia de las cargas. A partir de ellos y del tipo de con-
(acciones mecánicas, físicas, químicas, y/o biológicas). creto que se utilice, se obtienen entonces las características
La resistencia estructural es función del tipo de de la estructura: el espesor y dimensiones de las losas y la
pavimento (vehicular convencional u otro) o de piso necesidad de disponer las capas de base y/o de sub-base.
(peatonal, industrial, no industrial, o especial para Para los pavimentos de vehículos convencionales
altas cargas), y de la naturaleza del mismo (losa sobre pesados (tracto-camiones tridem, por ejemplo), en la
el terreno, piso suspendido, de una capa, de dos capas, actualidad se prefiere el método de AASHTO, denomi-
adheridas o no adheridas). Las propiedades del con- nado Interim Mechanistic Empirical Pavement Design,
creto se refieren a las características y propiedades del considerado como el procedimiento más ventajoso para
material en estado plástico (manejo según el sistema de espesores mayores a 150 mm (6”) y tráfico pesado.
construcción y las condiciones de obra), durante el fra- En la actualidad existen variados tipos de pisos de
guado (técnicas de acabado, protección, y aserrado de concreto sobre el terreno. Uno de los aspectos más es-
juntas), y en estado endurecido (todas las prestaciones tudiados antes de la concepción y el diseño de un piso
necesarias durante su vida útil de servicio: resistencia, es el sistema constructivo. Dependiendo de él se elige
contracción, durabilidad a agentes químicos, deterioro el espesor del piso, se determina el refuerzo, se evalúa
y/o desgaste superficial). la necesidad y espaciamiento de juntas y se definen
La presencia de grietas y/o de juntas obedece al otros detalles como el acabado y los tratamientos de
tipo de losa (de concreto simple, de concreto con superficie. Las alternativas disponibles incluyen las si-
armadura distribuida por retracción y temperatura, guientes posibilidades, identificadas en el documento
de contracción compensada, de concreto postensado, ACI 360R - Diseño de losas sobre el terreno.
de concreto ligeramente reforzado, estructuralmente
reforzada, o de concreto reforzado con fibras metálicas a. Concreto simple.
o sintéticas). Las propiedades de la superficie incluyen b. Refuerzo por retracción y temperatura.
esencialmente la planitud y nivelación, la dureza, la c. Losa estructural con refuerzo continuo.
limpieza, el color, la textura, la iluminación y la reflec- d. Refuerzo de contracción controlada.
tividad, entre otras. e. Postensado .
f. Concreto fibro-reforzado con fibras metálicas.
Construcción de losas de concreto simple con juntas. g. Concreto fibro-reforzado con fibras sintéticas.
Flickr - WSDOT h. Losas estructuralmente reforzadas según NSR-10.

58 PAVIMENTOS
Losas de concreto simple con juntas Desde luego, esta medida de atenuación de los cam-
Son los pisos de concreto más económicos y sencillos bios volumétricos que experimenta el concreto permite
de construir. Están diseñados para permanecer sin aumentar la separación entre juntas; la recomendación
agrietamiento por cargas de servicio sobre su superficie. más usual es entre 24 y 36 veces el espesor de la losa.
Al ser de concreto simple, se controla el fisuramiento Cuando no hay gradientes importantes de temperatura
mediante la disposición y ejecución de juntas ortogo- (interior de las edificaciones), lo usual es utilizar una
nales entre sí. Dependiendo de su función, estas juntas separación de juntas comprendida entre 30 y 36 veces
(longitudinales y transversales), dependiendo de su el espesor de la losa. Sin embargo, bajo condiciones
función, pueden ser de construcción, de contracción extremas de temperatura en un mismo día y el piso
(control de la contracción y del alabeo), de dilatación es exterior, se recomienda una separación entre juntas
(expansión), o de aislamiento. comprendida entre 24 y 30 veces el espesor de la losa.
La separación entre juntas suele estar relacionada La función principal del refuerzo distribuido en losas
con el espesor de la losa. En países tropicales –donde la de concreto sobre el terreno es mantener cerradas las
contracción por secado puede ser intensa o los ciclos de caras fracturadas de las fisuras que pueden ocurrir por
dilatación y contracción por temperatura frecuentes– la las siguientes causas:
práctica ha demostrado que la distancia entre ellas debe
ser entre 20 y 24 veces el espesor de la losa para los casos a. El espaciamiento entre juntas excede 30 veces el
en que no hay gradientes importantes de temperatura, espesor de la losa, o 4,5 m, entendiendo que se debe
como suele suceder en el interior de las edificaciones; lo escoger el menor valor de los dos.
aconsejable es un máximo de 5 m. Sin embargo, cuando b. Los paños tienen formas irregulares.
el piso se encuentra en el exterior y hay variaciones ex- c. Los paños contienen ángulos que penetran en sus
tremas de temperatura en un mismo día, se recomienda LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
bordes.
que la separación entre juntas se reduzca a entre 15 y d. Puede haber movimientos en el suelo.
20 veces el espesor de la losa, siendo aconsejable un
máximo de 4 m. De otra parte, como regla general debe Como regla general, y por facilidad de construc-
procurarse que las losas formadas tengan una geometría ción, lo más recomendable es que las losas formadas
lo más cuadrada posible, procurando que la relación tengan geometría cuadrada, lo cual implica que tanto
entre los lados de las mismas no rebase de 1:1,25. el refuerzo longitudinal como el refuerzo transversal
El concreto suele elaborarse con cemento tipo UG, sean iguales (malla plana electro-soldada). Sin embar-
u ocasionalmente con cemento tipo MRS. Las losas go, si la disposición ortogonal de las juntas da lugar
pueden transferir las cargas por trabazón de agregados a losas rectangulares, debe procurarse que la relación
(tráfico ligero) cuando se trata de juntas de contracción; entre los lados de las mismas no rebase de 1:1,25.
mediante llaves “machihembradas”, en el caso de juntas Desde luego, en tales casos la cuantía del refuerzo es
de construcción (para espesores de más de 250 mm); o diferente en cada sentido.
mediante la utilización de pasadores de transferencia de La proporción de acero suele determinarse me-
carga (cuando el tráfico es pesado o el soporte es de baja diante la “ecuación de arrastre”, y frecuentemente
capacidad), para mejorar la eficiencia en la transferencia está comprendida entre el 0,05% y el 0,15%. Esta
de cargas entre losas, tanto en las juntas de contracción cuantía no previene el agrietamiento (simplemente
como en las juntas de construcción. lo controla), ni eleva significativamente la capacidad
de soportar carga: su función se reduce a controlar la
Losas con refuerzo sólo para retracción y retracción por fraguado y la variación por tempera-
temperatura tura. La capa de refuerzo distribuido por retracción y
Estos pisos son similares a los arriba descritos, pero la temperatura debe ubicarse generalmente 50 mm por
diferencia estriba en que disponen de una armadura no- debajo de la superficie superior del piso, y también
minal de refuerzo distribuido, ubicada idealmente en el debe mantenerse asegurada en esta posición mediante
tercio superior de la losa o al menos en la mitad superior el empleo de separadores adecuados.
del espesor de la losa (por encima del eje neutro). La ar- En este caso, el concreto también se elabora por
madura actúa como elemento de control de los efectos lo general con cemento tipo UG y ocasionalmente
de la retracción y de la temperatura que son propios con cemento tipo MRS. Para este tipo de pisos, la
del concreto y que pueden causar fisuración. Como el armadura de retracción y de temperatura puede
refuerzo debe ser suficientemente rígido para que que- disponerse en forma continua (hasta por 12 o 18 m,
de adecuadamente colocado, es común el uso de mallas dependiendo del espesor) o puede interrumpirse en
de refuerzo electro-soldadas o mallas planas, provistas cada junta. En el primer caso, el más frecuente, las
de alambres de acero dispuestos ortogonalmente y cuya juntas transversales se ejecutan mediante aserrado, o
referencia obedece a la calidad del acero, el diámetro del bien en fresco con inductores colocados en la base
alambre y las distancias entre los alambres. de apoyo a una distancia no superior a 6 m; y cada

tres losas se interrumpe la armadura con el objeto de disponer
una junta de contracción con pasadores (junta de control). Para
pisos de este tipo, la armadura de retracción y de temperatura
debe interrumpirse a una distancia aproximada de 75 mm del
borde de las juntas de expansión transversales y de las juntas de
construcción longitudinales. El ancho del carril de vaciado entre
juntas longitudinales debe ser igual a la separación entre juntas
de contracción transversales.
En el segundo caso la armadura no se dispone de manera
continua sino que se interrumpe en cada junta, donde pueden
disponerse pasadores de transferencia de carga si son necesarios.
Para este tipo de pisos, la armadura de retracción y de temperatura
también debe interrumpirse a distancia aproximada de 75 mm del
borde de las juntas de contracción, de construcción, de dilatación
o de aislamiento. Sin embargo, este sistema es poco práctico y de
construcción costosa, por cuanto implica el armado de cada losa
por separado.
Losas en concreto de contracción

compensada
El concreto que se denomina de contracción controlada se
prepara con un aditivo compensador de la contracción o con LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
cemento tipo K (sin contracciones), regulado por la norma

ASTM C 845. Este concreto, antes de experimentar la contrac-
ción propia de su naturaleza, se expande (gracias al aditivo
compensador o al cemento tipo K), en dimensión ligeramente
superior a la contracción que normalmente experimentaría por
secado.
SOLETANCHE
De todas maneras estos pisos necesitan un acero de refuerzo
distribuido por retracción y temperatura, en cuantía comprendi-
da entre el 0,15% y el 0,20%, que debe colocarse hacia la mitad
superior del espesor de la losa (por encima del eje neutro), con el
objeto de limitar la expansión inicial y para restringir la posterior
contracción de la losa por secado. En este caso también debe
mantenerse asegurada la posición del acero de refuerzo mediante
el uso de separadores adecuados. De igual manera, es muy im-
portante que las losas se encuentren adecuadamente aisladas de
todos los elementos fijos que perforan el piso tales como colum-
nas, rejillas, tapas de cajas de inspección, vigas, cimientos peri-
metrales u otros, mediante un material compresible que permita
la libre expansión de las losas. La base de apoyo también debe ser
cuidadosamente preparada para disminuir el rozamiento entre la
base de apoyo y la superficie inferior de la losa.
Con este tipo de concreto se deben construir pisos en el inte-
rior de estructuras cerradas o donde los cambios de temperatura
son pequeños. La mezcla se puede colocar en áreas tan amplias
como 1.500 m2 sin necesidad de disponer juntas. La separación
entre juntas para este tipo de pisos puede estar comprendida
entre 30 m y 60 m, y las losas deben ser tan cuadradas como
sea posible. Donde la contracción por secado puede ser intensa
o sean frecuentes los ciclos de dilatación y contracción por tem-
peratura, la experiencia recomienda que la máxima separación
entre juntas de expansión sea de 30 m. Para los casos en que
no hay gradientes importantes de temperatura o fluctuaciones
significativas de la humedad, se aconsejan separaciones entre
45 m y 60 m.
60 PAVIMENTOS
El diseño de espesores en losas de este tipo sigue mente rentables a partir de los 100 m de longitud o
los mismos criterios que para las losas de concreto sobre suelos de mala calidad. La separación de juntas
simple o reforzado. Las juntas de construcción, como puede variar entre 60 m y 150 m, y la separación de
en los otros tipos de losas, deben diseñarse y detallarse tendones aproximadamente cada 750 mm.
como juntas de expansión. Y si se necesita transferir Por lo general, el concreto se elabora con cemento
cargas entre losas, deben utilizarse platinas deslizantes tipo UG y u ocasionalmente con cemento tipo MRS.
en vez de barras de acero. El diseño de estas losas se Sin embargo, se requieren técnicas especiales y secuen-
considera dentro del documento ACI 223 Práctica cias programadas del preesfuerzo de los tendones. El
Estándar para el uso del Concreto de Contracción preesfuerzo usual está entre 0,7 y 1,7 MPa. Para evitar
Compensada. la aparición de fisuras antes de aplicar el preesfuerzo,
el postensado se realiza por lo general en dos etapas.
Losas de concreto postensado Una primera, que se hace cuando el concreto alcanza
La tecnología del postensado aplicado a losas de una resistencia a la compresión del orden de 10 MPa,
concreto apoyadas sobre el terreno fue desarrollada en la cual se presionan parcialmente los tendones; y
en la década de 1960. Estos pisos contienen tendones una segunda, que se efectúa cuando el concreto alcanza
o cables no adheridos, los cuales son postensados y la resistencia especificada y en ella se aplica la porción
posteriormente anclados una vez el concreto haya faltante del preesfuerzo.
adquirido resistencia suficiente para contrarrestar la Como ocurre frente a las losas de concreto de con-
fuerza en el anclaje. Con este procedimiento, la losa tracción controlada, es de particular importancia que
se somete a compresión neutralizando las tracciones el piso se encuentre adecuadamente aislado de todos
ocasionadas por la contracción de secado, los gra- los elementos fijos abarcados por él: columnas, rejillas,
dientes térmicos y las cargas del tráfico, evitando así Construcción de pisos tapas de cajas de inspección, vigas, cimientos perime-
industriales paraDEbodegas.
LA REVISTA LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
la aparición de fisuras y grietas. FLICKR - USACE trales u otros, mediante un material compresible que
permita el libre movimiento de la losa a preesforzar.
La base de apoyo también debe ser cuidadosamente
preparada para minimizar el coeficiente de fricción
entre la base de apoyo y la superficie inferior de la losa.
Además, el concreto debe estar muy bien compactado
alrededor de los anclajes para prevenir roturas como
consecuencia de las elevadas tensiones en el área.
Losas de concreto reforzado con fibras

En la construcción de pisos industriales de concreto
se ha generalizado el uso de fibras sintéticas (princi-
palmente de polipropileno y nylon), fibras de vidrio,
fibras metálicas, o combinaciones de fibras sintéticas y
metálicas como micro-refuerzo y macro-refuerzo de las
losas, con el objeto de mejorar algunas propiedades del
concreto y, en consecuencia, ciertas características de
las losas de concreto sobre terreno.
Estas fibras pueden utilizarse en el concreto simple,
en el concreto reforzado o en el concreto preesforzado.
Según su funcionamiento en la matriz del concreto,
las fibras se clasifican en dos grandes grupos: las
que controlan exclusivamente la retracción plástica
(micro-refuerzo), como las de nylon o de polipropileno
Esta técnica del preesfuerzo no sólo incrementa el convencional; y las que controlan los efectos de la
módulo de rotura efectivo, sino que también permite retracción y la temperatura o pueden mejorar el des-
una más amplia separación de juntas de construcción empeño ante la fatiga y los impactos (macro-refuerzo),
sin juntas intermedias de contracción. El preesfuerzo como las metálicas o las fibras de polipropileno de
puede efectuarse en una o en dos direcciones, según alta densidad. Una característica física importante de
el largo y el ancho del área de vaciado. El diseño de las fibras es la llamada “relación de aspecto”, que es la
espesores para este tipo de losas sigue los mismos proporción que existe entre la longitud y el diámetro
criterios que para las losas ya descritas, pero el prees- (o espesor) de una fibra. En general, esta relación varía
fuerzo suele permitir reducir ligeramente el espesor desde 30 –para algunas fibras de acero– hasta 300 para
de la losa. Los pisos postensados son económica- ciertas fibras sintéticas.

Las fibras sintéticas están reguladas por En consecuencia, por lo general se
la norma ASTM C 1116. Cuando se usan forman fisuras transversales a distancias
como micro-refuerzo, su proporción varía comprendidas entre 0,5 y 2,5 m, que se
entre 0,6 y 1,0 kg/m3 de concreto. Pero su mantienen cerradas o con aberturas infe-
mayor ventaja estriba que, cundo se usan riores a 0,5 mm. Por lo tanto, en losas de
como macro-refuerzo, la dosis es mucho este tipo las únicas juntas que se disponen
más baja que la de las fibras metálicas (pue- son las de aislamiento, y aquellas juntas
den variar entre 2,0 kg/m3 y 10 kg/m3), y transversales y longitudinales que se re-
no experimentan corrosión. quieren para la construcción del piso.
El uso de fibras metálicas en el con- La cuantía de acero suele estar com-
creto incrementa el módulo de rotura prendida entre 0,6% y 0,7%, para el caso
(resistencia a la flexión, que se mide de pisos expuestos a la intemperie con
según la norma ASTM C 1018), aumenta elevadas fluctuaciones térmicas y con
sustancialmente el módulo de elastici- altas cargas de diseño, como es el caso
dad y mejora otras propiedades como de puertos marítimos y fluviales, plata-
la ductilidad, la dureza, la resistencia formas de aeropuertos, muelles de carga
al impacto, la resistencia a la fatiga y el y descarga, patios de contenedores, etc.
comportamiento ante el choque térmico. En pisos industriales con altas cargas de
También contribuye significativamente a diseño pero cubiertos, la cuantía de acero
controlar el fisuramiento por la contrac- puede oscilar entre 0,5% y 0,6%.
ción de secado. Las fibras metálicas están Según la magnitud del refuerzo, pue-
reguladas por la norma ASTM C 820. den usarse una o LAdos capas de refuerzo
El Comité ACI 544 ha publicado varios en forma de barras o mallas electro-

documentos que incluyen una guía de es- soldadas. Cuando son dos capas, el acero
pecificaciones de diseño y detalles sobre debe ser cuidadosamente colocado y
TUBOX
el concreto reforzado con fibras. fijado de acuerdo con los requerimientos
En general, para los concretos fibro- del diseño. Para que la armadura efectúe
reforzados, el espaciamiento de juntas un “cosido” eficaz de las fisuras que se
puede aumentarse en relación con un presenten, es recomendable que la capa
piso equivalente de concreto reforzado superior se sitúe cerca de la superficie
convencionalmente. Usualmente se pero respetando el recubrimiento mínimo
sugiere hasta un máximo de 40 veces exigido por las normas. El recubrimiento
el espesor de la losa. De otra parte, mínimo sobre el acero de refuerzo debe
algunos diseñadores y constructores ser de 38,1 mm (1-½”), cuando no hay
sostienen que el espaciamiento entre acabado superficial; pero cuando sí hay
juntas se puede extender entre 50% y acabado se permite un recubrimiento mí-
100% cuando se usan fibras metálicas, nimo de 25,4 mm (1”). De todas maneras,
en comparación con un piso reforzado lo más recomendable es que la armadura
convencionalmente. El aserrado de se sitúe a unos 50 mm de profundidad
juntas debe profundizarse como mínimo bajo la superficie superior del piso.
1/3 del espesor de la losa, a diferencia de Las principales ventajas derivadas de
la profundidad de ¼ que generalmente esta técnica estriban en que el piso puede
se usa para pisos de concreto reforzado construirse con muy pocas juntas, el diseño
convencionalmente. estructural se simplifica y es posible utilizar
losas de espesores menores. Del mismo
Losas estructuralmente modo, el desempeño del piso es mejor y el
reforzadas costo de mantenimiento inferior al de un
En estos pisos se utiliza armadura de refuer- piso con juntas. De todas maneras, la exis-
zo en cuantía muy superior a la de los pisos tencia de fisuras puede aumentar el riesgo
armados con juntas, con el objeto de reforzar de deterioro por penetración de agentes
estructuralmente la losa y no disponer de agresivos que disminuyen la durabilidad
juntas transversales. Es decir, estas losas se del piso, además de afectar la estética del
diferencian de las previamente descritas en acabado. Como en los casos anteriores,
que el diseño permite el fisuramiento inten- el concreto se elabora por lo general con
cionado bajo cierto nivel de cargas aplicadas cemento tipo UG, y ocasionalmente con
en la superficie. cemento tipo MRS.

62 reportaje
La ingeniera Ilya de
Marotta es la actual
Vicepresidenta Ejecutiva
de Ingeniería y Adminis-
tración de Programas de
la ACP.
Ilya de Marotta:
La mujer al frente de la
ingeniería de ampliación
en el Canal de Panamá
habla de sus experiencias y
avances del proyecto
Fotos: Cortesía Autoridad Canal de Panamá

reportaje 63
Pocos han llegado a conocer el Canal de Panamá como lo ha hecho durante treinta
años la Ingeniera Ilya de Marotta: recién graduada como ingeniera marina en Texas
A&M, se vinculó a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) con un trabajo temporal
en el astillero del Canal para seguir en la división de dragados y pasar a ser ingeniera
evaluadora, coordinadora del programa de inversiones e integrante del grupo que
lideró el plan maestro de desarrollo del Canal. Hoy es Vicepresidenta Ejecutiva de
Ingeniería y Administración de Programas de la ACP y compartió con Noticreto un
espacio sobre uno de los proyectos más grandes que se están desarrollando en la
actualidad.
“Siempre que aparece un reto nuevo o algo diferente, Estar al frente de una obra tan emblemática
¡pues yo me apunto!” –dice, entre risas, la ingeniera Ilya “Cuando uno ve la magnitud de este proyecto y la
de Marotta, Vicepresidenta Ejecutiva de Ingeniería y interacción de tantas personas, cuando lo compara con
Administración de Programas de la ACP. “Trabajé en el la construcción original del Canal, ahí es donde se com-
programa de Ampliación del Canal, en la propuesta del prende la importancia que tiene”, comenta la ingeniera.
plan maestro del 2002 al 2006 que debía ser aprobado Añade que “ha sido emocionante haberlo visto crecer
por referéndum. Viajamos por todo el país para fami- desde cuando era un plan hasta la estructura física que
liarizar a la gente con el plan antes de votar, y luego ya está ahí afuera, haber vivido la fabricación de las
se creó una oficina para poner en marcha las obras: compuertas, cómo se transportaron, cómo se instalaron
la estructura organizacional, el tipo de contratos que y cómo se mueven ahora, haber podido contemplar la
íbamos a firmar. Cuando se aprobó en el referéndum magnitud de la logística, pasar por negociaciones muy
creamos la Vicepresidencia de Ingeniería que iba a ma- difíciles y todo lo que el contratista ha tenido que poner a
nejar el proyecto, y allí quedé trabajando como gerente funcionar, haber trabajado con tantas culturas porque los
de control de recursos y administración de programa. diseños se hicieron en España, Italia, Holanda, Argentina,
Después me encargaron de reemplazar al vicepresidente Chicago y las válvulas se fabricaron en Corea. Todo me ha
cuando lo promovieron como administrador. Así que enriquecido en lo profesional y lo personal. Es un sueño
siempre he mantenido un compromiso con la Amplia- El proyecto ya tiene un para cualquier ingeniero, pero al mismo tiempo es una
ción del Canal”. 90% de avance. lección de humildad”.

64 reportaje
La primera mujer en un alto cargo en la his- Así van las obras de ampliación del Canal
toria del Canal El proyecto ya tiene un 90% de avance. En palabras
Al hablar con la ingeniera acerca de ser la primera mujer de la ingeniera de Marotta “es maravilloso ver agua en
en ocupar un alto cargo en la historia del Canal de Pana- las esclusas cuando ya pasó la etapa de vaciar grandes
má comenta que “no es fácil para las mujeres ocupar altos volúmenes de concreto. A la fecha, las esclusas están cerca
cargos y mucha gente piensa que uno tiene que renunciar a del 90%, al Atlántico lo llenamos el 11 de julio y al Pacífico
ser madre o a ser esposa. Pero sí se puede, aunque haya que el 22, ya probamos dos compuertas en el Pacífico y dos en
combinar tantas cosas. Trato de ser un ejemplo para otras el Atlántico y se están moviendo bien. Están instaladas
mujeres, mostrar que sí puedes lograrlo, no te rindas, no te todas las válvulas, ya terminamos la presa del Canal de
des por vencida. Es algo que uno logra con el respaldo de Acceso al Pacífico (PAC 4), que fue un pequeño dolor de
otras personas, en mi caso con el apoyo de mi esposo que cabeza, y nada más falta excavar dos millones de metros
siempre ha estado ahí conmigo”. cúbicos. Todavía debemos instalar el sistema integrado de
Pero no todo ha sido color de rosas. En los astilleros controles. Seguimos trabajando en finalizar edificios, en
del Canal tienen buzos para hacer ciertas inspecciones instalar servicios, fibra óptica, cableado eléctrico, tuberías
submarinas, y un día abrieron un puesto de buzo. “Yo de agua. En mayo abrimos las cámaras para que todo el
he buceado toda la vida, me encanta y me presenté, pero que quisiera venir a caminar por el fondo del Canal sintie-
me negaron el puesto por ser mujer. Eso fue frustrante. Y ra la magnitud del proyecto. Los dragados están listos, las
tengo otra experiencia: un día encontré a un ingeniero belga excavaciones prácticamente terminadas, vamos muy bien.
que me respeta mucho, y me preguntó si me interesaba la Me gusta mucho ir a la obra porque cuando tú ves esa
Vicepresidencia de Ingeniería, que quedaba vacante. “¡Por construcción tan gigantesca, los problemas en la oficina y
supuesto que sí!”, le respondí. “Si pero tú eres mujer!”, me las dificultades cotidianas te parecen insignificantes”.
respondió, a lo que le contesté “si, pero eso no tiene nada LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
que ver, yo puedo hacerlo”; “si, pero estas casada” me dijo, El concreto en la obra
le digo: “mi esposo me apoya al 100%”, me dice: “pero tienes A la fecha se han vaciado 4,4 millones de metros
3 hijos!”, le digo: “si pero ellos son adolescentes, yo no tengo cúbicos de concreto: 2,4 millones en el Pacífico y 2
ningún problema” y me dice: “pero es un mundo de hombres millones en el Atlántico. “Uno de los primeros desafíos
y de construcción, contratistas” a lo que le digo: “si, pero yo que tuvimos fue que el contratista lograra la mezcla de
Toda la materia prima que
tengo toda la capacidad”, y finaliza diciéndome: “vas a tener se usó, la arcilla y el basalto concreto adecuada para cumplir con los cien años de vida
que hacer mucho “lobbying”. Bueno, y aquí estoy. Para mí es eran del sitio y los puntos estipulados; la mezcla que diseñaron cumplía pero era
de disposición de material
una bendición, un logro. Estoy muy agradecida con Dios y estaban dentro de la zona de demasiado rígida y hubo muchos problemas con la vibra-
con mis jefes que confiaron en mí”, resalta. la obra. ción, con la selección del equipo que se iba a usar para
los vaciados. Y así el contratista fue ensayando distintas
fórmulas hasta conseguir un concreto más bombeable,
más fácil para colocar y para vibrar. Nunca hubo proble-
mas con el abastecimiento, el basalto y el cemento siempre
estuvieron ahí. El vaciado comenzó primero en el Atlántico
con tres meses de desfase, pero ahora tiene menos de un
mes de retraso. El Pacífico requiere más concreto porque
tenemos dos muros de aproximación en vez de uno, y la
condición sísmica del Pacífico es más difícil. Tuvimos algu-
nas dificultades de calidad, no tanto del concreto sino del
vaciado, y el contratista invirtió mucho tiempo y dinero
en reparar el concreto que tenía defectos, pero bueno, esa
es una meta superada. Fue un reto grande porque todo se
hizo en sitio, las plantas enormes de concreto estaban ahí,
y se mantuvo la temperatura adecuada para el vaciado”,
comenta.
A la fecha se han vaciado 4,4

millones de metros cúbicos
de concreto: 2,4 millones en el
Pacífico y 2 millones en el
Atlántico.
Las enormes compuertas
El diseño de las compuertas se hizo en Holanda y se
le entregó al fabricante, permitiéndole hacer algunos
cambios para agilizar la construcción. Para Ia ingeniera
“fue muy interesante ir a Italia y ver la producción de las
compuertas, 16 estructuras monstruosas, y ver un trabajo
muy bien coordinado, muy bien logrado. Después, los cálculos
que hicieron para traer las compuertas en buques sometidos
a vientos y corrientes. Los muelles donde desembarcaron las
compuertas tuvieron que levantarse sobre 140 pilotes de 30
metros de profundidad de concreto reforzado. Dentro de las
cámaras del canal hubo que construir carreteras y rampas
de concreto armado de gran espesor para poder mover las
compuertas en seco”.
Otros retos
El proyecto ha tenido grandes retos como el de lograr
filtros diferentes para distintas presas, sobre todo la de
PAC 4, que tuvo un retraso de dos años. “A veces uno
piensa más en los desafíos técnicos que en los culturales,
que pueden resultar ser los más difíciles de resolver. Por
ejemplo, todo el mundo llega con sus problemas para que LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN
uno los apoye porque nuestro papel es facilitar la vida a los

demás, buscar siempre una solución, ser una mediadora
entre contratista y la ACP. El reto es mantener la dulzura
del carácter todos los días. Todo para construir el proyecto
en el tiempo más breve posible dentro del presupuesto, con
calidad excelente”.
Cultura de “Cero Papel”

En el proyecto ha sido muy interesante el sistema de
manejo de información PMIS (Program Management
Information System). “Lo desarrollamos para la obra y
con el contratista mantenemos información en su mayoría
electrónica, minimizando el uso de papel. Usamos progra-
mas para el manejo de contratos, programación y manejo
de riesgos, manejo de cronogramas. Toda la documentación
está en línea y todo se mide de manera homogénea dentro del
programa. Esto resultó ser una buena herramienta”.
Minimizando los impactos sociales

y ambientales
El aspecto social-ambiental siempre tuvo prioridad
para la ACP. Además ha tenido el seguimiento de las
agencias multilaterales que facilitaron un préstamo para
la ejecución de la obra. “Antes de adjudicar contratos
hicimos estudios ambientales, tuvimos un plan de monitoreo
de calidad del aire, del ruido, un plan de reforestación en que
por cada hectárea talada reforestamos el doble en parques
nacionales, en coordinación con la Asociación Nacional del
Ambiente (hoy Ministerio de Ambiente), y todo el tiempo
estamos monitoreando la calidad del agua”, comenta.
El proyecto se desarrolló en territorio patrimonial de
la ACP, por lo que no hubo desplazamientos de comu-
nidades ni muchas personas afectadas. Toda la materia
prima que se usó, la arcilla y el basalto eran del sitio
66 reportaje
y los puntos de disposición de material estaban dentro ¿Cuándo tienen previsto poner en servicio el
de la zona de la obra. Tal vez las mayores afectaciones tercer juego de esclusas?
a las comunidades hayan sido el ruido ocasionado por De acuerdo con los cronogramas “pensamos que en
las actividades de perforación y voladura, sobre todo en enero próximo podría transitar el primer barco como
el Pacífico, y el transporte de material y equipo de los parte del entrenamiento de nuestros prácticos y nuestros
puertos al proyecto. El contratista hizo un campamento remolcadores. En abril de 2016 debemos estar en opera-
en el Atlántico para sus trabajadores, con el fin de tener ción comercial”.
cercana la mano de obra.
¿De qué depende la capacidad de
los canales?
Este proyecto se desarrolló precisamente porque el
Canal existente estaba copado al máximo y por la
creciente demanda, además de que los barcos estaban
aumentando en tamaño. “Al planear la ampliación bus-
camos las dimensiones ideales porque, como se sabe, hay
barcos que no pueden pasar por el tercer juego de esclusas,
pero son de un mercado diferente al de Panamá. Entonces
quisimos un proyecto financieramente viable, que nos
mantuviera como fuertes competidores en el mercado.
Muchos tipos de buques como los Panamax dependieron
del tamaño de la esclusa del Canal original. Ahora que
aumentamos el tamaño, los armadores están pensando:
bueno, ahora no voy a fabricar buques más grandes

sino que me quedo con la capacidad del tercer juego de
esclusas. Así pensamos que hemos fijado un estándar para
un periodo de tiempo viable. Pero tenemos claro que no
todo depende del Canal sino de los puertos a donde estos
barcos llegan, del calado que tienen, de la capacidad de las
grúas. Es un sistema complejo que no se puede cambiar
Finalmente añade la ingeniera que el Canal de Pana- de la noche a la mañana, sin embargo, sabemos que si el
má cuenta con un procedimiento para el manejo de los El proyecto se desarrolló tamaño de los barcos sigue creciendo y copamos este tercer
porque el Canal existente
recursos culturales encontrados en áreas del Programa estaba copado al máximo y juego de esclusas, es factible hacer un cuarto juego y ya
de Ampliación que señala que la ACP, como promotora por la demanda existente. hemos reservado los terrenos correspondientes”.
del proyecto, protegerá todos los hallazgos de interés
cultural, arqueológico o paleontológico, hasta su entrega El Canal de Panamá y la eventual
formal a la autoridad competente. De allí que se cuente construcción de un canal por Nicaragua
con un arqueólogo contratado para las prospecciones Al respecto la ingeniera De Marotta comenta que “nos
arqueológicas y se trabaje de la mano del Instituto quitaría mercado, si algún día lo construyen. Sería una
Smithsonian de Investigaciones Tropicales (STRI) para competencia adicional a la de Suez o al sistema intermo-
el tema paleontológico. dal de los Estados Unidos. El canal por Nicaragua es una
obra que va a tener 280 kilómetros de largo mientras que
Proyecciones futuras del Canal el nuestro tiene sólo 80 kilómetros, habrá que ver cuánto
A corto plazo se está construyendo un puente en el tiempo va a tardar un buque en transitar por allí, sin
Atlántico y licitando un vertedero nuevo para el lago hablar del costo del peaje”.
Gatún, más que nada para mitigar riesgos de crecida.
Se está ensanchando a 300 metros la entrada Pacífica Colombia y el canal ampliado
para ir aumentando la capacidad del Canal, que siempre En toda América del Sur, Colombia es uno de los
se está reinventando. También se trabaja con tierras países que más se impacta por el Canal. Con las
recuperadas porque muchas áreas de disposición de economías de escala debe abaratar costos para los
materiales de la obra fueron terrenos de las bases mi- importadores y exportadores. Se está abriendo un
litares de Estados Unidos. “Como era tierra no utilizable, mercado nuevo que estará pasando por el Canal, al
limpiamos la superficie y después rellenamos 20 metros de cual Colombia podrá sacarle provecho. “Esperamos
altura. Pensamos desarrollar estos terrenos en parques logís- que los países sudamericanos aprovechen las ventajas del
ticos, en terminales para gas natural licuado y en estaciones Canal ampliado que les puede abaratar costos y hacerlos
de embarque y desembarque de vehículos. También estamos más competitivos, especialmente ante Estados Unidos y
analizando el desarrollo de un puerto en el Pacífico”. Asia”, añade.

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“Cada día me tenso un poquito porque ahora todo tiene que entrar como
mano en guante. Antes yo me repetía: este proyecto va bien, este proyecto
va bien… Ahora todo tiene que estar junto a la vez, y es emocionante,
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• Siga el desarrollo de la industria y del mercado
• Consolide su relacionamiento con actuales proveedores
pero a la vez algo estresante porque ya no tienes el beneficio del tiempo,
sino que ahora tenemos que aterrizar el proyecto. Pero me queda un gran
sentimiento de misión cumplida cuando veo que las cosas se acercan cada Participe de las conferencias y obtenga más conocimiento: debates
vez más a su fin”, concluye la ingeniera. acerca de temas importantes para la comunidad de la construcción
civil – productividad, innovación tecnológica, sustentabilidad,
Cifras del Canal de Panamá
normalización y cualidad, infraestructura y tecnología del hormigón.
Longitud: 80 km
Inauguración: 15 de agosto de 1914
Cantidad de agua requerida para el paso del canal: 52 millones ACREDÍTESE GRATUITAMENTE
de galones.
Tiempo promedio de cruce: 11 horas. EN CONCRETESHOW.COM.BR
Componentes principales del proyecto de ampliación
• Esclusas Pospanamax: Construcción de las nuevas esclusas Ofrecimiento

del Pacífico y del Atlántico. Los nuevos complejos de esclusas
tendrán tres cámaras, tinas de reutilización de agua, un
sistema de llenado y vaciado lateral y compuertas rodantes.
• Cauce de Acceso del Pacífico: Excavación del nuevo cauce de
acceso norte de las nuevas esclusas del Pacífico. Requiere
de la excavación seca de unos 50 millones de metros cúbicos
a lo largo de 6,1 kilómetros. Se ejecuta en cuatro fases (CAP
1 - 4), de las cuales tres ya han culminado.
• Mejoras a los cauces de navegación: Dragado de ambas
entradas del Canal (Atlántico y Pacífico), así como los cauces
existentes en el Corte Culebra y el lago Gatún.
• Mejoras al suministro de agua: Incremento del nivel máximo
operativo del lago Gatún en 45 centímetros para mejorar el
suministro de agua del Canal y su confiabilidad de calado.
68 novedades
Camacol estrena oficinas

La Cámara Colombiana de la Construcción –Camacol– y la regional Bogotá y
Cundinamarca están estrenando oficinas en Bogotá. El edificio, construido por
la firma Arpro y diseñado por Horacio Perry Lince Arquitectos, tuvo en cuenta
el confort y bienestar de los trabajadores, quienes, gracias a la distribución
de los espacios pueden aprovechar todas las bondades y servicios que ofrece
un moderno lugar de trabajo. Las oficinas están distribuidas en dos pisos
Cortesía Camacol
unidos por una escalera que integra todo el proyecto y cada planta cuenta
con un circuito que reparte a los diferentes espacios, haciendo la circulación
integrada para todos los usuarios. Cuenta además con múltiples salones
para reuniones de todos los niveles, espacios para la creatividad, una zona
de bienestar y lugares de trabajo ergonómicos, iluminados, amplios y con un diseño moderno. La edificación fue construida en
concreto a la vista, con fachadas en vidrio y cielo rasos descubiertos, que hicieron parte esencial para dar limpieza al proyecto
y transmitir un mensaje de claridad.
Ganadores del XI Premio Obras Cemex

El pasado 28 de mayo se llevó a cabo en el Museo del Chicó en Bogotá
la entrega del Premio Obras Cemex, una iniciativa creada y organizada
por la empresa para distinguir lo mejor de la arquitectura yLAconstruc-
ción en Colombia. En esta versión se premiaron cuatro categorías y

se entregaron dos premios especiales. Los ganadores fueron: en la
categoría habitacional, Urban Linving 8010 en Bogotá, en la categoría
Cortesía Cemex Colombia

Infraestructura & Urbanismo la Plazoleta de la Caleñidad de Cali, en la
categoría Institucional/Industrial la Capilla Santa María de los Caba-
lleros en Bogotá, en la Categoría VIS el proyecto Pampa en la Reserva
de Madrid, en Cundinamarca. El premio especial de sostenibilidad se
otorgó al Centro Empresarial Alpaso Plaza en Bogota. Adicionalmente,
el Premio Vida y Obra se otorgó al ingeniero Luis Enrique García Reyes,
uno de los más reconocidos y premiados diseñadores estructurales de Colombia, con más de 16 millones de metros cuadrados
construidos, expresidente de la Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica (AIS) y del Instituto Americano del Concreto (ACI). En
la foto el ingeniero Carlos Jacks, presidente de Cemex Colombia (izq.) y el ingeniero Luis Enrique García (der.).
LafargeHolcim se lanza oficialmente

Recientemente se lanzó el nuevo grupo LafargeHolcim a nivel mundial, con presencia en
90 países y con operación de cemento, agregados y concreto. Según la empresa, trabajarán
en cinco áreas clave en su primera fase de integración: Sinergia, asignación de capital,
transformación comercial, integración y salud y seguridad. De acuerdo con la presentación
Lafarge de la compañía, atenderán desde el constructor individual hasta el desarrollador de grandes
proyectos, ofreciendo una amplia gama de productos con valor agregado y servicios
innovadores, atendiendo las diversas soluciones de construcción de manera sostenible para
lograr una mejor infraestructura y contribuir así a una mejor calidad de vida.

Control y aseguramiento de la calidad
104 ensayos
acreditados
por la ONAC en las áreas de:
Agregados Morteros
Cementos Suelos y prefabricados
Adiciones en el cemento de concreto
Concreto hidráulico Arcilla
Laboratorio químico,
ensayos de materiales y metrología,
abierto a todo el sector de la construcción
El Laboratorio del Concreto tiene

a su disposición el servicio de Geo-radar
El Geo-radar es un método de Prospección Geofísica de alta resolución basado en la emisión y propagación de ondas
electromagnéticas en forma de pulsos de corta duración en un rango de frecuencias de 10 a 3000 MHz y la posterior
recepción de las reflexiones en discontinuidades. Hábil para el estudio no destructivo de la estructura de la región
sub-superficial y la localización de objetos enterrados.
Geo-radar Structure Scan Geo-radar Utility Scan

Este equipo permite: Este equipo permite:
Evaluación de una estructura por Ubicación de redes de servicio de
un método no destructivo. acueducto y alcantarillado.
Ubicación y distribución de acero Establecer profundidades, ubica-
de refuerzo hasta una profundidad ción de tanques y pozos de almace-
de 50 cm con una fácil manipula- namiento subterráneos.
ción.
Conocer espesores de capas de
Inspección de concreto, localización suelo hasta 7 m de profundidad.
de objetivos metálicos y no metáli- Desde 0 m
hasta 7 m
Detección de redes de servicios

cos en paredes, pisos y cielos rasos.
públicos sin hacer ninguna excava-
Inspección de estructura como puentes, torres, túneles, entre otros. ción localizando objetivos subterrá-
neos.
Inspección y medición de espesores de placas de concreto y asfalto.
Localización de varillas y cables de alta tensión.
www.asocreto.co
www.asocreto.co Calle 79B # 51-45, Bogotá-Colombia
PBX: (+571) 610 0797
e-mail: laboratorio@asocreto.org.co
70 eventos
Información y actualización sobre temas
del sector de la construcción en concreto
EVENTOS ASOCRETO
CONGRESO
40%
de descuento 3er Congreso Internacional de Ingeniería de Muelles
y Puertos 2015
Nuevas Publicaciones 29 de julio al 1 de agosto
Ciudad de Panamá, Panamá
+
SEMINARIOS
Eficiencia en la Construcción de Vivienda
19 y 20 de agosto de 2015
Medellín, Colombia
Seguridad Industrial en Obras de Concreto

27 y 28 de agosto de 2015
Barranquilla, Colombia
Mayor información: www.asocreto.co
OTROS EVENTOS
FORO
Foro 360° Argos

3 y 4 de septiembre de 2015
Organiza: Argos
Bogotá, Colombia
Mayor información: elondono@argos.com.co
Valor total por los 2 libros FERIAS
$65.000
Concrete Show South America - Brasil
26 al 18 de agosto de 2015
Organiza: UBM
Sao Paulo, Brasil
Oferta válida hasta el 31 de agosto de 2015
Mayor información: www.concreteshow.com.br/es/
Construcción, Interventoría y Supervisión Técnica Conexpo Latin America

de las Edificaciones de Concreto Estructural 21 al 24 de octubre de 2015
Organiza: Asociación de Fabricantes de Equipos
Precio Normal $ 75.000 Santiago de Chile, Chile
Mayor información: www.conexpolatinamerica.com
Manual Práctico de Supervisión de Estructuras
de Concreto CONVENCIÓN
Precio Normal $ 32.000 Convención de Otoño Instituto Americano del Concreto
8 al 11 de noviembre de 2015
Organiza: Instituto Americano del Concreto
Más información: Denver, Estados Unidos
mercadeo@asocreto.org.co Mayor información: www.concrete.org
Calle 103 No. 15 - 80, Bogotá-Colombia

PBX: (+571) 618 0018 Servicio al cliente: (+5 71) 618 0018 / (+5 71) 756 0990
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LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN

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SEPTIEMBRE 2 AL 4 DE 2015 MUSEO NAVAL DEL CARIBE

Organizan: PIANC COLOMBIA

The World Association The World Association The World Association

LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN

Cortesía: Omar Javier Silva Conferencistas de 5 países

OBJETIVO Consulte el programá en www.asocreto.co

1 WORKSHOP DE PIANC INTERNATIONAL

Curso 1: Recommendations of WG 141 concerning fair way

Jueves 3 de septiembre de 2015

DIRECTORA COMERCIAL Y SERVICIO

Teléfono: (571) 6180018 Ext. 102 - 106

Calle 103 # 15-80 Bogotá, Colombia

noticreto 131 JULIO / AGOSTO 2015

10 “Solo importa lo que haces”:

16 Así van los puertos en Colombia

Cortesía Autoridad Canal de Panamá

América Latina y el Caribe:

Cortesía Toxement S.A.

noticreto 131 JULIO / AGOSTO 2015

LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN

noticreto 131 JULIO / AGOSTO 2015

noticreto 131 JULIO / AGOSTO 2015

1 3 2 Balboa Panamá 0,500

14 11 -3 Limón Costa Rica 0,960

• Buenos Aires, con un ascenso de tres puestos, 400

noticreto 131 JULIO / AGOSTO 2015

Así van los puertos en

LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN

noticreto 131 JULIO / AGOSTO 2015

día con servicios de almacenaje en bodegas y patios

noticreto 131 JULIO / AGOSTO 2015

Los muelles de Cartagena suman 1.636 metros

se destinan al almacenamiento de químicos.

remolcadores correspondientes, conectando el puerto

noticreto 131 JULIO / AGOSTO 2015

Granel sólido 10 LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN

Requerimientos de capacidad instalada para el año 2030.

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se destinan al almacenamiento de químicos.

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Colombia se alista para comenzar un nuevo Ya era hora

noticreto 131 JULIO / AGOSTO 2015

El modo fluvial siempre

Como lo pronosticamos en los inicios de la

noticreto 131 JULIO / AGOSTO 2015

Un puerto de referencia en América Latina y el Caribe:

Fotos: Cortesía Manzanillo International Terminal - Panamá, S.A.

En un ambiente altamente competitivo, las terminales modernas de contenedores

noticreto 131 JULIO / AGOSTO 2015

Inicios y desarrollo necesidades de los proveedores de equipos electrónicos

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