OFFERTA DI TRASPORTO

Per offerta di trasporto si intende l’insieme delle infrastrutture, dei servizi, delle norme di
circolazione e delle tariffe che determinano l’opportunità di viaggio.
I modelli di offerta simulano le prestazioni delle infrastrutture e dei servizi, basandosi sui
risultati della teoria del deflusso, simulano inoltre le connessioni tra i vari punti del
territorio(modelli di rete).
MODELLIZZAZIONE: consiste nell’individuazione delle caratteristiche spaziali rilevanti del
sistema di trasporto ed è sviluppata nelle seguenti fasi:
1) INDIVIDUAZIONE DELL’AREA DI STUDIO: questa può essere suddivisa in Area di
Progetto(area territoriale su cui si concentrano gli interventi), Area di Analisi(area
circostante a quella di progetto e si considera per valutare , a livello più ampio, le
ripercussioni dell’intervento) e Ambiente Esterno(ci interessa per i suoi rapporti con il
sistema di progetto, il sistema di analisi oppure per un eventuale attraverso dell’ambiente
esterno che porta al passaggio di quei due sottoinsiemi).
2) ZONIZZAZIONE: consiste in una discretizzazione dell’area di studio in zone di traffico. Può
essere più o meno fitta a seconda delle esigenze di analisi. Le zone possono essere
individuate a partire da delimitazioni fisiche del territorio o in base ad aggregazioni di
unità territoriali amministrative. E’ bene che le porzioni di territorio aggregate siano
comunque omogenee.
3) INDIVIDUAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE RILEVANTI: è un passo che viene effettuato
contemporaneamente alla zonizzazione. Individua le infrastrutture che risulteranno
essere sempre meno fitte procedendo verso l’ambiente esterno. Individuare le
infrastrutture coincide con il selezionare le strade che vogliamo andare a rappresentare
nel grafo poichè non è possibile che la selezione coincida con tutto l’esistente.
RAPPRESENTAZIONE:
COSTRUZIONE DEL GRAFO ORIENTATO: dopo aver individuato la rete di base, la si
rappresenta per mezzo di nodi e archi orientati, questi ultimi scelti in modo che le
caratteristiche funzionali e fisiche siano omogenee per l’intero arco(es:velocità media
costante). I nodi corrispondono alle intersezioni per tronchi stradali o a punti di variazione
significativa delle caratteristiche geometriche e funzionali di un arco. I nodi centroidi
corrispondono al punto di inizio/fine degli spostamenti e sono collegati alla rete mediante
archi fittizzi.
FORMALIZZAZIONE:
il modello di offerta può essere espresso formalmente combinando diverse equazioni che
creano una relazione tra flussi di percorso e costi di percorso. Il percorso è definito come una
successione di archi consecutivi.
La relazione esistente tra archi e percorsi si rappresenta per mezzo della matrice di incidenza
ARCHI-PERCORSI (∆) la quale è composta da tante righe quanti sono gli archi, e da tante
colonne quanti sono i percorsi. Il generico elemnto della matrice (δa,k ) assume valore pari ad
1 se l’arco “a” appartiene al percorso “k”, zero altrimenti.
FLUSSO DI PERCORSO (fk): il numero di utenti che nel periodo di riferimento percorre il
percorso k.
𝑓𝑎 = ∑𝑘 𝛿𝑎,𝑘 𝑓𝑘  in forma matriciale: 𝑓 = ∆𝐹𝑘 Nell’ipotesi di stazionarietà intra-periodale.

𝐶𝑘 = ∆𝑇 𝐶𝑎 𝐶𝑘 = rappresenta il costo del percorso k e si ricava come somma di costi di archi

che vi appartengono. Il costo di arco è in particolare un “costo di trasporto medio
generalizzato di arco” ed è una variabile ottenuta dalla somma delle diverse disutilità
sopportate dall’utente, omogeneizzate per mezzo di opportuni coefficienti. (Ad esempio 𝛽1 ∗
𝑡𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑖 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑜𝑟𝑠𝑜 + 𝛽2 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑒𝑑𝑎𝑔𝑔𝑖𝑜 𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒).
Infatti a ciascuna fase dello spostamento possono essere associate alcune grandezze
percepite dagli utenti quali tempi di viaggio, costi monetari, disconfort e cosi via. Tali variabili
sono note come attributi di livello di servizio o di prestazione e in generale corrispondono a
disutilità o costi per gli utenti.
Il costo di trasporto medio generalizzato di arco è una variabile che sintetizza diverse variabili
di prestazione sopportate e percepite dagli utenti nell’effettuare le scelte di viaggio e in
particolare le scelte di percorso.
Quindi il costo di arco riflette le disutilità percepite dagli utenti nell’effettuare l’attività
rappresentata dall’arco.
Nel caso di reti congestionate il costo di arco è influenzato dal flusso presente su di esso.
In tal caso la relazione per i costi di pecorso sarà: 𝐶𝑘 = ∆𝑇 𝐶𝑎 (𝐹𝑎 ) = ∆𝑇 𝐶𝑎 (∆𝐹𝑘 )