Tecnologia Basica de Chasis PDF

2013 HPC Programa de diagnóstico del turismo
(SDP, PL-1)
Tecnología básica del chasis

■ Sistema de filosofía de gestión
Filosofía “Hacer realidad los sueños de las personas creando un nuevo futuro
de gestión a través de mentes creativas y desafíos sin fin.”
Comprender las Fomentamos una cultura

CLIENTE necesidades del cliente Fortalecer las
empresarial orientada al cliente
Satisfacción relaciones con
El cliente el cliente proporcionando la mejor calidad y
del cliente
primero Aspirar a la un servicio impecable con todos los
mejor calidad valores centrados en nuestros
clientes
Nos negamos a ser

autocomplacientes, abrazamos
Creencia cualquier oportunidad de gran
DESAFÍO
Originalidad Actitud desafío y confiamos en lograr
Desafío
positiva nuestros fines con una pasión
Pasión inquebrantable y una mente
ingeniosa
Creamos sinergia mediante un

Valor COLABORA- Com- Sinergía sentido de "unidad" que se fomenta
partir a través de la comunicación mutua
funda- CIÓN
Con-
Interna
y la cooperación dentro de la
mental Colaboración fianza Externa empresa y con nuestros socios
Beneficio mutuo
comerciales
Creemos que el futuro de nuestra

organización está en los
PERSONAS Respeto mutuo Desarrollo de Mostrar corazones y capacidades de los
competencias nuestras miembros individuales y les
Respeto a
competencias
laspersonas Trato justo
ayudará a desarrollar su potencial
creando una cultura empresarial
que respeta el talento
Respetamos la diversidad de las

Cumpli- culturas y costumbres, aspiramos a
miento
GLOBALIDAD hacer un mundo mejor y luchamos
para llegar a ser un ciudadano
Globalidad Sentido de ciuda-
danía global Compe- corporativo global
Diversidad tencia
global
“Juntos por un futuro mejor.”

Visión
de
Hyundai Motor Group tiene como objetivo crear los valores máximos y promover un
grupo
crecimiento harmonioso para todas las partes interesadas a través de la gestión
respetuosa con el medio ambiente y el respeto a las personas
Resumen general del grupo empresarial y la industria
■ Resumen general de la Hyundai Motor Company * Estado de 2011
Elemento Descripción Observaciones

2012: 237,4 billones
Ingresos 227,4 billones KRW
KRW estimados
Número de Estado de marzo de
55 corporaciones
corporaciones 2012
• División de vehículos acabados: Hyundai Motors y KIA Motors

• Piezas: Hyundai Mobis, Hyundai WIA y Hyundai DYMOS
Sectores • Construcción: Hyundai Construction y Hyundai Engineering
industriales • Acero: Hyundai Steel, Hyundai HYSCO y BNG Steel
• Finanzas / Otros campos industriales: Hyundai Card/Capital y
HMC Investment Securities
Número de
Más de 137.000
empleados:
■ Resumen general de Hyundai·KIA Motors

* Estado de 2011
Descripción
Elemento Observaciones
HMC KMC Total
Número de vehículos 2012: se estiman 7
4,06 millones 2,54 millones 6,6 millones
vendidos millones
Ingresos 77,8 billones KRW 43,2 billones KRW 121 billones KRW
Filiales Producción 7 3 10
en el
extranjero Ventas 13 15 28
I+D 4 2 6
Sedes regionales 16 5 21
Mercados internacionales
198 países 153 países -
(n° de países)
■ Vista general de la industria de la automoción
Korea Automotive Manufacturers Association (Asociación de fabricantes de automóviles coreanos) (Estado a finales de 2008)
 Balance comercial:
• Industria del automóvil - 38,5 mil millones de USD
• Semiconductor - 7,4 mil millones de USD
• Total: 13,3 mil millones USD
Tabla de contenidos
Módulo 1. AT (Transmisión automática)
Módulo 2. 4WD (Tracción a las 4 ruedas)
Módulo 3. ESC (Control de estabilidad electrónico)
Módulo 4. EPB (Freno de estacionamiento electrónico)
Módulo 5. MDPS (Dirección asistida accionada por motor)
Módulo 6. ECS (Suspensión de control electrónica)
Módulo 7. TPMS (Sistema de control de presión

de los neumáticos)
Módulo 1 AT (Transmisión automática)
 Explicación del mecanismo del sistema teniendo en cuenta el diseño

de la transmisión.
 Lista de ubicaciones, mecanismos y funciones de los componentes.
Formación  Explicación del flujo de potencia a cada marcha teniendo en cuenta el
Objetivos cuadro de operación de la válvula solenoide.
 Tomar las acciones necesarias después del cambio de pieza y listar
las medidas preventivas necesarias para el mantenimiento.
1. Descripción general
1.1 Introducción
1.2 Gama de modelos
1.3 Especificaciones
2. Diseño
2.1 Características principales
2.2 Elementos de entrada y salida
3. Componentes
3.1 Componentes mecánicos
3,2 Componentes del control hidráulico
3.3 Componentes de entrada de la TCU
3.4 Componentes de salida de la TCU
4. Tren de potencia
4.1 Operación del embrague y el freno
4.2 Flujo de potencia
5. Mantenimiento
5.1 Ajuste del nivel de aceite
5.2 Aprendizaje del TCM
5.3 Ajuste del cable del interruptor del inhibidor
1.1 Introducción
Una transmisión es un dispositivo que cambia y transfiere la potencia del motor (velocidad y potencia de
giro) a las ruedas según el estado de conducción del vehículo. Las transmisiones pueden ser de tipo
manual o de tipo automático. Una transmisión está instalada entre el embrague y el eje propulsor o entre
el embrague y el engranaje final.
Las funciones de una transmisión son las siguientes:
• Mayor fuerza de conducción al arrancar o al conducir cuesta arriba.
• Menor velocidad de rotación del motor gracias al aumento de la potencia de giro.
• Sin carga en el motor durante el arranque.
• Dar marcha atrás al vehículo, porque el motor no puede realizar una rotación inversa.
• Rotación de alta velocidad de las ruedas durante la conducción a alta velocidad.
Una transmisión automática acciona el embrague automático y el control de la transmisión, lo que

normalmente debe hacerse con una transmisión manual. La transmisión automática está formada por un
convertidor del par que funciona como un embrague, un embrague de multidisco húmedo, que controla
los engranajes planetarios y una cinta del freno. Dado que el motor y el dispositivo de transferencia de la
potencia están conectados mediante un medio fluido, se produce una absorción de vibraciones y golpes y
se cambia a la marcha adecuada para el rendimiento del motor en todo momento. Comparado con la
transmisión manual, la transmisión automática consumo aprox. un 10% más de combustible, pero
muchos conductores prefieren la transmisión automática por su comodidad al conducir.
Transmisión
Engranaje diferencial
Embrague Árbol de transmisión
Eje de accionamiento
11
1.2 Gama de modelos
AISIN (A163) ZATCO (FRA) A4AF3 KM175 Serie F4A/F5A
AISIN (F21-450) Serie A4CF/A5CF AISIN (para FR) ZATCO (A5SR1,2)
ZF (6HP26) A6LFx, A6MFx A8LTRx
Para poder cubrir las necesidades específicas de los distintos vehículos y mercados, Hyundai usa
distintas transmisiones automáticas en su gama de productos, p. ej.:
• Modelo: A163
El modelo A163 es una transmisión automática de 3 velocidades de tracción delantera controlada
electrónicamente fabricada por AISIN, Japón. Hay dos variedades: A163-A para motores 0,8ε (solo DOM)
A163-B para motores 1,0ε, Aplicación: MX (Atos, Visto, Atos Prime)
• Modelo: A4AF3
Es el último desarrollo entre las transmisiones automáticas alfa (transmisión automática alfa avanzada).
Es una transmisión de 4 velocidades de tracción delantera controlada electrónicamente producida por
HMC. Aplicación: X -3, LC (Accent), TB (Getz), LD,C-car Los vehículos están equipados con un motor
alfa)
• Modelo: Serie F4A y serie F5A

El modelo F4A51 es una transmisión automática de 4 velocidades de tracción delantera controlada
automáticamente fabricada por HIVEC e instalada en el vehículo que tiene el volumen del motor de 2,0L
o más. El modelo F5A51 es una transmisión automática de 5 velocidades de tracción delantera
controlada electrónicamente fabricada por HMC y se basa en la versión de 4 velocidades. Dependiendo
del vehículo real hay varias versiones disponibles, tales como la A5HF1 para NF Sonata. También para
las transmisiones de 4 velocidades hay disponibles varias versiones.
W4A51 es una especie de transmisión automática de 4 velocidades de HIVEC F4A51 con un mecanismo
de tracción en las 4 ruedas. Aplicación: Santa Fe
• Modelo: AW30-40LE
El modelo AW30-40LE es una transmisión automática de 4 velocidades de tracción trasera controlada
electrónicamente producida por AISIN, Japón. Aplicación: HP (Terracan)
12
• Modelo: FRA
Es una transmisión automática de 4 velocidades de tracción delantera controlada electrónicamente
producida por JATCO, Japón. Aplicación: MX (Atos, Visto, Atos Prime)
• Modelo: KM175
Es un modelo de Kyoto de transmisión automática de 4 velocidades de tracción delantera controlada
electrónicamente fabricada por HMC y hay dos variedades: KM175-5 es para 2,0SOHC KM175-6 es
para el motor 2,0DOHC. Aplicación: Y-3(Sonata), Santamo
• Modelo: F21-450
producida por AISIN, Japón. El TCM se coloca en la parte superior de la carcasa de la transmisión y
todos los sensores se posicionan en el interior del conjunto de la transmisión automática. Aplicación:
EN (Veracruz)
• Modelo: A5SR1/2
Es una transmisión automática de 5 velocidades de tracción delantera controlada electrónicamente de
JATOCO (Japón) y producida en Corea por Hyundai Power-Tech. Aplicación: H-1 (TQ) CRDi 2,5L, BK
(Genesis Coupe) 2,0L
• Modelo: A4CF1/2
Es una transmisión de 4/5 velocidades de tracción delantera controlada electrónicamente desarrollada
por HMC. Aplicación: HD (Elantra) 1,6L/2,0L, FD (i30) 1,6L/2,0L
• Modelo: B400/B600
Es una transmisión automática de 6 velocidades de tracción delantera controlada electrónicamente de
AISIN, Japón. Aplicación: BH (Genesis) 3,3L/3,8L
• Modelo: 6HP26
Es una transmisión automática de 6 velocidades de tracción trasera controlada electrónicamente de
ZF, Alemania. El TCM y los sensores de entrada se integran en el cuerpo de la válvula. Aplicación: BH
(Genesis) 4,6L, BK (Genesis Coupe) 3,8L
• Modelo: A6LFx, A6MFx

desarrollada por Hyundai Motor Company. Los sensores de velocidad están integrados en el cuerpo
de la válvula.
Aplicación: LM (Tucson, ix35), YF (Sonata)
• Modelo: 6HP19
Es una transmisión automática de 6 velocidades de tracción trasera controlada electrónicamente de
ZF. El TCM y los sensores de entrada se integran en el cuerpo de la válvula. Aplicación: BK (Genesis
coupe) 3,8L
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1.3 Especificaciones
Categorías A6GF1 A6MF1
Motores aplicables ν-1,8MPI, γ-1,6 MPI Lambda- 3,3, 3/8
Par máx. permitido (kg.m) 18kgf-m 33,5/45kgf-m
Longitud (mm) 373 387
Peso (kg) 73 94
1° 4,400 4,651
2° 2,726 2,833
3° 1,834 1,842
Relación de
4° 1,392 1,387
velocidades
5° 1,000 1,000
6° 0,774 0,722
R 3,440 3,390
Embrague 2 set (OD, 35R) 2 set (OD, 35R)
Componente Freno 3 set (UD, LR, 26) 3 set (UD, LR, 26)
OWC 1 set 1 set
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2. Diseño
2.1 Características principales
Soporte planetario TRAS Conjunto de la bomba de

Soporte planetario CENT aceite
Carcasa del convertidor
Freno I/D Soporte planetario DEL
Convertidor del par
OWC
Embrague O/D
Freno 2/6
Freno 35R
Freno U/D
Eje primario
Cubierta cojinete
Caja de la transmisión manual
Eje secundario
Engranaje transmisor
dif.
Transmisión T/F
Conj. dif.
Accionador T/F
Engranaje de estacionamiento
Una transmisión automática se compone de un convertidor de par (que transfiere la potencia del motor),
un dispositivo de engranajes (que convierte la energía transferida desde el convertidor de par), un
sistema hidráulico (que cambia la relación de cambio modificando la configuración del dispositivo de
engranajes) y un sistema de control electrónico (que controla la función general de una transmisión
automática).
Una transmisión automática recibe señales desde varios sensores y conmutadores y controla la válvula
solenoide, el embrague y los frenos para la conversión de la potencia recibida desde el convertidor de par
en salida apropiada del engranaje planetario para diferentes cambios de engranajes.
Sección electrónica Sección hidráulica Sección mecánica
Señal de Unidad de Válvula Embrague y Engranaje

entrada control solenoide freno planetario
Velocidad de UD y 26 y
entrada y salida UD y OD y Delantero
LR/B
Interruptor de TCM o PCM 35R y 26 Central
35R y OD/C
temperatura del SSA y SSB Trasero
aceite OWC
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VFS (UD)
Energía y conexión
a tierra
VFS (OD)
Sensores de velocidad
de entrada y salida VFS (35R)
Cable Cable
VFS (26)
Sensor de tempera- TCM
tura del aceite
VFS (PCV)
Interruptor inhibidor VFS (T/C)
Interruptor del SS-A

modo deportivo CAN
SS-B
ECM
ABS/ESC
RPM del motor
TPS / APS Velocidad
Flujo de aire del vehículo
de admisión
La TCM procesa las señales recibidas desde los sensores para realizar cambios de marcha óptimos,
cambios más suaves y mejorar la eficiencia del combustible. La sección de entrada recibe diversas
señales de los sensores, la sección de control determina la selección óptima de marchas basándose en
las señales de los sensores y controla la presión hidráulica y el embrague del convertidor, y la sección de
salida ejecuta los controles basándose en las órdenes del TCM. El TCM funciona de la siguiente manera.
• Determina la selección óptima de marchas utilizando los datos de los sensores.
• Ejecuta el cambio de marchas si la marcha actual no es la óptima (impide los golpes de cambio).
• Determina la activación del embrague del convertidor - se activa y desactiva.
• Regula la presión de línea basada en el nivel de par actual.
• Realiza el diagnóstico de la transmisión automática.
16
3. Componentes Embrague del
convertidor
3.1 Componentes mecánicos Turbina
1) Convertidor del par
1. Funciones y papeles
El convertidor de par, que transfiere la potencia del

motor a la transmisión, se compone de un impulsor, Impulsor
una turbina y el estátor. Sus funciones son las
siguientes.
• Transferencia de la potencia: Transfiere la potencia del motor a la transmisión Estátor

• Aumento de par: El par es incrementado por un estátor para superar el par en el eje del motor
• Bomba de aceite: Gira el engranaje del actuador de la bomba de aceite para bombear aceite
• Mejora de la eficiencia de combustible: El régimen del motor (potencia) se transfiere a la transmisión
mediante el embrague del convertidor
2. Mecanismo
• Multiplicación del par
Debido a la aplicación del estátor, par del motor se

puede multiplicar. La multiplicación del par es posible
porque el estátor vuelve a dirigir la corriente del reflujo
para que llegue a los álabes del impulsor que tienen la
misma dirección que el impulsor. Funciona de la
siguiente manera: durante el arranque, el impulsor
gira a la velocidad del motor y la turbina está parada.
El fluido impulsado por el impulsor llega a la turbina y ③ Estátor
transfiere la energía (par del motor) al mismo. ① Impulsor
② Turbina
• Funcionamiento del embrague hidráulico

Al salir de la turbina de nuevo, el flujo del fluido es redirigido por el estátor, de manera que la corriente
de fluido adquiera la misma dirección hacia la que el impulsor (motor) está girando. Esto crea una
fuerza que intenta invertir la dirección de giro del estátor para que sea contraria a la del impulsor
(motor). Debido a la embrague monodireccional, este movimiento se restringe. Por lo tanto el flujo de
aceite se redirige a la dirección de giro del motor. Este cambio brusco de dirección provoca un bloqueo
de retorno del fluido. La fuerza creada por esto actúa como fuerza adicional en la turbina (en el sentido
de giro), de modo que se incrementa el par de salida. Otro efecto positivo es que el fluido que regresa al
impulsor lo hace en el sentido de giro y casi libre de vórtices.
17
2) Embrague del convertidor
Estátor
Debido a que un acoplamiento hidráulico necesita una Turbina
diferencia de velocidad mínima entre el impulsor y la

turbina (deslizamiento) que provoca un mayor consumo de
combustible, los convertidores de par modernos incorporan
adicionalmente un embrague de bloqueo o un embrague
del convertidor. El embrague de bloqueo evita cualquier
deslizamiento en el convertidor de par durante el crucero
bloqueando la turbina contra el impulsor (cubierta
delantera) para hacer que giren juntos. Impulsor Embrague del convertidor
2. Mecanismo
Turbina Turbina
Impulsor Impulsor
Disco del Disco del
embrague embrague
Estátor Estátor
Eje primario Eje primario
Aplicar presión Aplicar presión
El pistón se mueve Ventilación El pistón se mueve

Ligeramente hacia ligeramente hacia Ventilación
delante delante
< Embrague del convertidor aplicado > < Embrague del convertidor soltado >
• Embrague del convertidor aplicado

La presión hidráulica accede entre la superficie interior del cubo de convertidor de par y el eje de
reacción juntado la placa (pistón de amortiguación) y la cubierta delantera para conectar esta con la
turbina.
• Embrague del convertidor soltado

La presión hidráulica pasa a través del eje primario y presiona la placa de embrague en la dirección
opuesta, separando la placa del embrague de la cubierta delantera.
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3) Engranaje planetario
• Funciones y papeles
Un juego de engranajes planetarios simple consta de los siguientes elementos: corona dentada
(engranaje de la corona circular), piñones (engranajes planetarios), el portaplanetario y el engranaje
solar.
Corona dentada
Engranaje solar
Portador
Piñón
Vista frontal del engranaje planetario
El control hidráulico es necesario para mantener o conectar las piezas específicas del conjunto del
engranaje planetarios, permitiendo la transmisión de la potencia. Para que un conjunto de engranaje
planetario pueda transmitir el par, un elemento debe ser impulsado (entrada) y otro permanecer parado
para que el tercero sea impulsado (salida). Según qué pieza se mantenga fija o conectada, la relación de
marchas se cambia.
19
4) Freno y embrague
< Frenos multidisco, embrague (placa y disco) > < Embrague monodireccional >
Como el nombre ya indica, los embragues y los frenos se utilizan para conectar o sujetar piezas
mecánicas.
• Frenos
Permite cambios de marcha impidiendo la fijación o rotación de varias piezas del engranaje planetario.
• Embrague
Transfiere la potencia del motor a los elementos de entrada del engranaje planetario durante los cambios
de marcha.
• Embrague monodireccional
no requiere presión hidráulica. Su mecanismo permite la rotación en una
única dirección. Si los frenos L/R se utilizan sin un embrague monodireccional, el cambio de la primera a
la segunda marcha requiere soltar los frenos L/R y aplicar los frenos secundarios. Se produce un golpe
de cambio si la liberación y la aplicación no se hacen en el momento correcto. Mediante el uso del
embrague monodireccional en lugar de los frenos L/R, el cambio de la primera a la segunda marcha no
requiere el uso de ambos conjuntos de frenos; es posible usar solo los frenos secundarios para suavizar
el cambio a una marcha superior.
Embrague 35R
Embrague O/D
OWC (tipo rodillo)
Freno LR Freno 26
Freno U/D
< Posición del embrague/frenos >
20
2. Mecanismo
• Embrague y freno
Los discos múltiples consisten en un retenedor que sostiene los discos y las placas del embrague. Las
placas del embrague están conectadas al retenedor. Los discos del embrague, al contrario, no lo están.
Si se activa el embrague, la presión se suministra por detrás del pistón. Entonces, el pistón se moverá y
presionará los discos y las placas del embrague entre sí. El retenedor y el cubo están conectados en este
caso.
Si se libera la presión, el muelle de retorno empujará hacia atrás el pistón haciendo que las placas y los
discos del embrague se separen de nuevo. El retenedor y el cubo están desconectados.
En el caso de los frenos, como la construcción básica es la misma, el principio de funcionamiento también
lo es. La diferencia es que los embragues conectan dos piezas giratorias y el freno conecta una pieza a la
carcasa de la transmisión, manteniéndola inmóvil.
El funcionamiento del embrague y de los frenos en las diferentes marchas de acuerdo a las fluctuaciones
de la presión hidráulica se explica en el capítulo 4. Tren de potencia.
< sin aplicar > < aplicado >
21
3.3 Componentes del control hidráulico
1) Bomba de aceite < Flujo de aceite

>
• Funciones y papeles Soltar embrague L/UP
Es impulsado por el convertidor de par y suministra Aplicar embrague L/UP

fluido presurizado al convertidor de par, el sistema Lubricación
de control hidráulico incluyendo los embragues y
Embrague 35R
frenos, y proporciona la cantidad necesaria de fluido
Freno 26
para la lubricación y la activación del embrague y de
los frenos. Salida
Entrada del cuerpo de

válvulas
Entrada del filtro de aceite
2) Cuerpo de válvulas
La característica principal del cuerpo de válvulas en la transmisión automática de 6 velocidades de

tracción delantera el sedán pequeño es la aplicación de la válvula solenoide lineal para mejorar la
estabilidad y el control del sistema hidráulico. Además, el tornillo de regulación de la presión de PCV se
emplea para reducir al mínimo las diferencias de presión, de las que se deriva una mayor calidad de los
cambios. Se aplican también varias tecnologías nuevas que incluyen válvulas reductoras duales y el
control de liberación del embrague del convertidor. Se añade un filtro a cada válvula solenoide para
mejorar la durabilidad y la limpieza.
35R PCV
26 PCV
T/CON(VFS,N/L)
35R(VFS,N/H)
26(VFS,N/L)
UD(VFS,N/H)
Válvula REGULADORA
OD(VFS,N/H)
SS-B (ON/OFF)
SS-A (ON/OFF)
Presión de línea
(VFS,N/H)
Válvula REDUCTORA UD PCV
OD PCV
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3) Válvula principal
• Válvula reductora
Una válvula que utiliza la presión de línea para mantener la presión hidráulica inferior a la primera.
• Válvula reguladora
La válvula reguladora ajusta la presión hidráulica

generada por la bomba de aceite en la presión de línea.
La válvula de presión hidráulica resiste la fuerza del
resorte, lo que provoca que la presión de línea se ajuste
a presión hidráulica adecuada para los diferentes
cambios de marcha.
Se instala un VFS (Solenoide de fuerza variable) para < Válvula reguladora >
adaptar un control óptimo de la presión de línea a las
diferentes condiciones de conducción y mejorar la
eficiencia de combustible.
• PCV (Válvula de control de presión) y válvula solenoide

Una válvula de control de presión impide una caída súbita de la presión hidráulica cuando se libera la
presión hidráulica del embrague para suprimir un aumento de las revoluciones del eje primario. La válvula
solenoide controla la PCV para adaptarse a los diferentes cambios de marcha e, indirectamente, controla
el embrague y los frenos.
Una orden de la TCU aumenta/disminuye las corrientes en la válvula solenoide permitiendo el suministro
de presión hidráulica a través de la válvula de control de presión. La presión hidráulica suministrada se
transfiere al embrague o a los frenos a través del resorte en el interior de la PCV, lo que permite los
cambios de marcha. El mecanismo y el funcionamiento de la válvula solenoide se explican con mayor
detalle en la siguiente sección.
Control Escape
Sumi-
nistro
< Válvula de control de presión >

< Válvula solenoide >
• Válvula manual
Una válvula manual engrana la palanca de cambio de marchas del asiento del conductor y dirige el flujo
en cada cambio de marcha para suministrar presión de línea a las válvulas.
< Válvula manual >
23
4) Acumulador
Se instala un acumulador en el canal de fluido hidráulico del embrague y los frenos. La presión hidráulica
acumulada temporalmente se suministra al embrague durante el cambio de marcha e impide la aplicación
repentina del embrague/freno para permitir cambios de marcha suaves. El acumulador también absorbe
la pulsación creada cuando la válvula solenoide se opera y evita una caída repentina de la presión
hidráulica cuando una válvula de solenoide se detiene.
Cuerpo de la
válvula interior
Al embrague o freno Pistón y resorte del

acumulador N-D
Pistón y resorte del

acumulador (5EA)
Resorte
Pistón
Caja de la transmisión
manual
24
3.3 Componentes de entrada de la TCU
1) Sensor de velocidad de entrada y salida
Un sensor de velocidad de entrada/salida permite al TCM producir un rendimiento óptimo de conducción
detectando las revoluciones de entrada de la transmisión automática y la velocidad de giro del eje y
enviando los datos al TCM para que determine el tiempo de cambio de marcha.
La transmisión automática HIVEC convencional es un tipo externo con un sensor independiente de la

velocidad del eje primario y un sensor de velocidad del eje secundario. Sin embargo, una transmisión
automática moderna lleva integrado un sensor de velocidad de entrada/salida montado en la transmisión.
El sensor de velocidad del eje primario detecta la velocidad de giro de la turbina en el interior del
convertidor de par y el sensor de velocidad del eje secundario detecta la velocidad de giro del engranaje
transmisor de transferencia.
Sensor de velocidad
de salida
Sensor de velocidad de entrada
• Control del cambio de marchas 10 1←2 2←3 3←4

Abertura de mariposa (%)
0 1→2 2→3 3→4

El valor de TPS recibido desde el sensor de 80
velocidad del eje secundario y el motor se 60

utiliza como una señal para controlar los
cambios de marcha. 40
CAMBIO A MARCHA
• Control del embrague del convertidor 20 SUPERIOR
CAMBIO A MARCHA
La TCU utiliza la velocidad del eje 10 INFERIOR
primario/secundario y las revoluciones para 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
controlar el embrague del convertidor. Revoluciones del sensor de velocidad del eje secundario
• Ajuste del margen de operación del embrague del convertidor: Sensor de velocidad del eje
secundario, TPS, temperatura del aceite
• Fórmula para calcular el deslizamiento del embrague del convertidor: Revoluciones del motor -
sensor de velocidad del eje primario = deslizamiento del embrague del convertidor (Puede
consultar los datos actuales)
2. Mecanismo Diodo del
resistor
Un CI hall que detecta el movimiento de la rueda fónica se
encuentra dentro del sensor. La velocidad de giro de la turbina y la
velocidad de giro del engranaje transmisor de transferencia
detectadas con el efecto hall se convierten en señales eléctricas y
se envían a la TCU. La TCU mapea los datos recibidos y los utiliza
para el control óptimo de la válvula solenoide y el momento Hall IC
oportuno para cambiar la marcha.
25
2) Interruptor inhibidor
El interruptor inhibidor detecta la posición del cambio de marchas (P-R-N-D) de la palanca de cambios y
envía los datos de operación al TCM. El interruptor inhibidor está instalado en la caja de cambios y está
conectado con el eje de control manual.
Cuando la palanca de cambios no está en la posición "P" o "N", el circuito eléctrico para el arranque del
motor está en estado OFF. Por lo tanto, el motor no arranca en este estado aunque el interruptor de
encendido se encuentre en la posición "START".
P
+ R Palanca de cambios
N
D
Cable
-
Interruptor del inhibidor
< Funcionamiento de la palanca de cambios>

• Modo deportivo
El modo manual se utiliza para establecer un patrón del cambio de marchas que satisfaga las
necesidades del conductor. Las señales de cambio a una marcha superior/inferior se analizan para
controlar los cambios de marcha.
• Mecanismo
Cuando el conductor mueve la palanca de cambios, los cables se conectan al eje que sobresale de la
transmisión y provoca que el conector en el rotor gire y entre en contacto con la palanca de cambios
generando 4 señales de terminales (S1, S2, S3, S4). P, R, N y D producen las señales mostradas en la
siguiente tabla.
Cate P R N D
goría
S1 1 0 0 0
S2 0 1 0 0
S3 0 0 1 0
S4 0 0 0 1
PCM Señales del interruptor inhibidor
< Circuito interno del interruptor >
26
3) OTS (Sensor de temperatura del aceite)
El sensor de temperatura del aceite está instalado directamente en el cuerpo de válvulas, tal como se
muestra en la imagen. El sensor convierte la temperatura del aceite del interior de la transmisión
automática en una señal eléctrica y lo transmite al TCM.
La temperatura del aceite es un elemento crítico del control de la transmisión automática. El sensor de
temperatura del aceite envía datos al TCM, que luego se utiliza para fines importantes, incluyendo la
detección del funcionamiento/fallo del embrague del convertidor, el control variable de la temperatura del
aceite y el control hidráulico durante los cambios de marcha.
< Sensor de temperatura del aceite >
2. Mecanismo
El sensor de temperatura del aceite utiliza un termistor NTC que cambia su nivel de resistencia de
acuerdo con los cambios de temperatura del aceite. El TCM enciende los sensores y cambia la salida de
los sensores de acuerdo con los cambios de temperatura del ATF.
Temperatura (℃)
-20 ℃ → 4,12 V
60℃ → 1,06 V
Relación inversamente
proporcional
Resistencia (Ω), voltaje (v)
27
3.4 Componentes de salida de la TCU
1) Válvula solenoide
La válvula solenoide está instalada en el cuerpo de válvulas de la transmisión automática y actúa como
un actuador que funciona de acuerdo con las señales eléctricas recibidas del TCM. Siguiendo las señales
del TMC, la PCV (Válvula de control de presión) es controlada para adaptarse a los diferentes cambios de
marcha, lo que deriva en un control indirecto de la presión hidráulica del embrague o de los frenos en el
interior de la transmisión automática.
Para las transmisiones automáticas HIVEC convencionales, se ha instalado una válvula solenoide
independiente para cada embrague o freno. Sin embargo, la válvula solenoide en la transmisión
automática de 6 velocidades de tracción delantera utiliza más de dos palancas de cambio al mismo
tiempo, como el embrague 35R o el freno 26.
Válvula solenoide de Válvula solenoide

N.H control de presión de N.H
35R (VFS)
línea (VFS)
Válvula solenoide
N.L de control del
cambio A (On-Off)
Válvula solenoide
N.L de control del Válvula solenoide del
cambio B (On-Off) convertidor de par
(VFS)
Válvula solenoide
OD (VFS) Válvula solenoide
N.L
UD (VFS) Válvula solenoide
N.H 26 (VFS)
N.H
N.L
※ • VFS (Solenoide de fuerza variable): Solenoide variable de presión de línea

• N/H (normalmente alta): Suministra presión hidráulica de 0-50mA cuando no se controla la válvula solenoide
• N/L (normalmente baja): Suministra presión hidráulica de 850mA cuando se controla la válvula solenoide.
• SS-A (Válvula solenoide de control de cambio A): Dirige la presión de funcionamiento de OD/C y LR/B a LR/B
cuando LR/B está en funcionamiento.
• SS-B (Válvula solenoide de control de cambio B): Guía la dirección del flujo al cambio de marchas objetivo
cuando 35R/C está operando.
2. Mecanismo Control
La válvula solenoide induce fuerza magnética creada de
acuerdo a las señales de control del TCM para mover el émbolo
mantenido en el interior del producto por resortes y la presión
Sumi-
hidráulica, abriendo puertos y creando presión de control. El
amperaje se cancela cuando no se controla la válvula solenoide. nistro
Como resultado, la bobina se mueve a la izquierda a través de
la fuerza del resorte, como se muestra en la figura de abajo, y la
presión de aceite se transfiere para efectuar el control. Cuando
se controla la válvula solenoide, se aplica el amperaje. El
émbolo se mueve a la derecha a través de fuerza magnética
junto con la bobina. La válvula cierra el lado del suministro,
obliga a la presión a pasar a través del escape y reduce la
presión de línea. Retorno
28
3. Control de la válvula solenoide
• Válvulas solenoide VFS de tipo normal alto
UD, OD, 35R y la válvula solenoide de control de presión de línea son de tipo normal alto. Cuando la
válvula solenoide está energizada, se desacopla el embrague o el freno correspondiente. En los datos
actuales del escáner, se muestra 50 mA cuando se apaga y 850 mA cuando se enciende
respectivamente. Sin embargo, debido a la diferente capacidad, la válvula solenoide de presión de
línea es diferente de las demás (incluso aquellas que son del mismo tipo normal alto) y, por tanto, el
solenoide de presión de línea no es intercambiable por las demás.
• Válvulas solenoide VFS de tipo normal bajo

El embrague del convertidor de par y la válvula solenoide del freno 26 son de tipo normal bajo.
Cuando la válvula solenoide se energiza, se acopla el embrague o el freno correspondiente. En los
datos actuales del escáner, se muestra 50 mA cuando se apaga y 850 mA cuando se enciende
respectivamente.
• Válvulas solenoide On/Off de tipo normal bajo

El solenoide de cambio A y B son de tipo normal bajo. El solenoide de cambio A funciona para
controlar la presión del freno LB junto con el solenoide OD VFS. El solenoide de cambio B funciona
para controlar el embrague 35R junto con el solenoide 35R VFS. Se muestra encendido o apagado en
el escáner en función del estado actual.
4. Funcionamiento de la válvula solenoide
Elemento Funcionamiento de la válvula solenoide
35R/ 1°
UD/B OD/C 26/B LR/B SS-B SS-A T/CON LP 35R/C 26/B OD/C UD/B
C OWC
P/N ○ Off On 0 0 852 0 0 0
R ○ ○ On Off 0 0 0 0 852 852
1 ○ △ ○ Off Off 0 0 852 0 852 0
2 ○ ○ Off Off 0 0 852 852 852 0
D/ 3 ○ ○ On Off 0 0 0 0 852 0
S 4 ○ ○ Off Off 0 0 852 0 0 0
5 ○ ○ On Off 0 0 0 0 0 852
6 ○ ○ Off Off 852 0 852 852 0 852
Tabla de funcionamiento de la válvula solenoide

Debido a que el nombre del embrague y del freno se ha acuñado por la posición de la marcha engranada
por el embrague y por el freno correspondientemente, por ejemplo, freno 26, embrague 35R; podemos
suponer en qué marcha están engranados estos elementos.
Es decir, el freno 26 funciona en 2ª y de 6ª marcha y el embrague 35R la 3ª, la 5ª y la marcha atrás. Solo
el freno LR se engrana en el punto de estacionamiento y punto muerto cuando la potencia no se
transfiere al engranaje de salida. Por tanto, la presión hidráulica es inferior a la gama de marchas.
También los elementos operativos en la 1ª marcha difieren según el rango (D o modo deportivo) como
sigue.
1ª - D: En cuanto la velocidad del eje secundario es superior a 100 rpm (la velocidad del vehículo es 8kph
), el freno LR se desengrana y el OWC funcionará. En contraposición, si la velocidad es inferior a 6kph, el
freno LR se engrana de nuevo.
El freno de marcha ultralenta se engrana mientras la relación de transmisión es inferior a 1:1. Esta es la
razón por la que se nombra 'ultralenta' en la gama de avance. El embrague de sobremarcha se engrana
desde la 4ª a la 6ª marcha, en la gama de velocidades altas.
29
4. Tren de potencia
4.1 Operación del embrague y el freno
Freno Embrague
Gama OWC
LR UD 26 O/D 35R
P/N ▲
NC ▲ ▲
R ● ●
S 1° ● ●
D 1° ●→X ● ●
2° ● ●
3° ● ●
D/S 4° ● ●
5° ● ●
6° ● ●
• ●: Se aplica presión hidráulica.
• ▲: Se aplica presión hidráulica pero no se transmite potencia.
Tabla del funcionamiento del embrague y freno
4.2 Flujo de potencia
1) Engranaje, embrague y frenos
F1 B2
(LR/B)
B3 B1
(UD/B) (26/B)
Engranaje de la Engranaje de la
corona circular
corona circular trasera delantera Salida
Engranaje de la
C2 corona circular
central
(OD/C) Soporte planetario Soporte
C1
trasero planetario (35R/C)
Soporte
delantero
planetario
central
Engranaje
Engranaje Engranaje
solar delantero
solar trasero solar central
EN
30
2) 1ª marcha
F1 B2
(LR/B) B1
B3
(UD/B) (26/B)
Salida
C2
(OD/C) C1
(35R/C)
PG3 PG2 PG1
EN
Ruta de la transmisión de potencia
: Turbina → Eje primario → Engranaje solar trasero → LR/B Fijación del soporte planetario trasero
→ Engranaje de la corona circular trasero → Engranaje de la corona circular delantero →
UD/B Fijación del engranaje solar delantero → Salida (ENGRAN TRANS T/F)
3) 2ª marcha
F1 B2
(LR/B) B1
B3
(UD/B) (26/B)
Salida
C2
(OD/C) C1
(35R/C)
PG3 PG2 PG1
EN
Ruta de la tarnsmisión de potencia :
1. Turbina → Eje primario → Engranaje solar trasero → Engranaje de la corona circular trasero →
Engranaje de la corona circular delantero → UD/B Fijación del engranaje solar delantero → Salida
2. Soporte planetario trasero → Soporte planetario central →
→ Engranaje de la corona circular central → Salida Fijación del engranaje solar central 26/B
31
4) 3ª marcha
F1 B2
(LR/B) B1
B3
(UD/B) (26/B)
Salida
C2
(OD/C) C1
(35R/C)
PG3 PG2 PG1
EN
1.Turbina → Eje primario → Engranaje solar trasero → Engranaje de la corona circular trasero →
Engranaje de la corona circular delantero → UD/B Fijación del engranaje solar delantero → Salida
2.Eje primario → 35R/C → Engranaje solar central → Soporte planetario central → Engranaje de
la corona circular central → Soporte planetario delantero → Salida
5) 4ª marcha
F1 B2
(LR/B) B1
B3
(UD/B) (26/B)
Salida
C2
(OD/C) C1
(35R/C)
PG3 PG2 PG1
EN
Ruta de la transmisión de potencia :
Turbina → Eje primario → OD/C Rotación del soporte planetario trasero → Engranaje solar trasero
→ Engranaje de la corona circular trasero → Engranaje de la corona circular delantero →
UD/B Fijación del engranaje solar delantero → Salida
32
6) 5ª marcha
F1 B2
(LR/B) B1
B3
(UD/B) (26/B)
Salida
C2
(OD/C) C1
(35R/C)
PG3 PG2 PG1
EN
Turbina → Eje primario → OD/C Rotación del soporte planetario trasero → Soporte planetario trasero
→ Soporte planetario central → 35R/C Rotación del engranaje solar central
→ Engranaje de la corona circular central → Soporte planetario delantero → Salida
7) 6ª marcha
F1 B2
(LR/B) B1
B3
(UD/B) (26/B)
Salida
C2
(OD/C) C1
(35R/C)
PG3 PG2 PG1
EN
Ruta de la transmisión de potencia :
Turbina → Eje primario → OD/C Rotación del soporte planetario trasero → Soporte planetario trasero →
Soporte planetario central → 26/B Rotación del engranaje solar central → Engranaje de la corona
circular central → Soporte planetario delantero → Salida
33
8) 5ª marcha
F1 B2
(LR/B) B1
B3
(UD/B) (26/B)
Salida
C2
(OD/C) C1
(35R/C)
PG3 PG2 PG1
EN
Turbina → Eje primario → Engranaje solar trasero → LR/B Fijación del soporte planetario trasero
→ Soporte planetario central → Rotación del engranaje solar delantero 35R/C
→ Engranaje de la corona circular central (marcha atrás) → Salida
34
5. Mantenimiento
5.1 Ajuste del nivel de aceite
1) Descripción general del ATF (Fluido de la transmisión automática)

Transmite potencia dentro del convertidor de par y funciona como el fluido hidráulico de los dispositivos
hidráulicos (válvulas, embrague, frenos). También lubrica y enfría las piezas giratorias.
Una escasez de ATF provoca una afluencia que crea una presión anormal en el circuito de presión de
aceite, lo que deriva cambios de marcha con retraso, abrasión en los disco de embrague/freno o el
deterioro del ATF. Por el contrario, un exceso de ATF provoca que el engranaje gire y origine burbujas; lo
que, finalmente, tiene la misma consecuencia que una escasez de ATF.
2) Inspección del ATF

• Color
El ATF contiene un tinte rojo para distinguirlo de otros aceites de transmisión y del aceite de motor. El
color rojo transparente del principio se convierte gradualmente en parduzco a medida que aumenta el
kilometraje. Finalmente, se vuelve marrón claro.
• Tipo y volumen
ATF SP-Ⅳ(A6LF1/2/3: Aprox. 7,8 litros, A6MF1/2: Aprox. 7,1 litros)
• Intervalos de sustitución
Cambie el ATF si se vuelve marrón oscuro o negro, si huele a quemado o si hay presente metal de tierra
en el indicador de nivel de aceite al comprobar el nivel de aceite. Cambie el ATF después de viajar más
de 100.000 km.
3) Procedimiento
1. Abra la tapa de llenado del ATF y agregue 700 cc.
2. Arranque el motor (después de arrancar el motor y mientras
aumenta la temperatura del ATF, no opere en el estado de
bloqueo).
3. Con el motor al ralentí, utilice un escáner para comprobar
que el sensor de temperatura del aceite de la transmisión
automática lee 55 ℃ en la posición P.
4. Con el motor en marcha, pise el freno y mueva la palanca de cambios de P -> R -> N -> D -> N -> R
- P dos veces y luego engrane la posición P (permanezca más de 2 segundos en cada posición).
5. Levante el vehículo con un elevador y retire el tapón del nivel de aceite situado en la parte inferior
de la cubierta del cuerpo de válvulas de la transmisión automática.
6. Si se fuga una pequeña cantidad de aceite, el nivel de aceite es normal. Si el aceite filtrado es más
de 900 cc (50 ~ 60 ℃) durante 2 minutos, esto significa que el nivel de aceite es demasiado alto.
7. Compruebe la pequeña fuga antes mencionada y luego vuelva a colocar el tapón del nivel de aceite
(revise el par de apriete).
8. Si no hay ninguna fuga de aceite, significa que el aceite es insuficiente. Comenzar desde el paso 1.
9. Si va a reemplazar todos los ATF, quite el tapón magnético, drene el aceite, vuelva a colocar el
tapón, añada 5 litros de aceite y luego siga los pasos del 1 al 7.
※ Si el aceite se drena totalmente, vierta 5 ℓ y luego realice el procedimiento anterior.
35
5.2 Aprendizaje del TCM
1) Propósito
El aprendizaje del TCM minimiza la influencia de la desviación de producción de masa para cambios de
marcha más suaves, mayor consistencia en los cambios de marcha y la prevención de la pérdida de
durabilidad producida por un mayor kilometraje. Se puede entender como una "ruptura en" una
transmisión automática. Lleve a cabo el aprendizaje del TCM en los siguientes casos.
• Al sustituir la transmisión.
• Al sustituir el TCM (hacer un reinicio automático T/A en el GDS, al mismo tiempo).
• Al actualizar el TCM.
2) Procedimiento
Categoría Cambio Condiciones Repetición Condiciones comunes
Velocidad del motor < 700

RPM.
UD/B N→D Temp. del aceite =
Permanece en N durante
40~90℃
más de 2 seg.
3~4 veces No debe haber ningún
26/B 1→2 cambio de APS durante
APS = 10~30% (15~20% los cambios de marcha
35R/C 2→3 (3%).
recomendado)
OD/C 3→4
• Aprendizaje para el freno UD

Cuando la palanca de cambios se mueve de la posición N a D, el freno de la marcha ultralenta se
engrana. Muchos técnicos pueden olvidarse de hacer este aprendizaje, incluso si el procedimiento es
sencillo. Mantenga la posición N durante más de 2 segundos y luego pase a la posición D. Después
regrese a la posición N después de, por lo menos, 2 segundos. Debe repetirse 3 o 4 veces para
completar el proceso. Al hacer este aprendizaje, el TCM aprenderá el factor básico de control para el
freno UD y se utilizará y compensará cuando se requiere engranar el freno UD en otras actividades de
cambio.
• Aprendizaje para el freno 26
Como ya sabrá, el freno 26 se engrana por primera vez cuando el engranaje cambia a una marcha
superior, de 1ª a 2ª velocidad. Cuando el cambio se realiza bajo condiciones de conducción normal, el
factor básico de control hidráulico para el freno 26 se memoriza de manera que se transfiere y se
utiliza para el otro control de cambio.
• Aprendizaje para el embrague 35R
Como ya sabrá, el embrague 35R se engrana por primera vez cuando el engranaje cambia a una
marcha superior, de 2ª a 3ª velocidad. Cuando el cambio se realiza bajo condiciones de conducción
normal, el factor básico de control hidráulico para el embrague 35R se memoriza de manera que se
transfiere y se utiliza para el otro control de cambio.
• Aprendizaje para el embrague OD
Como ya sabrá, el embrague OD se engrana por primera vez cuando el engranaje cambia a una
marcha superior, de 3ª a 4ª velocidad. Cuando el cambio se realiza bajo condiciones de conducción
normal, el factor básico de control hidráulico para el embrague OD se memoriza de manera que se
transfiere y se utiliza para el otro control de cambio.
Al aprender más de 4 elementos, se transfiere al resto de control de cambio cada vez que esos
elementos se engranan o desengranan, esa es la razón por la que no es necesario un cambio de
velocidad máxima (6ª velocidad) para el aprendizaje del TCM.
36
5.3 Ajuste del cable del interruptor inhibidor
1) Propósito
Si se genera un DTC del interruptor inhibidor o si se produce un fallo intermitente durante el arranque con
la marcha en P o N, es posible que se deba a un cable defectuoso en lugar de a un componente
defectuoso. Inspeccione el soporte del cable de cambio y ajuste el cable de cambio de la manera
correcta.
Cuerpo del interruptor
2) Procedimiento
Perno de montaje
1. Posicione la palanca de cambios en la posición "N".
2. Afloje la tuerca de acoplamiento de la palanca de control de
modo que el cable de control y la palanca se liberen.
3. Posicione la palanca de control manual en la posición de punto
muerto.
4. Afloje los pernos de montaje del interruptor inhibidor y gire el A Palanca de control
cuerpo del interruptor inhibidor de modo que el orificio en el A manual
extremo de la palanca de control manual se alinee con el orificio Sección A-A
(sección transversal A-A en la figura) en la brida del cuerpo del

interruptor de posición del cambio.
5. Apriete los pernos de montaje del cuerpo del interruptor de posición del cambio al par especificado.
En este momento tenga cuidado en que la posición del cuerpo del interruptor no cambia.
6. Tire suavemente del cable de control de la transmisión en la dirección del lado delantero del
vehículo con el fin de eliminar el exceso de holgura y, a continuación, apriete la tuerca de ajuste.
7. Vuelva a verificar que la palanca de cambios está en la posición "N".
8. Compruebe que cada rango en el lado de transmisión opera y funciona correctamente para cada
posición de la palanca de cambios.
37
38
Módulo 2 4WD (Tracción a las 4 ruedas)
 Explicación de la función de cada uno de los cuatro tipos de 4WD.

 Descripción del diseño del sistema y la lista de ubicaciones, mecanismos
y funciones de los componentes.
Formación
 Explicación de la diferencia entre ITM, ITCC y DEHA.
Objetivos
 Tomar las acciones necesarias después del cambio de pieza y listar las
medidas preventivas necesarias para el mantenimiento.
1.1 Introducción
1.2 Diseño de 4WD
1.3 Historia de 4WD
2. Componentes
2.1 Componentes principales y diseño 4WD
2.2 Caja de transferencia
2.3 Diferencial trasera
2.4 Sistema de transmisión
2.5 ECU de 4WD
2.6 Acoplamiento 4WD
2.7 Interruptor 4WD BLOCK
2.8 Luz 4WD BLOCK y luz de advertencia
3. Control
3.2 Modo de control de acoplamiento
4. Comparación de los tipos 4WD

4.1 Comparación ITM, ITCC y DEHA
4.2 ITM (Control interactivo de par)
4.3 ITCC (Control inteligente de par)
4.4 DEHA (Control directo de par)
5. Mantenimiento
5.1 Remolque de vehículos 4 WD
5.2 Precauciones (solo DEHA)
40
1.1 Introducción
La razón principal para el uso del sistema 4 WD es mejorar la tracción general del vehículo.
Para facilitar la comprensión, definimos la tracción como la cantidad máxima de fuerza motriz que el
neumático puede aplicar contra la calzada. El principal beneficio de una tracción en las cuatro ruedas es la
capacidad de duplicar la cantidad de fuerza longitudinal que los neumáticos pueden aplicar sobre la calzada.
Ello ayuda en una gran diversidad de situaciones, como en el caso de carreteras de baja fricción (p. ej., una
carretera cubierta de nieve).
Distribución de la fuerza Superficie parcialmente resbaladiza
< Comparación entre 2WD y 4WD >
El ejemplo de la derecha representa una carretera parcialmente resbaladiza. En el caso de un vehículo 2

WD, el par necesario para desplazar el vehículo es superior a la tracción disponible. Como resultado, las
ruedas empiezan a patinar y el vehículo se queda atascado. Un vehículo equipado con sistema 4 WD en la
misma situación transferirá más par a las ruedas traseras en la zona no resbaladiza, de manera que el par
que actúa en las ruedas delanteras y las ruedas traseras es inferior a la tracción disponible: el vehículo
avanzará (ejemplo general simplificado: la condición exacta de la transferencia de par depende de la
disposición del sistema). Los siguientes factores afectan a la tracción en general: el peso en el neumático -
Cuanto mayor peso actúe sobre el neumático, mayor es la tracción disponible.
El coeficiente de fricción relaciona la cantidad de fuerza de fricción entre dos superficies con la fuerza de
agarre a las dos superficies: es una función del tipo de neumáticos en el vehículo y la clase de superficie
sobre la que el vehículo se conduce. Es importante que el coeficiente de fricción del contacto estático sea
superior al del contacto dinámico (deslizamiento de las ruedas), ya que el contacto estático proporciona
mejor tracción que el contacto dinámico. Deslizamiento de las ruedas: se produce cuando la fuerza ejercida
sobre un neumático excede la tracción disponible para ese neumático. La fuerza de tracción posible se
reduce en este caso, como se ha explicado antes. La transferencia de peso debida a la aceleración del
vehículo y a las curvas influye en la tracción posible de los neumáticos porque el peso que actúa sobre los
neumáticos individuales cambia.
41
1.2 Tipos de 4WD
Estos son algunos de los diseños de sistemas 4WD que existen y que se aplican generalmente. La razón
de la existencia de diferentes sistemas es la distinta utilización de los vehículos y, por supuesto, también
el coste del vehículo; ya que un sistema de tracción en las cuatro ruedas sofisticado y permanente es
mucho más caro que un simple simple o uno 2 WD. Otras diferencias en los diseños pueden depender,
por ejemplo, del vehículo básico: si se trata de un vehículo con tracción en las ruedas delanteras o
traseras. También hay que tener en cuenta el tipo general de vehículo y su uso previsto; por ejemplo, un
coche turismo deportivo o de recogida utilizados para operaciones de alta resistencia, etc. Los vehículos
diseñados para el trabajo pesado generalmente tienen una sección de reducción incorporada en el
sistema de transmisión para aumentar el par disponible si es necesario. En oposición a la ventaja de un
costo más barato, el demérito de un sistema a tiempo parcial es el hecho de no poder conducir en el
modo 4 WD en una carretera con un coeficiente de buena fricción. Como no hay diferencial central, en
esta condición todo el sistema de transmisión se somete a estrés, lo que provoca desgaste y ruido. Un
sistema de tracción permanente, por lo general, está equipado con un diferencial central (o en raras
ocasiones, con un acoplamiento viscoso en su lugar), y por lo tanto se puede utilizar en modo 4 WD
sobre carreteras secas sin ningún problema. Lo mismo sirve para la tracción cuatro por cuatro o para la
tracción permanente en las cuatro ruedas. La diferencia es que el sistema 4 WD no se puede
desconectar. En el caso del sistema de tracción cuatro por cuatro no hay una sección alta y baja en la
transferencia, ya que los vehículos están diseñados para el uso exclusivo por carretera. Tenga en cuenta
que los términos definidos anteriormente pueden ser utilizados indistintivamente dependiendo del
fabricante. Recientemente se han desarrollado sistemas controlados electrónicamente que utilizan el
sistema 4WD automáticamente y solo cuando es necesario.
42
1.3 Historia de 4WD
EST (4WD selectivo) TOD (4WD constante) ITM, ITCC y DEHA

(4WD constante)
• 2H ↔ 4H: Vehículo en AUTO ↔ LOW: Activar interruptor • Interruptor inactivo: Modo AUTO
desplazamiento después de una parada encendido
• 4H ↔ 4L: Activar interruptor • Interruptor activo: Distribución de la
después de una parada potencia a las ruedas delanteras y
traseras fijada a 50:50 (velocidad
40km/h↑: distribución de potencia
automáticamente cambiada a 100:0)
1) EST (Transferencia de cambio eléctrico)
La EST es estándar en todos los modelos y equipamientos para 4WD a tiempo parcial, lo que permite a
los conductores "cambiar sobre la marcha" entre el sistema 2WD y 4WD en velocidades de hasta 80
km/h.
• Modo 4WD
• Modo 2H: Para carreteras con condiciones normales (fuerza motriz de 0:100, modo ALTO)
• Modo 4H: Para carreteras resbaladizas, p. ej., sin pavimentar, con nieve y lluvia (fuerza motriz de
50:50, modo ALTO)
• Modo 4L: Para salir de carreteras en mal estado y cuando se requiere una potencia máxima de
remolque (fuerza motriz de 50:50, modo BAJO)
2) TOD (Demanda del par)

La TOD transfiere electrónicamente potencia y el par desde la parte trasera a la parte delantera cuando
se requiera, mejorando la tracción fuera de carretera, la agilidad de maniobra y la precisión de la
dirección.
• Modo 4WD
• Modo AUTO: Se utiliza para condiciones de carretera normales o carreteras resbaladizas, es
decir, con nieve o lluvia (la fuerza motriz se distribuye automáticamente)
• Modo BAJO: Para salir de carreteras en mal estado y cuando se requiere una potencia máxima
de remolque (fuerza motriz de 50:50, modo BAJO)
3) ITM, ITCC y DEHA

El ITM (Control interactivo de par), el ITCC (Control inteligente de par) y el DEHA (Control directo de par)
son tecnologías esencialmente idénticas cuyos nombres y componentes varían según el fabricante. Las
diferencias se explican en detalle en la siguiente sección.
Estos tres sistemas (al igual que TOD) son modos 4WD electrónicos permanentes, pero de un tamaño
reducido y una mejor capacidad de control. El modo LOW no está disponible para su selección. Al
encender el interruptor, la fuerza motriz de las ruedas delanteras y traseras se fija a 50:50.
• Modo 4WD
• Modo 4WD LOCK: Para carreteras resbaladizas, p. ej., sin pavimentar, con nieve y lluvia
(fuerza motriz de 50:50, modo ALTO)
43
2. Componentes
2.1 Componentes principales y diseño 4WD

Comunicación CAN
• ECM
• ABS/ESC
Caja de transferencia • TCM
Árbol de transmisión • Panel de instrumentos
Testigos de advertencia
Eje propulsor
Motor
Diferencial
Acoplamiento 4WD trasero
Transmisión
Interruptor de bloqueo módulo de control
1) Configuración
El sistema 4WD está basado en un tren de potencia de tracción delantera y se compone de las siguientes
partes principales: caja de transferencia, eje propulsor, unidad de acoplamiento y diferencial trasero en el
lado mecánico y el módulo de control, el interruptor 4WD BLOCK, el sensor de posición de mariposa, los
sensores de velocidad de las ruedas, el sensor del ángulo de dirección, la luz de 4WD BLOCK y la luz de
fallo.
Cuando se activa el modo 4WD BLOCK (solo posible hasta una cierta velocidad), el acoplamiento está
completamente activado y el vehículo está en modo 4WD (50:50). Esta condición se indicado por medio
de la luz 4WD BLOCK. Como no existe un diferencial central, se producirá el efecto de ángulo cerrado en
esta condición. En el modo estándar (interruptor de bloqueo desconectado), la distribución de par entre
los ejes delantero y trasero se controla basándose en las entradas del sensor de posición de mariposa,
los sensores de velocidad de las ruedas y el sensor del ángulo de dirección. Ya que la condición 4WD
solo se utiliza cuando es necesario ( básicamente : deslizamiento de ruedas detectado) el consumo de
combustible se reduce en comparación con un vehículo equipado con un sistema estándar de tracción en
las cuatro ruedas. En caso de un problema en el sistema, el conductor es informado por medio de la luz
de fallo.
44
2) Diseño
Salida a la rueda delantera derecha

Caja de transferencia
Eje propulsor
Diferencial delantero Acoplamiento 4WD Diferencial trasero
Salida a la rueda delantera izquierda
La caja de transferencia se compone del eje primario accionado por el diferencial delantero a través de las
ranuras y un tren de engranajes para suministrar el par al eje propulsor. El eje primario de la transferencia
es hueco, de modo que el árbol de transmisión puede atravesar la rueda delantera derecha y conectarla al
diferencial delantero. El tren de engranajes se utiliza para cambiar la velocidad de eje primario al valor de
velocidad requerida en el eje trasero y para cambiar la dirección de la salida hacia el eje propulsor.
El tren de engranajes consiste en dos engranajes convencionales, una corona dentada y un engranaje
cónico. Con el el acoplamiento ITM activo, la potencia se transfiere a través del tren de engranajes, del eje
propulsor, del acoplamiento 4WD activado al diferencial trasero y, finalmente, a las ruedas traseras. En
caso de que el acoplamiento 4WD no está activo, los engranajes en la transferencia y el eje propulsor
giran libremente y solo las ruedas delanteras se impulsan.
2.2 Caja de transferencia

Una transferencia normalmente se instala en la transmisión de los vehículos de tracción delantera y
cambia la dirección del movimiento para suministrar fuerza motriz a las ruedas traseras. El aceite que se
utilizará para la transferencia debe ser aceite de engranajes (SAE 75W/90 API GL-5 grado) y debe
añadirse por debajo del puerto de aceite.
Tipo de 2 eje Tipo de 1 eje
45
2. 3 Diferencial trasero
1) Propósito de un diferencial
Los vehículos que no están equipados con un diferencial central,

sino sí con un diferencial delantero y trasero, solo se deben utilizar
en sistemas 4 WD bajo condiciones específicas, tales como una Acoplamiento 4WD
carretera resbaladiza.
La conducción de este tipo de vehículos en 4 WD en calzadas

pavimentadadas y secas causará un alto grado de estrés a los
neumáticos y al sistema de transmisión. Esto se puede reconocer
fácilmente durante el viraje, ya que Diferencial trasero
el conductor notará un esfuerzo de giro del chasis y una alta resistencia al rodamiento. Esto es causado
por el hecho de que las ruedas traseras y las ruedas delanteras recorren una distancia diferente al tomar
las curvas, como se indica en la imagen. La única manera de compensar esto sin diferencial central es
con un (ligero) deslizamiento del neumático. Debido al alto coeficiente de fricción de una carretera seca,
se requieren fuerzas elevadas antes de que el neumático comience a deslizarse, por lo que la tensión en
el sistema de transmisión es alta.
2) Principio
Un sistema 4WD simple y convencional con diferenciales

estándar (abiertos) todavía puede perder tracción relativamente
fácilmente en ciertas condiciones. Un diferencial abierto solo
puede enviar la cantidad de par a los neumáticos que no hará
que estos se deslicen con la mínima tracción. El par
transferible, por tanto, podría no ser suficiente para que el
coche salga de la situación de atasco si ambos ejes se
encuentran en la superficie resbaladiza (como se indica en la
imagen) porque los neumáticos sobre la superficie resbaladiza
empezarán a deslizarse. En la situación mostrada, esto
significaría que ambas ruedas del lado derecho patinarán y el vehículo no se moverá. Ya que esto no es
deseable para el uso fuera de carretera, hay algunas maneras de mejorar un sistema como este.
2. 4 Sistema de transmisión
1) Árbol de transmisión
El árbol de transmisión transmite la fuerza motriz del motor y la transmisión a las ruedas
2) Eje propulsor
El eje propulsor transmite la fuerza motriz del motor y la transmisión a las ruedas traseras y optimiza la
fuerza motriz durante la conducción. Una junta universal, una junta homocinética y un acoplamiento de
goma constituyen el eje propulsor.
46
2. 5 ECU de 4WD
La ECU del 4WD determina la superficie de la carretera y las condiciones de conducción basándose en
las señales recibidas de los diferentes sensores y ajusta de forma precisa la fuerza de sujeción del
embrague múltiple para regular de forma variable la potencia de accionamiento transmitida a las ruedas
traseras. Su posición es distinta en el tipo 4WD.
2. 6 Acoplamiento 4WD
La aplicación de los acoplamientos 4WD depende en gran medida del tipo de sistema en uso. Encontrará
más información al respecto en la sección Tipos de sistemas. En este capítulo, el concepto de
acoplamientos 4WD se expondrá usando el acoplamiento viscoso como un ejemplo.
ITM ITCC DEHA
(Control interactivo de par) (Control inteligente de par) (Control directo de par)
< Acoplamiento 4WD por tipos >
Echemos un vistazo más de cerca al funcionamiento de un acoplamiento viscoso. Este es el

acoplamiento del sistema de EST. Se utiliza normalmente para unir las ruedas traseras con las ruedas
delanteras de manera que cuando un juego de ruedas comienza a patinar, el par se transfiere al otro
juego. Por lo tanto, como ejemplo vamos a echar un vistazo a un acoplamiento viscoso entre el eje
delantero y trasero
< Posición del acoplamiento ITM >
47
Anillo espaciador
Aceite de silicona Fluido de alta viscosidad

y aire (aceite de silicona)
Entrada Salida
< Estructura de un acoplamiento > < Modo de transmisión de potencia >
Cuando un juego de ruedas comienza a girar más rápido, por ejemplo porque está patinando, el conjunto
de placas conectadas a estas ruedas gira más rápido que los demás. El fluido viscoso entre las placas
trata de alcanzar los discos más rápidos, arrastrando consigo los discos más lentos. Esto transfiere par a
las ruedas que se mueven más lentas: las ruedas que no están patinando. Cuanto mayor sea la velocidad
de las placas entre sí, más par transfiere el acoplamiento viscoso de un juego a otro.
2. 7 Interruptor 4WD BLOCK
4WD
Bloqueo
Al pulsar el interruptor de modo LOCK, se enciende la luz 4WD LOCK en el salpicadero. La ECU de 4WD
activa el actuador dentro del acoplamiento para fijar la relación de proporción de la fuerza motriz de la
rueda delantera/trasera a 50:50. El interruptor de modo LOCK se utiliza para maximizar la fuerza motriz
del vehículo en condiciones de conducción como terrenos irregulares, fuera de carreteras asfaltadas,
pendientes, caminos arenosos o fangosos, etc. Cuando la velocidad del vehículo es más de 40 km/h, el
modo LOCK se desactiva y conmuta al modo AUTO para proteger el sistema y mejorar la capacidad de
conducción (las luces del panel de instrumentos permanecen encendidas) y cuando la velocidad del
vehículo es inferior a 40 km/h de nuevo, se activa de nuevo el modo LOCK. La conducción en el modo
AUTO es similar a la conducción en condiciones normales con el sistema 2WD, pero cuando el sistema
determina las condiciones que requieren la conducción con tracción en las cuatro ruedas, la ECU activa
automáticamente (sin la intervención del conductor) la distribución de la fuerza motriz de las ruedas
delanteras/traseras, de manera que la fuerza motriz se transmite adecuadamente a las ruedas
delanteras/traseras.
48
2. 8 Luz 4WD BLOCK y luz de advertencia
1. Cuando el sistema 4WD falla, la luz de advertencia de 4WD se ilumina en el panel de instrumentos.
2. Al seleccionar el modo 4WD LOCK, se enciende la luz de modo 4WD LOCK en el salpicadero.
3. En el modo AUTO, no hay indicador.
4. La ECU de 4WD y el panel de instrumentos utilizan la comunicación CAN
Luz de advertencia 4WD
Luz 4WD LOCK
49
3. Control

El ITM (Control interactivo de par), el ITCC (Control inteligente de par) y el DEHA (Control directo de par)
son tecnologías 4WD esencialmente idénticas cuyos elementos de entrada/salida varían según el
fabricante. Los elementos de entrada/salida de 4WD se describen en este capítulo. La diferencia entre
las tres tecnologías de los fabricantes se explica en la sección siguiente.
Batería y Cable
potencia de EMC
encendido Cable En el caso de
ITM, ITCC
Moto hidráulico
Interruptor de ECU de 4WD En el caso de DEHA
bloqueo 4WD
Diagnóstico
Sensor de presión
Solo DEHA
CAN
Panel de
ECM ABS/ESC TCM MDPS
instrumentos
RPM del motor ABS/ESC activo Sensor del ángulo
Posición del engranaje Luz 4WD LOCK
Par del motor Sensor de velo- de dirección
Solo ITM y DEHA Luz de adverten-
TPS (APS) cidad de la rueda Solo ITM y DEHA
cia 4WD
Todas las operaciones descritas están controlados por la ECU de 4WD. Procesa las señales de entrada
y controla las salidas. Las siguientes señales de entrada se proporcionan a la ECU.
Condición de frenado de la señal activa Señal de frenado/ABS: en el modo 4WD, todas las ruedas están
conectadas mecánicamente. Por tanto, una rueda bloqueada influiría en el resto de ruedas, lo que
llevaría a un comportamiento de frenado difícil de controlar del vehículo. Por tanto, el sistema 4WD se
deshabilita cuando el ABS se activa.
Par de entrada basado en la señal del sensor de posición de mariposa, para decidir la cantidad correcta
de la distribución de par (por el control de rendimiento del CEM).
El estado del agarre en las curvas del sensor del ángulo del volante para evitar un esfuerzo de giro del
tren de potencia en la toma de curvas. El sensor de ángulo de dirección recibe señales a través de la
comunicación CAN con el MDPS; si un vehículo no dispone de MDPS, las señales son recibidas por el
ESC.
La velocidad del vehículo y la diferencia de velocidad de las ruedas (delantera y trasera) desde los
sensores de velocidad de las ruedas para detectar deslizamientos de las ruedas y, en consecuencia,
controlar la distribución de par.
Todas estas señales se utilizan para controlar el rendimiento con el EMC y, de este modo, el valor de par
de los ejes, que es la señal de salida principal. Otras salidas diferentes al control del EMC son la lámpara
de bloqueo 4WD, la luz de advertencia 4 WD y la señal de diagnóstico.
50
3.2 Modo de control de acoplamiento
1) La secuencia de funcionamiento según las condiciones de conducción
Conducción
Viraje
normal
Durante la conducción La fuerza motriz

normal, la mayor parte apropiada para el
de la fuerza motriz a radio y la velocidad
las ruedas delanteras de viraje del vehículo
se transmite a las
ruedas traseras.
Deslizamiento
Bloqueo
de las ruedas
Cuando una o ambas Maximiza el par en
ruedas delanteras las carreteras en mal
patinan, la fuerza estado (activado
motriz apropiada para solo cuando la
el grado de velocidad del
deslizamiento se vehículo es inferior a
transfiere a las ruedas 40 km/h)
traseras
2) Distribución de la fuerza motriz
Distribución de la fuerza
Modo motriz a las ruedas Descripción de la operación
delanteras/traseras
La fuerza motriz entre las ruedas delanteras y traseras se

MODO AUTO 100:0 ~ 50:50 controla de forma variable por la lógica de control de la ECU
(conducción normal) (control variable) de 4WD según la superficie de la carretera y otras
condiciones de conducción (aceleración rápida, viraje, etc.)
Este modo se utiliza para el manejo en condiciones difíciles,

tales como arena, barro, nieve y charcos. Con el modo LOCK
activo, el sistema minimiza el deslizamiento de las ruedas
delanteras/traseras al distribuir uniformemente la fuerza
motriz a dichas ruedas en una relación de 50:50.
MODO BLOQUEO Con el fin de impedir el frenado en curvas cerradas, sin

50:50 ~ 50:50
(conducción en calzadas embargo, regula la fuerza motriz de acuerdo con el ángulo de
(relación de distribución fija)
irregulares) viraje y establece una condición de límite de velocidad del
vehículo para evitar posibles peligros debido a los cambios
bruscos de las condiciones en el vehículo cuando circula a
gran velocidad (el modo LOCK está desactivado cuando la
velocidad es 40 km o superior.
51
4. Comparación de los tipos 4WD
4.1 Comparación ITM, ITCC y DEHA
Fabricante BorgWarner (USA) JTEKT (Japón) Wia Magna powertrain (Ro Corea)
Nombre del ITM ITCC DEHA

sistema (Control interactivo de par) (Control inteligente de par) (Control directo de par)
Modelo aplicado Tucsan / SM Tucson ix / Veracruz DM
EMC EMC
Método operativo Tipo de motor electro-hidráulico
(Bobina electromagnética) (Bobina electromagnética)
Modo operativo AUTO / 4WD LOCK AUTO / 4WD LOCK AUTO / 4WD LOCK
Peso Aprox. 8,0 kg 9,125 kg 8,2 kg
ECU / bobina magnética / ECU / bobina magnética / ECU / motor / bomba hidráu-
Inspeccionar luz esférica / material de luz esférica / material de lica /pistón / material de
fricción en húmedo fricción en húmedo fricción en húmedo
Sensor de velocidad de Sensor de velocidad de la

Sensor de velocidad de
la rueda rueda
Sensor de entrada la rueda
APS APS
APS
SAS SAS
Control ECU - bobina magnética Control ECU - bobina magnética

ECU control - motor -
- embrague primario (1°) - embrague primario (1°)
Descripción bomba hidráulica - pistón -
- luz esférica - Embrague principal - luz esférica - embrague principal
general de la embrague -
operación (secundario) (secundario)
Suministra fuerza motriz a las
- Fuerza motriz transferida - Fuerza motriz transferida a las
ruedas traseras.
a las ruedas traseras ruedas traseras
Apariencia
externa
52
4.2 ITM (Control interactivo de par)
1) Introducción
El control del vehículo en todas las situaciones de conducción se está convirtiendo en un factor
promocional importante de la tracción en las cuatro ruedas. Un vehículo con sistema AWD tiene un
comportamiento mejor en carretera y es más seguro en todas las situaciones de conducción.
Las características de este sistema es su permanencia en el estado 2WD con una velocidad constante
del vehículo pero cambia la distribución de par a las ruedas traseras en el estado 4WD de acuerdo con el
estado de conducción.
2) Componentes principales
Eje delantero
TPS
Sensores de la
Interruptor de bloqueo 4WD velocidad de las
ruedas activas
Sensor del ángulo

Luz 4WD LOCK
de dirección
Luz de advertencia
4WD Caja de transferencia Acoplamiento ITM Módulo de control Diferencial trasero
Como se muestra en el diagrama anterior, el ITM se compone de una caja de transferencia, un eje
propulsor, una unidad de acoplamiento ITM controlada electrónicamente, un diferencial trasero, un
módulo de control, un interruptor de bloqueo 4WD, un sensor de posición de mariposa, sensores de
velocidad de las ruedas, un sensor del ángulo de dirección, una luz de 4WD LOCK y una luz de fallo.
Véase la parte precedente a esta sección para el mecanismo y los componentes de 4WD. Puesto que los
componentes y el mecanismo de acoplamiento (un componente elemental de los sistemas 4WD) difieren
en cada sistema, el acoplamiento ITM se explicará en la siguiente página.
53
3) Acoplamiento ITM
 Especificación
Categoría Descripción
Método operativo EMC (Bobina magnética electrónica)
Par 2.000Nm
Peso 8kg
Material de la carcasa Aluminio
Aceite Fluido Mobil: LT (0,15 l)
 Resumen
debajo del asiento del conductor
Armadura Leva de base

Embrague electromagnético
Alojamiento del embrague
Eje primario Placas secundarias (10 EA)
Embragues secundarios (10 EA)
Eje secundario
Leva de aplicación
Embragues primarios (3EA)
Placas primarias (3EA) Bolas de acero (6EA)
El corazón del sistema es el acoplamiento ITM (al lado de la unidad de control electrónico). Los
componentes principales de la unidad de acoplamiento son el alojamiento y los cojinetes, la bobina
electromagnética, el embrague primario, la leva de aplicación, las bolas de acero y el embrague
secundario. Los dos embragues son ambos embragues de discos múltiples. El embrague primario se
utiliza para crear presión sobre el embrague secundario a través de la leva de aplicación.
54
 Componentes
[Alojamiento] Embrague primario [Embrague primario]
[Armadura]
Armadura Leva de base [Leva de base]
Placa trasera Al diferencial trasero Conector EMC
Leva de aplicación Bolas
55
 Operación del acoplamiento
• Conducción a velocidad constante: casi estado 2WD
• La distribución de par (estado 4WD) cambia según el estado de conducción (ej: arranque súbito,
viraje, superficie de baja fricción) por la lógica ECU
• Información básica: Par de entrada (sensor de posición de mariposa), sensor del ángulo de
dirección, sensor de la velocidad de las ruedas, señal de frenado, así como la señal ABS
• La bobina de EMC se energiza para accionar el embrague primario
• La cantidad de fuerza electromagnética en el embrague primario decide el desplazamiento de la
leva de base
• El desplazamiento de la leva de base aumenta la fuerza de fricción entre las placas interiores y
las placas exteriores del embrague secundario
• Durante el frenado: realiza una lógica de control diferente para obtener un frenado eficaz
Alojamiento del embrague
Leva de aplicación
Leva de base
Placa trasera
② Aplicar
fuerza Embrague secundario
③ Par de salida al eje

trasero
① Par primario en la
leva de base
Determina el estado · Sensor de posición de mariposa

de conducción · Sensor de velocidad de la rueda
· Sensor del ángulo de dirección
· Señal ABS
Par primario en la leva

de base
Decidir una
distribución óptima del ECU de 4WD
par
Par distribuido en el
Operación 4WD acoplamiento 4WD
Leva cónica en reposo

<Gráfico operativo>
< Operación de EMC >
56
4.3 ITCC (Control inteligente de par)
1) Introducción
El control del vehículo en todas las situaciones de conducción se está convirtiendo en un factor
promocional importante de la tracción en las cuatro ruedas. Un vehículo con sistema AWD tiene un
comportamiento mejor en carretera y es más seguro en todas las situaciones de conducción.
Las características de este sistema es su permanencia en el estado 2WD con una velocidad constante
del vehículo pero cambia la distribución de par a las ruedas traseras en el estado 4WD de acuerdo con el
estado de conducción.
El ITCC (Control inteligente de par) es una marca comercial de JTEKT - Toyoda Koki Automotive
Systems y se aplica como estándar en el EN. El sistema de ITCC ofrece características de transferencia
de par totalmente controlables y una activación extremadamente rápida y una desactivación del sistema
4WD automática.
ECU de 4WD
Caja de Acoplamiento ITCC y diferencial trasero
transferencia situado en el salpicadero del
Interruptor de bloqueo 4WD lado del conductor (IZQ)
Luz 4WD LOCK TPS
Luz de advertencia 4WD Sensores de la velocidad

de las ruedas activas
El sistema de transmisión de 4WD consta de menos piezas que otros sistemas, lo que reduce el peso y
el consumo de combustible. El sistema está basado en un tren de potencia de tracción delantera y se
compone de las siguientes partes principales: caja de transferencia, eje propulsor, unidad de
acoplamiento ITCC controlada electrónicamente, diferencial trasero en el lado mecánico y el módulo de
control, el interruptor 4WD BLOCK, el sensor de posición de mariposa, los sensores de velocidad de las
ruedas, la luz de 4D BLOCK y la luz de fallo en el lado eléctrico. Cuando se activa el bloqueo de 4WD, el
acoplamiento está completamente activado y el vehículo está en modo 4WD (50:50), indicado por la luz
4WD BLOCK. El modo completo de bloqueo está disponible hasta que el vehículo circula a 30 km/h o
superior.
57
3) Acoplamiento ITCC
 Especificación
Método operativo EMC (Bobina magnética electrónica)
Par 1.320Nm
Peso 9 kg
ATF JWS 3309 (0,13 l)
Aceite
– Permanente, sin cambio
 Resumen
Bola Leva de control

Leva principal
Eje
H/G delantero
H/G trasero
Bobina electromagnética
Embrague principal
Armadura Embrague de control
El corazón del sistema es el acoplamiento ITCC (al lado de la unidad de control electrónico). La unidad
puede manejar un par de salida de hasta 1320 Nm y está lleno de aceite ATF del tipo JWS 3309 (el
misma que se utiliza en la transmisión automática Aisin F21-450), que no requiere mantenimiento. Los
componentes principales de la unidad de acoplamiento son el alojamiento y los cojinetes, la bobina
electromagnética, el embrague piloto, la leva piloto, la leva principal, las bolas de acero y el embrague
principal. Todos los embragues son embragues de discos múltiples. El embrague piloto se utiliza para
crear presión sobre el embrague principal a través de la leva principal.
58
El eje primario del acoplamiento ITCC está conectado al alojamiento del embrague. Al energizar la bobina
electromagnética, el electroimán atrae la armadura hacia sí. La armadura presiona los discos del embrague piloto
contra el alojamiento del embrague, conectando así el embrague piloto al eje primario. La diferencia de velocidad
entre la leva piloto y la leva principal creada provoca que las bolas de acero entre la leva piloto y la leva principal
asciendan por la rampa de bolas. Por lo tanto la leva principal es empujada hacia el conjunto de embrague principal,
que ahora conecta el alojamiento del embrague (eje primario) con el eje secundario. La fuerza aplicada al embrague
principal depende de la cantidad de presión dada por las bolas de acero. La cantidad de presión de las bolas de
acero depende de la longitud del trayecto que asciendan por la rampa, lo que depende, por último, de la intensidad
de campo del embrague magnético. La intensidad de campo del embrague magnético es controlada de manera
variable por el módulo de control de ITCC a través de control de rendimiento. Dependiendo de la cantidad detectada
de deslizamiento en las ruedas delanteras, el módulo de control de ITCC aplicará el rendimiento necesario para
cumplir con la presión objetivo creada por el mecanismo de rampa de bolas. De esta manera el control del
embrague principal y el par final para el eje trasero se logra mediante el suministro de rendimiento variable a la
bobina de energización, y puede alcanzar cualquier proporción cuyos valores se encuentren entre 100% (frontal) y
0% (trasera) hasta 50:50 entre la parte delantera y trasera.
Embrague principal Embrague piloto Bobina electromagnética
ECU
Corriente cero
Eje (ruedas traseras)

Leva principal Armadura Leva piloto
< Con 2WD >
Flujo magnético Leva piloto
Par ECU
Entrada Leva
principal
La corriente
Salida fluye
< Con 4WD >
59
4.4 DEHA (Control directo de par)
1) Introducción
El sistema distribuye la fuerza motriz a las ruedas delanteras/traseras dinámicamente en función de la

superficie de la carretera y las condiciones de conducción para lograr un comportamiento de marcha
óptimo del vehículo.
1.Distribución de la fuerza motriz controlada eléctricamente
Basándose en las señales recibidas desde varios sensores, la ECU del 4WD determina la superficie de la
carretera y las condiciones de conducción y ajusta de forma precisa la fuerza de sujeción del
acoplamiento 4WD (embrague) para regular de forma variable la fuerza motriz transmitida a las ruedas
traseras.
2. Control mutuo con sistema de control de conducción relacionado
El sistema garantiza el comportamiento de marcha óptimo del vehículo a través del control completo
mutuo con el sistema de frenos, tal como el ABS y ESC.
Caja de ECU de 4WD

Acoplamiento DEHA
transferencia situado a la derecha y diferencial trasero
Interruptor de bloqueo 4WD en el salpicadero
Luz 4WD LOCK TPS
Luz de advertencia Sensores de la velocidad de

4WD Sensor del ángulo de dirección las ruedas activas
El par de accionamiento se mueve desde el motor/transmisión a la transferencia y después al soporte del

diferencial trasero por medio del árbol propulsor. La distribución de la fuerza motriz es controlada por la
ECU de 4WD y el acoplamiento.
Como se muestra en el diagrama anterior, el DEHA se compone de una caja de transferencia, un eje
propulsor, el acoplamiento DEHA, un diferencial trasero, un módulo de control, un interruptor de bloqueo
4WD, un sensor de posición de mariposa, sensores de velocidad de las ruedas, un sensor del ángulo de
dirección, una luz de 4WD LOCK y una luz de fallo.
60
3) Acoplamiento ITCC
 Especificación
Método operativo Motor hidráulico de control electrónico
Par 1.000Nm
Peso 8,2 kg
Aceite ATF de muy baja viscosidad (Shell TF0870) (0,485 l)
 Resumen
Actuador Conjunto del

embrague
Válvula de purga Cubierta del retén

de aceite
Brida y eje primario Carrera
Pistón
La ECU de 4WD analiza la entrada de información, es decir, las señales de la velocidad de las ruedas, el
acelerador, el ángulo de dirección, etc. Con esta información, controla el embrague multidisco del
acoplamiento 4WD en función de la superficie de la carretera y las condiciones de conducción para
distribuir la fuerza motriz a la ruedas delanteras/traseras. Cuando se presiona el interruptor de modo
LOCK, la relación de proporción de la fuerza motriz delantera/ trasera se establece a 50:50. A una
velocidad de 40 km/h o superior, el modo cambia automáticamente a AUTO y regresa al modo LOCK
cuando la velocidad es de nuevo inferior a 40 km/h.
61
a. Entradas de la señal CAN procedentes de varios sensores mientras el vehículo está en

circulación
b. La ECU de 4WD calcula la fuerza motriz requerida y luego proporciona la corriente de

alimentación al actuador (motor eléctrico + bomba hidráulica).
c. La presión hidráulica generada por el actuador mueve el pistón.
d. El movimiento del pistón genera la fricción necesaria para sujetar el embrague.
e. La fuerza motriz se transfiere a las ruedas traseras
ECU de 4WD
ⓑ ⓐ
Accionamiento
del vehículo
Actuador
ⓒ ⓓ
Embrague fijado
ⓔ
Eje propulsor
Entrada Salida Diferencial trasero
Pistón
< Acoplamiento 4WD activado >
62
5. Mantenimiento
5.1 Remolque de vehículos 4 WD
1) Vehículo con sistema 4WD permanente
La mejor manera de remolcar un vehículo con 4WD es el uso de un remolque de plataforma plana en el
que se pueda cargar un vehículo remolcado usando un vehículo de remolque. Si no puede realizar el
trabajo en una superficie plana, puede utilizar carros de remolque para levantar del suelo las dos ruedas
delanteras o traseras mientras que las ruedas restantes reposan sobre el dispositivo de sujeción.
DESDE LA PARTE DELANTERA
DESDE LA PARTE TRASERA
MÉTODO1. CAMIÓN DE PLATAFORMA

MÉTODO 2. CAMIÓN TIPO REMOLQUE
< Remolque de vehículos 4WD permanente >
2) Vehículo 2WD
Un vehículo 2WD puede ser remolcado en una plataforma plana por un remolque, o en un dispositivo de
sujeción, como se muestra abajo. Las ruedas delanteras se levantan del suelo mientras que las ruedas
traseras mantienen contacto con el suelo después de soltar el freno de estacionamiento. ¡Precaución! Si
deja que las ruedas motrices de un vehículo remolcado permanezcan en el suelo, se arriesga a que la
transmisión sufra daños serios.
< Remolque de vehículos 2WD >
63
5.2 Precauciones (solo DEHA)
1) Compensación del desgaste del embrague
Condiciones de
generación Las propiedades del material de fricción del embrague en el interior del
acoplamiento cambia a medida que el vehículo se conduce. Al sustituir
y
el módulo de control o el acoplamiento, se requiere un control del valor
métodos de para compensar tales cambios antes de introducir los datos.
compensación
Al reemplazar la ECU y
- No se requiere ningún procedimiento de
el acoplamiento
compensación.
al mismo tiempo:
Condiciones de Restablecer el kilometraje guardado en la

generación Al sustituir solo el
ECU
y compensación acoplamiento:
tras reemplazar el acoplamiento.
métodos de
compensación
métodos • Antes de reemplazar la ECU: Comprobar
el kilometraje guardado en la ECU.
Reemplazar solo la ECU • Después de sustituir la ECU: Ingresar en
la nueva ECU el kilometraje guardado en
la antigua ECU después de su
sustitución.
64
2) Conjunto del acoplamiento
1. Asegúrese de mantener el acoplamiento en posición horizontal.

• Si el purgador de aire no se mantiene en posición horizontal en la posición ABRIR, el aceite puede
desbordarse en el purgador de aire. Por tanto debe tener cuidado al extraer/instalar/reemplazar el
acoplamiento.
• Antes de instalar un acoplamiento nuevo con el diferencial trasero, asegúrese de retirar el tapón de
aceite de plástico (sin capacidad de inspección / para conectar solamente).
• Independientemente de si el acoplamiento está conectado o no, asegúrese de mantenerlo en una
posición nivelada. (Véase la etiqueta de precaución de manipulación.)
¡PRECAUCIÓN!
Mantenga la unidad en POSICIÓN HORIZONTAL
¡Precaución! Mantenga la unidad en posición horizontal
< Precauciones en el manejo de los acoplamientos >
2. Ninguna inspección, reposición o cambio del aceite del acoplamiento
• Cuando los productos normales salen de la fábrica, el conjunto está lleno de aceite de
acoplamiento exclusivo (ATF Shell TF0870 de muy baja viscosidad).
• Este aceite especial no necesita ninguna inspección ni cambio.
• Sin tapón de drenaje o puerto de inyección (la unidad está completamente sellada.)
3. Engrase del eje del acoplamiento

Al extraer el acoplamiento y montarlo con el diferencial trasero, aplique una mínima cantidad de grasa
de molibdeno de extrema presión en el orificio del eje del acoplamiento.
Zona en la que aplicar grasa de

molibdeno de extrema presión
(Zona del eje del acoplamiento)
< Zona del eje del acoplamiento >
※ Grasa de molibdenode extrema presión TECHLUBE MEGAMAX-ALPHA o equivalente

※ Precauciones durante el montaje del acoplamiento y diferencial trasero: Deben extremarse las
precauciones para no dañar el retén de aceite durante el montaje del acoplamiento y del diferencial
trasero
65
66
Módulo 3 ESC (Control de estabilidad electrónico)
 Descripción de la historia del ESC.

 Descripción del diseño del sistema y la lista de ubicaciones,
mecanismos y funciones de los componentes.
Formación
 Descripción de la operación de la válvula que tiene lugar en el
Objetivos circuito de operación de aceite durante la operación normal, la
operación del ABS y ESC.
 Tomar las medidas necesarias tras cambiar las piezas.
1.1 Introducción
1.2 Historia del ESC
1.3 Lógica del ESC
2. Componentes
2.1 Componentes principales
2.2 Sensor de velocidad de la rueda
2.3 Sensor de guiñada y sensor de 2-G
2.4 Sensor del ángulo de dirección
2.5 Interruptor ESC OFF
2.6 Interruptor del freno
2.7 ESC HECU
2.8 Luz de advertencia y luz indicadora
3. Mantenimiento
3.1 Codificación de variantes
3.2 Purga de aire de HECU
3.3 Calibración del sensor del ángulo de dirección
3.4 Calibración del sensor G
68
1.1 Introducción
Situaciones peligrosas Control del freno y el motor

para controlar el comportamiento del vehículo
El Control electrónico de estabilidad (ESC) aumenta la seguridad activa en todas las condiciones de
conducción. Particularmente durante el viraje, o en otras palabras, cuando las fuerzas laterales están en
acción, el ESC estabiliza el vehículo y lo mantiene de manera segura en el carril. El ECS reconoce las
condiciones críticas de conducción, tal como la reacción de pánico en situaciones de peligro, y estabiliza
el vehículo mediante el frenado individual de las ruedas y la intervención de control del motor sin
necesidad de accionar el pedal del freno o del acelerador. El ESC reacciona de manera superior a las
capacidades del conductor y, automáticamente "dirige" el vehículo de nuevo en la dirección correcta
mediante la aplicación selectiva de los frenos. En otras palabras, el ESC garantiza que el vehículo se
comporte de la manera habitual, incluso en las situaciones más extremas. En lugar de perder el control o
comenzar a patinar, el vehículo cumple con las entradas del volante y el conductor mantiene el control por
completo.
Consejo: Nombre del ESC por región
• Europa: ESP (Programa de estabilidad electrónica)

• Norteamérica/global: ESC (Control de estabilidad electrónico)
• Corea: VDC (Control dinámico del vehículo)
69
1.2 Historia del ESC
ABS ESC VSM
Control de las ruedas/volante de

Antibloqueo de las ruedas Rueda de las ruedas independiente
dirección
El ABS (Sistema antibloqueo del freno) está diseñado para generar la máxima fuerza de frenado que el
conductor no puede ejercer con el pedal. Un vehículo que derrapa sin control no se puede controlar. El
ABS repite rápidamente la aplicación/liberación de los frenos cuando los neumáticos están derrapando
para restaurar la fuerza de frenado pre-derrape del vehículo.
Mientras que el ABS solo ajusta la fuerza de frenado del vehículo, el TCS (Sistema de control de
tracción) ajusta la fuerza de frenado así como la potencia transmitida desde el motor a las ruedas. El TCS
está diseñado para funcionar en duras condiciones de conducción, tales como la nieve o el barro. Aplica
únicamente los frenos a una rueda que gira o redistribuye la fuerza para ser transmitida de una rueda que
gira a otras ruedas y aumentar la estabilidad. Cuando funciona en conjunto con el ABS, el control TCS se
ejecuta a través del ABS y, al acelerar, el control TCS se ejecuta a través de la potencia del motor.
El ESC (Control de estabilidad electrónico) detecta el derrape del vehículo y controla la presión de los
frenos aplicada a cada rueda y la potencia del motor. Sin que el conductor aplique los frenos, el ESC evita
con seguridad el derrape del vehículo. La función principal del ESC es la prevención del subviraje y
sobreviraje. El ABS,el TCS y el EBD entran en la categoría del ESC.
La VSM (Gestión de estabilidad del vehículo) mantiene una posición estable del vehículo aplicando el
ESC y el MDPS (Sistema de energía accionada por motor) para el frenado y la dirección cuando el
vehículo está patinando, en subviraje o sobreviraje.
70
1.3 Lógica del ESC
Ángulo del volante

Presión de frenado Ángulo de rotación del vehículo
Pedal de freno ON/OFF Velocidad del vehículo
Comportamiento actual
Intención del conductor
del vehículo
La diferencia Operación normal

Comparación
es pequeña El vehículo es estable
La diferencia es grande
(comportamiento inestable del vehículo)
Control de los frenos mediante unidad hidráulica

(sobreviraje y subviraje)
1) Intención del conductor y comportamiento real del vehículo
La intención del conductor es medida por el ángulo del volante de dirección (p. ej. , ¿adónde quiere
dirigirse el conductor?) y la presión de frenado (p. ej., ¿el conductor está accionando el freno?). Para
comprobar si el vehículo se mueve según las intenciones del conductor, el comportamiento real del
vehículo se mide por medio del ángulo de giro del vehículo (ángulo de guiñada) y la velocidad del
vehículo.
2) Comparación entre la intención del conductor y el comportamiento real del

vehículo (control ESC)
Siempre que el comportamiento real del vehículo coincida con la intención del conductor, la situación se
considera como funcionamiento normal y el ESC no se activará. En cambio, si hay una gran diferencia
entre el comportamiento real del vehículo y la intención del conductor, la situación se determina como
condición de conducción inestable.
3) Sobreviraje y subviraje
Con condiciones de conducción inestables, pueden
producirse el subviraje y el sobreviraje. El subviraje se
refiere al estado en el que el ángulo de giro del vehículo
es mayor que el ángulo de giro del volante, así que el
vehículo patina hacia afuera al tomar una curva. El
sobreviraje se refiere al estado en el que el ángulo de giro
del vehículo es menor que el ángulo de giro del volante al
tomar una curva.
71
 Subviraje a la izquierda
a. Aparece un obstáculo a la derecha. El conductor gira el ① Subviraje

volante hacia la izquierda, pero se produce el subviraje y el
vehículo mantiene en movimiento hacia el obstáculo.
③ Genera fuerza de
frenado
b. La ESC HECU detecta el subviraje a través del sensor del
ángulo de dirección y el sensor de guiñada y, de inmediato,
frena la rueda trasera izquierda.
c. Como consecuencia, el vehículo se guía hacia la dirección

pretendida por el conductor.
② Frena la rueda
trasera izquierda
 Sobreviraje a la derecha
① Sobreviraje a. Después de evitar el obstáculo, el conductor del vehículo

gira el volante hacia la derecha para mantenerse en el carril
② Frena la rueda
delantera izquierda izquierdo. Sin embargo, la rueda trasera pierde el agarre y
la parte trasera del vehículo comienza a sobrevirar hacia la
izquierda.
b. La HECU de ESC detecta el sobreviraje a través del sensor

del ángulo de dirección y el sensor de guiñada y, de
inmediato, frena la rueda delantera izquierda.
c. Como consecuencia, el vehículo se guía en línea recta sin

③ Genera fuerza de frenado derrapar.
Consejo: Vehículo sin ESC
Si un conductor en un vehículo sin ESC gira de repente el volante para esquivar durante la conducción
por carretera un objeto que de súbito aparece delante, esta acción provoca que el vehículo se deslice
y se vuelva incontrolable.
72
2. Componentes del sistema
Sensor del ángulo

de dirección
HECU
Sensor de aceleración
lateral/Sensor de
Sensor de presión guiñada
Sensor de velocidad de la rueda
Panel de instrumentos
Interruptor de
Interruptor frenado
ESC OFF
Configuración Función
Sensor de velocidad de la rueda Detecta la velocidad de cada rueda
Sensor de guiñada Mide el ángulo de rotación del vehículo por medio del eje vertical.
Sensor del ángulo de dirección Detecta la intención de dirección del conductor
Mide la presión del freno para identificar la intención de frenado del

Sensor de presión
conductor
Interruptor ESC OFF El ESC puede detenerse si el conductor lo desea
El interruptor está montado en el conjunto del pedal y se utiliza para enviar

Interruptor del freno
el estado del pedal del freno a la HECU
Recibe la señal de cada sensor, las calcula y utiliza los datos para aplicar
ESC HECU
el freno de cada rueda.
Testigo de advertencia ABS/EBD/ESC/DBC notifica al conductor un fallo del sistema
73
2.2 Sensor de velocidad de la rueda
1) Vista detallada del sensor de velocidad de las ruedas y su función
Sensor de velocidad de la rueda
Cubo
Rueda fónica
El sensor de velocidad de la rueda detecta la velocidad de cada rueda y transfiere la información a la ESC
HECU para calcular la velocidad del vehículo y determinar si la rueda está bloqueada o no. Se encuentra
en la zona de cubo de la rueda. Hay dos tipos de WSS: Pasivo (tipo bobina) y activo (tipo CI de Hall). El
WSS activo no se ve afectado por los espacios de aire y las detecciones se pueden hacer a una velocidad
de 0 km/h; por tanto, el WSS activo tiene un uso más amplio que el WSS pasivo.
2) Tipo de bobina y tipo CI hall
Categoría Tipo bobina Tipo Hall IC
Cable Cable
Tipo Imán
Imán
Bobina
Soporte
Hall IC
Bobina Hall IC
Señal de base Voltaje Ahora
Suministro de
No es necesario Necesario
energía
Forma de
onda
de salida
La resistencia interna del CI hall puede

El flujo magnético puede alternarse con la
Mecanismo alternarse con la rotación de la rueda fónica y
rotación de la rueda fónica y energizar la bobina.
generar corriente diferente.
74
2.3 Sensor de guiñada y sensor de 2-G
1) Vista detallada del sensor de velocidad de las ruedas y su función
De cara hacia delante
Sección inferior de la consola (a 3 cm del centro

del vehículo)
El sensor de guiñada mide la velocidad del ángulo de rotación basada en el eje vertical del vehículo, la
aceleración lateral causada por la fuerza centrífuga y la aceleración longitudinal para determinar una
frenada repentina o una inclinación de la carretera. Envía la señal de datos a la ESC HECU, que usa los
datos para el control de estabilidad del vehículo. El sensor de guiñada incluye los sensores de latitud y de
aceleración longitudinal que permite la detección de todas las condiciones con un solo sensor. Este dato
se usa también paras las funciones auxiliares del ESC o para el EPB. Instale el sensor de guiñada en la
parte inferior de la consola suelo central de cara hacia delante.
2) Mecanismo
Vibración izquierda/ Vibración izquierda/ Fuerza de Coriolis

derecha derecha
Velocidad angular (ω)
Detector (izquierda) Detector (derecha)
Oscilador
(horquilla de la placa)
El voltaje alterno provoca que el oscilador del sensor de guiñada transforme y oscile de izquierda a
derecha a una velocidad establecida. Si el vehículo hace un giro a una velocidad angular constante en
este estado, el detector en el sensor se inclina hacia la dirección de la oscilación y en ángulo recto,
debido a la fuerza de Coriolis, y produce el voltaje alterno. A partir del elemento de detección se genera
una forma de onda CA que se utiliza para detectar la magnitud y la dirección del viraje y emitir una señal
analógica en el proceso.
75
2.4 Sensor del ángulo de dirección
1) Vista detallada del sensor del ángulo de dirección y su función
Sensor magnético Sensor óptico
MDPS Power Head
Sensor del ángulo de dirección se integra con sensor del par. Detecta el ángulo de giro del volante y el
par para determinar hacia donde quiere dirigirse el conductor. ESC HECU compara el ángulo del
volante recibido desde el sensor del ángulo de dirección con el ángulo de giro actual del vehículo
recibido del sensor de guiñada para determinar el subviraje/sobreviraje.
Hay dos tipos de sensores de volante: Tipo óptico y tipo magnético. Normalmente, el tipo óptico se usa
para los modelos de salida baja y el tipo magnético para los modelos de salida alta.
Los lugares de montaje son los siguientes.
• En el caso de vehículos con MDPS. : El sensor de ángulo de dirección se ha instalado en el conjunto

de MDPS.
• Vehículo sin MDPS. : El sensor del ángulo de dirección está instalado en el lado superior del resorte
de reloj del volante de dirección.
2) Sensor magnético y el sensor óptico
 Sensor magnético
Engranaje principal/planetario
Rotor (eje secundario)
Rotor (eje primario)
Detección del ángulo de dirección
Detección del par
76
Un sensor magnético se compone de una unidad de detección del ángulo de dirección y la unidad de
detección del par, que utilizan imanes en el engranaje principal, engranaje planetario y el rotor del eje
primario para detectar los ángulos de giro y el par. El detector de ángulo de dirección se compone de un
engranaje principal y dos engranajes planetarios. El detector de par se compone de un rotor de eje de
primario (imán) y un rotor de eje secundario. En el caso del ángulo de dirección, el engranaje principal
coincide con el eje de la columna haciendo girar ambos engranajes planetarios (cada uno tiene un
número de dientes diferente). Entonces, se genera una diferencia de fase y se detecta el ángulo de
rotación a través del CI hall que utiliza esa diferencia. En el caso del par, hay un imán montado en el rotor
del eje primario que gira debido a la distorsión de la barra de torsión en el viraje. Al girar, la intensidad del
campo magnético varía y, en consecuencia, el voltaje de salida es detectado por el CI hall. Los sensores
de par sin la función del sensor del ángulo de dirección tienen el mismo mecanismo que los sensores
integrados del ángulo de dirección/de par.
 Sensor óptico
Guía de luz
Disco del eje primario
Cojinete de bolas
Conjunto PCB
Eje hueco Cubierta antipolvo

Cojinete de bolas
Disco del eje secundario
Un sensor óptico utiliza la luz para la detección y se compone de un eje hueco, cubierta antipolvo, guía
de luz , disco de entrada/salida y el conjunto PCB. Si el elemento emisor de luz ( LED A/B) genera luz,
atraviesa por los discos de entrada/salida a través de un tubo de luz. La luz es recibida por el fotodetector
en el PCB y el ángulo de dirección y el par se detectan basándose en el volumen de luz recibida. Cuando
el disco de entrada/salida está en un estado neutral, los ángulos izquierdo y derecho son idénticos, por lo
que la cantidad de luz que atraviesa es la misma. Sin embargo, cuando se aplica la dirección, un lado del
disco se bloquea y la cantidad de luz se reduce. El ángulo y la distorsión se determinan por el cambio en
la luz. La clave aquí es el punto base del disco del eje primario llamado punto índice. Si el MDPS se
sustituye, el valor del ángulo de dirección que se transmite a la ECU es diferente del ángulo de dirección
del vehículo, por lo que es necesario establecer a cero el sensor del ángulo de dirección para encontrar el
punto índice.
77
2.5 Interruptor ESC OFF
1) Vista detallada del interruptor ESC OFF y su función
En el salpicadero
Conducción Cadenas para Elevar o banco de

dinámica la nieve pruebas para frenos
El interruptor de desconexión del ECS permite al conductor detener el ESC. Cuando la señal "off" se
envía a la HECU, el indicador ESC OFF se enciende. El interruptor de desconexión del ECS se utiliza en
las siguientes circunstancias.
• Bloqueo para liberar al vehículo en condiciones de mucha nieve o en superficies con materiales sueltos
• Conducción con cadenas de nieve
• Operación del vehículo sobre un banco de pruebas para frenos
2) Interruptor de ESC OFF de 2 pasos
Mejora del interruptor de conexión/desconexión del ESC convencional, los vehículos de modelos
recientes tienen un interruptor de control ESC de 2 pasos. La desconexión del ESC en un paso (semi
ESC) solo apaga el control del motor para una aceleración deportiva tras hacer un giro y evitar atravesar
charcos sin reducir el par motor del derrape.
1 PASOS 1 PASOS 2 PASOS
Cambio de la Cambio del

ESC visualización proceso
OFF
 ESC OFF - 1 paso

• Interruptor: Presione ESC OFF durante menos de 3 segundos
• Indicador y zumbador: Indicador ESC OFF encendido, zumbador apagado
• Pantalla: La "desconexión del control de tracción" se muestra en el salpicadero
• Control: Control del par de motor (TCS) apagado, control de frenado encendido
 ESC OFF - 2 paso

• Interruptor: Pulse y mantenga pulsado ESC OFF durante más de 3 segundos
• Indicador y zumbador: Indicador ESC OFF encendido, el zumbador del salpicadero suena una vez
• Pantalla: Se muestra "VDC Off" en el salpicadero
• Control: Control del par de motor (TCS) apagado, control de frenado apagado
78
2.6 Interruptor del freno
1) Vista detallada del interruptor de freno y su función
Parte superior del pedal del freno
Cuando se aplica el pedal del freno, la corriente se alimenta a través del interruptor de luz del freno hasta
el módulo de control. La señal del interruptor del freno es necesaria para el control del sensor de presión.
Por lo general, el sensor de presión debería reconocer un incremento en la presión cuando se aplica el
pedal del freno (Estado del interruptor de freno ON). Y el interruptor de la luz del freno indica el estado del
pedal del freno a la unidad de control del ABS.
La señal del interruptor de la luz del freno es necesaria para la asistencia de frenada hidráulica, la
estabilidad electrónica, el control de frenos cuesta abajo y la función de asistencia de arranque en cuesta.
Además la señal de freno es necesaria para la comprobación del motor de la bomba, que se lleva a cabo
a velocidades superiores a los 30 km/h cada vez que se pone el encendido en ON.
79
2.7 ESC HECU
1) Resumen
La ESC HECU se compone de la HCU (que controla la presión hidráulica) y la ECU (que controla la HCU
y controles eléctricos). Ambos componentes están integrados como una sola unidad y están montados en
el compartimento del motor. El mecanismo de control es el siguiente.
• La ECU identifica la intención del conductor. (posición del volante + velocidad del vehículo + pedal del
acelerador)
• La ECU analiza el movimiento del vehículo. (velocidad de giro del vehículo + fuerza de tracción lateral)
• La inconsistencia significativa entre la intención y el movimiento del vehículo se reconoce como un

peligro para la seguridad y los dispositivos de control hidráulico ajustan el frenado de cada rueda.
También controla la potencia del motor a través de la línea de comunicación conectada al motor para
controlar de forma segura el vehículo fuera de una situación potencialmente peligrosa. Los indicadores
y luces de advertencia también se controlan de acuerdo al estado del vehículo.
2) Componentes
Sensor de presión
HCU
Motor
ECU
Bomba
Válvula solenoide
Recibe señales de los elementos de entrada y produce señales de control si

ECU
se detecta un derrape, subviraje o sobreviraje.
HCU Regulador hidráulico
Motor Acciona la bomba con la energía suministrada por la ECU
La bomba es accionada por el motor durante la descompresión y devuelve el

Bomba
aceite de nuevo al cilindro maestro.
Mide la presión del freno para identificar la intención de frenado del

Sensor de presión
conductor. Detecta las frenadas bruscas a partir de las caídas de presión.
Recibe órdenes de apertura y cierre de la ECU y abre/cierra los flujos para el

Válvula solenoide
control de la presión de cada rueda.
80
3) Circuito hidráulico
Sensor de presión
ESV TCV TCV ESV
Elemento Motor de Elemento

de la la bomba de la
ISV bomba ISV ISV bomba ISV
OSV OSV OSV OSV
izquierda derecha izquierda Derecha

trasera delantera delantera trasera
 Configuración
• Válvula solenoide de entrada (ISV)
Esta válvula conecta o desconecta el recorrido hidráulico entre el cilindro maestro y los cilindros de
rueda. La válvula permanece normalmente abierta, pero se cierra cuando comienza el modo de
vaciado y retención durante el funcionamiento del ABS. El propósito de la válvula de retención es
ayudar al líquido de frenos a regresar del cilindro de rueda al cilindro maestro cuando se libera el
pedal del freno.
• Válvula solenoide de salida (OSV)

Las válvulas solenoide de salida están normalmente cerradas. La válvula se abre cuando el modo de
vaciado comienza a liberar la presión del cilindro de rueda.
• Válvula de transferencia eléctrica (ESV)

La válvula de transferencia eléctrica está normalmente cerrada. Cuando el ESC está en progreso, la
válvula se abre y el líquido de frenos se suministra a los elementos de la bomba.
• Válvula de control de tracción (TCV)

La válvula de control de tracción está normalmente abierta y la presión del freno desde el cilindro
maestro se aplica a los cilindros de rueda. Mientras el TCS o el ESC está en progreso, la TCV está
cerrada y la presión generada se aplica a los cilindros de rueda delanteros sin regresar al cilindro
maestro. La TCV incluye una válvula de descarga y una válvula de retención. Cuando se suministra
presión excesiva desde el motor, se abre la válvula de descarga y se descarga presión.
• Sensor de presión (P/U)

El sensor de presión controla la presión de la línea de freno. Esta señal del sensor son los datos
básicos para el control de asistencia del frenado hidráulico. Adicionalmente, esta entrada del sensor
se requiere cuando el ESC está en progreso.
81
 Frenado normal
ESV TCV TCV ESV
ISV ISV ISV ISV
OSV OSV OSV OSV
Durante el frenado normal, la presión de frenado se aplica al cilindro de rueda a través de la válvula
control de tracción (TCV) y la válvula solenoide de entrada (ISV). La válvula solenoide de salida
permanece cerrada.
Este diagrama también muestra la condición a prueba de fallos del sistema de frenos, ya que ninguna de
las válvulas está encendida eléctricamente en esta condición.
• Funcionamiento de la válvula solenoide
Válvula Eléctricamente Condición
ESV Off cerrada
TCV Off abrir
ISV (LR) Off abrir
ISV (RF) Off abrir
OSV (LR) Off cerrada
OSV (RF) Off cerrada
82
 Frenado del ABS
ESV TCV TCV ESV
ISV ISV ISV
OSV OSV
Frenado normal Modo de retención Modo de vaciado
Durante el funcionamiento del ABS, se aplica presión del frenos desde el cilindro maestro a través de la
válvula de control de tracción (TCV) normalmente abierta. La válvula de control de entrada y la válvula de
control de salida son impulsadas en un ciclo de impulsos creando el efecto de "aplicación" (modo de
retención) y "liberación" (modo de vaciado) de los frenos de la(s) rueda(s) adecuadas. Los acumuladores
dentro de la unidad de control hidráulico amortiguan las pulsaciones del líquido de frenos presurizado
cuando la válvula de control de salida (OCV) se abre. La bomba extrae el líquido de frenos de los
acumuladores.
- Frenado normal
TCV Off abrir
ISV Off abrir
OSV Off cerrada
ESV Off cerrada
- Modo de retención
TCV Off abrir
ISV On cerrada
OSV Off cerrada
ESV Off Cerrado
- Modo de vaciado
TCV Off abrir
ISV On cerrada
OSV On abrir
ESV Off cerrada
83
 Frenado del ESC
ESV TCV TCV ESV
ISV ISV ISV ISV
OSV
En esta posición la(s) válvula(s) solenoide de entrada (ISV) de la(s) rueda(s) adecuada(s) es/son
impulsadas en un ciclo de impulsos. Las válvulas ISV restantes se activan eléctricamente (cerradas). La
válvula de control de tracción del circuito de freno está casi cerrada (control PWM). La válvula de control
de salida (OCV) permanece cerrada. La válvula de transferencia eléctrica (ESV) se abre para permitir que
la bomba para drene líquido de frenos fuera del cilindro maestro. El fluido presurizado atraviesa la válvula
solenoide de entrada (ISV) izquierda trasera impulsada por impulsos hacia el cilindro de freno de rueda.
Las válvulas solenoide de entrada de los cilindros de freno restantes permanecen cerradas. Como se
puede observar en el dibujo, también la ESV y la TCV del segundo circuito de frenos están abiertas. Esto
se hace para evitar que se acumule una presión excesiva en el circuito. La bomba bombea básicamente
el líquido de frenos a través de los tubos sin crear presión.

- Circuito primario
TCV On cerrada
ESV On abrir
ISV (LR) Off abrir
ISV (RF) On cerrada
- Circuito secundario
TCV On cerrada
ESV On abrir
ISV (LR) Off abrir
ISV (RF) On cerrada
84
2.8 Luz de advertencia y luz indicadora
1) Resumen
DBC ABS
ESC ESC EBD

OFF
La ECU ESC activa el control de la luz indicadora/luz de advertencia para comprobar el estado de
funcionamiento de los sistemas ABS/EBD/ESC/DBC y avisar al conductor en caso de avería. Todas las
luces de indicación/luces de advertencia se encienden durante 3 segundos al activar el modo de ENC o al
arrancar el motor. Esto es un proceso de autodiagnóstico. Si todo el sistema funciona con normalidad, las
luces de advertencia se apagan. Si una de las luces permanece encendida, significa un fallo en el sistema
correspondiente.
2) Funcionamiento de la luz indicadora/luz de advertencia
El indicador ESC parpadea cuando el sistema ESC está encendido. La luz

Luz de advertencia ESC
de advertencia ESC se enciende cuando el sistema ESC está defectuoso.
El interruptor de desconexión del ECS permite al conductor detener el

Luz de advertencia de ESC. Cuando la señal "off" se envía a la HECU, el indicador ESC OFF se
ESC OFF enciende. El ESC se puede desactivar para una conducción deportiva y
las inspecciones del vehículo.
Ya que el sistema EBD utiliza luces de advertencia del freno, la fuerza de

Luz de advertencia de frenado no se distribuye a las ruedas delanteras y traseras si la luz de
EBD advertencia del ABS y la luz de advertencia del freno se activan al mismo
tiempo.
Al pulsar DBC ON se enciende el indicador para mostrar que DBC está

Indicador DBC listo para su uso (en espera), el indicador parpadea cuando el DBC está
encendido. El indicador se vuelve rojo si el sistema DBC está defectuoso.
La luz de advertencia ABS permanece encendida durante la conducción

Luz de advertencia ABS para indicar una avería en el ABS. Sin embargo, los frenos siguen
funcionando con normalidad.
85
3. Mantenimiento
③
< Gestión ESC S/W >
④
< Gestión MDPS S/W >
1) Propósito
La variante se escribe en la EEPROM del ABS/ESCCM. De acuerdo con el parámetro del vehículo, el
software del ABS/ESC cambia. El ABS/ESC recibe datos para la codificación de variantes como el tipo de
motor, la cilindrada del motor y el tipo de transmisión automática. El ABS/ESCCM escribe el código de
variante adecuado en la EEPROM basándose en los datos recibidos.
2) Ventajas
• Creación de un software para todas las variantes de vehículo
• Cada variante de un vehículo tiene su propio software de aplicación
• Las diferencias pueden ser pequeñas pero se necesita una nueva aplicación para una mayor
comodidad
• La inclusión de todas las variantes en un solo software se puede hacer mediante la codificación
de variantes (máx. 30 variantes por software)
• La codificación de variantes puede ayudar a evitar costes adicionales
86
3.2 Purga de aire de HECU
1) Propósito
La purga de aire de la HECU evita que el vapor quede

atrapado (frenos esponjosos). El vapor puede quedar
atrapado cuando se forman burbujas en el líquido de frenos
debido al calor o a la falta de aceite. La purga de aire de la
HECU se realiza durante el mantenimiento de las líneas de
freno o al reemplazar piezas debido a una fuga del líquido de
frenos.
2) Procedimiento
 Trabajar en un par (GDS X)
a. El personal 1 utiliza una bomba de vacío para drenar el líquido del embrague del depósito del
cilindro del embrague maestro.
※ Si no hay ninguna bomba de vacío disponible, el personal 2 retira los tornillos de purga de aire
del cilindro de desembrague y el personal 1 aplica, de forma continua, el pedal del embrague
para descargar todo el líquido de embrague. Como el cilindro maestro del embrague no tiene
ninguna presión en este momento, el pedal del embrague no volverá a su posición original
cuando se presione. Sujetar el pedal en la mano y repetir presionando y tirando.
b. El personal 1 llena completamente el depósito del cilindro maestro con líquido de embrague.
c. Repetir los pasos 1 y 2 si el objetivo es cambiar el líquido de embrague.
d. Apretar los tornillos de purga de aire en el cilindro de desembrague si el líquido de embrague limpia
se filtra a través de ellos.
e. Continuar presionando hacia abajo y tirando hacia arriba del pedal del embrague hasta que se haya
formado la presión suficiente y, a continuación, aplicar y mantener aplicado el pedal.
f. En este momento, el personal 2 desatornilla los tornillos de purga de aire en el cilindro de
desembrague, comprueba fugas de aire o de líquido de embrague y aprieta de inmediato los
tornillos.
g. El personal 1 tira hacia arriba del pedal del embrague con la mano.
h. Repetir el paso 5.
i. Repetir el paso 6. Dejar de repetir los pasos si sale líquido de embrague libre de aire.
j. Repetir los pasos 5 y 6, una o dos veces, si se puede sentir la presión normal cuando se aplica el
pedal del embrague.
k. El personal 2 aprieta los tornillos de purga de aire en el cilindro de desembrague. El personal 1 llena
el depósito del embrague con líquido de embrague hasta la línea máxima.
l. Llevar a cabo una prueba de funcionamiento, encontrar un buen punto de embrague y ajustar la
varilla de empuje del cilindro maestro.
87
 Uso del equipo (GDS)
a. Preparar el equipo necesario. Conecte el cable de alimentación a una toma de corriente y
encienda el interruptor (de tipo motor eléctrico) o conecte la manguera de aire (tipo aire).
b. Abra la tapa del depósito del cilindro maestro del embrague. Instale un adaptador de presurización
para líquidos de embrague y conecte la manguera de presión. Ajuste la presión a 2-3 kg/cm2. El
exceso de presión hará que el depósito se rompa.
c. Afloje los tornillos de purga de aire en el cilindro de desembrague por turnos. Enchufe el adaptador
del equipo e inserte la manguera de vacío en el adaptador.
d. Encienda el equipo. Si el fluido de embrague sale libre de burbujas de la línea transparente de la
manguera de vacío, apriete los tornillos de purga de aire en el cilindro de desembrague.
e. Retire la manguera de vacío (insertada en el adaptador) de los tornillos de purga de aire del
cilindro de desembrague. Apague el equipo. Espere cinco minutos y retire el adaptador y la
manguera de presurización del líquido de embrague del cilindro maestro (si no se espera el tiempo
suficiente, líquido de embrague presurizado saldrá a chorros).
3.3 Calibración del sensor del ángulo de dirección
1) Propósito
Cuando el sensor del volante de dirección haya sido reemplazado, el nuevo debe calibrarse. Esto también
se aplica en caso de reparaciones en la dirección o si el sensor se ha desmontado.
2) Procedimiento
1. Alinee las ruedas
a. forme la alineación de las ruedas
b. Coloque el volante de la dirección en línea recta
c. Conduzca el vehículo hacia adelante y hacia atrás 2 ~
3 veces sin mantener sujeto el volante.
2. Conecte el GDS al conector de enlace de datos. (DLC)

3. Vaya al sistema ESC
4. Ejecute la calibración del sensor de ángulo de dirección.
5. Haga clic en el menú de Calibración APS del Scantool
6. Compruebe la condición de la "Calibración del sensor del ángulo de la dirección" operando el
vehículo (gire a la derecha y a la izquierda al menos 1 vez)
3) Efectos cuando el sensor no está calibrado

Un sensor mal calibrado se reconoce inmediatamente después de activar el encendido, la luz de
advertencia del ESC se enciende (desviación de más de 15°) y un código de error se registra en la CU.
Sin embargo, mientras la desviación no exceda el umbral de 15°, el sistema intentará adaptarse a esta
condición mediante un ajuste a largo plazo.
88
3.4 Calibración del sensor G
1) Propósito
Con el fin de garantizar el funcionamiento correcto del Control auxiliar de arranque en pendiente (HAC) y
el Control del freno en bajada (HAC), el sensor necesita calibrarse después haber reemplazado el sensor
o la Unidad de control electrónica e hidráulica (HECU) o si se registra el DTC C1285 (el decalaje del
sensor del ángulo longitudinal fue no calibrado) en el sistema.
2) Procedimiento
1. ENC ON, MOTOR OFF.
2. Coloque el vehículo sobre un terreno llano y sin ninguna

inclinación.
3. Ajuste el volante en la posición central.
4. Mantenga los neumáticos del vehículo en condiciones

normales de presión y en condiciones de carga normal.
5. Conecte el GDS al conector de enlace de datos. (DLC)
6. Confirme que no hay ningún DTC presente en el sistema
89
90
Módulo 4 EPB (Freno de estacionamiento electrónico)
 Explicación de la diferencia entre los dos tipos de EPB.

Formación mecanismos y funciones de los componentes.
Objetivos  Descripción de las funciones secundarias del EPB y el objetivo del
AVH.
1.1 Introducción
1.2 Comparación con el tipo EPB
2. Diseño
2.1 Tipo pinza
2.2 Tipo cable
3. Función
3.1 Interruptor EPB
3.2 Interruptor AVH
3.3 Sensor del embrague (Vehículo de transmisión manual)
3.4 Interruptor de punto muerto (Vehículo de transmisión manual)
3.5 ECU EPB (tipo pinza)
3.6 Actuador EPB (tipo pinza)
3.7 Unidad EPB (tipo cable)
3.8 Luz EPB y luz AVH
3.9 Mensaje del panel de instrumentos de acuerdo con el EPB, AVH
4. Función
4.1 Funciones EPB
4.2 AVH (Retención automática del vehículo)
5. Mantenimiento
5.1 Cambio de la pastilla de freno (tipo pinza)

5.2 PUESTA EN PLANO (tipo cable)
5.3 Medidas para la sustitución del conjunto del post-actuador (tipo cable)
5.4 Localización de averías cuando el EPB no puede liberarse con procedimientos
normales
92
1.1 Introducción
Freno de estacionamiento Freno de estacionamiento

mecánico electrónico
EPB es una abreviatura del sistema 'freno de estacionamiento electrónico'. Recepción de la señal de
entrada (o en el momento de ENC OFF automático) desde el controlador, el módulo de control del EPB
accionará el motor para que los frenos de estacionamiento en ambos tambores traseros se engranen
eléctricamente.
Interacción con el módulo de control ESC a través de CAN, el EPB no solo controla el freno de
estacionamiento, sino también el freno hidráulico de pie con el fin de implementar diversas funciones y
características de seguridad como AVH, DAR y DBF (estas se explicarán con más detalle en la sección
"Función principal").
En comparación con el sistema de freno de estacionamiento convencional tipo mecánico, el EPB presenta
varios beneficios.
• Más espacio y mayor grado de diseño

Gracias a la eliminación de la palanca o del pedal, es posible obtener más espacio para los pasajeros y
permitir varias disposiciones para la comodidad interior y se puede tener una imagen más limpia.
• Operación automática:
Sin el interruptor de entrada, el EPB acciona el freno de estacionamiento automáticamente tan pronto
como se active el encendido. Además, se libera automáticamente al arrancar el vehículo sin la entrada del
interruptor.
• Función AVH:
Interacción con el ESC, el vehículo no se moverá marcha atrás si se arranca en pendiente.
• Función de autodiagnóstico:
Debido al módulo de control electrónico y a la interfaz con otros módulos de control a través de CAN, es
posible comunicarse con el escáner de manera que el fallo del sistema se pueda controlar con antelación.
• Menor esfuerzo de frenado:

El uso del motor eléctrico y del cable minimiza el esfuerzo de frenado necesario. La fuerza de tracción
del motor máxima es aproximadamente 120 kgf; por tanto, es mucho más poderosa que la fuerza de
tracción manual del sistema de estacionamiento mecánico.
• Concepto de seguridad en caso de emergencia:

En el caso del sistema de frenado mecánico, el freno de estacionamiento no puede garantizar la parada
estable del vehículo si el freno de pie falla. Sin embargo, el EPB ofrece mayor estabilidad para la parada
del vehículo controlando el cable electrónicamente (como el ABS).
93
1.2 Comparación con el tipo EPB
El sistema EPB se divide principalmente en dos tipos: tipo pinza y tipo cable. Tipo pinza: El motor
eléctrico integrado con la pinza empuja el pistón de la pinza y activa el freno de estacionamiento. Tipo
cable: El motor eléctrico instalado en el actuador del EPB tira del cable de estacionamiento y activa el
freno de estacionamiento.
Categoría Tipo cable Tipo pinza
Actuador
En el bastidor auxiliar del módulo del

Disco de freno izquierdo y derecho
chasis trasero
El motor eléctrico integrado en la pinza

El motor eléctrico tira del cable de
Operación empuja el pistón de la pinza para su
estacionamiento para hacerlo funcionar.
funcionamiento.
Competitivo en costes y facilidad de

Ventajas El costo del sistema es alto y el ruido bajo.
instalación.
94
2. Diseño
2.1 Tipo pinza
1) Resumen
EPB
Luz EPB MIL
Estado INT Actuador

Operación
Interruptor EPB EPB ECU Actuador EPB
En el freno de disco
El tipo pinza acciona/libera el freno de estacionamiento activando el actuador EPB mediante la EPB ECU
cuando recibe la señal a través del interruptor EPB. El sistema está vinculado con el ESC para
engranar/desengranar automáticamente el freno (AVH) cuando el vehículo se detiene (semáforo). Se
impide así que el vehículo se deslice hacia atrás. El EPB también se acciona en una situación de
emergencia para garantizar mayor seguridad.
95
2) Elementos de entrada y de salida
Cable
Interruptor EPB Actuador EPB
Cable (DCH)
Interruptor AVH
EPB ECU
Sensor del Actuador EPB
embrague (IZQ)
(Vehículo M/T)
Interruptor de
punto muerto
(Vehículo M/T)
CAN
Panel de
ESC ECM TCM instrumentos
El interruptor EPB recibe la intención del conductor. Y se conecta a la EPB

Interruptor EPB
ECU por conexión inalámbrica.
Interruptor AVH Recibe las señales de activación de AVH (intención).
Para ejecutar el dispositivo de puesta en marcha en un vehículo con

Sensor del embrague (transmisión transmisión automática, se requiere la entrada del sensor del embrague. El
manual) sensor del embrague está conectado a la EPB ECU por conexión
inalámbrica.
Para ejecutar la función del dispositivo de puesta en marcha en un vehículo

Interruptor de punto muerto con transmisión manual, se requiere la entrada del sensor de punto muerto.
(transmisión manual) El sensor de punto muerto está conectado a la EPB ECU por conexión
inalámbrica.
EPB ECU Recibe diversos datos y ejecuta el actuador EPB
Actuador EPB Acciona el freno de la rueda trasera
Recibe los datos de elevación del sensor de aceleración y funciona en

ESC
combinación con el EPB para la AVH automática
Identifica el régimen del motor para reducir la fuerza de sujeción en

ECM superficies llanas y se acciona automáticamente cuando el motor se apaga
mientras la AVH está activa.
Es compatible con el dispositivo de puesta en marcha y P/N a X basándose

TCM
en los datos de cambio de marchas
Muestra el indicador EPB y la luz de advertencia; realiza un autoajuste

basándose en los datos de la distancia recorrida
96
2.2 Tipo cable
1) Resumen
EPB
Luz EPB MIL
Estado INT Estaciona-

Actuador miento
Operación EPB
EPB ECU
Actuador
Interruptor EPB Unidad EPB Frenos de tambor
= EPB ECU + Actuador EPB
El tipo pinza acciona/libera el freno de estacionamiento activando el actuador EPB mediante la EPB ECU
cuando recibe la señal a través del interruptor EPB. El sistema está vinculado con el ESC para
engranar/desengranar automáticamente el freno (AVH) cuando el vehículo se detiene (semáforo). Se
impide así que el vehículo se deslice hacia atrás. El EPB también se acciona en una situación de
emergencia para garantizar mayor seguridad.
97
2) Elementos de entrada y de salida
Cable
Interruptor EPB
Interruptor AVH
Integrado Actuador EPB
EPB ECU con la ECU
Sensor del
embrague
(Vehículo M/T)
Interruptor de
punto muerto
(Vehículo M/T)
CAN
Panel de
ESC ECM TCM
instrumentos
El interruptor EPB recibe la intención del conductor. Y se conecta a la EPB ECU

Interruptor EPB
por conexión inalámbrica.
Interruptor AVH Recibe las señales de activación de AVH (intención).
Para ejecutar el dispositivo de puesta en marcha en un vehículo con transmisión

Sensor del embrague
automática, se requiere la entrada del sensor del embrague. El sensor del
(transmisión manual)
embrague está conectado a la EPB ECU por conexión inalámbrica.
Para ejecutar la función del dispositivo de puesta en marcha en un vehículo con

Interruptor de punto muerto
transmisión manual, se requiere la entrada del sensor de punto muerto. El
(transmisión manual)
sensor de punto muerto está conectado a la EPB ECU por conexión inalámbrica.
EPB ECU y el actuador EPB están integrados

• EPB ECU: Recibe diversos datos y ejecuta el actuador EPB
Unidad EPB
• Actuador EPB: Tira del cable de estacionamiento para generar la fuerza de
frenado
Recibe los datos de elevación del sensor de aceleración y funciona en

ESC
combinación con el EPB para la AVH automática
Identifica el régimen del motor para reducir la fuerza de sujeción en superficies

ECM llanas y se acciona automáticamente cuando el motor se apaga mientras la AVH
está activa.
Es compatible con el dispositivo de puesta en marcha y P/N a X basándose en

TCM
los datos de cambio de marchas
Muestra el indicador EPB y la luz de advertencia; realiza un autoajuste

basándose en los datos de la distancia recorrida
98
3. Componentes
3.1 Interruptor EPB
Tirar
→ Aplicar
Empujar
→ Liberar
El interruptor EPB recibe la intención del conductor de aparcar. Está situado en la consola del suelo, tal
como se muestra en la imagen de la diapositiva. Al activar el interruptor, se envían señales a la EPB
ECU. El interruptor del EPB está conectado a través del circuito dual para una mayor fiabilidad del
sistema. El actuador EPB se activa sólo cuando se reciben 2 señales de contacto.
El funcionamiento del interruptor es el siguiente.
1. Tire del interruptor en 3 segundos: Activa el EPB con una fuerza de frenada normal.
2. Tire del interruptor durante más de 3 segundos: Acciona el EPB con una fuerza de frenada máxima.
3. Presione el interruptor una vez: Libera el EPB
※ En algunos modelos del 2012 y anteriores, el EPB se activa cuando se pulsa el interruptor (como el
pedal) y el EPB se libera cuando se tira del interruptor.
99
<ENTRADA INT> <SALIDA INT>
10 ms
40 ms
NEUTRAL
LIBERAR
APLICAR
APLICAR
< Circuito del interruptor EPB > LIBERAR < Salida del interruptor EPB >
• Estado del EPB
El tiempo es un estado neutral en el que un conductor no opera el interruptor EPB. Si un conductor tira
del interruptor EPB para conducir, el interruptor EPB entra en estado de accionamiento. O si el
conductor acciona el interruptor EPB para detener el vehículo, el estado cambia al estado de
liberación.
• Circuito del interruptor EPB
El interruptor EPB está compuesto de 4 clavijas. Con el encendido activo, cada clavija recibe la tensión
de la EPB ECU en un intervalo de 10 ms de pulso cada 40 ms. La razón de usar este tipo de
interruptor es impedir un funcionamiento repentino. Y cuando el conductor operar el interruptor, el
circuito del interruptor cambia. Y a continuación, la dirección del diodo cambia.
• Salida del interruptor EPB
Como se muestra en el diagrama anterior, el voltaje de salida del interruptor depende de la dirección
del diodo, que es fijada por el estado del interruptor EPB. Específicamente, la EPB ECU envía
corriente al conmutador y se recibe la salida del interruptor para el reconocimiento del estado.
3.2 Interruptor AVH
La AVH mantiene la presión hidráulica del ESC cuando el vehículo está

estacionado. Al soltar el pedal del freno, el vehículo se mantiene parado. El
interruptor AHV es un interruptor de tipo retorno automático que se utiliza
para activar y desactivar la función.
• Presione el interruptor una vez: AVH on
• Presione el interruptor una vez: AVH off
100
3.3 Sensor del embrague (Vehículo de transmisión manual)
El sensor del embrague se aplica en modelos con transmisión manual y detecta cuando se actúa el pedal
del embrague. La señal se utiliza para: Potenciómetro
• Arrancar el motor (en los modelos con sistema de llave inteligente)
• Apagar el sistema de control de crucero
• Reducir el volumen de inyección brevemente para impedir sacudidas del motor durante los cambios.
• Para la función de puesta en marcha Mecanismo de palanca
El sensor del embrague contiene dos potenciómetros. Ambos potenciómetros reciben potencia y masa de
la unidad de control del freno de estacionamiento electrónico. Cuando se pisa el pedal de embrague, el
mecanismo de la palanca es empujado hacia abajo y rota sobre el eje conectado al potenciómetro. La
señal correspondiente se retroalimenta a la unidad de control del EPB.
5V
Masa . . .
.. . . .
EPB 5V .. EPB
Unidad de control Unidad de
Masa control
Sensor del embrague
3.4 Interruptor de punto muerto (Vehículo de transmisión manual)
El interruptor de punto muerto identifica la posición del

engranaje actual. Para la función del dispositivo de puesta en
marcha, el interruptor de punto muerto está montado en la
transmisión. El interruptor de punto muerto tiene dos clavijas.
El pin n°1 es la masa y el 2 es el voltaje del ECM. Interruptor
de cambio de marchas abierto.
101
3.5 ECU EPB (tipo pinza)
La ECU EPB activa el actuador EPB tras recibir la señal del interruptor EPB, luego introduce diversos
datos y activa funciones adicionales y controla la luz de indicación/advertencia.
3.6 Actuador EPB (tipo pinza)

Pinza EPB
El actuador EPB se compone del motor DC y la caja de cambios, montados

en la pinza de la rueda trasera. La pinza EPB se compone de un dispositivo
hidráulico y un motor. El dispositivo hidráulico se utiliza para el frenado
normal, mientras que el motor se utiliza para el estacionamiento.
En primer lugar, el motor CC puede girar por la alimentación de corriente

continua de la EPB ECU. Entonces, los engranajes y el eje giran. Y la
tuerca del vástago avanza con el pistón. Como resultado, la pastilla de Actuador EPB
freno puede comprimir el disco de freno.
Tuerca
Engra- Pastilla de
Motor CC Eje del Pistón
najes freno
vástago
102
3.7 Unidad EPB (tipo cable)
Unidad EPB = EPB ECU + actuador
< Bastidor de la suspensión trasera >
La unidad EPB significa todo el módulo integrado con la EPB ECU y el actuador EPB, de manera que
debe ser reemplazada con el conjunto.
La ECU EPB activa el actuador EPB tras recibir la señal del interruptor EPB, luego introduce diversos
datos y activa funciones adicionales y controla la luz de indicación/advertencia.
El actuador EPB se compone de un sensor de peso, un cable estacionamiento, un motor CC y una caja
de cambios (engranajes de desaceleración). El sensor de fuerza que utilizan el efecto piezoeléctrico se
incorpora en el conjunto para medir la fuerza de tensión que actúa directamente sobre el cable. Con el fin
de minimizar el ruido de funcionamiento, se ha empleado un engranaje helicoidal de plástico en la caja de
cambios. No se utiliza ningún sensor de posición en el motor.
Cuando el motor DC se activa a través de la señal EPB, los engranajes giran y con ello el perno. Esto gira
la tuerca conectada y activa el freno de estacionamiento en DIH.
Debido a la batería de fuente de alimentación independiente para el módulo de control EPB, es posible el
accionamiento con el encendido apagado.
Cable del freno de estacionamiento (derecho)

Sensor de fuerza
Perno
Tuerca
EPB ECU
Caja de cambios
Motor CC Cable del freno de
estacionamiento (izquierdo)
< Estructura del actuator >
103
3.8 Luz EPB y luz AVH
La ECU ESC activa el control de la luz de

EPB
indicación/luz de advertencia para comprobar el
estado de funcionamiento de los sistemas EPB y
avisa al conductor en caso de fallo. Todas las luces
de indicación/luces de advertencia se encienden
durante 3 segundos al activar el modo de ENC o al
arrancar el motor. Esto es un proceso de
autodiagnóstico. Si todo el sistema funciona con
normalidad, las luces de advertencia se apagan. Si AUTO
una de las luces permanece encendida, significa un HOLD
fallo en el sistema correspondiente.
1) Luz EPB
Categoría Interruptor EPB inactivo Interruptor EPB activo Fallo EPB
Luz de advertencia ESP EPB EPB EPB
Si se activa el interruptor EPB mientras el vehículo está parado, el freno EPB se acciona y la luz de
advertencia del freno se enciende. Si se pulsa el interruptor EPB, el EPB se libera y la luz de advertencia
del freno se apaga. La luz de advertencia EPB se enciende (verde) sólo mientras el interruptor EPB esté
accionado y cambia de color (de verde a blanco) cuando se libera el interruptor. Si la luz de advertencia
del freno permanece encendida incluso después de que el EPB se libere completamente, esto es debido
a un error de funcionamiento del sistema EPB. En este caso, se enciende una luz de advertencia EPB
amarilla.
2) Luz AHV
Categoría Modo de espera AVH Activación AVH Error AVH
Luz de advertencia AVH AUTO AUTO AUTO

HOLD HOLD HOLD
AVH es la función que detiene el vehículo con el freno hidráulico tras una parada incluso cuando el pedal
del freno está liberado. Cuando la función está en el modo standby durante la conducción, la luz AVH es
blanca. Cuando está activa, es verde y, en caso de error, se enciende una luz AVH amarilla. Cuando la
función AVH está desactivada, la luz de advertencia AVH se apaga.
104
3.9 Mensaje del panel de instrumentos de acuerdo con el EPB, AVH
El estado y los datos de los sistemas EPB y AVH se muestran en la pantalla LCD del panel de
instrumentos. Se muestran los siguientes elementos.
Sonido de
Categoría Imagen Significado
advertencia
Si la AVH se apaga al usar el

Presione el pedal
interruptor AVH, el mensaje informará
del freno para
al conductor de que Auto Hold se ha Ninguno
desactivar el Auto
desactivado al aplicar el pedal del
Hold.
freno por motivos de seguridad.
Cuando se cumple la condición de

activación de DAR (Dispositivo de
puesta en marcha) para la fuerza del
freno de estacionamiento.
Liberación La alerta de
automática EPB • Condiciones de activación
advertencia
No es posible • ENC ON suena 1 vez
• Cinturón de seguridad abrochado
• Puerta, maletero y capó cerrados
Cuando se cumplen las condiciones

del interruptor automático de AVH a
EPB
• Condiciones para el encendido de la
luz:
El freno de
estacionamiento • Cuando la AVH ha sido activada La alerta de
durante más de 10 minutos. advertencia
se acciona
• Cuando la AVH se activa en una suena 1 vez
automáticamente
pendiente de 25% o más.
• Cuando el AVH falla
Cuando se dan las condiciones del

interruptor automático de AVH a EPB
• Condiciones para el encendido de la
luz:
Presione el pedal .• Después de liberar la AVH La alerta de
del freno para debido a un fallo del EPB advertencia
desactivar el Auto mientras la AVH estaba activada, suena
Hold. el enlace de activación EPB se continuamente
rompe por lo que el sistema
alerta al conductor para utilizar el
freno
105
4. Función
4.1 Funciones EPB
El sistema EPB incluye diversas funciones auxiliares para mejorar el confort del conductor y la seguridad
en una situación de emergencia mediante la incorporación de las funciones ESC.
Elemento Función Observaciones
Mientras el vehículo está parado, controle manualmente (tirar)

Accionamiento estático
el interruptor EPB para accionar el freno de estacionamiento.
Mientras el vehículo está parado, controle manualmente

Liberación estática (presionar) el interruptor EPB para liberar el freno de
estacionamiento.
Acciona automáticamente el freno de estacionamiento sin

Accionamiento automático
control del interruptor
Libera automáticamente el freno de estacionamiento sin

Puesta en marcha
control del interruptor
Fuerza de sujeción reducida en Controla la fuerza del freno de estacionamiento según la

superficie plana inclinación de la rueda
El freno hidráulico se acciona mientras el interruptor EPB

Deceleración controlada
esté pulsado en un situación de emergencia (junto con el
eléctricamente
ESC)
En caso de un vehículo sin ESC o de error ESC, la

Desbloqueador de la rueda
desaceleración se consigue activando el actuador cuando se
trasera
tira del interruptor EPB.
Si los datos de velocidad del vehículo no están disponibles

debido a un error del sistema, el estado de parada del
Detección de parada dinámica
vehículo se determina a través de la señal del sensor de
aceleración y el EPB se activa.
Si se detecta un deslizamiento del vehículo mientras el EPB

Repetir accionamiento de la
está accionado, el EPB se activa otra vez para aumentar la
mordaza contra deslizamientos
fuerza de frenado.
El cambio de las marchas de P/N a D/R libera

P a X, N a X
automáticamente la fuerza de frenado de estacionamiento
Accionamiento externo La orden ESC convierte automáticamente AVH en EPB
Liberación externa Libera EPB si el sistema lo solicita Tipo pinza
Aumenta la tiempo de accionamiento de EPB para

Ajuste automático Tipo pinza
compensar las pastillas de freno desgastadas
Vuelve a activar el EPB después de un tiempo establecido

Repetir accionamiento de la
para hacer frente a la fuerza de frenado reducida causada Tipo pinza
mordaza con altas temperaturas
por el recalentamiento
Mueve el pistón de la pinza hacia atrás para facilitar el

Modo de cambio de pastillas Tipo pinza
cambio de la pastilla de freno de la rueda trasera.
Inspección regular (inspección de fuerza de frenado)

Función HU Tipo pinza
realizada en un banco de rodillos
106
4.2 AVH (Retención automática del vehículo)
1) Resumen
① El pedal del freno se ② El vehículo se mantiene ③ El pedal del ④ El vehículo comienza a

libera tras detener el en la posición de parada. acelerador se desplazarse.
vehículo por completo. acciona.
La Retención automática del vehículo (AVH) es una característica que mantiene el vehículo en parada,
incluso cuando el conductor suelta el pedal del freno después de llegar a una parada con la marcha en
posición D/R/N o en el modo deportivo. El freno se libera automáticamente al aplicar el pedal del
acelerador con la marcha en posición D/R o en el modo deportivo.
2) Mecanismo
Con el interruptor AVH en modo espera, presione el pedal del freno para mantener el vehículo parado.
Corte el líquido de frenos en el que se restaura la válvula solenoide N/O dentro de HCU cuando el pedal
del freno se libera para mantener los frenos aplicados.
107
5. Mantenimiento
5.1 Cambio de la pastilla de freno (tipo pinza)
1) Propósito
Pastilla
Se requiere cambiar las pastillas de freno cuando es
desgastada
necesario cambiar una pastilla de freno está desgastada
en un EPB de tipo pinza. Utilice el GDS para crear
espacio para una nueva pastilla.
Pastilla
nueva
2) Procedimiento
Pistón
Tuerca del vástago
① Pastilla desgastada ② Retroceder la tuerca ③ Reemplazar por una pastilla

del vástago nueva (usando GDS)
1. Cuando las pastillas de freno están desgastadas, el pistón en la pinza se desplaza a la pastilla de
freno delantero. Para cambiar las pastillas de freno desgastadas, el modo de cambio de pastillas
de freno lo debe realizar en el GDS.
2. En esta situación, para disponer de espacio para la instalación de las nuevas pastillas, este modo
debe realizarse a la tuerca del vástago trasera.
3. Y después de separar la pinza de la rueda trasera, empuje el pistón en la pinza.
4. A continuación, puede cambiar las pastillas de freno.
5. Repita la aplicación/liberación tres veces después de cambiar una pastilla.
3) Precauciones
Al cambiar las pastillas de freno en el modo de cambio de pastillas, monte la pinza EPB en la posición
correcta y asegúrese que la mano no se encuentra entre la pastilla y el disco antes de salir del modo de
cambio de pastillas. No seguir las precauciones de seguridad anteriores puede conducir a una lesión.
Además, si se pisa el pedal del freno mientras se retira la pastilla de freno, o el modo Cambio de forros
está activo con el dispositivo de diagnóstico (tras la sustitución de la pastilla), el eje podría avanzar
porque el pistón de la pinza podría ser empujado hacia fuera o el EPB accionarse.
108
5.2 PUESTA EN PLANO (tipo cable)
1) Propósito
Ajuste de la holgura del
forro del tambor
La distancia entre el tambor del freno y el forro es muy importante en el sistema EPB de tipo cable. Si la
distancia es excesivamente amplia, se requiere tirar de mucho más cable cuando el EPB se activa, lo que
podría dañar el cable en el interior del actuador.
Después de ajustar la distancia, con el fin de aumentar las fuerzas de fricción en el tambor y el forro, se
debe realizar el procedimiento de la puesta en plano.
2) Procedimiento
 Acceso al modo de la puesta en plano
a. Después de que el motor arranque mientras se mantiene aplicado el pedal del freno con el
vehículo parado, accione el pedal del freno dos veces en los 10 segundos posteriores. Por
segunda vez, mantenga el pedal presionado (activar → liberar → mantener activación).
b. Mantenga en pedal aplicado durante 10 segundos y tire del interruptor EPB 4 veces seguidas (en
dirección a la activación) y seguidamente presione 3 veces seguidas.
c. Vehículo ingresa en el modo de puesta en plano cuando se completa el procedimiento anterior
d. Para regresar modo normal desde el modo de puesta en plano, conduzca el vehículo a una
velocidad superior a 50 km/h y apague el motor
e. Para comprobar si el vehículo ha entrado en el modo de puesta en plano, conduzca a una

velocidad inferior a 50 km/h y active (tire) el interruptor EPB. El modo de puesta en plano se activa
si la luz del freno de estacionamiento parpadea en el panel de instrumentos.
 Procedimientos de puesta en plano

a. El modo de puesta en plano, mantenga una velocidad de 30-35 km/h y tire del interruptor EPB y
manténgalo activo hasta alcanzar una velocidad de 0 km/h.
b. Conduzca 500 metros (velocidad inferior a 50 km/h) sin activar el interruptor EPB o deje enfriar
durante 1 minuto mientras el vehículo está estacionado.
c. Repita los pasos de 1-2 cinco veces.
d. Fin del modo de puesta en plano al apagar el motor.
109
5.3 Medidas para la sustitución del conjunto del post-actuador (tipo cable)
Un nuevo conjunto de actuador EPB como pieza de sustitución fabricado por Hyundai Mobis se
suministra junto con el cable de estacionamiento liberado. Instale el conjunto en el miembro, conecte el
extremo del cable de estacionamiento al gancho del forro en DIH y active el interruptor EPB para ajustar
la tensión del cable (no se requiere ningún otro ajuste).
5.4 Localización de averías cuando el EPB no puede liberarse con

procedimientos normales
Tipo cable Tipo pinza

① Batería ② Fallo EPB
Tire del cable de liberación Girar eje

de emergencia en el con llave hexagonal. ( )
maletero
Tipo cable Tipo pinza

③ Remolque ④ Reparaciones: Liberación de emergencia EPB
1. En caso de descarga de la batería: cargar la batería y luego liberar el EPB través del interruptor
EPB
2. Para el tipo de cable, si el cable se ha pellizcado, utilice el interruptor y el equipo de diagnóstico

para liberar el EPB y permita que un taller de reparaciones inspeccione y ajuste la distancia de los
forros del tambor.
3. Se requiere de remolque en caso de que se produzca un fallo en la ECU, el motor o el cable con el
freno de estacionamiento accionado.
4. Para el tipo de cable, una vez reemplazado el actuador, se requiere el desmontaje/retirada del
cable después del ajuste de la holgura DIH. Para el tipo pinza, active y desactive el accionamiento
por la fuerza utilizando una llave hexagonal antes de las reparaciones.
110
111
Módulo 5. MDPS (Dirección asistida accionada por motor)
 Descripción de la historia del MDPS.

Formación mecanismos y funciones de los componentes.
Objetivos  Verifique la lógica de control de los datos actuales.
1.1 Introducción
1.2 Historia
1.3 Categorización mediante la localización del motor
2. Diseño
2.1 Configuración del sistema

2.2 Elementos de entrada/salida
3. Función
3.1 Sensor de par y ángulo

3.2 Motor
4. Lógica de control
4.1 Baja velocidad del vehículo

4.2 Alta velocidad del vehículo
4.3 Protección contra sobrecalentamiento
4.4 Protección contra sobrecarga
4.5 Restauración del control
5. Mantenimiento

5.2 Calibración SAS
113
1.1 Introducción
Dirección asistida accionada por motor (MDPS) usa un motor eléctrico para facilitar la dirección asistida.
Por la fricción entre los neumáticos delanteros y la carretera, especialmente al aparcar, se necesita una
mayor fuerza de dirección al mover el volante.
1.2 Historia
Uso de la presión
Arranque del motor
hidráulica
<Dirección asistida hidráulica > <Dirección asistida eléctrica >
El MDPS opera el motor según la condición de dirección, ofreciendo así una dirección óptima. Por otra
parte, la dirección asistida utiliza la presión hidráulica para reducir el esfuerzo de dirección permitiendo al
conductor operar fácilmente el volante. Los vehículos equipados con EPS están en aumento y se espera
que el EPS reemplace el sistema de dirección asistida hidráulica por las siguientes razones.
• El sistema es respetuoso con el medio ambiente ya que no se utiliza aceite de dirección.
• Debido al menor peso y a una menor cantidad de componentes, se reduce el consumo de combustible.
• Se puede implementar una función de velocidad de respuesta.
114
Historia y tipos de MDPS
1.3 Categorización mediante la localización del motor
Tipo columna Tipo piñón Tipo cremallera
El EPS se divide en tres tipos de acuerdo con la posición del motor: columna, piñón y cremallera. El par
aumenta porque el motor se ubica más cerca de las ruedas, una característica conveniente para
vehículos de gran tamaño. Sin embargo, los costes de diseño aumentan porque se requiere de un diseño
más complejo.
• Tipo columna: Adecuado para vehículos pequeños y de tamaño medio
• Tipo piñón: Adecuado para vehículos de tamaño medio
• Tipo cremallera: Adecuado para vehículos de gran tamaño
115
2. Diseño
2.1 Configuración del sistema
① Volante de dirección
④ Motor BLAC
② Sensor de
par y ángulo
⑤ Eje
③ ECU
⑥ Engranaje de cremallera y piñón
1. Volante de dirección
El conductor gira el volante de dirección, el terminal de entrada inicial del MDPS, para transferir las
intenciones de conducción (dirección, velocidad, etc) al vehículo.
2. Sensor de par y ángulo (integrado)

Reconoce la fuerza (par) y el sentido de la dirección del conductor.
3. ECU
Combina los valores de entrada (par, dirección, velocidad, código de variantes, etc.) y aplica el par
de asistencia deseado al motor.
4. Motor BLAC
El motor gira según la señal recibida desde la ECU.
5. Eje
La fuerza combinada del par creada por la dirección del conductor y el par de asistencia del motor
se aplica al eje; a continuación, la fuerza se transfiere al engranaje de piñón del engrane sin fin.
6. Engranaje de cremallera y piñón

El movimiento giratorio se convierte en un movimiento en línea recta a través de la combinación del
engranaje de cremallera y piñón; y esto determina la dirección de las ruedas.
116
2.2 Elementos de entrada/salida
Elemento de entrada Elemento de salida
• Voltaje de la batería
• Velocidad del vehículo

• Motor
• Velocidad del motor
• Luz de advertencia ESP
• Sensor del par
• Sensor del ángulo
Esta entrada se utiliza para controlar el voltaje del sistema y la carga del
Voltaje de la batería
alternador con el fin de aumentar el régimen del motor en ralentí.
Velocidad del El módulo de control calcula la corriente para el motor basándose en la entrada
vehículo del sensor de velocidad del vehículo
Esta señal es recibida por el módulo de control del motor (función de

Velocidad del motor incremento del ralentí). Para operar, una velocidad del motor superior a 500 rpm
necesita ser detectada por el MDPSCM
Sensor del par Mide la torsión de la barra de torsión
El sensor suministra información sobre la velocidad de giro y la posición de

punto muerto del volante de dirección. La cantidad de restauración actual es
Sensor del ángulo calculada por el MDPSCM basándose en el ángulo de dirección y el vehículo
Señal del sensor de velocidad.
El par de salida del motor se controla mediante la variación de la corriente.

Motor
Corriente baja = par bajo, Corriente alta = par alto.
La luz de advertencia se enciende durante 5 segundos aproximadamente

Testigo de
cuando el contacto esté encendido. Se enciende de manera continua cuando se
advertencia
detecta un fallo durante la comunicación con el Hi-Scan
117
Elementos de entrada/salida y componentes del MDPS
3. Componentes
3.1 Sensor de par y ángulo
Rotor (eje secundario)

Imán (entrada)
Sensor del ángulo
Sensor del par
Motor BLAC
Eje primario
Eje secundario
ECU
Sensor de par y ángulo
< Conjunto MDPS >
Algunos modelos de vehículos llevan integrado un sensor de par y de ángulo, que es más avanzado.
Como se muestra en la imagen, se han integrado en una misma unidad dos partes del par y de la
detección del ángulo. Esta unidad se conoce como sensor de par motor y del ángulo de dirección.
1) Sensor del par

Hall IC
N S N S N S
N S N S N S
Entrada Salida Entrada Salida
Rotor Barra de torsión Rotor Estátor
El sensor de par está instalado en el medio de la columna de dirección y se compone de un sensor

principal y un sensor secundario. Cuando el volante gira, la barra de torsión se tuerce en proporción a la
resistencia de dirección. El decalaje de la entrada, en relación con el eje secundario, produce un cambio
en el campo magnético que provoca un cambio en la corriente. Con el cambio del corriente de la señal de
dirección, el módulo de control de la dirección asistida accionada por motor (MDPSCM) también detecta
el giro del volante de dirección.
118
T2
T1
Este campo magnético es proporcional al par. El CI hall detecta este cambio del campo magnético y
envía una señal en forma de tensión. La tensión es proporcional con al ángulo de rotación desde -4,5 ˚
a 4,5˚ .
El sensor de par tiene dos señales de salida y la MDPS ECU compara estas señales para la detección
del fallo del sensor.
2) Sensor del ángulo
θ
Engranaje principal
CI hall 1
CI hall 2
Φ
Engranaje 2
Engranaje 1
Imán
A medida que la dirección rota, el engranaje principal también puede dotar. Dos engranajes planetarios
con diferente número de dientes girarán al mismo tiempo y el imán acoplado al engranaje planetario gira.
El CI hall detecta el cambio del ángulo de giro y emite las señales de tensión al módulo de control. Por
último, la unidad de control calculará el ángulo de dirección mediante el procesamiento de estas señales.
Tenga en cuenta que el principio operativo es el mismo que para el ángulo de la dirección absoluta en el
sistema ESC. Por lo tanto, es necesario hacer la calibración del sensor después de reemplazar el sensor.
119
2) Sensor del ángulo
A medida que la dirección rota, el engranaje principal Engranaje
también puede dotar. Dos engranajes planetarios con principal
diferente número de dientes girarán al mismo tiempo y CI hall 1
el imán acoplado al engranaje planetario gira. El CI hall
detecta el cambio del ángulo de giro y emite las señales CI hall 2
de tensión al módulo de control. Por último, la unidad de
control calculará el ángulo de dirección mediante el Engranaje 2
procesamiento de estas señales. Tenga en cuenta que
el principio operativo es el mismo que para el ángulo de
la dirección absoluta en el sistema ESC. Por lo tanto, es
necesario hacer la calibración del sensor después de
reemplazar el sensor.
Engranaje 1
Imán
3.2 ECU
Si el conductor mueve el volante, un sensor registra el par de dirección

ejercido y envía esta información como señal eléctrica a la ECU. Esta
acción calcula el par de dirección y ejecuta el servomotor basándose
en los resultados calculados.
3.3 Motor
Rotor
Estátor
En la actualidad, se utilizan motores de CA sin sin casquillos y, en función del rendimiento de la dirección
requerida, el par generado por estos motores es de 3 a 6 Nm.
La dirección de rotación del motor depende de la dirección de movimiento del volante de dirección.
3.4 Cremallera y piñón
Como alternativa a una relación de reducción constante en la cremallera, un dentado adecuado de la

cremallera permite variar la relación como una función de la conducción. De esta manera, la estabilidad
de marcha en línea recta del vehículo se puede mejorar gracias a la relación indirecta adecuada
alrededor del centro de la dirección. Al mismo tiempo, con un ajuste de la relación directa en la gama de
ángulos de dirección medios y grandes es posible reducir los requerimientos de ángulo de giro al girar de
tope a tope.
120
4. Lógica de control
+ = + =
Baja velocidad = corriente alta del motor Alta velocidad = corriente baja del motor
Nm alto Nm bajo
4.1 Baja velocidad del vehículo
A bajas velocidades (medida por el sensor de velocidad del vehículo), la barra de torsión se retuerce más
(medida por el sensor del par). El MDPSCM suministra una corriente alta al motor para reducir el
esfuerzo de giro del conductor.
4.2 Alta velocidad del vehículo
A alta velocidad, la barra de torsión se retuerce menos. El MDPSCM suministra una corriente alta al
motor para aumentar el esfuerzo de giro del conductor, ofreciendo mayor estabilidad de la dirección.
Par de
funcionamiento
100%
(6 Nm)
Par de liberación
(2 Nm)
Par de asistencia
85%
Par
del motor
Hora
Corriente
nominal (35 A)
Ahora
Corriente mínima (10 A)

-30 0 50 80 Hora
Unidad de temperatura
< PROTECCIÓN CONTRA SOBRECALENTAMIENTO >
4.3 Protección contra sobrecalentamiento
Girar el volante a la izquierda y derecha continuamente provoca sobrecargas en el motor que pueden
provocar daños internos en el motor. La protección contra sobrecalentamiento reduce las corrientes del
motor para prevenir que esto suceda. Para esta función, la temperatura no se mide por el sensor de
temperatura de funcionamiento, pero sí por el cálculo de la ECU del tiempo de funcionamiento del motor.
La dirección se siente más pesada cuando la protección contra el sobrecalentamiento está activa.
121
4.4 Protección contra sobrecarga
Girar completamente el volante 780° o -780° grados rápidamente aumenta el consumo de corriente. La
protección contra sobrecarga reduce las corrientes para proteger el motor. Este vehículo está ligeramente
subvirado incluso aunque el volante esté completamente girado cuando está habilitada la protección
contra sobrecarga.
Restauración del par
km/h
Ángulo de dirección
< Restauración del control >
4.5 Restauración del control
La restauración del control es una función que ayuda a que el volante vuelva a la posición inicial después
de un giro al conducir en línea recta. Después de girar y finalizar un giro, el volante regresa
automáticamente a la posición inicial sin tener que girarlo en la dirección contraria.
.
122
5. Mantenimiento
< Gestión MDPS S/W >

La codificación de variantes tiene lugar a través del reconocimiento de tipo de EPS en el GDS. La
sensación de dirección se ajusta según la necesidad del conductor y difiere según la región, pues dicha
sensación se configura según la región y el modelo del vehículo. Los conductores coreanos prefieren una
sensación de dirección ligera, mientras que los conductores europeos y norteamericanos prefieren uno
más pesada. Dependiendo de cada modelo y de la región, la sensación de dirección se puede
seleccionar mediante el uso de una herramienta de diagnóstico y el proceso de reconocimiento de las
especificaciones debe llevarse a cabo cuando el sistema MDPS se reemplaza. Si el proceso no se lleva a
cabo, se emite un código de error (C1702 Error reconocimiento de especificación). Si se selecciona la
especificación para otro región, se configure otra sensación de dirección.
5.2 Calibración SAS
Esta función debe ser realizada después del cambio del módulo de control de la dirección asistida
accionada por motor (MDPSCM) o del sensor de posición absoluta (APS). La correcta calibración se
muestran en los datos actuales del Hi-Scan "Estado de calibración".
123
124
Módulo 6. ECS (Suspensión de control electrónica)
 Descripción de la historia del ECS y los diferentes tipos de control.

 Descripción del diseño del sistema y la lista de ubicaciones, mecanismos y
funciones de los componentes.
Formación  Creación de un circuito neumático para el control de altura del vehículo con
Objetivos el ECAS.
1.1 Introducción
1.2 Historia
2. Suspensión de aire controlada electrónicamente

2.1 Descripción general
2.2 Diseño
2.3 Componentes
2.4 Control
3. Suspensión de aire controlada electrónicamente

3.2 Diseño
3.3 Componentes
3.4 Control
4. Mantenimiento (para ECAS)

4.1 Medidas cautelares para la manipulación de diferentes piezas
4.2 Llenado de aire
4.3 Medidas de mantenimiento por caso
4.4 Medidas cautelares para la elevación (vehículos inicializados)
4.5 Medidas cautelares para el remolque
126
1.1 Introducción
La Suspensión controlada electrónicamente (ECS) ha sido desarrollada para proporcionar estabilidad en

la conducción y confort durante la marcha constante en diferentes condiciones de conducción.
Un sistema de suspensión está diseñado para soportar el peso del vehículo y mejorar el confort de
marcha y la estabilidad en la conducción. Mejora la tracción de la superficie del neumático y absorbe las
vibraciones de la carrocería y el impacto causado por el contacto con la superficie.
Sin embargo, los sistemas de suspensión no pueden garantizar ni el confort de marcha ni la estabilidad
en la conducción ya que el constante de resorte y la dureza de amortiguador se dan a un cierto ajuste.
Por ejemplo, un constante de resorte bajo se utiliza para una conducción más suave y más confortable,
pero este objetivo se traduce en aumento del movimiento del resorte de los elementos ambientales, así
como el movimiento del propio vehículo. Por esta razón, la estabilidad en la conducción de una constante
de resorte baja se reduce en altas velocidades y en superficies irregulares.
La ECS afronta esta problemática reduciendo la fuerza de amortiguación de la suspensión para mejorar el
confort en condiciones normales de conducción, aumentando la fuerza de amortiguación al circular sobre
superficies irregulares y a gran velocidad para mejorar la estabilidad de conducción. En resumen, la ECS
varía la constante del resorte, la dureza del amortiguador y la presión del circuito aire según las
velocidades de conducción y las condiciones de la carretera para controlar la posición/altura del vehículo
con el fin de mejorar la estabilidad de conducción y el confort de marcha.
muelle helicoidal
o muelle neumático
ECS ECU
Suspensión de
las ruedas
traseras
Suspensión de las Amortiguador de variable

ruedas delanteras
Sistema de suspensión convencional ECS (Suspensión de control electrónico)
No puede proporcionar ni el confort de Controlada para adaptarse a las diferentes

marcha ni la estabilidad en la conducción condiciones de conducción
para el confort de marcha y la estabilidad en la
conducción
127
1.2 Historia
Hay dos tipos de ECS: La suspensión controlada electrónicamente y la suspensión de aire y control
electrónico.
La ECS controla la fuerza de amortiguación y se encuentra generalmente en los turismos de tamaño
medio. Al ajustar el flujo de aceite en el interior de los amortiguadores, la ECU controla la fuerza de
amortiguación según el movimiento del vehículo para producir movimientos óptimos para las condiciones
de conducción dadas.
La ECAS controla la fuerza de amortiguación y la altura del vehículo y, generalmente, se encuentra en los
turismos de lujo. Sus componentes incluyen un amortiguador variable para controlar la fuerza de
amortiguación y un muelle neumático ajustable en longitud. El muelle neumático garantiza la estabilidad
en la conducción manteniendo la posición en la aceleración, frenado o viraje horizontal del vehículo. Las
vibraciones de alta frecuencia que los muelles helicoidales no pueden absorben, son absorbidos por los
muelles neumáticos consiguiendo el confort de marcha. Por tanto, los sistemas de suspensión que
controlan la altura del vehículo son ideales porque proporcionan tanto el confort de marcha como la
estabilidad en la conducción.
Amortiguador de Neumático
Muelle ECU
variable
helicoidal
Suspensión de control electrónica Control de amortiguación
Muelle Amortiguador de Neumático ECU

neumático variable
Suspensión neumática de
Control de amortiguación + Control de altura
control electrónica
128
2. Suspensión de control electrónico
La ECS controla la fuerza de amortiguación del vehículo en tiempo real según la configuración del
conductor y las condiciones de conducción para un confort de marcha óptimo y la mejora de la estabilidad
en la conducción. La fuerza de amortiguación de los amortiguadores instalada en las cuatro ruedas de un
vehículo se ajustan a un nivel óptimo gracias a la ECU para mantener el vehículo lo más nivelado posible
con respecto al suelo.
En los vehículos de modelos antiguos, la fuerza de amortiguación se controla en tres etapas; en los
vehículos de último modelo, el control de precisión de la fuerza de amortiguación no es escalonado y se
consigue mediante los amortiguadores variables.
2.2 Diseño
Salida
Entrada
Luz ECS
ECS ECU
Sensor G de la rueda
(DI, DD)
Amortiguador
variable continuo
Interruptor de modo ECS
CAN
Sensor G de la rueda
(DI, DD)
Rueda Rueda
delantera trasera
EMS ESC (ABS)

MDPS
(para RPM y (para WSS e
(para SAS)
TPS) interruptor del freno)
La ESC para el control de la fuerza de amortiguación ajusta continuamente la fuerza de amortiguación de

cada rueda a través de los amortiguadores variables para producir el movimiento óptimo del vehículo.
Recibe señales del sensor G de la carrocería (detecta el movimiento del vehículo), el sensor G de la
rueda, el sensor de ángulo de dirección (detecta las intenciones del conductor), el sensor de velocidad y
el TPS para identificar las condiciones de conducción. Los componentes de la ESC para el control de la
fuerza de amortiguación incluyen un interruptor de modo ECS para habilitar el modo de control de la
fuerza de amortiguación y la lámpara ECS, que indica que problemas del sistema y el modo ECS.
129
2.3 Componentes
1) Amortiguador variable continuo
Compuesto por un amortiguador integrado y una válvula solenoide, un amortiguador variable continuo se instala en
cada una de las cuatro ruedas del vehículo. El control de la válvula solenoide permite el control continuo de la fuerza
de amortiguación (fuerza que intenta detener el movimiento del resorte contra el amortiguador) para ser controlado
continuamente.
Amortiguador variable continuo

(amortiguador ＋ válvula solenoide)
DI, DD TI, TD
Posición del amortiguador variable

Externa continuo
Válvula solenoide
2. Mecanismo
La ECS ECU controla la válvula solenoide variable de la fuerza amortiguación según las condiciones de
conducción. El control de corriente mueve la válvula de bobina en el interior de la válvula solenoide para
cambiar el flujo y conmutar continuamente la fuerza de amortiguación del amortiguador variable.
Se necesita una corriente eléctrica entre 0,3-1,3 A para la válvula solenoide externa. El ajuste de corriente
de 0,3 A levanta la válvula de bobina y estrecha el orificio, lo que frena el flujo de aceite y aumenta la
fuerza de amortiguación. Esto "endurece" la sensación de conducción (modo duro). A la inversa, el ajuste
de corriente a 1,3 A mueve la válvula de bobina hacia abajo y expande el orificio, lo que acelera el flujo de
aceite y disminuye la la fuerza de amortiguación. Esto "suaviza" la sensación de conducción (modo
suave). 9
Válvula de bobina
- Modo duro
- Modo suave
Fuerza de
amortiguación
Solenoide (Kgf)
válvula
0,3 0,8 1,3
Corriente (A)
Flujo de aceite
Modo suave Modo Duro Suave
Modo duro
Normal Tamaño del orificio
Amortiguador
130
2) Sensor G de la carrocería
El sensor G de la carrocería mide la aceleración del vehículo en la parte superior e inferior para detectar
el movimiento de la carrocería cuerpo superior/inferior del vehículo. Proporciona las señales principales
utilizadas en el control antirrebote, antibalanceo y antivuelco. La detección del movimiento en una
superficie plana requiere al menos de tres sensores: dos sensores G están instalados en el
compartimento del motor y otro el panel izquierdo del maletero. Si los sensores de aceleración de la
carrocería están montados en la parte delantera y trasera, los cambios en la superficie son más difíciles
de detectar, lo que conduce a una reducción en el control del vehículo. Los sensores deben instalarse con
la flecha apuntando hacia abajo en dirección a la superficie.
DD DI TI
3) Sensor G de la rueda
Instalado bajo el amortiguador variable continuo de las ruedas delanteras, el sensor G de la rueda detecta
el funcionamiento del neumático y la velocidad del amortiguador variable continuo en el modo de
condiciones duras. Puede detectar la calidad de la superficie de carreteras sin pavimentar y las
condiciones adversas de las superficies irregulares. En comparación con las versiones convencionales, el
amortiguador se controla de manera precisa para mejorar el confort de marcha cuando el vehículo circula
por superficies irregulares.
4) SAS (Sensor del ángulo de dirección)
El sensor del ángulo de dirección detecta la velocidad y el ángulo de dirección para detectar el balanceo
del vehículo. Proporciona las señales de entrada necesarias para el control antivuelco. Este sensor se
instala dentro del conjunto MDPS recibe las señales a través de la comunicación CAN con el MDPS.
5) WSS (Sensor de velocidad de la rueda)

El sensor de velocidad de la rueda detecta la velocidad de la rueda para proporcionar las señales de
entrada necesarias para el manejo, el control anticompresión y la estabilidad a gran velocidad. Utiliza un
elemento hall y se instala en la rueda fónica. Recibe señales a través de la comunicación CAN con
ECS/ABS.
Detección Sensor de velocidad

de balanceo de la rueda
Rueda
delantera
CDC
Ruedas
fónicas
de la rueda
WSS
Sensor G de la rueda SAS (Sensor del ángulo de dirección)
(Sensor de velocidad de la rueda)
131
6) Interruptor de modo ECS
El interruptor de modo ECS (tipo retorno automático) es utilizado por
el conductor para cambiar entre el modo deportivo y el modo normal
según las condiciones de conducción. Una sola pulsación activa el
modo deportivo y otra pulsación activa el modo automático.
El modo deportivo ejecuta el CDC en "modo duro" para mejorar la

estabilidad en la conducción a expensas del confort de la marcha
para la conducción a través de curvas múltiples y una conducción
deportiva.
7) ECS ECU < Interruptor ECS >
La ECS ECU está instalada en la parte derecha del centro del travesaño del capó. Con los datos de
conducción/posición del vehículo recibidos desde los diferentes sensores, la ECS ECU acciona el control
de la válvula solenoide en tiempo real para ajustar la fuerza de amortiguación de los amortiguadores
variables instalados en las cuatro ruedas.
El funcionamiento de ECU ESC es controlado por el relé del actuador situado en el centro del salpicadero.
Tras la activación, el relé del actuador suministra corriente a la válvula solenoide variable de la fuerza de
amortiguación a través del circuito interno de la ECU. Si el régimen del motor cae por debajo de 500
durante la conducción, la ECU detiene el funcionamiento del relé del actuador.
ECS ECU
8) Luz ECS
Situado en el panel de instrumentos, el indicador ECS se enciende si el modo deportivo está activo,
parpadea cuando la ECS está defectuosa y se apaga en el modo normal. Los contactos se controlan de
acuerdo con las señales del interruptor ECU o en caso de problemas con la ECU.
< Luz ECS >
132
2.4 Control
1) Elementos de entrada y salida
Relé ESS
Sensor G de la carrocería
(DI, DD, TD)
Cable Fuerza de amortiguación
Cable
Sensor G de la carrocería solenoide variable
ECS ECU (DI, DD, TI, TD)
(DI, DD)
Interruptor de modo ECS Luz ECS
Autodiagnóstico
(comunicación CAN)
CAN
ABS/ESC MDPS
ECM
Velocidad del Sensor del ángulo
RPM del motor
vehículo de dirección
TPS
La fuente de alimentación para la ECS ECU activa la ECU para inspeccionar los componentes y preparar
para su funcionamiento. El sensor G de la carrocería y el sensor G de la rueda detectan el movimiento del
vehículo y envían los datos a la ECU. Las intenciones del conductor se detectan a través del interruptor
de modo ECS, la velocidad del vehículo, el sensor de posición de mariposa, el sensor de frenos, el sensor
del ángulo de la dirección. Una vez calculado el control de la fuerza de amortiguación necesaria, se
controla la válvula solenoide de la fuerza de amortiguación. Cuando el modo deportivo se activa, el
indicador ECS se enciende. En caso de fallo del sistema, la luz de advertencia ECS parpadea y la
comunicación se lleva a cabo con equipos de diagnóstico externos para diagnosticar el problema.
133
2) Control del sistema
Elemento Descripción Elemento de entrada Control
Supresión de las Sensor G de la

vibraciones carrocería (3EA)
superiores/inferiores Sensor Gde la carrocería
Lógica de control de marcha cuando se conduce sobre (2EA)
una superficie irregular Interruptor de modo ECS Detección de la
(inclinación, balanceo) carretera →
Control skyhook
Supresión de las
Sensor del ángulo de
vibraciones a la
dirección
izquierda/derecha en los
Lógica de control antibalanceo giros
Supresión de las
Sensor de velocidad de
vibraciones delanteras
la rueda
Lógica de control traseras durante el
antihundimiento frenado
Solenoide
Supresión de las Control (4EA)
vibraciones → Interruptor
TPS
delanteras/traseras en para endurecer
Lógica de control anticompresión arranques súbitos la fuerza de
amortiguación
Mejora de la estabilidad
de conducción en la
Lógica de control preciso de la conducción a alta
velocidad velocidad
3) Skyhook
El amortiguador está conectado a una atmósfera imaginaria para reducir al mínimo la vibración de la
carrocería. El control Skyhook se activa automáticamente cuando se produce una inclinación, salto o
balanceo. Basándose en la carrocería y en la aceleración de la rueda, el control skyhook mejora el confort
de marcha y la estabilidad en la conducción por medio del control continuo de la fuerza de amortiguación.
Sistema ESC
Convencional
Control
Entrada suave
suave
Movimiento de la carrocería Arriba Arriba Abajo Abajo Arriba Abajo

Fuerza de amortiguación Suave Duro Suave Duro Duro Duro
134
3. Suspensión de control electrónica
La ECAS utiliza aire para mantener una posición constante del vehículo contra cargas y utiliza los
amortiguadores variables para llevar a cabo un control (duro/suave) no escalonado de la fuerza de
amortiguación. Es un sistema que proporciona un confort de marcha notablemente mejor y estabilidad en
la conducción. Los muelles neumáticos aplicados al control de amortiguación en lugar de los muelles
helicoidales tradicionales permiten regular la altura del vehículo a través de suministro/descarga de aire.
El cambio perfecciona la respuesta y la estabilidad en la conducción.
Elemento Antes Ahora
• Ciclo abierto • Ciclo cerrado

Sistema
• 4 esquinas • 4 esquinas
Tiempo de respuesta
21 - 26 seg 2,5 - 4,5 seg
(25 mm hacia abajo)
Modo de fuerza de
suave, suave automático, medio, duro Control no escalonado
amortiguación
Modo de control de la
altura del vehículo Bajo, normal, alto, EX-alto Bajo, normal, alto
Ajuste de la fuerza de
amortiguación Instalación del motor paso a paso Solenoide externo
• (bobina) + muelle neumático • Instalación del muelle neumático individual

• presión interna de 6 bar (ajuste lento de la altura • presión interna de 10 bar (ajuste rápido de la
muelle neumático
del vehículo) altura del vehículo)
• Sin guía • Guía de aluminio adjunta
Suministro de aire • Sistema de ciclo abierto (respuesta lenta) • Sistema de ciclo cerrado (respuesta rápida)
Ajuste de la altura del • Función de condición en calzadas irregulares y • Función de condición en calzadas irregulares y
vehículo autopista autopista
Motor paso a
paso ※ Muelle neumático
- Manga de alto
Muelle neumático rendimiento
- Guía de aluminio
Muelle helicoidal
Forma del muelle

Amortiguador Válvula solenoide
(externo)
135
3.2 Diseño
Pata telescópica Amortiguador Sensor G
variable de la rueda (DI, DD, TI)
hidráulica de la rueda ECU
trasera (2EA)
delantera (2EA)
Sensor de
Filtro de aire altura
Compresor
Bloque de válvulas Conducto de

Sensor de altura
aire
Depósito de aire Válvula de Muelle neumático de (DI, DD, TI, TD)
(reserva) inyección de aire la rueda trasera
Sección de presión del aire
Filtro de aire Válvula solenoide Sección de absorción
Muelle neumático (rueda

Depósito de aire trasera)
Válvula de llenado
Muelle neumático + amortiguador variable (rueda
compresor
delantera)
Sección de control
DEPORTIVO Alto
Sensor G Sensor de Sensor de Interruptor ECS ECU Luz ECS

altura presión
La ECAS se compone de tres siguientes componentes.
• Unidad de almacenamiento en búfer: Muelle neumático, amortiguador variables (ajuste de la fuerza de

amortiguación del amortiguador/altura del vehículo amortiguador)
• Unidad neumática: Válvula de inyección de aire, filtro del aire, compresor, bloque de válvulas, conducto
de aire, depósito de aire (suministro/descarga de aire)
• Unidad de control: Sensor de altura del vehículo, sensor G, sensor de presión, interruptor de modo ECS,
ECS ECU, luz ECS (control del procesamiento de la señal del sensor y de la posición del vehículo)
El sistema neumático de la unidad neumática y de la unidad de almacenamiento en búfer es una unidad

cerrada y promueve el flujo de aire para el control de la altura del vehículo.
136
3.3 Componentes
1) Sección de absorción
Junta del conducto de aire Amortiguador variable
muelle
neumático
muelle neumático
Amortiguador variable
Pata telescópica
Muelle neumático RW,
neumática
(muelle neumático FW
y amortiguador variable integrados) amortiguador variable (separable)
1. Muelle neumático
Los muelles neumáticos de las ruedas delanteras están Protección de goma
acoplados a los amortiguadores variables. Los muelles

neumáticos de las ruedas traseras están separados de los Junta del
amortiguadores lo que permite que el aire se cargue o descarga Conductor
de aire
a través del conducto de aire para el ajuste de la altura del
vehículo. Otros componentes incluyen una protección de goma
para la absorción de impactos de la unidad del resorte y un
protector para mantener alejados los contaminantes.
Protector
muelle neumático
2. Amortiguador variable
La ECS ECU controla el movimiento del vehículo y ajustar la fuerza de amortiguación del amortiguador
para adecuarse a las condiciones de conducción. Mantiene una posición del vehículo óptima en las
condiciones de conducción dadas para el confort de la marcha, el control mejorado y el control individual
de las ruedas.
El volumen de corriente actual es 0A-1,6A, cuando se reconocen las altas corrientes, el émbolo se mueve
hacia la derecha para expandir el orificio a través del que pasa el aceite (modo suave). Por el contrario, al
reconocer corrientes de baja, el émbolo se mueve hacia la izquierda para estrechar el orificio (modo duro).
0,0_A
Émbolo Prolongación
- Modo duro
- Modo suave
1,6_A
Velocidad
1,6_A
0,0_A
Comprimido
Modo Duro Suave
Orificio
Tamaño del orificio
137
2) Sección de presión del aire
1. Válvula de llenado de aire
Una válvula para la inyección de aire en los muelles neumáticos. Conectada al depósito de reserva, la
válvula de inyección de aire inyecta aire a través del equipo de diagnóstico.
2. Conducto de aire
El conducto de aire es un componente neumático (p.ej., muelle neumático, bloque de válvulas, etc.) a
través del cual el aire viaja. Asegúrese de que las marcas de color en el extremo del conducto
permanecen encendidas durante la distinción en el conjunto.
3. Depósito de reserva
El depósito de reserva se encuentra en la parte izquierda delantera del vehículo y suministra, por un lado,
presión al compresor para elevar el vehículo y, por otro, almacena el aire liberado por los mulles
neumáticos durante el descenso del vehículo. La capacidad del depósito es de 5,2 litros.
Flujo de aire Conducto de aire Marca de color

Protector
Conducto
Depósito de aire
Válvula de inyección de aire
4. Compresor
Un compresor distribuye el aire que se encuentra en el depósito de reserva a los muelles neumáticos y,
desde estos, lo envía de vuelta al depósito. Funciona si falta aire en el sistema.
El compresor se compone de un motor, dos válvulas de reserva (2EA), una válvula de descarga de
presión, una válvula de retención y un secador. Existen tres puertos de aire que se conectan con el
bloque de válvulas, el depósito de reserva y la manguera de intercambio de aire.
Secador de aire
Válvula de descarga de presión

Bloque de válvulas
filtro del aire
Motor del compresor
Depósito de reserva
Válvula de inversión
138
• Válvula de inversión
Instalada en el interior del compresor, la válvula de inversión convierte el flujo de la válvula interna para
el suministro/descarga de aire del muelle neumático.
• Válvula de descarga de presión
Instalada en el compresor, la válvula de descarga de presión es un dispositivo de seguridad descarga

que aire cuando la presión interna del compresor alcanza un nivel peligroso.
• Secador de aire
Absorbe la humedad contenida en el aire para mantener el sistema libre de humedad. La humedad se
descarga junto con el aire.
5. Bloque de válvulas
El bloque de válvulas se ubica detrás de la luz antiniebla derecha. Se compone de cinco válvulas
solenoide y puertos de aire, un bloque de válvulas que distribuye el aire a los muelles neumáticos y un
depósito. Hay un sensor de presión interna.
Las válvulas solenoides abren y cierran los puertos para transferir la presión neumática de acuerdo con
las señales eléctricas. Al ser un dispositivo N/C, las válvulas solenoide permanecen cerradas debido a la
presión de los muelles neumáticos hasta que la ECU las abre para permitir la transferencia de aire. Con el
uso de un sensor de presión, el bloque de válvula controla la presión interna en el depósito de aire y los
muelles.
Los puertos de aire constan de una válvula de inversión (que envía de vuelta el aire a los cuatro muelles
neumáticos), un compresor y un puerto que conduce al filtro del aire.
6. Filtro de aire
Situado en la parte superior izquierda de la caja de la rueda a la derecha del compartimento del motor, el
filtro del aire filtra el aire aspirado en el sistema.
Filtro de aire (gris)

Muelle DD (rojo) Muelle TD (verde)
#4
Muelle DI0 (amarillo)
Muelle TI (blanco)
Compresor (azul) Sensor de presión (interna)
139
3) Sección de control
1. Sensor de altura del vehículo
Existen cuatro sensores de altura del vehículo instalados en la carrocería del vehículo y el brazo inferior
para detectar la aceleración de la parte superior/inferior de la carrocería del vehículo. El CI hall detecta el
cambio de la altura del vehículo gracias al movimiento de los sensores y envía las señales a ECS ECU.
En el control de altura del vehículo, el sensor de altura del vehículo se utiliza para medir la altura y en el
control de la fuerza de amortiguación, se utiliza para estimar la velocidad relativa de cada amortiguador.
Eje
JUNTA TÓRICA
ENLACE
Imán
Estructura
CI HALL
TERMINALES
Sensor de nivel P.C.B.
de la parte Sensor de nivel de la
trasera del parte delantera del
vehículo Carcasa
vehículo
2. Sensor G
El sensor de aceleración se instala en la parte delantera izquierda (DI), delantera derecha (DD) y trasera
izquierda (TI) para la medición de la aceleración vertical del vehículo y el envío de señales a ECS ECU.
Basándose en la entrada de las señales de aceleración vertical de la carrocería del vehículo, la ECU
calcula la velocidad de la zona superior/inferior del vehículo, la velocidad de inclinación, balanceo y
vibración. Basándose en estos elementos de velocidad, la fuerza de amortiguación se controla para
suprimir la vibración de la carrocería del vehículo.
(DI, DD, TI)
3. Sensor de presión
Instalado en el bloque de válvulas, el sensor de presión detecta la presión en el sistema. Si la ECS no

está operativa, monitoriza la presión del sistema para el depósito de reserva. Si la ECS está operativa,
monitoriza la presión del circuito del sistema para el funcionamiento de los muelles neumáticos.
Situado dentro Sensor de presión

del bloque de válvulas
140
4. Interruptor de modo ECS
Existen cuatro sensores de altura del vehículo instalados en la carrocería del vehículo y el brazo inferior
para detectar la altura del vehículo durante su desplazamiento. La aceleración de la zona superior/inferior
de la carrocería del vehículo se envía a ECU ECS como señales procedentes del sensor para su uso en el
control de la altura del vehículo. Interruptor de control
de la altura del
• Interruptor de control de la altura del vehículo
vehículo
El conductor puede cambiar la altura del vehículo
seleccionando el modo alto o normal. El modo bajo no se
puede seleccionar con el interruptor, se habilita Interruptor de control
automáticamente cuando el vehículo mantiene una velocidad de la fuerza de
amortiguación
de 120 km/h o superior durante más de 10 segundos.
• Interruptor de control de la fuerza de amortiguación
El conductor puede ajustar la fuerza de amortiguación

seleccionando el modo deportivo o el modo automático.
5. ESC ECU
La ESC ECU se encuentra en el guarnecido izquierdo del maletero y recibe las condiciones de
conducción/señales de posición de los sensores para controlar la altura del vehículo y la fuerza de
amortiguación. La altura del vehículo se controla automáticamente en función de la velocidad del vehículo
y también se puede controlar utilizando el botón de control de la altura del vehículo.
6. Luz ECS
El indicador ECS se sitúa en el panel de instrumentos. La luz "alto" se conecta cuando el modo alto se
activa para controlar la altura del vehículo. La luz " deportivo" se enciende cuando el modo deportivo se
activa para el control de la fuerza de amortiguación.
DEPORTIVO
Alto
ECS ECU Luz ECS
141
3.4 Control
1) Elementos de entrada y salida
Válvula solenoide
(4EA)
Sensor de la altura
del vehículo (4EA)
Válvula de escape
(1EA)
Sensor G (3EA) Cable Cable
TCM Válvula de inversión
(2EA)
Sensor de presión
Relé del compresor
Interruptor de
modo ECS
Amortiguador variable
CAN válvula (4EA)
ABS/ESC MDPS
ECM
Velocidad del Sensor del
RPM del motor
vehículo ángulo de
TPS
Interruptor del freno dirección
La ECS ECU detecta el movimiento del vehículo a través del sensor de altura del vehículo, el sensor G y
el sensor de presión y reconoce las intenciones del conductor por medio del interruptor de modo ECS.
Los cálculos de la altura del vehículo y el control de la fuerza de amortiguación se hacen a partir de los
datos recibidos desde el ECM, ABS/ ESC y MDPS. El flujo de aire se controla a través de la válvula de
solenoide, la válvula de escape, la válvula de inversión y el relé del compresor para aumentar o reducir la
altura del vehículo. La fuerza de amortiguación se vuelve dura o suave a través de la válvula del
amortiguador variable para el confort de marcha y la estabilidad en la conducción.
142
2) Control del nivel del vehículo
 Resumen
La altura del vehículo se puede controlar durante la conducción o mientras el vehículo está en
movimiento de forma manual o automática.
El conductor puede controlar manualmente el interruptor de la altura del vehículo para seleccionar uno de
los dos niveles (normal/ fuera de carretera). El modo automático permite a la ECU ajustar la altura del
vehículo al nivel ideal para las condiciones de conducción dadas. Los niveles regulables incluyen Normal
(altura de diseño ), autopista (bajo) y fuera de carretera (alto).
El control neumático para el control de altura tiene lugar como se muestra en el siguiente diagrama
cuando se cumplen algunos requisitos.
+30mm
Modo fuera de carretera

Interruptor HMI (Vx≤70 kph)
Interruptor HMI
Vx>70 kph durante 10 seg
(Vx≤70 kph)
0mm
Modo normal
Vx>120 kph durante 10 seg Vx<80 kph durante 5 seg
Vx<40 kph
Modo autopista -15mm

• Equilibrio PARADA
• Equilibrio CONDUCCIÓN
El control del vehículo se basa en las señales del sensor de altura del vehículo (4EA), las señales del
sensor de presión, las señales de reactivación (señales ENC del vehículo) y las señales de CAN.
La presión del depósito de reserva se comprueba después del tiempo fijado se termina el control de la
altura del vehículo. En caso de una escasez de presión neumática, la recarga solo tiene lugar cuando se
viaja a una determinada velocidad para el siguiente control. La razón de precisar cierta velocidad se
porque es probable que se produzca ruido y vibración por la activación del compresor.
143
 Modos de funcionamiento de nivel
El control del vehículo se ejecuta en diversos modos de funcionamiento de la ECU.
• Estado de suspensión
El modo de suspensión reduce el consumo de energía de la ECU. El control de nivel está
desactivado en el modo de suspensión. Cuando se sale del modo de suspensión, la ECU detecta
una reactivación cuando el encendido se activo. Después de la desconexión del ENC, la ECU entra
en el modo de suspensión después del tiempo de retraso establecido. El vehículo que permanece
en modo de suspensión durante un tiempo prolongado, reactiva la ECU cada dos, cinco y diez
horas (configurable) para el mantenimiento normal de la altura del vehículo.
• Estado de reactivación
El período entre la desconexión del ENC y la entrada al modo de suspensión se denomina modo
de reactivación. En este modo, la altura del vehículo no se puede controlar manualmente utilizando
HMI, solo es posible el control automático de la altura del vehículo.
• Estado de ENCENDIDO
La ECU entra en modo de encendido si se activa el ENC pero el motor no arranca. El control de
nivel no está disponible en este modo.
• Estado de parada
La ECU entra en modo de parada si el ENC se activa y el motor arranca. El cambio de nivel a
petición del usuario se produce en este modo. .
• Estado de conducción
La ECU entra en el modo de conducción al alcanzar determinado umbral de velocidad
(configurable). En este modo, son posibles tanto el cambio de nivel manual como el automático. El
cambio de nivel manual requiere que la velocidad del vehículo sea inferior a 70. Si es superior a 70,
la altura del vehículo regresa al estado normal de forma automática. La altura del vehículo baja
automáticamente cuando se mantiene una velocidad de 120 o superior durante 10 segundos antes
de regresar al estado normal cuando se mantiene una velocidad de 80 o menos durante 5
segundos.
• Estado de elevación del vehículo

Cuando un vehículo se coloca en un Mantenga la distancia
específica del vehículo
elevador para realizar tareas de
Ajuste de la altura del vehículo
mantenimiento, el espacio entre las (HMI/velocidad del vehículo)
Estado de CONDUCCIÓN
ruedas y la carrocería se ensancha. El
vehículo reconoce esto como aumento de Conducción Detenido
la altura del vehículo y la función de Estado de PARADA
calibración automática de la altura del MOTOR ON MOTOR OFF
vehículo puede hacer bajar la carrocería
Estado de ENCENDIDO
del vehículo, lo que resultaría en la
descarga del aire alojado en los muelles ENC ON ENC OFF
Estado de ELEVA-
neumáticos. Para evitar esta acción, Estado de REACTIVACIÓN
CIÓN DEL VEHÍCULO
coloque el vehículo en el "estado de Reactivación ON Reactivación OFF
elevación del coche" para evitar un
Estado de SUSPENSIÓN
control de altura del vehículo innecesario.
El modo de la lista del vehículo cambia a
encendido si este se activa y cambia a
modo de conducción si aumenta la
velocidad del vehículo.
144
3) Control de amortiguación
 Resumen
La carrocería de un vehículo en movimiento vibra constantemente debido al contacto con carreteras (no
uniformes) lo que puede causar molestias al conductor. El control de amortiguación evita este problema
mediante la fuerza continua de amortiguación a través de amortiguadores variables para el confort
óptimo de marcha y la estabilidad de conducción.
 Skyhook
El control Skyhook es uno de los algoritmos más eficaces para el control de amortiguación de la
suspensión de un vehículo. Se encuentra en el espacio encima del vehículo y procede con coordenadas
virtuales. La vibración superior/inferior de la carrocería del vehículo se detecta y la fuerza de
amortiguación de los amortiguadores Skyhook aumenta correspondientemente para reducir la vibración
del cuerpo del vehículo.
Amortiguador general Amortiguador CDC

(SKYHOOK)
 Control del confort de marcha
• Anticompresión: Cambia todos los amortiguadores CDC de suave a duro durante la aceleración
repentina antes de volver gradualmente al modo suave (comprobar par de motor)
• Antihundimiento: Cambia todos amortiguadores CDC de suave→duro durante el frenado
repentino y, poco a poco, restablece el modo suave (comprobar presión del freno)
• Antivuelco: Cambia todos amortiguadores CDC de suave→duro durante un giro difícil y, poco a
poco, restablece el modo suave (comprobar G transversal y ángulo de dirección)
• Antihundimiento: Cambia todos amortiguadores CDC de suave→duro durante el frenado
repentino y, poco a poco, restablece el modo suave (comprobar presión del freno)
• Modo sacudidas: Cambia todos los amortiguadores CDC de suave→duro cuando se atraviesa
un badén, después regresa gradualmente al modo suave (comprobar altura del vehículo)
145
4) Sistema de control de suministro de aire
Un circuito neumático se compone de un compresor, un bloque de válvulas, un depósito y cuatro muelles

neumáticos. El flujo de aire en el circuito neumático es controlado por el control de altura del vehículo, la
descarga de aire de los muelle neumáticos y la medición/control de presión.
En el pasado se utilizaba el sistema de bucle abierto que producía eficiencia energética limitada del
control lento de altura del vehículo resultante del intercambio de aire externo durante el escape forzado.
Por otra parte, los últimos sistemas de circuito cerrado alcanzan un control rápido de altura del vehículo y
gran eficiencia energética.
Ciclo abierto (antes)
Ciclo cerrado (actual)
12
13
7
4
10 9
1 8
3
2
5 6
11
1. Compresor 8. Válvula del muelle neumático

2. Secador de aire 9. Sensor de presión
3. Mariposa/válvula de retención 10. Válvula de descarga de presión
4/5 Válvula de inversión 11. Válvula de llenado de aire
6. Depósito 12. Manguera de succión con filtro de aire
7. Válvula ambiente 13. Manguera de escape
146
Aumenta la distancia al suelo Disminuye la distancia al suelo
Muelle neumático Muelle neumático
compresor compresor
Bloque de válvulas Bloque de válvulas

solenoide solenoide
Depósito Válvula de inyección Depósito Válvula de inyección

de aire de aire
Cuando se incrementa la altura del vehículo, el motor El suministro de aire a los muelles de aire del depósito
en el compresor se pone en marcha para suministrar regresa al depósito a través del secador de aire, lo
aire del depósito al bloque de válvulas a través de la que produce el aumento de la presión en el depósito.
válvula de inversión. Las válvulas solenoide en el
bloque de válvulas suministran de aire a las muelles
neumáticos para levantar la carrocería del vehículo.
Rellenar aire Escape de aire
Muelle neumático Muelle neumático
compresor compresor
Bloque de válvulas Bloque de válvulas

solenoide solenoide
Depósito Válvula de inyección Depósito Válvula de inyección
de aire de aire
Cuando al sistema le falta aire, se aspira aire exterior El exceso de de presión en el sistema se elimina
a través del filtro de aire externo para su suministro. mediante la liberación den aire a la atmósfera a través
del filtro de aire externo.
El aire se libera a la atmósfera a través de la válvula
de inversión, la válvula de medio ambiente de la
válvula y filtro de aire
Llenado de aire
Muelle neumático
compresor
Bloque de válvulas solenoide
Depósito
Válvula de inyección de aire
El aire se llena a través de la válvula de inyección de
aire cuando se requiere más aire en el sistema ECS
El aire aspirado a través del depósito se suministra a
los cuatro muelles neumáticos por medio del motor del
compresor
147
4. Mantenimiento (para ECAS)
4.1 Medidas cautelares para la manipulación de diferentes piezas
1) Pata telescópica neumática FW

• Para montar la pata telescópica, ensamble primero la parte inferior y
levante el brazo inferior antes de montar la parte superior (riesgo de
deformación si se hace en orden inverso)
• No sostenga la polaina o el cable al cargar o mover la pata telescópica
FW (daño potencial de los fuelles por defecto exterior/interferencia
interior o fallo de funcionamiento del CDC por la desconexión del cable)
• Compruebe si hay aire en el interior de los muelles y cualquier distorsión
(daño potencial por fuelles distorsionados)
No sostener durante la
2) Muelle neumático trasero carga/movimiento
• No tire de los muelles neumáticos traseros durante el mantenimiento

• Compruebe el estado de instalación del cojinete y almohadilla superior al montar los muelles
neumáticos traseros
• No baje el vehículo al suelo y llene de aire después de reemplazar los muelles neumáticos (es muy
probable que los muelles neumáticos se deformen)
 Llene de aire con el vehículo levantado, es decir, con todas las ruedas levantadas por completo
 Reemplace los muelles por otros nuevos si están deformados
Muelle deformado
Flujo de aire
Fuelles de los muelles Los fuelles internos

neumáticos de un vehículo deformados
bajado al suelo causan interferencia y
daños
Llenado el aire con el vehículo depositado en el suelo Solución: Reemplace los muelles por unos nuevos
3) Válvula solenoide
• Compruebe y asegúrese de que las marcas de colores en el conector coinciden al montar la
válvula solenoide y el tubo para evitar un montaje defectuoso
• Retire el tapón que bloquea de contaminantes junto antes del montaje
• Tenga cuidado de que no caiga (fuga por grietas finas en el cuerpo de plástico)
Tapón de bloqueo de contaminantes
Compruebe que los

colores coinciden
148
4) Conducto de aire
 Medida cautelar para el mantenimiento del conducto de aire
• Mantenga el exterior del tubo y los extremos redondos para no dañar las juntas tóricas
durante la inserción del tubo
• Evite ejercer fuerza excesiva al insertar el tubo para impedir abolladuras
• Inserte hasta el área marcada y tire para comprobar la solidez del montaje (se requiere
presión suficiente para mantener el conducto de aire en su lugar)
• Almacene los tubos para que no se doblen
• No sostenga/tire del compresor por el cableado
Marca Protector
Material del tubo
 Desmontaje del conducto de aire

• Retire el conector del aire del tubo girándolo a la izquierda (tras desconectarlo, el conector del aire
gira libremente)
• Empuje el tubo adentro para retirar el anillo de agarre y luego separe el conector del tubo
• Si el extremo del tubo está dañado, utilice una cuchilla para cortar aprox. 3~4 mm del extremo del
tubo y luego vuelva a conectarlo con un conector nuevo
 Reensamblado del conducto de aire

• Compruebe el par especificado (5~6 Nm) al conectarlo con un nuevo conector
• No retire la tapa antipolvo hasta que el conjunto del tubo está completamente montado
• Compruebe el estado de daño en el extremo del tubo (evitar dañar la junta tórica) y si no hay ningún
daño, inserte el tubo lentamente hasta la sección marcada
• Tire del tubo de 2 ~ 3 veces para asegurar una conexión adecuada
• Compruebe con agua jabonosa si hay fugas de aire después de llenar de aire
149
4.2 Llenado de aire
1) Propósito
Después de cambiar los componentes relacionados con la presión de aire de la suspensión neumática
(muelles neumáticos, compresores, etc .), utilice un soplador para llenar aire de alta calidad sin humedad
ni impurezas.
Usar un compresor para aplicar aire puede sobrecargar el secador, lo que podría provocar la entrada de
aire con humedad en el sistema. La humedad en el sistema puede hacerlo fallar o causar daños en el
compresor debido a la posibilidad de congelación durante el invierno, por eso utilice siempre un
dispositivo de llenado de aire para llenar de aire el sistema.
2) Antes de iniciar el trabajo

• Compruebe las ubicaciones relativas de los muelles neumáticos traseros y la carrocería del
vehículo antes de llenar aire (véase el diagrama inferior)
Puede producirse deformación, daño o interferencia si los muelles no están colocados en su lugar
correctamente. Si es necesario, retire y compruebe la solidez de los muelles.
Cuerpo
Muelle neumático
Pistón
Acoplado al vehículo o
alejado 10-20 mm
Fuelles de aire
Normal Defectuoso
• Asegúrese de que todas las ruedas están levantadas antes de llenarlas con aire. Asegúrese de que
el vehículo está levantado en un elevador para impedir la deformación de los muelles neumáticos.
• El llenado y la descarga de aire del sistema ECS solo se puede hacer con el equipo de diagnóstico.
En otras palabras, no deben usarse otros métodos para el llenado y descarga de aire. Utilice el
equipo de diagnóstico para eliminar los contaminantes en el aire y llenar aire con una mayor presión
de 12 bar (ajustada a 12 bar en fábrica, no es necesario ningún ajuste)
Manguera y acoplador Boquilla de entrada
Manómetro de presión de entrada

Desagüe
automático Boquilla de
entrada Regulador de presión de entrada
Parte trasera del equipo de Panel de

comprobación del filtro Manómetro de presión de entrada
diagnóstico
150
3) Secuencia de trabajo
1. Conecte el acoplador de entrada a la parte de conexión de entrada.

2. Conecte el acoplador de aire de fábrica a la entrada del aire de la parte posterior (verifique que
la presión del aire de entrada es 5 bar)
3. El dispositivo se activa automáticamente cuando se realiza la conexión y la presión del aire de
entrada se eleva a 12 bar (tarda aproximadamente 1 minuto).
4. Espere unos 10 minutos después de hacer la carga y a continuación inicie la tarea (el tiempo
requerido para eliminar la humedad del aire).
5. Conecte el acoplado de entrada a la boquilla de entrada de aire del vehículo. Tire hacia atrás y
hacia delante para comprobar la conexión. → Posición de conexión de la boquilla de entrada del
aire: Por encima de la caja de la rueda izquierda delantera
6. Conecte el dispositivo de diagnóstico y seleccione la opción Llenar aire ECS.
7. Desconecte el dispositivo de diagnóstico y el acoplador de aire cuando el llenado de aire se
haya completado.
Boquilla de llenado
de aire
Depósito de reserva
Llenado de aire para los muelles

Llenado de aire para todo el sistema Llenado de aire en el depósito neumáticos
4) Precauciones
• El aire presurizado se libera. No dirija la boquilla hacia la gente.
• Compruebe la solidez del conector antes de realizar los trabajos.
• Reemplace el filtro cada dos años.
151
4.3 Medidas de mantenimiento por caso
1) Sustitución de los muelles neumáticos FW/RW o componentes neumáticos (bloque de
solenoides, depósito de aire, etc.)
Calibración
Cambio de Llenado de
Escape del sensor Normal
componentes aire
de altura
1. Escape: Conecte el equipo de diagnóstico y seleccione "Escape muelle neumático/Depósito

escape" para descargar el aire del componente requerido.
2. Cambio de pieza: Cambie la pieza requerida y compruebe la línea de conexión neumática

(evitar la desconexión del conducto durante el llenado de aire debido a una inserción incorrecta).
3. Llenado de aire: Con el vehículo levantado y las ruedas desmontadas, conecte el dispositivo de
llenado de aire al puerto de llenado de aire
Si todo el sistema requiere aire, conecte el equipo de diagnóstico y seleccione "Llenado del
sistema", que tiene dos modos disponibles.
• Norma: 7 bar para FW, 5,5 bar para RW y 10 bar para el depósito de aire (llenado en
secuencia)
• Personalizado: Permite establecer una presión para cada componente y llenar el FW, RW y el
depósito de aire en secuencia.
Para el llenado de aire parcial, seleccione "Llenado de muelle neumático", ajuste la presión
adecuada (7 bar para FW, 5,5 bar para RW) y rellene con aire.
4. Calibración del sensor de altura del vehículo: Baje el elevador al finalizar el llenado del aire,
inspeccione visualmente la altura del vehículo, mueva el vehículo a la estación (equipo de
alineación) y realice la calibración del sensor de altura del vehículo. Introduzca la altura del
vehículo (FW, RW) y utilice los datos de calibración para ajustar la altura normal del vehículo.
El vehículo bajará automáticamente, se levantará de nuevo durante la calibración y

permanecerá en espera hasta que se detenga. Si la altura medida supera ± 40 mm, la
calibración no se puede realizar. Revisar los componentes del sistema de suspensión y el
sensor de altura del vehículo antes de hacer otra calibración. Mantenga el bloqueo del control
de altura del vehículo si la calibración no se ha completado con normalidad.
2) Instalación de una nueva ECS ECU
Calibración
Cambio de Codificación Reinicio de
del sensor Normal
la ECU de variantes ECU
de altura
1. Cambio de la ECU: Extraiga y reemplace la ECU con la llave desconectada
2. Codificación de variantes: Conecte el equipo de diagnóstico y realice la codificación de variantes

para la inicialización de la ECU y el ajuste de las especificaciones (la codificación de variantes
no se puede realizar en estado de ralentí).
3. Reinicio de la ECU: Seleccione Reiniciar ECU en el menú del equipo de diagnóstico. El equipo
de diagnóstico se desconecta para la el reinicio y requiere la reconexión.
4. Calibración del sensor de altura del vehículo: Baje el elevador al finalizar el llenado del aire,
inspeccione visualmente la altura del vehículo, mueva el vehículo a la estación (equipo de
alineación) y realice la calibración del sensor de altura del vehículo.
152
4.4 Medidas cautelares para la elevación (vehículos inicializados)
Cuando sea necesario reemplazar piezas de la suspensión neumática, coloque el vehículo en un

elevador, apague el motor y levante el elevador un minuto después de haber desactivado la función de
calibración de la altura del vehículo.
Antes bajar el vehículo del ascensor al finalizar el trabajo, presione ALTO en el interruptor ECS para
aumentar la altura del vehículo e impedir que la parte inferior del vehículo se golpee con alguna pieza del
elevador.

Remolque el vehículo a un centro de servicio si los muelles neumáticos están dañados (o sospecha que
lo están) o caen. El ángulo en el que el vehículo puede ser remolcado depende de su estado.
Modo normal Modo fuera de carretera Modo sacudidas

→ Remolcar con un ángulo → Remolcar con un ángulo (fuga de aire en todas las ruedas)
de 10° o inferior de 13° o inferior
→ Remolcar con un ángulo
de 7° o inferior
Modo sacudidas o fuera de carretera Modo fuera de carretera y sacudidas

(una fuga de aire en la (una fuga de aire en la parte trasera
parte delantera causa un aumento de causa un aumento de altura en
altura en la parte trasera) la parte delantera)
→ Remolcar con un ángulo de 5° o inferior → Remolcar con un ángulo de 6° o inferior
153
154
Módulo 7. TPMS (Sistema de control de presión
de los neumáticos)
 Explicación de las diferencias entre la línea baja y la línea alta del TPMS.
 Descripción del diseño del sistema y la lista de ubicaciones, mecanismos y
funciones de los componentes.
Formación
Objetivos  Descripción del mecanismo de las funciones principales.
1. Resumen
1.1 Introducción
1.2 Comparación entre las normativas de EE.UU y la Unión Europea
1.3 Línea alta y línea baja
2. Componentes
2.2 Sensor de presión del neumático (sensor WE)
2.3 Receptor
2.4 Luz de advertencia y luz de posición
3. Control
3.1 Organigrama de operación y bloque del sistema
3.2 Función primaria (línea alta del TPMS para Norteamérica)
3.3 Lógica de Autoposición
4. Mantenimiento
4.1 Montaje del sensor
4.2 Notas sobre el manejo de los neumáticos
4.3 Procedimiento de cambio
4.4 Excitador TPMS
156
1.1 Introducción
La presión de aire es
baja
La presión de aire es
baja
< Presión de los neumáticos insuficiente > < Alarma en el panel de instrumentos >
TPMS significa Sistema de control de presión de los neumáticos. El sistema se aplicó primeramente a
todos los vehículos exportados a Norteamérica de conformidad con NHTSA FMVSS 138 y más tarde su
aplicación se extendió a los vehículos exportados a Europa.
El TPMS se ha aplicado en el vehículo como un dispositivo de seguridad avanzado de acuerdo con el

reglamento correspondiente. La frecuencia de accidentes por la falta de presión de los neumáticos hizo
necesario desarrollar un sistema más fiable para controlar la presión real y que sirviera como indicador
adecuado para el conductor mientras conduce.
El modelo VG F/L ha sido equipado con un Sistema de control de presión de los neumáticos (TPMS ) que
enciende un indicador de baja presión de los neumáticos cuando uno o más neumáticos están
desinflados a través de la luz de advertencia en el panel de instrumentos. Por consiguiente, cuando el
indicador de baja presión de los neumáticos se ilumina, debe detenerse y revisar los neumáticos lo antes
posible para proceder a inflarlos.
Conducir con los neumáticos desinflados hace que estés se sobrecalienten y puedan fallar. Un inflado
insuficiente reduce la eficiencia del combustible y desgasta con rapidez la banda de rodadura de los
neumáticos, lo que puede afectar el manejo del vehículo y a la capacidad de frenado.
Tenga en cuenta que el TPMS no es un sustituto de un mantenimiento correcto de los neumáticos. Es

responsabilidad del conductor mantener una presión adecuada, incluso si el inflado no es lo
suficientemente bajo para activar el indicador de baja presión de los neumáticos del TPMS.
La unidad TPMS puede detectar fallos en el sistema por sí misma. En condiciones anormales, la luz del
panel de instrumentos parpadea durante 1 minuto.
Cuando esto suceda, el sistema podría no ser capaz de detectar la baja presión del neumático como
estaba previsto.
157
1.2 Comparación entre las normativas de EE.UU y la Unión Europea
Básicamente, el momento en el que "la luz de advertencia se enciende" depende de la normativa de cada
región. Por lo tanto, antes de conocer las funciones básicas del TPMS, debemos entender la normativa.
La Unión Europea y EE.UU. tienen diferentes niveles de alarma establecidos ya que la normativa no es la
misma.
‘Si la temperatura aumenta, la presión también aumenta’. Esta es la teoría básica. En la Unión Europea,
esta teoría se refleja en la normativa. Por tanto, el nivel de alarma establecido aumenta si el neumático se
calienta.
Puede comprobar el nivel de alarma establecido a través de las siguientes imágenes. PEU significa RCP
teniendo en cuenta la lógica de compensación de temperatura. Y PUS significa solo RCP, que es un valor
independiente de la temperatura. FYI, RCP significa presión recomendada en frío (por sus siglas en
inglés). (Presión estándar de los neumáticos en frío)
En la Unión Europea, el nivel de alarma establecido es “inferior a 20% desde PEU” y se altera con la
temperatura del neumático.
Sin embargo, en EE.UU, hay un valor independiente de la temperatura que es “inferior a 25% desde
RCP(PUS )”.
158
1.3 Línea alta y línea baja
TPMS se clasifica principalmente en línea alta y línea baja. La diferencia entre los dos tipos es si el
testigo de mal funcionamiento de la posición del neumático está encendido o no. El tipo de línea alta
puede indicarle al conductor qué neumático tiene la presión baja usando el testigo de mal funcionamiento
de la posición del neumático. Con el tipo de línea baja, el sistema indica que se ha detectado baja
presión, pero el conductor no sabe en qué neumático. Para saber qué neumático tiene baja presión, el
sistema de línea alta necesita la función de Autoposición.
Receptor
Sensor Sensor
Sensor Sensor
Línea alta Línea baja

Receptor (1EA)
Receptor (1EA)
Sensor WE (4 EA)
Sensor WE (4 EA)
Iniciador cero
Iniciador cero (eliminado)
Sin indicador de baja presión en el
Indicador de baja presión en el neumático
neumático
Rotación de neumáticos: Autoaprendizaje del
Rotación de neumáticos: Aprendizaje manual
ID del sensor
del ID del sensor
159
2. Componentes
Receptor
= TPMS ECU
CAN
Luz de posición Testigo de

del neumático advertencia
Sensor de presión del neumático

(4EA)
= sensor WE
(Sensor electrónico de la rueda)
Sin iniciadores
<Diseño del sistema>
El sensor de presión del neumático mide la presión y la temperatura de los neumáticos y envía estos datos
al recibidor de radiofrecuencia. Al mismo tiempo, el receptor recupera la velocidad del vehículo desde el
EMS y el impulso de la rueda desde el ESC (ABS) a través de la comunicación CAN para determinar la
posición de los neumáticos.
Si un neumático informa de un problema, se identifica inmediatamente ese neumático y aparece una luz de
advertencia en el panel de instrumentos. El método para identificar los neumáticos se trata más adelante en
la sección de Autoposición.
160
2.2 Sensor de presión del neumático (sensor WE)
1) Vista detallada del sensor de la rueda y su función
< Posición > < Sensor WE >
El sensor de presión de los neumáticos se llama "sensor WE." (WE: Rueda electrónica) El sensor de
presión de los neumáticos pesa alrededor de 35 gramos y se monta en la llanta de cada una de las
ruedas (4 en total), excepto en la rueda de repuesto. En el sensor se incorpora una batería pequeña de
pilas. La vida útil de la batería es de aprox. 10 años. El sensor de presión mide la presión de los
neumáticos, la temperatura, la aceleración, el voltaje de la batería, etc. y envía los datos con el ID del
sensor al receptor TPMS a través de RF. La frecuencia de medición y la frecuencia de transmisión se
establecen de forma diferente para alargar la vida útil de la batería en el sensor. Cada sensor tiene un
número de identificación (ID) único, por lo que si el sensor se reemplaza o la posición del neumático
cambia, es necesario registrar el ID en el receptor. No se puede comprobar la existencia de fallos en el
sensor de presión de los neumáticos con un multímetro convencional o con formas de onda porque es
inalámbrica. Por ello, se emplea una herramienta de diagnóstico inalámbrica individual (excitador TPMS)
para la comunicación con el sensor y leer el ID o comprobar los datos medidos por el sensor. Utiliza la
señal RF (radiofrecuencia) para transmitir al receptor TPMS. La frecuencia emitida es 433 MHz en
Europa y en el mercado general.
2) Modo del sensor de presión de los neumáticos
Modo Descripción Frec.
MP (modo • Mantener el estado de parada durante 15 minutos.

estacionamiento) 13 horas
• Modo para estacionamiento y pieza A/S.
• En el MP, si el sensor detecta un cambio superior a 4 g, el MFB se

MFB (Modo de primer activa.
bloqueo) 16 seg
• Este método se mantiene solo durante unos 10 minutos.
• Modo para el Autoaprendizaje/Autoposición.
• En el modo MFB, se mantiene en la condición de movimiento (>4

MD (Modo de conducción) g) durante 10 min, 64 seg
se entra en el modo MD.
• En MD o MFB, si no se detecta movimiento (<3g), se entra en el

MI (Modo provisional) modo MI de inmediato. Ninguno
• Modo de preparación
161
2.3 Receptor
1) Vista detallada del receptor y su función
Receptor
< Posición de montaje: Travesaño del capó en el interior del panel de protección >
El receptor recibe las señales RF (315 MHz) procedente de los sensores de presión de los neumáticos y
analiza los datos. También recibe la señal de velocidad del vehículo y la señal de impulso de la rueda del
EMS y ESC (ABS) al mismo tiempo.
El receptor recibe la señal del EMS, ESC(ABS) para preformar el Autoaprendizaje y la Autoposición.
Controla la luz de advertencia del panel de instrumentos.
2) Modo del receptor
Modo Sistema Estado de la luz Observaciones
Modo de TPMS W/L, • Prueba de funcionamiento TPMS

Normal
prueba encendido • Modo de la línea de fábrica
• El ID del sensor no está registrado
Modo virgen No operado TPMS W/L, parpadeo
• Modo para la pieza A/S
• ID del sensor registrado
Modo normal Normal -
• Estado de funcionamiento normal
Consejo: Iniciador
Dependiendo del fabricante, se instalan tres o cuatro iniciadores en un solo TPMS de línea alta para la
detección de la posición del sensor. Los fabricantes están optando por no instalar iniciadores ya que la
posición de los sensores se pueden detectar utilizando la intensidad de la señal del sensor de presión
y el sensor de aceleración dentro de los sensores, así como por razones de reducción de costos.
Los iniciadores realizan las siguientes funciones cuando están instalados.
• Emite la señal LF al sensor
• Reactiva el sensor
• Detecta la posición del neumático
162
2.4 Luz de advertencia y luz de posición
1) Luz de advertencia de baja presión
1. Modo normal : Cuando el vehículo se encuentra en estado normal, la luz de advertencia se

enciende durante 3 segundos si el encendido está activo y después se apaga.
2. Modo virgen : Si el ID de sensor no se guarda, la luz de advertencia parpadea.
3. Lámpara de baja presión : Si la presión del neumático es inferior al valor especificado, la luz de
advertencia se enciende. Por lo general, se enciende si la presión desciende por debajo de 26 ~
27 psi. Y se apaga cuando la presión es superior a 30,31 psi
30 / 31 psi
Histéresis
= 4 psi
26 / 27 psi
< Presión de los neumáticos >
4. Luz de fallo: Si en el sistema hay alguna avería, la luz parpadea durante 60 segundos.
2) Luz de posición
Se utiliza solo para la línea alta. Se enciende junto con la luz de advertencia (luz de banda de rodadura) y
se muestra un mensaje en el panel de instrumentos para avisar al conductor de qué neumático tiene una
presión inferior al valor especificado.
Testigo de advertencia Luz de posición
163
3. Control
3.1 Organigrama de operación y bloque del sistema
CAN
RF 315 MHz
▶ Sensor de presión ▶ Receptor ▶ Panel de instrumentos

• Mide la presión del neumático, • Recepción RF y el • Indica la posición
la temperatura, la batería y la control de luz de cuando el
aceleración de la rueda. advertencia neumático se queda
sin presión
• Transmisión de los DATOS • Autoaprendizaje y
suficiente.
por RF Autoposición
(datos medidos, ID del • Advertencia de fallo
• Autodiagnóstico
sensor…) del sistema
Datos transmitidos
B+/TIERRA
1. Presión de los neumáticos
2. Temperatura de los ENC1
neumáticos
3. Batería del sensor
4. Aceleración de la rueda Luz de
5. ID del sensor
advertencia
DI
RF
R DI
Sensor de presión DD
E TI
C TD
RF Panel de
DD
Sensor de presión
E instrumentos
< ECU >
P CAN alto
CAN bajo
T < ESC/ABS >
RF
TD
Sensor de presión O ¿Qué señal o por qué el TPMS
R se comunica con ECU,ESC?
1. Velocidad del vehículo Desde la ECU

para entrar en la condición
RF de Autoaprendizaje o Autoposición
TI
Sensor de presión 2. Señal de impulsos de las ruedasDesde
ESC(ABS)
para la lógica de Autoposición
164
3.2 Función primaria (línea alta del TPMS para Norteamérica)
Función Descripción Observaciones
• Aviso activo = RCP × 75% + 7 kpa = 172 kpa(25psi)
Detección de • Aviso inactivo = RCP - 14 kpa = 207 kpa(30 psi) Margen para la histéresis
inflado insuficiente * VG F/L RCP : 221 kpa(32 psi) (+7, -14 kpa)
• Basado en todas las piezas originales (17,18,19 pulgadas)
Activación solo durante

Detección rápida conducción
Detección rápida de fuga de aire superior a 20 kpa/min (3
de fugas en los (Para evitar la activación,
psi/min)
neumáticos un controlador desinfla el
neumático a propósito)
• VS superior a 25 kph / 1 bastidor RF (ID conocido)

Condición de avería
Autoaprendizaje • VS superior a 25 kph / 8 bastidor RF (ID conocido)
: aprox. 10 min
* VS : Velocidad del vehículo
VS superior a 25 kph
Acumulación de información del impulso de rueda desde Condición de avería
Autoposición
ESC/ABS cada 16 seg : 40 veces (40*16=660 seg)
(MÁX. 40 veces, MÍN 10 veces)
Encendido de la luz de advertencia mediante el

Autodiagnóstico Véase la hoja de DTC.
diagnóstico del sistema. DTC establecido.
1) Detección de inflado insuficiente
La función más básica del TPMS es encender las luces de advertencia si la presión del neumático
cae. Para conocer los requisitos especiales, véase la tabla superior.
2) Detección rápida de fugas en los neumáticos
Si el sensor de presión detecta un cambio de presión de 6,8 kpa/min o superior, envían

automáticamente estos datos. El receptor calcula un límite de tasa de fugas (por lo general 20
kpa/min = 3 psi/min) y envía mensajes de aviso si la presión de los neumáticos no alcanza la
condición para apagar el aviso.
Esta característica solo funciona durante la conducción con el fin de evitar los avisos cuando el
controlador desinfla la presión de los neumáticos a propósito para proceder al aparcamiento.
165
3) Autoaprendizaje
El Autoaprendizaje significa que el sistema comprueba y guarda los números de identificación de los
sensores instalados en el vehículo. Esta función identifica si se almacenan o no los números de
identificación correspondientes a cada sensor.
Si no, el ID correcto del sensor puede guardarse en el receptor a través de esta función.
ID del sensor DI ID del sensor DD

#99900001 #99900002
ID almacenado
En receptor Coinciden
# 99900001
ID del sensor TI ID del sensor TD
# 99900002
#99900003 #99900004
# 99900003
# 99900004
#99900005 Sustituir sensor TD

#99900005
Después de haber sustituido el sensor TD
si el Autoaprendizaje se ha completado,
ID 99900004 se borra y
ID 99900005 se almacena nuevamente de
forma automática.
* Este es un ejemplo para el Autoaprendizaje. Los ID se asignan aleatoriamente.
El proceso específico del Autoaprendizaje es el siguiente.

Tan pronto como cada sensor entre en el modo BMF (> 25kph después de 15 min estacionamiento mín.),
se inicia el Autoaprendizaje.
< Condición de entrada en Autoaprendizaje = Condición de entrada en el modo MFB >
166
El proceso específico del Autoaprendizaje es el siguiente.
Tan pronto como cada sensor entre en el modo BMF (> 25kph después de 15 min estacionamiento mín.),
se inicia el Autoaprendizaje.
Si el ID del sensor ya almacenado en el receptor y el ID recibido son iguales, el Autoaprendizaje también

se completa. (ID conocido: envío único)
Debido a algunas razones, como la sustitución del sensor, si dos ID no coinciden, el sensor envía el ID al
receptor siete veces más para almacenar el nuevo ID del sensor. (ID desconocido : envío de 8 veces)
A pesar de que envía 8 veces el ID, si el Autoaprendizaje no completa, el Autoaprendizaje falla y se

establece un DTC.
Al sustituir el sensor, es muy conveniente registrar el nuevo ID en el receptor mediante el Autoaprendizaje

porque todo lo que debe hacer es conducir unos 10 minutos a más de 25 kph. Pero si las circunstancias
no lo permiten, puede introducir el ID del sensor nuevo con el GDS. Es más rápido que utilizar el
Autoaprendizaje, pero necesitará la herramienta GDS.
167
4) Autoposición
La Autoposición significa que el sistema localiza qué neumático contiene los sensores de presión
correspondientes a partir de los datos obtenidos en el proceso del Autoaprendizaje.
ID del sensor DI ID del sensor DD

#99900001 #99900002
ID almacenado
En receptor Posición
# 99900001 - FL Coinciden
ID del sensor TI ID del sensor TD
# 99900002 - FR
#99900003 #99900004
# 99900003 - RL
# 99900004 - RR Cambio
Cambio de la posición del

neumático
Después de cambiar la posición del neumático,
si la Autoposición se ha completado,
ID 99900004 se almacena nuevamente para TI y
ID 99900003 se almacena nuevamente para TD de
forma automática.
* Este es un ejemplo para la Autoposición. Los ID se asignan aleatoriamente.
El requisito de entrada para la Autoposición es exactamente igual que para el Autoaprendizaje. En el

modo de MFB, la Autoposición se realiza de forma automática y lleva 10 minutos. Pero si las
circunstancias no lo permiten, puede registrar el ID del sensor nuevo con el GDS.
El proceso de comprensión de la Autoposición es mucho más difícil que el Autoaprendizaje. Utiliza la

señal de impulso de la rueda para encontrar dónde están montados los sensores. Esta lógica, sin
embargo, es bastante compleja y no muy útil para el mantenimiento del TPMS.
No obstante, para todo aquel que quiera conocer la lógica de Autoposición, esta se describe en el
siguiente capítulo. Si piensa que no será necesario en su caso, puede saltarse este capítulo.
5) Autodiagnóstico
Autodiagnóstico significa que el sistema TPMS puede realizar diagnósticos por sí mismo. Si
ocurre un problema con el TPMS, se establece automáticamente un DTC. Todos los DTC
relacionados con el TPMS se disponen en la última sección.
168
3.3 Lógica de Autoposición
1) Principio de la Autoposición
la velocidad angular de cada rueda difiere porque:
• El deslizamiento es diferente en cada eje.
• El radio de giro (radio de la curva) de cada rueda es diferente.
• El desgaste, la presión interna y las especificaciones de los neumáticos pueden ser diferentes para cada
neumático.
Por lo tanto, si la rueda DI realiza una rotación, no significa que el resto de las ruedas también hagan
exactamente un rotación. Tal vez podrían hacer una rotación más o menos.
Como las 4 ruedas no son fijas y hay conexiones mecánicas flojas entre ellas, no tienen correlación. Sin
embargo el sensor TPMS y cada rueda sí tienen una gran correlación porque están fijados fuertemente
de manera mecánica.
En el centro de I+D, los investigadores experimentaron con esta teoría. Incluso en una carretera llana, la
anterior teoría se identifica como válida.
2) Procedimiento para la Autoposición
En el modo MFD, el sensor de presión del neumático envía señales de radiofrecuencia cada 16
segundos.
Para ser precisos, este intervalo de envío no exactamente de 16 segundos. El sensor envía la señal en
cada posición fija con un intervalo de 16 segundos
Como muestra la figura superior, las señales RF solo se envían cuando el sensor se coloca en N. (las
señales RF se transfieren solo cuando los neumáticos informan de una fase específica)
La posición N que se muestra aquí es solo un ejemplo. La posición real puede variar.
169
Cada vez que el receptor recibe señales RF de cada
sensor, también recibe señales de impulso de la rueda
de los 4 sensores de impulso de la rueda para averiguar el grado de
cada rueda en ese momento.
Si el número de dientes en el sensor de la rueda es de 52,

el estado de cada rueda se recibe como un número donde un
giro (360°) se divide en 104 partes iguales (52x2), tal como se
muestra en la imagen de la derecha. Los números del 1 al 104 están
correlacionados con el impulso de las ruedas.
Si los datos difieren en 104, entonces las ruedas tienen el mismo estado.
Este valor es calculado por ESC/ABS. Para calcular este valor, el ESC/ABS determina un punto de
referencia y cuenta los dientes de la rueda desde esta referencia para un período de tiempo.
El receptor simplemente lo reciben del ESC/ABS.
< El receptor acumula los datos de impulso de las 4 ruedas para UN ID>
En caso de esta figura → sensor para la rueda DI
Se asume que el sensor DI transmite una señal RF al receptor. En este momento, el receptor intenta
averiguar un grado para cada rueda mediante la recepción de la señal de impulsos de la rueda. El
receptor almacena estos valores en la memoria.
Hasta ahora el receptor no podía coincidir cada señal del sensor y su posición correspondiente.
Después de 16 segundos, el sensor DI regresa a la posición fija de nuevo, envía la ID del sensor y el
receptor recibe la señal RF e intenta encontrar un grado de cada rueda de la misma manera que antes.
En este momento, el valor del impulso de la rueda del sensor DI tiene una buena oportunidad de ser
similar al valor anterior en la memoria porque tienen una gran correlación y están fijados fuertemente de
manera mecánica.
170
Sin embargo, como el resto de las ruedas (DI, TI, TD) hacen una rotación menos o una rotación más y no
tienen correlación con el sensor TI, podrían tener valores diferentes al anterior.
Cada vez que una señal RF se recibe desde el ID de los sensores, la información del estado de la rueda
desde los sensores de impulsos de la rueda se recoge y almacena.
Se asigna un ID relevante a la posición con las mediciones más consistentes.
En este caso, la ECU asigna un ID a la posición DI.
El receptor puede encontrar las ubicaciones de los neumáticos después recibir la señal RF 10 veces, en
el mejor de los casos.
En el caso contrario, incluso después recibir la señal RF 40 veces, el receptor no puede decidir la
posición porque hay muchos valores que son iguales. La Autoposición ha fallado y se graba un DTC.
< Ejemplo de una Autoposición >
171
4. Mantenimiento del TPMS
4.1 Montaje del sensor
1) Procedimientos de la instalación del sensor de presión del neumático
1. Asegúrese de comprobar si la válvula (entrada de aire de plata) se ha desplazado desde la

posición durante el transporte del sensor. A continuación, monte el sensor con la válvula
insertada en su posición original (soporte de metal).
2. Mientras la tuerca está apretada, asegúrese de que la válvula no cae de la posición fija
mientras gira ambos componentes. Para un proceso exitoso, inserte la válvula en la posición
fija (insertar en el soporte de metal). Apriete la tuerca al par especificado (8 Nm) y no vuelva a
utilizar la tuerca usada.
3. Inserte la válvula de manera que la arandela de sellado está en contacto con la llanta.
4. Como muestran las imágenes siguientes, sujete el alojamiento con dos dedos y use otro dedo
para guiar la válvula en la dirección del eje de la válvula.
5. El marcado del alojamiento debería verse desde arriba.
Normal
<Montaje correcto del sensor>
<Montaje incorrecto del sensor>
※ Si presiona la parte delantera del sensor de presión en la dirección de la llanta, la válvula se cae. Por
tanto, tenga cuidado.
172
6. Cuando se inserta la válvula por completo, apriete la tuerca con la mano con el sensor en
contacto con la llanta.
7. Mientras mantiene la válvula y el sensor en sus posiciones sin que se muevan, finalice la
instalación con una herramienta.
2) Procedimientos de inspección después del montaje del sensor de presión del

neumático
Después de montar de el sensor, deben cumplirse los siguientes requisitos:
1. La arandela de sellado debe estar presionada contra la superficie exterior del orificio de la llanta.
2. El pie de la válvula de debe encontrarse en una posición específica del alojamiento (en el
soporte de metal).
3. El alojamiento debería tener contacto con la superficie de la llanta en al menos un punto.
4. La altura de instalación del alojamiento no debería exceder la altura del saliente de la llanta.
④ Incorrecto
①
Correcto ③ Correcto
hueco 3 mm correcto
② Incorrecto ② ② Incorrecto
Incorrecto
③ Incorrecto
173
4.2 Notas sobre el manejo de los neumáticos
A continuación se describe cómo evitar que el sensor se dañe mientras se desmonta o se vuelve a montar.
En particular, el cambio de los neumáticos es una tarea que los conductores tienen que hacer a menudo, por
lo que necesitan ser más cuidadosos al hacerlo. Para obtener más información, consulte el manual de
mantenimiento.
1. Al desmontar el neumático, se descarga completamente el aire del neumático y en aras de la seguridad

está acoplado a cierta distancia del sensor de la herramienta. Si es necesario, separa el neumático del
reborde de la llanta.
2. El sensor puede resultar dañado por la herramienta, si el sensor se encuentra en la dirección de avance
de la rotación de la rueda cuando la herramienta se coloca en la rueda para separar el neumático. Por lo
tanto, la herramienta debe colocarse donde el sensor está en la dirección hacia atrás de la rotación de la
rueda.
3. Al montar un neumático, posicionar el sensor a las cinco en punto, tal como se muestra en la imagen
inferior derecha, es la forma más segura para no dañarlo.
Desmontaje del neumático Montaje del neumático
Colocar una guía Sensor dañado al desmontar el neumático
174
4.3 Procedimiento de cambio
1) Al reemplazar el sensor de presión del neumático
El ID den sensor reemplazado debería guardarse en el receptor. Se requiere un tiempo de espera de

15 minutos en parada para sustituir el sensor. Posteriormente, conduzca el vehículo a más de 25
km/h durante más de 10 minutos (condición necesaria para que el sensor entre en modo MFB) y el ID
y la posición se guardarán automáticamente (Autoposición). Si las circunstancias no permiten
conducir el vehículo en la carretera, es necesario guardar el nuevo ID con urgencia. Sin embargo, el
ID del sensor puede introducirse directamente usando el excitador TPMS o introduciendo el ID
manualmente con el GDS.
1. Sustitución de las piezas
① Desmonte el neumático
② Sustituya el sensor de
presión
③ Monte el neumático 2. Introducción del ID del sensor (uno de los dos
GDS Autoaprendizaje/Autoposición
① Conecte el conector de la ① Espere 15 minutos con el vehículo

herramienta de diagnóstico parado
② Introduzca el ID del sensor ② Conduzca durante más de 10
usando el excitador o minutos a más de 25 km/h.
introduciéndolo manualmente
③ El Autoaprendizaje y la
③ Desacople el conector del Autoposición se han completado
3. Inspección diagnóstico.
① Confirme que la luz de fallo

del TPMS está apagada.
② Si la luz de fallo del TPMS Todos los métodos tienen el
está encendida, compruebe mismo objetivo.
de nuevo
(Introducir el ID en el receptor)
VS>25kph
después de 15 min de
estacionamiento
<Excitador> <Escritura del ID del sensor de la rueda> <Aprendizaje automático>

(Introducción automática (Introducción manual con el GDS)
con el GDS y el excitador)
175
2) Al reemplazar el receptor TPMS
El receptor de la pieza A/S debe cambiar a modo normal desde el modo virgen. La luz de advertencia
del panel de instrumentos parpadea si no se realiza el cambio de modo. El TPMS de VG F/L tiene
especificaciones continentales que cambian el modo virgen al modo normal automáticamente durante
la conducción. Esta característica apaga automáticamente la luz de advertencia al alcanzar
determinada velocidad. Si un vehículo deben entregarse al cliente de inmediato, registre un ID del
sensor en el GDS para cambiar al modo normal.
Los fabricantes Mobis y TRW no ofrecen ninguna función de cambio de modo automático, por lo que
el cambio de modo se debe hacer en el GDS.
4.4 Excitador
TPMS
Excitador TPMS
Cable RS232C
VCI
GDS
El excitador TPMS es un dispositivo desarrollado para llevar a cabo diversas tareas relacionadas con el
mantenimiento al activar el sensor de presión. Nuestra empresa ha desarrollado y distribuido en Corea un
excitador TPMS que puede conectarse a un GDS a través del cable para realizar las tareas pertinentes. A
continuación y en la página siguiente se describen las principales funciones:
1) Verificación del ID del sensor
Antes de montar la rueda, se puede comprobar el ID visualmente, ya que está impreso en el sensor.
Una vez que la rueda se monta por completo, el ID ya no se puede controlar desde el exterior. En
este caso, el ID de cada sensor se puede comprobar a través de la comunicación entre la
herramienta de diagnóstico y el receptor, pero es necesario confirmar que la información del receptor
es 100 % exacta. Acercando el excitador TPMS al sensor y enviando una orden inalámbrica, es
posible confirmar directamente el ID del sensor correspondiente (el GDS puede hacer esta tarea).
176
2) Comprobación del fallo del sensor individual
Los sensores de presión del neumático no tienen cables externos porque utilizan la radiofrecuencia
para la comunicación inalámbrica. Por tanto, a diferencia de otros sensores, no hay manera de
comprobar la salida (la salida antes de enviarse a la ECU) del sensor individual. Sin embargo, es
posible determinar directamente los valores de salida del sensor usando un excitador TPMS. Estos
valores incluyen la presión, la temperatura, la información de la batería, etc.
3) Registro del ID del sensor
Es posible registrar el ID del sensor con el Autoaprendizaje y la Autoposición después de sustituir o

cambiar el receptor TPMS, las posiciones del sensor o del neumático. Sin embargo, usar un excitador
TPMS permite realizar tareas con mayor rapidez y precisión. Siga las instrucciones del GDS y
coloque el excitador TPMS cerca del neumático objetivo y presione la tecla Intro para guardar el ID
del sensor y la posición de cada ID. El GDS no está limitado por la posición, ya que puede
comunicarse por radiofrecuencia con el VCI, pero como el excitador TPMS debe colocarse cerca del
neumático derecho trasero, el cable que conecta el módulo con el GDS se suministra con longitud
suficiente.
177

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2013 HPC Programa de diagnóstico del turismo

Tecnología básica del chasis

Comprender las Fomentamos una cultura

Nos negamos a ser

Creamos sinergia mediante un

Creemos que el futuro de nuestra

Respetamos la diversidad de las

“Juntos por un futuro mejor.”

Elemento Descripción Observaciones

• División de vehículos acabados: Hyundai Motors y KIA Motors

■ Resumen general de Hyundai·KIA Motors

■ Vista general de la industria de la automoción

Módulo 1. AT (Transmisión automática)

Módulo 2. 4WD (Tracción a las 4 ruedas)

Módulo 3. ESC (Control de estabilidad electrónico)

Módulo 4. EPB (Freno de estacionamiento electrónico)

Módulo 5. MDPS (Dirección asistida accionada por motor)

Módulo 6. ECS (Suspensión de control electrónica)

Módulo 7. TPMS (Sistema de control de presión

 Explicación del mecanismo del sistema teniendo en cuenta el diseño

Las funciones de una transmisión son las siguientes:

• Mayor fuerza de conducción al arrancar o al conducir cuesta arriba.

• Menor velocidad de rotación del motor gracias al aumento de la potencia de giro.

• Sin carga en el motor durante el arranque.

• Rotación de alta velocidad de las ruedas durante la conducción a alta velocidad.

Una transmisión automática acciona el embrague automático y el control de la transmisión, lo que

Embrague Árbol de transmisión

AISIN (A163) ZATCO (FRA) A4AF3 KM175 Serie F4A/F5A

AISIN (F21-450) Serie A4CF/A5CF AISIN (para FR) ZATCO (A5SR1,2)

ZF (6HP26) A6LFx, A6MFx A8LTRx

• Modelo: Serie F4A y serie F5A

• Modelo: A6LFx, A6MFx

Categorías A6GF1 A6MF1

Motores aplicables ν-1,8MPI, γ-1,6 MPI Lambda- 3,3, 3/8

Par máx. permitido (kg.m) 18kgf-m 33,5/45kgf-m

Longitud (mm) 373 387

Embrague 2 set (OD, 35R) 2 set (OD, 35R)

OWC 1 set 1 set

2.1 Características principales

Soporte planetario TRAS Conjunto de la bomba de

Sección electrónica Sección hidráulica Sección mecánica

Señal de Unidad de Válvula Embrague y Engranaje

Interruptor inhibidor VFS (T/C)

Interruptor del SS-A

1) Convertidor del par

El convertidor de par, que transfiere la potencia del

• Transferencia de la potencia: Transfiere la potencia del motor a la transmisión Estátor

• Multiplicación del par

Debido a la aplicación del estátor, par del motor se

• Funcionamiento del embrague hidráulico

diferencia de velocidad mínima entre el impulsor y la

El pistón se mueve Ventilación El pistón se mueve

• Embrague del convertidor aplicado

• Embrague del convertidor soltado

< Posición del embrague/frenos >

< sin aplicar > < aplicado >

1) Bomba de aceite < Flujo de aceite

Es impulsado por el convertidor de par y suministra Aplicar embrague L/UP

Entrada del cuerpo de

La característica principal del cuerpo de válvulas en la transmisión automática de 6 velocidades de

La válvula reguladora ajusta la presión hidráulica

• PCV (Válvula de control de presión) y válvula solenoide

< Válvula de control de presión >