Rehabilitación y Mejoramiento DE Carretera PDF

INDICE
VOLUMEN Nº 5 RESUMEN EJECUTIVO DEL PROYECTO
Pag.
1.- RESUMEN EJECUTIVO ……….……………………………….. 2

2.- PLANO CLAVE ………………………………………………………. 59
3.- SECCIONES TÍPICAS ……………………………………………. 61
4.- EQUIPO MINIMO DE OBRA …………………………………….. 70
5.- RESUMEN DE METRADOS …………………………………….. 73
6.-PRESUPUESTO REFERENCIAL DE OBRA ………………….... 78
7.-FÓRMULA POLINÓMICA ……………………………………….... 84
8.-PROGRAMACION DE OBRA ……………………………………… 87
RESUMEN EJECUTIVO
Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Lima – Canta – La Viuda – Unish,
RESUMEN EJECUTIVO
1.0 GENERALIDADES
El presente estudio se desarrolla a nivel de “Rehabilitación y Mejoramiento”, de la carretera
Lima – Canta – La Viuda – Unish, en su tramo Lima - Canta, implica actividades que
modifican la geometría existente, a fin de obtener una vía con mejores condiciones de
transitabilidad, seguridad y estética, sin dejar de lado la economía del proyecto.
2.0 UBICACIÓN DEL PROYECTO

La carretera Lima - Canta se encuentra ubicada en la zona noreste del departamento de
Lima, ubicándose el Km 0+000 al final de la doble vía de la Av. Tupac Amaru en el Km 21.5
del Km existente de la carretera Lima – Canta en Carabayllo.
El siguiente cuadro muestra la ubicación de la carretera con relación a las provincias y

distritos en los que se desarrolla la vía.
UBICACIÓN DEL PROYECTO
DEPARTAMENTO PROVINCIA DISTRITO DESCRIPCIÓN
Lima Carabayllo 0+000 – 17+300
El límite se ubica en la
Santa Rosa de Quives
progresiva 17+300
Lima El límite se ubica en la

Canta Lachaqui
progresiva 60+840
Canta 60+800 - 79+470
RESUMEN EJECUTIVO
Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Lima – Canta – La Viuda – Unish, Tramo:
3.0 ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1 TOPOGRAFÍA DE LA ZONA
La carretera se desarrolla sobre topografías que varían desde llanas a muy accidentadas,
el desarrollo de los trabajos de Trazo y Topografía se realizó por el Método Indirecto
considerando además que, con ayuda de los programas asistidos por computadora para el
diseño de carreteras es posible analizar diversas alternativas a fin de obtener un trazo y
diseño mejor definido cumpliendo con las características geométricas requeridas y evitando
movimientos de tierra innecesarios.
CLASIFICACIÓN DEL TERRENO
El siguiente cuadro indica la clasificación del relieve del terreno a lo largo del eje
proyectado:
TOPOGRAFÍA DEL ÁREA DE ESTUDIO

LONGITUD
Nº TRAMO TOPOGRAFÍA
(KM)
1 KM 0+000 al KM 17+000 17.00 Plana a Ondulada
2 KM 17+000 al KM 18+000 1.00 Accidentada a Muy Accidentada
3 KM 18+000 al KM 26+650 8.65 Plana a Ondulada
5 KM 35+400 al KM 38+500 3.10 Ondulada a Accidentada
GEOREFERENCIACIÓN
Para la georeferenciación de la poligonal básica se ha monumentado 16 puntos geodésicos

(puntos de control) medidos con GPS diferencial ubicados a lo largo del tramo en estudio y
distanciados aproximadamente cada 10 Km (02 puntos cada 10 Km). Las coordenadas UTM
(Universal Transverse Mercator) serán obtenidas por la conversión de coordenadas
geográficas al Sistema de Coordenadas WGS84.
POLIGONAL DE APOYO
RESUMEN EJECUTIVO
La poligonal de apoyo fue medida en su totalidad con Estación Total, realizando mediciones
angulares y ajuste por mínimos cuadrados. En cuanto a las cotas de los puntos de la
poligonal estás fueron ajustadas de acuerdo a los valores obtenidos en la nivelación.
Los puntos de la poligonal de apoyo fueron monumentados con hitos de concreto y varillas
de fierro, la ubicación de los puntos fue tal que pueda permitir una mayor visibilidad del área
a levantar.
A partir de los vértices ajustados de la poligonal de apoyo se realizó el levantamiento de la

franja en la que se desarrollará la carretera. El ancho de la franja es en promedio de 40
metros a cada lado del eje, para la obtención de secciones transversales se tomaron puntos
distanciados longitudinalmente entre 10 y 20 metros en tramos rectos y entre 05 y 10 metros
en tramos curvos.
NIVELACIÓN
La nivelación se realizó en su totalidad con nivel automático, siendo 50 metros la distancia

máxima entre puntos de nivelación. La cota de partida corresponde a la elevación del BM
0.0 ubicado en el Km 21.5 de la carretera Lima – Canta, al lado derecho.
Durante la nivelación se obtuvo las elevaciones de los puntos de la Poligonal y de los Bench
Marks (BMs) que fueron dejados a cada 500 metros a lo largo del tramo en estudio.
Los Bench Marks se monumentaron sobre los postes de kilometraje y elementos de

concreto o material pétreo estables y cercanos a la carretera, fueron pintados con pintura
esmalte de color rojo.
La ubicación de los BMs monumentados a lo largo de la carretera se muestra en los planos

de Planta y Perfil del presente estudio.
3.2 ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA
La carretera Lima – Canta tiene una longitud aproximada de 80 Km., parte en la salida del
distrito de Carabayllo, y asciende por la margen izquierda del Río Chillón hasta llegar al
empalme con la carretera Canta – Huayllay en la localidad de Canta a los 2,840 m.s.n.m.
La carretera inicialmente asfaltada presenta varios tramos con la totalidad de carpeta

asfáltica removida o deteriorada. El ancho de la calzada es de 6.60 m. en promedio y
RESUMEN EJECUTIVO
presentando bermas de tierra con anchos que varían entre 0.50 m. y 0.90 m. de ancho en
algunos tramos.
El eje existente tiene radios mínimos de 25m y puntualmente radios mínimos de 10 m en

curvas de volteo, las pendientes máximas se presentan en la llegada a canta y llegan hasta
9.00%. En los últimos 20 kilómetros se presentan ascensos continuos con pendiente que
varían entre 4.00% y 9.00% existiendo tramos cortos de descanso con pendientes entre
2.00% y 3.00%.
La carretera en sus primeros 06 kilómetros (salida de Carabayllo) se desarrolla sobre un

área netamente urbana, pasando por la Planta de Tratamiento de Agua Potable de Río
Chillón, las urbanizaciones El Progreso y Torre Blanca y a partir del km 6 continua el
ascenso atravesando los poblados de Chocas, Leticia, Yangas, Apán y Yaso, pasando por
el lado izquierdo de la localidad de Santa Rosa de Quives. No existen vías de evitamiento
para los poblados antes mencionados.
Existen a lo largo de la carretera 02 puentes de concreto de 6.60 m de ancho (Puente Verde

y Puente Chaperito), 02 pontones de concreto de 4.00 m de ancho (Pontón Apán y Pontón
Añapo) y 02 puentes tipo Bailey de un solo carril con longitudes de 25 y 50 m
aproximadamente (Puente La Cabaña y Puente Santa Rosa).
Las estructuras de drenaje se presentan en los últimos 22 kilómetros, viéndose afectados,

principalmente los badenes por los huaycos y derrumbes en temporadas de lluvias.
3.3 DISEÑO GEOMÉTRICO
NORMATIVIDAD
Manual para el Diseño de Geométrico de Carreteras (DG-2001) aprobado por Resolución

Directoral N° 1146-2000-MTC/15.17 del 27 de Diciemb re del 2000 y complementariamente
lo indicado en las Normas de Diseño AASHTO.
CLASIFICACIÓN VIAL
Según la normatividad vigente para el diseño de carreteras, la carretera en estudio puede

clasificarse como:
• Según su función, califica como una carretera de la Red Vial Primaria,

desarrollándose en su totalidad en el departamento de Lima, uniendo las
provincias de Lima y Canta.
RESUMEN EJECUTIVO
• De acuerdo al Estudio de Tráfico se tienen las siguientes intensidades de tráfico
proyectadas al año 2031. Se clasifica a la carretera en estudio de acuerdo a la
demanda como una Carretera de Primera Clase (carretera con una calzada de 02
carriles DC), presentando la mayor parte de la longitud de la vía una demanda
dentro del rango de 2001 a 4000 veh/día.
• De acuerdo a las condiciones orográficas del terreno, la carretera se divide en 02

clasificaciones bien definidas. Del Km 0 al Km 26+650 corresponde a una
carretera de tipos 1 y 2. Del Km 54 al Km 79+470 (fin del tramo) corresponde a
una carretera de tipos 3 y 4.
CRITERIOS BÁSICOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
VEHÍCULO DE DISEÑO
Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:
• El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los
ramales.
• La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y
externos de los carriles en los ramales.
• La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente

admisible e incide en la determinación de la necesidad de una vía adicional para
subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehículos ligeros.
El tipo de vehículo de diseño considerado es el tipo WB – 19 (según AASHTO) equivalente

al tipo de vehículo T3S2 (según Reglamento Nacional de Vehículos – 2003). Las
dimensiones y características de recorrido se muestran en los gráficos siguientes:
RESUMEN EJECUTIVO
VEHÍCULO DE DISEÑO: T3S2 (WB-19)
RESUMEN EJECUTIVO
VELOCIDAD DE DISEÑO
La tabla 104.01 de la DG-2001 permite la determinación de la velocidad de diseño en base a

la orografía que atraviesa la vía y a la clasificación de la carretera. A partir de dicha tabla, se
tiene:
• Para una carretera de primera clase, con una orografía tipo 2 la velocidad de diseño
recomendada varía entre 60 y 90 Km/h.
Sin embargo, en vista que la carretera atraviesa quebradas angostas, en lugares puntuales
se ha diseñado el alineamiento horizontal con velocidades menores a las recomendadas,
además en zonas urbanas la velocidad de diseño utilizada es 30 Km/h, tal como lo
establecen los Términos de Referencia del presente estudio (ítem 3.3.4).
DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
A) Distancia de Visibilidad de Parada
El siguiente cuadro muestra el cálculo de distancias de visibilidad de parada de acuerdo a

las velocidades de diseño utilizadas:
CÁLCULO DE DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PARADA
VELOCIDA fricción Dp (m)

tp (s)
D (Km/h) longitudinal i = -8% i = -5% i = -2% i = +2% i = +5% i = 8%
25 2.0 0.4 22 21 20 20 19 19
30 2.0 0.4 28 27 26 25 25 24
35 2.0 0.39 35 34 32 31 30 30
40 2.0 0.38 43 41 40 38 37 36
45 2.0 0.365 53 50 48 46 44 43
50 2.0 0.35 64 61 58 54 52 51
55 2.0 0.34 76 72 68 64 61 59
60 2.0 0.33 90 84 79 74 71 68
65 2.0 0.32 105 98 92 85 81 78
70 2.0 0.31 123 113 105 97 92 88
RESUMEN EJECUTIVO
75 2.0 0.305 140 129 119 110 104 99
80 2.0 0.3 159 145 134 123 116 111
90 2.0 0.3 195 178 164 150 141 134
B) Distancia de Visibilidad de Paso
Los valores de distancia de visibilidad de paso fueron tomados de lo establecido en las DG-
2001 y se indican en el siguiente cuadro:
VALORES DE DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PASO (Da)
VELOCIDAD Da VELOCIDAD Da VELOCIDAD Da VELOCIDAD Da

(Km/h) (m) (Km/h) (m) (Km/h) (m) (Km/h) (m)
25 100 45 200 65 320 85 440

30 110 50 230 70 350 90 470
35 140 55 260 75 380 95 500
40 170 60 290 80 410 100 530
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal se diseñó verificando que exista en todo el trazo a lo menos la

distancia mínima de visibilidad de parada, cuando en el proceso de verificación se observó
que no se tiene la visibilidad requerida y no es posible o económico aumentar el radio de la
curva, se recurrió al método gráfico para calcular las rectificaciones necesarias, ya sea que
se trate de un talud de corte u otro obstáculo que se desarrolla a lo largo de toda o parte de
la curva.
RADIOS MÍNIMOS
El siguiente cuadro muestra los valores de radios mínimos utilizados para cada velocidad de
diseño.
RADIOS MÍNIMOS
Radio
Velocidad Peralte Fricción
Mínimo
(Km/h) p (%) Lateral f
(m)
25 8.0 0.18 19
30 8.0 0.17 29
35 8.0 0.17 39
RESUMEN EJECUTIVO
RADIOS MÍNIMOS
Radio
Velocidad Peralte Fricción
Mínimo
(Km/h) p (%) Lateral f
(m)
40 8.0 0.17 51
45 8.0 0.165 66
50 8.0 0.16 83
55 8.0 0.155 102
60 8.0 0.15 124
65 8.0 0.145 148
70 8.0 0.14 176
75 8.0 0.14 202
80 8.0 0.14 230
90 8.0 0.13 304
CURVAS DE TRANSICIÓN
Las longitudes de curvas de transición utilizadas en el diseño geométrico de la vía en

estudio varían de 30 m. a 65 m. de largo.
TRANSICIÓN DE PERALTE
El siguiente cuadro muestra los valores de longitud mínima de transición de peralte,

según la velocidad de diseño y considerando un bombeo de calzada de 2.5% (peralte
inicial), ancho de calzada de 7.20m y eje de giro del peralte ubicado al centro de la
calzada (B = 3.60m).
LONGITUD DE TRANSICIÓN DE PERALTE (B = 3.60m)
pi = -2.5% Valores de peralte final %

Velocidad
2% 3% 4% 5% 6% 7% 8%
(Km/h)
25 11.0 13.0 16.0 18.0 20.0 23.0 25.0
30 11.0 14.0 16.0 18.0 21.0 23.0 26.0
35 12.0 14.0 17.0 19.0 22.0 24.0 27.0
40 12.0 15.0 17.0 20.0 22.0 25.0 27.0
45 12.0 15.0 18.0 20.0 23.0 26.0 28.0
50 13.0 16.0 18.0 21.0 24.0 27.0 30.0
55 13.0 16.0 19.0 22.0 25.0 28.0 31.0
RESUMEN EJECUTIVO
60 14.0 17.0 20.0 23.0 26.0 29.0 32.0
65 15.0 18.0 21.0 24.0 27.0 30.0 33.0
70 15.0 18.0 22.0 25.0 28.0 32.0 35.0
75 16.0 19.0 23.0 26.0 30.0 33.0 36.0
80 17.0 20.0 24.0 27.0 31.0 35.0 38.0
90 18.0 22.0 26.0 30.0 34.0 38.0 42.0
SOBREANCHO
En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que circulan
habitualmente por la carretera, se deberá ensanchar la calzada con el objeto de
asegurar espacios libres adecuados, entre vehículos que se cruzan en calzadas
bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre los vehículos
y los bordes de las calzadas
ALINEAMIENTO VERTICAL
Las cotas del eje en planta de la carretera al nivel de la superficie del pavimento,
constituyen la rasante del alineamiento vertical. La representación gráfica de esta
rasante recibe el nombre de Perfil Longitudinal del Proyecto.
PENDIENTE
A) Pendiente Mínima.
La pendiente mínima asignada a la sub rasante a lo largo de todo el tramo en estudio

es de 0.50%. Esta pendiente es la mínima recomendada en las DG-2001
principalmente por consideraciones de drenaje longitudinal.
B) Pendiente Máxima.
La pendiente máxima asignada utilizada para el diseño de la sub rasante es de 8.00%.

Excepcionalmente se utilizó la pendiente de 9.57% en 610 m. de longitud y sobre los
875 m.s.n.m. para el tramo ubicado al inicio de la vía de evitamiento de las localidades
de Leticia y Yangas, antes y después del tramo indicado la vía se proyecta con
pendientes menores a 3% en longitudes mayores a 2 Km.
CURVAS VERTICALES
RESUMEN EJECUTIVO
Se diseñó curvas verticales bajo el criterio de seguridad, aplicable para curvas
cóncavas y convexas y en donde se garantiza que la longitud de curva vertical es tal,
que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada.
SECCIÓN TRANSVERSAL
NÚMERO DE CARRILES
Debido a que la carretera en estudio corresponde a una Carretera de Primera Clase,

la sección transversal estará conformada por una calzada de 02 carriles, uno para
cada sentido de circulación.
ANCHO DE CARRILES
La carretera en estudio pertenece a la Red Vial Nacional con significativa presencia de

tráfico pesado (transporte de productos mineros, madereros, agrícolas, etc.) y con
velocidades que llegan hasta los 90 Km/h, se optó por uniformizar el ancho de los
carriles a 3.60 metros, dotando de este modo de mayor seguridad al tránsito vehicular
por esta carretera.
SOBREANCHO DE COMPACTACIÓN
La sección transversal a nivel de subrasante en terraplén tendrá un sobreancho de

compactación (SAC) mínimo de 0.50 metros que permita confinar las capas de sub
base y base de modo que en el extremo exterior de la berma sea posible alcanzar el
nivel de compactación especificado.
BOMBEOS
• La calzada tendrá un bombeo de 2.0%.
• Las bermas y sobreanchos de compactación tendrán un bombeo de 4.0% hacia el

exterior de la plataforma.
• La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y

la calzada será siempre igual o menor a 7%.
RESUMEN EJECUTIVO
PERALTES
La sobreelevación o peralte, siempre se necesita cuando un vehículo viaja en una

curva cerrada a una velocidad determinada, para contrarrestar las fuerzas centrífugas
y el efecto adverso de la fricción que se produce entre la llanta y el pavimento.
Donde se limite la velocidad permisible por la congestión del tránsito o el extenso

desarrollo marginal a lo largo de la carretera, la tasa de sobreelevación no debe
exceder entre 4.0% y 6.0%. Dado que las condiciones meteorológicas y topográficas
imponen condiciones particulares en los diseños.
Los valores de peralte utilizados corresponden a los recomendados por las normas
AASHTO en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles. En curvas de
escaso desarrollo el peralte total requerido se mantiene en una longitud mayor o igual
a V/3,6 (m). (V : Velocidad (Km/h).
TALUDES
A) Taludes de Terraplenes
• El talud de diseño en terraplenes es de 1 : 1.50 (V : H)
B) Taludes de Corte
Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad de los
terrenos necesarios a cortar para la conformación de la plataforma; la altura admisible
del talud y su inclinación fue determinada en el Estudio Geológico Geotécnico.
CUNETAS
Para el drenaje longitudinal de las aguas superficiales (calzada, taludes y bermas) y

sub superficiales (taludes) se proyecta construir cunetas revestidas con concreto y de
sección triangular a lo largo de la carretera.
A) Talud Interior de Cunetas
El numeral 304.08.02 (a) del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001),

para velocidades menores o iguales a 70 Km/h y IMDA mayor a 750 veh/día establece
que:
• El talud interior de la cuneta será de 1 : 3 (V : H)
RESUMEN EJECUTIVO
B) Profundidad de Cunetas
El numeral 304.08.02 (b) de las DG-2001 recomienda que, en caso de cunetas de

sección triangular, las profundidades mínimas de estas cunetas será de 0.20 m para
regiones secas, de 0.30 m para regiones lluviosas y de 0.50 m para regiones muy
lluviosas.
El estudio de Hidrología e Hidráulica considera colocar cunetas revestidas con las

dimensiones antes mencionadas desde el Km 52+420 hasta el fin del tramo. A medida
de prevención se colocan cunetas no revestidas de 0.20 m de profundidad desde el
km 26+800 hasta el km 52+420.
PLAZOLETAS DE ESTACIONAMIENTO
Debido a que el ancho de bermas es menor a 2.40 metros, surge la necesidad de

proveer espacios para acomodar los vehículos que ocasionalmente sufren
desperfectos durante su recorrido, aquellos que necesiten revisión o sólo descanso
por parte del conductor.
Las plazoletas proyectadas son de 3.0 metros de ancho y 30 metros de largo, con una
longitud adicional de ingreso de 10 metros y de salida de 15 metros.
La ubicación de plazoletas será de acuerdo a las indicadas en los planos del estudio.
DESVÍOS Y PARADEROS
A lo largo del tramo en estudio se han identificado desvíos a terrenos de cultivos,

centros poblados y cruces por los mismos, en el caso de centros poblados se han
proyectado paraderos a ambos lados de la vía y en los casos en que los centros
poblados tengan dos ingresos se proyectaron paraderos en el desvío más cercano o
uno por cada ingreso.
Los desvíos hacia trochas carrozables serán de una calzada de 4.0 m. y bermas de
0.50 m. de ancho a cada lado de la vía. El movimiento de tierras necesario para
conformar el área de desvío será el mínimo posible considerando que la ubicación y
geometría final será definida con el mejoramiento y ampliación de estas trochas
carrozables. Los desvíos serán tratados a nivel de superficie de rodadura sólo con
material de base granular en las dimensiones indicadas en los planos.
RESUMEN EJECUTIVO
Las áreas proyectadas para paraderos tendrán las mismas características que las
plazoletas de estacionamiento y serán de 3.0 metros de ancho y 30 metros de largo,
con una longitud adicional de ingreso de 10 metros y de salida de 15 metros.
PAVIMENTO
El Diseño de Pavimentos del presente estudio concluye que el dimensionamiento del

pavimento será como se indica a continuación.
CUADRO RESUMEN DIMENSIONES ALTERNATIVA (1-10) y (10-20) AÑOS

CAPAS DE PAVIMENTO AASHTO - 1993 REFUERZO
ASFALTICO
Periodo MAC
Sectorizacion Base G. Sub-Base AÑO 10
Diseño
Km 0+000 - Km 79+500
Convencional
cm cm MAC
cm
Convencional
TRAMO 1
T1-1A
Km. 0+000 - Km. 17+330 1ra Alternativa MAC 10 años 12.00 15.00 17.50 4.00
T1-1B
1ra Alternativa MAC 10 años 10.00 15.00 20.00 3.50
Km. 17+330 - Km. 41+000
T1-1C
Km. 41+000 - Km. 79+500
Para determinar el ancho de la plataforma a nivel de sub rasante se ha considerado

un espesor de 70 cm de pavimento (sub base granular, base granular, carpeta
asfáltica y refuerzo asfáltico) con taludes de los derrames de 1:3 en caso de cunetas y
1:1.5 en caso de rellenos.
DERECHO DE VÍA
El derecho de vía o faja de dominio de la carretera en estudio, se encuentra

reglamentada por la sección 303 “Derecho de Vía o Faja de Dominio” del Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras, la que menciona que el ancho mínimo absoluto del
derecho de vía correspondiente para una carretera de primera clase, de dos carriles
es de 20 metros.
Adicionalmente, a cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad
Restringida. La restricción se refiere a la prohibición de ejecutar construcciones
permanentes que afecten la seguridad o visibilidad, y que dificulten ensanches futuros.
RESUMEN EJECUTIVO
El ancho de esa zona para una carretera de primera clase, de dos carriles es de 15
metros.
PUENTES Y PONTONES
A lo largo de la carretera se ha proyectado 01 puente y 01 pontón ambos de concreto

armado. El puente Santa Rosa se proyectó para cruzar el Río Quisquichaca cerca al
poblado de Santa Rosa de Quives y está ubicado entre las progresivas 42+658 y
42+678 con una luz de 20 m.
El pontón Añapo se proyectó para cruzar el cauce de la quebrada Añapo cerca al

poblado de Yaso y está ubicado entre las progresivas 55+955.50 y 55+962.50 con una
luz de 7 m.
En ambas estructuras se conserva el ancho de calzada (7.20 m.) y bermas (1.20 m a

cada lado).
El siguiente cuadro indica la ubicación de los pontones proyectados a lo largo del

tramo de estudio.
Sección 1.01 RELACIÓN DE PUENTES Y PONTONES
PROYECTADOS
Nº NOMBRE INICIO FINAL MATERIAL LUZ (m)
PUENTE Concreto
1 42+658.00 42+678.00 20.00
SANTA ROSA Armado
PONTÓN Concreto (a) 7.0
2 55+955.50 55+962.50
AÑAPO Armado 0
RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
CUADRO RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS

GEOMÉTRICAS
Ancho de Calzada 7.20 m
Ancho de Bermas 1.20 m. y 1.50 m. a cada lado
Bombeo 2%
Radio mínimo 25 m.
Velocidad Máxima 80 Km/h.
Sobreancho máximo 7.70 m.
Peralte máximo 8%
Pendiente máxima 8%
Pendiente máxima
excepcional 9.57%
Talud de relleno 1.5H:1V
Talud de corte De acuerdo al tipo de material
RESUMEN EJECUTIVO
4.0 DISEÑO DE PAVIMENTOS
1. PERIODO DE ANÁLISIS
De acuerdo a lo indicado en los TDRs el periodo de Análisis es de 20 años, el mismo que en

un caso considera periodos de diseño de 0-10, 0-20 y en otro un periodo de diseño 0-10 con
un refuerzo para el periodo de diseño 11-20 años.
2. ANÁLISIS DE TRÁFICO
El Estudio de Trafico, según referencia 2.e, estableció las siguientes solicitaciones para los
Periodos de Diseño indicados según los Cuadros 45, 46, 47:
CUADRO Nº 45
CÁLCULO DEL NÚMERO TOTAL DE EJES EQUIVALENTES (CARABAYLLO km 0+000 - TRAPICHE km 17+300)
FACTOR FACTOR x P.
VEHÍCULOS IMDA 2011 ESAL G (10 AÑOS) EE (10 AÑOS) G (20 AÑOS) EE (20 AÑOS)
DIRECCIONAL Neumáticos
AUTO 1244 0.5 0.001 1.000 12.118 2751 30.404 6903
PICK UP 256 0.5 0.001 1.000 12.118 566 30.404 1419
CAMIONETA 255 0.5 0.001 1.000 12.118 565 30.404 1417
RURAL
MICRO 27 0.5 0.001 1.000 12.118 60 30.404 150
BUS 2 EJES 52 0.5 4.651 1.900 12.118 1020235 30.404 2559728
BUS 3 EJES 65 0.5 2.811 1.900 12.118 767632 30.404 1925956
CAMIÓN 2 862 0.5 2.802 1.900 10.462 8766409 22.019 18449979
EJES
CAMIÓN 3 160 0.5 3.615 1.900 10.462 2098313 22.019 4416156
EJES
CAMIÓN 4 12 0.5 5.455 1.900 12.118 275074 30.404 690148
EJES
T2S2 0 0.5 5.252 1.900 12.118 0 30.404 0
T2S3 41 0.5 8.095 1.900 12.118 1394583 30.404 3498950
T3S2 8 0.5 4.448 1.900 12.118 149510 30.404 375115
T3S3 101 0.5 7.655 1.900 12.118 3233032 30.404 8111541
C2T2 0 0.5 4.158 1.900 12.118 0 30.404 0
C2T3 0 0.5 0.000 1.900 12.118 0 30.404 0
C3T2 7 0.5 6.678 1.900 12.118 198818 30.404 498827
C3T3 8 0.5 5.648 1.900 12.118 191911 30.404 481497
RESUMEN EJECUTIVO
CUADRO Nº 46
CÁLCULO DEL NÚMERO TOTAL DE EJES EQUIVALENTES (TRAPICHE km 17+300 - SANTA ROSA km 41+700)
FACTOR FACTOR x P.
AUTO 557 0.5 0.001 1.000 12.118 1232 30.404 3090
PICK UP 119 0.5 0.001 1.000 12.118 264 30.404 662
CAMIONETA 207 0.5 0.001 1.000 12.118 458 30.404 1148
RURAL
MICRO 15 0.5 0.001 1.000 12.118 34 30.404 84
BUS 2 EJES 64 0.5 4.651 1.900 12.118 1250311 30.404 3136977
BUS 3 EJES 70 0.5 2.811 1.900 12.118 830732 30.404 2084271
CAMIÓN 2 157 0.5 2.802 1.900 12.118 1849333 30.404 4639898
EJES
CAMIÓN 3 44 0.5 3.615 1.900 12.118 668405 30.404 1677000
EJES
CAMIÓN 4 12 0.5 5.455 1.900 12.118 275074 30.404 690148
EJES
T2S2 0 0.5 5.252 1.900 12.118 0 30.404 0
T2S3 41 0.5 8.095 1.900 12.118 1394583 30.404 3498950
T3S2 8 0.5 4.448 1.900 12.118 149510 30.404 375115
T3S3 93 0.5 7.655 1.900 12.118 2991327 30.404 7505113
C2T2 0 0.5 4.158 1.900 12.118 0 30.404 0
C2T3 0 0.5 0.000 1.900 12.118 0 30.404 0
C3T2 6 0.5 6.678 1.900 12.118 168353 30.404 422391
C3T3 7 0.5 5.648 1.900 12.118 166141 30.404 416841
TOTAL 1401 9.746.E+06 2.445.E+07
CUADRO Nº 47
CÁLCULO DEL NÚMERO TOTAL DE EJES EQUIVALENTES (SANTA ROSA km 41+700 - CANTA km 79+477)
FACTOR FACTOR x P.
AUTO 422 0.5 0.001 1.000 12.118 932 30.404 2339
PICK UP 91 0.5 0.001 1.000 12.118 202 30.404 507
CAMIONETA 35 0.5 0.001 1.000 12.118 78 30.404 195
RURAL
MICRO 16 0.5 0.001 1.000 12.118 36 30.404 90
BUS 2 EJES 40 0.5 4.651 1.900 12.118 788484 30.404 1978273
BUS 3 EJES 65 0.5 2.811 1.900 12.118 767632 30.404 1925956
CAMIÓN 2 106 0.5 2.802 1.900 12.118 1242744 30.404 3117993
EJES
CAMIÓN 3 47 0.5 3.615 1.900 12.118 717886 30.404 1801147
EJES
CAMIÓN 4 12 0.5 5.455 1.900 12.118 275074 30.404 690148
EJES
T2S2 0 0.5 5.252 1.900 12.118 0 30.404 0
T2S3 41 0.5 8.095 1.900 12.118 1394583 30.404 3498950
T3S2 8 0.5 4.448 1.900 12.118 149510 30.404 375115
T3S3 93 0.5 7.655 1.900 12.118 2991327 30.404 7505113
C2T2 0 0.5 4.158 1.900 12.118 0 30.404 0
C2T3 0 0.5 0.000 1.900 12.118 0 30.404 0
C3T2 6 0.5 6.678 1.900 12.118 168353 30.404 422391
C3T3 7 0.5 5.648 1.900 12.118 166141 30.404 416841
TOTAL 990 8.663.E+06 2.174.E+07
RESUMEN EJECUTIVO
3. ANÁLISIS Y SECTORIZACIÓN
3.1. SECTORIZACIÓN POR CRITERIOS DE TRÁFICO
La demanda de Tráfico para todo el Tramo 1 permite bajo el criterio de sectores

homogéneos establecer 3 sub tramos claramente definidos.
SECTORIZACION TRAFICO TRAMO 1 : LIMA-CANTA

SECTORIZACION
SECTORIZACION EALs 2009
TRAMO
10 años 20 años
1A (0+000 - 17+330) 1.810E+07 4.102E+07

TRAMO 1
Km. 0+000 - Km. 1B (17+330 - 41+700) 9.746E+06 2.445E+07
79+500
1C (41+700 - 79+478) 8.663E+06 2.174E+07
Fuente: ESTUDIO DE TRAFICO WINROD S.A.C. (APROBADO EL 16 FEB 2011)
3.2. SECTORIZACIÓN POR CRITERIOS DE VALOR CBR Y PERFIL

ESTRATIGRÁFICO
De acuerdo a lo expuesto se adopta el criterio c. como el más conveniente para

Sectorización debido a que la plataforma existente será sometida a actividades de Corte
o Relleno intermitentemente obteniéndose lo siguiente:
Tabla 6.2
SECTORIZACION CBR TRAMO 1 : LIMA-CANTA
SECTORIZACION
TRAMO CBRpromedio: (C/R)
DE DISEÑO
1A (0+000 - 5+750) 31.6
TRAMO 1
Km. 0+000 - Km. 1B (5+750 - 25+000) 29.0
79+500
1C (25+000 - 79+478) 33.4
Los valores CBR promedio presentados se incluyen en el Anexo 6.2.3 Sectorización y

CBR promedio.
Los valores de CBR promedio obtenidos permiten el siguiente análisis:
• Son del mismo rango de valores (entre 30-33)
RESUMEN EJECUTIVO
• Existe predominancia de valores CBR extrapolados
Con el fin no crear una excesiva sub sectorización con el componente CBR y con
criterio conservador se adopta como CBR representativo el CBR promedio= 29.0 a 0.1”
pen. 95% MDS el que será empleado para fines de diseño de pavimentos.
3.3. SECTORIZACIÓN GENERAL ADOPTADA
De acuerdo al ítem anterior la sectorización por Tráfico y CBR permite establece la

siguiente Sectorización General:
SECTORIZACION GENERAL TRAMO 1 : LIMA-CANTA

PK 17+330
PK 25+000
PK 41+700
PK 79+478
PK 0+000
PK 5+750
Sub Sector 1A Sub Sector 1B Sub Sector 1C

TRAFICO Km 0+000 - 17+330 km 17+330 - 41+700 km 41+700 - 79+478
Tff 10 años 1.810E+07 9.746E+06 8.663E+06
Tff 20 años 4.102E+07 2.445E+07 2.174E+07
CBRpromedio
0.1" pen
29.0
(C/R)
Adoptado
La sectorización general adoptada servirá de base para fines del diseño de pavimentos
a desarrollar.
4. ANÁLISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
De acuerdo a las exigencias de los TDRs se procederá al dimensionamiento según los

Métodos sugeridos AASHTO 93 y ASPHALT INSTITUTE.
Es de mencionar a priori que las diferencias notables entre los dimensionamientos obtenidos
de la aplicación de los citados métodos se debe a la diferencia conceptual que existe entre
sus bases teóricas de diseño.
RESUMEN EJECUTIVO
4.1. ALTIMETRÍA DEL PROYECTO
El Tramo 1 puede ser caracterizado según su altimetría como sigue:

Altitud
Localidad Progresiva
msnm
COMAS 0.000 138
CARABAYLLO 5.500 344
STA. ROSA QUIVES 36.000 1200
CANTA 79.500 2832
MARCAPOMACOCHA 129.500 4600
133.400 4706
143.960 4707
156.250 4625
167.600 4672
170.000 4649
CHAUPIMARCA 175.000 4260
HUAYLLAY 178.500 4308
CANTA KM 42 HUAYLLA
Figura 7.1 Altimetría Lima-Canta-Huayllay
4.2. TEMPERATURAS DEL PROYECTO
Las variaciones de temperatura según SENAMHI son las siguientes:
CUADRO RESUMEN TEMPERATURAS MAXIMA Y MINIMA SEGÚN DATOS SENHAMI
AÑO 2005 2006 2007 2008 2009

ESTACION Temp. °C MAXIMO MINIMO MAXIMO MINIMO MAXIMO MINIMO MAXIMO MINIMO MAXIMO MINIMO
CANTA Maximo 21.2 11.8 22.6 11.0 22.5 11.0 21.2 10.0 21.2 10.2
Minimo 11.4 3.6 10.0 3.2 9.8 1.0 11.2 1.0 11.8 3.0
RESUMEN EJECUTIVO
AÑO 2005 2006 2007 2008 2009
ESTACION
STA. ROSA
Temp. °C MAXIMO MINIMO MAXIMO MINIMO MAXIMO MINIMO MAXIMO MINIMO MAXIMO MINIMO
- - 31.1 18.9 30.3 20.7 29.7 19.4 30.6 23.7
DE QUIVES Maximo
Minimo - - 15.8 10.2 18.1 9.4 11.0 8.2 16.7 11.5
AÑO 2006 2007 2008 2009 2010
ESTACION
CARABAYL
Temp. °C MAXIMO MINIMO MAXIMO MINIMO MAXIMO MINIMO MAXIMO MINIMO MAXIMO MINIMO
Maximo 26.0 17.9 30.6 22.2 26.4 18.6 24.3 20.0
LO
Minimo 16.9 14.0 15.4 12.1 13.7 14.3 21.7 18.3
ESTACION CANTA TEMPERATURA MAXIMA ULTIMOS 5 AÑOS °C 22.6

TEMPERATURA MINIMA ULTIMOS 5 AÑOS °C 1.0
ESTACION SANTA TEMPERATURA MAXIMA ULTIMOS 4 AÑOS °C 30.6
ROSA QUIVES TEMPERATURA MAXIMA ULTIMOS 4 AÑOS °C 8.2
ESTACION TEMPERATURA MAXIMA ULTIMOS 4 AÑOS °C 30.6
CARABAYLLO TEMPERATURA MAXIMA ULTIMOS 4 AÑOS °C 12.1
Las temperaturas a considerar para el Tramo 1 no presentan gradientes notables
durante el periodo anual que afecten el comportamiento de los materiales de
Subrasante y granulares del pavimento. Sin embargo con respecto al Cemento
Asfaltico será recomendable el empleo del Pen. CA 60-70 para los subsectores T1-
1A, T1-1B y CA 85-100 para el subsector T1-1C (1300-2800 m.s.n.m. aprox.) como
la experiencia indica en proyectos de altitud y clima similares.
4.3. MÉTODO AASHTO-93
4.3.1. METODOLOGÍA DE DISEÑO
El procedimiento de diseño del pavimento según el método AASHTO-93 es

básicamente una extensión de los algoritmos originados desde el AASHO Road Test
en los años 1958-60 y publicados inicialmente en el manual de 1961 y luego en
versiones de actualización aparecidas en 1972, 1986 y 1993.
En la referencia 2.c y 2.d se incluyen los conceptos metodológicos y teóricos.
4.3.2. DETERMINACIÓN DE PARÁMETROS DE DISEÑO
Tanto el método de diseño AASHTO-93 como el Asphalt Institute requieren para el

diseño de nuevos pavimentos la determinación de los siguientes parámetros
característicos para las distintas capas estructurales:
RESUMEN EJECUTIVO
CAPA AASHTO - 93 ASPHALT INSTITUTE
Concreto asfáltico a1 Me1
Base granular a2 Mr2
Sub-base granular a3 Mr3
Sub-rasante Mr 4 Mr 4
ai = coeficientes de equivalencia o aporte AASHTO (/pug) por capa
Me = módulos elásticos (Mpa) por capa
Mr = módulo de resiliencia (elástico) (Mpa) por capa
4.3.3. CUADRO RESUMEN DE DIMENSIONAMIENTO AASHTO 93

ASFALTICO
Periodo MAC
Diseño
Km 0+000 - Km 79+500
Convencional
cm cm MAC
cm
Convencional
TRAMO 1
T1-1A
T 1-1B
Km. 17+330 - Km. 41+700
T 1-1C
Km. 41+700 - Km. 79+500
4.4. MÉTODO DEL ASPHALT INSTITUTE
El método Asphalt Institute se empleará para el diseño de las secciones T1-1A, T1-
1B y T1-1C considerando materiales convencionales (no asfaltos modificados, no
granulares estabilizados con asfalto) y para períodos de diseño de 10 y 20 años
similares a los adoptados por el método AASHTO.
Este método considera el pavimento como un sistema multi-capa elástico en el que
el parámetro característico de las distintas capas es el modulo elástico y su
aplicación por medio electrónico esta ya desarrollado según el programa HW-1
empleado.
Dadas las características climáticas enunciadas en la especialidad de Hidrología y
Drenaje y temperaturas del SENAMHI el concreto asfáltico se estará sujeto a
variaciones en el rango 5-15 °C de temperatura medi a anual (MAAT).
Por lo tanto para fines del diseño de pavimentos se adoptara una Temperatura
Media Anual de 7°C.
RESUMEN EJECUTIVO
4.4.1. DETERMINACIÓN DE PARÁMETROS DE DISEÑO
Se mantienen las características enumeradas para los componentes del pavimento

presentados bajo el Método AASHTO debiéndose efectuar modificación para la
determinación del CBR subrasante como se expresa a continuación. Se calculará el
dimensionamiento del pavimento para una sub-rasante y tráfico correspondiente a
cada sub tramo según se ha detallado anteriormente, calculándose previamente el
valor CBR con percentil 87.5% como se muestra a continuación.
Sector T1-1A
En este sector el procesamiento estadístico de valores CBR permite obtener la

siguiente figura.
Figura 7. Valores Percentil T1-1A

100
90
80
CBR igual o mayor
70
60
50
40
Series1
30
20
10
0
0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0
Valor CBR
CBR87.5 = 31%
En Anexo 7.4.1 se incluyen los valores considerados en el cálculo CBR87.5%.

Por lo tanto a partir del valor CBR87.5% se determina el valor del Mr según la
expresión AASHTO 2002:
Mr= 2555*CBRdis 0.64 (psi)
Para un valor CBR = 31% se obtiene:
Mr = 23007 psi.
RESUMEN EJECUTIVO
Sector T1-1B
En este sector el procesamiento estadístico de valores CBR permite obtener la

siguiente figura.
Figura 8. Valores Percentil T1-1B
100.0
90.0
80.0
CBR igual o mayor
70.0
60.0
50.0
40.0 Series1
30.0 1
20.0
10.0
0.0
0 10 20 30 40 50
Valor CBR
CBR87.5 = 31%
En Anexo 7.4.1 se incluyen los valores considerados en el cálculo CBR87.5%.

Mr = 23007 psi.
Sector T1-1C
RESUMEN EJECUTIVO
100.0
90.0
80.0
CBR igual o mayor

70.0
60.0
50.0
40.0
Series1
30.0
20.0
10.0
0.0
0 10 20 30 40 50 60
Valores CBR
CBR87.5 = 31%
En Anexo 7.4.1 se incluyen los valores considerados en el calculo CBR87.5%.

Mr = 23007 psi.
4.4.2. ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS DE DIMENSIONAMIENTO
Las 1ras Alternativas con periodo de diseño de 10 años y refuerzo en el año 10

adoptadas bajo el método AASHTO son en principio las consideradas en el presente
análisis por el método AI, es decir aquellas constituidas por mezclas asfálticas
convencionales y materiales granulares no estabilizados cuyos parámetros o
módulos fueron expuestos previamente.
Sub Sector (T1-1A) Estudio Tráfico CBR (percentil) Mr (psi)

EE
7
0+000 – 17+330 (0-10) 1.81 x 10 31 (87.5%) 23007
7
(11-20) 2.29 x 10
RESUMEN EJECUTIVO
Sub Sector (T1-1B) Estudio Tráfico CBR (percentil) Mr (psi)
EE
17+330 – 41+000 (0-10) 9.746 x 106 31 (87.5%) 23007
(11-20) 1.47 x 107
Sub Sector (T1-1C) Estudio Tráfico CBR (percentil) Mr (psi)

EE
41+000 – 79+500 (0-10) 8.663 x 106 31 (87.5%) 23007
7
(11-20) 1.30 x 10
4.4.3. CUADRO RESUMEN DE DIMENSIONAMIENTO AI
Los resultados obtenidos son los siguientes:

CUADRO RESUMEN DIMENSIONES ALTERNATIVA (1-10) y (10-20) AÑOS ASPHALT INSTITUTE
CAPAS DE PAVIMENTO TAI REFUERZO

Periodo MAC ASFALTICO
Km 0+000 - Km 79+500
Sectorizacion Base G. Sub-Base

Diseño Convencional AÑO 10
cm cm
cm MAC
TRAMO 1
T1-1A Convencional
1ra Alternativa MAC 10 años 30.00 46.00 - 12.00
Km. 0+000 - Km. 17+330
T 1-1B
Km. 17+330 - Km. 41+700
T 1-1C
Km. 41+000 - Km. 79+500
Las salidas electrónicas se adjuntan en el Anexo 1B.
4.5. ANÁLISIS DEL DIMENSIONAMIENTO OBTENIDO
El análisis del dimensionamiento calculado mediante los procedimientos precedentes

Que el dimensionamiento del pavimento adoptado según Método
AASHTO-93 es suficiente estructuralmente bajo el criterio Serviciablidad
(PSI).
Que el dimensionamiento del pavimento adoptado según el Asphalt

Institute resultara suficiente bajo el criterio de deformaciones en
subrasante. Asimismo la carpeta asfáltica bajo el mismo Método resultara
suficiente bajo el criterio de fatiga.
RESUMEN EJECUTIVO
4.6 DIMENSIONAMIENTO ADOPTADO
En concordancia con la practica vial de nuestro medio se adopta el periodo de diseño de (0-
10) y (11-20) años y el dimensionamiento obtenido mediante la Guía AASHTO 93.
Considerando que el dimensionamiento bajo la Guia AASHTO 93 no es suficiente bajo el
criterio de fatiga de la carpeta asfáltica se recomienda ejecutar monitoreos bianuales de
condición superficial que permitan adoptar las medidas oportunas de mantenimiento
preventivo.

ASFALTICO
Periodo MAC
Diseño
Km 0+000 - Km 79+500
Convencional
cm cm MAC
cm
Convencional
TRAMO 1
T1-1A
T 1-1B
Km. 17+330 - Km. 41+000
T 1-1C
Km. 41+000 - Km. 79+500
5.- ESTUDIO DE SUELOS
1. EVALUACIÓN DE LA PLATAFORMA EXISTENTE

Se realizó el estudio del suelo de fundación para la determinación de las características
físico mecánicas utilizando ensayos tipo destructivos mediante la ejecución de calicatas. El
Estudio de Trazo y Diseño Geométrico contempla mejoramientos de trazo en todos sus
niveles, tal como se menciona a continuación:
- El ancho de la plataforma proyectada corresponde a una calzada de 7.20 m. y bermas

de 1.20 a 1.50 m. de ancho a ambos lados de la vía, haciendo un total de 9.60 m. a
10.20 m. de ancho más los anchos necesarios para la colocación de elementos de
señalización y seguridad vial. Lo antes mencionado requiere un ancho de plataforma a
nivel de subrasante que varía entre 11.20 m. a 13.20 m., esto representa prácticamente
el doble del ancho de la plataforma existente (6.00 m. en promedio).
RESUMEN EJECUTIVO
- El alineamiento horizontal (eje proyectado) contempla incrementos de radios de
curvatura, generación de tramos en tangente con mayor longitud eliminando tramos
sinuosos (curvas y contracurvas), variantes y vías de evitamiento en una longitud
aproximada de 12 Km. Estos cambios hacen que el eje sea desplazado hacia la derecha
o izquierda con relación al eje existente, proyectándose la plataforma sobre nuevos
terrenos.
- El alineamiento vertical de la carretera (perfil longitudinal) considera mejoramientos en

relleno y en corte generando que la subrasante esté por encima o por debajo del nivel
de la superficie de rodadura existente.
Debido al grado de deterioro de la carpeta asfáltica existente y a los cambios proyectados

sobre la sub rasante es recomendable remover toda la carpeta asfáltica sobre los tramos en
que se conformará la carretera proyectada ya sea en corte o en relleno.
En cuanto a obras de drenaje pluvial, estos se presentan a partir del Km. 55+700 están
representadas por cunetas, badenes, alcantarillas de paso y alivio.
2. VARIANTES SEGÚN EJE PROYECTADO

• KM 12+850 – KM 16+400 (L = 3.55 Km.)
La variante se proyecta para evitar el paso por los poblados de Chocas Bajo, Chocas
Alto y Buenavista, se desarrolla sobre terrenos de cultivo cerca a la margen izquierda del
Río Chillón. La plataforma se proyecta en relleno a lo largo de toda la variante, los
materiales utilizados deberán tener un CBR mayor a 30%.
KM 30+000 – 35+200 (L = 5.2 Km.)
La variante se proyecta para evitar el paso por los poblados de Leticia y Yangas
pasando por la parte posterior (cuesta arriba) de los mismos, se desarrolla sobre
terrenos eriazos con topografía ondulada a accidentada obteniendo una plataforma a
nivel de subrasante en relleno y en corte a media ladera.
• KM 50+100 – 50+400 (L = 0.3 Km.)

La variante se proyecta para evitar el paso por el poblado de Apán pasando por la parte
posterior (cuesta arriba) del mismo, se desarrolla sobre terrenos eriazos con topografía
ondulada obteniendo una plataforma a nivel de subrasante en corte cerrado y a media
ladera.
RESUMEN EJECUTIVO
3. ESTUDIO DE SUELOS
3.1 DESCRIPCIÓN DE TRABAJOS DE CAMPO
Los trabajos de campo se realizaron a mediados del año 2009, haciendo en primer
lugar el reconocimiento general de la zona de estudio y procediendo con las
coordinaciones para la ejecución de muestreos de suelos a través de la excavación de
calicatas y registros de campo para los respectivos ensayos de laboratorio y
caracterización del material.
Las calicatas fueron realizadas cada 250 metros sobre el eje proyectado coincidiendo
tramos sobre la plataforma existente, terreno natural y las variantes sobre terrenos
naturales.
Con las muestras de suelo obtenidas de las prospecciones de campo se realizaron

ensayos para identificar los tipos de suelos, determinando sus constantes físicas y
mecánicas.
3.2 DESCRIPCIÓN DE LA SUB RASANTE
Debido a que los esfuerzos significativos transmitidos por las cargas del tránsito
alcanzan hasta 1.50 m. de profundidad, se describirá a continuación la ubicación de la
sub rasante con respecto al nivel del terreno sobre el cual se realizó las calicatas. De
este modo se analizará la carretera en estudio en tramos con niveles de sub rasante
mayores a los 1.50 m. por debajo del nivel del nivel de ejecución de calicatas para con
ayuda del Estudio de Geología estimar en lo posible el tipo de terreno de fundación;
tramos con nivel de subrasante entre -1.50 m. y +1.50 m. sobre el nivel de ejecución
de calicatas y finalmente tramos con niveles de sub rasante mayores a 1.50 m. sobre
el nivel de ejecución de calicatas (terraplenes).
Los rellenos deben ser conformados con suelos de tipo A-1-a, A-1-b y A-2-4
verificando que la última capa (30cm) tenga un CBR mayor a 30 %, el material a
utilizarse será producto del corte previa verificación de los requerimientos
mencionados.
RESUMEN EJECUTIVO
3.2.1 UBICACIÓN DE NIVELES FREÁTICOS
En los casos en que se encontraron suelos saturados o niveles freáticos (cercanos al

nivel de sub rasante), se recomendó al especialista en Trazo y Diseño Geométrico que
se levante la rasante, así mismo se coordinó con el especialista en Hidrología e
Hidráulica para la proyección de sub drenes.
El siguiente cuadro indica la ubicación de los niveles freáticos registrados durante la

exploración de campo por medio de calicatas:
UBICACIÓN DE NIVELES FREÁTICOS

PROF.
CALICATA INICIO FINAL OBSERVACIÓN TRATAMIENTO
(m)
El trazo se proyecta en
El eje proyectado
relleno, se debe de
atraviesa áreas de cultivo
reubicar los canales de
que son regadas con
riego y revestir los tramos
C-008A 14+600 14+900 1.30 canales de tierra sin
de canales que colinden
revestir. El tramo
con la plataforma.
pertenece a la variante de
Conformar las estructuras
Chocas.
de cruce de canales.
Ubicación de canales sin
El trazo se proyecta en
revestir al lado izquierdo
relleno, se debe reubicar
de la vía para el riego de
C-122 40+050 40+350 1.00 los canales de riego
las áreas de cultivo
alejados a mínimo 2
ubicadas en el talud
metros de la plataforma.
inferior.
Ubicación de canales sin La sub rasante se
revestir al lado izquierdo proyecta al nivel de la vía
de la vía para el riego de existente, s, se debe
C-123 40+350 40+700 1.30
las áreas de cultivo reubicar los canales de
ubicadas en el talud riego alejados a mínimo 2
inferior. metros de la plataforma.
3.2.2 UBICACIÓN DE ESTRATOS ROCOSOS
No se ejecutaron calicatas en aquellos tramos conformados en su mayoría por

estratos o taludes de roca maciza y fracturada, sin embargo, para evaluar los suelos
del entorno se hicieron calicatas sobre la plataforma de la trocha existente.
En coordinación con lo establecido en el Estudio de Geología, se ubicó los estratos

rocosos para considerar el material adicional en sectores de corte donde deberá
RESUMEN EJECUTIVO
efectuarse una sobre excavación de 0.15 metros y reemplazar con material granular
antes de colocar la Sub-Base.
La sobre excavación de corte en roca se da con la finalidad de presentar una capa de

transición entre el pavimento y un elemento rígido como la roca. Esto también se
prevee en las Especificaciones Técnicas donde se indica que los cortes en roca se
deberán profundizar por debajo de la cota de subrasante y reemplazar con material de
corte o cantera.
3.2.3 UBICACIÓN DE TERRAPLENES
Los terraplenes son rellenos de material adecuado y compactado por capas

hasta alcanzar el nivel de subrasante.
Los materiales que se empleen en la construcción de terraplenes podrán ser

aquellos provenientes de los cortes realizados para la conformación de la
plataforma siempre en cuando cumplan con las especificaciones, en caso de
que el material no cumpla con las especificaciones se utilizará material
proveniente de las canteras identificadas en el Estudio de Canteras y Fuentes
de Agua. El material utilizado en la corona (0.30 m.) deberá tener un CBR
mayor a 30%.
Los tipos de suelos que se utilizarán en la conformación de estos terraplenes

pueden ser A-1-a, A-1-b y A-2-4, los mismos que han sido identificados en
diferentes sectores de la carretera en estudio.
3.3 MEJORAMIENTO DE SUELOS DE SUBRASANTE
En este acápite se analiza y desarrolla de manera conceptual y práctica las

necesidades de mejoramiento de materiales a lo largo del tramo en estudio. Para este
fin es necesario, teniendo en cuenta que normalmente se especifica efectuar
mejoramiento en suelos blandos e inadecuados.
Para una adecuada calificación de los suelos de subrasante donde se requiera realizar
mejoramientos, se tendrán en cuenta los siguientes aspectos físicos y mecánicos:
RESUMEN EJECUTIVO
De la evaluación y análisis de los resultados de los ensayos de laboratorio obtenidos
del terreno de fundación, se puede determinar los tramos que requieran
mejoramientos según los criterios indicados a continuación:
3.3.1 SUELOS DE BAJA CAPACIDAD PORTANTE (CBR < 5%)
Se realizarán mejoramientos de la subrasante a aquellos tramos que

presenten suelos con CBR de laboratorio menores a 5%; es decir suelos de
pobre a muy pobre capacidad portante.
Determinación del espesor de mejoramiento a realizar
Los procedimientos de cálculo y la altura de mejoramiento de la subrasante

obtenido por sub tramos para el período de diseño de 0 a 20 años, son los
siguientes:
SUELOS CON BAJA CAPACIDAD PORTANTE
Calicata
Progresiva Estrato Profundidad SUCS AASHTO CBR (%)
N°
24 6+000 1 0.00 - 1.50 ML A-4 (7) 3.80
28 7+000 2 1.10 - 1.60 ML A-4 (8) 3.80*
43 10+750 1 0.00 - 1.50 CL A-4 (6) 7.20
44 11+000 1 0.00 - 1.50 CL A-4 (5) 7.20*
4A 13+750 1 0.00 - 1.50 CL A-6 (9) 7.20*
5A 14+000 1 0.00 - 1.50 CL A-6 (9) 7.20*
7A 14+500 1 0.00 - 1.00 CL A-4 (7) 7.20*
11A 15+500 1 0.00 - 1.70 ML A-4 (4) 2.90*
12A 15+750 1 0.00 - 1.70 ML A-4 (4) 2.90
13A 16+000 1 0.00 - 1.60 ML - CL A-4 (5) 3.60*
62 18+250 1 0.00 - 0.90 ML - CL A-4 (6) 3.60*
64 18+750 1 0.00 - 0.60 CL A-4 (6) 7.20*
66 19+250 2 0.60 - 1.50 CL A-4 (8) 8.20*
67 19+500 2 0.60 - 1.50 CL A-4 (7) 8.20*
69 20+000 2 0.50 - 1.60 CL A-4 (8) 8.20*
70 20+250 1 0.00 - 1.40 CL A-4 (8) 8.20
71 20+500 1 0.00 - 1.40 CL A-4 (7) 8.20*
72 20+750 1 0.00 - 1.00 CL A-4 (6) 7.20*
73 21+000 1 0.00 - 1.40 ML - CL A-4 (6) 3.60*
74 21+250 1 0.00 - 1.50 ML - CL A-4 (8) 3.60*
75 21+500 1 0.00 - 1.40 ML A-4 (8) 3.60*
76 21+750 1 0.00 - 1.50 ML - CL A-4 (6) 3.60
77 22+000 1 0.00 - 1.60 ML - CL A-4 (5) 3.60*
78 22+250 1 0.00 - 1.60 ML - CL A-4 (5) 3.60*
79 22+500 1 0.00 - 1.50 ML - CL A-4 (7) 3.60*
81 23+000 2 0.60 - 1.40 ML - CL A-4 (5) 3.60*
RESUMEN EJECUTIVO
SUELOS CON BAJA CAPACIDAD PORTANTE
Calicata
Progresiva Estrato Profundidad SUCS AASHTO CBR (%)
N°
82 23+250 1 0.00 - 1.50 ML - CL A-4 (8) 3.60*
83 23+500 1 0.00 - 1.60 CL A-4 (8) 6.80
84 23+750 1 0.00 - 1.60 CL A-4 (7) 6.50*
85 24+000 1 0.00 - 1.50 CL A-4 (8) 6.50*
87 24+500 2 0.20 - 1.50 CL A-4 (7) 6.50
88 24+750 1 0.00 - 1.50 CL A-4 (6) 6.50*
148 46+750 1 0.00 - 1.50 ML A-4 (6) 6.50*
(*) Valores de CBR asumidos en concordancia con suelos de similares

características existentes en la carretera en estudio (clasificación y límites de
consistencia).
Para el presente proyecto el espesor mínimo de mejoramiento seleccionado

para la subrasante por baja capacidad portante será por cada subtramo y
según el análisis para el periodo de diseño de 20 años; con la finalidad de
asegurar un mejor comportamiento de la estructura del pavimento.
3.3.2 RESUMEN DE MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE POR REEMPLAZO DE

SUELOS
El siguiente cuadro presenta el resumen de los sectores y espesores en los

que se deberá realizar mejoramiento de suelos con material granular.
CUADRO RESUMEN DE MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE POR

REMPLAZO DE SUELOS
Ancho
Longitud Espesor Volumen
Inicio Fin promedio
(m) (m) (m3)
(m)
5+975 6+150 175 11.40 0.65 1,297
6+400 6+520 120 11.40 0.90 1,231
10+800 10+840 40 14.00 0.45 252
10+840 10+900 60 7.00 0.45 189
10+900 11+150 250 11.60 0.45 1,305
13+650 13+780 130 6.30 0.90 737
13+780 13+900 120 10.00 0.50 600
16+020 16+125 105 13.20 0.65 901
18+100 18+400 300 13.20 0.60 2,376
18+600 18+900 300 13.20 0.40 1,584
RESUMEN EJECUTIVO
CUADRO RESUMEN DE MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE POR
REMPLAZO DE SUELOS
Ancho
Longitud Espesor Volumen
Inicio Fin promedio
(m) (m) (m3)
(m)
20+150 20+400 250 13.20 0.35 1,155
20+540 20+650 110 12.30 0.35 474
20+650 20+800 150 13.20 0.40 792
20+900 21+150 250 13.20 0.60 1,980
21+150 21+250 100 13.20 0.60 792
21+400 21+600 200 13.20 0.30 792
21+600 21+650 50 13.20 0.90 594
21+650 21+700 50 13.20 0.60 396
21+800 21+900 100 11.40 0.60 684
21+900 22+060 160 11.40 0.60 1,094
22+060 22+150 90 5.70 0.60 308
22+150 22+340 190 13.20 0.60 1,505
22+600 22+650 50 13.20 0.60 396
23+180 23+250 70 13.20 0.60 554
23+650 23+900 250 13.20 0.45 1,485
23+900 24+150 250 13.20 0.45 1,485
24+540 24+660 120 13.20 0.45 713
24+740 24+900 160 13.20 0.45 950
46+650 46+820 170 11.00 0.50 935
VOLUMEN TOTAL (m3) 27,556
RESUMEN EJECUTIVO
6.0 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
1. OBJETIVO
El estudio de canteras tiene como objetivo ubicar y delimitar las fuentes de materiales
disponibles; efectuando muestreos para evaluar las características físico-mecánicas de los
materiales, y así poder determinar los usos y tratamientos que requieran dichos materiales,
requeridos para las diferentes partidas consideradas en la construcción del tramo Lima –
Canta de la carretera Lima – Canta – La Viuda - Unish.
2. DESCRIPCIÓN DE TRABAJOS DE CAMPO

El estudio de Canteras se ha realizado siguiendo los lineamientos de los Términos de
Referencia, siendo los trabajos ejecutados en campo los siguientes: reconocimiento,
localización, prospecciones (calicatas), muestreos, delimitando el área de explotación
mediante levantamiento topográfico y posterior cálculo de potencia. De acuerdo a la
magnitud y características de la obra se identificó aquellos componentes de la obra que
necesiten de materiales granulares para su producción y/o conformación. Estos son:
- Material de relleno.
- Sub base granular.
- Base granular.
- Mezclas asfálticas.
- Concreto de cemento portland.
- Roca para gaviones.
- Rellenos Estructurales.
- Filtros.
3. ENSAYOS DE LABORATORIO
Los materiales disturbados extraídos en la investigación de campo, fueron procesados en el
Laboratorio de Mecánica de Suelos de WINROD Contratistas S.A.C., empleando las normas
ASTM y EM-2000 (MTC) vigentes.
RESUMEN EJECUTIVO
4. IDENTIFICACIÓN Y CLASIFICACIÓN DE CANTERAS
Las características observadas en campo y los resultados de los ensayos de Laboratorio de
Mecánica de Suelos nos permiten interpretar y describir las características físico-mecánicas
de los materiales, recomendando o descartando su utilización, de acuerdo a su calidad para
cada una de las diferentes obras propuestas en el presente estudio. Los estratos
encontrados en el estudio de campo se han clasificado según AASHTO y SUCS y
ensayados según la Norma EM-2000 del MTC.
Para la descripción de usos y tratamientos de canteras se ha utilizado la siguiente leyenda:
LEYENDA DE USOS Y TRATAMIENTOS
R Relleno
SBG Sub Base Granular
BG Base Granular Triturada
MACS Mezcla Asfáltica en Caliente de Superficie
MCCP Mezcla de Concreto de Cemento Portland
N Natural
Tp Trituración primaria
Ts Trituración secundaria
Z Zarandeo
M Mezcla
A Aditivo Mejorador de Adherencia
F Filler, cal hidratada
V Venteo
Las canteras identificadas son las siguientes:
4.1. CANTERA N° 1 – TRAMEQ
- Ubicación km: 1+700 – Lado derecho.
- Acceso: Longitud total de acceso = 2.9 Km
- Propietario: La cantera viene siendo explotada por la Empresa
RESUMEN EJECUTIVO
CONSTRUCTORA TRAMEQ S.A.C. propietarios de la misma.
- Potencia: No se pudo realizar el levantamiento topográfico de la cantera

por el impedimento de los propietarios para el ingreso de personal de
campo. Volumen = 63,060 m3
- Usos, Tratamientos y Rendimientos
CANTERA TRAMEQ
USOS TRATAMIENTOS RENDIMIENTO
Piedra para MACS Z, Tp, Ts 53%
Piedra para MCCP Z, Tp, Ts 53%
4.2. CANTERA N° 2 – RÍO SECO
- Ubicación: km 10+150 – Lado derecho.
- Acceso longitud total de acceso existente = 3.2 Km
- Propietario: La cantera viene siendo explotada por la empresa JMK

Contratistas Generales S.A.C. propietarios de la misma.

CANTERA RÍO SECO
R Z 90%
SBG Z 75%
BG Z, Tp, Ts y M 88%
Piedra para MACS Z, Tp y Ts y M 40%
Piedra para MCCP Z, Tp y Ts y M 40%
Arena para MACS Z, A, F y M 53%
Arena para MCCP ZyM 53%
RESUMEN EJECUTIVO
4.3. CANTERA N° 3 – INVERSIONES MINERA SAN JUAN
- Ubicación km: 17+340 – Lado izquierdo.
- Acceso longitud total de acceso existente = 5.0 Km
- Propietario: La cantera viene siendo explotada por la empresa

INVERSIONES MINERA SAN JUAN S.A.C. propietario de la misma.

CANTERA INVERSIONES MINERA SAN JUAN
R Z 85%
SBG Z 70%
Arena para MACS Z, A, F y M 53%
Arena para MCCP f'c ≤ 210 Kg/cm2 ZyM 53%
Arena para MCCP f'c > 210 Kg/cm2 Z, V y M 53%
4.4. CANTERA N° 4 – LETICIA
- Ubicación: km: 31+320 – Lado derecho.
- Acceso: Longitud total de acceso nuevo = 0.5 Km
- Propietario: El área propuesta para la explotación de material pertenece

a la Comunidad Campesina de Jicamarca.
- Potencia: El volumen de la cantera fue calculado a partir de secciones

transversales obtenidas del levantamiento topográfico realizado en el
área. Volumen = 166,080 m3
RESUMEN EJECUTIVO
CANTERA LETICIA
R Z 85%
SBG Z 65%
4.5. CANTERA N° 5 – 40+500
- Acceso: No existe la necesidad de conformar un acceso en vista que la

cantera colinda con la vía proyectada.
- Propietario: El área establecida como cantera pertenece a la

Comunidad Campesina de Jicamarca.
- Potencia: El volumen de la cantera fue calculado a partir de secciones

transversales obtenidas del levantamiento topográfico realizado en el
área. Volumen = 162,340 m3
CANTERA 40+500
R Z 95%
SBG Z 85%
4.6. CANTERA N° 6 – 64+500
- Acceso: No existe la necesidad de conformar un acceso en vista que la
RESUMEN EJECUTIVO
cantera colinda con la vía proyectada.
- Propietario: El área establecida como cantera pertenece a la

Comunidad Campesina de Viscas.
Potencia: El volumen de la cantera fue estimado de
Volumen = 54,560 m3
CANTERA 64+500

Arena chancada (sub producto del proceso) ……………….
15%
FUENTES DE AGUA RÍO CHILLÓN

- Ubicación : Km 12+550.
- Acceso : 200 m. de trocha carrozable.
- Extracción : Todo el año, con bomba.
- Usos : Concreto, Bases Granulares y Terraplenes.
- Acceso : No necesita.
RESUMEN EJECUTIVO
6. UBICACIÓN DE LAS PLANTAS TRITURADORAS
- Km: 10+150, Lado derecho (acceso 3.2 Km). Cantera Río Seco.
- Km: 31+320, Lado derecho (acceso 0.5 Km). Cantera Leticia.
- Km: 64+500, Lado derecho, costado de la vía.
7. UBICACIÓN DE PLANTAS DE ASFALTO
- Km: 31+320, Lado derecho (acceso 0.5 Km). Cantera Leticia.
- Km: 67+800, Lado derecho, costado de la vía.
7.0 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA
GENERALIDADES
El presente estudio contiene la evaluación hidráulica de las estructuras existentes de
drenaje a lo largo del tramo Lima-Canta de la Carretera Lima – Canta – La Viuda – Unish.
Además se identifican y analizan las características hidrológicas y geomorfológicas de las
quebradas y/o subcuencas que interceptan el tramo en estudio.
De la evaluación de estructuras existentes y cálculos hidrológicos para las diferentes

quebradas y subcuencas se proyectarán las actividades de mantenimiento, reemplazo y
proyección de nuevas estructuras de drenaje a fin de que se asegure el buen
funcionamiento a lo largo de la vida útil del proyecto vial.
ESTUDIOS EXISTENTES
Los estudios revisados consideran la existencia de tres puentes, puente Santa Rosa
ubicado en el Km 65+160 de 18.30 m de luz, puente Verde ubicado en el Km 93+760 de
12.14 m de luz y el puente Chaperito ubicado en el Km 94+760 de 18.00 m de luz, de la
RESUMEN EJECUTIVO
Carretera Lima – Canta, sin embargo de acuerdo a lo verificado en campo existen 2
pontones de Concreto, 2 puentes de Concreto y 2 puentes tipo Bailey.
En cuanto a alcantarillas y cunetas, los estudios consideran la construcción de nuevas

alcantarillas en todo el tramo, En estos estudios se considera la construcción de nuevas
alcantarillas de TMC de 36” como mínimo y de 60” como máximo.
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL ÁREA DE ESTUDIO

HIDROGRAFÍA
La carretera motivo del presente estudio se desarrolla en el departamento de Lima, dentro

de la cuenca del Río Chillón perteneciente a la vertiente del Pacífico.
La cuenca del Río Chillón, se encuentra ubicada en la costa central del País, entre las
coordenadas geográficas 11°20' y 12°15' de latitud sur y 76°24' y 77°10' de longitud oeste,
limitando por el norte con la cuenca de río Chancay, por el sur con la cuenca del río Rímac,
por el este con la cuenca del río Mantaro, y por el oeste con el litoral peruano, formando
parte del departamento de Lima, abarcando una extensión de 2,303 Km2.
El río Chillón tiene sus nacientes en las inmediaciones del flanco occidental de la cordillera
la Viuda, en las lagunas Pucracocha, Aguascocha y Chuchón, aproximadamente en la cota
4,600 msnm y discurre con rumbo generalizado de NE – SO; sus afluentes más importantes
son los ríos Yamacoto, Huancho, Ucaña y Quisquichaca.
El relieve de la cuenca del río Chillón presenta el aspecto típico de la mayoría de las
cuencas de la costa, de forma alargada, fondo profundo y pendiente pronunciada, aguas
arriba de la cuenca media la fisiografía se presenta escarpada y abrupta, cortada
frecuentemente por quebradas profundas.
CLIMA Y PRECIPÌTACION
El clima de la zona varía a medida que la carretera va ascendiendo desde su inicio en Lima
hasta los 2,832 m.s.n.m. en Canta.
En el tramo Lima – Canta se identifican los siguientes tipos de climas:
Clima árido y templado frío.
RESUMEN EJECUTIVO
Se presenta desde el inicio de la carretera hasta los 2,500 m.s.n.m., la precipitación varía
entre los 100 mm y 300 mm de lluvia anual. La temperatura media anual varía de 15 ºC a 22
ºC.
Clima seco y semi árido.
Se presenta entre las altitudes de 2,500 m.s.n.m. y 3,000 m.s.n.m., la precipitación media
anual varía entre 300 mm a 450 mm., la temperatura promedio anual oscila entre los 12 ºC y
15 ºC.
ANÁLISIS HIDROLÓGICO
INFORMACIÓN CARTOGRÁFICA
La información cartográfica disponible en la zona del estudio para el reconocimiento de las

cuencas que interceptan y/o inciden en la vía, fue obtenida del Instituto Geográfico Nacional
– IGN y del Organismo de Formalización de la Propiedad Informal – COFOPRI.
INFORMACIÓN PLUVIOMÉTRICA
La información pluviométrica se obtuvo del Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología -

SENAMHI, el parámetro necesario para el cálculo de caudales es la precipitación máxima
por mes durante 24 horas.
HIDROLOGÍA ESTADÍSTICA
El análisis de frecuencias referido a precipitaciones máximas diarias, tiene la finalidad de

estimar precipitaciones máximas para diferentes períodos de retorno, mediante la aplicación
de modelos probabilísticos, los cuales pueden ser discretos o continuos, cuya estimación de
parámetros se ha realizado mediante el Método de Momentos.
Periodo de retorno en estructuras de drenaje
RESUMEN EJECUTIVO
El tiempo promedio, en años, en que el valor del caudal pico de una creciente determinada
es igualado o superado por lo menos una vez se le llama Período de Retorno.
SUBCUENCAS HIDROLÓGICAS
En el tramo vial estudiado, se han identificado 37 subcuencas que interceptan su

alineamiento y donde actualmente existen algunas obras de cruce provisionales que
permiten salvar sus cauces. La extensión de las subcuencas hidrográficas y sus
parámetros morfométricos, al igual que la ubicación de las mismas se muestra en el
plano de Subcuencas Hidrológicas.
CAUDALES DE DISEÑO
El método de estimación de los caudales asociados a un período de retorno depende del
tamaño y naturaleza de la cuenca tributaria.
ANÁLISIS HIDROMÉTRICO DEL RÍO CHILLÓN
La información hidrométrica empleada representa una importante información por los

registros en el río Chillón y por su cercanía al área de estudio. En él recorrido desde
Obrajillo hasta Lima-Canta no se evidencias aportes de agua considerables, para la cual
el escenario real nos lleva asumir el mismo caudal aguas arriba. Del Servicio Nacional de
Meteorología e Hidrología (SENAMHI), se seleccionó la correspondiente a la estación
Obrajillo.
OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES
El sistema de drenaje existente de la carretera en estudio está constituido principalmente

por alcantarillas TMC, de concreto, alcantarillas rústicas, cruces de agua para canales de
riego, pontones y puentes como drenaje transversal. En drenaje longitudinal presenta
cunetas de concreto y cunetas en terreno natural.
RESUMEN EJECUTIVO
DISEÑO HIDRÁULICO DE PUENTES Y PONTONES
El ámbito específico de la investigación se circunscribe a las inmediaciones de 03

Puentes, 01 Pontón y 01 Alcantarilla tipo Arco, siendo el propósito evaluar el
comportamiento hidráulico de la estructura proyectada, así como las márgenes y el cauce
de la corriente, ante las solicitaciones de los caudales máximos de avenidas.
OBRAS DE DRENAJE PROYECTADAS
Para el tramo comprendido entre Lima-Canta, se establece la proyección de las

siguientes obras de drenaje:
ALCANTARILLAS
El control y la conducción del escurrimiento superficial que fluye de las cunetas y de los
cauces naturales de las quebradas adyacentes, se prevé mediante un sistema de drenaje
transversal formado por alcantarillas de cruce y de alivio. Se proyecta construir 198
alcantarillas TMC.
BADENES
En total se proyectan 11 badenes. Todos los badenes serán de concreto lo cual permitirá
dar pase a los flujos de material sólido y caudal líquido que transportan dicho talud en
épocas de avenida.
PUENTES Y PONTONES
Tal como se mencionó anteriormente, se proyectan construir 01 puente en el río
Quisquichaca y 01 pontón nuevo en Añapo. Los dos puentes restantes de Pte. Verde y
Pte. Chaperito permanecerán con su diseño actual luego de la verificación hidráulica.
CUNETAS LATERALES
En zonas rurales el sistema de drenaje longitudinal de la carretera estará constituido por
cunetas revestidas de sección triangular adyacentes a la calzada, a ubicarse en el borde
RESUMEN EJECUTIVO
interior de los sectores a media ladera y en ambos lados en los tramos excavados en
corte cerrado.
En los tramos en la que la cuneta hará las veces de un canal de riego se está planteando
cuneta de sección trapezoidal para una mejor conducción.
Se proyecta construir: LI = 11,260 ml y LD = 36,381 ml.
ZANJAS DE DRENAJE
En algunos sectores de topografía llana donde no ha sido posible la proyección de una

estructura tipo cuneta, debido a los rellenos de las explanaciones, se plantea zanjas de
drenaje revestida de concreto en uno o en ambos lados de la plataforma para el control
de la erosión del pie del talud. Se proyecta construir: LI = 2,222 ml y LD = 24,902 ml.
SUBDRENES
En los últimos kilómetros se han identificado sectores con presencia de filtraciones sobre
el pie del talud de corte, provocando la saturación de los materiales que conforman
dichos sectores adyacentes a la carretera.
Con el objeto de contrarrestar los efectos nocivos del agua subterránea, se prevé ejecutar
sub drenes. Se proyecta construir: 2,191 ml.
OBRAS COMPLEMENTARIAS
REUBICACIÓN DE CANALES EXISTENTES
La presencia de canales de riego en la carretera existente, obliga a la reubicación de

estos canales debido a que el trazo proyectado interseca a estos.
Estas aguas serán conducidas mediante canales reubicados para luego ser conducidas
hasta sus respectivos destinos según la utilidad que le den los pobladores.
OBRAS DE ENCAUZAMIENTO Y LIMPIEZA

En la zona de los puentes y pontonces se debe realizar un limpieza de terreno de por lo
menos 60 metros aguas arriba y aguas abajo.
RESUMEN EJECUTIVO
MUROS DE GAVIONES
En el tema de defensas ribereñas se plantea la ubicación de muros de gaviones por su

buena disposición y uso en la actualidad. Se proyecta construir: 210 ml.
ENROCADO DE PROTECCIÓN
Como obras de protección, en la zona del puente Santa Rosa (Km 42+670 del trazo
proyectado) se plantea hacer un encausamiento con enrocado mismo del material del
lecho aguas arriba y aguas abajo del puente.
PASES VEHICULARES
Por la presencia de desvíos en la vía proyectado y con el fin de no interrumpir el pase del
flujo de agua ya sea de cunetas o canales de riego, se plantea pases vehiculares como
solución del problema. Se proyecta construir: 2 pases con un total de 95 ml.
MANTENIMIENTO DE CAUCES
Toda obra de cruce proyectada, debe ir acompañado de un mantenimiento periódico de
por lo menos 2 veces al año en zonas críticas. Se proyecta construir: 11 cruces con un
total de 182 ml.
8.- ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SEÑALIZACIÓN VIAL
SEGURIDAD VIAL
El problema de la seguridad VIAL es un tema de atención prioritaria por parte de los
gobiernos, principalmente por tres tipos de razones: humanitarias, de salud pública y
económica.
SITUACIÓN EXISTENTE CARRETERA – LIMA - CANTA
La carretera en estudio tiene un IMDA sectorizado para el año 2009 tal como se menciona a
continuación:
IMDA2009 (Carabayllo – Trapiche) : 1987 veh/día.
IMDA2009 (Trapiche – Santa Rosa de Quives) : 581 veh/día.
RESUMEN EJECUTIVO
IMDA2009 (Santa Rosa de Quives - Canta) : 252 veh/día.
Parte de la localidad de Carabayllo, a la altura del Km 21.5 de la Avenida Túpac Amaru y se

dirige con dirección al Noreste hasta llegar a la provincia y distrito de Canta. La longitud
existente de la vía es de 80 Km, pasando por los poblados de Sipán Perú, San Martín, el
Rosario, Chocas, Trapiche, Huanchipuquio, Azapán, Cocayalta, Leticia, Yangas, Santa
Rosa de Quives, Apán, Yaso y Canta.
Los accidentes registrados en las comisarias de Yangas no permiten realizar un análisis

estadístico de accidentes a fin de determinar la ubicación de puntos negros en la carretera
por frecuencia de accidentes.
La evaluación de seguridad Vial de la carretera Lima - Canta se realizará en función a las

características físicas actuales de la vía, identificando los factores que puedan afectar la
seguridad Vial.
SEÑALIZACIÓN VÍAL
NORMATIVIDAD
Para la realización del Estudio de Señalización y Seguridad VIAL de la carretera

Lima-Canta se ha considerado lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control
del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras aprobado con R.M. N 210-2000-
MTC/15.02 del 3 de Mayo del 2000.
Complementariamente se ha utilizado El Manual de Dispositivos Uniformes de Control

de Tráfico para Calles y Carreteras – Edición 2009 aprobado por la Federal Highway
Administrator. Además se consideraron normas de países sudamericanos y
centroamericanos.
VELOCIDAD DE TRÁNSITO
Debido a que la velocidad de tránsito representa uno los principales parámetros para
definir la ubicación y tamaño de la mayoría de los elementos de señalización a
proyectar, se ha sectorizado la velocidad de tránsito en ambos sentidos.
SEÑALIZACIÓN VERTICAL
RESUMEN EJECUTIVO
La señalización de tránsito vertical debe entenderse como un medio de comunicación
con los usuarios, diseñada en función de las características técnicas y/o geométricas
de una vía, con el fin de entregar información de orden geográfico, turístico, cultural y
de servicios, además de las condiciones mismas de la ruta.
UBICACIÓN LONGITUDINAL
La ubicación de una señal debe garantizar que un usuario que se desplaza a la

velocidad máxima que permite la vía, será capaz de interpretar y comprender el
mensaje que se le está transmitiendo, con el tiempo suficiente para efectuar las
acciones que se requieran para una eficiente y segura operación.
SEÑALES REGLAMENTARIAS
La forma de las señales reglamentarias proyectadas en el estudio, a excepción de la

señal de pare (R-1), son de forma circular inscritas en una placa rectangular con la
leyenda explicativa del mensaje que encierra la simbología utilizada.
Las dimensiones serán de 0.60 m. x 0.90 m. para tramos con velocidades hasta 70
Km/h y de 0.80 m. x 1.20 m. para tramos con velocidades mayores a 70 Km/h.
Los colores de las señales reglamentarias proyectadas en el estudio, a excepción de

la señal de pare (R-1), son de color blanco con símbolo y marco negros; el círculo de
color rojo, así como la franja oblicua trazada del cuadrante superior izquierdo al
cuadrante inferior derecho que representa prohibición.
SEÑALES PREVENTIVAS
La forma de las señales preventivas proyectadas en el estudio, son de forma cuadrada

con uno de sus vértices hacia abajo formando un rombo.
Las dimensiones serán de 0.60m x 0.60m para tramos con velocidades hasta 70Km/h
y de 0.75m x 0.75m para tramos con velocidades mayores a 70Km/h.
Los colores de las señales preventivas proyectadas en el estudio, son de fondo y

borde color amarillo caminero y símbolos, letras y marco de color negro.
La ubicación de las señales preventivas relacionadas a las características de curvas

horizontales de la carretera depende de la velocidad de tránsito.
SEÑALES DE CRUCE
RESUMEN EJECUTIVO
Las señales de «Cruce» son utilizadas para advertir a los conductores de la
proximidad de un cruce, empalme o bifurcación; dichas señales son colocadas en la
carretera en estudio y desvíos.
Los símbolos indican claramente las características geométricas de la intersección,

empalme o bifurcación, utilizándose un trazo más grueso para indicar la vía
preferencial.
Estas señales son utilizadas en todas las vías concurrentes con el fin de advertir, a los
conductores que transitan por ellas, de las condiciones del cruce, empalme o
bifurcación a encontrar. Las señales de cruce utilizadas en el estudio son la P-14 (A y
B) y P-16 (A y B). SEÑALES INFORMATIVAS
Las señales informativas se clasifican en: Señales de Dirección, tienen por objeto
guiar a los conductores hacia su destino o puntos intermedios; Indicadores de Ruta,
sirven para mostrar el número de ruta de las carreteras, facilitando a los conductores
la identificación de ellas durante su itinerario de viaje y Señales de Información
General se utilizan para indicar al usuario la ubicación de lugares de interés general
así como los principales servicios públicos conexos con las carreteras (Servicios
Auxiliares).
La forma de las señales informativas proyectadas en el estudio a excepción de las

señales auxiliares, son de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal. Las
Señales de Servicios Auxiliares serán rectangulares con su mayor dimensión vertical.
La altura de letras utilizadas en las señales de Dirección e Información General es,

como mínimo las mayúsculas de 0.15 m. y 0.10 m. las minúsculas.
Los colores de las señales de dirección proyectadas en el estudio, son con el fondo de
color verde con letras, flechas y marco de color blanco. Las señales de Servicios
Auxiliares son de fondo azul con un recuadro blanco, símbolo negro y letras blancas.
Las señales de dirección, indicadores de ruta y de información general fueron

diseñadas en forma independiente de acuerdo a lo establecido en el “Manual de
Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras” y
complementariamente con lo estipulado en la modificatoria con Resolución Ministerial
870-2008 MTC/02. El detalle de colores, dimensiones y tamaños de textos utilizados
para cada señal se presenta en los planos del presente estudio.
RESUMEN EJECUTIVO
Los tipos de señales informativas y consideraciones para definir su ubicación,
utilizadas en el estudio son las que se indica a continuación:
(I-5) SEÑALES DE DESTINO
Utilizadas antes de una intersección a fin de guiar al usuario en el itinerario a seguir

para llegar a su destino.
Sus dimensiones varían de acuerdo al mensaje a transmitir. Todas las señales llevan
en la parte izquierda el indicador de ruta de la Red Vial Nacional con dimensiones de
0.43 m. x 0.50 m. Cuando la dirección de destino es hacia la izquierda, la flecha de
dirección está a la izquierda del nombre del lugar y, cuando la dirección de destino es
hacia la derecha, la flecha de dirección está a la derecha del nombre del lugar.
En los casos en que se indiquen más de dos destinos, el nombre del destino principal
es colocado en la parte superior de la señal.
Las señales de destino se colocaron a una distancia promedio de 150 m. antes del
inicio del desvío.
(I-7) SEÑALES CON INDICACIÓN DE DISTANCIAS
Utilizadas para indicar al usuario las distancias a las que se encuentran poblaciones o
lugares de destino, a partir del punto donde está localizada la señal.
En la parte superior de la señal va el nombre y distancia respectiva de la población

inmediata próxima a la señal y en la parte inferior el nombre y distancia de la población
en que la mayoría del tránsito está dirigido.
Son ubicadas a las salidas de las poblaciones a una distancia no mayor de un

kilómetro y, en áreas rurales, a intervalos no mayores de 30 km.
Todas las señales llevan en la parte izquierda el indicador de ruta de la Red Vial
Nacional con dimensiones de 0.43 m. x 0.50 m.
(I-8) POSTE DE KILOMETRAJE
Utilizadas para indicar la distancia al punto de origen de la vía. Los postes de

kilometraje se colocarán a intervalos de 1 km considerando a la derecha los números
pares y a la izquierda los impares.
RESUMEN EJECUTIVO
(I-18) SEÑALES DE LOCALIZACIÓN
Utilizadas para indicar poblaciones o lugares de interés tales como: ríos, poblaciones
etc. Serán de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal. Dentro de estas
señales se consideraron aquellas que brindan información general con respecto a las
características de la vía o su entorno.
Los cuadros mostrados a continuación presentan los diferentes tipos de señales,

letras, espaciamientos y tamaños de palabras necesarios para determinar las
dimensiones de las señales informativas.
SEÑALES INFORMATIVAS DE SERVICIOS AUXILIARES
Utilizadas para informar al usuario sobre los diferentes servicios con que cuentan las
autopistas y carreteras dentro del derecho de uso de la vía. Son rectangulares con su
mayor dimensión vertical.
Son de color azul, símbolo negro sobre cuadrado blanco y con leyenda de la distancia
o la flecha direccional en la parte interior (si la hubiere) de color blanco.
(I-19) SEÑAL ÁREA PARA ESTACIONAMIENTO
Utilizada para informar al conductor de la localización de áreas donde pueda

estacionar su vehículo, en áreas específicamente acondicionadas a un lado de la
carretera.
(I-20) SEÑAL PARADERO DE ÓMNIBUS
Utilizada para indicar los paraderos del servicio colectivo de transporte público de
pasajeros.
MARCAS EN EL PAVIMENTO
Las marcas en el pavimento proyectadas en el estudio son las siguientes:
LÍNEA CENTRAL
Está representada de acuerdo a los siguientes casos:
RESUMEN EJECUTIVO
• Zonas de Prohibido Adelantar (ambos sentidos): Doble línea amarilla
continua de 0.10m de espesor separadas 0.10m., el eje de la calzada
coincidirá con el eje del espaciamiento entre las dos líneas continuas y
paralelas.
• Zonas de Adelanto: Una línea discontinua de 0.10m de espesor con

segmentos de 4.50m. de longitud espaciados 7.50m.
• Zonas de Preaviso: Utilizadas para prevenir al conductor el inicio de la

zona de prohibido adelantar, está representada por una línea discontinua
de 0.10m de espesor con segmentos de 1.50m. de longitud espaciados
1.50m. La longitud de la zona de preaviso varía entre 50m. (V < 60km/h) y
100m. (V > 60km/h).
LÍNEA DE BORDE DE PAVIMENTO
Utilizada para demarcar el borde del pavimento a fin de facilitar la conducción

del vehículo, especialmente durante la noche y en zonas de condiciones
climáticas severas. Está representada por una línea continua de 0.10m. de
ancho de color blanco.
SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
TEXTOS, FLECHAS Y OTROS
LÍNEAS AMARRILLAS Y BLANCAS EN DESVÍOS
LÍNEA DE PASOS PEATONALES
DELINEADORES REFLECTIVOS
Los delineadores reflectivos están representados por «ojos de gato» colocados en la

plataforma y paneles cubiertos de material reflectivo montados en postes, son
empleados para demarcar obstrucciones, zonas de peligro y para indicar el
alineamiento de la vía.
TACHAS RETROREFLECTIVAS (“OJOS DE GATO”)
RESUMEN EJECUTIVO
Son elementos retroreflectivos utilizados en serie a lo largo de la vía para
indicar su alineamiento. En el proyecto se han utilizado los siguientes tipos de
tachas retroreflectivas:
• Tachas bidireccionales de color amarillo en el centro de la calzada,

espaciadas a distancias variables de acuerdo a las características
geométricas de la carretera.
• Tachas bidireccionales blancas y rojas para los bordes de la carretera

igualmente con espaciamiento variable según las características
geométricas de la vía.
De acuerdo a las recomendaciones de los Términos de Referencia y las

consideraciones de seguridad de tránsito por la vía, en las curvas con radios
menores a 80 m. y ángulos de deflexión mayores a 45° (curvas cerradas) no
se han proyectado tachas retroreflectivas a fin de evitar confusiones durante la
noche por la cercanía de tachas retroreflectivas.
Adicionalmente se debe instalar 04 tachas retroreflectivas adicionales por cada

paradero o plazoleta de estacionamiento.
POSTES DELINEADORES
Se ha considerado necesaria la colocación de postes delineadores en el borde

de la calzada como guía y ayuda nocturna en ciertos tramos de la vía. Los
postes serán flexibles de material tipo PVC.
BARRERAS DE SEGURIDAD
De acuerdo a la Resolución Ministerial 824-2008 MTC/02 con fecha 10 de noviembre

del 2008 se aprueba la directiva para la inclusión en los diseños de elementos de
seguridad VIAL, el uso de “Sistemas de Contención de Vehículos tipo Barreras de
Seguridad”.
Se definen como barreras de seguridad a aquellos sistemas de contención de

vehículos ubicados e instalados a los costados de la carretera y en los bordes de los
puentes.
BARRERAS DE SEGURIDAD CERTIFICADAS
RESUMEN EJECUTIVO
Una barrera de seguridad certificada es aquella que ha pasado por pruebas de
impacto de acuerdo a los requisitos normativos establecidos por la NCHRP Report
350 de los Estados Unidos de Norteamérica o por la EN 1317 de la Comunidad
Europea.
Mediante las pruebas de impacto a la barrera de seguridad se obtienen los siguientes

parámetros:
• Nivel de contención.
• Nivel de severidad del impacto.
• Deformación del sistema.
• Capacidad de re-direccionamiento del sistema.
SELECCIÓN DE LA BARRERA DE SEGURIDAD
A) Nivel de Contención
B) Nivel de Severidad de Impacto
C) Nivel de Severidad de Impacto
RESALTOS.
Son elementos de concreto armado de 3.70m. de ancho, 0.15 m. de alto, con una
longitud que comprende todo el ancho de la calzada, incluyendo las bermas; se ha
contemplado su uso en el ingresos a los poblados.
Las señales proyectadas en el presente estudio, se detallan en el Volumen 1 del

estudio.
RESUMEN EJECUTIVO
9.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
• La opción de emplear una rodadura tipo TSB sugerida en los TDRs ha sido
desestimada por razones del volumen de Tráfico obtenido.
La opción de adoptar el Dimensionamiento de la Guía AASHTO 93 requiere de un Plan

de Mantenimiento Periódico y monitoreo permanente del pavimento en CRITERIOS DE
IMPLEMENTACIÓN DE LAS BARRERAS DE SEGURIDAD.
• A los 10 años se deberá realizar una evaluación del pavimento como medir rugosidad,
daños (agrietamientos, parchados, ahuellamiento) y deflectometría para determinar el
estado real de pavimento y tomar las medidas correctivas antes del refuerzo.
• Entre las progresivas 36+300 a 36+500, se localiza una zona de huayco, con quebrada
activa en épocas de precipitación pluvial se reactiva la geodinámica externa. Se
recomienda limpiar el material de arrastre depositado en la plataforma de la carretera,
aguas arriba realizar obras de protección cauce.
• Hacer el mantenimiento periódico de las obras de drenaje para permitir el debido drenaje
de las aguas y controlar la infiltración del agua hacia la ladera ó comprometer el
pavimento.
• Debe exigirse la instalación de barreras de seguridad en taludes de terraplén que tengan

alturas superiores a los 4,0 m y con pendientes mayores a 1:4 (V:H).
• Tener en cuenta la Longitud de la barrera de seguridad; siempre debe ser la necesaria

para que el sistema desarrolle de forma completa su comportamiento característico.
RESUMEN EJECUTIVO

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INDICE

VOLUMEN Nº 5 RESUMEN EJECUTIVO DEL PROYECTO

1.- RESUMEN EJECUTIVO ……….……………………………….. 2

2.0 UBICACIÓN DEL PROYECTO

El siguiente cuadro muestra la ubicación de la carretera con relación a las provincias y

UBICACIÓN DEL PROYECTO

DEPARTAMENTO PROVINCIA DISTRITO DESCRIPCIÓN

Lima Carabayllo 0+000 – 17+300

Lima El límite se ubica en la

Canta 60+800 - 79+470

3.1 TOPOGRAFÍA DE LA ZONA

CLASIFICACIÓN DEL TERRENO

TOPOGRAFÍA DEL ÁREA DE ESTUDIO

Para la georeferenciación de la poligonal básica se ha monumentado 16 puntos geodésicos

A partir de los vértices ajustados de la poligonal de apoyo se realizó el levantamiento de la

La nivelación se realizó en su totalidad con nivel automático, siendo 50 metros la distancia

Los Bench Marks se monumentaron sobre los postes de kilometraje y elementos de

La ubicación de los BMs monumentados a lo largo de la carretera se muestra en los planos

3.2 ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA

La carretera inicialmente asfaltada presenta varios tramos con la totalidad de carpeta

El eje existente tiene radios mínimos de 25m y puntualmente radios mínimos de 10 m en

La carretera en sus primeros 06 kilómetros (salida de Carabayllo) se desarrolla sobre un

Existen a lo largo de la carretera 02 puentes de concreto de 6.60 m de ancho (Puente Verde

Las estructuras de drenaje se presentan en los últimos 22 kilómetros, viéndose afectados,

3.3 DISEÑO GEOMÉTRICO

Manual para el Diseño de Geométrico de Carreteras (DG-2001) aprobado por Resolución

Según la normatividad vigente para el diseño de carreteras, la carretera en estudio puede

• Según su función, califica como una carretera de la Red Vial Primaria,

• De acuerdo a las condiciones orográficas del terreno, la carretera se divide en 02

CRITERIOS BÁSICOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

• La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente

El tipo de vehículo de diseño considerado es el tipo WB – 19 (según AASHTO) equivalente

La tabla 104.01 de la DG-2001 permite la determinación de la velocidad de diseño en base a

A) Distancia de Visibilidad de Parada

El siguiente cuadro muestra el cálculo de distancias de visibilidad de parada de acuerdo a

CÁLCULO DE DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PARADA

VELOCIDA fricción Dp (m)

B) Distancia de Visibilidad de Paso

VALORES DE DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PASO (Da)

VELOCIDAD Da VELOCIDAD Da VELOCIDAD Da VELOCIDAD Da

25 100 45 200 65 320 85 440

El alineamiento horizontal se diseñó verificando que exista en todo el trazo a lo menos la

Las longitudes de curvas de transición utilizadas en el diseño geométrico de la vía en

El siguiente cuadro muestra los valores de longitud mínima de transición de peralte,

LONGITUD DE TRANSICIÓN DE PERALTE (B = 3.60m)

pi = -2.5% Valores de peralte final %

La pendiente mínima asignada a la sub rasante a lo largo de todo el tramo en estudio

La pendiente máxima asignada utilizada para el diseño de la sub rasante es de 8.00%.

Debido a que la carretera en estudio corresponde a una Carretera de Primera Clase,

La carretera en estudio pertenece a la Red Vial Nacional con significativa presencia de

La sección transversal a nivel de subrasante en terraplén tendrá un sobreancho de

• La calzada tendrá un bombeo de 2.0%.

• Las bermas y sobreanchos de compactación tendrán un bombeo de 4.0% hacia el

• La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y

La sobreelevación o peralte, siempre se necesita cuando un vehículo viaja en una

Donde se limite la velocidad permisible por la congestión del tránsito o el extenso

• El talud de diseño en terraplenes es de 1 : 1.50 (V : H)

Para el drenaje longitudinal de las aguas superficiales (calzada, taludes y bermas) y

A) Talud Interior de Cunetas

El numeral 304.08.02 (a) del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001),

• El talud interior de la cuneta será de 1 : 3 (V : H)

El numeral 304.08.02 (b) de las DG-2001 recomienda que, en caso de cunetas de