Profil en long [Etude du dédoublement de la route nationale 24]

1- Définition
Le profil en long est le développement de l’intersection de la route avec un cylindre
à génératrice verticale passant par l'axe de cette dernière. Les normes fixent les règles
relatives à la construction de ses différents éléments (pente, rampe, rayon de courbure,
etc. ...) en prenant en compte la sécurité des personnes et des matériels transportés.

La recherche d'un projet de profil en long, fonction du tracé en plan, intègre les
données que constitue la situation réelle du site: variations topographiques, cours d'eau,
présence de zones urbanisées (protection acoustiques), équipements industriels divers
(lignes. électrique, gazoduc … etc.) Ce profil en long ne pourra être définitivement arrêté
que lorsque la position et la forme des carrefours auront été étudiées.

Le profil en long « projet » ne suit pas nécessairement le profil en long du terrain

naturel, les exigences de la circulation amènent généralement à dissocier localement la
route du terrain, en créant des déblais (route en contrebas) et des remblais (route
surélevée).

Sur les routes modernes, le profil en long se compose de droites (les pentes et les
rampes) reliées par des raccordements circulaires (qui sont en fait des raccordements
paraboliques).
2- Règles à respecter dans le tracé du profil en long

Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par le règlement en

vigueur:
 Eviter les angles entrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et
assurer leur écoulement.
 Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger
déblai, qui complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage .
 Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des devers nuls
dans une pente du profil en long.
 Recherche un équilibre entre les volumes des remblais et les volumes des déblais.
 Eviter une hauteur excessive en remblai.
 Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, la
combinaison des alignements et des courbes en profil en long doit obéir à des
certaines règles notamment.
 Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines,
les remplacer par un cercle unique, ou une combinaison des cercles et arcs à
courbures progressives de très grand rayon.
Profil en long

 Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.

 Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.
 Respecter les règles du B40 (déclivités Max et Min).

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3- Coordination tracé en plan – profil en long

Le respect de bonnes conditions de visibilité et la garantie d'une bonne lisibilité de
l'itinéraire par l'usager imposent de veiller à une bonne coordination des éléments du
tracé en plan et du profil en long. C'est la combinaison des deux éléments qui
conditionnent l'image offerte réellement à l'usager et de ce fait est le paramètre
déterminant vis-à-vis de son comportement.

Outre les objectifs d'intégration dans le site, cette coordination vise également en
termes de sécurité à assurer pour l'usager :
 la perception des points singuliers de l'itinéraire.
 la prévision anticipée des évolutions du tracé
 l'appréciation de l'adaptation au terrain sans être abusé par des trompe -l'œil ou
gêné par des brisures ou des discontinuités.

Les pertes de tracé, si elles ne sont pas gênantes pour l'usager, peuvent parfois
engendrer une perception erronée du tracé routier de jour comme de nuit. En
conséquence, il est nécessaire d'assurer la visibilité d'une longueur de route compatible
avec la distance d'accommodation moyenne pour la vitesse pratiquée (distance
conducteur – point sur lequel il fixe son attention). En cas d'impossibilité, on évitera la
réapparition de la route à une distance inférieure à cette longueur.
Cette longueur est fonction de la vitesse et est de l'ordre de 180 m à 40Km/h et 500 m
à 90Km/h. Pour cette approche, il est nécessaire d'utiliser des perspectives qui permettent
une synthèse entre les deux éléments en deux dimensions. Les outils informatiques
actuels incluent généralement cette fonctionnalité.

L'expérience acquise dans ce domaine permet d'édicter quelques règles simples à

respecter :
 essayer de faire coïncider les courbes de tracé en plan avec les courbes de profil en
long en essayant de respecter une proportion entre le rayon en plan et le rayon en
profil en long (par exemple retient R vertical > 6 R horizontal)
 éviter qu'un début de courbe faible (< 300m) se situe en point haut de profil en
long car cela entraîne une dégradation de la perception du virage.
 éviter de positionner des carrefours ou accès en point haut, courbes ou zone de
visibilité réduite (éventuellement côté externe des courbes non déversées après
vérification des conditions de visibilité).
Profil en long

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4- les éléments géométriques du profil en long

- lignes droites (déclivités)
- Les arcs de cercle tangents aux droites, constituant les raccordements
verticaux (convexes et concaves).
4-1 Déclivités
La construction du profil en long doit tenir compte de plusieurs contraintes. La pente
doit être limitée pour des raisons de sécurité (freinage en descente !) et de confort
(puissance des véhicules en rampe).
Autrement dit la déclivité est la tangente de l’angle que fait le profil en long avec
l’horizon .Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montées.

Déclivité minimum :
Les tronçons de route absolument horizontaux, pour la raison d’écoulement des eaux
pluviales car la pente transversale seule ne suffit pas, donc il est conseillé d’éviter les
pentes inférieures à 0,5%, de préférence inferieures à 1%.

Déclivité maximum
Elle dépend de l’adhérence entre pneus et chaussée qui concerne tout les véhicules, et
aussi de la réduction de la vitesse qu’il provoque qui concerne le poids lourd .et selon
(B40) elle doit être inférieure à une valeur maximale associée a la vitesse de base.

VBKm/h 40 60 80 100 120 40

I max % 8 7 6 5 4 4

Tableau qui donne la valeur de la déclivité maximale (B40)

D’après le tableau ci dessus pour une vitesse VB=60 Km/h, la déclivité maximale
et de :
Imax =7%

NB : l’augmentation excessive des rampes provoque ce qui suit :

 Effort de traction est considérable.
 Consommation excessive de carburante Faible vitesse.
 Gène des véhicules.
4-2. Raccordements verticaux
Les changements de déclivités constituent des points particuliers au niveau du profil
en long.
Profil en long

A cet effet, le passage d’une déclivité à une autre doit être adouci par l’aménagement
de raccordements paraboliques dont la conception est subordonnée à la prise en
considération de la visibilité et du confort.

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On distingue donc deux types de raccordement :

a- Raccordement convexe (angle saillant)

Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angle saillant
sont déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil humain.
Les conceptions doivent satisfaire aux conditions suivantes :

Condition de confort
Lorsque le profil en long comporte une forte courbure de raccordement, les véhicules
sont soumis à une accélération verticale insupportable, qu’elle est limitée à (0.3m /s2 soit
g /40), le rayon de raccordement à retenir sera donc égal à :
Rvmin  0,3 V2 (cat. 1-2).
Rvmin  0,23 V 2
(cat 3-4-5).
Tel que :
Rvmin : c’est le rayon vertical (m).
V : vitesse de référence (km /h).
N.B : La première condition est valable pour les points bas angle rentrant aussi bien
que l’angle saillant.
Condition de visibilité :
Elle intervient seulement dans les raccordements des points hauts comme condition
supplémentaire a celle de condition confort.
Il faut que deux véhicules circulant en sens opposés puissent s’apercevoir a une
distance double de la distance d’arrêt au minimum.
Le rayon de raccordement est donné par la formule suivante :

d : distance de visibilité nécessaire (m)

ha : hauteur de l’œil (m)
hg : hauteur de l’obstacle (m)

Notre projet a les rayons suivants (voir dans le tableau ci après) :

RAYON SYMBOLE VALEUR (m)

Min absolue RVm 2500

Profil en long

Min normale RVn 6000

Tableau des valeurs des rayons convexes (B40)

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b- raccordements concaves ( angle rentrant)

Dans le cas de raccordement dans les points bas, la visibilité du jour n’est pas
déterminante, plutôt c’est pendant la nuit qu’on doit s’assurer que les phares du véhicule
devront éclairer un tronçon suffisamment long pour que le conducteur puisse percevoir

Un obstacle, la visibilité est assurée pour un rayon satisfaisant la relation :

d12
RV '
(1.5  0.035d1 )

A notre projet les valeurs des rayons suivantes :

RAYON SYMBOLE VALEUR (m)

Min absolue R’Vm 2400

Min normale R’VN 3000

Tableau des valeurs Rayons concaves (B40)

5- Application de projet

B C
P1 P2

A D
R=8000
PK=2620m
A

Z= 28.47m

PK=3055m
Profil en long

S
Z= 29.5m

PK= 3440m
D Z= 27.51m

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 Calcul des pentes :

P1=Z1/S1
P2=Z2/S2

P1= = 1.03/395= 0.0026

P2= ( ) = -1.99/385 =-0.005

 Calcul des tangentes :

T=
R
 P1  P2  =8000/2(0.0026+ 0.005)= 30.4m
2

 Calcul des flèches :

H= T2/2R = 0.057m
 Calcul des coordonnées des points de tangentes :
B XB= XS-T = 3055- 30.4= 3024.6m
ZB= ZS - T.P1 =29.5– 30.4x0.026 = 29.42m

C XC= XS+T = 3055+ 30.4=3085.4m

ZC= ZS +T.P2 = 29.5- 30.4x0.005 = 29. 34m
Profil en long

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Exemple de calcul automatique :

Profil en long (piste 5.06)

NB : Les résultats de calcul de la ligne rouge sont joints en annexe.

Profil en long

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