1- Tipos de sensores (Captadores) con aplicación en el área automotriz.

Los sensores del motor son transmisores que informan a la unidad de control del buen
funcionamiento de los distintos componentes del vehículo.

Los vehículos actuales cuentan con numerosos sensores, cuya finalidad es hacer más sencilla y
cómoda nuestra conducción, optimizando las tareas relacionadas con el consumo de
combustible, las emisiones de gases, la eficiencia del motor y la propia seguridad o confort de
los pasajeros, entre otras.

Básicamente, lo que hace un sensor es utilizar una información física o química (como los
grados de temperatura, la cantidad de gases de escape, o el número de las revoluciones del
motor), filtrarla y convertirla en datos electrónicos que se envían a la centralita de forma que la
unidad de control pueda comprenderla. En ésta, los datos eléctricos recibidos se medirán
además por su frecuencia, intensidad y duración, de manera que la información extraída sea lo
más exacta posible.

Según la lectura de estos parámetros, contrastados en la unidad de control donde los datos
diarios son almacenados, podrá detectarse si hay algún cambio significativo, en cuyo caso, el
sistema electrónico del automóvil se encargará de avisarnos por ejemplo, encendiendo una luz
en el cuadro de mandos, o de tomar las medidas oportunas gracias a los actuadores, como es
el caso del CTS (Coolant Temperature Sensor, o sensor de la temperatura refrigerante), que
varía los tiempos de apertura de los inyectores en función delos grados a los que esté expuesto
el motor.

Los sensores del vehículo, también denominados sondas, se pueden clasificar principalmente
en dos categorías, según su función y según la señal de salida emitida:

Por su función:

Sensores destinados a tareas de mando y regulación, como el ABS que gracias al control que
ejerce sobre la frenada evita que las ruedas se bloqueen y mantiene la dirección.

Aquellos que se usan con fines de seguridad. Un ejemplo claro son los sistemas antirrobo.

Sensores para la vigilancia del estado del vehículo como mantenimiento, como el caso de los
que miden la emisión de gases o la presión de los neumáticos.

Por su señal de salida:

Señal analógica, como la del caudalímetro, la presión del turbo, o la temperatura del motor.

Señal digital, la que indica la conexión o desconexión de determinados elementos, como los
impulsos de las revoluciones del sensor Hall.

Señal pulsatoria, como los inductivos que informan del número de revoluciones y las marcas
de referencia.
Características de funcionamiento:

Rango de medida: dominio en la magnitud medida en el que puede aplicarse el sensor.

Precisión: es el error de medida máximo esperado.

Offset o desviación de cero: valor de la variable de salida cuando la variable de entrada es nula.
Si el rango de medida no llega a valores nulos de la variable de entrada, habitualmente se
establece otro punto de referencia para definir el offset. (down)

Linealidad o correlación lineal.

Sensibilidad de un sensor: suponiendo que es de entrada a salida y la variación de la magnitud

de entrada.

Resolución: mínima variación de la magnitud de entrada que puede detectarse a la salida.

Rapidez de respuesta: puede ser un tiempo fijo o depender de cuánto varíe la magnitud a
medir. Depende de la capacidad del sistema para seguir las variaciones de la magnitud de
entrada.

Derivas: son otras magnitudes, aparte de la medida como magnitud de entrada, que influyen
en la variable de salida. Por ejemplo, pueden ser condiciones ambientales, como la humedad,
la temperatura u otras como el envejecimiento (oxidación, desgaste, etc.) del sensor.

Repetitividad: error esperado al repetir varias veces la misma medida.

Principio físico que los rige.

En sistemas electrónicos, los sensores son los elementos encargados de obtener información.
Son llamados técnicamente transductores, y son capaces de convertir cualquier magnitud
física, química o biológica en una magnitud eléctrica.

El fenómeno de transducción puede darse de dos formas que se analizan a continuación:

Activo: la magnitud física a detectar, proporciona la energía necesaria para la generación de la

señal eléctrica. Por ejemplo piezoeléctricos o magnéticos.

Pasivo: cuando la magnitud a detectar se limita a modificar algunos de los parámetros

eléctricos característicos del elemento sensor, como ser resistencia o reluctancia.

ECM necesita ajustar una variedad de sistemas basados en las temperaturas. Si es crítico para
la operación de propulsión para estos sistemas que el motor alcance la temperatura de
operación y la temperatura sea debidamente señalizada al ECM
Tipo de variable que puede medir.

Un sensor en la industria es un objeto capaz de variar una propiedad ante magnitudes físicas o
químicas, llamadas variables de instrumentación, y transformarlas con un transductor en
variables eléctricas. Las variables de instrumentación pueden ser por ejemplo: intensidad
lumínica, temperatura, distancia, aceleración, inclinación, presión, desplazamiento, fuerza,
torsión, humedad, movimiento, pH, etc. Una magnitud eléctrica puede ser una resistencia
eléctrica (como en una RTD), una capacidad eléctrica (como en un sensor de humedad),
una tensión eléctrica (como en un termopar), una corriente eléctrica.

Alimentación:

Las fuentes de alimentación y las barreras proporcionan, por ejemplo, un transmisor con
alimentación, si es necesario, también para zonas con peligro de explosión, y a continuación
transmite la señal aislada galvánicamente.

Tipo de señal que producen:

SENSORES POR MAGNETISMO

La señal se obtiene gracias a la variación que produce una rueda dentada (de material
ferromagnético) que al girar frente a la bobina hace variar el flujo magnético que la atraviesa,
lo que induce en su interior una corriente alterna. La frecuencia de esta última, es proporcional
al número de revoluciones con la que gira la rueda.

SENSOR DE OXIGENO

El sensor convierte la cantidad de oxigeno de los gases que produce el automóvil en señal
eléctrica, el ECU toma esa señal y así se da cuenta si la mezcla de gasolina-aire esta en un
punto óptimo; si no lo está, toma medidas para hacerlo.

SENSOR ECT

Informar a la UCE la temperatura del refrigerante del motor para que este a su vez calcule la
entrega de combustible, la sincronización del tiempo y el control de la válvula EGR, así como la
activación y la desactivación del ventilador del radiador.

SENSORES POR EFECTO HALL

Cuando es sometido a la acción de un campo magnético, las líneas de fuerza producen un

desplazamiento interno de cargas eléctricas, lo que origina que aparezca una diferencia de
cargas, y por lo tanto de tensión, entre los extremos del elemento sensor, con un valor
proporcional a la intensidad del flujo magnético.
SENSORES TERMOELECTRICOS

Cuando aumenta la temperatura a la que es sometida, su resistencia experimenta una

disminución en su valor y esta alteración, convertida en una variación de tensión es lo que se
transmite al elemento asociado para que pueda conocerse la temperatura. Esta señal, informa
al computador la temperatura del refrigerante del motor, para que este pueda enriquecer
automáticamente la mezcla aire - combustible cuando el motor está frío y la empobrezca
paulatinamente en el incremento de la temperatura, hasta llegar a la temperatura ideal de
trabajo, momento en el cual se mantiene la mezcla ideal.

SENSORES FOTOELÉCTRICOS

Se basa en el hecho de que cuando incide luz sobre un material semiconductor, algunos
electrones reciben la energía suficiente para escapar de la órbita que ocupaban en el átomo,
transformándose en electrones libres capaces de crear una corriente eléctrica. Hay otros
sensores que reaccionan de modo diferente a la exposición luminosa, ya que se produce una
disminución de su resistencia eléctrica, como es el caso de las fotorresistencias. Otro elemento
sensible a la luz solar lo constituye el fotodiodo; se trata de un semiconductor que en ausencia
de luz deja pasar una reducida corriente.

SENSORES PIEZOELECTRICOS

Cuando el diafragma se deforma por acción de la presión en el colector, el transmisor

proporciona una valor de tensión en proporción directa con el grado de presión (la carga del
motor) que hay en ese momento. Con esta información, la unidad de control electrónico podrá
determinar los parámetros de funcionamiento del motor.

2- Tipos de Actuadores con aplicación en el área automotriz

Características de funcionamiento

Al igual que sucede con los sensores, los actuadores son dispositivos que proliferan cada vez
más en el automóvil como consecuencia de la mayor implementación de nuevos sistemas
electrónicos. Para su estudio y presentación los actuadores pueden clasificarse de diverso
modo, porque los hay de diversa naturaleza. No obstante es preferible clasificarlos según el
principio básico de funcionamiento.

1. Electromagnético;

2. Calefactores;

3. Electromotores;

4. Acústicos;

5. Pantallas de cristal líquido.

ACTUADORES ELECTROMAGNÉTICOS
Los actuadores electromagnéticos se basan en el magnetismo, que puede ser de origen
natural, mediante un imán, o creado por la electricidad (efecto electroimán). También se
incluyen aquí otros fenómenos relacionados con la electricidad y el magnetismo: como la
inducción electromagnética que consigue generar alta tensión, principio de los
transformadores de encendido.

ACTUADORES CALEFACTORES

Los actuadores calefactores son los que producen calor gracias al efecto Joule. Este efecto
relaciona la corriente que circula por una resistencia y la energía liberada en forma de calor. Se
utilizan como resistencias calefactoras hilo metálico con una aleación determinada (cromo-
níquel) que le confiere un elevado coeficiente de resistividad (alto valor óhmico) y además
posee una gran resistencia al calor. También se fabrican a base de compuestos
semiconductores dispuestos sobre una superficie.

ACTUADORES ELECTROMOTORES

Los electromotores o motores eléctricos basan su funcionamiento en el principio de que la

energía eléctrica se puede transformar en energía mecánica. Cuando circula corriente a través
de un conductor se crea a su alrededor un campo magnético; si este conductor se coloca bajo
la acción de un fuerte campo magnético fijo (el estator) y de mayor intensidad (por ejemplo,
un imán permanente), este último trata de empujar y desplazar al conductor fuera del mismo.

ACTUADORES ELECTROMOTORES, MOTOR PASO A PASO

El motor paso a paso está constituido por un rotor de imanes permanentes y varias bobinas
que configuran el estator. El rotor se encuentra en el interior de una armadura o jaula y se
encuentra magnetizada con el mismo número de polos que los que puede crear una de las
bobinas.

La correspondencia entre el rotor (polos fijos) y el estator (polos variables) es la causa que
provoca el giro escalonado del rotor, ya que las bobinas, arrolladas a unas masas polares,
pueden ser alimentadas alternativamente, creando sobre las masas campos magnéticos con
polaridad opuesta a la armadura del imán, de tal modo que se produce desplazamiento del
rotor hasta la posición siguiente, es decir una fracción (por esta razón se le denomina motor
paso a paso).

ACTUADORES PANTALLAS DE CRISTAL LÍQUIDO

El principio de funcionamiento de la pantalla de cristal líquido o display tipo LCD (Liquid Cristal
Display) se basa en la opacidad o transparencia que se observa en un cristal líquido cuando es
sometido a la acción de un campo eléctrico. Entre dos superficies transparentes se introduce
un líquido de cristal como medio indicador. El líquido ha de contener sustancias orgánicas, es
decir, los denominados cristales líquidos.

ALIMENTACION.

Hacen uso de las llamadas ondas PWN (modulador de ancho de pulso).

El caudal que aportan es variable. La unidad de control por medio de una señal de comando al
transistor de potencia controla la apertura del aire de admisión.

CARBURADOR

Es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en los motores de

gasolina. A fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia de
salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones óptimas

INYECTORES

Es producir la inyección de combustible líquido finamente pulverizado en el momento indicado

y en la cantidad justa de acuerdo al régimen de funcionamiento del motor.

ACTUADOR ELECTRICO.

La estructura de un actuador eléctrico es simple en comparación con la de los actuadores

hidráulicos y neumáticos, ya que sólo requieren de energía eléctrica como fuente de energía.
Como se utilizan cables eléctricos para transmitir electricidad y las señales, es altamente
versátil y prácticamente no hay restricciones respecto a la distancia entre la fuente de energía
y el actuado

Formas de activación

Los actuadores e encargan de transformar los comandos de salida de la unidad de control

concretándolos en acciones de modificación o control sobre una variable o sistema.

Desde el punto de vista automotriz los actuadores son componentes electrónicos que reciben
comandos desde la PCM según su programación para controlar los sistemas encargados de
corregir los parámetros físicos.

Por lo general, los actuadores hidráulicos se emplean cuando lo que se necesita es potencia, y
los neumáticos son simples posicionamientos. Sin embargo, los hidráulicos requieren mucho
equipo para suministro de energía, así como de mantenimiento periódico. Por otro lado, las
aplicaciones de los modelos neumáticos también son limitadas desde el punto de vista de
precisión y mantenimiento.

Aplicación automotriz de cada actuador

Relés.

El funcionamiento del relé se basa en el efecto electroimán que tiene lugar cuando circula
corriente por una bobina arrollada a un núcleo de hierro dulce. El relé se construye para
facilitar que corrientes de elevado valor puedan circular de modo controlado, con una pequeña
corriente de mando.
Válvulas de inyección.

Las válvulas de inyección, también llamadas inyectores o electroválvulas, son dispositivos

electromagnéticos que funcionan abriendo y cerrando el circuito de presión de combustible en
respuesta a los impulsos que le aplica la Unidad de Control.

Bujías de precalentamiento.

Bujías de precalentamiento diesel, estos motores estas equipados con bujías de

precalentamiento para facilitar el arranque en frio. Son autorreguladas, de calentamiento
rápido y están diseñadas como resistencias PTC.

Bombas de combustible.

Una bomba de rodillos del circuito de combustible del sistema de inyección. El motor va
alojada en una carcasa bañado por combustible que facilita la lubricación. El inducido recibe
corriente a través de las escobillas, y hace girar el rotor donde se encuentran los rodillos, estos
por la fuerza centrífuga se desplazan al exterior y actúan como junta rotativa. Los rodillos crean
en la entrada del combustible una cámara cuyo volumen aumenta, se llena de combustible y
es desplazado hacia la salida donde el volumen disminuye, por lo que el combustible sale de
este modo bombeado hacia el exterior.

Válvula estabilizadora de ralentí.

Esta consiste en un motor de inducido único con el giro limitado. El inducido (rotor) está
colocado de tal modo que hace girar la válvula abriendo el paso de aire; al mismo tiempo se le
opone la acción de un muelle que obliga a la válvula a estar cerrada.

Válvula estabilizadora de ralentí.

La estabilizadora de ralentí del motor dotado con gestión SPI, emplea un motor paso a paso
para controlar el régimen de ralentí mediante la modificación de un paso de aire adicional al
de la mariposa de los gases.

3- Sistemas de control electrónico automotrices.

Descripción funcional

Las computadoras se incorporaron al final de los años '70 cuando surgió la necesidad de
controlar las emisiones de los gases de combustión, mientras se hacían los primeros
experimentos con la inyección de combustible.

El control del paso de combustible hacia los inyectores presentaba una enorme diversidad de
requerimientos, lo que obligó al uso de un sistema que manejara una vasta variedad de datos y
nada mejor que una computadora para hacerlo. Hasta la aparición de la inyección, los
vehículos tenían o venían provistos del carburador, que era el elemento mecánico encargado
de controlar el paso del combustible y generalmente no eran lo suficientemente precisos dado
que al corregirse en un sentido, se provocaba el desequilibrio en otro sentido.

Ahora con el paso del tiempo, todas las anomalías que pudieron tener los sistemas de

Hoy en día es conocida en la industria automotriz como la unidad de control electrónico (ECU)
que se encarga de leer señales provenientes de sensores y actuadores ubicados en varias
partes de los componentes del vehículo y dependiendo de esta información controla varias
unidades importantes, como por ejemplo, el rendimiento del motor. Se caracterizan por tener
innumerables componentes electrónicos en su interior entre ellos los microprocesadores que
se encuentran montados en una placa impresa con cobre, resistencias y transistores.

Elementos de control electrónico intervinientes

Reloj: Genera los pulsos de funcionamiento del sistema.

Interface de entradas: Realiza el acondicionamiento de las señales enviadas por los sensores.
Según los tipos de señales, estas pueden requerir conformación, amplificación, filtrado o
conversión A/D.

Procesador: Siguiendo la cadencia marcada por el reloj procesa los datos que recibe de los
sensores según los programas almacenados en memoria. De este proceso resultan las órdenes
para el desarrollo de las operaciones de trabajo que ejecutarán los actuadores. Interface de
salidas: Transforma las señales de salida del procesador en señales de mando con la forma y el
nivel de potencia requeridos por los actuadores. Ello incluye conversión D/A, conformado y
amplificación.

Memoria ROM: Es memoria de “sólo lectura” y aquí están almacenados los programas, datos y
curvas característicos, valores teóricos, etc. Pueden ser programables (PROM, EPROM,…)

Memoria RAM: Es memoria de “lectura y escritura” y aquí se almacenan temporalmente los

datos de trabajo durante la ejecución de un programa. Se borran cada vez que se desconecta el
sistema.

Intersistemas: Permite enviar y recibir datos de otros sistemas a través de la red multiplexada.
Incluye una interface de red y un gestor de protocolo. Autodiagnóstico: Vigila el buen
funcionamiento del sistema, activa el modo de emergencia cuando sea necesario, memoriza
las anomalías detectadas y permite el diálogo con un terminal de diagnosis.

EL SOPORTE DE TRANSMISIÓN DE LA INFORMACIÓN

Puede ser cable, fibra óptica, ondas de radiofrecuencia, infrarrojos, etc. En el automóvil los
soportes más utilizados son: Un cable sencillo: Red LIN Dos cables trenzados: Redes VAN y
CAN. Por ellos circulan dos señales invertidas. Así se evita la radiación de parásitos y se
consigue la inmunidad frente a perturbaciones exteriores. Fibra óptica: Red MOST. Permite
muy alta velocidad de transmisión pero es muy cara y presenta problemas de instalación.
Interrelación de cada sistema

SENSORES

Constituyen las entradas de la unidad electrónica de control. Introducen la información

necesaria para el sistema. Transforman una magnitud física en una señal eléctrica. Según la
magnitud física que captan existen sensores de temperatura, caudal, presión, velocidad,
posición, etc. La señal eléctrica que envían puede ser analógica (ej.: resistencia NTC) o digital

ACTUADORES

Se conectan en las salidas de la unidad electrónica de control. Reciben las órdenes de ejecutar
tareas concretas bajo el control del sistema. Transforman una corriente eléctrica de mando en
movimiento, calor, luz, etc. Los actuadores pueden ser motores, electroimanes, bombas,
lámparas, electroválvulas, resistencias, etc. La corriente eléctrica de mando puede ser continua
de valor fijo o de valor regulable y también puede ser una señal PWM.

4- Principales variables físicas a medir en los sistemas automotrices.

Un sistema consiste en una caja negra con una entrada y una salida. Su Entrada es la magnitud
que se desea medir y su Salida es el valor correspondiente a dicha magnitud.

Sistema de medida Entrada

-Temperatura
-Presión
-Velocidad
-Luz
-pH
Salida
-Visualización
-Almacenamiento

Sistemas de medición: Están formados por tres elementos

Sensor: es la cantidad que se mide, dando como salida una señal eléctrica (voltaje o corriente)
relacionada con dicha medida.

Acondicionador: toma la señal del sensor y la manipula para convertirla a una forma adecuada
para su presentación visual (amplificación, filtrado)

Presentación visual: (indicador análogo o digital) donde se despliega la salida producida por el
acondicionador de señal.

5- Formas de comunicación entre los elementos de un sistema de control automotriz

La comunicación entre unidades electrónicas individuales es una necesidad de los automóviles

modernos: los sistemas electrónicos como el Motronic, el sistema de control de la transmisión,
el control de potencia del motor, el sistema de control de la estabilidad (ESP) y el control de
tracción (TCS) están interconectados. Las velocidades de transmisión de información son
típicamente del orden de 125 kbits/s a 1 Mbit/s y debe ser suficientemente elevada para
asegurar que se mantenga la respuesta en tiempo real requerida.

6- Protocolos y estándares de comunicación automotriz

Con el fin de asegurar el intercambio de información necesario para la operación fiable y

segura del vehículo y también para el diagnóstico, muchos vehículos modernos tienen sus
componentes y sistemas electrónicos interconectados mediante estructuras de red
apropiadas. Las redes de comunicación, usualmente en la forma de sistemas de bus serial
facilitan la toma y transferencia de casi toda la información de diagnóstico requerida tanto
para el diagnóstico de bordo como para el de fuera de borda.
En la mayoría de vehículos pequeños y medios ya se instala una estructura de bus serial. El bus
del vehículo se conecta directamente o mediante compuertas o pasadizos (“gateway”) con un
conector estándar, el cual permite la conexión de equipos de prueba y diagnóstico externos
(para el taller, para organizaciones y talleres de reparación, para las autoridades de
autorización o certificación y para pruebas de idoneidad de funcionamiento). Este equipo
puede leer información del vehículo y también puede introducirle información actualizada.

En el pasado se usaba una sola línea de información (ISO 9141 – 2) para aplicaciones de
diagnóstico puras. No obstante, la línea de información de diagnóstico estaba activa solamente
cuando una herramienta “scan” externa se conectaba al vehículo mediante un conector de
diagnóstico y se iniciaba una sesión de diagnóstico o de actualización del “software” en las
unidades electrónicas de control, UEC. Se usaba un segundo bus para transferencia de
información entre las unidades electrónicas de control (por ejemplo, la UEC de control del
motor y la de control de la caja de velocidades) según lo requerido para asegurar la operación
correcta de varias funciones de control del vehículo. Este bus tenía una velocidad de
transferencia de información de 10 a 500 kBaudios.

El protocolo para red de área de controlador, CAN emergió como el estándar global que dio
lugar a que la información de diagnóstico fuera transferida a través del bus de la UEC, en lugar
de ser transferida de manera separada. Este bus de vehículo también se conecta al centro de
información del conductor en el tablero, haciendo disponible toda la información necesaria en
una forma adecuada, sin distraer al conductor de su función principal: controlar el vehículo.

CAN, o CAN Bus, es la forma abreviada de Controller Area Network es un bus de

comunicaciones serial para aplicaciones de control en tiempo real, con una velocidad de
comunicación de hasta 1 Mbit por segundo, y tiene excelente capacidad de detección y
aislamiento de errores. Es decir, esta es la mejor y más nueva tecnología actual en los
vehículos. De hecho, varios fabricantes de vehículos desde el 2003, incluidos Toyota, Ford,
Mazda , Mercedes Benz , BMW y otros ya tienen instalado este sistema. Del mismo modo que
OBD 2 fue obligatorio para todos los vehículos desde 1996, el CAN Bus será de instalación
obligatoria en todos los vehículos a partir de 2008

Este sistema emplea dos cables en los cuales viajan dos señales exactamente iguales en
amplitud y frecuencia pero completamente inversas en voltaje los módulos con estos dos
pulsos identifica el mensaje, pero también tiene opciones de mantener la red activa aunque
falle uno de los cables de comunicación.
7- Estructura interna de una Unidad de tratamiento (ECU) de un automóvil

Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de una carcasa metálica. Los sensores, los
actuadores y la alimentación de corriente. Están conectados a la unidad de control a través de
un conector multipolar. Los componentes de potencia para la activación directa de los
actuadores están integrados en la carcasa de la unidad de control, de tal forma que se
garantiza una buena disipación térmica hacia la carcasa. En caso de montaje de la unidad de
control, adosada al motor el calor de la carcasa se puede disipar a través de una placa
integrada de refrigeración, colocada sobre la unidad de control. (refrigeración de la unidad de
control solo en vehículos industriales).
Una mayoría de componentes electrónicos están ejecutados en técnica SMD (Surface Mounted
Devices, componentes montados en superficie). Solo hay unos pocos componentes de
potencia que están cableados así como los enchufes. Esto permite una construcción muy
idónea para ahorrar espacio y peso.

8- Formas de comunicación entre os elementos internos de una ECU

Comunicación interna en la unidad de control

Los componentes periféricos que apoyan al microcontrolador en su trabajo se tienen que
comunicar con este. Esto tiene lugar a través del bus de direcciones/datos. El microcontrolador
emite por ejemplo: la dirección RAM, a través del bus de direcciones, cuyo contenido
memorizado requiere ser leído. A través del bus de datos serán transmitidos seguidamente los
datos correspondientes a la dirección. Los antiguos desarrollos aplicados a los vehículos
motorizados se conformaban con una estructura de bus de 8 bits. Esto significaba que el bus
de datos está compuesto por 8 conductores, a través de los cuales se pueden transmitir 256
valores. Con el bus de direcciones de 16 bits que es el usual en estos sistemas de pueden
transmitir 65536 direcciones. Los sistemas complejos de hoy en dia requieren 16 o incluso 32
bits para el bus de datos. Para economizar patillas en los componentes, es posible multiplexar
el bus de datos y direcciones, o sea que la dirección y los datos se transmiten de forma
desfasada, utilizándose los mismos conductores

En una red de vehículo típica se integra un número de buses con requerimientos técnicos,
estructuras y velocidades diferentes de las áreas de la telemática, la multimedia y otras
aplicaciones. En el futuro, dependiendo de la velocidad de transferencia de información, se
espera que los buses se basen en los principios de transferencia de transmisión ópticos. Los
buses telemáticos también implementarán transferencia de información sin cable a la
infraestructura del camino, las autopistas o la región. Esto puede ir tan lejos como incluir
estructuras de información en red como intranets o Internet.

Es probable que se cree un número adicional de redes "sub bus" para sensores y actuadores.
Existen pasadizos ("gateways") entre las redes para compartir información a través de las
"fronteras". Las funciones de control del vehículo se agrupan en una red redundante para
satisfacer el criterio de tolerancia a las fallas ("fault tolerant criteria").
Los nuevos microcontroladores para automóviles tienen más silicio dedicado a las capacidades
de comunicación que a las de la CPU. Ya están disponibles microcontroladores como el
M68HC912DG128 con dos módulos controladores de red de área (CAN) independientes, junto
con otros varios sistemas de comunicaciones sincrónicos y asincrónicos. Estas interfaces de
comunicaciones son tan autónomas como se puede, de manera que la CPU no necesita dedicar
mucho de su capacidad al manejo de las comunicaciones.

9- Normativa y estándares internacionales de comunicación y control automotriz

Hasta hace algunos años cada vehículo y fabricante de vehículos tenía su propio protocolo de
comunicación para transferir información a través del conector de diagnóstico y también tenía
sus propio dispositivos "plug and socket" y los probadores específicos de la compañía.
La situación ha cambiado de manera radical. Hoy los siguientes equipos y procedimientos
están estandarizados y estipulados por los acuerdos internacionales sobre normalización: el
conector de diagnóstico, su funcionamiento mecánico y su asignación de pines; los protocolos
a utilizar; las rutinas de diagnóstico; los códigos de servicio; los requerimientos técnicos para la
unidad de diagnóstico; y las estipulaciones mínimas para el acceso de información fiable a
prueba de manipulación.
Los estándares SAE e ISO que han sido diseñados para los vehículos de pasajeros y que son
estipulados por la legislación.

Gracias al proceso de armonización intensivo entre los comités de estandarización de la ISO y

la SAE, fue posible hacer que el contenido técnico de los estándares de la tabla 1
prácticamente fuera idénticos. Como resultado, en los Estados Unidos la SAE toma en cuenta
este hecho dándole a sus documentos un número de dos partes. Por ejemplo, para el conector
de diagnóstico, el número es SAE J 1962/ISO 15031 – 3. Para los protocolos de información se
han dejado abiertas cuatro posibilidades diferentes, por parte de los legisladores
La tecnología del ISO 9141 – 2 técnicamente está desactualizada y se instala en muy pocos de
los vehículos nuevos. Se espera que este protocolo sea reemplazado por soluciones más
modernas como es el protocolo de diagnóstico con CAN, por ejemplo, el ISO 15765-4.
En los Estados Unidos la CARB y la EPA ya han aceptado un nuevo protocolo para los vehículos
de carga medianos, el J 1939 – 73, el cual fue obtenido en el Comité de Autobuses y Camiones
de la SAE. Este protocolo se basa en el bus CAN y en el ISO 11898. En Europa la tendencia es a
aceptar el protocolo ISO 15765 como estándar tanto para los vehículos de carga como para los
de pasajeros. Se han alcanzado acuerdos para asegurar la compatibilidad total de este
protocolo con las redes J 1939.
Con respecto al conector de diagnóstico, todavía no se ha tomado una decisión. En los Estados
Unidos el conector de diagnóstico para el sector de vehículos comerciales ya ha sido definido
por el J 1939-13. En Europa, no obstante, se hacen esfuerzos para aplicar el mismo conector
para los vehículos pesados, ya que se ha demostrado su viabilidad para el sector de vehículos
de pasajeros (ISO 15031-3/SAE J1962).

10- Tipos de buses de datos usados en el área automotriz

Existen dos tipos que están clasificados por el método de envío de la información: bus paralelo
o bus serial.

Hay diferencias en el rendimiento y hasta hace unos años se consideraba que el uso apropiado
dependía de la longitud física de la conexión: para cortas distancias el bus paralelo, para largas
el serial.

Bus paralelo
Es un bus en el cual los datos son enviados por bytes al mismo tiempo, con la ayuda de varias
líneas que tienen funciones fijas. La cantidad de datos enviada es bastante grande con una
frecuencia moderada y es igual al ancho de los datos por la frecuencia de funcionamiento. En
los computadores ha sido usado de manera intensiva, desde el bus del procesador, los buses
de discos duros, tarjetas de expansión y de vídeo, hasta las impresoras.

El front-side bus de los procesadores Intel es un bus de este tipo y como cualquier bus
presenta unas funciones en líneas dedicadas:

Las líneas de dirección son las encargadas de indicar la posición de memoria o el dispositivo
con el que se desea establecer comunicación.
Las líneas de control son las encargadas de enviar señales de arbitraje entre los dispositivos.
Entre las más importantes están las líneas de interrupción, DMA y los indicadores de estado.
Las líneas de datos transmiten los bits de forma aleatoria de manera que por lo general un bus
tiene un ancho que es potencia de 2.
Un bus paralelo tiene conexiones físicas complejas, pero la lógica es sencilla, que lo hace útil
en sistemas con poco poder de cómputo. En los primeros microcomputadores, el bus era
simplemente la extensión del bus del procesador y los demás integrados "escuchan" las línea
de direcciones, en espera de recibir instrucciones. En el PC IBM original, el diseño del bus fue
determinante a la hora de elegir un procesador con I/O de 8 bits (Intel 8088), sobre uno de 16
(el 8086), porque era posible usar hardware diseñado para otros procesadores, abaratando el
producto.
Bus serie
En este los datos son enviados, bit a bit y se reconstruyen por medio de registros o rutinas.
Está formado por pocos conductores y su ancho de banda depende de la frecuencia. Aunque
originalmente fueron usados para conectar dispositivos lentos (como el teclado o un ratón),
actualmente se están usando para conectar dispositivos mucho más rápidos como discos
duros, unidades de estado sólido, tarjetas de expansión e incluso para el bus del procesador.

Bus CAN
CAN (acrónimo del inglés Controller Area Network) es un protocolo de comunicaciones
desarrollado por la firma alemana Robert Bosch GmbH, basado en una topología bus para la
transmisión de mensajes en entornos distribuidos. Además ofrece una solución a la gestión de
la comunicación entre múltiples CPUs (unidades centrales de proceso).

Ofrece alta inmunidad a las interferencias, habilidad para el autodiagnóstico y la reparación de

errores de datos.
Es un protocolo de comunicaciones normalizado, con lo que se simplifica y economiza la tarea
de comunicar subsistemas de diferentes fabricantes sobre una red común o bus.
El procesador anfitrión (host) delega la carga de comunicaciones a un periférico inteligente,
por lo tanto el procesador anfitrión dispone de mayor tiempo para ejecutar sus propias tareas.
Al ser una red multiplexada, reduce considerablemente el cableado y elimina las conexiones
punto a punto, excepto en los enganches.

BUS LIN
El LIN-Bus es una extensión del bus de datos CAN. A un máximo de 20 Kbit/s, su velocidad de
transferencia de datos es muy inferior a la del sistema de bus CAN. El bus LIN conecta
actuadores o sensores con las correspondientes unidades de control. Las órdenes se
transmiten siempre en una sola dirección, desde la denominada unidad de control maestra al
sensor o actuador conectados en sentido descendente, el "esclavo". El maestro puede
transmitir órdenes hasta a 16 esclavos conectados en sentido descendente. Un ejemplo
aplicación de LIN bus es el techo solar de cristal eléctrico, cuyo servomotor recibe sus órdenes
desde la unidad de control de confort a través del bus LIN.
Controla la transmisión de datos y su velocidad. La unidad de control LIN maestra transmite el
encabezamiento del mensaje.
En el software se define un ciclo, según el cual se han de transmitir mensajes al LIN-Bus y se
especifica cuáles.
Asume la función de traducción entre las unidades de control LIN abonadas al sistema del LIN-
Bus local y el CAN-Bus de datos. De esa forma es la única unidad de control del LIN-Bus que va
conectada a su vez al CAN-Bus.
La diagnosis de las unidades de control LIN esclavas que lleva conectadas se realiza a través de
la unidad de control LIN maestra.

UART
Controla la transmisión de datos y su velocidad. La unidad de control LIN maestra transmite el
encabezamiento del mensaje.
En el software se define un ciclo, según el cual se han de transmitir mensajes al LIN-Bus y se
especifica cuáles.
Asume la función de traducción entre las unidades de control LIN abonadas al sistema del LIN-
Bus local y el CAN-Bus de datos. De esa forma es la única unidad de control del LIN-Bus que va
conectada a su vez al CAN-Bus.
La diagnosis de las unidades de control LIN esclavas que lleva conectadas se realiza a través de
la unidad de control LIN maestra.
UART, son las siglas en inglés de Universal Asynchronous Receiver-Transmitter, en español:
Transmisor-Receptor Asíncrono Universal, es el dispositivo que controla los puertos y
dispositivos serie. Se encuentra integrado en la placa base o en la tarjeta adaptadora del
dispositivo.

Un UART dual, o DUART, combina dos UART en un solo chip. Existe un dispositivo electrónico
encargado de generar la UART en cada puerto serie. La mayoría de las computadoras
modernas utilizan el chip UART 16550, que soporta velocidades de transmisión de hasta 921,6
Kbps (Kilobits por segundo). Las funciones principales de chip UART son: manejar las
interrupciones de los dispositivos conectados al puerto serie y convertir los datos en formato
paralelo, transmitidos al bus de sistema, a datos en formato serie, para que puedan ser
transmitidos a través de los puertos y viceversa.

BUS SPI
El Bus SPI (del inglés Serial Peripheral Interface) es un estándar de comunicaciones, usado
principalmente para la transferencia de información entre circuitos integrados en equipos
electrónicos. El bus de interfaz de periféricos serie o bus SPI es un estándar para controlar casi
cualquier dispositivo electrónico digital que acepte un flujo de bits serie regulado por un reloj
(comunicación sincrónica).

Incluye una línea de reloj, dato entrante, dato saliente y un pin de chip select, que conecta o
desconecta la operación del dispositivo con el que uno desea comunicarse. De esta forma, este
estándar permite multiplexar las líneas de reloj.

11- Códigos de error en un diagnóstico automotriz

Reconocimiento de averías:
El reconocimiento de averías es posible dentro del margen de supervisión de un sensor. En
caso de funciones con circuito regulador cerrado (como ejemplo: supervisión de presión) se
puede diagnosticar adicionalmente la desviación con respecto a cierto margen de regulación.
Una ruta de señal se considera defectuosa si esta presente una avería durante un tiempo
definido previamente. La avería se almacena entonces en la memoria de averías de la unidad
de control, junto con las condiciones ambientales correspondientes en las que ha aparecido
(como ejemplo: temperatura del liquido refrigerante, numero de revoluciones, etc.)

Tratamiento de averías:
Al detectar una señal fuera de los márgenes normales de funcionamiento de un sensor se
sustituye esta señal por otra de emergencia. Este procedimiento se aplica en las siguientes
señales de entrada:
- Tensión de batería.
- Temperatura del liquido refrigerante del aire, y del aceite.
- Presión de sobrealimentación.
- Presión atmosférica y caudal de aire.
En caso de funciones importantes para la marcha se cuenta con reacciones sustitutivas que
permiten proseguir por ejemplo: al taller mas cercano para arreglar la avería. En caso de un
fallo de un potenciometro de pedal de acelerador se podrá contar por ejemplo: con el valor del
segundo potenciómetro si el mismo suministra valores posibles, o el motor marchara con un
régimen fijo y bajo.

Al escanear el Módulo de Control de Motor (ECM, por sus siglas en inglés: Engine Control
Module), si el vehículo presenta una falla, arrojará un código. Estos códigos se denominan
códigos DTC (siglas de Diagnostic Trouble Codes, lo que es Códigos de Problemas de
Diagnóstico
El primer valor del código de falla siempre será una letra. Dependiendo del área del vehículo
donde se encuentre la falla, una letra diferente aparecerá. Las letras que aparecen son las
siguientes:

P = Powertrain (Tren motriz): Los códigos de falla que comiencen con la letra ‘P’, dan a
entender que la falla proviene del tren motriz, es decir, proviene de la transmisión automática
o el motor.
B = Body (Cuerpo): Cuando el código comienza con la letra ‘B’, significa que la falla se
encuentra en la carrocería del vehículo.
U = Network (Red): Si el código tiene una ‘U’ al principio, entonces la falla tiene que ver con el
sistema de transmisión de datos entre los diferentes módulos que se localizan en el vehículo.
Esto puede ser peligroso, ya que con el mal funcionamiento de un módulo, un sistema entero
puede desaparecer del sistema de diagnóstico. En este caso, los módulos funcionales restantes
arrojan este tipo de falla.
C = Chasis: Ahora bien, si es una ‘C’, da a entender que la falla se localiza en el chasis, tales
como bolsas de aire, frenos, etc.
El segundo valor siempre será un número. Este valor es el que determinará si el código es
universal (es decir, que significa lo mismo en cualquier automóvil; estos códigos son más fáciles
de diagnosticar y reparar) o si es un código elaborado por el fabricante.

El número ‘0’ indica que el código es totalmente genérico (universal), mientras que los
números 1, 2 y 3 indican que es un código hecho por el fabricante, aunque no obvia el hecho
de que siga siendo OBD-II (más adelante explicaremos qué es este protocolo).
El tercer valor también será un número. Este dígito nos indicará de manera más precisa de
dónde proviene la falla.

1 = Falla causada por un mal funcionamiento de un sensor localizado en algún sistema que
controla la relación aire-combustible en el motor, o cualquier otro factor que influya en la falla
de esta.
2 = Falla localizada en algún lugar del sistema de alimentación, ya sea en los inyectores, en la
bomba de combustible, etc.
3 = Falla debido a alguna falla en el sistema de encendido del vehículo. Puede ser en las
bobinas, sensores de detonación, etc.
4 = Falla en algún sistema de anticontaminación como catalizador, oxígeno calentado, aire
secundario, etc.
5 = Falla en el sistema de marcha mínima y velocidad.
6 = Falla en el Módulo de Control del Motor (ECM) y salidas auxiliares. Puede referirse en una
falla en la memoria o el procesador, así como sus circuitos de procesamiento u otras partes.
7 y 8 = Falla en alguna parte de la transmisión automática o sistema de control de tracción de 4
ruedas.
Entonces, como resumen, el código se compone de:

Una letra (P, U, C o B), que indica de qué sistema proviene la falla.
Un segundo valor (número) que indica de qué tipo de código se trata (universal o hecho por el
fabricante).
Un tercer valor (número) que indica de dónde específicamente se origina el problema.

11- Equipos de medición de variables eléctricas en el automóvil

Galvanómetro
Los galvanómetros son aparatos que se emplean para indicar el paso de corriente eléctrica por
un circuito y para la medida precisa de su intensidad. Suelen estar basados en los efectos
magnéticos o térmicos causados por el paso de la corriente.

Amperímetro
Un amperímetro es un instrumento que sirve para medir la intensidad de corriente que está
circulando por un circuito eléctrico. En su diseño original los amperímetros están constituidos,
en esencia, por un galvanómetro cuya escala ha sido graduada en amperios.

En la actualidad, los amperímetros utilizan un conversor analógico/digital para la medida de la

caída de tensión sobre un resistor por el que circula la corriente a medir.

Voltímetro
Un voltímetro es un instrumento que sirve para medir la diferencia de potencial o voltaje
entre dos puntos de un circuito eléctrico cerrado pero a la vez abierto en los polos.

Para garantizar la uniformidad y la precisión de las medidas, los medidores eléctricos se

calibran conforme a los patrones de medida aceptados para una determinada unidad eléctrica.

12- Equipos de diagnóstico en el área automotriz

Escáner

Es uno de los equipos para taller automotriz esenciales y los hay de dos clases:

OBD1 para diagnóstico de problemas en vehículos anteriores a 1995.

OBD2 que diagnostica fallas en autos de 1996 para adelante.
Su función es leer la identificación ECU (Unidad de Control Electrónico) y los códigos que
presentan error en los diferentes sistemas del automotor (ABS, AIRBAG, TCM, PCM, ESP). Así
se obtienen datos referentes a las condiciones de trabajo del vehículo y se puede determinar
en qué momento ocurrió la falla y qué la ocasionó. Además, permite borrar los códigos
señalados para que el vehículo vuelva a funcionar normalmente.
Multímetro Digital

También conocido como tester, es uno de los equipos de mecánica automotriz indispensables
en el rubro. Como su nombre lo indica, ayuda a realizar mediciones en diferentes sistemas y
escalas como tensión voltaica, resistencias de componentes en ohms, revoluciones del motor,
frecuencias y temperatura, entre otras. Dadas sus características, facilita el diagnóstico de
fallas en los componentes electrónicos del coche.

Osciloscopio

Este dispositivo lee las señales eléctricas que emiten los sensores del automóvil y valora sus
diferentes parámetros, tales como frecuencia, periodo y amplitud. De acuerdo a su lectura
representa gráficamente la información recibida en función del tiempo y el voltaje,
permitiendo un diagnóstico acertado para ejecutar las reparaciones.

Su diferencia con otros equipos para taller automotriz, como el multímetro y el escáner, es que
recopila un mayor número de datos por segundo, garantizando información completa.

Analizador de gases digital

Con la legislación ambiental que busca disminuir la emisión de CO2 a la atmósfera, este
dispositivo es de gran utilidad. Lee diferentes señales en el sistema de gases y los representa
en pantalla del siguiente modo:

Porcentaje de monóxido de carbono

% de CO2 o dióxido de carbono
% O2 u oxígeno
% NOx u óxidos de nitrógeno

Los más modernos miden la temperatura del aceite y cuentan con un escáner que localiza
exactamente el lugar de la avería en el sistema de gases.

Manómetro de aire acondicionado

Si bien es de los equipos de mecánica automotriz menos prioritarios que los anteriores, es de
gran utilidad para prestar servicios más integrales. Por medio de éste se puede probar el
circuito refrigerante y, de acuerdo a su lectura, localizar averías, diagnosticar fallas, extraer gas
o cargar el sistema de refrigeración.

Algo importante a la hora de adquirir estos equipos para taller automotriz es revisar las
especificaciones técnicas y cerciorarse de que sean las indicadas para satisfacer las
necesidades específicas del tu local. Aunque sus precios varían, comprarlos representa una
inversión rentable donde el retorno es considerable, pues te posiciona mejor frente a la
competencia.