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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I


TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN........................................................................................ 1
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE DEL ESTUDIANTE..................................... 3
ACRÓNIMOS............................................................................................. 4
Códigos de carrocerías de Chrysler........................................................... 5
MÓDULO 1 IDENTIFICACIÓN DE TRANSMISIONES Y LÍQUIDOS............... 7
ETIQUETA CON CÓDIGO DE BARRAS...................................................... 8
FECHAS DEL CALENDARIO JULIANO....................................................... 8
DESIGNACIONES DE MODELOS.............................................................. 9
APLICACIÓN DE LA TRANSMISIÓN........................................................... 10
LÍQUIDO DE LA TRANSMISIÓN................................................................ 11
Tipos de líquidos................................................................................ 11
Revisión del nivel del líquido de la transmisión.................................. 12
Cambio del líquido y el filtro de la transmisión................................... 13
Servicio del indicador del nivel del líquido.......................................... 14
MÓDULO 2 HERRAMIENTAS DE PRECISIÓN............................................ 17
MICRÓMETRO DE CARÁTULA.................................................................. 17
Revisión de juego axial con el micrómetro de carátula........................ 18
MICRÓMETRO.......................................................................................... 19
CALIBRADOR VERNIER DE CARÁTULA.................................................... 21
TORQUÍMETRO........................................................................................ 22
CALIBRADOR DE HOJAS.......................................................................... 23
MÓDULO 3 CONVERTIDOR DE TORSIÓN.................................................. 25
COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN 25
Impulsor............................................................................................ 26
Turbina............................................................................................. 27
Estator.............................................................................................. 28
FLUJO EN VÓRTICE, GIRATORIO Y TURBULENTO................................... 30
Tipos de convertidores de torsión....................................................... 31
EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN (TCC).............................. 32
EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN DE LA TRANSMISIÓN
NAG1…………………………………………………………………………… 34
MÓDULO 4 ENFRIADORES DE LA TRANSMISIÓN..................................... 37
TIPOS DE ENFRIADORES DE LA TRANSMISIÓN...................................... 37
Trayectoria paralela de un solo paso.................................................. 37
Trayectoria paralela de doble paso.................................................... 39
VÁLVULA DE DERIVACIÓN – ENFRIADOR DE ACEITE DE LA
TRANSMISIÓN.......................................................................................... 41
Derivación de presión........................................................................ 41

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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Derivación térmica............................................................................. 44
VÁLVULA DE RETRO DRENADO DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN......... 45
CONEXIONES – CONEXIÓN RÁPIDA DE LA TUBERÍA DEL ENFRIADOR
DE LA TRANSMISIÓN............................................................................... 46
MÓDULO 5 BOMBA DE ACEITE................................................................ 49
FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE ACEITE........................................ 49
BOMBA DE ENGRANES Y DE MEDIA LUNA - CONVENCIONAL................ 50
BOMBA DE ENGRANES Y DE MEDIA LUNA – CICLOIDAL DOBLE............ 52
BOMBA DE ENGRANES – DOS ETAPAS.................................................... 53
CUERPO DE LA BOMBA, CON VÁLVULAS................................................ 55
MEDICIONES – TÍPICAS DE LA BOMBA DE ACEITE................................. 56
MÓDULO 6 TREN DE ENGRANES PLANETARIOS...................................... 61
JUEGOS DE TRENES DE ENGRANES PLANETARIOS............................... 61
Juego de engranes planetarios sencillo.............................................. 61
Juego de engranes planetarios compuesto......................................... 61
FLUJO DE POTENCIA DEL JUEGO DE ENGRANES PLANETARIOS........... 64
Reducción de engranes...................................................................... 65
Sobremarcha..................................................................................... 66
Directa.............................................................................................. 67
Reversa.............................................................................................. 68
CONJUNTO DEL TREN DE ENGRANES PLANETARIOS – SERIE TE/RLE
DE CUATRO VELOCIDADES..................................................................... 69
CONJUNTO DEL TREN DE ENGRANES PLANETARIOS - 62TE................. 71
CONJUNTO DEL TREN DE ENGRANES PLANETARIOS – SERIE RFE........ 71
MÓDULO 7 EMBRAGUES.......................................................................... 77
CONCEPTOS BÁSICOS DEL EMBRAGUE DE DISCOS MÚLTIPLES........... 77
Retenedor del embrague (6)............................................................... 78
Discos de fricción (2)......................................................................... 78
Placa de reacción (12)........................................................................ 79
Pistón de balance (8).......................................................................... 79
Plato opresor.................................................................................... 79
Resorte de retorno (5)......................................................................... 79
Maza (10)........................................................................................... 79
Anillo de expansión (1)....................................................................... 79
Tipos de sellos................................................................................... 80
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL EMBRAGUE............................................. 83
Descripción general de los embragues (serie TE/RLE)........................ 83
Descripción general de los embragues (serie RFE).............................. 85
Embragues de impulsión y
retención..................................................... 86

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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Embrague de reversa (serie TE/RLE).................................................. 88


Embrague de sobremarcha (TE/RLE)................................................. 90
Embrague de bajamarcha (TE/RLE)................................................... 92
EMBRAGUES / FRENOS DE RETENCIÓN................................................. 94
Embrague de 2/4 (TE/RLE)............................................................... 94
Embrague de L/R (TE/RLE)............................................................... 95
EMBRAGUES DE GIRO LIBRE.................................................................. 97
Del tipo de rodillos............................................................................. 97
Del tipo de trinquete......................................................................... 97
Medición de la holgura del embrague................................................. 99
Dinámica – Con un suministro de aire del taller................................. 99
Manual – Con un calibrador de hojas................................................. 101
MÓDULO 8 FLUJO DE POTENCIA DE LA TRANSMISIÓN........................... 103
FLUJO DE POTENCIA - SERIE TE/RLE DE CUATRO VELOCIDADES........ 103
Estacionamiento / Neutral................................................................. 104
Flujo de potencia en reversa (serie TE/RLE de cuatro velocidades)..... 105
Flujo de potencia en primera velocidad (serie TE/RLE de cuatro
velocidades)....................................................................................... 106
Flujo de potencia en segunda (serie TE/RLE de cuatro
velocidades)....................................................................................... 107
Flujo de potencia en tercera velocidad (serie TE/RLE de cuatro
velocidades)....................................................................................... 108
Flujo de potencia en cuarta velocidad (serie TE/RLE de cuatro
velocidades)....................................................................................... 109
FLUJO DE POTENCIA – 62TE................................................................... 111
Flujo de potencia en reversa (62TE).................................................... 113
Flujo de potencia en primera velocidad (62TE)................................... 114
Flujo de potencia en segunda velocidad (62TE).................................. 115
Flujo de potencia en tercera velocidad (62TE)..................................... 116
Flujo de potencia en cuarta velocidad prima (62TE)........................... 117
Flujo de potencia en cuarta velocidad (62TE)..................................... 118
Flujo de potencia en quinta velocidad (62TE)..................................... 119
Flujo de potencia en sexta velocidad (62TE)....................................... 120
FLUJO DE POTENCIA – SERIE RFE.......................................................... 121
Flujo de potencia en reversa (545RFE)............................................... 123
Flujo de potencia en primera velocidad (545RFE)............................... 124
Flujo de potencia en segunda velocidad (545RFE).............................. 125
Flujo de potencia en segunda velocidad prima (545RFE).................... 126
Flujo de potencia en tercera velocidad (545RFE)................................ 127
Flujo de potencia en cuarta velocidad (545RFE)................................. 128

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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Flujo de potencia en quinta velocidad (545RFE)................................. 129


MÓDULO 9 FUNDAMENTOS DE HIDRÁULICA, CUERPO DE VÁLVULAS Y
COMPONENTES HIDRÁULICOS................................................................. 131
FUNDAMENTOS DE HIDRÁULICA – INFORMACIÓN GENERAL................. 131
LA PALANCA HIDRÁULICA (LEY DE PASCAL)............................................ 132
RELACIONES DE FUERZA Y PRESIÓN...................................................... 133
Fuerza............................................................................................... 133
Presión.............................................................................................. 133
PRESIÓN EN UN LÍQUIDO CONFINADO.................................................... 136
MULTIPLICACIÓN DE FUERZA................................................................. 138
RECORRIDO DEL PISTÓN......................................................................... 140
CONCEPTOS BÁSICOS DEL SISTEMA HIDRÁULICO – INFORMACIÓN
GENERAL................................................................................................. 141
DEPÓSITO DE LÍQUIDO............................................................................ 142
LA BOMBA................................................................................................ 144
EL SIGUIENTE PASO: LAS VÁLVULAS...................................................... 146
POR ÚLTIMO: UN MECANISMO ACCIONADOR......................................... 147
FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES HIDRÁULICOS.................... 148
Válvulas............................................................................................ 148
Válvula reguladora y control de presión de línea variable................... 150
Balines de cierre................................................................................ 152
Acumuladores................................................................................... 153
Interruptores de presión.................................................................... 154
Solenoides – De los tipos de bola y de émbolo................................... 156
Solenoides – De fuerza variable.......................................................... 158
COMPONENTES HIDRÁULICOS - SERIE TE/RLE DE CUATRO
VELOCIDADES......................................................................................... 159
Válvulas............................................................................................ 159
Balines de cierre................................................................................ 160
Acumuladores................................................................................... 161
Solenoides......................................................................................... 162
Interruptores de presión.................................................................... 163
COMPONENTES HIDRÁULICOS – TRANSEJE 62TE.................................. 164
Balines de cierre................................................................................ 165
Acumuladores................................................................................... 166
Solenoides......................................................................................... 167
Interruptores de presión.................................................................... 168
COMPONENTES HIDRÁULICOS – SERIE RFE........................................... 169
Válvulas............................................................................................ 169
Acumuladores................................................................................... 170

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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Balines de cierre................................................................................ 171


Solenoides......................................................................................... 173
Interruptores de presión.................................................................... 174
MÓDULO 10 HIDRÁULICA......................................................................... 175
CÓMO UTILIZAR LOS DIAGRAMAS HIDRÁULICOS................................... 175
Símbolos del flujo del líquido............................................................. 175
Símbolos de los componentes de control............................................ 176
Utilización de los diagramas para el diagnóstico................................ 177
CONTROL DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN........................................... 178
FLUJO DEL CIRCUITO DEL ENFRIADOR.................................................. 179
Serie TE/RLE.................................................................................... 179
Serie RFE.......................................................................................... 180
MATERIAL DE REFERENCIAS HIDRÁULICAS (SERIE TE/RLE/RFE)......... 181
Flujo hidráulico de la serie TE/RLE de cuatro velocidades – Sin VLP.. 181
Flujo hidráulico de la serie TE/RLE de cuatro velocidades - Con VLP. 195
Flujo hidráulico de la 62TE................................................................ 205
Flujo hidráulico de la serie RFE........................................................ 223
APÉNDICE................................................................................................ 245
FORMULARIOS DE GARANTÍA.................................................................. 245
Hoja de verificación para el diagnóstico de la transmisión
automática...................................................................................... 245
EVALUACIÓN Y CÁLCULO AL 70% DE LA TRANSMISIÓN......................... 248
“Procedimiento de diagnóstico y evaluación de la transmisión
automática” SB 21-008-06................................................................ 248

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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

vi
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

INTRODUCCIÓN

Este curso está diseñado para técnicos con conocimientos básicos sobre las
transmisiones/transejes automáticos. Este curso es la primera parte del plan de
estudios de transmisión automática y abarca el funcionamiento de diversas series de
transmisiones/transejes automáticos, incluyendo el aspecto hidráulico.
La información de esta publicación debe utilizarse junto con la información de
servicio para realizar las reparaciones. Los conceptos aquí aprendidos contribuyen a
diagnosticar y reparar transmisiones/transejes automáticos.
Las transmisiones que abarca este curso son de cuatro velocidades controladas
electrónicamente, automáticas de cinco velocidades y seis velocidades con
funcionamiento de embrague de convertidor de torsión de acoplamiento variable.
Cada transmisión/transeje utiliza embragues aplicados hidráulicamente para
cambiar un tren de engranes planetarios, conocido como control de embrague a
embrague.
El control electrónico ofrece la ventaja de una adaptación flexible a los diferentes
vehículos y motores. Algunas de las ventajas son:
Reducción del consumo de combustible
Mejora en la calidad de cambios
Avance favorable a través de los rangos de velocidad
Aumento en la confianza y vida de servicio
Menor mantenimiento

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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Los sistemas de transmisión de los modelos más recientes funcionan mediante la


combinación de tres sistemas básicos.
Mecánico – Consta de juegos de engranes planetarios, embragues, flechas,
varillajes, así como de cualquier incorporación de componentes eléctricos o
hidráulicos que requiere de acción mecánica para funcionar correctamente.
Hidráulico – Consta de líquido de transmisión, sistema de alimentación y
suministro, válvulas, solenoides, así como diversos componentes para controlar
la presión de línea. El sistema hidráulico enlaza al sistema electrónico con el
equipo mecánico para transferir torsión.
Electrónico – Consta de un módulo de control y diversos dispositivos de
entrada/salida eléctrica, algunos de los cuales son exclusivos de la
transmisión, mientras que otros se comparten con el tren de fuerza a través de
conexiones directas o del bus de comunicación. El control electrónico optimiza
la calidad de los cambios, la economía del combustible, así como la adaptación
de la información variable del conductor y las condiciones de la carretera.
Así como el motor de gasolina necesita aire, combustible, ignición y compresión para
funcionar correctamente, la transmisión automática necesita que el sistema
mecánico, hidráulico y electrónico funcionen correctamente para realizar los cambios
adecuadamente.
La clave para entender y diagnosticar satisfactoriamente la transmisión depende de
la capacidad del técnico para visualizar las tres áreas de funcionamiento de la
transmisión no tan independientes unas de otras, sino trabajando juntas. También
es importante entender que muchos problemas pueden ser fácilmente identificados y
solucionados tan sólo con verificar el estado del líquido o investigando otros sistemas
del tren de fuerza, dado que su funcionamiento puede ser una referencia importante
para el sistema de la transmisión. La utilización del proceso de diagnóstico elimina
pasos innecesarios que de otra forma habrían de efectuarse.

Vista general del sistema mecánico, hidráulico, electrónico


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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

OBJETIVOS DE APRENDIZAJE DEL ESTUDIANTE

Después de terminar este curso, el técnico podrá:


Identificar una transmisión o transeje al decodificar la etiqueta con código de
barras y mediante funciones externas.
Identificar el líquido correcto, los procedimientos de llenado y los intervalos de
servicio de las transmisiones.
Identificar el tipo de enfriador del líquido de la transmisión, así como el sistema
de derivación, de un vehículo.
Describir la construcción y el funcionamiento del convertidor de torsión.
Medir el juego axial, la precarga y el espesor de las lainas de la transmisión.
Desarmar y volver a armar la transmisión.
Identificar el tipo de bomba de aceite de la transmisión y diagnosticar el
funcionamiento correcto de la bomba.
Identificar los juegos de engranes planetarios de la transmisión y describir el
funcionamiento de un juego de engranes planetarios sencillo.
Identificar los embragues de impulsión y retención en una transmisión, así
como realizar ajustes en los conjuntos de embrague
Identificar el flujo de potencia y los componentes del tren de engranes en
transmisiones de nuestra marca.
Describir los principios de los fundamentos de hidráulica
Identificar un cuerpo de válvulas típico y los componentes del sistema
hidráulico
Identificar el flujo de líquido necesario para lograr todas las relaciones de
engrane en una transmisión/transeje
Realizar una prueba de presión del sistema hidráulico de la transmisión

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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

ACRÓNIMOS

Los acrónimos aquí listados son utilizados durante todo este curso:
2C Embrague de 2ª
4C Embrague de 4ª
2/4 Embrague de retención de 2ª - 4ª
A/C Aire acondicionado
ATF Líquido para transmisión automática
CC Convertidor de torsión
EMCC Embrague del convertidor modulado electrónicamente
FEMCC Embrague del convertidor de modulación totalmente electrónica
FWD Tracción en las ruedas delanteras
L/R Embrague de retención de baja-reversa
OD Embrague de sobremarcha
ORC Embrague de giro libre
OTGR Relación de rango alto total
PCS Solenoide de control de presión
PWM Modulación de ancho de pulso
RFE Tracción trasera, totalmente electrónica (45RFE, 545RFE)
RLE Tracción trasera longitudinal electrónica (42RLE)
RPM Revoluciones por minuto
SSV Válvula del solenoide de cambios
TCC Embrague del convertidor de torsión
TCM Módulo de control de la transmisión
TE Electrónica transversal (40TE, 41TE, 41TE/AE)
UD Embrague o solenoide de bajamarcha
VFS Solenoide de fuerza variable

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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

CÓDIGOS DE CARROCERÍA DE CHRYSLER

La siguiente lista de códigos de carrocería aplica a la línea de vehículos Chrysler


2005-2009:
CS Pacifica
D1 Ram 3500 Pickup
DC Ram, cabina y chasis
DH Ram, Pickup 1500/2500 (trabajo pesado[DIESEL])
DM Ram 4500/5500, cabina y chasis
DR Ram 1500, Pickup
HB Durango
HG Aspen
JK Wrangler
JR Cirrus/Stratus
JS Avenger/Cirrus
JC Journey
KA Nitro
KJ/KK Liberty
LX 300/Magnum/Charger
MK Compass/Patriot
ND Dakota
PM Caliber
PL Neon
PT PT Cruiser
RS/RT Caravan/Town & Country
TJ Wrangler
VA/VB Sprinter
WK Grand Cherokee
XK Commander
ZB Viper
ZH Crossfire

5
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Notas:

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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

MÓDULO 1 IDENTIFICACIÓN DE LA TRANSMISIÓN


Y LOS LÍQUIDOS
ETIQUETA DE CÓDIGO DE BARRAS
Las transmisiones y transejes automáticos de los vehículos Chrysler se pueden
reconocer mediante un código de identificación impreso en una etiqueta o estampado
en la caja de la transmisión o transeje. La etiqueta de identificación contiene la
información necesaria para identificar la transmisión cuando se hacen pedidos de
partes o para las aplicaciones de los Boletines de servicio técnico (TSB).
A continuación figura un ejemplo de etiqueta de identificación de la transmisión RFE,
con el código TITTJ210810161 desglosado de la manera siguiente:
TITTJ = Código del proveedor
210 = Fecha juliana o día del año (16 de junio)
8 = Año de fabricación (2008)
1 = Línea de fabricación de la planta de transmisiones
0161 = Número de secuencia
El número de parte y la secuencia de fabricación también están estampados en la
caja de la transmisión.

1 Estampado y etiqueta de identificación de la transmisión


Figura 1 Ejemplo de identificación de la transmisión/transeje
(se muestra la Serie RFE)
7
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

CALENDARIO JULIANO

Figura 2 Calendario juliano con año bisiesto

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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

DESIGNACIONES DE MODELOS
Las transmisiones / transejes automáticos de los vehículos Chrysler se identifican
con un código alfanumérico. El código contiene cuatro o más dígitos, en el que cada
dígito identifica una parte específica de información relacionada con la transmisión /
transeje. El primer dígito representa el número de velocidades de avance. El segundo
o tercer dígito es el rango de trabajo (capacidad de torsión de entrada) de la
transmisión. El siguiente dígito es el tipo de tracción. El último dígito es el sistema de
control de cambios en la transmisión / transeje automático. A continuación figuran
algunos ejemplos.
Tabla 1 Designación de modelos de transmisión del corporativo
TE RLE RFE
Velocidad 4 4 6 4 5(4) 6
Rango de trabajo 0 1 2 2 5 8
Tipo de tracción R R R
Configuración de montaje T T/A T/A L
Control E E E E FE FE
Variación de diseño S S

Velocidad = Número de velocidades de avance


Rango de trabajo = Capacidad de control de la torsión de entrada – mientras más
alto sea el número, más alta será la clasificación de la torsión de entrada.
Tipo de tracción:
R = Tracción en las ruedas traseras
Configuración de montaje:
T = Transversal (este-oeste)
L = Longitudinal (norte/sur)
A = Tracción en todas las ruedas (transversal)
Control (de cambios):
E = Electrónico
FE = Totalmente electrónico
Variación de diseño:
S = “Corto” - (Serie 40/41 de campana compacta)
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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

APLICACIONES DE TRANSMISIÓN
Las transmisiones / transejes automáticos de los vehículos Chrysler que se analizan
en esta Guía del estudiante se clasifican de la siguiente manera:
Tabla 2 Aplicaciones de la transmisión TE/RLE
UTILIZACIÓN DE LA TE/RLE (2006-2008)
Transmisión Vehículo de aplicación Año(s)
RS 2.4L 2006-2008
40TE
JR 2.4L PT 2.4L NA 2006 Y 2007

JS 2.4L 2007 Y 2008


40TES
JC 2.4L 2009

JR 2.7L CS 3.5L 2006


PT 2.4L Turbo RS 3.3L RS 3.8L 2006 Y 2007
41TE/AE
CS 3.8L 2007 Y 2008
RT 3.3L 2008

JS 2.7L 2007 Y 2008


41TES
JC 2.7L 2008

CS 4.0L JS 3.5L 2007 Y 2008


62TE/AE
JC 3.5L RT 3.8L RT 4.0L 2008

3.5L LX 2006
3.7L HB 3.7L DR 3.7 ND/NM 3.7L KJ
42RLE 2006 - 2008
2.7L LX
3.8L JK 3.7L KA 2007 Y 2008

Tabla 3 Aplicaciones de la transmisión RFE


UTILIZACIÓN DE LA RFE (2006-2008)
Transmisión Vehículo de aplicación Año(s)
WK 4.7L WK 5.7L XK 4.7L XK 5.7L
ND 4.7L DR 4.7L DR 5.7L HB 4.7L 2006 - 2008
545RFE
HB 5.7L
HG 4.7L HG 5.7L DH 5.7L DC 5.7L 2007 Y 2008

68RFE DH/D1 6.7L TD (turbo diesel) 2007 Y 2008

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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

LÍQUIDO DE LA TRANSMISIÓN
Tipo de líquido
Se utiliza el Mopar ATF+4 para el llenado de fábrica en la mayoría de los vehículos
Chrysler con transmisiones automáticas. El líquido ATF+4 ofrece beneficios
importantes:
Propiedades antidesgaste
Prevención de oxidación o corrosión
Control de oxidación
Eliminación de depósitos
Control de fricción
Retención de propiedades antiespuma
Propiedades máximas para el funcionamiento a temperatura baja
Acondicionador de sellos
Nota: Chrysler no aprueba que se agregue cualquier tipo de aditivo a la
transmisión. La única excepción sería utilizar tintes especiales para
poder detectar fugas de líquido.
Nota: Siempre se debe utilizar el ATF+4 en vehículos que fueron llenados
originalmente con ATF+4.
Tabla 4 Aplicaciones para líquidos de la transmisión
UTILIZACIÓN DE LÍQUIDOS PARA TRANSMISIÓN
Líquido Transmisiones
Todas las TE/LE/RLE/RFE y NAG1
ATF+4
(excepto para el Crossfire/Sprinter)
CVTF+4 Jatco CVT2/CVT2L
as68RC Aisin AS68RC
Crossfire/Sprinter Transmisiones NAG1 en el Crossfire y el Sprinter

Nota: Refiérase al Boletín de servicio 21-014-07 para informarse sobre el uso


de líquidos para transmisión automática y al Boletín de servicio 26-003-
07 para las políticas de lavado de líquidos de todo el vehículo.
Se debe utilizar el líquido para transmisiones automáticas Mopar Crossfire/Sprinter
(shell 3403 o Mobil 3403) para el servicios de la transmisión NAG1 de los modelos
Crossfire y Sprinter. Estas transmisiones están calibradas especialmente para
utilizar este líquido y el uso del ATF+4 en estas aplicaciones puede ocasionar
problemas en la calidad de los cambios y en el embrague del convertidor de torsión.

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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Revisión del nivel del líquido de la transmisión


Chrysler recomienda revisar el líquido de la transmisión automática sólo si ocurre lo
siguiente:
Fuga del líquido de la transmisión
Problema de calidad de los cambios de la transmisión
Una causa común de problemas en la transmisión es el nivel incorrecto del líquido.
Cuando el nivel del líquido es bajo, el aire es atraído al sistema hidráulico de la
transmisión, lo cual puede ocasionar cambios erráticos y patinamiento,
particularmente al realizar virajes, al acelerar o al frenar. El nivel alto del líquido
puede ocasionar que el líquido se torne espumoso y aireado, así como los mismos
problemas de la condición de líquido bajo. Además, la entrada de aire en el líquido
produce una oxidación severa y acelerada en el líquido de la transmisión.
Por diseño, el ATF+4 tiene propiedades que mantienen las partículas en suspensión
durante intervalos más prolongados en comparación a otros líquidos tradicionales.
Como resultado de ello, es normal que el ATF+4 tenga una apariencia más oscura
que la normal. Dada su composición química, el líquido también tiene un olor
especial que lo diferencia de otros líquidos tradicionales. Cuando revise el nivel del
líquido en transmisiones que se han llenado con ATF+4, es importante saber
que el color y el olor del líquido no son indicadores del estado del líquido. El
líquido oscuro o que tenga un olor cuestionable no significa que hay que
cambiarlo.
En la mayoría de los casos, el nivel del líquido de la transmisión se revisa de la
manera siguiente:
Motor funcionando a velocidad de ralentí
Transmisión/transeje en la posición de PARK/NEUTRAL (consulte la
Información de servicio correspondiente para la posición de velocidad correcta)
Vehículo en una superficie nivelada
Freno de estacionamiento aplicado
Líquido en rango de temperatura de funcionamiento normal de 27-82°C (80-
180 °F)
Cambios a todos los rangos de velocidad

1 Indicador del nivel de aceite


Figura 3 Marcas en el indicador del nivel de aceite
(se muestra el indicador 41TE)
12
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

La siguiente tabla muestra los límites aceptables del nivel del líquido en todo el rango
de temperatura de funcionamiento normal. Esta tabla es sólo un ejemplo, debe
utilizarse la tabla correcta de la Información de servicio para el vehículo que se está
revisando.
Nota: En este ejemplo, el nivel del líquido debe estar entre los orificios
superiores (caliente) a una temperatura de funcionamiento normal de
82°C (180°F) y entre los orificios inferiores (frío) a una temperatura
ambiente de 27°C (80°F).

1 Nivel máximo 2 Nivel mínimo


Figura 4 Ejemplo de tabla de compensación de temperatura del liquido
Cambio del líquido y el filtro de la transmisión
Adicionalmente, Chrysler recomienda cambiar el líquido y el filtro de la transmisión
automática en intervalos específicos. Los intervalos correctos para cambiar el líquido
se indican en los Programas de mantenimiento, que se encuentran en una de las dos
siguientes fuentes:
Información de servicio
Manual del usuario

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TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Indicador del nivel del aceite


Algunos vehículos se fabrican sin indicadores del nivel de aceite. Los vehículos
equipados con las 42RLE, 62TE y CVT, así como NGA1 nacionales (Sin 3.0L CRD) no
vienen de fábrica con varilla medidora. Estos vehículos mantienen el tubo de llenado
de la transmisión, no obstante, tienen tapones para evitar la entrada de desperdicios.
Las transmisiones sin indicadores del nivel de aceite requieren la utilización del
Indicador de servicio del nivel del líquido Miller 9336. Esta “varilla medidora”
contiene una regleta de medidas con graduaciones métricas de 10mm y está
diseñada para utilizarse con la herramienta de diagnóstico para compensar el nivel
del líquido basándose en la temperatura.

Figura 5 Herramienta 9336, indicador de servicio del nivel del líquido de la


transmisión
Nota: Cuando utilice los indicadores de servicio 8863B y 9336 para revisar el
nivel del líquido, es normal que la herramienta pare o toque fondo con
una porción del indicador colgando del tubo de llenado.
PRECAUCIÓN: Cuando revise el nivel del líquido con el indicador de servicio
8863B, no aplique fuerza adicional cuando la herramienta toque
fondo en la transmisión. La herramienta se puede enganchar y
trabar y, habrá que desmontar el cárter para destrabarla.

14
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

La revisión del líquido en los vehículos Sprinter y Crossfire requiere utilizar el


indicador de servicio del líquido 8863B. La punta de este indicador no se introduce
en el fondo del cárter, en lugar de ello se inserta en un alojamiento de plástico
integrado a un piloto de bastidor de plomo.

1 Indicador 8863B 2 Piloto de bastidor de plomo


Figura 6 Herramienta 8863B, indicador de servicio del nivel
del líquido de la transmisión
Chrysler utiliza dos tipos de tapones de tubo para aplicaciones que no tienen un
indicador de nivel de aceite. Los tapones de tubo de llenado en las transmisiones
alemanas tienen un tapón con pasador de retención (1).
El segundo diseño utilizado en aplicaciones nacionales utiliza un tapón roscado (2):

Pasador de bloqueo (Producción =


1 Transmisión hecha en Alemania 3
Negro, Servicio = Rojo)
2 Transmisión Norteamericana 4 Tapón del tubo de llenado
Figura 7 Tapón del tubo de llenado

15
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Notas:

16
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

MÓDULO 2 HERRAMIENTAS DE PRECISIÓN

MICRÓMETRO DE CARÁTULA
El micrómetro de carátula, junto con otras herramientas, se utiliza para medir el
juego axial y la holgura del embrague durante el servicio a las transmisiones o
transejes.
La cara de un micrómetro de carátula se divide en incrementos de 0.025 mm (0.001
pulg), con una rotación total indicando el viaje del vástago de 2.5 mm (0.100 pulg) en
este ejemplo.
La cara del micrómetro de carátula métrico se divide en incrementos de 0.01
milímetros, con una rotación total de carátula, incluyendo el recorrido del vástago, de
1 mm.

Figura 8 Micrómetro de carátula – Miller C-3339A

17
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Revisión de juego axial con el micrómetro de carátula


Colocando el vástago contra un componente y girando ya sea el componente o el
micrómetro de carátula, el movimiento o viaje se indicará por el movimiento de la
aguja. Para muchas de esas mediciones, se debe usar un adaptador o un soporte
para asegurar que el micrómetro de carátula permanece en su posición correcta.

1 Herramienta 8266-8 3 Herramienta C3339-A


2 Herramienta 8266-2
Figura 9 Micrómetro de carátula utilizado para medir el juego axial

18
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

MICRÓMETRO
El micrómetro se usa para medir el espesor, el diámetro exterior o la longitud de un
componente. Los micrómetros producen mediciones basadas en divisiones de
pulgada o de centímetros. Algunos micrómetros son capaces de medir dimensiones
hasta de 0.0001 pulgada (una diezmilésima de pulgada), lo cual proporciona la
mayor precisión. Los micrómetros normales vienen en dimensiones que están en
incrementos de una pulgada (0 pulg. a 1 pulg, 1 pulg. a 2 pulg, 2 pulg. a 3 pulg. etc.)
Los micrómetros métricos están disponibles en dimensiones con incrementos de 25
mm.
Los cuatro componentes básicos de un micrómetro son el barril, el mango, el vástago
y el yunque. El componente que se va a medir se coloca entre el yunque y el vástago.
El mango y el barril tienen marcas que se usan para determinar el diámetro o
longitud de un componente. El mango se usa para ajustar el vástago a la longitud
adecuada. Una revolución del mango corresponde a 0.025 pulg de viaje del vástago.
El mango contiene marcas a cada 0.001 pulg., en donde cada revolución completa
indica 0.025 pulg. Las marcas del barril se separan en divisores principales de 0.1
pulg., en donde cada división tiene tres subdivisiones de 0.025 pulg, revise en la
parte superior del barril el número que se alinea con el número en el mango.

1 Barril 4 Bastidor
2 Mango 5 Yunque
3 Trinquete 6 Vástago
Figura 10 Micrómetro

19
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Cuando se toman mediciones con micrómetro, es importante que el vástago y el


yunque estén a escuadra con la pieza que se va a medir.
Nota: Es importante calibrar el micrómetro antes de utilizarlo. Siga las
instrucciones del fabricante para calibrar su micrómetro.
Para leer un micrómetro, uno necesita leer el número visible en el barril, son unas
marcas de 0.100 pulg. Luego sume el número visible a la división después de ese
número, que son graduaciones de 0.025 pulg., al número anterior. Finalmente,
sume el número del mango, que son incrementos de 0.001 pulg., al número anterior.
Por ejemplo, el micrómetro que aparece abajo es de 0 pulg. a 1 pulg. La marca del
barril indica 0.150 pulg. y, la marca en el mango alineada con el barril es de 0.015
pulg. Si se suman las dos, la lectura del micrómetro será de 0.165 pulg.

Figura 11 Lectura de 0.165 pulg. en el micrómetro

20
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

CALIBRADOR VERNIER DE CARÁTULA


El calibrador vernier de carátula es una herramienta de medición versátil y fácil de
usar. El calibrador vernier se utiliza para medir el grosor, diámetro exterior o
longitud de un componente, pero también se le utiliza para tomar medidas de
profundidad e interiores. No es tan preciso como el micrómetro. Los vernieres de
carátula producen mediciones basadas en divisiones de pulgada o de centímetros. Un
vernier normal de carátula es capaz de medir dimensiones de hasta 0.001 pulg.
Las mediciones exteriores e interiores se pueden obtener con las quijadas movibles
que incorporan contactos de bordes de navaja. Una varilla que se conecta con el
deslizador se usa para obtener dimensiones de profundidad. El contacto de la varilla
está cortado para proporcionar un pico para calibrar pequeñas ranuras y recesos.
Las mediciones se toman de una combinación de lectura de la hoja y la carátula. La
lectura a continuación es de 5.536 pulgadas. La medida de 5.5 pulgadas se toma de
la hoja. La lectura de la carátula es de 0.036 pulgadas.
Lectura en la hoja = 5.5 pulg.
Lectura en la carátula = 0.036 pulg.
Lectura total = 5.536 pulg.

Figura 12 Calibrador vernier de carátula

21
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

TORQUÍMETRO
El torquímetro tiene varios usos. Se puede usar para verificar la precarga de un
rodamiento o para ajustar tuercas, tornillos, etc., a una tensión específica midiendo
la torsión (fuerza de giro) que se está aplicando. Se usa una escala en el torquímetro
para medir la presión necesaria o aplicada en el componente.
Hay tres tipos de torquímetros:
Carátula – El torquímetro tipo carátula es fácil de leer y muy exacto. Este tipo
de torquímetro trabaja bien para medir la torsión de giro o precarga.
Barra – Este tipo es bueno para apretar sujetadores. También se le puede
utilizar para medir la torsión de giro o precarga, aunque no es tan bueno como
el de carátula.
Tipo “clic” o “matraca”– Este tipo es bueno para valores de torsión repetitivos
de sujetadores. Está más bien adaptado para secuencias de producción en un
componente. No se le puede utilizar para medir la torsión de giro.
Algunos torquímetros se diseñan para medir cantidades bajas de torsión en libras-
pulgada (lb/pulg) o en newton-metros (N.m.). Un torquímetro que mide una cantidad
pequeña de torsión tiene un impulsor cuadrado de 1/4 de pulgada por 3/8 de
pulgada para sujetar un dado.
Otros torquímetros se diseñan para medir cantidades altas de torsión en libras-pie
(lb/pie) o newton-metros (N.m.). Un torquímetro que mide una cantidad alta de
torsión tiene un impulsor cuadrado de 3/8 de pulgada o 1/2 pulgada para sujetar un
dado.

1 Tipo carátula 3 Tipo clic o matraca


2 Tipo barra
Figura 13 Torquímetros
22
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

CALIBRADOR DE HOJAS
Un calibrador de hojas es una tira de metal dimensionada con precisión para
determinar el claro o cantidad de claro entre dos componentes. Los calibradores de
hojas normalmente vienen como un grupo con un grosor que fluctúa de 0.025 mm a
0.625 mm o de 0.001 pulg a 0.050 pulg.

Figura 14 Juego de calibrador de hojas

23
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Notas:

24
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

MÓDULO 3 CONVERTIDOR DE TORSIÓN

COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN


El convertidor de torsión de la transmisión automática de un vehículo Chrysler se
localiza al frente de la campana de la transmisión. El convertidor de tracción
transmite torsión del motor a la flecha de entrada de la transmisión.
El convertidor de torsión consiste en cinco miembros o componentes principales:
Cubierta del convertidor de torsión
Impulsor
Turbina
Estator
Conjunto del embrague del convertidor de torsión (TCC)

1 Cubierta del convertidor de torsión 4 Impulsor


2 Pistón del TCC 5 Estator
3 Turbina
Figura 15 Componentes del convertidor de torsión

25
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Impulsor
El impulsor forma parte integral del cuerpo del convertidor de torsión. El impulsor
consiste en aletas curvas colocadas radialmente por todo el interior de la caja en el
lado de transmisión del convertidor de torsión. A medida que el motor hace girar la
caja del convertidor, el impulsor también rota para ajustar el líquido en movimiento.

Figura 16 Impulsor del convertidor de torsión

26
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Turbina
La turbina se localiza en el lado opuesto al impulsor, dentro del cuerpo del
convertidor de torsión. La turbina se conecta a la flecha de entrada de la
transmisión/transeje mediante estrías. El diseño de la turbina es similar al del
impulsor a no ser porque las aletas de la turbina son curvadas hacia una dirección
opuesta respecto a la dirección de las aletas del impulsor.
En cuanto el líquido se pone en movimiento mediante las aletas del impulsor, choca
contra las aletas de la turbina. Parte de la energía y la fuerza rotacional se transfiere
a la turbina. Esto ocasiona que la turbina y la flecha de entrada giren en la misma
dirección que la del impulsor.
Sin el estator, el impulsor y la turbina funcionan como un acoplamiento del líquido.
Un acoplamiento de líquido tiene límites de eficiencia para transferir la fuerza
rotacional del motor a la transmisión/transeje.
La razón de esta eficiencia limitada es el efecto del líquido moviéndose de las aletas
de la turbina de regreso hacia el impulsor. Si no se vuelve a dirigir el líquido antes
de llegar al impulsor, esto interrumpirá al impulsor.

Figura 17 Turbina del convertidor de torsión

27
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Estator
En cuando el líquido abandona la turbina, pega contra un tercer juego de aletas
antes de regresar al impulsor bloqueado. Al tercer juego de aletas se le llama
conjunto de estator. El estator también contiene un embrague de giro libre. El
conjunto del estator está montado en una flecha estacionaria que forma parte de la
bomba del líquido. El estator se localiza entre el impulsor y la turbina, dentro del
cuerpo del convertidor de torsión.

Figura 18 Estator del convertidor de torsión


El embrague de giro libre del estator permite que éste gire solamente en la misma
dirección que la del impulsor. La multiplicación de torsión se logra cuando el
embrague de giro libre retiene al estator en su flecha.
Bajo condiciones de paro (la turbina permanece estacionaria y no gira), el líquido que
sale de las aletas de la turbina pega contra las caras de las aletas del estator e
intenta hacerlas girar en una dirección opuesta respecto al giro del motor. Cuando
esto ocurre, el embrague de giro libre del estator no permite que el estator gire. Con
el estator en estado estacionario, el líquido pega contra las aletas del estator y es
dirigido hacia una dirección “de ayuda” antes de llegar al impulsor.
Esta circulación del líquido, del impulsor a la turbina, de la turbina al estator y del
estator al impulsor, puede producir una multiplicación de torsión máxima de
aproximadamente 2.2:1.
En cuanto la velocidad de la turbina está a punto de coincidir con la velocidad del
impulso, el líquido que estuvo pegando contra el estator y bloqueándolo ya no lo
estará haciendo. En este estado de funcionamiento, el estator comienza a girar
libremente y el convertidor de torsión actúa como un acoplamiento del líquido.

28
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

1 Turbina 3 Impulsor
2 Estator
Figura 19 Componentes básicos del convertidor de torsión

Ángulo aumentado en cuanto el


1 Dirección del giro libre del estator 3
aceite pega contra las aletas
2 Frente del motor 4 Dirección de bloqueo del estator
Figura 20 Paro del estator y modos de giro libre

29
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

FLUJO DEL LÍQUIDO EN VÓRTICE, GIRATORIO Y TURBULENTO


El fluido del líquido en vórtice es la trayectoria circular que sigue una molécula del
líquido dentro de un acoplamiento, a causa de la fuerza centrífuga y de la curvatura
del acoplamiento. El flujo en vórtice ocurre entre el impulsor y la turbina.
El flujo giratorio es la trayectoria completa recorrida por una molécula de líquido
dentro de un acoplamiento cuando el líquido está girando entre el impulsor y la
turbina. Durante el flujo giratorio, el líquido sigue una trayectoria ya sea cerca o en
el diámetro del acoplamiento.
La turbulencia es el movimiento aleatorio o la agitación del líquido durante el proceso
de acoplamiento. Durante el proceso de acoplamiento, cuando hay una gran
diferencia de velocidad entre el impulsor y la turbina, se genera una gran cantidad de
flujo en vórtice. Cuando esto sucede, el líquido que choca con las aletas de la turbina
lo hace con mayor cantidad de fuerza. Esto ocasiona que el líquido se agite y rote en
todas direcciones, especialmente en las secciones centrales de ambos miembros.
Durante la multiplicación de torsión, el flujo en vórtice es la fuente básica de
generación de calor en una transmisión.

1 Turbulencia en el flujo de aceite 3 Giro del motor


2 Flujo en vórtice 4 Flujo en vórtice
Figura 21 Flujo del líquido en el convertidor de torsión

30
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Tipos de convertidores de torsión


Las transmisiones Chrysler utilizan dos tipos de convertidores: estándar y de perfil
bajo. El impulsor, la turbina y el estator de bajo perfil son más angostos y forman un
toro elíptico o perfil. Esto permite que la campana sea más corta y contribuye a
recortar en general el transeje sin poner en riesgo la multiplicación de torsión.

Convertidor de torsión serie 1


1 2 Convertidor 2 40TES/41TES/62TE
40/41/42
Figura 22 Comparaciones de convertidor de torsión

1 Turbina 4 Perfil circular


2 Caja de la transmisión 5 Perfil elíptico
3 Impulsor 6 Estator
Figura 23 Vistas transversales del convertidor

31
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN (TCC)


El TCC mejora la pérdida de eficiencia del convertidor de torsión a causa del
patinamiento del acoplamiento del líquido. Aunque el acoplamiento del líquido ofrece
una transferencia de potencia uniforme y sin choques, se patina y aumenta el
potencial de generación de calor.
Cuando el vehículo está rodando, el impulsor y la turbina giran a casi la misma
velocidad y el estator está en giro libre para que no se produzca multiplicación de
torsión. Si el impulsor y la turbina fueran retenidos, se obtendría condición de cero
patinamiento de impulsión directa.
Se incorporan un pistón hidráulico a la turbina y un material de fricción al lado
interno de la cubierta delantera del impulsor. Al aplicar el pistón de la turbina al
material de fricción del impulsor, se obtiene un bloqueo total del convertidor. El
resultado de este bloqueo es un enlace mecánico directo de 1:1 ente el motor y la
transmisión.
El TCC se activa normalmente mientras el vehículo hace recorridos. La aplicación y
liberación del TCC es automática y electrónicamente controlada por el TCM.

1 Cubierta delantera del impulsor 5 Turbina


2 Conjunto de roldana de empuje 6 Pistón
3 Impulsor 7 Disco de fricción
4 Estator
Figura 24 Componentes del embrague del convertidor de torsión

32
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

CONTROL DEL TCC


El TCM controla el funcionamiento del embrague del convertidor de torsión, a través
del solenoide del TCC y del cuerpo de válvulas. Cuando se acopla el embrague,
mejora la economía del combustible, se reduce el ruido del motor y baja la
temperatura de la transmisión. Cuando el TCC no está acoplado, el líquido sometido
a presión se desplaza a través del centro de la flecha de entrada hacia el lado
delantero del pistón. Este líquido empuja al pistón hacia atrás para poder fluir sobre
el borde externo del pistón. El líquido sale del convertidor de torsión entre la flecha
de entrada y la flecha de reacción.
Cuando se acopla el TCC; se detiene la presión del líquido sobre el lado delantero del
pistón y se ventila el circuito. El líquido sometido a presión se dirige entonces al lado
posterior del pistón y lo empuja hacia adelante para conectar la turbina con la
cubierta delantera del convertidor. Dado que el pistón no tiene sello externo, el disco
de fricción provee el sellado entre el pistón y la cubierta delantera del convertidor.

1 Turbina 5 Presión de liberación


2 Impulsor 6 El pistón se mueve levemente
3 Estator 7 Disco del embrague
4 Flecha de entrada
Figura 25 Funcionamiento del embrague del convertidor de torsión -
TCC desacoplado

33
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN DE LA TRANSMISIÓN NAG 1


El embrague del convertidor de torsión de la transmisión NAG1 funciona con medios
hidráulicos y sus controles son electrónicos. El TCC consiste en un pistón y discos
de fricción que proporcionan un enlace mecánico entre la cubierta del convertidor de
torsión y la turbina. Al aplicar presión a la parte trasera del pistón del TCC, se
obtiene el acoplamiento del TCC. El TCC de la NAG1 nunca se acopla completamente.
Cuando está acoplado, el TCC siempre se desliza en un rango del 5% al 95%. Esto
reduce el exceso de aumento de calor, vibración del motor y pulso de la transmisión a
través del convertidor de torsión y mejora la economía de combustible.
El funcionamiento del TCC puede ser activado en los rangos de quinta, cuarta o
tercera velocidad, dependiendo del modelo de la transmisión, aplicación, posición de
la palanca de cambios, temperatura de la transmisión y otros factores.
Precaución: El convertidor de torsión debe reemplazarse si una falla de la
transmisión provoca grandes cantidades de contaminación de
metal o fricción en el líquido.

1 Turbina 7 Cubierta
2 Impulsor 8 Portador del disco con dentado interno
3 Estator 9 Juego de platos de embrague
4 Flecha de entrada 10 Externamente
5 Flecha del estator 11 Amortiguador de la turbina
6 Pistón
Figura 26 Componentes del convertidor de torsión de la NAG 1

34
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Notas:

35
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Notas:

36
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

MÓDULO 4 ENFRIADORES DE LA TRANSMISIÓN

TIPOS DE ENFRIADORES DE LA TRANSMISIÓN


Estos son los tipos de enfriadores de la transmisión:
Trayectoria paralela de un solo paso
- Integrado al tanque del radiador (intercambio de calor de aceite a agua)
Trayectoria paralela de doble paso
- Independiente remoto (intercambio de calor de aceite a aire),
independiente – montado frente al radiador
- Enfriador „combinado‟ remoto (intercambio de calor de aceite a aire),
parte del condensador del aire acondicionado
Trayectoria paralela de un solo paso
El enfriador integrado al tanque del radiador utiliza un diseño de trayectoria de flujo
en paralelo de un solo paso. El líquido de la transmisión fluye en un extremo dentro
de un diseño de enfriador de un solo paso, pasa por el cuerpo del enfriador, donde se
sumerge en el refrigerante del motor, después sale por el otro extremo. El
enfriamiento (y el calentamiento) del líquido ocurre mediante el intercambio de calor
de aceite a agua.

1 Enfriador integrado al tanque del radiador


Figura 27 Enfriador de transmisión integrado al tanque del radiador
(se muestra el ND)
37
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Los enfriadores de un solo paso integrados al radiador del tanque consisten en una
serie de placas que trasladan el líquido de la transmisión a través del refrigerante del
motor. Esto transfiere calor dentro y fuera del líquido. La cantidad de placas varía
según la aplicación. Si es más alto el número de placas, será mayor la transferencia
de calor. Los paquetes de tren de fuerza de trabajo pesado utilizan aproximadamente
siete placas.

1 Enfriador integrado al tanque del radiador


Figura 28 Enfriador integrado al tanque del radiador

Figura 29 Flujo del enfriador en un solo paso

38
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Diseño de trayectoria paralela de doble paso


Algunas combinaciones de trenes de fuerza en los vehículos utilizan enfriadores
remotos de aceite de la transmisión. Los enfriadores de aceite de la transmisión
remotos utilizan un diseño de trayectoria paralela de doble paso y están disponibles
en dos versiones: independiente y “combinado”, en el que se combina la función de
enfriador de la transmisión con la del condensador del A/C, para ofrecer un paquete
integral.
El enfriamiento del líquido de la transmisión ocurre mediante el intercambio de calor
de “aceite a aire”.
En el diseño de trayectoria paralela de doble paso, el líquido fluye a través del
enfriador a través de dos placas, cambia de dirección y fluye otra vez por el enfriador
antes de regresar a la transmisión.

1 Enfriador del aceite de la transmisión 2 Placas internas


Figura 30 Construcción del enfriador de trayectoria paralela de doble paso.

39
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Enfriador “combinado” de doble paso

1 Enfriador del aceite de la transmisión 3 Condensador del A/C


2 Radiador
Figura 31 Enfriador “combinado” remoto de la transmisión (se muestra el JS)

Enfriador “independiente” de doble paso

1 Enfriador de sección completa de la transmisión 2 Condensador del A/C


Figura 32 Enfriador de aceite de la transmisión (se muestra el MK)
40
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

VÁLVULA DE DERIVACIÓN – ENFRIADOR DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN


Los vehículos Chrysler con transmisiones automáticas utilizan dos tipos de sistemas
de derivación en el enfriador:
Presión
Térmica (c/presión)
Derivación de presión
Todos los vehículos equipados con transmisiones TE/LE/RLE utilizan una válvula de
derivación de presión integrada a la transmisión. Esta válvula se localiza en la caja
de la transmisión, atrás la bomba de aceite y se conecta “desde y hacia” los circuitos
del enfriador mediante un balín de cierre con carga a resorte.
La válvula está diseñada para derivar el circuito “hacia el enfriador” a un diferencial
de presión de 393 kPa (57 psi) entre los circuitos de entrada y de salida del enfriador.
El líquido se deriva del enfriador hasta que el diferencial de presión baja a 290 kPa
(42 psi). Esta es la presión que cierra la válvula.
El líquido que se deriva en el enfriador se dirige hacia el circuito de lubricación de la
transmisión para evitar que se agote el líquido del tren de engranes.
Nota: Reemplace la válvula de derivación del enfriador si se ha producido una
falla en la transmisión.

1 Válvula de derivación 2 Anillo "O"


Figura 33 Válvula de derivación del enfriador – transmisiones TE/LE/RLE
41
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Los vehículos equipados con transmisiones automáticas RFE de tracción trasera


utilizan también una válvula de derivación dentro de la transmisión y accionada
mediante presión. Sin embargo, la válvula de derivación de la RFE se instala en
“dirección del flujo” o después del enfriador y, está diseñada para derivar un filtro de
retorno tapado del enfriador cuando la presión del circuito excede 173 kPa (25 psi).
El líquido derivado regresa al colador.

1 Válvula de derivación 3 Filtro roscado


2 Filtro del colador
Figura 34 Circuito de derivación de la RFE
42
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Los vehículos equipados con transejes CVT también utilizan una válvula de
derivación accionada a presión para el enfriador. Esta válvula es externa a la
transmisión y está montada “en línea” en el circuito del enfriador. Durante el
funcionamiento normal, el líquido es encauzado al enfriador todo el tiempo. En caso
de que el enfriador se tapone total o parcialmente, o que el líquido esté muy frío y
viscoso, el líquido se desvía del enfriador y regresa a la transmisión para evitar la
falta de alimentación del tren de engranes y del sistema regulador.
La válvula de derivación de presión del CVT está diseñada para derivar una caída de
presión de 379 kPa (55 psi) en el enfriador.

1 Válvula de derivación del enfriador


Figura 35 Válvula de derivación del enfriador – Transejes CVT

43
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Derivación térmica
Los vehículos con transmisiones NAG1 utilizan una válvula de derivación externa
tipo térmica para derivar el enfriador de la transmisión. Este diseño es distinto al del
tipo presión porque el líquido se deriva al enfriador hasta que el líquido alcanza
determinada temperatura.
Cuando el líquido de la transmisión está frío, el líquido se desvía del enfriador,
permitiendo que éste se caliente más rápido respecto a la temperatura de
funcionamiento.
El control de la transmisión NAG1 utiliza lógica inteligente, la cual no se actualiza o
adapta hasta llegar a temperaturas de >70 ºC (158 ºF). La derivación del enfriador
por omisión promueve el calentamiento rápido de la transmisión hasta llegar a su
temperatura. Este diseño también reduce las pérdidas parásitas asociadas con el
funcionamiento del líquido a temperatura fría.
Cuando el líquido de la transmisión excede la temperatura de funcionamiento (está
excesivamente caliente), se dirige hacia el enfriador para ser enfriado.
La derivación térmica comienza a abrirse a 70 ºC (158 ºF). La válvula está
completamente abierta a 85 ºC (185 ºF).
Además, hay una función de derivación de presión. Cuando la cantidad del líquido no
es suficiente para ser enviada al enfriador, una función de derivación con carga a
resorte permite la derivación del enfriador, en caso de que el enfriador esté tapado o
con demasiada obstrucción. Esto evita la falta de alimentación del circuito de
lubricación de la transmisión.
La función de derivación basada en la presión se activa cuando hay una caída de
presión de 483 kPa (70 psi) en la válvula.

Figura 36 Válvula de derivación del enfriador – Transmisiones NAG1 y HEV

44
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Derivación térmica - continuación


En los vehículos equipados con transmisiones Aisin AS68RC y RE, se utiliza también
una válvula de derivación térmica. Esta válvula de derivación es externa a la
transmisión y se le localiza en el enfriador independiente de aire a aceite.
Cuando el líquido de la transmisión está frío, el líquido se desvía del enfriador,
permitiendo que éste se caliente más rápido respecto a la temperatura de
funcionamiento. Cuando el líquido de la transmisión excede la temperatura de
funcionamiento (está excesivamente caliente), la derivación se cierra y el líquido se
dirige hacia el enfriador para ser enfriado.

1 Termostato del enfriador de la transmisión 4 Termostato


2 Enfriador de la transmisión 5 Tapón de extremo
3 Resorte de derivación 6 Anillo de retención
Figura 37 Termostato del enfriador de la transmisión – Transmisiones RE/Aisin

VÁLVULA DE RETRO DRENADO DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN


Algunos vehículos tienen una válvula de retro drenado del enfriador de la
transmisión localizada en la tubería de salida del enfriador. La válvula de retro
drenado es un dispositivo de flujo en una dirección. La válvula evita que el líquido
drene del convertidor de torsión a la tubería del enfriador cuando el vehículo está
apagado durante períodos prolongados de tiempo. La dirección de la flecha debe
estar correctamente orientada para que el enfriador funcione. De otra manera, el flujo
se bloquea, ocasionando sobre calentamiento y una falla eventual de la transmisión.

45
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

CONEXIONES – CONEXIÓN RÁPIDA DE LA TUBERÍA DEL ENFRIADOR DE LA


TRANSMISIÓN
Los vehículos Chrysler tienen enfriadores de transmisión automática que utilizan
conexiones rápidas. El diseño de conexión rápida requiere el uso de la herramienta
Miller 8875 ó 9548A para poder quitar la conexión.
Para extraer una conexión rápida, se realizan los siguientes pasos:
Quite el tapón de seguridad jalándolo directamente de la conexión rápida.
Coloque la herramienta de desconexión (Miller #8875A, #9546, #9005) sobre la
tubería del enfriador de la transmisión, con los dedos de la herramienta
apuntando hacia la conexión rápida.
Deslice la herramienta de desconexión dentro de la tubería de la transmisión y
acople la herramienta en el broche de retención. Cuando está debidamente
acoplada al broche, la herramienta ajusta al ras de la conexión rápida.
Gire 60º la herramienta de desconexión para extender el broche de retención.
Mientras retiene la herramienta de desconexión contra la conexión rápida,
extráigala de la tubería del enfriador para quitarla.

Tubería del enfriador de la


1 Acoplamiento de conexión rápida. 3
transmisión
2 Tapón de seguridad 4 Herramienta especial 8875A ó 9548
Figura 38 Acoplamientos de conexión rápida de la tubería del enfriador de la
transmisión – Desconexión

46
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Para instalar un acoplamiento de conexión rápida, se realizan los siguientes pasos:


Alinee la tubería del enfriador de la transmisión con el acoplamiento de
conexión rápida a la vez que ejerce presión directamente sobre el acoplamiento.
Empuje dentro de la tubería del enfriador de la transmisión hasta escuchar o
sentir un chasquido.
Deslice el tapón de seguridad dentro de la tubería del enfriador de la
transmisión y trábela sobre el acoplamiento de conexión rápida hasta que
quede asentado y gire libremente. El tapón de seguridad se ajustará al
acoplamiento de conexión rápida si la tubería del enfriador de la transmisión
está correctamente instalada.

Tubería del enfriador de la


1 Acoplamiento de conexión rápida. 3
transmisión
2 Broche de retención 4 Tapón de seguridad
Figura 39 Acoplamientos de conexión rápida de la tubería del enfriador de la
transmisión – Conexión

47
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Notas:

48
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

MÓDULO 5 BOMBA DE ACEITE

FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE ACEITE


El sistema hidráulico depende de una bomba hidráulica para mover el líquido y
presurizar el sistema. La bomba genera el flujo y aplica fuerza al líquido. Si algo se
opone al flujo del líquido, se desarrolla presión. Mientras más sea la resistencia,
mayor será la presión. En las transmisiones/transejes automáticos, la bomba está
conectada a la maza del impulsor del convertidor de torsión y su fuente externa de
potencia es el motor.
La mayoría de las transmisiones Chrysler utilizan el diseño de bomba de engrane. La
forma más sencilla de diseño de bomba de engrane tiene dos engranes en contacto
dentro de una carcasa. Los puertos de entrada y salida están en lados opuestos a los
puntos de contacto de los engranes. El motor, por medio de la maza del impulsor del
convertidor de torsión, impulsa uno de los engranes.
En cuanto giran los engranes, se genera una región de presión baja, mientras que la
presión atmosférica empuja el líquido del cárter de la transmisión a la bomba. El
líquido que entra a la bomba es trasladado entre los dientes en toda la cámara de
bombeo. A medida que disminuye la holgura entre los dientes de engranaje, el líquido
presurizado es enviado al lado del puerto de salida. Esta bomba es del tipo de
desplazamiento positivo.
La bomba de aceite entrega la misma cantidad de líquido con cada revolución sin
importar la velocidad de rotación y, se le conoce como una bomba de desplazamiento
positivo. Conforme aumenta la velocidad de la bomba, aumenta el volumen de la
bomba de aceite.

Figura 40 Funcionamiento básico de la bomba de aceite

49
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

BOMBA DE ENGRANES Y MEDIA LUNA - CONVENCIONAL


Una de las versiones de bomba de engranes que se utiliza en las transmisiones
automáticas es la bomba de media luna, también conocida como bomba de engranes
interna. La bomba de media luna consiste en un engrane recto que tiene contacto
con un engrane interno en la carcasa de la bomba. El engrane recto, que es
impulsado por el motor a través de lengüetas en la maza del impulsor del convertidor
de torsión, impulsa al engrane interno.
Un sello en forma de media luna se extiende dentro de la cámara de bombeo. Éste
sella los puertos de entrada y de salida. El diseño compacto de la bomba de media
luna ahorra espacio y reduce la complejidad del sistema.

1 Cuerpo de la bomba de aceite 5 Anillos de sello


2 Engrane externo de la bomba 6 Flecha de reacción
3 Engrane interno de la bomba 7 Media luna
Soporte de la flecha de reacción /
4
cubierta de la bomba
Figura 41 Bomba de aceite de media luna – Serie TE/RLE

50
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Considere que algunas de las aplicaciones requieren la orientación de los engranes


en el cuerpo de la bomba. En la aplicación de la ilustración, los engranes deben
instalarse con las marcas hacia abajo. Esto es para asegurar que los biseles de la
cara opuesta se acoplen con la superficie hendida de la bomba.

1 Marcas de orientación 3 Engrane interno de la bomba


2 Biseles
Figura 42 Marcas de orientación de la bomba (se muestra la 62TE)

51
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

BOMBA DE ENGRANES Y MEDIA LUNA – DOBLE CICLOIDAL


En años recientes, las transmisiones y los transejes de la Serie TE/RLE comenzaron
a utilizar una bomba de media luna con diseño de doble engrane cicloidal. Los
engranes de la bomba doble cicloidal tienen menos y más largos dientes y tienen
formas diferentes si se les compara con los de las bombas de media luna de diseños
anteriores. El diseño de bomba doble cicloidal se caracteriza por un mejor
rendimiento, menos ruido y mejor economía de combustible.

Bomba de engranes de media luna


1 2 Bomba de doble engrane cicloidal
estándar
Figura 43 Comparación de las bombas de engranes

52
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

BOMBA DE ENGRANES – DOBLE ETAPA


La bomba de aceite que se utiliza en las transmisiones automáticas de la serie RFE
consiste en dos engranes impulsados (primario y secundario), que son impulsados
por la maza del impulsor del convertidor de torsión y a través de un engrane
impulsor central. Los engranes se localizan dentro de la carcasa de la bomba, que es
parte de un conjunto que incluye al cuerpo de válvulas de la bomba y al soporte de la
flecha de reacción.

1 Carcasa de la bomba 4 Anillos de sello (5)


2 Sello 5 Soporte de la flecha de reacción
3 Sello del filtro de aceite 6 Cuerpo de válvulas de la bomba
Figura 44 Conjunto de la bomba de aceite – Serie RFE
53
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Cuando giran los engranes de la bomba, los dientes del engrane de rotación crean un
área de presión baja entre el diente y la presión atmosférica en el colector fuerza el
líquido a través del filtro para llenar esta área de presión baja. A medida que los
engranes giran y los dientes se acoplan, el líquido presurizado es forzado hacia la
salida de la bomba y hacia las válvulas en la bomba de aceite.
A bajas velocidades, los dos engranes impulsados suministran líquido a la
transmisión. A medida que la velocidad aumenta, el flujo desde el engrane primario
impulsado se vuelve suficiente para cumplir con la demanda de líquido de la
transmisión y el flujo del segundo engrane impulsado se recircula a través de la
válvula principal reguladora de presión. Una vez que el flujo secundario se
recircula, la válvula de cierre ubicada entre las salidas de la bomba se cierra y el
engrane primario impulsado suministra todo el líquido a la transmisión.

1 Placa separadora 5 Espigas (dos)


2 Engranes impulsados (dos) 6 Engrane impulsor
3 Válvula de cierre 7 Tornillos
4 Carcasa de la bomba
Figura 45 Carcasa y engranes de la bomba – Serie RFE

54
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

CUERPO DE LA BOMBA CON VÁLVULAS


El conjunto de la bomba de aceite de las transmisiones RFE contiene válvulas que se
usan para controlar o limitar la presión hidráulica en la transmisión y el convertidor
de torsión. La válvula principal reguladora de presión controla la presión de línea. En
caso de una condición de “falla”, la válvula reguladora de presión ajusta la presión de
línea a su valor máximo. La válvula limitadora del convertidor de torsión se utiliza
para regular la presión del líquido del convertidor de torsión.

1 Acumulador del TCC 4 Cuerpo de válvulas de la bomba


Válvula reguladora del embrague
2 5 Válvula reguladora de presión
del convertidor
Válvula interruptora del embrague Válvula limitadora del convertidor
3 6
del convertidor de torsión
Figura 46 Componentes del cuerpo de válvulas de la bomba – Serie RFE

55
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

MEDICIONES – TÍPICAS DE LA BOMBA DE ACEITE

1 Calibrador de hojas 3 Media luna


2 Engrane externo 4 Engrane interno
Figura 47 Mediciones típicas de holgura – Engranes y bomba de media luna

56
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

1 Plastigage
Figura 48 Medición de la holgura lateral del engrane con Plastigage

57
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

1 Indicador 9524 ó C-3339A 2 Bloque de patín D-115-2


Figura 49 Medición de la holgura lateral del engrane con bloque de patín

1 Regleta 2 Calibrador de hojas


Figura 50 Medición de la holgura lateral del engrane con calibrador
de hojas – Serie NAG

58
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Notas:

59
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Notas:

60
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

MÓDULO 6 TREN DE ENGRANES PLANETARIOS

JUEGOS DE ENGRANES PLANETARIOS


Las transmisiones Chrysler utilizan juegos de engranes planetarios sencillos o una
combinación de juegos de engranes sencillos, conocidos como juego de engranes
compuestos, para transmitir torsión mientras cambian las relaciones.
Juego de engranes sencillos
El juego de engranes planetarios sencillos es una serie de tres engranes
interconectados que consiste en un engrane solar, varios engranes piñón y un
engrane corona (anular). Cada engrane piñón está montado a un conjunto de
portador, mediante una flecha piñón soldada. El engrane solar se encuentra en el
centro del conjunto, varios engranes piñón giran alrededor del engrane solar y el
engrane anular rodea a los engranes piñón. El nombre “planetario” es adecuado
porque los engranes piñón emulan a planetas girando alrededor del sol.
Usted podrá recordar que una transmisión manual requiere de dos o tres flechas de
engranes para transmitir la torsión con diversas relaciones. Un juego sencillo de
engranes planetarios es capaz de generar cinco relaciones de avance y dos de reversa,
permitiendo torsión a través de la transmisión automática en un eje de flecha.
Juego de engranes compuestos
El juego de engranes compuestos es una combinación de dos o tres juegos de
engranes sencillos “intercalados” en conjunto a través de varios miembros. Por
ejemplo, el portador del piñón del planetario del engrane de primera está soldado al
anular del juego de engranes de segunda, de modo que cuando el portador gira, lo
hace también el anular a la misma velocidad.
Un tipo popular de engranes compuestos es conocido como el juego de engranes
“Simpson”. El juego de engranes Simpson es una combinación de dos juegos de
engranes sencillos que comparten en común al engrane solar. El juego de engranes
que aparece en la Figura 52 es un ejemplo de juego de engranes “compuestos”
Simpson. Los dos engranes solares, aunque con diferente tamaño y cantidad de
dientes, están soldados entre sí y giran a la misma velocidad.

61
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

1 Engrane anular 3 Engrane solar


2 Portador/engrane piñón
Figura 51 Juego de engranes planetarios sencillos

62
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

1 Engrane anular 4 Primer juego de engranes


2 Portador/engrane piñón 5 Segundo juego de engranes
3 Engrane solar
Figura 52 Juego de engranes planetarios compuestos

63
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

FLUJO DE POTENCIA DEL ENGRANE PLANETARIO


La potencia se transfiere a través de los juegos de engranes planetarios mediante la
retención de una parte del juego de engranes y la impulsión de la otra parte. La
potencia sale por la tercera parte del juego de engranes. Por ejemplo, la retención del
engrane solar y la impulsión del portador del planetario ocasiona que gire el engrane
anular.
Por lo que se refiere a la dirección de la rotación, es útil recordar dos puntos. El
primer punto es que los dos engranes con los dientes externos en contacto giran en
direcciones opuestas.
El segundo punto es que los dos engranes en contacto, uno con dientes internos y el
otro con dientes externos, giran en la misma dirección.
Diferentes combinaciones de engranes impulsados y engranes retenidos producen
diferentes relaciones de engranes o acciones. Por lo tanto, mediante la retención o
impulsión de los engranes de un juego de engranes planetarios, es posible obtener:
Reducción de engranes
Sobremarcha
Reversa
Directa
Nota: Las relaciones de engranes dependen de la cantidad de dientes del
engrane solar y de l engrane anular en cada juego de engranes planetarios.
La impulsión directa se logra mediante la impulsión de dos miembros de un juego de
engranes planetarios. La posición neutral se logra sin retener o impulsar un miembro
del juego de engranes planetarios.

64
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Reducción de engranes
Las transmisiones automáticas logran la reducción de engranes a través de los juegos
de engranes planetarios.
Esto proporciona aumento de torsión, acompañado de la reducción de la velocidad de
salida. Un método para obtener la reducción de engranes es impulsar el engrane
solar y retener el engrane anular. Otro método es retener el engrane solar y a la vez
impulsar el engrane anular. En ambos casos, el portador del planetario es la salida.
El primer método logra la máxima reducción (multiplicación de torsión) que puede
alcanzar un juego de engranes planetarios. El segundo método produce una
reducción de engranes mínima.

1 Engrane anular (entrada) 3 Portador del planetario (salida)


2 Engrane solar (retenido) 4 Engrane planetario
Figura 53 Reducción de engranes

65
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Sobremarcha
Las transmisiones automáticas logran la sobremarcha a través de los juegos de
engranes planetarios.
Cuando el engrane solar o el engrane anular se mantiene estacionario y a la vez
impulsa al portador, el miembro restante (salida) es impulsado a una velocidad más
rápida respecto a la del portador del planetario (entrada). La impulsión del portador
produce sobremarcha en un juego de engranes planetarios ajustado a máxima
velocidad como consecuencia de la retención del engrane anular.

1 Engrane anular (salida) 3 Portador del planetario (impulsado)


2 Engrane solar (retenido) 4 Engrane planetario
Figura 54 Sobremarcha

66
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Impulsión directa
Las transmisiones automáticas logran la impulsión directa a través de los juegos de
engranes planetarios. El juego de engranes funciona como una unidad sólida de
transferencia de potencia. Un juego de engranes planetarios actúa como una sola
unidad cuando impulsa dos de sus miembros a la misma velocidad. Los engranes
planetarios no giran alrededor del engrane solar ni giran sobre sus ejes. Toda la
unidad está bloqueada entre sí, formando una sola unidad de rotación.

1 Engrane anular (entrada) 3 Portador del planetario (entrada)


2 Engrane solar (bloqueado) 4 Engrane planetario (salida)
Figura 55 Impulsión directa

67
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Reversa
Un juego de engranes planetarios es capaz de proveer una rotación de salida opuesta
a la rotación de entrada. La retención del portador del planetario y la impulsión del
engrane solar produce la reversa.
El engrane anular es la salida y gira en dirección inversa respecto a la entrada.

1 Engrane anular (salida) 3 Portador del planetario (retenido)


2 Engrane solar (entrada) 4 Engrane planetario
Figura 56 Reversa

68
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

CONJUNTO DEL TREN DE ENGRANES PLANETARIOS – SERIE TE/RLE DE


CUATRO VELOCIDADES
El tren de engranes planetarios de las transmisiones/transejes de la serie TE/RLE de
cuatro velocidades consisten en dos juegos de engranes planetarios: delantero y
trasero. El tren de engranes planetarios de la TE/RLE cuenta con cuatro relaciones
de velocidades de avance y una reversa y tiene los siguientes componentes:
Engrane solar delantero
Conjunto de portador delantero/engrane anular trasero
Engrane solar trasero
Conjunto de portador trasero/engrane anular delantero

Portaplanetario delantero – Engrane


1 Rodamiento de empuje núm. 6 5
anular trasero
2 Rodamiento de empuje núm. 7 6 Engrane solar delantero
Portaplanetario trasero – Engrane
3 7 Conjunto de engrane solar delantero
anular delantero
4 Engrane solar trasero
Figura 57 Conjunto de tren de engranes planetarios -
Serie TE/RLE de cuatro velocidades

69
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Para lograr cualquier salida a través de los componentes de este juego de engranes
planetarios, aplican las siguientes reglas:
Al menos un componente debe ser impulsado o girado
Un componente debe ser retenido
Dos componentes deben ser impulsados a la misma velocidad y en la misma
dirección para lograr la impulsión directa
Un componente está conectado a la flecha de salida

Lengüetas para el trinquete de estacionamiento


1 Engrane planetario 4
y sensor de velocidad de salida
Lado trasero de la
2 5 Flecha de salida
transmisión/transeje
Engrane anular
3
delantero
Figura 58 Portaplanetario trasero – Engrane anular delantero - Serie TE/RLE de
cuatro velocidades

70
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

CONJUNTO DEL TREN DE ENGRANES PLANETARIOS - 62TE


El tren de engranes planetarios del transeje 62TE consiste en tres juegos de engranes
planetarios: delantero, trasero y bajamarcha. El tren de engranes planetarios del
62TE cuenta con relaciones de seis velocidades de avance y una de reversa.
El tren de engranes planetarios del 62TE tiene los siguientes componentes:
Línea central principal
- Engrane solar delantero
- Conjunto portaplanetario delantero/engrane anular trasero
- Engrane solar trasero
- Conjunto portaplanetario trasero/engrane anular delantero
Línea central de transferencia (compuesta)
- Engrane solar de bajamarcha
- Conjunto del portador de bajamarcha
- Engrane anular de bajamarcha

Portaplanetario trasero/Engrane anular


1 Engrane solar delantero 3
delantero
Portaplanetario delantero/Engrane anular
2 Engrane solar trasero 4
trasero
Figura 59 Tren de engranes planetarios delantero y trasero - 62TE

71
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

1 Engrane anular de bajamarcha 3 Engrane solar de bajamarcha


2 Portador de bajamarcha
Figura 60 Tren de engranes planetarios de bajamarcha - 62TE

72
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

CONJUNTO DEL TREN DE ENGRANES PLANETARIOS – SERIE RFE


El tren de engranes planetarios de las transmisiones de la serie RFE consiste en tres
juegos de engranes planetarios: reacción, reversa y entrada. El tren de engranes
planetarios de la RFE cuenta con relaciones de cuatro o cinco velocidades de avance
(dependiendo del software) y una de reversa.

Portador de reacción/engrane solar


1 Rodamiento de empuje núm. 6 5
de reversa
2 Engrane anular de reacción 6 Engrane solar de reacción
3 Rodamiento de empuje núm. 8 7 Rodamiento de empuje núm. 7
4 Rodamiento de empuje núm. 9 8 Placa de empuje (selectiva)
Figura 61 Conjunto de tren de engranes planetarios de reacción –
Serie RFE (se muestra la 545)

73
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

El tren de engranes planetarios del RFE tiene los siguientes componentes:


Engrane anular de reacción
Engrane solar de reacción
Conjunto portaplanetario de reacción/engrane solar de reversa
Portaplanetario de reversa
Engrane solar de entrada
Conjunto de engrane anular de reversa/portaplanetario de entrada
Engrane anular de entrada

1 Anillo de expansión (plano) 5 Anular de entrada


Rodamiento de empuje núm. 10 Engrane anular de
2 6
reversa/Portaplanetario de entrada
3 Rodamiento de empuje núm. 11 7 Engrane solar de entrada
4 Rodamiento de empuje núm. 12 8 Portaplanetario de reversa
Figura 62 Conjunto de tren de engranes planetarios de entrada/reversa –
Serie RFE (se muestra la 545)

74
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Notas:

75
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Notas:

76
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

MÓDULO 7 EMBRAGUES

CONCEPTOS BÁSICOS DEL EMBRAGUE DE DISCOS MÚLTIPLES


Los vehículos Chrysler están equipados con transmisiones automáticas que utilizan
conjuntos de embrague de discos múltiples. Los embragues se utilizan para la
impulsión o retención del juego de engranes planetarios. Los embragues de discos
múltiples son comúnmente conocidos como paquetes de embrague.

Figura 63 Paquete de embrague de discos múltiples

77
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

1 Anillo de expansión 7 Pistón de aplicación


2 Disco de fricción 8 Pistón de balance
3 Placa separadora 9 Rodamiento de empuje
4 Anillo de expansión 10 Maza del embrague
5 Resorte de retorno 11 Rodamiento de empuje
6 Retenedor del embrague 12 Placa de reacción (selectiva)
Figura 64 Construcción de paquete de embrague típico –
Se muestra el embrague de directa del 62TE
Retenedor del embrague (6)
El retenedor del embrague es el alojamiento de todos los componentes del embrague.
El diámetro interno contiene estrías grandes, que conectan con lengüetas en las
placas de embrague.
Discos de fricción (2)
Los discos de fricción del embrague (pastas) son placas metálicas con revestimiento
de material de fricción integrado, similar al que se utiliza en las balatas de freno. Los
discos tienen estrías internas que se acoplan a las estrías de la maza del embrague.

78
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Algunos discos impulsores utilizan un diseño con material de fricción en ambos lados
de la placa metálica. Otros discos tienen un diseño con material de fricción
solamente en un lado.
Placas separadoras (3)
Las placas separadoras del embrague (aceros) se asemejan a los discos impulsores,
pero no tienen revestimientos de material de fricción. Además, tienen estrías
externas y no internas. Estas estrías se acoplan a las estrías del retenedor del
embrague. Los discos de fricción y las placas separadoras forman capas intercaladas
o alternas y se bloquean entre sí al retenedor (o tambor) y a la maza, así como a las
partes conectadas a cada uno (miembros del planetario), cuando se aplica el
embrague.
Placa de reacción (12)
La placa de reacción funciona como tope (final del recorrido) del conjunto de los
discos de fricción y las placas separadoras cuando se aplica el embrague. Cuando el
embrague se aplica y se comprime, la placa de reacción topa contra un anillo de
expansión y “reacciona” ante la fuerza, transmitiendo torsión a un componente
estriado.
Pistón de aplicación (7)
El pistón de aplicación del embrague es un disco que ajusta en un alojamiento de
pistón en la sección inferior del tambor del embrague. El pistón se mueve con presión
hidráulica. El movimiento del pistón de aplicación sujeta entre sí a los discos de
fricción y a las placas del embrague. Un pistón tiene sellos internos y externos que se
ajustan en los respectivos diámetros del pistón, para evitar pérdida de líquido y la
consecuente pérdida de presión cuando se aplica el pistón. En algunos pistones, los
sellos externo e interno están adheridos al cuerpo del pistón.
Pistón de balance (8)
El pistón de balance se utiliza cuando la fuerza centrífuga que origina el líquido
provoca que el embrague se patine o acople y reduzca la vida útil de los embragues
de la transmisión.
Plato de presión
El plato de presión del embrague, localizado contra el pistón de aplicación, trasmite
la fuerza del pistón al paquete del embrague cuando se activa el pistón. La placa
separadora de acero en el extremo funciona como plato de presión en muchas
aplicaciones.
Resorte de retorno (5)
Los resortes de retorno del embrague se utilizan para alejar el pistón de aplicación
del paquete del embrague después de que se libera presión hidráulica mediante un
balín de cierre o ventilación. Los resortes de retorno pueden tener uno o varios
diseños diferentes. Los tipos de resortes de retorno son: helicoidal grande, una serie
de resortes helicoidales independientes o un resorte Belleville.
79
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Maza (10)
La maza del embrague puede estar compuesta por una parte dentro del paquete del
embrague, o puede ser parte de otro componente, como el engrane anular del
planetario. La maza se ajusta en el diámetro interior del juego de discos de fricción y
las placas del embrague. Las estrías externas de la maza se acoplan a los dientes
internos de los discos de fricción. La maza del embrague puede estar estriada a la
flecha de entrada de la transmisión o una parte del juego de engranes planetarios.
Anillo de expansión (1)
Los anillos de expansión se usan en las transmisiones para atrapar componentes
tales como placas de reacción o rodamientos, así como para limitar el recorrido de un
pistón o de todo el paquete del embrague cuando son accionados. En algunos casos,
el anillo de expansión es de grosor “selectivo” y se le utiliza para ajustar la holgura
del paquete del embrague.
Tipos de sellos
Los circuitos de los embragues de las transmisiones automáticas de la actualidad
utilizan varios tipos de sellos para sellar el líquido sometido a presión. En varias
partes de la transmisión, los sellos de hule evitan fugas de líquido de la transmisión y
también se les utiliza para evitar que se mezclen o se contaminen entre sí distintos
tipos de líquidos.
Los sellos de hule son compuestos de silicona, polímeros y otras sustancias
elastoméricas que garantizan que el sello sea flexible y durable. La siguiente imagen
ilustra algunos de los tipos más comunes de sellos de hule.

1 Sello de hombro cuadrado 3 Sello de anillo D


2 Labio de sello 4 Sello de anillo O
Figura 65 Tipos de sellos de hule

80
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Funcionamiento del embrague de discos múltiples


Durante el acoplamiento del embrague, el líquido presurizado entra al área posterior
del pistón de aplicación del embrague. El líquido fuerza al pistón contra los discos de
fricción y las placas de acero. Los discos de fricción y las placas de acero se bloquean
entre sí, formando una unidad. Los discos de fricción se conectan a una maza, las
placas de fricción se conectan a un retenedor y, el embrague gira como una unidad
para transferir potencia a través del conjunto.
Cuando se agota el líquido hidráulico en el lado posterior del pistón mediante el uso
de un balín de cierre o ventilación, el resorte de retorno empuja al pistón para
apartarlo de los discos de fricción y las placas del embrague. Los discos de fricción y
las placas del embrague ya no están bloqueados entre sí y no se transfiere potencia a
través del embrague.
La figura que aparece en la página siguiente muestra un ejemplo en corte transversal
de los componentes y el funcionamiento del embrague de discos múltiples.

81
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Paquete de embrague de discos


1 Líquido sometido a presión 4
múltiples
2 Pistón 5 Plato opresor
3 Placa de reacción 6 Maza de OD
Figura 66 Ejemplo de funcionamiento del embrague
(se muestra el embrague de OD de la TE/RLE)

82
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL EMBRAGUE


Descripción general de los embragues (serie TE/RLE)
Los embragues/transmisiones de la serie TE/RLE de cuarto velocidades tienen cinco
embragues de discos múltiples hidráulicamente aplicados: tres embragues de
impulsión y dos embragues de retención. Los tres embragues de impulsión son UD,
OD y reversa. Los dos embragues de retención son 2/4 y L/R.
El transeje 62TE tiene los mismos embragues de las transmisiones/transejes de la
serie TE/RLE de cuatro velocidades, más un embrague de baja (LC), un embrague de
directa (DC) y un embrague mecánico de giro libre. El embrague de LC es de
retención y el embrague de DC es de impulsión.

1 Flecha de entrada 5 Embrague de 2/4


2 Embrague de bajamarcha 6 Embrague de baja/reversa
3 Embrague de sobremarcha 7 Flecha de salida
4 Embrague de reversa
Figura 67 Orientación del embrague de la TE/RLE de cuatro velocidades

83
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

1 Flecha de entrada 7 Flecha de salida


2 Embrague de bajamarcha 8 Entrada compuesta
3 Embrague de sobremarcha 9 Embrague de giro libre
4 Embrague de reversa 10 Embrague de LC
5 Embrague de 2/4 11 Embrague de DC
6 Embrague de baja/reversa 12 Maza de salida
Figura 68 Orientación del embrague del 62TE

84
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Descripción general de los embragues (serie RFE)


Las transmisiones de la serie RFE tienen seis embragues de discos múltiples
hidráulicamente aplicados y un embrague de giro libre mecánico. Tres embragues
impulsan a los componentes del engrane planetario: UD, OD y reversa. Tres
embragues retienen a los componentes del engrane planetario: baja/reversa, 2C y
4C.

1 Flecha de entrada 6 Embrague 2C


2 Embrague de bajamarcha 7 Embrague de baja/reversa
3 Embrague de sobremarcha 8 Embrague de giro libre
4 Embrague de reversa 9 Flecha de salida
5 Embrague 4C
Figura 69 Orientación del embrague de la serie RFE

85
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

EMBRAGUE DE IMPULSIÓN Y RETENCIÓN

A Embragues de impulsión 6 Juego delantero de engranes


B Embragues de retención 7 Juego trasero de engranes
1 Embrague de bajamarcha 8 Embrague de baja
2 Embrague de sobremarcha 9 Embrague de giro libre
3 Embrague de reversa 10 Embrague de directa
4 Embrague de 2/4 11 Juego compuesto de engranes
5 Embrague de baja/reversa
Figura 70 Embragues de impulsión y retención (se muestra la 62TE)

86
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

EMBRAGUES DE IMPULSIÓN
Un conjunto de embrague de discos múltiples puede impulsar un componente del
juego de engranes planetarios, tal como la flecha de entrada u otro miembro del
planetario.
A manera de ejemplo, la transmisión TE/RLE utiliza tres embragues de impulsión de
entrada para controlar los dos juegos de engranes de la transmisión. Estos tres
embragues de impulsión están integrados en un solo conjunto de embrague de
entrada. Los tres embragues son:
Embrague de reversa
Embrague de sobremarcha
Embrague de bajamarcha

87
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Embrague de reversa (serie TE/RLE)


El embrague de reversa se localiza dentro del conjunto de embrague de entrada,
conectado mediante estrías externas al retenedor del embrague. El embrague de
reversa consiste en dos discos de fricción estriados internamente y una placa
separadora de acero estriada externamente. El embrague de reversa está conectado
al engrane solar delantero de la TE/RLE.

1 Anillo de expansión – Selectivo 4 Placa separadora de acero


2 Placa de reacción 5 Retenedor del embrague
3 Disco de fricción 6 Engrane solar delantero
Figura 71 Conjunto del embrague de reversa de la TE/RLE

Cuando se acopla el embrague de reversa, el pistón de OD/reversa se comprime y


sujeta el paquete de embrague de reversa contra la placa de reacción. Dado que el
88
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

engrane solar delantero se conecta mediante estrías con el paquete del embrague, se
transmite torsión de entrada al engrane solar y el embrague impulsa al engrane solar
a la velocidad de la turbina.

1 Líquido sometido a presión 4 Placa de reacción de reversa


2 Pistón de OD/reversa 5 Embrague de reversa
3 Placa de reacción de OD/reversa
Figura 72 Aplicación del embrague de reversa

89
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Embrague de sobremarcha (serie TE/RLE)


El embrague de sobremarcha se localiza dentro del conjunto de embrague de
entrada, conectado mediante estrías externas al retenedor del embrague. El
embrague de sobremarcha consiste en múltiples discos de fricción internamente
estriados, múltiples placas separadoras externamente estriadas, una placa de
presión y una placa de reacción.
El embrague de bajamarcha está estriado a la maza de UD y al engrane solar trasero.

1 Anillo de expansión 4 Disco de fricción


2 Placa de reacción de OD/reversa 5 Placa separadora de acero
3 Anillo de expansión (ondulado) 6 Retenedor del embrague de entrada
Figura 73 Conjunto del embrague de sobremarcha

90
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Cuando se acopla el embrague de sobremarcha, el pistón de sobremarcha/reversa se


comprime y sujeta el paquete de embrague de sobremarcha contra la placa de
reacción de OD/UD. Dado que la maza/flecha de OD está conectada con estrías al
paquete de embrague, se transmite torsión de entrada a la flecha. La torsión pasa al
portaplanetario delantero mediante otra estría.
Cuando se aplica el embrague de OD, éste impulsa al portaplanetario delantero a la
velocidad de la turbina.

1 Pistón de OD/reversa 4 Embrague de UD


2 Líquido sometido a presión 5 Placa de reacción de OD/reversa
3 Placa de reacción OD/UD 6 Maza/flecha de OD
Figura 74 Aplicación del embrague de sobremarcha

91
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Embrague de bajamarcha (serie TE/RLE)


El embrague de bajamarcha se localiza dentro del conjunto de embrague de entrada,
conectado mediante estrías externas al retenedor del embrague. El embrague de
bajamarcha consiste en múltiples discos de fricción internamente estriados,
múltiples placas separadoras externamente estriadas y una placa de reacción. El
separador de acero contra el pistón funciona como placa de presión.
El embrague de bajamarcha está estriado a la maza de UD y al engrane solar trasero.

1 Anillo de expansión 4 Anillo de expansión


2 Placa de reacción de UD/OD 5 Placa separadora
3 Disco de fricción 6 Retenedor del embrague de entrada
Figura 75 Conjunto del embrague de bajamarcha

92
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Cuando se acopla el embrague de bajamarcha, el pistón de bajamarcha se comprime


y sujeta el paquete de embrague de bajamarcha contra la placa de reacción de
OD/UD. Dado que la maza/flecha de UD está conectada con estrías al paquete de
embrague, se transmite torsión de entrada a la maza de UD. La torsión pasa al
engrane solar trasero delantero mediante otra estría.
Cuando se aplica el embrague de UD, éste impulsa al engrane solar trasero a la
velocidad de la turbina.

1 Líquido sometido a presión 4 Paquete del embrague de bajamarcha


2 Pistón de bajamarcha 5 Maza/flecha de bajamarcha
3 Placa de reacción de UD/OD
Figura 76 Aplicación del embrague de bajamarcha
93
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

FRENOS/EMBRAGUES DE RETENCIÓN
Un conjunto de embrague de discos múltiples puede mantener estacionario a un
juego de engranes planetarios conectándolo a la caja de la transmisión. Los
embragues de retención (también llamados frenos) retienen y evitan el giro de
componentes específicos del juego de engranes planetarios para transmitir torsión.
A manera de ejemplo, la transmisión TE/RLE utiliza dos conjuntos de frenos:
embrague de 2/4
embrague de baja/reversa
Embrague de 2/4 (serie TE/RLE)
El embrague de 2/4 es un embrague de retención que está estriado y contenido
dentro del lado trasero de la caja de la transmisión. El embrague de 2/4 es
responsable de retener el engrane solar delantero en el rango de 2a y 3a velocidad.
Los paquetes de embrague de 2/4 de las series 41/42/62 consisten en discos de
fricción múltiples y placas separadoras de acero intercaladas.

1 Anillo de expansión 4 Disco de fricción


2 Pistón y retenedor 5 Placa separadora de acero
3 Resorte de retorno 6 Engrane solar delantero
Figura 77 Conjunto del embrague de 2/4
94
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Embrague de baja/reversa (serie TE/RLE)


El embrague de baja/reversa es un embrague de retención que está estriado y
contenido dentro del lado trasero de la caja de la transmisión. El embrague de
baja/reversa es responsable de retener el portaplanetario delantero/engrane anular
trasero en los rangos de velocidad de baja, reversa y estacionamiento/neutral.
Los paquetes de embrague de baja/reversa de las series 41/42/62 consisten en
discos de fricción múltiples y placas separadoras de acero intercaladas.

1 Anillo de expansión 3 Disco de fricción


Placa separadora de acero Portaplanetario delantero/engrane anular
2 4
trasero
Figura 78 Conjunto del embrague de baja/reversa

95
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

El pistón y el retenedor del embrague de baja/reversa son los componentes situados


más atrás de la línea central principal en todas las aplicaciones de la TE/RLE. El
pistón es retenido por un resorte Belleville y un anillo de expansión y, el retenedor
está atornillado a la caja con tres tornillos.

1 Anillo de expansión 4 Sellos (parte del pistón)


2 Resorte de retorno 5 Contenedor del pistón
3 Pistón de baja/reversa 6 Junta
Figura 79 Pistón y retenedor del embrague de baja/reversa

96
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

EMBRAGUES DE GIRO LIBRE


Los embragues de giro libre (embragues de una sola dirección) son dispositivos
mecánicos de retención. Se les puede utilizar para retener miembros del juego de
engranes planetarios para mejorar la calidad de los cambios y la sincronización de la
transmisión o transeje. El embrague de giro libre se utiliza también en un estator de
un convertidor de torsión para aumentar la eficiencia. Existen unos cuantos tipos
de embragues de giro libre, aunque todos ellos funcionan de la misma manera.
Tipo rodillo
El embrague de rodillo típico consiste en pistas internas y externas, rodillos y
resortes. El embrague realiza su función de retención cuando los rodillos se traban
entre las pistas interior y exterior.

1 Rodillo 4 Pista interior


2 Resorte 5 Pista exterior
3 Retenedor de resorte
Figura 80 Embrague de giro libre del tipo de rodillo
Tipo trinquete
Otro tipo de embrague de giro libre es conocido como embrague de trinquete. Este
tipo de embrague utiliza piezas metálicas pequeñas (conocidas como trinquetes), en
vez de rodillos, para realizar la acción de retención.
El embrague de giro libre funciona para evitar el giro de los miembros de los
engranes planetarios en una sola dirección. En un ejemplo, la pista exterior está fija
a la caja de la transmisión y la pista interior al miembro del juego de engranes
planetarios. Cuando gira en una dirección, el embrague rota libremente y permite
que los miembros conectados giren libremente. Cuando gira en la dirección opuesta,
el embrague se bloquea y actúa como miembro de retención.
97
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

1 Contra el sentido de las manecillas del reloj 5 Engrane


2 En el sentido de las manecillas del reloj 6 Jaula
3 Elemento de bloqueo de tipo trinquete 7 Pista interior
4 Pista exterior
Figura 81 Medición de la holgura del embrague de giro libre de tipo trinquete

Es necesario inspeccionar todas las pistas del embrague de giro libre en busca de
indicios de falla. Algunas de las fallas no son tan obvias.

1 Marcas testigo
Figura 82 Falla de la pista del ORC

98
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

MEDICIÓN DE LA HOLGURA DEL EMBRAGUE


Dinámica – Con un suministro de aire del taller
Se requiere medir la holgura del embrague durante procedimientos de desmontaje,
sustitución y montaje de la transmisión. La holgura del embrague se mide también
al inspeccionar una transmisión o los embragues para ser reutilizados.
El método más preciso para medir embragues es el de la medición dinámica, o sea,
accionar el embrague mientras se mide el recorrido del mismo con un micrómetro de
carátula.
El embrague se acciona aplicando presión de línea regulada al circuito hidráulico del
embrague. La mayoría de los procedimientos de servicio para medir la holgura del
embrague utilizan el método dinámico.

1 Micrómetro de carátula 3 Presión de aire regulada


2 Paquete de embrague
Figura 83 Medición de la holgura del embrague

99
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Las aplicaciones TE/RLE y RFE requieren el uso de un aditamento especial para


verificar el aire durante la comprobación de las holguras de entrada del embrague.
Este aditamento permite el acceso a los circuitos hidráulicos de los embragues de
sobremarcha, bajamarcha y reversa. De otra manera, no habría acceso a estos
circuitos con una pistola de aire convencional.
La siguiente gráfica muestra una medición de holgura de entrada típica del embrague

Micrómetro de carátula Aditamento para verificar el aire -


1 3
Herramienta 8391
2 Paquete de embrague
Figura 84 Medición de la holgura del embrague con un aditamento de comprobación

100
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Manual – Con un calibrador de hojas


Algunas aplicaciones (por ejemplo, la NAG1) no cuentan con especificaciones o
requisitos para medir los embragues dinámicamente. En estas aplicaciones, se
utiliza un calibrador de hojas para medir la holgura, a la vez que se aplica fuerza
calibrada al paquete de embrague.

1 Herramienta de presión del embrague (8901A) 3 Retenedor del embrague


2 Calibrador de hojas
Figura 85 Medición de la holgura del embrague con calibrador de hojas
(se muestra la Serie NAG)

101
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Notas:

102
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

MÓDULO 8 FLUJO DE POTENCIA DE LA TRANSMISIÓN

FLUJO DE POTENCIA - SERIE TE/RLE DE CUATRO VELOCIDADES


La siguiente tabla de aplicaciones de embragues indica los elementos que se utilizan
en cada posición de velocidad. Dado que tanto la 40/41TE como la 42RLE
comparten en común la línea central principal y el funcionamiento del tren de
engranes, esta tabla es procedente para todas las aplicaciones.

Tabla 5 Tabla de elementos en uso de la TE/RLE (qué y cuándo)


40/41TE - 42RLE ELEMENTOS APLICADOS
VELOCIDAD RELACIÓN UD OD REV 2/4 L/R
P - A
R 2.21:1 A A
N - A
D (1) 2.84:1 A A
D (2) 1.57:1 A A
D (3) 1:00:1 A A
D (4) 0.69:1 A A

103
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Estacionamiento / neutral
El tren de engranes planetarios de las transmisiones/transejes de la serie TE/RLE
tiene cuatro relaciones de velocidad de avance y una relación de velocidad de reversa.
Tanto en Park como en Neutral, no hay flujo de potencia a través del tren de
engranes de la transmisión/transeje. En Park y en Neutral, se aplica el embrague de
baja/reversa. Con el selector de velocidades en la posición Park, un conjunto de
varilla de estacionamiento se acopla al trinquete de estacionamiento, dentro de las
lengüetas de bloqueo en el conjunto del portaplanetario trasero. En Park, el
portaplanetario trasero y la flecha de salida están asegurados a la caja de la
transmisión para evitar que éstos giren.
Cuando el selector de velocidades está en la posición Neutral, el vehículo puede rodar
libremente. El portaplanetario trasero (que tiene las lengüetas de bloqueo de
estacionamiento) puede girar libremente.

1 Flecha de salida 3 Trinquete de estacionamiento


2 Conjunto del portador trasero 4 Lengüetas de salida
Figura 86 Bloqueo de estacionamiento – Serie TE/RLE de cuatro velocidades

104
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Flujo de potencia en reversa (serie TE/RLE de cuatro velocidades)


En reversa, el embrague de reversa se aplica para proveer torsión de entrada. El
embrague de reversa impulsa el engrane solar delantero. El embrague de
baja/reversa se aplica para retener el conjunto de portaplanetario delantero/engrane
anular trasero.
Considerando que el portaplanetario delantero está siendo retenido por el embrague
de baja/reversa, ahora la torsión de salida es suministrada por el anular delantero a
una relación de engrane de 2.21:1.

Figura 87 Flujo de potencia de reversa – Serie TE/RLE de cuatro velocidades

105
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Flujo de potencia en primera velocidad (serie TE/RLE de cuatro velocidades)


En primera velocidad, el embrague de UD se aplica para proveer torsión de entrada.
El conjunto de la maza de bajamarcha está estriado al engrane solar trasero.
Cuando se aplica el embrague de UD, éste hace girar la maza de bajamarcha y el
engrane solar trasero. El embrague de baja/reversa se aplica para retener el
conjunto portaplanetario delantero/engrane anular trasero. Al hacer esto, los
engranes planetarios traseros son forzados a girar alrededor de la parte interna del
engrane anular estacionario trasero.
Los engranes piñón hacen que el conjunto del portaplanetario trasero gire cuando
éstos giran alrededor del engrane anular trasero. La salida de torsión es ahora
suministrada para la primera velocidad y la relación de engrane es de 2.84:1.

Figura 88 Flujo de potencia de primera velocidad –


Serie TE/RLE de cuatro velocidades

106
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Flujo de potencia en segunda velocidad (serie TE/RLE de cuatro velocidades)


En segunda velocidad, el embrague de UD se aplica para impulsar el engrane solar
trasero. El conjunto de la maza de bajamarcha está estriado al engrane solar trasero.
Cuando se aplica el embrague de UD, éste hace girar la maza de bajamarcha y el
engrane solar trasero. El embrague de 2/4 se aplica para retener el engrane solar
delantero. La reducción de engrane se logra utilizando ambos juegos de engranes
para obtener una relación de 1.57:1(engrane de salida: anular delantero).

Figura 89 Flujo de potencia de segunda velocidad –


Serie TE/RLE de cuatro velocidades

107
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Flujo de potencia en tercera velocidad (serie TE/RLE de cuatro velocidades)


En tercera velocidad, los embragues de UD y OD se aplican para proveer torsión de
entrada. El conjunto de la maza de bajamarcha está estriado al engrane solar
trasero. Cuando se aplica el embrague de UD, éste hace girar la maza de bajamarcha
y el engrane solar trasero. El conjunto de la maza de sobremarcha está estriado al
conjunto del portaplanetario delantero/engrane anular trasero. Cuando se aplica
el embrague de OD, hace girar la maza de sobremarcha y el conjunto del
portaplanetario delantero/engrane anular trasero. Con el engrane solar trasero y el
engrane anular trasero impulsados a la misma velocidad y en la misma dirección,
todo el juego de engranes planetarios se bloquea y gira como una sola unidad.
La torsión de salida ahora es proporcionada con una relación de engrane de 1.00:1.

Figura 90 Flujo de potencia de tercera velocidad –


Serie TE/RLE de cuatro velocidades

108
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Flujo de potencia en cuarta velocidad (serie TE/RLE de cuatro velocidades)


En cuarta velocidad, el embrague de OD se aplica para impulsar el conjunto del
portaplanetario delantero/engrane anular trasero. El conjunto de la maza de
sobremarcha está estriado al conjunto del portaplanetario delantero/engrane anular
trasero. Cuando se aplica el embrague de OD, hace girar la maza de sobremarcha y
el conjunto del portaplanetario delantero/engrane anular trasero. El embrague de
2/4 se aplica para retener el engrane solar delantero. La sobremarcha se logra
utilizando el juego delantero de engranes.
La relación de engranes para la cuarta velocidad es de 0.69:1(engrane de salida:
anular delantero).

Figura 91 Flujo de potencia de cuarta velocidad –


Serie TE/RLE de cuatro velocidades

109
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Notas:

110
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

FLUJO DE POTENCIA - 62TE


El tren de engranes planetarios de la 62TE tiene seis relaciones de velocidad de
avance, incluyendo dos relaciones de cuarta velocidad. También tiene una relación
de velocidad de reversa.

Tabla 6 Tabla de elementos de uso de la 62TE


62TE ELEMENTOS APLICADOS
VELOCIDAD RELACIÓN UD OD REV 2/4 LR LC DC ORC
P - A
R 3.21:1 A A A
N - A
D (1) 4.13:1 A A A H
D (2) 2.84:1 A A A OR
D (3) 2.28:1 A A A H
D (4¹*) 1.57:1 A A A OR
D (4) 1.45:1 A A A H
D (5) 1.00:1 A A A OR
D (6) 0.69:1 A A A OR
* 4¹ = Cuarta velocidad “prima”

111
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Tanto en Park como en Neutral, no hay flujo de potencia a través del tren de
engranes del transeje. En Park y en Neutral, se aplica el embrague de baja/reversa.
Con el selector de velocidades en la posición Park, un conjunto de varilla de
estacionamiento se acopla al trinquete de estacionamiento, dentro de las lengüetas
de bloqueo en el conjunto del portador de bajamarcha. En estacionamiento, el
portador de bajamarcha está asegurado a la caja del transeje para evitar que giren.
Cuando el selector de velocidades está en la posición Neutral, el vehículo puede rodar
libremente. El portador de bajamarcha (que tiene las lengüetas de bloqueo de
estacionamiento) puede girar libremente.

1 Flecha manual y placa de códigos 3 Trinquete de estacionamiento


2 Manga guía de estacionamiento 4 Maza de salida
Figura 92 Sistema de bloqueo de estacionamiento

112
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Flujo de potencia en reversa (62TE)


En reversa, el embrague de reversa se aplica para proveer torsión de entrada. El
embrague de reversa impulsa el engrane solar delantero. El embrague de
baja/reversa se aplica para retener el conjunto engrane anular trasero. El conjunto
portaplanetario trasero/engrane anular delantero rota como miembro de salida, con
una relación de reducción de engranes.
La potencia del tren de engranes planetarios delantero y trasero se transfiere
mediante engranes al engrane anular de bajamarcha con una impulsión directa. El
embrague de baja (LC) se aplica para retener el engrane solar de bajamarcha. El
portador de bajamarcha gira como un miembro del engrane planetario de salida con
una reducción de relación de engrane. La relación de engranes a través del tren de
engranes planetarios hasta la impulsión final en reversa es de 3.22:1.

Figura 93 Flujo de potencia en reversa – 62 TE

113
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Flujo de potencia en primera velocidad (62TE)


En primera velocidad, el embrague de UD se aplica para proveer torsión de entrada.
El conjunto de la maza de bajamarcha está estriado al engrane solar trasero.
Cuando se aplica el embrague de UD, éste hace girar la maza de bajamarcha y el
engrane solar trasero. El embrague de baja/reversa se aplica para retener el
conjunto portaplanetario delantero/engrane anular trasero. Al hacer esto, los
engranes planetarios traseros son forzados a girar alrededor de la parte interna del
engrane anular estacionario trasero. El conjunto portaplanetario trasero/engrane
anular delantero rota como miembro de salida, con una relación de reducción de
engranes.
La potencia del tren de engranes planetarios delantero y trasero se transfiere
mediante engranes al engrane anular de bajamarcha con una impulsión directa. El
embrague de giro libre (FW) retiene al engrane solar de bajamarcha. El embrague de
baja (LC) debe ser también aplicado para retener el engrane solar de bajamarcha bajo
condiciones de torsión de entrada alta. El portador de bajamarcha gira como un
miembro del engrane planetario de salida con una reducción de relación de
engrane. La relación de engranes a través del tren de engranes planetarios hasta la
impulsión final en primera velocidad es de 4.13:1.

Figura 94 Flujo de potencia en primera velocidad – 62TE

114
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Flujo de potencia en segunda velocidad (62TE)


En segunda velocidad, el embrague de UD se aplica para proveer torsión de entrada.
El conjunto de la maza de bajamarcha está estriado al engrane solar trasero.
Cuando se aplica el embrague de UD, éste hace girar la maza de bajamarcha y el
engrane solar trasero. El embrague de baja/reversa se aplica para retener el conjunto
portaplanetario delantero/engrane anular trasero. Al hacer esto, los engranes
planetarios traseros son forzados a girar alrededor de la parte interna del engrane
anular estacionario trasero. El conjunto portaplanetario trasero/engrane anular
delantero rota como miembro de salida, con una relación de reducción de engranes.
La potencia del tren de engranes planetarios delantero y trasero se transfiere
mediante engranes al engrane anular de bajamarcha con una impulsión directa. El
embrague de directa (DC) se aplica para impulsar al engrane solar de bajamarcha a
la misma velocidad del engrane anular de bajamarcha. El portador de bajamarcha
gira como un miembro del engrane planetario de salida con una impulsión directa. La
relación de engranes a través del tren de engranes planetarios hasta la impulsión
final en segunda velocidad es de 2.84:1.

Figura 95 Flujo de potencia en segunda velocidad – 62TE

115
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Flujo de potencia en tercera velocidad (62TE)


En tercera velocidad, el embrague de UD se aplica para impulsar el engrane solar
trasero. El conjunto de la maza de bajamarcha está estriado al engrane solar trasero.
Cuando se aplica el embrague de UD, éste hace girar la maza de bajamarcha y el
engrane solar trasero. El embrague de 2/4 se aplica para retener el engrane solar
delantero. El conjunto portaplanetario trasero/engrane anular delantero rota como
miembro de salida, con una relación de reducción de engranes.
La potencia del tren de engranes planetarios delantero y trasero se transfiere
mediante engranes al engrane anular de bajamarcha con una impulsión directa. El
embrague de giro libre (FW) y el embrague de baja (LC) (aplicados para frenar en
inercia) retienen al engrane solar de bajamarcha. El portador de bajamarcha gira
como un miembro del engrane planetario de salida con una reducción de relación
de engrane. La relación de engranes a través del tren de engranes planetarios hasta
la impulsión final en tercera velocidad es de 2.28:1.

Figura 96 Flujo de potencia en tercera velocidad – 62TE


116
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Flujo de potencia en cuarta velocidad (62TE)


En cuarta velocidad prima, el embrague de UD se aplica para impulsar al engrane
solar trasero. El conjunto de la maza de bajamarcha está estriado al engrane solar
trasero. Cuando se aplica el embrague de UD, éste hace girar la maza de bajamarcha
y el engrane solar trasero. El embrague de 2/4 se aplica para retener el engrane
solar delantero. El conjunto portaplanetario trasero/engrane anular delantero rota
como miembro de salida, con una relación de reducción de engranes.
La potencia del tren de engranes planetarios delantero y trasero se transfiere
mediante engranes al engrane anular de bajamarcha con una impulsión directa. El
embrague de directa (DC) se aplica para impulsar al engrane solar de bajamarcha a
la misma velocidad del engrane anular de bajamarcha. El portador de bajamarcha
gira como un miembro del engrane planetario de salida con una impulsión directa.
La relación de engranes a través del tren de engranes planetarios hasta la impulsión
final en cuarta velocidad prima es de 1.57:1.

Figura 97 Flujo de potencia en cuarta velocidad – 62TE


117
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Flujo de potencia en cuarta velocidad (62TE)


En cuarta velocidad, los embragues de UD y OD se aplican para proveer torsión de
entrada. El conjunto de la maza de bajamarcha está estriado al engrane solar
trasero. Cuando se aplica el embrague de UD, éste hace girar la maza de bajamarcha
y el engrane solar trasero. El conjunto de la maza de sobremarcha está estriado al
conjunto del portaplanetario delantero/engrane anular trasero. Cuando se aplica
el embrague de OD, hace girar la maza de sobremarcha y el conjunto del
portaplanetario delantero/engrane anular trasero. Con el engrane solar trasero y el
engrane anular trasero impulsados a la misma velocidad y en la misma
dirección, todo el tren de engranes planetarios, delantero y trasero, se bloquea y gira
como una sola unidad. El conjunto portaplanetario trasero/engrane anular
delantero rota como miembro de salida con una impulsión directa.
La potencia del tren de engranes planetarios delantero y trasero se transfiere
mediante engranes al engrane anular de bajamarcha con una impulsión directa. El
embrague de giro libre (FW) y el embrague de baja (LC) (aplicados para frenar en
inercia) retienen al engrane solar de bajamarcha. El portador de bajamarcha gira
como un miembro del engrane planetario de salida con una reducción de relación
de engrane. La relación de engranes a través del tren de engranes planetarios hasta
la impulsión final en cuarta velocidad es de 1.45:1.

Figura 98 Flujo de potencia en cuarta velocidad – 62TE

118
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Flujo de potencia en quinta velocidad (62TE)


En quinta velocidad, los embragues de UD y OD se aplican para proveer torsión de
entrada. El conjunto de la maza de bajamarcha está estriado al engrane solar
trasero. Cuando se aplica el embrague de UD, éste hace girar la maza de bajamarcha
y el engrane solar trasero. El conjunto de la maza de sobremarcha está estriado al
conjunto del portaplanetario delantero/engrane anular trasero. Cuando se aplica el
embrague de OD, hace girar la maza de sobremarcha y el conjunto del
portaplanetario delantero/engrane anular trasero. Con el engrane solar trasero y el
engrane anular trasero impulsados a la misma velocidad y en la misma
dirección, todo el juego de engranes planetarios se bloquea y gira como una sola
unidad. El conjunto portaplanetario trasero/engrane anular delantero rota como
miembro de salida con una impulsión directa.
La potencia del tren de engranes planetarios delantero y trasero se transfiere
mediante engranes al engrane anular de bajamarcha con una impulsión directa. El
embrague de directa (DC) se aplica para impulsar al engrane solar de bajamarcha a
la misma velocidad del engrane anular de bajamarcha. El portador de bajamarcha
gira como un miembro del engrane planetario de salida con una impulsión directa.
La relación de engranes a través del tren de engranes planetarios hasta la impulsión
final en quinta velocidad es de 1.00:1.

Figura 99 Flujo de potencia en quinta velocidad – 62TE


119
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Flujo de potencia en sexta velocidad (62TE)


En sexta velocidad, el embrague de OD se aplica para impulsar el conjunto del
portaplanetario delantero/engrane anular trasero. El conjunto de la maza de
sobremarcha está estriado al conjunto del portaplanetario delantero/engrane anular
trasero. Cuando se aplica el embrague de OD, hace girar la maza de sobremarcha y el
conjunto del portaplanetario delantero/engrane anular trasero. El embrague de 2/4
se aplica para retener el engrane solar delantero. La sobremarcha se logra utilizando
el juego delantero de engranes. El conjunto portaplanetario trasero/engrane anular
delantero rota como miembro de salida, con una relación de engrane de
sobremarcha.
La potencia del tren de engranes planetarios delantero y trasero se transfiere
mediante engranes al engrane anular de bajamarcha con una impulsión directa. El
embrague de directa (DC) se aplica para impulsar al engrane solar de bajamarcha a
la misma velocidad del engrane anular de bajamarcha. El portador de bajamarcha
gira como un miembro del engrane planetario de salida con una impulsión directa.
La relación de engranes a través del tren de engranes planetarios hasta la impulsión
final en sexta velocidad es de 0.69:1.

Figura 100 Flujo de potencia en sexta velocidad – 62TE


120
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

FLUJO DE POTENCIA – SERIE RFE


El tren de engranes planetarios de las transmisiones de la serie RFE cuenta con
relaciones de cuatro o cinco velocidades de avance (dependiendo del software) y una
de reversa.

Tabla 7 Tabla de elementos en uso de la 545RFE (qué y cuándo)


545RFE ELEMENTOS APLICADOS
VELOCIDAD RELACIÓN UD OD REV 4C 2C LR ORC
P - A
R 3.00:1 A A
N - A
D (1) 3.00:1 A A H
D (2) 1.67:1 A A OR
D (2¹*) 1.50:1 A A OR
D (3) 1.00:1 A A OR
D (4) 0.75:1 A A OR
D (5) 0.67:1 A A OR
* 2¹ = Segunda velocidad “prima”

121
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Tanto en Park como en Neutral, no hay flujo de potencia a través del tren de
engranes de la transmisión. En Park y en Neutral, se aplica el embrague de
baja/reversa. Con el selector de velocidades en la posición Park, se acopla el
conjunto de la varilla de estacionamiento con el trinquete de estacionamiento en el
engrane de estacionamiento. En Park, el engrane de estacionamiento y la flecha de
salida están asegurados a la caja de la transmisión para evitar que éstos giren.
Cuando el selector de velocidades está en la posición Neutral, el vehículo puede rodar
libremente. El engrane de estacionamiento puede girar libremente.

1 Engrane de estacionamiento 3 Varilla de estacionamiento


2 Flecha de salida 4 Trinquete de estacionamiento
Figura 101 Bloqueo de estacionamiento – Serie RFE

122
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Flujo de potencia en reversa (545RFE)


En reversa, se aplica el embrague de reversa para suministrar torsión de entrada a
través del conjunto de maza y flecha de reversa para hacer girar el engrane anular
de reacción. El embrague de baja/reversa se aplica para retener al portador de
reversa.
La torsión de salida ahora es proporcionada con una relación de engrane de 3.00:1.

Figura 102 Flujo de potencia de la serie RFE - Reversa

123
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Flujo de potencia en primera velocidad (545RFE)


En primera velocidad, el embrague de bajamarcha suministra la torsión de entrada a
través del conjunto de maza y flecha de bajamarcha para hacer girar al engrane
solar de entrada. La aplicación del embrague de baja/reversa y del embrague de
giro libre retiene al engrane anular de entrada. Una vez que la flecha de salida
alcanza una velocidad de 150 rpm, se desacopla el embrague de baja/reversa y el
embrague de giro libre sigue reteniendo al engrane anular de entrada.
El conjunto de engrane anular de reversa/portaplanetario de entrada, gira y
suministra torsión de salida a una relación de engrane de 3.00:1.

Figura 103 Flujo de potencia de la serie RFE – Primera velocidad

124
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Flujo de potencia en segunda velocidad (545RFE)


Para lograr la segunda velocidad, los juegos de engranes planetarios de reversa y de
entrada participan en la multiplicación de torsión. El embrague de bajamarcha
suministra la torsión de entrada a través del conjunto de maza y flecha de
bajamarcha para hacer girar al engrane solar de entrada. El embrague de 2C se
aplica para retener el portador de reacción/engrane solar de reversa.
La torsión ahora se transmite al conjunto de engrane anular de reversa/portador
de entrada y la torsión de entrada se suministra a una relación de engrane de
1.67:1.

Figura 104 Flujo de potencia de la serie RFE – Segunda velocidad

125
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Flujo de potencia en segunda velocidad prima (545RFE)


La segunda velocidad prima (descendente de 4-2) se obtiene cuando el embrague de
bajamarcha se aplica hidráulicamente para hacer girar al engrane solar de entrada.
El embrague de bajamarcha suministra la torsión de entrada a través del conjunto de
maza y flecha de bajamarcha para hacer girar al engrane solar de entrada.
El embrague de 4C también se aplica para retener al engrane anular de reacción a la
caja. La torsión de salida ahora es proporcionada con una relación de engrane de
1.50:1.

Figura 105 Flujo de potencia de la serie RFE – Segunda velocidad prima

126
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Flujo de potencia en tercera velocidad (545RFE)


En tercera velocidad, la torsión de entrada se suministra a través del conjunto de
maza y flecha de bajamarcha y del conjunto de maza y flecha de sobremarcha. El
embrague de bajamarcha suministra la torsión de entrada a través del conjunto de
maza y flecha de bajamarcha para hacer girar al engrane solar de entrada. El
embrague de sobremarcha suministra la torsión de entrada a través del conjunto de
maza y flecha de sobremarcha para hacer girar al conjunto de portador de
reversa/engrane anular de entrada.
El embrague de bajamarcha hace girar al engrane solar a la vez que el embrague
de sobremarcha hace girar al conjunto de portador de reversa/engrane anular
de entrada. Todo el juego de engranes planetarios de entrada está ahora bloqueado
y girando como una sola unidad. La torsión de salida ahora es proporcionada con
una relación de engrane de 1.00:1.

Figura 106 Flujo de potencia de la serie RFE – Tercera velocidad

127
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Flujo de potencia en cuarta velocidad (545RFE)


Cuando la transmisión está en cuarta velocidad, la velocidad de salida es mayor que
la velocidad de entrada. Para obtener la cuarta velocidad, participan los juegos de
engranes planetarios de reacción y de reversa. El embrague de sobremarcha
suministra la torsión de entrada a través del conjunto de maza y flecha de
sobremarcha para hacer girar al conjunto de portaplanetario de reversa/engrane
anular de entrada.
El embrague de 4C se aplica para retener al engrane anular de reacción. La
combinación del giro en conjunto del portador de reversa y del engrane solar de
reversa tiene como resultado que gire el engrane anular de reversa/portaplanetario
de entrada. La torsión de salida ahora es proporcionada con una relación de
engrane de 0.75:1.

Figura 107 Flujo de potencia de la serie RFE – Cuarta velocidad

128
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Flujo de potencia en quinta velocidad (545RFE)


En quinta velocidad, el embrague de sobremarcha se aplica para hacer girar al
conjunto del portaplanetario de reversa/engrane anular de entrada. El embrague
de sobremarcha suministra la torsión de entrada a través del conjunto de maza y
flecha de sobremarcha para hacer girar al conjunto de portador de reversa/engrane
anular de entrada.
El embrague de 2C se aplica hidráulicamente para retener al portador de
reacción/engrane solar de reversa. La torsión de salida ahora es proporcionada con
una relación de engrane de 0.67:1.

Figura 108 Flujo de potencia de la serie RFE – Quinta velocidad

129
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Notas:

130
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

MÓDULO 9 FUNDAMENTOS DE HIDRÁULICA, CUERPO DE


VÁLVULAS Y COMPONENTES HIDRÁULICOS

FUNDAMENTOS DE HIDRÁULICA – INFORMACIÓN GENERAL


Hasta este momento, se ha hecho énfasis en los fundamentos mecánicos de la
transmisión automática. Ahora que ya analizamos minuciosamente los engranes y
las unidades de fricción, es el momento de investigar los sistemas hidráulicos de la
transmisión. Estos sistemas o circuitos son muy importantes para el
funcionamiento correcto de la transmisión. Sin la presencia de los circuitos
hidráulicos en la transmisión, ningún componente podría combinarse para generar
movimiento y la transmisión no funcionaría de manera automática. La transmisión
se lubrica, enfría, limpia, realiza cambios y se conecta al motor por medio del líquido.
Sin el aceite hidráulico, la transmisión no podría realizar estas actividades de manera
satisfactoria. Por lo tanto, es obligatorio aprender los fundamentos de hidráulica
antes de la aplicación de embragues y bandas o de investigar minuciosamente las
tablas hidráulicas.
La mayoría de las fallas de la transmisión automática se pueden diagnosticar
utilizando tablas hidráulicas. Si no se han entendido a la perfección los
fundamentos hidráulicos, esas tablas tendrán poco valor para el técnico de servicio.

131
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

LA PALANCA HIDRÁULICA (LEY DE PASCAL)


En el siglo diecisiete, Pascal, un científico francés, descubrió el uso de la hidráulica
como una palanca. A través de experimentos controlados en laboratorio, él probó
que la fuerza y el movimiento pueden ser transferidos mediante un líquido
confinado. En experimentos posteriores con pesas y pistones de variados tamaños,
Pascal también descubrió que la ventaja mecánica de la multiplicación de fuerza
puede obtenerse en un sistema de presión hidráulica y que las relaciones entre la
fuerza y la distancia eran exactamente las mismas que las de la palanca mecánica.
A partir de los datos que Pascal compiló del laboratorio, formuló la Ley de Pascal, que
expresa: “La presión de un líquido confinado se transmite equitativamente en
todas las direcciones y actúa con fuerza equivalente en áreas equivalentes”.
Tal como está expresada, esta ley es un tanto compleja para entenderla a la
perfección. Las siguientes ilustraciones y explicaciones desmenuzan cada concepto y
los analizan minuciosamente para ofrecer una mejor compresión y retención.

Figura 109 La palanca hidráulica

132
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

RELACIONES ENTRE FUERZA Y PRESIÓN


Fuerza
La definición más sencilla del término fuerza es: la acción de empujar o jalar que se
ejerce en un objeto. Existen dos tipos principales de fuerzas: fricción y gravedad. La
fuerza de gravedad no es más que la masa o peso de un objeto. Dicho de otra
manera, si un bloque de acero que pesa 100 libras descansa en el suelo, entonces
está ejerciendo una fuerza descendente de 100 libras sobre el piso.
La fuerza o fricción se presenta cuando dos objetos intentan moverse uno contra el
otro. Si el mismo bloque de 100 libras se desliza sobre el piso, esto denota una
sensación de arrastre. Esta sensación es la fuerza o fricción entre el bloque y el
suelo.
Por lo que concierne a las válvulas hidráulicas, una tercera fuerza está implicada. A
esta fuerza se le denomina fuerza de resorte. La fuerza de resorte es la fuerza que
produce un resorte cuando se le comprime o estira. La unidad común para medir
esta o cualquier fuerza es la libra (lb) o una división de la libra, tal como la onza (oz).
Presión
La presión no es más que la fuerza (lb) dividida entre el área (pulgadas cuadradas o
pies cuadrados) o la fuerza por unidad de área. Considerando el mismo bloque de
100 libras y un área de 10 pulgadas cuadradas del suelo, la presión que ejerce el
bloque es de:
100 lb
10 pulg²

o 10 libras por pulgada cuadrada, o PSI, como comúnmente se le conoce.

133
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Figura 110 Relaciones entre fuerza y presión

134
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Notas:

135
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

PRESIÓN EN UN LÍQUIDO CONFINADO


Se ejerce presión en un líquido confinado cuando se aplica fuerza en determinada
área que tiene contacto con el líquido. Un buen ejemplo de esto sería cuando un
cilindro se llena con líquido y un pistón está adaptado al cilindro cuando se le aplica
fuerza, por lo que la presión será generada en el líquido. Claro está, no será generada
presión si el líquido no está confinado. Sencillamente habrá una fuga después de
pasar por el pistón. Debe existir una resistencia ante el flujo para poder generar
presión. El sellado del pistón, por lo tanto, es muy importante en el funcionamiento
hidráulico. En la figura 111, la fuerza ejercida es descendente (gravedad); no
obstante, el principio sigue siendo el mismo sin importar cuál sea la dirección.
Si nos referimos a la Fig. 111, la presión generada en el líquido es equivalente a la
fuerza aplicada, dividida entre el área del pistón. Si la fuerza es de 100 libras y el
área del pistón es de 10 pulgadas cuadradas, luego entonces la presión generada
equivale a 10 PSI.
100 lb
= 10 PSI
10 pulg²

Otra interpretación de la Ley de Pascal es que independientemente del tamaño o


forma del recipiente, la presión será mantenida en su totalidad, siempre y cuando el
líquido esté confinado. Dicho de otra forma, la presión en el líquido es igual en todas
partes. La presión en la parte superior, cerca del pistón, es exactamente igual a la del
fondo del recipiente, por lo tanto, la presión en los costados del recipiente es
exactamente igual a la de la parte superior y la inferior.

136
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Figura 111 Presión sobre un líquido confinado

137
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

MULTIPLICACIÓN DE FUERZA
Si nos referimos nuevamente a la Fig. 111 y utilizamos el ejemplo de 10 PSI de la
ilustración, una fuerza de 1000 libras puede moverse con otra fuerza de solamente
100 libras. El secreto de la multiplicación de fuerza en los sistemas hidráulicos es el
área de contacto total que emplea el líquido. La Figura 112 muestra un área que es
diez (10) veces más grande que el área original. La presión que se genera con la
entrada más pequeña de 100 libras es de 10 PSI.
La expresión “la presión es igual en todas partes”, significa que la presión debajo del
pistón más grande es también de 10 PSI. Retomando la fórmula que utilizamos
antes:
Fuerza F
Presión = O P=
Área A

y mediante álgebra simple, la fuerza de salida podrá encontrarse multiplicando dos


variables conocidas: Presión y Área. Ejemplo:
F(lb)
10 lb por pulgada cuadrada =
100 pulgadas cuadradas

F (lb) = (10 lb por pulgada cuadrada) (100 pulgadas cuadradas) = fuerza de salida de
1000 lb.
Este concepto es extremadamente importante porque se utiliza en el diseño y
funcionamiento real de todas las válvulas de cambios y las válvulas limitadoras del
cuerpo de válvulas de una transmisión. Simplemente se utiliza la diferencia del área
para crear la diferencia de presión para poder mover un objeto.

138
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Figura 112 Multiplicación de fuerza

139
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

RECORRIDO DEL PISTÓN


Retomemos el análisis del área grande y el área pequeña del pistón. La relación con
una palanca mecánica es igual, sólo que con una palanca, se trata de una salida de
peso a distancia más que de una salida de presión a área (Figura 113).
Utilizando las mismas fuerzas y áreas del ejemplo anterior, la Figura 113 muestra
que el pistón más pequeño tiene que trasladarse diez veces más distancia a diferencia
del pistón 1 pulgada más grande. Por lo tanto, por cada pulgada que se mueve el
pistón más grande, el pequeño se mueve diez (10) pulgadas. Este principio también
es legítimo en otros ejemplos. Un gato común de taller sería un buen ejemplo. Para
levantar un carro que pesa 2000 lb, se requiere solamente un esfuerzo de 50 lb. Sin
embargo, por cada pulgada que el carro se eleva, el mango del gato se mueve muchas
veces esa distancia hacia abajo.
Un ariete hidráulico es otro buen ejemplo, en donde la distancia total de entrada será
mayor que la distancia total de salida. Las fuerzas requeridas en cada caso se
invierten. Esto es, se requiere muy poco esfuerzo para generar un esfuerzo mayor.

Figura 113 Recorrido del pistón

140
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

CONCEPTOS BÁSICOS DEL SISTEMA HIDRÁULICO – INFORMACIÓN GENERAL


Ahora que hemos abarcado y entendido algunos de los principios básicos de la
hidráulica, es momento de explorar los sistemas hidráulicos y explicar cómo
funcionan. Todos los sistemas hidráulicos de tipo de presión tienen ciertos
componentes básicos. Este análisis se enfocará en lo que dichos componentes son y
en explicar cuál es su función en el sistema. Los sistemas en sí se abarcarán más
adelante. La Figura 114 muestra un sistema hidráulico básico que puede utilizarse
en casi cualquier situación que implique realizar trabajo. Si nos referimos a la Figura
114, los componentes básicos son: DEPÓSITO, BOMBA, VÁLVULAS, LÍNEAS DE
PRESIÓN Y MECANISMO O MECANISMOS DE ACCIONAMIENTO.

Figura 114 Sistema hidráulico básico

141
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

DEPÓSITO DEL LÍQUIDO


Dado que casi todos los líquidos son prácticamente no comprimibles, el sistema
hidráulico necesita que el líquido funcione correctamente. El depósito, o colector
como se le llama en ocasiones, es el almacén del líquido hasta que éste es necesario
para el sistema. En algunos sistemas, como en la transmisión automática, en donde
existe una circulación permanente de líquido, el depósito también contribuye a
enfriar el líquido mediante la transferencia de calor al aire exterior a través de la
carcasa o cárter que contiene el líquido. El depósito es en realidad una fuente de
líquido para el sistema hidráulico.
En la Figura 115, el depósito tiene una tubería de ventilación, una tubería de presión
y una tubería de retorno. Para que la bomba de aceite funcione correctamente, el
líquido debe trasladarse del depósito a la bomba. La finalidad de la tubería de
ventilación es permitir la entrada de presión atmosférica al depósito. A medida que
gira la bomba, se produce un área de presión baja en la bomba, que se extiende al
fondo del depósito a través de la tubería de presión. La presión atmosférica empujará
entonces el aceite o el líquido a la bomba, a causa de la diferencia de presión
existente en el sistema.
La tubería de retorno es importante, porque en un sistema que funciona
constantemente, el líquido debe regresar al depósito para recircular por todo el
sistema.

142
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Figura 115 Depósito del líquido

143
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

LA BOMBA
La bomba genera el flujo y aplica fuerza al líquido. Si algo se opone al flujo del
líquido, se desarrolla presión. Mientras más sea la resistencia, mayor será la presión.
En las transmisiones automáticas, la bomba delantera está estriada a la maza
impulsora del convertidor; por lo tanto, la fuente externa de potencia es el motor. La
Figura 116 muestra dos tipos principales de bombas de aceite hidráulicas que
emplean el diseño giratorio.
En las bombas (internas/externas) de gerotor, ambos miembros giran juntos. El
engrane interior tiene un diente menos que el engrane exterior. En cuanto el engrane
interior impulsa al engrane exterior, aumenta el espacio entre los engranes a medida
que los dientes de los engranes se separan y pasan el puerto de entrada, para
después disminuir cuando se juntan los dientes y pasan el puerto de entrada. En la
bomba de engranes hay un separador en forma de media luna entre los engranes. El
aceite queda atrapado entre el separador y los dientes de los engranes en su
recorrido hacia la salida. La presión se genera mediante la regulación del índice del
flujo producido por el aumento de presión.
La bomba se clasifica como del tipo de desplazamiento positivo. Esto significa
que la bomba seguirá suministrando contra la presión del sistema, sin importar
cuán alto sea el aumento de la presión. Esta acumulación de presión podría ser
peligrosa para la transmisión; por lo tanto es necesario incluir una válvula
reguladora.

144
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Figura 116 Tipos de bombas de aceite

145
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

EL SIGUIENTE PASO: LAS VÁLVULAS


Una vez que la bomba comienza a bombear aceite, el sistema necesita de válvulas
para dirigir y regular el líquido. Algunas válvulas se interconectan con conductos,
para dirigir el sentido del flujo y cuándo debe ocurrir. Otras válvulas controlan o
regulan la presión y el flujo. La bomba puede bombear aceite conforme a la
capacidad en todo momento. Depende de las válvulas regular el flujo y la presión en
el sistema.
Un principio importante acerca de las válvulas del sistema hidráulico de la
transmisión hidráulica es que una válvula se puede mover en un sentido u otro en
un conducto ya sea abriendo o cerrando otro conducto. Haciendo referencia a la
Figura 117, la válvula podrá moverse a la izquierda o a la derecha, según la
intensidad de la fuerza. Cuando la fuerza de resorte es mayor que la fuerza
hidráulica, la válvula es empujada a la izquierda, para cerrar el conducto. Cuando la
fuerza hidráulica acumula suficiente poder para sobrepasar la fuerza de resorte, la
fuerza hidráulica empujará la válvula hacia la derecha, comprimiendo aún más el
resorte y cambiando la dirección del líquido en el conducto. Cuando hay una pérdida
de presión a causa del cambio de dirección del aceite, la fuerza del resorte cerrará el
pasaje otra vez.
A este sistema se le llama sistema equilibrado de válvulas.
La válvula que solamente abre y cierra conductos es conocida como válvula
relevadora.

Figura 117 Fuerza hidráulica vs. Fuerza de resorte

146
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

POR ÚLTIMO: UN MECANISMO ACCIONADOR


Una vez que el líquido ha pasado por las tuberías, las válvulas, la bomba, etc.,
terminará en el mecanismo accionador (Figura 118). Este es el punto donde la fuerza
hidráulica empuja al pistón, ocasionando que éste realice algún trabajo mecánico.
Este mecanismo es realmente el punto muerto al que el flujo de la bomba encontrará
finalmente en el sistema. Este punto muerto hace que se acumule presión en el
sistema. La presión trabaja sobre alguna área superficial (pistón) y ocasiona que se
aplique fuerza.
En hidráulica y en la tecnología de transmisiones, el mecanismo accionador se
conoce también como servo. Un servo es un dispositivo en el que se transforma la
energía, generando a consecuencia trabajo. Los conjuntos de embragues propios de
la transmisión automática son en realidad servos, pero reciben el nombre de
“embragues” para facilitar su identificación.

Figura 118 Mecanismo accionador

147
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

FUNCIONAMIENTO DE UN COMPONENTE HIDRÁULICO


Válvulas
Todas las transmisiones o transeje de los vehículos Chrysler tienen sistemas
hidráulicos que utilizan válvulas de tipo carrete. Cada válvula tiene una cara en cada
uno de sus extremos, así como una o más cavidad adyacente localizadas entre las
landas. Una válvula está acomodada en su alojamiento mediante fuerzas opuestas
que actúan en sus caras. Las fuerzas contrarias que acomodan la válvula pueden
tener cualquiera de las siguientes combinaciones:
Presión hidráulica vs. presión de resorte
Presión hidráulica vs. presión hidráulica
Presión hidráulica vs. tensión de resorte asistida por presión hidráulica
La válvula que aparece a continuación es un ejemplo de válvula reguladora que
utiliza presión hidráulica vs. presión de resorte para acomodarse. La presión en el
puerto de entrada de una válvula reguladora es mayor que la presión en el puerto de
salida de la misma. La posición de la válvula en su alojamiento, así como el reborde
de una de las landas de la válvula, actúan como un orificio variable para el líquido
que fluye a través de la válvula durante el funcionamiento de la transmisión.

Figura 119 Ejemplo de funcionamiento de una válvula – Válvula reguladora

148
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

La válvula que aparece a continuación es un ejemplo de válvula conmutadora que


utiliza presión hidráulica vs. presión de resorte para acomodarse.
Cuando la presión hidráulica no actúa sobre la cara de la válvula, se producen varias
acciones:
La entrada A está bloqueada por la landa de una válvula
La entrada B se conecta mediante una cavidad adyacente a la salida B
La entrada C se conecta mediante una concavidad a la salida C
Cuando la presión hidráulica actúa sobre la cara de la válvula, se producen varios
cambios de acciones:
La entrada A se conecta a través de una cavidad adyacente a la salida A
(anteriormente la entrada C)
La entrada B se conecta mediante una cavidad adyacente a la salida C
La entrada C ha cambiado a la salida A
El puerto que era la salida B se conecta ahora mediante una cavidad adyacente
a una ventilación

Figura 120 Ejemplo de funcionamiento de una válvula – Válvula conmutadora


149
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Válvula reguladora y control de presión de línea variable


La presión de línea del sistema de transmisión es controlada mecánicamente por
medio de una válvula reguladora de tipo carrete y de un resorte de retorno con
presión calibrada. La válvula reguladora y el resorte regulan la presión de línea
midiendo o ventilando automáticamente el líquido sometido a demasiada presión de
nuevo hacia el colector.
Esta ventilación de líquido se produce en el reborde de la landa reguladora que se
muestra en la siguiente ilustración. En cuanto la válvula se mueve contra la presión
del resorte, se ventila más líquido y baja la presión de línea del sistema. A medida
que la válvula se aparta del resorte, se ventila menos líquido y aumenta la presión de
línea. El resorte calibrado mantiene el equilibrio de la válvula reguladora ante el
volumen de suministro y la presión de la bomba. Este equilibrio mantiene la presión
de línea del sistema.
Control de presión de línea variable
Normalmente, la presión de línea de la transmisión se regula a más de 100 psi. La
transmisión requiere con frecuencia esta presión alta, pero no todo el tiempo.
Mientras más alta sea la presión de línea, más intensamente funcionará la bomba de
aceite para generar estas presiones. Ya que la bomba es impulsada por el motor
mediante la carcasa del convertidor de torsión, toma potencia del motor (pérdida
parásita) que pudiera ser mejor utilizada para transmitir la torsión del motor a las
ruedas impulsoras. Las pérdidas parásitas disminuyen el rendimiento del
combustible.
La presión de línea variable es una característica que permite al TCM o al PCM
controlar la presión de línea mediante un Solenoide de fuerza variable (VFS) que tiene
modulación de ancho de pulso (PWM) para enviar la “señal” de presión al extremo de
la válvula reguladora sin que intervenga la presión del resorte. Esta señal de presión
inclina el equilibrio de la válvula reguladora, otorgando a los componentes
electrónicos de la transmisión el control absoluto de la presión. El control de PWM es
visible en términos de ciclo de trabajo. Mientras más alto sea el ciclo de trabajo
del solenoide, mayor será la señal de presión sobre el extremo de la válvula,
generando una presión de línea más baja. Mientras más bajo sea el ciclo de
trabajo del solenoide, menor será la señal de presión sobre el extremo de la válvula,
generando una presión de línea más alta.
Ciclo de trabajo bajo del solenoide = Presión de línea alta
Ciclo de trabajo alto del solenoide = Presión de línea baja
En condiciones de velocidad de crucero (por ejemplo, en pendiente plana, ángulo bajo
de la mariposa, velocidad moderada) no es necesario mantener la aplicación del
embrague con línea de presión absoluta. Durante estas condiciones, la señal de
presión se envía al VFS para disminuir la presión entre 30 a 40 psi. Si cambian las
condiciones de manejo (por ejemplo: aumento de aceleración, pendiente, etc.), debe
cambiar instantáneamente el control de la presión de línea variable para evitar que se
patine el embrague.
150
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

1 Señal de presión del VFS 4 Presión de línea regulada


2 Válvula reguladora 5 Reborde de landa regulador
3 Resorte regulador 6 Líquido “vertido al colector”
Figura 121 Regulación de la presión de línea variable (típica)

151
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Balines de cierre
Todas las transmisiones de los vehículos Chrysler utilizan balines de cierre en el
sistema hidráulico. El balín de cierre del sistema hidráulico de una transmisión
automática puede estar asentado para bloquear el flujo del líquido o no asentado
para permitir que el líquido fluya según el aumento o la disminución de la presión.
El balín de cierre puede utilizarse junto con un orificio de modo que ocurra lo
siguiente:
Cuando el balín de cierre está asentado, todo el líquido debe fluir por el orificio.
Cuando el balín de cierre no está asentado, el líquido puede fluir por el orificio
pero también adelante del balín de cierre.

Figura 122 Ejemplos de funcionamiento de un balín de cierre

152
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Acumuladores
Algunas transmisiones o transejes de los vehículos Chrysler utilizan acumuladores
en el sistema hidráulico. El acumulador es un dispositivo hidráulico cuya
finalidad es amortiguar la aplicación del embrague. El acumulador consiste en un
pistón y uno o dos resortes localizados en un alojamiento de la caja o en el cuerpo de
válvulas de la transmisión o transeje. Cuando el embrague se aplica hidráulicamente,
está aplicación es amortiguada cuando el líquido llena el alojamiento del acumulador
y empuja al pistón y los resortes del acumulador.

Figura 123 Ejemplos de funcionamiento de un acumulador

153
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Interruptores de presión
Algunas transmisiones y/o transejes de los vehículos Chrysler tienen interruptores
de presión hidráulica para monitorear la presión hidráulica de los circuitos del
embrague. Cuando el líquido de un circuito de embrague tiene presión residual
(baja), el interruptor de presión para el circuito de ese embrague se abre
eléctricamente. A medida que aumenta la presión del líquido cuando se aplica el
embrague, se cierra eléctricamente el interruptor de presión.
El controlador de la transmisión monitorea el voltaje del circuito eléctrico de cada
interruptor de presión, como parte de la estrategia del control electrónico de la
transmisión o transeje.

Figura 124 Funcionamiento del interruptor de presión

154
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Notas:

155
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Solenoides – De los tipos de bola y de émbolo


Los vehículos Chrysler con transmisiones TE/RLE y RFE utilizan conjuntos de
solenoides/interruptores de presión (“paquetes de solenoides”) que contienen
conjuntos de solenoides de tipo bola o émbolo para controlar la aplicación o
modulación del embrague.
Estos solenoides de bola y de émbolo tienen un puerto de entrada de líquido (de la
alimentación), un puerto de salida (hacia el embrague) y un puerto de
escape/ventilación (hacia el carter). Estas diseñados para funcionar en uno o dos
estados hidráulicos y se les nombra según la actividad que realizan cuando están
eléctricamente desenergizados.
Normalmente aplicado - Si está eléctricamente desenergizado (apagado), se
aplica el embrague
Normalmente ventilado - Si está eléctricamente desenergizado (apagado), se
desacopla/ventila el embrague
Control del solenoide de bola y émbolo
El PCM o el TCM controlan estos solenoides de bola y émbolo, utilizando dos
estrategias electrónicas diferentes:
Encendido/Apagado – El solenoide está eléctricamente energizado (corriente
absoluta) o eléctricamente desenergizado (sin corriente/apagado).
- Cuando un solenoide normalmente aplicado esta apagado, la ventilación
se bloquea, permitiendo que el líquido sometido a presión aplique el
embrague.
- Cuando un solenoide normalmente aplicado está encendido, la
ventilación se abre al circuito del embrague y la entrada está bloqueada,
bloqueando el líquido sometido a presión.
- Cuando un solenoide normalmente ventilado está apagado, la
ventilación se abre al circuito del embrague y la entrada está bloqueada,
bloqueando el líquido sometido a presión.
- Cuando un solenoide normalmente ventilado esta encendido, la
ventilación se bloquea, permitiendo que el líquido sometido a presión
aplique el embrague.
Ciclo de trabajo (PWM) – El PCM o TCM hace funcionar el solenoide con
control de modulación de ancho de pulso (PWM), donde el solenoide está
encendido y apagado en ciclo de trabajo, a una frecuencia de un número
específico de ciclos por segundo. El PCM o TCM varía la cantidad de tiempo de
encendido basándose en los requisitos de la programación de los cambios. La
cantidad promedio de tiempo de encendido se expresa como un porcentaje del
ciclo de trabajo. Por ejemplo, el control de PWM con un ciclo de trabajo del
50% significa que el controlador de la transmisión enciende el solenoide un
50% durante cada ciclo de funcionamiento de encendido/apagado.

156
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Si el solenoide está completamente apagado, funciona un ciclo de trabajo del 0%.


Cuando el solenoide está completamente encendido, funciona un ciclo de trabajo
del 100%.
- Cuando un solenoide normalmente aplicado funciona a un ciclo de
trabajo más alto, hay más líquido ventilado así como líquido sometido a
presión más baja en el embrague.
- Cuando un solenoide normalmente aplicado funciona a un ciclo de
trabajo más bajo, hay menos líquido ventilado así como líquido sometido
a presión más alta en el embrague.
- Cuando un solenoide normalmente ventilado funciona a un ciclo de
trabajo más alto, hay menos líquido ventilado así como líquido sometido
a presión más alta en el embrague.
- Cuando un solenoide normalmente ventilado funciona a un ciclo de
trabajo más bajo, hay más líquido ventilado así como líquido sometido a
presión más baja en el embrague.

Figura 125 Funcionamiento del solenoide de bola y émbolo


(se muestra el control de encendido y apagado)

157
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Solenoides – Fuerza variable


Algunas transmisiones de los vehículos Chrysler utilizan solenoides con un diseño de
fuerza variable (VFS, por sus siglas en inglés). El solenoide VFS tiene un puerto de
entrada, un puerto de salida y un puerto de ventilación (escape). El solenoide de
diseño VFS funciona a través del TCM con control de PWM. El TCM utiliza el control
de PWM para acomodar el émbolo dentro del solenoide VFS.
Los solenoides VFS se fabrican para funcionar ya sea como actuadores directamente
proporcionales o inversamente proporcionales. Las transmisiones TE/RLE y RFE con
presión de línea variable (VLP) utilizan solenoides de control de presión (PCS) con
diseño VFS,
El funcionamiento de un solenoide VFS directamente proporcional a un
porcentaje más bajo de tiempo de encendido acomoda el émbolo de modo tal
que la presión de salida es más baja y con más ventilación de líquido. Con un
porcentaje más alto de tiempo de encendido, el solenoide VFS acomoda el émbolo de
modo tal que la presión de salida sea más alta.

Figura 126 Funcionamiento del solenoide VFS directamente proporcional


158
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

COMPONENTES HIDRÁULICOS - SERIE TE/RLE DE CUATRO VELOCIDADES


Válvulas
El cuerpo de válvulas de una transmisión o transeje TE/RLE de cuatro velocidades
contiene válvula y balines de cierre que controlan el suministro de líquido al
convertidor de torsión, al conjunto de solenoides e interruptores de presión y a todos
los embragues.
Los diferentes nombres de las válvulas localizadas en el cuerpo de válvulas son:
Válvula interruptora del solenoide, válvula manual, Válvula interruptora del
embrague del convertidor, válvula de control del embrague del convertidor, válvula
reguladora del convertidor de torsión, válvula reguladora principal y Válvula
interruptora de baja/reversa.

Válvula de control de bloqueo del


1 Válvula reguladora 5
TCC y pistón acumulador
Válvula interruptora del embrague
2 Cuerpo de válvulas 6
del convertidor
Válvula reguladora del convertidor
3 7 Válvula manual
de torsión
Válvula interruptora de
4 8 Válvula interruptora del solenoide
baja/reversa
Figura 127 Conjunto del cuerpo de válvulas – Serie TE/RLE de cuatro velocidades

159
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Balines de cierre
Se hace referencia a los balines de cierre dentro del cuerpo de válvulas de las
trasmisiones de la serie TE/RLE de cuatro velocidades como núm. 2 - bajamarcha,
núm. 3 - baja/reversa, núm. 4 - reversa y núm. 5 - sobremarcha. Los balines de
cierre permiten, dirigen o suministran presión de líquido a los conductos de líquido
en todo el cuerpo de válvulas. El cuerpo de válvulas incluye también el conjunto del
acumulador de 2/4 y la válvula térmica.

2 Balín de cierre de bajamarcha 4 Balín de cierre de reversa


3 Balín de cierre de baja/reversa 5 Balín de cierre de sobremarcha
Figura 128 Balines de cierre – Serie TE/RLE de cuatro velocidades

160
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Acumuladores
En una transmisión o transeje TE/RLE de cuatro velocidades, los circuitos
hidráulicos de embrague de bajamarcha, sobremarcha, baja/reversa y 2/4 tienen
acumuladores. Los acumuladores de bajamarcha y sobremarcha se localizan dentro
de la caja de la transmisión/transeje y se retienen en posición en el cuerpo de
válvulas. Una cubierta y un anillo de expansión sujetan al acumulador de
baja/reversa en la caja. El acumulador de 2/4 se localiza dentro del cuerpo de
válvulas. Una cubierta y tornillos de retención sujetan al acumulador de 2/4.

Resorte de detención del


1 Acumulador de sobremarcha 6
acumulador de 2/4
2 Acumulador de bajamarcha 7 Resortes del acumulador de 2/4
Sellos del pistón del acumulador
3 Acumulador de baja/reversa 8
de 2/4
4 Cuerpo de válvulas 9 Pistón del acumulador de 2/4
Placa de retención del acumulador
5
de 2/4
Figura 129 Acumuladores – Serie TE/RLE de cuatro velocidades

161
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Solenoides
El conjunto de solenoides/interruptores de presión consiste en cuatro solenoides que
controlan la presión hidráulica de los embragues de UD, OD, L/R y 2/4.
En caso de que ocurra una falla eléctrica en la transmisión o transeje, está
programado un procedimiento de modo “a prueba de falla” en el controlador de la
transmisión. Para lograr el modo “a prueba de falla”, los solenoides normalmente
aplicados de 2/4 y de bajamarcha solamente permiten que el líquido fluya para las
velocidades de estacionamiento, reversa, neutral y segunda en avance. Los
solenoides OD y L/R son del tipo normalmente ventilados.

1 Conjunto de solenoides/interruptores de presión 3 Malla


2 Cuerpo de válvulas
Figura 130 Conjunto de solenoides/interruptores de presión –
Se muestra la serie RLE de cuatro velocidades

162
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Interruptores de presión
El conjunto de solenoides/interruptores de presión de la transmisión/transeje
TE/RLE de cuatro velocidades tiene tres interruptores de presión para: baja/reversa,
2/4 y sobremarcha. La siguiente tabla muestra el estado de los interruptores de
presión durante el funcionamiento de la transmisión/transeje.

Tabla 8 Estados de los interruptores de presión -


Serie TE/RLE de cuatro velocidades
Rango de Interruptor de Interruptor de Interruptor de
velocidad baja reversa 2/4 sobremarcha
Reversa OP OP OP
Estacionamiento /
CL OP OP
neutral
Primera velocidad CL OP OP
Segunda velocidad OP CL OP
Tercera velocidad OP OP CL
Cuarta velocidad OP CL CL
CL = Interruptor cerrado
OP = Interruptor abierto

163
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

COMPONENTES HIDRÁULICOS – TRANSEJE 62TE


Válvulas
El cuerpo de válvulas del transeje 62TE contiene válvulas que controlan el suministro
del líquido al convertidor de torsión, al conjunto de solenoides/interruptores de
presión y a todos los embragues. Como se muestra en la siguiente figura, hay nueve
válvulas en el cuerpo de válvulas.

Válvula interruptora del embrague


1 6 Válvula manual
del convertidor
2 Válvula interruptora de baja reversa 7 Válvula reguladora de presión
Válvula reguladora del convertidor
3 Válvula interruptora del solenoide 8
de torsión
Válvula de control de bloqueo del Válvula de control del embrague del
4 9
TCC convertidor
5 Válvula interruptora LC
Figura 131 Conjunto del cuerpo de válvulas – 62TE

164
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Balines de cierre
El cuerpo de válvulas del transeje 62TE contiene tres balines de cierre que se utilizan
para el control del circuito hidráulico:
Balín de cierre núm. 3 de baja/reversa – Circuito del embrague de
baja/reversa: evita que se aplique el embrague de baja/reversa en la tercera,
cuarta, quinta y sexta velocidad de avance
Balín de cierre núm. 5 de sobremarcha – Embrague de sobremarcha: permite
que un orificio controle el flujo del líquido durante la aplicación del embrague
de sobremarcha
Balín de cierre núm. 4 de reversa – Embrague de reversa: permite que un
orificio controle el flujo del líquido durante la aplicación del embrague de
reversa
El cuerpo de válvulas del transeje 62TE también contiene nueve balines para tapar
los conductos.

1 Balín de cierre de baja/reversa 3 Balín de cierre de sobremarcha


No está en producción (algunos Balín de cierre de reversa
2 4
casos)
Figura 132 Balines de cierre - 62TE

165
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Acumuladores
El sistema hidráulico de un transeje 62TE tiene seis acumuladores localizados en la
caja del transeje:
Baja/reversa
2/4
bajamarcha
sobremarcha
LC
DC

1 Acumulador de bajamarcha 4 Acumulador de LC


2 Acumulador de 2/4 5 Acumulador de DC
3 Acumulador de baja/reversa 6 Acumulador de sobremarcha
Figura 133 Acumuladores - 62TE

166
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Solenoides
El transeje 62TE tiene ocho solenoides. Seis solenoides que funcionan con
encendido/apagado o modulación de ancho de pulso que forman parte del conjunto
de solenoides/interruptores de presión. El solenoide del TCC tiene un diseño VFS y
está montado en el conjunto de solenoides/interruptores de presión. El PCS está
montado en el cuerpo de válvulas y es un componente individual.
En caso de que ocurra una falla eléctrica en la transmisión o transeje, está
programado un procedimiento de modo “a prueba de falla” en el controlador de la
transmisión Para lograr el modo “a prueba de falla”, los solenoides normalmente
aplicados de 2/4 y de bajamarcha solamente permiten que el líquido fluya para las
velocidades de estacionamiento, reversa, neutral y tercera de avance.

1 Conjunto de solenoides/interruptores de presión 2 VFS del PCS


Figura 134 Solenoides - 62TE

167
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Interruptores de presión
El conjunto de solenoides/interruptores de presión del transeje 62TE tiene cinco
interruptores de presión: baja/reversa, 2/4, sobremarcha LC y DC. La siguiente
tabla muestra el estado de los interruptores de presión durante el funcionamiento del
transeje.
Tabla 9 Estados de los interruptores de presión – 62TE
Interruptor
Rango de Interruptor Interruptor de Interruptor Interruptor
de baja
velocidad de 2/4 sobremarcha de LC de DC
reversa
Reversa OP OP OP OP OP
Estacionamiento
CL OP OP CL OP
/ neutral
Primera CL OP OP OP OP
Primera - Inercia CL OP OP CL OP
Segunda CL OP OP OP CL
Tercera OP CL OP OP OP
Tercera - Inercia OP CL OP CL OP
Cuarta OP OP CL OP OP
Cuarta - Inercia OP OP CL CL OP
Cuarta prima OP OP CL OP CL
Quinta OP OP CL OP CL
Sexta OP CL CL OP CL

CL = Interruptor cerrado
OP = Interruptor abierto

168
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

COMPONENTES HIDRÁULICOS – SERIE RFE


Válvulas
La bomba de aceite de la transmisión de las transmisiones de la serie RFE tienen un
cuerpo de válvulas para controlar o limitar la presión hidráulica en la transmisión y
en el convertidor de torsión.
La válvula reguladora principal de presión controla la presión de línea. En caso de
una condición de “falla”, la válvula reguladora de presión ajusta la presión de línea a
su valor máximo.
La válvula limitadora del convertidor de torsión se necesita para regular la presión
del líquido del convertidor de torsión.

1 Pistón acumulador del TCC 4 Cuerpo de Válvulas de la bomba


Válvula reguladora del embrague
2 5 Válvula reguladora de presión
del convertidor
Válvula interruptora del embrague Válvula limitadora del convertidor
3 6
del convertidor de torsión
Figura 135 Conjunto del cuerpo de válvulas de la bomba de aceite – Serie RFE

169
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

El cuerpo de válvulas de la transmisión de la serie RFE contiene válvulas que


controlan el suministro del líquido al convertidor de torsión, al conjunto de
solenoides/interruptores de presión y a todos los embragues. Los diferentes nombres
de las válvulas localizadas en el cuerpo de válvulas son: Válvula interruptora de
baja/reversa, válvula manual, válvula interruptora del solenoide.
Acumuladores
En las transmisiones de la serie RFE, los circuitos hidráulicos de los embragues de
UD, OD, L/R, 2C y 4C tienen acumuladores. Estos cinco acumuladores se localizan
en el cuerpo de válvulas, según se muestra en la siguiente imagen.

1 Acumulador de baja/reversa 6 Acumulador de sobremarcha


2 Válvula interruptora de baja/reversa 7 Acumulador de bajamarcha
3 Cuerpo de válvulas superior 8 Acumulador de 4C
4 Válvula manual 9 Acumulador de 2C
5 Válvula interruptora del solenoide
Figura 136 Conjunto del cuerpo de válvulas – Serie RFE

170
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Balines de cierre
Los balines de cierre dentro del cuerpo de válvulas de una transmisión de la serie
RFE se clasifican del núm. 1 al núm. 7 y permiten, dirigen o suministran presión del
líquido en los canales de todo el cuerpo de válvulas.

1 Balín de cierre núm. 1 5 Balín de cierre núm. 5


2 Balín de cierre núm. 2 6 Balín de cierre núm. 6
3 Balín de cierre núm. 3 7 Balín de cierre núm. 7
4 Balín de cierre núm. 4
Figura 137 Balines de cierre – Serie RFE
Descripciones de circuitos de balines de cierre
El balín de cierre núm. 1 evita que el líquido en presión de línea entre en el
circuito del embrague de L /R en velocidades diferentes a baja y reversa y
proporciona una rápida ventilación del embrague de L/R cuando se cambia a
neutral.
El balín de cierre núm. 2 evita que el líquido en presión de línea entre en el
circuito del embrague de UD y proporciona una rápida ventilación del
embrague de UD cuando se cambia a neutral.

171
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

El balín de cierre núm. 3 fuerza el aceite aplicando el embrague de reversa a


que pase a través del orificio R1 (para un acoplamiento suave), pero
proporciona una rápida ventilación del embrague de reversa cuando este se
libera.
El balín de cierre núm. 4 evita que el líquido en presión de línea entre en el
circuito del embrague de OD y proporciona una rápida ventilación del
embrague de OD cuando se cambia a neutral.
El balín de cierre núm. 5 permite al aceite aplicando el embrague de 2C o 4C
que pase a la válvula interruptora del solenoide, mientras que evita que este
aceite se fugue a otro circuito de embrague (liberado).
El balín de cierre núm. 6 permite que el solenoide de OD o el solenoide de MS
(dependiendo de la posición de la válvula manual) aplique al embrague de OD,
mientras que evita que el aceite aplicado a OD se fugue fuera del otro solenoide
o válvula manual.
El balín de cierre núm. 7 permite al solenoide 2C o el solenoide MS
(dependiendo de la posición de la válvula manual) aplique el embrague 2C,
mientras que evita que el aceite aplicado a 2C se fugue fuera del otro solenoide
o válvula manual.

172
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Solenoides
Se utilizan siete solenoides en las transmisiones de la Serie RFE.
PCS (Solenoide de control de presión y diseño VFS)
MS (normalmente aplicado)
UD (normalmente aplicado)
OD (normalmente ventilado)
LR/CC (normalmente ventilado)
2C (normalmente ventilado)
4C (normalmente ventilado)

En caso de que ocurra una falla eléctrica en la transmisión, está programado un


procedimiento de modo “a prueba de falla” en el controlador de la transmisión
Durante el modo “a prueba de falla”, los rangos de estacionamiento, neutral, reversa,
tercera velocidad (en avance) y segunda velocidad (en segunda o baja) están
disponibles.

1 Conjunto de solenoides/interruptores de presión


Figura 138 Conjunto de solenoides/interruptores de presión – Serie RFE

173
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Interruptores de presión
El conjunto de solenoides/interruptores de presión de la transmisión de la Serie RFE
tiene cinco interruptores de presión: baja/reversa, 2C y 4C, bajamarcha y
sobremarcha. La siguiente tabla muestra el estado de los interruptores de presión
durante el funcionamiento de la transmisión
Tabla 10 Estados de los interruptores de presión – Serie RFE
Interruptor Interruptor Interruptor
Rango de Interruptor Interruptor
de baja de de
velocidad de 2C de 4C
reversa bajamarcha sobremarcha
Reversa OP OP OP OP OP
Estacionamiento
CL OP OP OP OP
/ neutral
Primera CL* OP OP CL OP
Segunda OP CL OP CL OP
Segunda prima OP OP CL CL OP
Tercera OP OP OP CL CL
Cuarta OP OP CL OP CL
Quinta OP CL OP OP CL

* El interruptor de baja/reversa se cierra a menos de 100 rpm de salida y se abre a


más de 150 rpm en primera velocidad.
CL = Interruptor cerrado
OP = Interruptor abierto

174
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

MÓDULO 10 HIDRÁULICA

CÓMO UTILIZAR LOS DIAGRAMAS HIDRÁULICOS


Los diagramas hidráulicos son útiles durante el diagnóstico de los componentes y el
funcionamiento hidráulico de la transmisión o transeje. Los diagramas hidráulicos
utilizan símbolos para representar componentes que tienen diferente apariencia
física.
Símbolos del flujo del líquido
Los siguientes símbolos son comunes en todos los diagramas de las transmisiones o
transejes que utilizan los vehículos Chrysler y representan a las partes que contienen
líquidos (refiérase al siguiente ejemplo):
Tuberías: representan conductos del cuerpo de válvulas, de la bomba de aceite,
de la caja de la transmisión o transeje que retienen líquido sometido a presión.
Presiones: colores o sombreados que representan las presiones diferentes de
los líquidos.
Orificios: representan orificios en el cuerpo de válvulas o en la placa
separadora que tienen diferentes tamaños para controlar el flujo del líquido a
medida que la presión aumenta o disminuye.
Ventilaciones: representan conductos que proveen rutas hacia el interior de la
transmisión o transeje para poder ventilar el líquido sometido a presión.

Figura 139 Ejemplo de símbolos en un diagrama hidráulico – Flujo del líquido

175
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Símbolos para los componentes de control


Los siguientes símbolos son comunes en todos los diagramas de las transmisiones o
transejes que utilizan los vehículos Chrysler y representan a los componentes que
controlan líquidos (refiérase al siguiente ejemplo):
Válvulas: representan vistas de cortes transversales de válvulas de carrete
localizadas en el cuerpo de válvulas o la bomba de aceite, incluyendo partes
tales como resortes, tapones o broches de retención.
Balines de cierre: se representan con vistas de corte transversal (normalmente
localizadas en el cuerpo de válvulas) así como los asientos de los balines de
cierre (normalmente localizados en la placa separadora del cuerpo de válvulas).
Embragues: representan conductos, alojamientos y pistones de embrague
Acumuladores: representan vistas de corte transversal de los pistones y
resortes de acumulador localizados en la caja de la transmisión o transeje y en
el cuerpo de válvulas.
Solenoides: representan vistas de corte transversal de varios tipos de
solenoides localizados en el conjunto de solenoides/interruptores de presión
del cuerpo de válvulas: normalmente aplicados, normalmente ventilados y de
fuerza variable
Interruptores de presión: representan interruptores de presión localizados en el
conjunto de solenoides/interruptores de presión

Figura 140 Ejemplo de símbolos en un diagrama hidráulico – Controles del líquido

176
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Utilización de los diagramas para el diagnóstico


Estas son algunas sugerencias para utilizar los diagramas hidráulicos como parte del
diagnóstico de los componentes hidráulicos y los circuitos:
Utilice los procedimientos de la información de servicio para la Verificación
previa al diagnóstico, la Prueba de verificación de la transmisión, las
Comprobaciones de presión hidráulica y la Prueba en carretera para aislar las
fallas o condiciones posibles del sistema hidráulico.
Nota: Debe llenarse la ficha de Diagnóstico de la transmisión automática como
parte del diagnóstico y la reparación de cada vehículo.
Utilizando el diagrama hidráulico, determine la trayectoria del líquido a partir
de la fuente de presión (bomba de aceite o un control tal como una válvula o
solenoide) del componente con problema potencial.
Mientras rastrea la trayectoria del flujo del líquido del componente con
problema potencial, genere un listado de los conductos y componentes del
sistema que deben comprobarse.
Una vez que genere la lista de conductos y componentes del sistema, clasifique
las comprobaciones en un orden más eficiente:
- Primeras comprobaciones: Realizar comprobaciones a los componentes
que no requieren el desmontaje de la transmisión o transeje (ejemplo:
simular el funcionamiento de la transmisión para comprobar el TCM y
los circuitos externos de la transmisión/transeje).
- Siguientes comprobaciones: Realizar comprobaciones a los componentes
que requieren el desmontaje parcial de la transmisión/transeje sin tener
que extraer completamente la transmisión/transeje del vehículo
(ejemplo: inspeccionar los componentes del cuerpo de válvulas).
- Últimas comprobaciones: Realizar comprobaciones a los componentes
que requieren extraer la transmisión/transeje del vehículo para después
desarmarla (ejemplo: desmontaje e inspección del pistón del embrague).
Realizar las comprobaciones de los conductos y componentes hidráulicos
según su orden de clasificación y registrar los resultados de cada
comprobación.

177
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

CONTROL DEL CONVERTIDOR DE TORSIÓN


El TCC funciona hidráulicamente mediante un control electrónico. Los siguientes
diagramas muestran un ejemplo de funcionamiento de la válvula de control del TCC.
En este ejemplo, la aplicación del TCC ocurre con la transmisión en el rango de Drive
(avance), operando en segunda, tercera y cuarta velocidades. Cuando el TCM
energiza al solenoide del TCC, se aplica presión a la válvula interruptora o de cambio
del embrague del convertidor. El líquido sometido a presión en la interruptora del
embrague del convertidor de torsión fluye hacia el lado de aplicación del pistón del
TCC en el convertidor de torsión.
En años recientes, la mayoría de las aplicaciones de las transmisiones automáticas
de la Serie TE/RLE y la Serie RFE han utilizado un Embrague de convertidor
controlado electrónicamente (EMCC).
Precaución: Se debe sustituir el convertidor de torsión si se detecta
contaminación metálica o fibrosa en el circuito del enfriador.

Figura 141 Control del embrague del convertidor de torsión – Serie TE/RLE

178
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

FLUJO DEL CIRCUITO DEL ENFRIADOR


Serie TE/RLE
En una transmisión o transeje de la Serie TE/RLE, el líquido regresa del enfriador a
los circuitos de lubricación de la transmisión.
En una transmisión de la Serie TE/RLE, el flujo del líquido en el enfriador ocurre así:
Sin el funcionamiento del Embrague del convertidor modulado
electrónicamente (EMCC), el líquido que sale del convertidor de torsión fluye a
través de la válvula interruptora o de cambio del embrague del convertidor
hacia el enfriador.
Cuando el EMCC está funcionando, el líquido fluye de la válvula interruptora
del embrague del convertidor hacia el enfriador independientemente del
convertidor de torsión.
Si el flujo del líquido por el enfriador encuentra una obstrucción causada por el
enfriamiento del líquido, se abre una válvula de derivación.

Figura 142 Flujo del enfriador de la transmisión o transeje – Serie TE/RLE

179
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Serie RFE
Los circuitos hidráulicos del enfriador de una transmisión automática de la Serie
RFE incluyen un filtro de retorno entre la salida del enfriador y el cárter (colector de
aceite). En una transmisión de la Serie RFE, el flujo del líquido del enfriador es
similar al de la transmisión o transeje de la Serie TE/RLE. Observe y tenga en cuenta
la válvula de descarga que limita la presión en el circuito hidráulico entre la salida
del enfriador y el filtro de retorno.

Figura 143 Flujo en el enfriador de la transmisión – Serie RFE

180
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

APÉNDICE

FORMATOS DE GARANTÍA
Hoja de verificación para el diagnóstico de la transmisión automática
Por lo que respecta a realizar diagnósticos de la transmisión, la Hoja de verificación
de diagnóstico de la transmisión automática es un documento importante que se
utiliza con varios fines:
Asegurar el entendimiento preciso del problema del cliente. Debido a que los
problemas de la calidad de los cambios de la transmisión son materia de
percepción por parte del cliente y de interpretación por parte del distribuidor,
esta ficha de verificación ayuda a interpretar el problema del cliente a
responder preguntas tales como: ¿Cómo se sienten los cambios? ¿Cuándo
ocurren?
Para otorgarle al técnico un lugar donde registrar y organizar toda la
información pertinente a fin de formular un diagnóstico o bien, para solicitar
ayuda en el diagnóstico al Centro STAR.
Para complementar las transmisiones devueltas a fines de proveer
retroalimentación valiosa Chrysler, así como información de modalidades de
falla que identifiquen y eliminen problemas de calidad. Todas las
transmisiones devueltas deben incluir una ficha de verificación de diagnóstico
debidamente llenada.
Nota: Los primeros dos tercios de la ficha de verificación deben llenarse
conjuntamente con el cliente y, anexarla a la orden de reparación a través
del Departamento de servicio. La última tercera parte la llena el técnico
durante la etapa de diagnóstico del proceso de reparación.

181
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Chrysler estimula la iniciación de la Hoja de verificación de diagnóstico de


transmisiones automáticas en todos los escenarios de diagnóstico. Esta ficha permite
al personal del Departamento de servicio registrar y organizar la siguiente
información:
Identificación del distribuidor e información básica (nombre del distribuidor,
código del distribuidor, fecha, nombre del contacto, número telefónico y
número WRO)
Identificación del vehículo (últimos 8 dígitos del VIN)
Millaje/kilometraje del vehículo
Descripción del problema del cliente, incluyendo la identificación de
dispositivos no originales y la severidad de uso del vehículo
Información obtenida de la Comprobación previa al diagnóstico, así como otras
inspecciones visuales asociadas.
- Identificación de fugas externas del líquido
- Nivel y estado del líquido
- Números del índice de volumen de embrague (CVI) de todos los
embragues
- DTC del PCM y del TCM
- Resultados de la Comprobación de las posiciones de la palanca de
cambios
Información obtenida de la Prueba de verificación de la transmisión:
- Problema relacionado con el desempeño (lista de verificación)
- Condiciones bajo las que se produce el problema (lista de verificación)
- Identificación de problemas de ruido
Información de otras verificaciones, pruebas y procedimientos de diagnóstico:
- Número de parte del TCM a estado de reacondicionamiento/sustitución
- Resultados de la prueba de presión de línea
Diagnóstico del técnico, basado en:
- Comprobaciones realizadas con la transmisión o transeje en el vehículo
- Comprobaciones realizadas durante del desmontaje de la transmisión o
transeje
Número de identificación y firma del técnico
Todas las transmisiones devueltas deben incluir una ficha de verificación de
diagnóstico debidamente llenada.

182
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

183
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

EVALUACIÓN DE LA TRANSMISIÓN Y CÁLCULO DEL 70%


Durante el desensamblado de la transmisión, la práctica de identificar las partes y la
forma en que están defectuosas, gastadas o visualizar la fuente potencial del
problema de desempeño de la transmisión requieren de una atención minuciosa.
También es necesaria la comprensión integral de la construcción y el funcionamiento
normal de una transmisión.
Cuando se genera una lista de los componentes que se requieren para reparar
correctamente la transmisión, es importante que el técnico considere el costo de la
reparación ante el reemplazo de todo el conjunto. La posición de Chrysler es que las
reparaciones estimadas que cumplen o exceden el 70% del costo total del reemplazo
de todo el conjunto requieren la sustitución de todo el conjunto.
Es importante saber que algunos boletines fueron creados para guiar al técnico
durante todo este proceso:
“Procedimiento de diagnóstico y evaluación de la transmisión automática” SB
21-008-06
Este boletín describe el procedimiento correcto para desarmar y evaluar la
transmisión, así como las instrucciones sobre cómo preparar la transmisión para la
devolución de garantía, en caso de ser necesario. Este boletín paga el tiempo del
técnico, además de los tiempos de mano de obra normales por utilizar este
procedimiento.
Hoja de trabajo de análisis de costos al 70% núm. 81-016-4029
Este formato, parte de DealerConnect es básicamente una hoja de trabajo que se
utiliza para generar una “lista de adquisición” de partes para fines de cálculo de la
reparación contra la sustitución del conjunto de la transmisión durante el desarmado
y la evaluación. Idealmente, el técnico debe llenar la lista de partes y presentar la
lista al Departamento de refacciones, que a su vez analizará dichas partes y realizará
los cálculos para determinar la reparación o el reemplazo.

184
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

185
TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS PARTE I

Notas:

186