TRABAJO

DE
TURBOS

Nombre: Eduardo García Montecinos

Curso: 4-B

Fecha:06/10/15
Los turbos

¿Qué es un Turbo?
esta compuesto de dos lados, una turbina de
escape que gira con la salida de los gases, y otra
de compresión, que es la encargada de incorporar
aire a presión dentro del motor.

Debemos tener en claro que los motores sin

turbo, trabajan a la presión atmosférica, los
equipados con el dispositivo, sobrepasan la
presión atmosférica en 0.5 a 2.bares.
Los vehículos turbinados son más potentes que
los convencionales por una razón bien sencilla. Al
entrar más aire al motor, también se puede
incorporar más bencina, por lo que dentro del
mismo lugar hay mucha más mezcla aire
combustible, por ende es más potente, el auto
anda más rápido y tiene mucho más fuerza. Los
fabricantes para economizar combustible muchas
veces varían poco en la mezcla con uno
convencional, especialmente en la bencina. Lo
que logra una combustión mucho más completa, mas
potencia, y gasto similar.
Su uso esta relacionado con vehículos bencineros con
prestaciones deportivas, de carrera o deportivos
propiamente tal. En los vehículos Diesel ayuda a obtener
una potencia adecuada, ya que los Diesel sin turbo son
muy lentos, y en lo que se refiere a camiones, buses, y
casi todo vehículo de carga pesada, para incrementar su
potencia.

Dentro de sus ventajas disminuye el ruido del motor,

aumenta la potencia desde un 35% de promedio

Este componente es delicado, y requiere de algunos

cuidados, que a continuación de detallamos:

-No detener el motor, inmediatamente, es imprescindible

instalar un turbo timer, lo que hace que el motor siga
funcionando por un tiempo determinado, esto es para no
dejar trabajar en seco sin aceite, ya que rompería la
turbina y emanaría humo por el escape por la ruptura de
su sellos.

-Usar siempre aceite de buena calidad, ya que la turbina

puede llegar a girar a 120.000 rpm

Estos cuidados son imperativos ya que su reparación es

muy costosa.
TURBOS:
Tipos de turbo

1. Geometría fija

Los turbos de geometría fija (TGF) son los más básicos.

Su estructura es sencilla ya que apenas incorporan
piezas que envíen los gases al interior de la cámara con
la caracola de escape. El problema que tienen es que su
lag es excesivo. Recordamos que el lag es un término
que hace referencia al tiempo de respuesta del turbo,
con respecto a las revoluciones del motor. Es decir, el
tiempo en que tarda en enviar potencia al motor, desde
que pisamos el pedal del acelerador desde cero.

Su aspecto positivo es que son baratos y fiables, pues al

carecer de piezas internas, su coste de producción es
menor y hay menos piezas que se puedan romper.

2. Geometría variable

Los turbos de geometría variable (TGV) son más

eficientes. Incorporan varias piezas móviles en la
turbina, que le permiten adaptarse al rango de
revoluciones en el que se trabaje, aprovechando mejor
los gases del escape, lo que permite tener un
rendimiento optimo en un rango más amplio de la curva
de potencia. Generalmente son sistemas de rodamientos,
que, al contrario que los TGF, sufren un mayor desgaste
y son menos fiables.

3. Twin Scroll

turbo twin scrollEl Twin Scroll es un sistema que

canaliza mejor el aire del interior de la cámara gracias a
una bifurcación en la caracola de escape. En la parte que
une a la caracola de escape del turbo, con los colectores
de escape del motor, la caracola tiene dos salidas
totalmente separadas, que permite hacer un uso más
eficiente, al no mezclar los gases de entrada y salida del
escape. De esta manera, se consigue reducir aún más el
lag. Así pues, puede ser tanto de geometría fija como
variable.

4. Turbo eléctrico

turbo electrico bmw serie 7El turbo eléctrico es una

nueva variante todavía en pañales, aunque se ven cosas
interesantes. Cada vez más modelos van incorporando
este nuevo sistema. Siguen el principio básico del turbo
estándar, con la diferencia que no tiene caracola de
escape, sino que tan solo una caracola de entrada,
movido por una zona eléctrica. Sus ventajas se basan en
las principales debilidades del turbo normal, es decir,
elimina ese pequeño lag que quedaba pendiente y se
convierte en una mezcla de las ventajas de un turbo
normal y las de un compresor. Una alternativa que sin
duda en cuanto se desarrolle por completo, copará todas
las opciones de sobrealimentación del mercado.

Hoy por hoy, se suele utilizar un sistema biturbo (o

monoturbo) o, si se quiere llegar a otros niveles de
potencia, se pueden mezclar sistemas biturbo más, un
sistema de turbo eléctrico para obtener una curva de
potencia compensada en toda la curva. El mejor ejemplo
de este último, lo vimos hace unas semanas con el
desarrollo de los motores Volvo Drive-E.

Sistemas de organización

La organización de los turbos es muy variada. Tenemos

desde los sistemas más básicos, en donde tan solo
usamos un turbo, hasta el sistema cuatriturbo del
Bugatti Veyron. Estos son los sistemas organizativos
más importantes:
Biturbo secuencial

El sistema biturbo secuencial, son dos turbos,

generalmente unidos por una misma estructura, en la
que primero entra un turbo en un determinado rango de
revoluciones, por ejemplo desde 2.000 a 4.000 rpm, y
después entra el segundo turbo totalmente cargado,
dándole la potencia añadida que le falta. En este caso,
este último entraría a las 4.000 rpm hasta el límite.

Las ventajas de este sistema es que el lag se reduce

considerablemente, y el rango de potencia es más lineal.
Además, el consumo se reduce si la conducción se
realiza en el rango de revoluciones por minuto en el que
dicta el primer turbo. Por el contrario, son sistemas más
limitados en cuanto a la potencia total. El hecho de
separar el momento de entrada hace que se desperdicie
la potencia extra que daría el segundo turbo si entrase
antes.
Biturbo en paralelo

rb26dett twin turboEl sistema biturbo paralelo

generalmente tiene dos turbos separados, aunque
muchos preparadores convierten los sistemas
secuenciales a un sistema paralelo. Su funcionamiento
es básico. Ambos turbos entran al mismo tiempo

Triturbo o cuatriturbo

Estos sistemas de tres o cuatro turbos no suelen ser muy

comunes, a excepción de incluir a un sistema biturbo, un turbo
eléctrico como acabamos de ver en los motores Drive-E de Volvo.
Por lo demás, no son sistemas eficientes. Antes, por temas de lag,
quizá si compensaba incluir tres turbos pequeños para evitarlo.
Sin embargo con los avances que hay hoy en día, no es común
Intercooler:
El intercooler es un (radiador) aire-aire o aire-agua que
se encarga de enfriar el aire comprimido por el
turbocompresor o sobrealimentador de un motor de
combustión interna.

Normalmente los gases al comprimirse adiabáticamente

(sin cesión de calor al entorno) se calientan; se puede
ver al hinchar la rueda de una bicicleta que la válvula se
calienta. En el caso del turbo los gases salen a una
temperatura de unos 90-120°C. Este calentamiento es
indeseado, porque los gases al calentarse pierden
densidad, con lo que la masa de oxígenopor unidad de
volumen disminuye. Esto provoca que la eficiencia
volumétrica del motor disminuya y así la potencia del
motor disminuye, ya que hay menos oxígeno (masa) para
la combustión.

El intercooler rebaja la temperatura del aire de admisión

a unos 60 °C, con lo que la ganancia de potencia gracias
al intercooler está en torno al 10-15%, respecto a un
motor solamente sobrealimentado (sin intercooler).

Lo habitual es que los intercooler sean de aire-aire.

Aunque en algunos casos, se tiene la posibilidad de
añadir un pequeño chorro de agua que humedece el
exterior del intercooler para que al evaporarse se enfríe
y aumentar la potencia durante un rato.
En motores que tienen una preparación un tanto más
"extrema" se ha experimentado en la "congelación" del
intercooler por un corto lapso para ganar potencia extra,
esto se puede hacer mediante descargas de CO2
comprimido sobre el mismo.