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LA PROGETTAZIONE

STRADALE

1. Cenni introduttivi
2. L’andamento planimetrico
3. L’andamento altimetrico
4. Il coordinamento plano-altimetrico e i movimenti di terra
5. Il diagramma delle velocità
6. Verifiche sulla geometria dell’asse stradale (distanze di visibilità)
7. Ponti, viadotti e gallerie
8. Le intersezioni
9. I terreni e le terre
10. Le pavimentazioni stradali

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1. CENNI INTRODUTTIVI
1.1 LA PROGETTAZIONE STRADALE

Si definiscono curve di livello i luoghi dei punti che


si trovano ad uguale distanza da un piano
orizzontale di riferimento. L’equidistanza è la
differenza di quota tra una curva di livello e quella
successiva e il suo valore varia a seconda del
terreno e della scala della rappresentazione.

Per capire se si tratta di un tratto di montagna più o


meno pendente è sufficiente analizzare quanto
vicine siano le curve di livello sulla carta. Se esse
sono state disegnate molto vicine l’una all’altra vuol
dire che la differenza di quota andrà superata in un
tratto di strada più pendente.

Un altro efficace metodo di rappresentazione di


una superficie topografica è quello per
triangolazione dei punti quotati (picchetti).
Una volta rilevata una serie di punti, di cui
saranno note le loro coordinate piane e
geodetiche (altimetriche), si procede con la
rappresentazione di una serie di triangoli
irregolari che congiungono ogni vertice
quotato.

Il passaggio tra una rappresentazione e l’altra avviene graficamente; nota la quota di due vertici, si spezza
il segmento che li congiunge in intervalli regolari o in unità di dislivello e si estende questa operazione ad
ogni segmento di una certa area. Una volta frammentati i segmenti, si congiungono con delle “spline” le
varie unità aventi la stessa quota, dando vita ad un piano a curve di livello.

Una strada nasce con l’obiettivo di collegare due punti A e B; quanto maggiore è la distanza tra i due punti
da collegare, tanto maggiori sono le possibili alternative di tracciato, ma se c’è l’obbligo di passare per
determinati punti, le possibili alternative di tracciato si riducono. Quali sono le prime scelte per la
progettazione?

1° PROBLEMA: il progettista deve saper leggere molto bene la carta topografica, soprattutto se essa è
molto lunga. Studiare la carta significa individuare tutti i vincoli che possono interferire con l’opera
stradale:

– fiumi, laghi e corsi d’acqua;


– catene montuose;
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– centri abitati;
– presenza di altre infrastrutture: elettrodotti, acquedotti, oleodotti, ferrovie, strade, autostrade,
aeroporti;
– vincoli naturali da salvaguardare: boschi, aree naturali protette, zone archeologiche, etc.

Occorre cercare gli strumenti che forniscono al progettista tutte le informazioni utili sul territorio che sarà
interessato dal progetto della nuova infrastruttura, non soltanto alla data di progetto, ma anche nella
futura vita utile della strada:

– strumenti urbanistici che forniscono la “tipizzazione” delle diverse aree;


– strumenti pianificatori, dati da enti che gestiscono il territorio.

2° PROBLEMA: esame dettagliato della carta topografica.

Questo esame si fa attraverso un sopralluogo o si cerca di immaginare il territorio in tre dimensioni


dall’esame della carta (oggi questa operazione è facilitata dai software che permettono di ottenere
rappresentazioni tridimensionali del territorio partendo da supporti grafici bidimensionali).

Altro passo è l’individuazione delle linee di compluvio e di displuvio sulla carta, vediamo cosa sono:

- Linee di compluvio: sono le linee dove si possono potenzialmente raccogliere le acque. È il luogo dei
punti nel quale vanno a confluire le gocce di pioggia se il terreno fosse impermeabile, perché le
particelle d’acqua percorrono per gravità il tragitto più corto (solitamente si rappresentano con linee
blu);
- Linee di displuvio: sono le linee rappresentative di spartiacque naturali (solitamente si rappresentano
con linee marroni).

Entrambe, sono linee tratteggiate ortogonali alle curve di livello e sono il luogo dei punti a curvatura
massima.

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Altre caratteristiche da tenere
sempre in conto è che le linee
di compluvio e di displuvio si
alternano tra loro, ma non si
intersecano mai. Due linee di
compluvio (o due linee di
displuvio), come è facile
intuire, invece, possono
naturalmente convergere tra di
loro.
ATTENZIONE: lo studio
idrografico è fondamentale! La
presenza di una nuova strada
non deve alterare il reticolo
idrografico naturale. Anche
imbrigliare o modificare il corso naturale delle acque è un errore che può portare a male progettazione e ad
eventi indesiderati. È buona regola intersecare i compluvi in maniera ortogonale, sia per questioni
operative che per motivi economici.

Riepilogando, quindi, le fasi preliminari alla progettazione sono:

- individuazione delle linee di compluvio e di displuvio;


- scelta ed esame della cartografia;
- immaginazione dell’andamento tridimensionale del territorio;
- verificare sul posto il territorio immaginato ed individuazione di ulteriori fattori (pozzi, pali della
luce, etc.)

1.2 LE RETI STRADALI (D.M. 5/11/2001 – Cap.2)

Per rete stradale si intende il complesso di tutti i collegamenti stradali (strade) posti a servizio di un
determinato territorio.

Il sistema globale di infrastrutture stradali può essere


rappresentato mediante un grafo, costituito da nodi (o
interconnessioni) collegati tra loro tramite archi. Un nodo
è un centro del territorio in cui si originano o terminano
gli spostamenti, ovvero punto di intersezione tra due o più
strade. L’arco è invece il collegamento tra due nodi, esso è
quindi la strada.

La Normativa italiana effettua la classificazione funzionale delle strade in base ai seguenti fattori:

- tipo di movimento servito (transito, distribuzione, penetrazione, accesso);


- entità dello spostamento;
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- funzione assunta nel contesto territoriale attraversato;
- componenti di traffico e relative categorie.

I fattori precedenti consentono di collocare la rete oggetto di studio in uno dei seguenti quattro livelli di
rete:

• I Livello - RETE PRIMARIA:


- movimento servito: di transito, di scorrimento;
- entità dello spostamento: distanze lunghe;
- funzione nel territorio: nazionale ed interregionale in ambito extraurbano e/o di intera area urbana
in ambito urbano;
- componenti di traffico: componenti limitate (autoveicoli, motocicli, etc.).

• II Livello - RETE PRINCIPALE:


- movimento servito: collegamento dalla rete primaria alla secondaria ed eventualmente alla locale
sulle medie distanze;
- entità dello spostamento: media distanza;
- funzione nel territorio: interregionale e regionale in ambito extraurbano e/o interquartiere in
ambito urbano;
- componenti di traffico: componenti limitate (autoveicoli, motocicli, etc.).

• III Livello – RETE SECONDARIA:


- movimento servito: penetrazione (ingresso) verso la rete locale;
- entità dello spostamento: distanza ridotta;
- funzione nel territorio: provinciale ed interlocale in ambito extraurbano e/o di quartiere in ambito
urbano;
- componenti di traffico: tutte le componenti di traffico (autoveicoli, motocicli, macchine agricole,
macchine operatrici, pedoni, etc.).

• IV Livello – RETE LOCALE:


- movimento servito: accesso verso le zone del territorio di importanza locale;
- entità dello spostamento: breve distanza;
- funzione nel territorio: interlocale e comunale in ambito extraurbano e/o di quartiere in ambito
urbano;
- componenti di traffico: tutte le componenti di traffico (autoveicoli, motocicli, macchine agricole,
macchine operatrici, pedoni, etc.).

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Procedendo in ordine decrescente nella gerarchia prefissata per le reti, si verifica che la velocità media di
percorrenza decresce e la qualità del servizio offerto diminuisce rapidamente all’aumentare del flusso di
traffico.

Ai quattro livelli funzionali di rete sopracitati deve essere aggiunto, inoltre, il livello terminale, che si
identifica con le strutture predisposte alla sosta dei veicoli, limitate anche a poche unità di superficie, e che
risulta caratterizzato nel modo seguente:

• LIVELLO TERMINALE:
- movimento servito: sosta;
- entità dello spostamento: nulla;
- funzione nel territorio: locale;
- componenti di traffico: tutte le componenti, salvo limitazioni specifiche.

Per assicurare il funzionamento del sistema globale occorre classificare anche i nodi di collegamento, che
possono essere:

- omogenei, quando collegano strade dello stesso livello di rete;


- disomogenei, quando collegano strade appartenenti a reti di livello funzionale adiacente.

Si individuano le seguenti classi:

- PRIMARIA, nella rete primaria e tra rete


primaria e rete principale;

- PRINCIPALE, nella rete principale e tra rete


principale e rete secondaria;

- SECONDARIA, nella rete secondaria e tra rete


secondaria e rete locale;

- LOCALE, nella rete locale.

1.3 CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE, CRITERI COMPOSITIVI DELLA PIATTAFORMA

E ORGANIZZAZIONE DELLA SEDE STRADALE (D.M. 5/11/2001 – Cap. 3 e Cap. 4)

Per garantire la continuità con le precedenti con le precedenti disposizioni legislative, la Normativa riporta
la corrispondenza esistente tra gli archi della rete appartenenti ai quattro livelli precedentemente descritti
e i tipi di strade previsti dal Codice della strada. Classificazione delle strade secondo il C. d. S.:

A. Autostrade;
B. Strade extraurbane principali;
C. Strade extraurbane secondarie;
D. Strade urbane di scorrimento;
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E. Strade urbane di quartiere;
F. Strade locali.

CATEGORIE DI TRAFFICO – Le componenti di traffico, le classi veicolari, e le funzioni ammesse sono state
raggruppate in 14 categorie di traffico, omogenee per caratteristiche ed esigenze funzionali:

Tipi di strade e categorie di traffico ammesse:

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ELEMENTI COSTITUTIVI DELLO SPAZIO STRADALE – ai fini delle presenti norme, le denominazioni degli
spazi stradali hanno i seguenti significati:

Carreggiata: “Parte della strada destinata allo scorrimento dei veicoli; è composta da una o più corsie di
marcia; è pavimentata ed è delimitata da strisce di margine (segnaletica orizzontale).”

Banchina: “Parte della strada, libera da qualsiasi ostacolo (segnaletica verticale, delinea tori di margine,
dispositivi di ritenuta), compresa tra il margine della carreggiata e il più vicino tra i seguenti elementi
longitudinali: marciapiede, spartitraffico, arginello, ciglio interno della cunetta, ciglio superiore sella
scarpata nei rilevati”.

La banchina ricopre diversi ruoli molto importanti, quali:

- scopo idraulico di displuvio, perché segue la pendenza trasversale della piattaforma stradale e
allontana verso i margini le acque che poggiano su di essa;
- scopo visivo, perché garantisce un’area di sicurezza libera da ostacoli che migliora psicologicamente la
percezione della sicurezza nel conducente. Si pensi inoltre al ruolo che ricopre in curva che, come
vedremo più avanti, viene addirittura allargata;
- aumenta la sicurezza, perché allontana fisicamente il conducente dalla barriera;
- può fungere da spazio tecnico, ovvero spazio per soste di emergenza che altrimenti andrebbero ad
occludere il spazio in corsia.

Una banchina pavimentata deve avere una larghezza minima di 1,25 m e non può in alcun caso sostituire
la corsia di emergenza, qualora prevista dal tipo di strada considerata.

Confine stradale: “Limite della proprietà stradale quale risulta dagli atti di acquisizione o dalle fasce di
esproprio del progetto approvato; in mancanza, il confine è costituito dal ciglio esterno del fosso di guardia
o della cunetta, ove esistenti, o dal piede della scarpata se la strada è in rilevato o dal ciglio superiore della
scarpata se la strada è in trincea.”

Sede stradale: per sede stradale si intende la superficie compresa entro i confini stradali.

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Corsia: “Parte longitudinale della strada, normalmente delimitata da segnaletica orizzontale, di larghezza
idonea a permettere il transito di una sola fila di veicoli”.

Corsia di marcia: fa parte della carreggiata ed è destinata alla normale percorrenza o al sorpasso. La
Normativa fissa una larghezza minima di 3.50 metri per categorie di traffico quali autobus, autocarri,
autotreni, macchine operatrici, veicoli su rotaia in sede promiscua.

Il massimo valore di corsie di marcia contemplato dalla Normativa è di quattro per ogni direzione su
un’unica carreggiata.

Corsia riservata: destinata alla circolazione


esclusiva di una o solo di alcune categorie di veicoli
(Riferimento H. O. V.9.

Corsia specializzata: è destinata ai veicoli che


devono effettuare determinate manovre quali
svolta, sorpasso, accelerazione, decelerazione,
oppure ai veicoli lenti (corsie di arrampicamento).

Corsia di emergenza: adiacente alla carreggiata (in destra), destinata alla sosta di emergenza e al transito
dei veicoli delle forze dell’ordine e di soccorso ed, eccezionalmente, al movimento dei pedoni.

Dispositivo di ritenuta: “Elemento tendente ad evitare la fuoriuscita dei veicoli dalla piattaforma o
comunque a ridurre le conseguenze dannose. È contenuto all’interno dello spartitraffico o del margine
esterno della piattaforma.”

Elementi caratteristici di una barriera in acciaio:

1) paletto infisso nel terreno per una profondità maggiore della


sua altezza sopraterreno;
2) distanziatore, utile per dissipare l’energia di un eventuale
impatto;
3) lamina a doppia onda (o a tripla onda, nel caso di barriere che
vanno da H2 in su, come le barriere di bordo ponte);
4) cordolo, sul quale può essere affogato il paletto. Questo
elemento funge pure da limite interno dell’arginello (o del
marciapiede).

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Altre tipologie comuni per le barriere sono quelle
solitamente utilizzate come spartitraffico nelle strade a
doppia carreggiata (nel caso di strade distanziate non più di
12 m, questi o altri dispositivi di ritenuta invalicabili sono
obbligatori).

Queste barriere sono realizzate in c.a.v. (cemento armato


vibrato), sono fornite in blocchi prefabbricati e sono
normate da dimensioni minime al fine di impedire al
conducente di invadere la carreggiata opposta.

Fascia di pertinenza: “Striscia di terreno compresa tra la carreggiata più esterna e il confine stradale. È
parte della proprietà stradale e può essere utilizzata solo per la realizzazione di altre parti della strada.”

Fascia di rispetto: “Striscia di terreno, esterna al confine stradale, sulla quale esistono vincoli alla
realizzazione, da parte del proprietario del terreno, di scavi, costruzioni, recinzioni, piantagioni, depositi e
simili.”

Marciapiedi: “parte della strada, esterna alla carreggiata, rialzata o altrimenti delimitata e protetta,
destinata ai pedoni.” La larghezza del marciapiede va considerata al netto sia di strisce erbose o di
alberature che di dispositivi di ritenuta. Tale larghezza non può essere inferiore a 1,50 m. Sul marciapiede
possono, comunque, trovare collocazione alcuni servizi di modesto impiego, quali centralini semaforici,
colonnine di chiamata di soccorso, idranti, pali e supporti per l’illuminazione e per la segnaletica verticale,
nonché, eventualmente per cartelloni pubblicitari (questi ultimi da ubicare, comunque, in senso
longitudinale alla strada). In presenza di occupazioni di suolo pubblico localizzate e impegnative (edicole di
giornali, cabine telefoniche, cassonetti, ecc.) la larghezza minima del passaggio pedonale dovrà comunque
essere non inferiore a 2,00 m.

Margine esterno: “Parte della sede stradale, esterna alla piattaforma, nella quale trovano sede cigli,
cunette, arginelli, marciapiedi e gli elementi di sicurezza o di arredo (dispositivi di ritenuta, parapetti,
sostegni, etc.).”

Margine interno: “Parte della piattaforma che separa carreggiate percorse in senso opposto.”

Margine laterale: “Parte della piattaforma che separa carreggiate percorse nello stesso senso.”

Spartitraffico: “Parte non carrabile del margine interno o laterale, destinata alla separazione fisica di
correnti veicolari. Comprende anche lo spazio destinato al funzionamento (deformazione permanente) dei
dispositivi di ritenuta.” Lo spartitraffico può essere realizzato con barriere, come visto prima, oppure
attraverso fasce naturali (isole spartitraffico). Lo spartitraffico realizzato con elementi naturali deve
comunque essere partecipe della decelerazione dell’auto che lo invade attraverso opportuni accorgimenti
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quali, realizzazione di un terreno compatto, inserimento di brecciolina, etc. (N. B. sono da evitare gli
elementi arborei, perché andrebbero ad impattare il conducente). La zona deve essere mantenuta a verde
nel caso di margine di larghezza ≥ 4,00 m; potrà essere mantenuta a verde pure nel caso di margini di
larghezza inferiore.

Lo spartitraffico deve essere interrotto, in linea di massima ogni 2 km, da una zona pavimentata atta a
consentire lo scambio di carreggiata (varco). In corrispondenza dei varchi non deve interrompersi la
continuità dei dispositivi di ritenuta, da realizzarsi anche di classe inferiore rispetto a quella corrente, in
modo tale da essere facilmente rimossi in caso di necessità.

Strada di servizio: “Strada affiancata ad una strada principale (tipo A, B e D), avente la funzione di
consentire la sosta ed il raggruppamento degli accessi dalle proprietà laterali alla strada principale e
viceversa, nonché il movimento e le manovre dei veicoli non ammessi sulla strada principale stessa.”

Piattaforma: parte della sede stradale che comprende:

- uno o più carreggiate complanari;


- le banchine in destra e in sinistra;
- i margini (eventuali) interno e laterale 8comprensivi delle banchine);
- le corsie riservate, le corsie specializzate, le fasce di sosta laterale e le piazzole di sosta o di fermata dei
mezzi pubblici (se esistenti).

CARATTERISTICHE GEOMETRICHE E DI TRAFFICO DELLE SEZIONI – Il progetto della sezione stradale


consiste nell’organizzazione della piattaforma e dei suoi margini in modo da garantire la desiderata qualità
della circolazione in funzione della domanda di trasporto.

Il problema che affronta il progettista stradale al momento della scelta tra le diverse sezioni stradali trova la
sua soluzione nel garantire un definito livello di servizio (misura della qualità della circolazione in
corrispondenza di un flusso assegnato) in corrispondenza di una data portata di servizio (valore massimo
del flusso di traffico smaltibile dalla strada in corrispondenza del livello di servizio assegnato).

La qualità della circolazione dipende sostanzialmente da tre fattori: tempo impiegato per lo spostamento,
costi del viaggio, stress fisico e psicologico del conducente.
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La domanda di trasporto è invece funzione del numero di spostamenti richiesti dall’utenza.

Quel che fa il progettista in un primo momento, quindi, è uno studio preliminare (ad esempio su un tratto
di 20 km) basato sulla potenziale utenza proveniente dai centri abitati più vicini e computata di almeno il
doppio, simulando perciò un traffico che sarà dipendente anche dall’ampiezza della carreggiata, dai raggi di
curvatura e dalla comodità del tragitto.

Per esplicare il significato delle indicazioni elencate sopra, vengono di seguito rappresentati una serie di
esempi di piattaforma stradale risultanti dalla composizione di alcuni elementi modulari già definiti.

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ORGANIZZAZIONE DELLA SEDE STRADALE – Descriviamo più nel dettaglio gli elementi marginali e di arredo
della sede stradale.

Le banchine devono essere raccordate con gli elementi marginali contigui dello spazio stradale (scarpate,
cunette, marciapiedi, ecc.) mediante elementi di raccordo che possono essere costituiti, a seconda delle
situazioni, da arginelli, o fasce di raccordo (cigli), destinati ad accogliere eventuali dispositivi di ritenuta o
elementi di arredo.

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L’arginello è l’elemento marginale per sezioni stradali in rilevato ed è realizzato in terra con inerbimento
superficiale. Serve all’installazione delle barriere di sicurezza, ad inserire eventuali pali per l’illuminazione o
la segnaletica verticale, o ancora per garantire uno spazio tecnico per le manutenzioni. Esso dovrà avere
una altezza rispetto la banchina di 5 ÷ 10 cm (tale altezza è garantita dalla presenza di un cordolo al ciglio
della banchina); sarà raccordato alla scarpata mediante un arco le cui tangenti siano di lunghezza non
inferiore a 0,50 m. La sua larghezza deve risultare ≥75 cm per strade di tipo A, B, C, D (tuttavia, tale distanza
dipende anche dallo spazio richiesto per il funzionamento del dispositivo di ritenuta, quindi è molto spesso
maggiore e oscillante attorno a 1,25 m) e, per strade di tipo E ed F, deve essere ≥50 cm.

L’arginello si può fare anche a raso rispetto


alla banchina e realizzato in terra con
inerbimento superficiale, in tal caso è
meglio noto come ciglio. Questa soluzione
però presenta dei problemi pratici, dovuti
soprattutto al dilavamento della terra che,
senza la presenza del cordolo di
separazione, potrebbe invadere i bordi della
carreggiata stradale. Anche per i cigli
valgono le stesse dimensioni degli arginelli.

Nelle sezioni in trincea, l’elemento marginale è la cunetta. Si definisce cunetta un canale per la raccolta
delle acque della piattaforma e delle scarpate, posto ai margini della banchina, nei tratti in scavo. La fascia
di raccordo fra banchina e cunetta va opportunamente trattata in modo da assicurarne l’impermeabilità ed
evitarne l’erosione; se pavimentata, la sua pendenza trasversale potrà essere uguale a quella della
banchina.
Ove per la cunetta si adotta la sezione a trapezio isoscele, o la sezione a trapezio scaleno, è richiesta la
presenza di una barriera di sicurezza al fine di creare una separazione fisica con la banchina ed evitare,
quindi, che i veicoli vi finiscano dentro.

Cunetta con sezione a trapezio isoscele Cunetta con sezione a trapezio scaleno

Al contrario, ove per la cunetta sia adottata la conformazione “alla francese”, o la soluzione a profilo
variabile (che consente al veicolo di recuperare la giusta traiettoria in caso di svio), non vi è la necessità di
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dispositivo di ritenuta. In questo caso, inoltre, l’elemento di raccordo scompare e la cunetta può essere
accostata direttamente alla banchina. La sezione delle cunette deve essere dimensionata in base ad un
calcolo idraulico e deve avere, per tutte le tipologie di strade, una larghezza ≥0,80 m.

Cunetta a profilo variabile


Cunetta alla francese

Infine, gli elementi marginali per strade urbane sono invece i marciapiedi. Su di essi, oltre a quanto indicato
in precedenza, va precisato che per strade urbane di classe D-E-F, la larghezza va comunque dimensionata
in base ai flussi pedonali previsti.

Per strade con velocità di progetto (limite superiore) maggiore di 70 km/h, il marciapiedi va protetto da
dispositivi di ritenuta sistemati come nelle figure seguenti.

Qualora la velocità prevista sia inferiore al valore sopra indicato, la protezione potrà essere omessa, ma in
questo caso il marciapiedi dovrà essere delimitato da un ciglio sagomato (con cordolo) come nella figura
sottostante.

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L’ente proprietario della strada valuterà l’opportunità, in relazione alle condizioni viarie e ambientali locali,
di dotare il ciglio del marciapiede di idonee protezioni per la salvaguardia dei pedoni e per impedire il
sormonto dei veicoli.

Tutti i marciapiedi ed i passeggeri pedonali che si affacciano su carreggiate sottostanti devono essere
muniti di rete di protezione alta almeno 2,00 m.

Piazzole di sosta – le strade di tipo B, C e F extraurbane devono essere dotate di piazzole di sosta ubicate
all’esterno della banchina. Dette piazzole devono avere dimensioni non inferiori a quelle indicate nella
seguente figura. Esse devono essere distanziate l’una dall’altra in maniera opportuna ai fini della sicurezza
della circolazione ad intervalli di circa 1.000 m lungo ciascuno dei due sensi di marcia. Tali piazzole è
consigliabile che siano previste anche per strade di tipo A, con lunghezza complessivamente non inferiore a
65 m e con eventuale diversa articolazione.

1.4 ANDAMENTO PLANO - ALTIMETRICO DELL’ASSE

Criteri di composizione dell’asse: La progettazione della geometria di una strada prende le mosse dallo
studio del suo asse e della sua sezione trasversale. Lo studio dell’asse di una strada viene suddiviso in base
agli andamenti planimetrici e altimetrici.

• ANDAMENTO PLANIMETRICO (o tracciato orizzontale): Proiezione dell’asse stradale su un piano


orizzontale. Il tracciato planimetrico è costituito dalla successione dei seguenti elementi geometrici:
- rettifili;
- curve circolari;
- raccordi a raggio variabile (clotoidi).

• ANDAMENTO ALTIMETRICO DELLA STRADA (o profilo longitudinale): Linea piana in cui si trasforma
l’asse stradale per effetto dell’intersezione tra la pavimentazione stradale e una superficie cilindrica a
generatrici verticali avente per direttrice il tracciato orizzontale (NB:per ANDAMENTO ALTIMETRICO si
sottintende quello del terreno). Il tracciato altimetrico è costituito dalla successione di altri elementi
geometrici:
- livellette: tratti altimetrici a pendenza costante;
- raccordi concavi e convessi.

Ma iniziamo a progettare la strada: dapprima si disegnano le varie ipotesi progettuali, poi si immagina la
successione dei rettifili e delle curve. Bisogna tuttavia controllare che questa progettazione sia adeguata
(cioè, verificata secondo il D. M. 5/11/2001):

- al territorio;
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- al tipo di strada da progettare.

Successivamente si progetta la sezione stradale, una volta noti:

- il flusso traffico;
- la categoria della strada (A, B, C, D, E, F).

Riassumendo, nella progettazione stradale occorre tenere presente di:

1. studio del territorio;


2. studio delle acque;
3. ipotesi di tracciato (tenendo conto del tipo di sezione);
4. verifiche delle ipotesi con la costruzione del tracciolino tenendo conto del raggio minimo;
5. ipotesi di tracciamento planimetrico;
6. andamento altimetrico;
7. verifica dell’andamento planimetrico e altimetrico con il D. M. 5/11/2001;
8. ottimizzazione ulteriore.

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2. L’ANDAMENTO PLANIMETRICO

2.1 IL TRACCIOLINO

La fase preliminare della progettazione stradale è


quella di rappresentare il tracciolino una volta
fissata la pendenza. Il tracciolino è una spezzata
costruita “per compassate” in cui ciascun lato si
appoggia su due curve di livello successive in base
ad un prescelto valore di pendenza, che non deve
superare quello massimo prefissato.

Stabilito il valore della pendenza i che si vuole


adottare, per passare da una curva di livello a quella
successiva occorre un segmento X tale che:

i : 100 = e : x

dove
e = equidistanza tra curve di livello.

Per il tracciolino devo cercare di seguire il più possibile l’andamento naturale del terreno, rispettando i
limiti imposti dalla normativa per le pendenze massime. Naturalmente, più sono distanti i punti da
collegare, tanto maggiori saranno le alternative possibili. Ma se c’è l’obbligo di passare per determinati
punti, a causa di esigenze o di vincoli, le alternative diminuiscono.
In pratica, la determinazione per unire due punti O e D con segmenti poggianti sulle curve di livello e aventi
lunghezza, avviane attraverso la seguente regola:

È buona pratica progettuale costruire i segmenti del tracciolino attraverso una pendenza prefissata che sia
un po’ inferiore al massimo previsto dalla normativa. Questo accorgimento vale ovviamente per mettermi
in sicurezza: se ad esempio la strada da progettare avrà una pendenza massima del 10%, si può costruire il
tracciolino con pendenza del 5%, in questo modo aumenterà il raggio delle compassate e, quando si
rettificherà (paragrafo 2.2), non si avrà l’incertezza di andare a raggiungere e/o superare la pendenza
prevista per il progetto (10%).

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2.2 LA POLIGONALE D’ASSE

Il tracciolino rappresenta una utile prima


indicazione sull’andamento della strada, ad esso
però va poi sostituita una spezzata più regolare,
ovvero la poligonale d’asse, formata da un numero
inferiore di elementi costruiti lungo la direzione del
tracciolino stesso.

Il tracciamento della poligonale deve tenere conto


del tipo di strada da progettare. Generalmente i
rami della poligonale hanno una pendenza
maggiore di quelli del tracciolino, per cui è
opportuno scegliere per il tracciolino (come detto
prima) pendenze inferiori ai massimi di normativa. Il
tracciamento del tracciolino non è necessario in
caso di notevole esperienza del progettista, ma è
comunque consigliabile.
Nello studio della poligonale, per quanto possibile, si tenta di seguire l’andamento del terreno. In generale,
si deve cercare di evitare angoli troppo acuti tra i lati, perché questi potrebbero imporre l’uso di tornanti
(curve di piccolo raggio). N.B. Nel tracciare la poligonale bisogna anche fare in modo che gli archi di
raccordo non si allontanino molto dalla poligonale stessa (ciò implicherebbe pendenze maggiori della curva
rispetto alla poligonale).

2.3 IL TRACCIATO ORIZZONTALE

I lati della poligonale devono essere raccordati da


archi di circonferenza e clotoidi. Maggiore è
l’importanza della strada, più grandi devono essere i
raggi delle curve. Nella scelta dei raggi di curvatura
è opportuno che:

1. lo sviluppo delle curve non si allontani


molto dal tracciolino (possibile
superamento delle pendenze ammissibili);
2. si verifichi che:
- R>Rmin
- i raggi di curvatura R1 ed R2 di due curve
che si susseguono rispettino alcuni
vincoli;
- la lunghezza del rettifilo deve essere
adeguata ai raggi delle curve che
collega.

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Come anticipato anche prima, gli attraversamenti dei corsi d’acqua dovrebbero essere in rettifilo e normali
all’ostacolo, in modo da evitare opere d’arte oblique ed in curva. È preferibile, inoltre, che anche le
intersezioni a raso sulle strade extraurbane vengano realizzate in rettifilo e con angoli di incidenza
pressoché retti, così da migliorare la visibilità.

Vediamo ora, singolarmente, gli elementi che compongono solitamente un tracciato planimetrico:

2.3.1 I Rettifili

Per rettifili si intendono i tratti rettilinei del tracciato stradale.

“Per evitare il superamento delle velocità consentite, la monotonia, la difficile valutazione delle distanze
e per ridurre l’abbagliamento nella guida notturna è opportuno che i rettifili abbiano una lunghezza Lr
contenuta nel seguente limite ”:
Lr ≤ 22 × VP, Max

dove

VP,MAX è il limite superiore dell’intervallo di velocità di progetto della strada in Km/h.

I rettifili di lunghezza limitata sono più facilmente inseribili nel territorio. In teoria si dovrebbero
costruire strade a curvatura continua, ma ciò implicherebbe stress per l’impossibilità di sorpassare!

La Normativa introduce anche il concetto di lunghezza minima dei rettifili, in particolare afferma che: “
un rettifilo, per poter essere percepito come tale dall’utente, deve avere una lunghezza non inferiore ai
valori riportati nella seguente tabella: ”

Dove per velocità si intende quella massima desunta dal diagramma delle velocità per il rettifilo
considerato. Si nota come con l’aumentare della velocità aumenta la lunghezza minima percepita
dall’utente, ciò poiché si allontana il punto di messa a fuoco dell’utente che non riesce pertanto a
percepire brevi distanze.

N.B. Rettifili di lunghezza inferiore potrebbero dare la falsa impressione di una curva all’utente, che
potrebbe sbagliare traiettoria, specie di notte!

PENDENZE TRASVERSALI DELLA PIATTAFORMA DEI RETTIFILI - La pendenza trasversale in rettifilo nasce
dall’esigenza di allontanamento dell’acqua superficiale ed impedire che si inneschino fenomeni
pericolosi (come l’aquaplaning).

21
Indipendentemente dal tipo di strada, la pendenza minima delle falde della carreggiata è ic= 2.5% (q =
0.025), uguale pendenza deve inoltre essere assegnata alle banchine.

La configurazione da adottare dipende dal tipo di strada in modo da evitare che il percorso dell’acqua
verso il margine della strada sia troppo lungo. Nelle strade a carreggiate separate (tipo A, B, D a due o
più corsie per carreggiata), ciascuna carreggiata deve avere la pendenza trasversale unica, in discesa
verso il margine esterno.

Nelle strade a unica carreggiata con quattro corsie (tipo E), allo scopo di evitare che il percorso
dell’acqua defluente verso i margini della strada sia troppo lungo e si possa quindi creare un velo liquido
di spessore pericoloso, la sezione trasversale deve essere a doppia falda con il colmo lungo l’asse
longitudinale della strada stessa

Nelle strade a unica carreggiata con due corsie (tipo C, E, F), a seconda del contesto operativo in cui
ricade il tracciato, è possibile assumere lo schema con pendenza trasversale unica oppure lo schema a
doppia falda. La pendenza unica viene utilizzata per strade dove permanga il senso unico (come rampe o
rotatorie), altrimenti è preferibile assumere lo schema a doppia pendenza.

2.3.2 Le curve circolari

Le curve circolari devono essere progettate e dimensionate in modo da garantire il rispetto dei seguenti
requisiti:

- sicurezza della circolazione;


- comfort di marcia.

Il parametro geometrico che caratterizza le curve circolari e che condiziona il rispetto di tali requisiti è il
raggio di curvatura. I veicoli che percorrono tratti di strada a curvatura (ovvero, 1/r = inverso del raggio)
non nulla sono soggetti all’azione della forza centrifuga, che dipende quindi:

- dalla velocità di percorrenza;


- dal raggio della curva.

L’azione destabilizzante della forza centrifuga è bilanciata dall’aderenza e dalla componente della forza
peso, che si attiva adottando un’opportuna pendenza trasversale. Progettare una curva circolare
significa, dunque, determinarne lo sviluppo, il raggio e la pendenza trasversale.
22
SVILUPPO DELLA CURVA CIRCOLARE (Lunghezza minima) - “Una na curva circolare, per poter essere
correttamente percepita deve avere uno sviluppo corrispondente ad un tempo di percorrenza di almeno
2.5 secondi valutato con riferimento alla velocità di progetto della curva”,
curva” ossia:

VP
L≥ ×t
3.6
dove:

L = sviluppo
iluppo della curva circolare [m];
[
t = tempo di percorrenza fissato in 2.5 secondi;
Vp = velocità di progetto della curva letta sul diagramma delle velocità espressa in Km/h.

SUCCESSIONE TRA CURVE - Sulle strade dove le velocità sono alte, alte la curva si sviluppa per una lunghezza
notevole e si può avere assuefazione a quel raggio di curvatura, per cui l’aspettativa
aspettativa è che anche la curva
successiva abbia lo stesso raggio. In tal caso pertanto i raggi di curvatura di due curve successive devono
essere quasi uguali, come di seguito specificato.

La progettazione stradale avviene secondo il principio del “self-explaining road”:: in questo caso l’utente
si abitua a viaggiare alla velocità corrispondente
corrispondente al raggio di curvatura in questione, per cui se nella
curva successiva il raggio diminuisce di molto l’utente tende a mantenere la velocità abituale,
abituale e ciò a
rischio della sicurezza dell’utente.

In genere variazioni notevoli della velocità lungo


lu la
strada aumentano la probabilità di incidenti.
incident I
rapporti tra i raggi R1 e R2 di curve circolari che,
con l’inserimento di un elemento a curvatura
variabile, si succedono lungo il tracciato di strade
tipo A, B, C, D, E ed F extraurbane, sono regolati
dall’abaco in figura:

Per strade di tipo A e B il rapporto R1/R2 deve


collocarsi nella “zona buona”. Per le strade degli
altri tipi è utilizzabile la “zona
zona accettabile”.
accettabile

SUCCESSIONE TRA RETTIFILI E CURVE - Quando si


impiegano rettifili, tra la loro lunghezza Lr ed il
raggio R più piccolo fra quelli delle curve circolari
che, con l’interposizione di curve a raggio
variabile, li precedono o li seguono, deve essere
verificata la relazione riportata nel seguente
diagramma.

I valori minimi dei raggi di curvatura sono legati a problemi di assuefazione e non di stabilità.

23
PENDENZE TRASVERSALI DELLA PIATTAFORMA
IN FUNZIONE DEL RAGGIO DELLE CURVE E
DELLA VELOCITA’ - In curva la carreggiata è
inclinata verso l’interno. La pendenza
trasversale è la stessa su tutta la lunghezza
dell’arco di cerchio.

Per la determinazione della pendenza in


funzione del raggio è indispensabile
nsabile stabilire il
legame tra:
- Velocità di progetto Vp;
- Pendenza
endenza trasversale in curva ic;
- Aliquota del coefficiente di aderenza trasversale ft .

La determinazione della relazione che lega i parametri Vp , ic , ft ,passa attraverso lo studio dell’equilibrio
del veicolo in curva.

Per un veicolo a due assi che percorre a Vp = cost una curva circolare, le forze in gioco sono le seguenti:

- il peso aderente PA (peso gravante sull’asse motore) espresso in Kg;

- la forza centrifuga

- la reazione Ft esplicata dalla strada sulle ruote [Kg].

dove
ione della piattaforma stradale.
α = angolo di inclinazione

Il valore limite di Ft (reazione esplicata dalla strada sulle ruote ) è dato da Nft dove N è la risultante delle
forze agenti normalmente alla piattaforma stradale:

N = P A ⋅ cos α + F c ⋅ senα

La condizione di equilibrio limite si scrive quindi:

F c
⋅ cos α − P A ⋅ senα = f [P
t A ⋅ cos α + Fc ⋅ senα ]

Sostituendo a Fc l’espressione (1), in cui il peso è PA e la velocità è quella di progetto della curva vP (m/s),
si ottiene:

24
2
PA v p  P vp
2

⋅ ⋅ cos α − PA ⋅ senα = f t ⋅  PA ⋅ cos α + A ⋅ ⋅ senα 
g R  g R 

e quindi, dividendo per PA cos α, si ottiene:

v 2p  v 2p 
− q = f t ⋅ 1 + ⋅ q
gR  gR 
 v 2p 
dove,  ⋅ q << 1 diventa un termine trascurabile rispetto all’unità (per R≈10.000 m).
 gR 
 

v 2p
Infine, risulta quindi: = g ⋅ [q + f t ]
R
ic
dove q = = tan α è la pendenza trasversale della curva.
100
Esprimendo la velocità in km/h ( Vp = vp · 3,6 ) e sostituendo all’accelerazione di gravità g il suo valore, si
perviene a:
V p2
= q + ft
R ×127

Che definisce l’equilibrio al limite dello sbandamento, cioè quando tutta l’aderenza è impegnata.

R = R (Vp, q, ft )

Per quanto riguarda la quota limite del coefficiente di aderenza impegnabile trasversalmente ft max,
valgono i valori di seguito riportati:

Questi valori tengono conto, per ragioni di sicurezza, che una quota parte dell’aderenza possa essere
impegnata anche longitudinalmente in curva. Per velocità intermedie fra quelle indicate si provvede
all’interpolazione lineare. La Normativa impone, altresì, che indipendentemente dal tipo di strada la
massima pendenza trasversale non deve superare il valore massimo del 7% .

CALCOLO DI Rmin - Per una strada di assegnato intervallo di velocità, il raggio minimo Rmin (minimo raggio
delle curve circolari che è possibile inserire nel tracciato stradale) è quello calcolato con la seguente
espressione:
V p2min
Rmin =
127 ⋅ [qmax + ft max ]
25
dove:

VPmin = limite inferiore dell’intervallo della velocità di progetto;


qmax = massima pendenza trasversale in curva;
ftmax = quota massima del coefficiente di aderenza impegnabile trasversalmente (desunta in
corrispondenza della velocità V = Vpmin).

I valori numerici di Rmin relativi a tutte le tipologie di strade ottenuti sono riportati di seguito:

In fase di progettazione è possibile utilizzare anche valori di R > Rmin. In questo caso si definiscono due
valori con cui confrontare R:

1. raggio R* = raggio calcolato con la seguente espressione:


V p2max
R =
*

127 ⋅ [qmax + ft max ]

2. raggio R2.5 (o R**) = raggio di curvatura cui corrisponde la minima pendenza trasversale del
2.5% con coefficiente di sicurezza pari a 1. Si può quindi esprimere come R** (N.B. R** non è
previsto dalla Normativa) attraverso la relazione:
Vp2max
R = **

127 ⋅ [qmin + f t max ]


oppure come R2.5, attraverso l’espressione:

R2.5 = K ⋅ R *
dove:
K = 5 per strade tipo A (urbane ed extraurbane), per le strade tipo B e C, per le strade F
extraurbane, nonché per le strade di servizio extraurbane;
K = 1.69 per strade tipo E, per le strade F urbane nonché per le strade d sevizio;
K = 2.95 per strade tipo D.

Vediamo ora come si calcola la pendenza trasversale in curva:

26
1) Rmin (VPmin, qmax) ≤ R ≤ R* (VPmax, qmax), ovvero la pendenza trasversale deve essere pari a quella
massima qmax stabilita dalla Normativa;
2) R*(VPmax, qmax) ≤ R ≤ R2.5(VPmax, qmin), ovvero la pendenza trasversale deve essere definita per mezzo
degli abachi di seguito riportati (ipotizzando noto il raggio di curvatura):

Gli abachi riportati possono essere utilizzati anche in senso inverso e, cioè, fissata la pendenza
trasversale, si va a leggere in corrispondenza della VPmax intercettata il valore del raggio R da
utilizzare;
3) R > R2.5, ovvero la pendenza trasversale deve essere pari al valore minimo qmin stabilito dalla
Normativa che, per tutte le tipologie di strade è fissato in ragione del 2.5%.

PRESCRIZIONI NORMATIVE – Si elencano qui di seguito:

• Per strade soggette a frequente innevamento la pendenza trasversale va limitata al 6% e di


conseguenza il raggio minimo utilizzabile è quello che, negli abachi, corrisponde a tale valore;
• La pendenza trasversale calcolata con i criteri ora descritti deve essere estesa all’intera piattaforma,
banchine comprese;
• In galleria la pendenza trasversale minima può essere ridotta all’1 %;
• Le norme fin qui esposte non si applicano alla progettazione dei tornanti delle strade di montagna,
dove il raggio risulterà normalmente inferiore al valore minimo ricavato col criterio
precedentemente indicato.

RIBALTAMENTO DEL VEICOLO IN CURVA - In teoria, la stabilità di un veicolo in curva può essere
compromessa per il verificarsi di fenomeni non solo di sbandamento, ma anche di ribaltamento. In fase
di progettazione, si fa riferimento soltanto allo sbandamento perché, per strade e veicoli di
caratteristiche standard, questo si verifica molto prima (per velocità molto più basse) del ribaltamento.

I ribaltamenti possono interessare veicoli alti e stretti su strade ad elevata aderenza; ovviamente, la
presenza di azioni laterali, quale quella del vento, può causare il verificarsi di ribaltamenti per velocità
più basse di quelle calcolate considerando soltanto il peso e la forza centrifuga.

27
COORDINAMENTO TRA PENDENZA LONGITUDINALE E TRASVERSALE - Un veicolo che percorre una
curva è soggetto ad una doppia azione della forza gravitazionale,
gravitazionale cioè:

• La componente lungo l’asse della strada (legata alla pendenza longitudinale il) tende a far scivolare il
veicolo nel verso della discesa;
discesa
• Quella nel piano della sezione trasversale (legata alla pendenza trasversale ic) tende invece a far
scivolare il veicolo verso il ciglio interno.
interno

Bisogna pertanto verificare che l’azione


l’azione combinata di tali componenti non pregiudichi
pregiud la sicurezza della
marcia e, a tal fine, la Normativa introduce la pendenza geodetica J. Fissata la pendenza trasversale ic =
q•100 [%],, è necessario pertanto garantire il coordinamento di ic con la pendenzaza longitudinale il (%):

J = ic2 + il2

imponendo inoltre che:

J ≤ 10% per strade di tipo A e B;


J ≤ 12% per tutte le tipologie di strade (escluso A e B) in condizioni ordinarie;
J ≤ 8% per tutte le tipologie di strade in condizioni di frequente innevamento.

2.3.3 Le curve a raggio variabile

Un veicolo che percorre una traiettoria formata da due elementi a curvatura differente, ad esempio
rettifilo e curva circolare, è sottoposto ad una brusca accelerazione centripeta e quindi ad una forza
centrifuga che, in teoria, è di tipo impulsivo. È necessario effettuare una sopraelevazione in curva
attraverso un passaggio graduale delle pendenze a doppia falda in unica falda, bisogna b quindi
predisporre un n raccordo in cui ciò avvenga.

Inoltre, per la rotazione


azione dello sterzo necessaria perché il veicolo si adegui alla curvatura entrante,
entrante
occorre un tempo che, sia pur piccolo, sia comunque finito. Bisogna pertanto introdurre uno spazio
aggiuntivo in cui effettuare tale manovra; se così non fosse il veicolo tenderebbe
tenderebbe a invadere l’altra corsia
tagliando la curva. Ciò può essere fonte di pericolo, per cui da circa mezzo secolo vengono adottati
elementi a curvatura progressivamente variabile denominati anche curve di transito.
transito

28
IL CASO FERROVIARIO
Per i veicoli ferroviari, a guida vincolata, il problema è ancora più rilevante perché
il fenomeno causa una serie di urti contro la rotaia esterna. Un buon progetto
dell’asse ferroviario deve fare in modo da evitare ciò.
Il progetto stradale si adatta dunque a quello ferroviario. L’andamento dei binari
rappresenta infatti il percorso “ideale”che, nel caso stradale, un veicolo dovrebbe
seguire per evitare il contraccolpo dovuto ad una variazione brusca di curvatura.
NB. Per una buona progettazione dei raccordi le condizioni geometriche sono
condizioni necessarie ma non sufficienti. Infatti devono essere verificate anche
altre condizioni, quali la visibilità dell’utente in curva, la variazione graduale della
velocità, ecc.

LA CLOTOIDE – La clotoide è una curva a raggio variabile. Una curva di transito, nei punti estremi, deve
essere tangente ed avere lo stesso raggio delle curve che raccorda; ovviamente esistono molte curve
che rispettano questa condizione.

Per determinare la curva, bisogna specificare ulteriore ipotesi: si impone che, lungo la curva di transito,
percorsa a velocità costante, l’accelerazione centripeta vari linearmente nello spazio:

 v2   v2  1 1
d   d   v2d   v3d  
r r
=   =  ⋅ =  r  ⋅ ds =  r  = cost = c →
dat ds
dt dt ds dt ds dt ds
1 c 1 c v3
d   = 3 ⋅ ds → = 3 ⋅ s → r ⋅ s = = cost = A2
r v r v c
ove:

r = raggio di curvatura in corrispondenza dell’ascissa curvilinea s;


c = contraccolpo
A = parametro di scala (che ha le dimensioni di una lunghezza).

Questa curva appartiene alla famiglia delle spirali generalizzate e prende il nome di clotoide. Il raggio di
curvatura varia in modo continuo da un valore infinitamente grande fino ad un valore comunque
piccolo, nel rispetto della seguente equazione:
r × s = A2

Abbiamo già visto quattro elementi geometrici caratteristici della clotoide (il parametro di scala A, il
raggio di curvatura r del punto generico P, l’ascissa curvilinea s del punto generico P e il contraccolpo c),
vediamo quelli rimanenti:

- F = punto finale della clotoide;


- R = raggio dell’arco di cerchio;
- L = lunghezza dell’arco di clotoide;
- τp = angolo di deviazione nel punto P
generico;
- τf = angolo di deviazione nel punto finale della
clotoide.

29
Nel generico punto P, inoltre, possono definirsi altri elementi geometricii caratteristici della clotoide,
come:

- τ = angolo di deviazione;
- r = raggio del cerchio osculatore (cerchio
tangente con lo stesso raggio della clotoide);
clotoide)
- CD = Dr = scostamento;
- tl = tangente lunga;
- tk = tangente corta.

Tutti glii elementi sono proporzionali al parametro A, definito da:

r × s = A2

Il parametro A può variare a seconda delle scelte progettuali. A avrà un valore piccolo se vogliamo una
riduzione veloce di r rispetto a s (cioè, un raccordo corto); viceversa, A sarà grande quando vogliamo
progettare un raccordo più lungo (e, quindi, più graduale).
graduale)

CURVE A RAGGIO VARIABILE - Queste curve sono progettate


progettate in modo da garantire:

- una variazione di accelerazione centrifuga non compensata (contraccolpo)) contenuta entro valori
accettabili attraverso un graduale passaggio delle pendenze da doppia falda a singola falda;
- una limitazione della pendenza (o sovrapendenza)
sovrapendenza) longitudinale delle linee di estremità della
carreggiata rispetto
spetto alla pendenza dell’asse;
- la percezione ottica correttaa dell’andamento del tracciato (vedi i 3 criteri di verifica
ver del parametro di
clotoide).

Inoltre la cotoide deve garantire:

- la corrispondenza
rrispondenza tra traiettoria (sterzatura) del veicolo e curvatura del tracciato;
- l’allargamento in curva (E) in modo graduale.
-
DEFINIZIONE DEL PARAMETRO “A” IN FUNZIONE DELLA VELOCITA’ DI STERZATURA - Consideriamo
l’assetto del veicolo quando il punto centrale del suo asse longitudinale si trova lungo il raggio r
passante per il punto P della clotoide:
cloto
- A e B sono i punti unti mediani degli assi
trasversali;
- M = centro d’ istantanea rotazione del
veicolo;
- θ = angolo di sterzatura delle ruote anteriori
nonché angolo formato dalle congiungenti i
baricentri delle aree di impronta delle ruote
che convergono in M;
- p = passo del veicolo.

30
Dall’equazione dell’arco di clotoide di lunghezza s’, moltiplicando per pv si ottiene:

A2 = rs

pv pv
=
rs A2

p
r = p⋅v
s A2
v
Sottraendo al numeratore il termine p/r0, che è nullo per r0 = ∞ (re_filo) si ha:
p p

r r0 p ⋅ v
= 2 (1)
s' A
v
s'
Se v = cost: ∆t =
v
Inoltre si ha: ϑ = p
r
sostituendo nell’equazione (1) della clotoide si ha:

ϑ − ϑ0 pv
=
∆t A2
dove:

ϑ = angolo di sterzatura delle ruote anteriori nel punto finale della clotoide
ϑo = angolo di sterzatura delle ruote anteriori nel punto iniziale della clotoide.
ϑ − ϑ0
La quantità: = ϑ& rappresenta la velocità di sterzatura, costante per l’ipotesi fatta di v=cost, da
∆t
cui si ricava:
pv
A=
ϑ&
La clotoide si ha nel tratto in cui vario l’angolo di sterzatura (ipotizzando di sterzare con ϑ& = cost )
perché in curva in cui R=cost, l’inclinazione dello sterzo rimane costante.

VERIFICA DEL PARAMETRO DI SCALA - Per calcolare il valore minimo del fattore di scala (A) da
impiegare nella progettazione si fa riferimento a tre criteri:

1) Criterio 1 (Limitazione del contraccolpo): Affinché lungo un arco di clotoide si abbia una graduale
variazione dell’accelerazione trasversale non compensata (contraccolpo c), fra il parametro A e la
massima V (Km/h), desunta dal diagramma di velocità, per l’elemento di clotoide deve essere
verificata la relazione:
V 3 g V R ( q f − qi )
A ≥ Amin = −
c c
dove:
31
i ci
qi = , con ici = pendenza trasversale nel punto iniziale della clotoide;
100

icf
qi = , con icf = pendenza trasversale nel punto finale
finale della clotoide.
100

gVR(q f − qi )
Trascurando nell’espressione il termine c e assumendo
ssumendo per il contraccolpo (c)
( il valore
limite tale che l’utente non subisca disagio,
disagio pari a :
50.4
cmax =
V
risulta che il valore minimo di A deve essere pari a:
a
Amin = 0.021× V 2

2) Criterio 2 (Sovrapendenza longitudinale delle linee di estremità della carreggiata):


carreggiata) Nelle sezioni di
estremità di un arco di clotoide la carreggiata stradale presenta differenti assetti trasversali, che
vanno raccordati longitudinalmente, introducendo una sovrapendenza nelle linee di estremità della
carreggiata rispetto alla pendenza dell’asse di rotazione. Tale sovrapendenza varrà:

B i ⋅(q f − qi )
∆i = ⋅100
L

Imponendo alla sovrapendenza un valore limite superiore ∆imax si ottiene ne un limite per il parametro
A:
• Nel caso in cui il raggio iniziale sia di valore infinito (rettilineo o punto di flesso), il parametro
deve verificare la seguente disuguaglianza:

 R
A ≥ Amin =  × 100 × Bi (qi + q f )
 ∆imax 
• Nel caso in cui anche il raggio iniziale sia di valore finito (continuità) il parametro deve verificare
la disuguaglianza
B i ⋅(q f − qi )
A≥
1 
 − 1  ⋅ ∆imax
 R R  100
 i f 

dove:

Bi = distanza fra l’asse di rotazione ed il


ciglio della carreggiata nella sezione iniziale
in
della curva a raggio variabile;

32
∆imax (%) = sovrapendenza longitudinale massima della linea costituita dai punti che distano Bi
dall’ asse di rotazione:

Valori massimi della pendenza Δi


Per limitare la velocità di rotazione trasversale dei veicoli (velocità di rollio)) la sovrapendenza longitudinale Δi [%]
delle estremità della carreggiata (esclusi gli eventuali allargamenti in curva) non può superare il valore massimo
definito dalla seguente espressione:
dq B B
∆ i max = × i × 100 ≅ 18 × i
dt v V

dove:
dq/dt = variazione della pendenza trasversale nel tempo pari a 0.05rad/sec;
Bi = distanza (m) fra l’asse di rotazione e l’estremità della carreggiata all’inizio della curva a raggio variabile;
V = velocità di progetto in Km/h,ovvero v = velocità di progetto in m/s.

Valori minimi della pendenza Δi


Durante una certa fase della rotazione, la pendenza trasversale può assumere un valore ≤2.5% (necessaria per il
deflusso delle acque). In questi casi, allo scopo di evitare che si formi un velo idrico di spessore pericoloso, è
necessario che la pendenza longitudinale ∆i dell’estremità che si solleva non sia inferiore ad un prefissato valore
∆imin:
∆ i min = 0 . 1 × B i
dove:
Bi = distanza (m) fra l’asse di rotazione e l’estremità della carreggiata all’inizio della curva a raggio variabile.

La pendenza longitudinale minima (delle


( livellette), chee è opportuno garantire affinché l’acqua scorra, è del 3‰.

Se durante la fase di transizione, nel tratto in cui q < 2,5%, si verifica che ∆i < ∆imin,, è necessario spezzare in due
parti il profilo longitudinale del ciglio esterno, realizzando un primo tratto con pendenza maggiore o uguale a
∆imin, fino a quando la pendenza trasversale della carreggiata non raggiunge il 2.5%; la pendenza risultante per il
tratto successivo potrà anche essere inferiore a ∆imin.

R=∞ rettifilo
A = clotoide di parametro A
R = raggio della curva

33
3) Criterio 3 (Ottico): Per garantire la percezione ottica del raccordo e per fare in modo che l’utente
“avverta” i benefici della clotoide deve essere verificata la relazione:
A ≥ A min = R / 3
Per garantire la percezione dell’arco di cerchio alla fine della clotoide, deve essere:
A≤ R
con R raggio di curvatura nel punto finale.
finale

CAMPO DI APPLICAZIONE DEI RACCORDI DI CLOTOIDE - Il campo di utilizzazione dei raccordi di


clotoide resta delimitato dai valori ammissibili per il parametro A riportati nella seguente figura.

Se A>R, l’utente non percepisce la curva e non riesce a capire dove fermare la variazione di sterzatura
ste
(perché inizia la curva),, per A=R/3 si ha il cosiddetto limite per la percezione ottica del raccordo.
raccordo

Se invece R<Rmin (vPmin, qmax, ftmax), si hanno addirittura problemi di sbandamento,etc. Per mantenersi
entro i limiti, bisogna individuare Amin=f(Vp, c) come: Amin = min{1°criterio; 2°criterio}

APPLICAZIONE (1) – CLOTOIDE DI FLESSO:FLESSO Si definisce “clotoide di flesso”” il raccordo tra due archi di
cerchio esterni l’uno all’altro e percorsi in senso opposto.

Per questa tipologia è possibile inserire un rettifilo non significativo, di lunghezza non superiore a:
A1 + A2
L=
12,5
Se così non fosse si perderebbe
perderebb l’idea di flesso perché avrei curva-rettifilo-curva.
curva. In realtà, se non
inserisco il rettifilo la situazione migliora perché:
perché

- Aumenta A quindi ho un raccordo più dolce;


- Evito la possibilità di sorpasso che “azzarderei” se fossi in rettifilo (in
in una situazione
sit sicuramente di
pericolo).

34
APPLICAZIONE (2) – CLOTOIDE DI CONTINUITA’: Si definisce di continuità un arco di clotoide che
raccorda due archi di cerchio l’uno interno all’altro, ma non concentrici, percorsi nello stesso senso.

APPLICAZIONE (3) – CLOTOIDE DI TRANSIZIONE:


TRANSIZIONE

APPLICAZIONE (4) – SITUAZIONI DA EVITARE: Le situazioni da evitare sono quelle corrispondenti


all’eliminazione della curva circolare primitiva (totale
( transizione).

A tal fine, nelle transizioni caratterizzate dalla successione di due clotoidi


clotoidi con l’interposizione di una
curva circolare, è necessario che l’utente percepisca la presenza della curva circolare,
circolare pertanto la curva
deve presentare uno sviluppo minimo corrispondente ad un tempo di percorrenza di almeno 2,5
secondi.

L’INSERIMENTO DEL RACCORDO CLOTOIDICO - L’inserimento di una clotoide in un tracciato


planimetrico di progetto può avvenire in tre modi:

– Raccordo a raggio conservato:


conservato il raggio R
rimane invariato e per inserire il raccordo tra
rettifilo e cerchio occorre spostare il rettifilo o il
cerchio;

35
– Raccordo a centro conservato: il centro della
curva rimane fisso, il raggio iniziale R1 si
accorcia ed il vertice si avvicina al centro;

– Raccordo a vertice conservato: il vertice


rimane fisso, il raggio iniziale R2 si accorcia, la
curva circolare è resa osculatrice al cerchio
primitivo in corrispondenza della bisettrice e il
centro M si sposta verso il vertice.

PENDENZE TRASVERSALI NELLE CURVE A RAGGIO VARIABILE - Lungo le curve a raggio variabile,
inserite fra due elementi di tracciato a curvatura costante, si realizza il graduale passaggio della
pendenza trasversale dal valore proprio di un elemento a quello relativo al successivo. Tale passaggio si
ottiene facendo ruotare la carreggiata stradale, o parte di essa, secondo le seguenti modalità di
rotazione:

• rotazione intorno all’asse della carreggiata;


• rotazione intorno all’estremità interna della
carreggiata.

Nelle strade a carreggiata unica a due o più


corsie, la cui sagoma in rettifilo è a doppia falda,
il passaggio avviene in più fasi:

• Fasi 1-2: Ruota soltanto una falda intorno


all’asse della piattaforma fino a realizzare
una superficie piana (Fase di transizione);
• Fase 3: Ruota l’intera piattaforma (Fase di
rotazione);
• Fase 4: la pendenza trasversale rimane
costante nella curva circolare.

Le fasi descritte sono riportate in dettaglio qui di seguito.

In curva gli elementi che fiancheggiano la carreggiata (banchine, corsie di emergenza, corsie
specializzate, piazzole di sosta) presentano pendenza uguale e concorde a quella della carreggiata.
Descriviamo nel dettaglio le quattro fasi di rotazione:

• Fase 1: Ruota soltanto una falda intorno all’asse della piattaforma (estremità esterna della
carreggiata) fino a realizzare una superficie orizzontale (Fase di transizione);
• Fase 2 : rotazione della falda fino al raggiungimento di una pendenza uguale e opposta a quella
iniziale(le due falde appartengono ad un unico piano).

36
• Fase 3 : rotazione delle due falde (cioè del piano che le contiene) attorno all’asse della piattaforma
(le pendenze delle due falde crescono della stessa quantità ma sono discordi in segno).
• Fase 4 : raggiungimento della pendenza relativa all’elemento successivo al raccordo (3,5%, 5%, 7%).
7%)

NOTE SULLA SICUREZZA – Si elencano qui


q di seguito:

• Il tasso di incidentalità in curva è da 1,5 a 4 volte più alto di quello in rettifilo;


rettifilo;
• La severità degli incidenti in curva è alta. Il 25-30%
25 30% di tutti gli incidenti mortali avvengono in curva;
curva
• Le strade extraurbane secondarie, costruite con bassi standard progettuali (con curve più numerose
e più strette) in media hanno una maggiore percentuale di incidenti in curva. curva [In Francia, ad
esempio, sulle strade extraurbane principali,
principali circa il 30-40%
40% degli incidenti avviene in curva, mentre
tale percentuale sale al 55-60%
60% sulle extraurbane secondarie];
secondarie
• Circa il 60% degli incidenti in curva sono casi di veicoli isolati che escono di strada;
strada
• In curva, la proporzione di incidenti su
s fondo stradale bagnato è alta;
• Gli incidenti avvengono principalmente alle a estremità delle curve;
• Maggiore è la riduzione di velocità in curva, più è elevata la probabilità di errore e di incidente
(invasione di corsia, slittamento, uscita di strada, etc.);
• Il rischio cresce se la riduzione di velocità è inattesa o inusuale (ad(ad esempio, quando ci si imbatte in
una curva stretta isolata);
• Una traiettoria di tipo “correggente”, dovuta
ad una sottostima delle caratteristiche della
curva, riduce localmente il raggio di curvatura
seguito dal veicolo ed aumenta il rischio di
incidente. Per ridurre i problemi di questo
tipo, bisogna incrementare le distanze di
visibilità, aumentare la leggibilità delle curve
e migliorare i dispositivi di segnalamento.
segnalamento

• L’allungamento del raggio è una soluzione spesso considerata per ridurre l’incidentalità in curva; si
tratta, però, di una soluzione costosa, la cui efficacia economica deve essere attentamente valutata;
valutata
• Altre possibili soluzioni comprendono:
comprendono
- Il miglioramento delle segnalazioni e della guida fornita all’utente: distanze di visibilità,
visi
leggibilità, segnalazione, delimitazione;
delimitazione
- Miglioramenti geometrici minori, tra cui modifiche alle banchine e alle condizioni del lato- lato
strada.

37
• Le caratteristiche che influiscono sulla velocità (allineamento, sezione trasversale, condizioni a lato-
strada, distanze di visibilità) devono essere ben coordinate
• Bisogna inoltre porre attenzione a che l’aumento della velocità in una curva non significhi
semplicemente trasferire il problema alla curva successiva.

ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA - Nei tratti di strada in curva, a parità di larghezza delle
corsie, il franco fra i veicoli diminuisce rispetto a quella che si ha in rettifilo, in misura tanto maggiore
quanto più piccolo è il raggio della curva e quanto più grande è lo sbalzo della cassa del veicolo rispetto agli
assi delle ruote.

La Normativa prescrive che nelle curve circolari ciascuna corsia sia allargata di una quantità E data dalla
seguente relazione:
K
E= [m]
dove: R

K = 45
R = raggio esterno (in m) della corsia: ( Se R = 450m, allora E = 0,1 m = 10 cm ).

Se l’allargamento E < 20 cm, la corsia conserva la larghezza del rettifilo. Il valore di E può essere
opportunamente ridotto, al massimo fino alla metà, qualora si ritenga poco probabile l’incrocio in curva di
due veicoli appartenenti ai seguenti tipi: autobus ed autocarri di grosse dimensioni, autotreni ed
autoarticolati.

1) Caso di raccordo clotoidico (RETTIFILO – CIRCONFERENZA): La lunghezza complessiva Lz del tratto di


strada lungo il quale si effettua l’allargamento risulta:

LZ = 2 × 7.50 + L [m]

In ogni caso, anche in assenza di raccordo clotoidico (strade esistenti), Lz deve essere di almeno 15 m.

2) Caso di raccordo di transizione : Se la curva circolare ha uno sviluppo inferiore a 15 m (strade esistenti)
deve risultare, per ciascun ramo del raccordo
s
LZ = 7.50 + L + [m]
2
dove

s [m] = sviluppo della curva circolare (al limite s = 0);


L [m] = lunghezza della curva di raccordo considerata.
38
3) Caso di raccordo di flesso : Nel caso di flesso, per ciascun ramo del raccordo,
raccordo l’inizio del tratto di
allargamento è anticipato di 7.50 m rispetto al punto di flesso e termina 7.50 m dopo il punto finale della
curva di raccordo.
[m]
LZ = 2 × 7.50 + L

4) Caso di raccordo
accordo di continuità : Nel caso di raccordo di continuità, l’allargamento avviene lungo il
raccordo, pertanto risulta:

LZ = L [m]

LZ = L

LZ

E1
A
R1

E2
A
R2

L’allargamento complessivo della carreggiata deve essere riportato tutto sul lato interno della curva. In ogni
caso le banchine e le corsie di sosta conservano inalterate la larghezza che hanno in rettifilo.

Il valore dell’allargamento ES al variare dell’ascissa curvilinea s si


ottiene dalle seguenti espressioni:

Et
ES = × s2 per 0 ≤ s ≤ 15 m ( tratto 1)
30 × L
Et
ES = × ( s − 7.5) per 15 m ≤ s ≤ ( LZ -15) ( tratto 2)
L
Et
ES = ET − × ( LZ − s ) 2 per (LZ – 15) ≤ s ≤ LZ ( tratto 3)
30 × L

39
CRITICHE ALLA NORMATIVA - La normativa si basa su un modello che non corrisponde a realtà, vediamo
perché.

• L’utente non viaggia sempre alla velocità indicata dal grafico che è la velocità di progetto;
Nei punti della zona 1, a sinistra della curva, che rappresenta il limite superiore del comportamento
dell’utente, l’utente non ha problemi. Nei punti della zona 2, invece, l’utente inizia ad avere problemi.
[Solo nel caso in cui il limite superiore della normativa (i punti sulla curva) coincide con il limite
superiore del codice stradale ho la certezza che l’utente si comporti come nel modello];
• La percezione della variazione di R dell’utente non è perfetta, pertanto non sempre riesce ad adeguare
la velocità al raggio;
• Nel modello è assegnato ad ogni tipo di strada l’intervallo di velocità (vp min-vp max) ma l’utente non
associa ad ogni tipo di strada un intervallo;
• Ogni automobilista si comporta in maniera diversa a seconda del mezzo che conduce (tir o auto per
esempio), pertanto sarebbe opportuno fare una differenziazione per tipo di veicolo;
• Si ipotizza che il veicolo è isolato, ma al variare delle condizioni di traffico varia anche la velocità, che
dipende dunque non solo dal raggio di curvatura.

Riassumendo:

• Per R>R* si ipotizza che V sia quella massima e che sia costante (ma non è scontato);

• Se R<R* non è detto che l’utente si sposti con velocità coincidenti con il grafico perché ci sono altri
fattori, e non solo il raggio, che fanno variare la velocità del veicolo.

2.4 GLI ELEMENTI COSTITUTIVI DI UN NASTRO STRADALE

Il nastro stradale è l’ingombro planimetrico che occupa la strada e tutti i suoi elementi. Esso è definito
anzitutto dall’asse stradale (linea tratto-punto in figura) e dai suoi cigli (linee continue parallele all’asse).

40
Tuttavia, la quota della pavimentazione stradale non sempre coincide con quella del terreno, pertanto è
opportuno indicare nella rappresentazione planimetrica anche le scarpate laterali attraverso una
particolare sequenza di linee chiamate barbette. Se la quota del ciglio stradale è superiore alla quota della
linea di intersezione tra scarpata e terreno, la scarpata è in rilevato. Se invece la quota del ciglio stradale è
inferiore alla quota della linea di intersezione tra scarpata e terreno, la scarpata allora è in trincea.

Scarpata in rilevato Scarpata in trincea

Queste particolari conformazioni planimetriche definiscono quelle che sono comunemente chiamate come
sezioni tipo. Le sezioni tipo si distinguono sostanzialmente in tre casi differenti:

• sezione di rilevato (o di riporto): la porzione di strada è compresa tra due scarpate in rilevato e si trova
ovunque ad una quota superiore rispetto al terreno (piano campagna);

• sezione di trincea (o di scavo): la porzione di strada è compresa tra due scarpate di trincea e si trova
ovunque ad una quota inferiore rispetto al piano campagna;

• sezione a mezza costa: la porzione di strada è compresa tra una scarpata di rilevato ed una scarpata di
trincea, quindi parte di essa si troverà ad una quota superiore rispetto al piano campagna e la restante
parte ad una quota inferiore. Il passaggio tra trincea e rilevato si ha in un punto di transizione in cui la
quota del piano stradale coinciderà con quella del terreno.

41
Una caratteristica costruttiva delle scarpate stradali è che:

- per scarpate in rilevato si adotta una pendenza 2 : 3;


- per scarpate in trincea si adotta una pendenza 1 : 1;

Da come si può notare, la pendenza di una scarpata di riporto è sempre maggiore di quella di scavo, questo
perché:

il materiale utilizzato è un materiale d’apporto, mentre in quella di scavo è il materiale esistente(che


costituisce la scarpata);
il materiale di rilevato ha bisogno di essere compattato e, a volte, anche cementificato con calce;
nella sezione di scavo, al contrario, il terreno è già sovra consolidato.

Qualora le esigenze locali non consento l’ingombro delle scarpate (angolo di attrito del terreno scadente,
vincoli, distanze da rispettare, etc.) si possono sempre adottare soluzioni con muri di sostegno (flessibili in
c.a., a gravità con blocchi, etc.) e dovranno comunque garantire il drenaggio delle acque.

Parlando appunto del drenaggio delle acque:

- se la scarpata è impermeabile (ad esempio, se è inerbita), l’acqua di monte raggiungerà il piede della
scarpata e si canalizzerà in opportuni sistemi di raccolta (fossi di guardia per sezioni in rilevato e
cunette per sezioni in trincea);
- se, invece, la scarpata è permeabile, l’acqua penetrerebbe nel terreno creando problemi di stabilità;
- lo scolo delle acque lungo le scarpate (di rilevato) è regolarizzato da alcune opere d’arte che si
collocano a distanza regolari per canalizzare le acque provenienti dalla strada verso il fosso di guardia
laterale. Tali opere si chiamano embrici.

Particolari costruttivi degli embrici Il nastro stradale e gli elementi di drenaggio

Anche la pendenza trasversale della sede stradale è studiata per il drenaggio delle acque. Ponendo:
- 6 % pendenza longitudinale dell’asse stradale (ovvero la pendenza della livelletta, che vedremo
dopo);
42
- 2,5% pendenza trasversale del piano stradale, che lo dividono in due “falde”;

si ottiene la cosiddetta pendenza geodetica J, attraverso la relazione:

J = 2,5 2 + 6 2 [%]

che consente il drenaggio delle acque presenti sul piano stradale verso le cunette (se siamo in trincea)
o verso l’imboccatura degli embrici e, quindi, verso i fossi di guardia (se siamo in rilevato).

Qui di seguito sono raffigurate le principali opere d’arte utili per la regimentazione delle acque:

Muro di controripa con sistema Cunetta in cls che delimita il ciglio di


drenante una strada in trincea Fosso di guarda a valle
di una scarpata in rilevato

Abbiamo accennato sul fatto che il fosso di guardia si posiziona al piede della scarpata di rilevato (circa ad 1
m di distanza da esso). Talvolta, però, il posizionamento del fosso può avvenire anche a monte di una
strada in trincea o a mezza costa. Questo perché, l’acqua che cade sul terreno a monte della strada scivola
seguendo la pendenza del terreno stesso fino ad incontrare il fosso di guardia, che preserva la strada da
eventuali “inondazioni”. Il fosso di guardia segue pertanto l’andamento del terreno e, generalmente,
presenta diversi punti di minimo rispetto a quelli della strada.

In corrispondenza dei punti di minimo del terreno, che spesso coincidono con il passaggio di un compluvio,
è sempre opportuno realizzare opere di attraversamento (opere minori) per far passare l’acqua dal lato
monte al lato valle. I manufatti che, inseriti nel corso d’acqua, consentono il deflusso delle portate sono
detti:

- tombini (tubolari o scatolari), per luci non superiori a 5 m;


- ponticelli, se la luce è compresa tra 5 m e 9 m;
- ponti, per luci maggiori o uguali a 10 m.

43
Tombini circolari Ponticello scatolare

In alcuni casi, la collocazione altimetrica del corpo stradale può imporre che il corso d’acqua venga
abbassato e posto, in adatta struttura di attraversamento, in pressione. In tal caso il manufatto è detto
botte a sifone.

La disposizione planimetrica dell’opera deve essere scelta in modo da arrecare biunivocamente il minor
disturbo possibile al libero fluire delle acque e i minori costi per il progettista. A seconda dei casi, si può
scegliere o meno di attraversare l’ostacolo con strutture in obliquo (che comportano maggiori costi per
lunghezza e operatività) o con attraversamenti trasversali.

In queste opere bisogna assicurare non solo il


deflusso delle portate di piena ma anche quello dei
materiali trasportati dalla corrente: la loro
sedimentazione può ridurre la sezione liquida
modificando le condizioni di deflusso. È quindi
opportuno mantenere all’interno dei tombini una
velocità più elevata di quella posseduta nel canale e
proteggere eventualmente il fondo con adatti
materiali ( o con il posizionamento di pozzetti di
raccolta, o vasche di calma, agli estremi di essi).

Infine, dopo un trattamento di grigliatura e dissabbiatura (Piano Direttore della Regione Puglia 191/CD/A
06/2002 – Punto 5, Appendice A1), il recapito finale delle acque di dilavamento raccolte dal sistema
stradale può essere un corso d’acqua o un canale, al quale è assegnato il nome di recipiente.

Concludendo, la rappresentazione di tutti questi elementi definiscono la planimetrica completa di progetto.

44
3. L’ANDAMENTO ALTIMETRICO
3.1 IL PROFILO LONGITUDINALE

Prima di partire con lo studio vero e proprio del profilo longitudinale, è necessario fare le seguenti
definizioni:

Linea nera: traccia del terreno su un cilindro, avente per linea direttrice l’asse stradale, così come risulta
dalla planimetria, e per generatrice una retta verticale.

Linea rossa: linea rappresentativa dell’andamento altimetrico dell’asse stradale. Si ottiene progettando le
livellette e i relativi raccordi verticali.

Il profilo longitudinale è un diagramma deformato: la scala delle


ordinate è 10 volte maggiore della scala delle ascisse.

Ad esempio:
Lunghezze x 1:1000
Altezze y 1:100

Altra caratteristica di un profilo è che l’origine di riferimento è una


quota di riferimento stabilita (s.l.m.) e che sia ovunque inferiore alla
quota del profilo longitudinale (sia del terreno che della strada).

Come detto anche prima, è opportuno che la strada intersechi i corsi d’acqua o, più in generale, i compluvi
in maniera pressoché ortogonale.
Conoscendo i punti di quota minima dei fossi di guardia (lato
monte e lato valle) che confluiscono in un tombino, è possibile
conoscere la direzione dell’asse del tombino, che solitamente si
rappresenta con una sezione nel punto medio tra le due
(ovvero, la sezione in corrispondenza dell’asse stradale).

Tanto più sono distanti le sezioni della strada in cui sono


contenuti il pozzetto di monte e il pozzetto di valle, tanto più il
tombino è obliquo.

45
È possibile rappresentare nel profilo
longitudinale il fosso di guardia di monte e di
valle attraverso due linee azzurre che si
allontanano e si avvicinano dall’asse della
strada. Tanto maggiore è l’altezza della
scarpata, tanto più le linee azzurre si
allontanano dall’asse della strada.
I punti più depressi del profilo longitudinale,
ovvero quelli di convoglio dei fossi di guardia (e
delle linee blu) rappresentano i potenziali
compluvi e, quindi, i punti in cui andare a
posizionare i tombini per l’attraversamento
delle acque.
Ovviamente, per garantire dei risparmi, si può adottare anche una rettifica della linea blu (approfondendo
la base dei fossi di guardia corrispondenti) per convogliare le acque di una zona di accumulo verso quella
ancora più depressa in adiacenza.

I criteri per la progettazione altimetrica sono:

- I fattori di cui tener conto sono:


- interferenze esistenti (ferrovie, altre strade, acquedotti, elettrodotti, edifici, etc.);
- acque (fiumi e laghi): la strada deve passare ad una quota maggiore rispetto al regime di piena
lasciando un certo franco di sicurezza;
- costi (monetari): più opere d’arte si progettano, maggiori saranno i costi di realizzazione. Per contenere
i costi occorrerebbe progettare una strada il cui andamento sia il più possibile coincidente con il
terreno;
- costi (ambientali): occorre tener conto dell’impatto, e dunque delle conseguenze, che la nuova
infrastruttura avrà sull’ambiente;
- equilibrio tra sterri e riporti: occorre limitare la ferita inferta al territorio, riducendo al minimo i
movimenti di terra. Il materiale che si scava, se adatto, deve essere riutilizzato come materiale di
riempimento per i riporti;
- evitare livellette molto basse (non in inferiori al 3‰).

3.2 L’ANDAMENTO ALTIMETRICO DELL’ASSE

Il profilo altimetrico è costituito da tratti a pendenza costante (definiti livellette) collegati da raccordi
verticali convessi e/o concavi. Per limitare l’impatto ambientale e contenere i costi è auspicabile che
l’asse si discosti il meno possibile dall’andamento naturale del terreno, cosa resa difficile da:

– altre infrastrutture in zone pianeggianti;

– colline e montagne.

Per limitare le differenze di quota, si può intervenire sia sul tracciato orizzontale, sia sul profilo
longitudinale. Però, gli interventi sull’andamento planimetrico sono limitati dai raggi di curvatura minimi,
mentre quelli sull’andamento longitudinale dalle pendenze massime. Tuttavia, qualunque intervento deve
garantire la sicurezza e la funzionalità dell’opera.

46
Equazione della trazione: RESISTENZE ORDINARIE

• Resistenza al rotolamento: Deformabilità dei pneumatici (slittamenti all’interno dell’area di impronta


ed isteresi), attrito ai perni:
Rr = µ (V , tipo di veicolo) ⋅ P

• Resistenza dell’aria: Sovrapressioni nella parte anteriore del veicolo, depressioni su quella posteriore,
attrito lungo i fianchi:
Ra = k ⋅ S ⋅ V 2

Equazione della trazione: RESISTENZE ADDIZIONALI.

• Resistenza in curva: Deformazione trasversale del pneumatico:

Rr = µ c (R, tipo di veicolo) ⋅ P

• Resistenza di livelletta: Componente della forza peso parallela alla strada.


α ≤ 6°÷ 7°
Rl = P ⋅ senα ≅ P ⋅ tgα = P ⋅ i

• Resistenza dovuta all’inerzia


P dv
Fi = ⋅β ⋅
g dt

Equazione della trazione e pendenze massime

In generale per vincere le resistenze al moto bisogna esercitare una forza di trazione pari a:

 β dv 
T = P ⋅  µ + µ c ± i ± ⋅  + K ⋅ S ⋅ V 2
 g dt 

Si possono quindi ricavare le massime pendenze adottabili in un tracciato stradale per garantire la
possibilità dell’avviamento:

all'avviamento (V = 20 -30 km/h)


T − K ⋅ S ⋅V 2 β dv K⋅S⋅V 2 può essere trascurato
imax = − µ − ⋅   →
P g dt
T β dv
imax = − µ − ⋅ al   →
limite dell'aderenza

P g dt
f ⋅P β dv
imax = a a − µ − ⋅
P g dt

47
che fornisce (con pneumatici e pavimentazioni mediamente buoni, su strada bagnata, per V ≤ 40 km/h)
valori di imax pari a 20 - 25%. I valori minori sono relativi alle autovetture, che hanno un minor rapporto tra
peso aderente e peso totale.

PRESCRIZIONI DELLA NORMATIVA SULLE PENDENZE


In realtà, la norma stabilisce valori massimi di pendenza ben inferiori a quelli al limite della possibilità di avviamento per evitare:

– in salita, rallentamenti inaccettabili (soprattutto per i mezzi pesanti), con consumi elevati e sforzi considerevoli per i motori;

– in discesa, l’aumento del rischio di incidenti.

Le pendenze massime prescritte sono differenti per i diversi tipi di


strada, in funzione del ruolo della strada e quindi delle
caratteristiche della circolazione (composizione veicolare, velocità,
qualità del deflusso).

I valori della pendenza massima possono essere aumentati di una


unità qualora, da una verifica, da effettuare di volta in volta, risulti
che lo sviluppo della livelletta sia tale da non penalizzare
eccessivamente la circolazione in termini di riduzione delle velocità e
della qualità del deflusso.
Le strade di servizio devono avere pendenze longitudinali uguali a
quelle della strada principale corrispondente.
Per strade di tipo A, B e D è opportuno, al fine di contenere le
emissioni di sostanze inquinanti e di fumi, non superare in galleria la
pendenza del 4%, e ancor meno nel caso di lunghe gallerie in
relazione ai volumi ed alla composizione del traffico previsto.

3.3 I RACCORDI VERTICALI


Il passaggio tra due tratti a diversa pendenza (livellette consecutive) è agevolato dall’introduzione di
raccordi verticali curvilinei. I raccordi si distinguono in:

– raccordi convessi e dossi (raccordi tra livellette di segno opposto);

– raccordi concavi e sacche (raccordi tra livellette di segno opposto).

La norma impone che tali raccordi siano archi di parabola quadratica, per consentire la applicaszione
graduale della forza centrifuga nel piano verticale. La loro equazione generale è quindi del tipo:

y = ax2 + bx + c

con a, b e c coefficienti da determinare per mezzo delle condizioni al contorno.

Si può quindi affermare che:


per a > 0 il raccordo è concavo (sacche);
per a < 0 il raccordo è convesso (dossi).
48
Il parametro geometrico che definisce il raccordo parabolico è il raggio Rv del cerchio osculatore
oscula nel vertice
della parabola.

La geometria dei raccordi parabolici

y = bx − ax 2

a = parametro della parabola =


∆i
100 ⋅ 2L
[ ] i
m −1 ; b = 1
100
Rv = raggio del cerchio osculatore =
1
[m]
2a
∆i
L = lunghezza del raccordo = Rv ⋅ [m]
100

3.3.1 I dossi

Affinché su un raccordo convesso sia garantita la sicurezza è necessario che il conducente di un veicolo
possa vedere un ostacolo (fisso o mobile) almeno ad una distanza D dipendente dalla velocità di
progetto e dalle caratteristiche della strada. Siano:

• Rv = raggio del raccordo verticale convesso [m];


• D = distanza di visibilità da realizzare [m];
• L = lunghezza del raccordo parabolico misurato sulla proiezione orizzontale [m];
• ∆ii = valore assoluto della differenza di pendenza tra le due livellette
livellette da raccordare [%];
• h1 = altezza sul piano stradale dell’occhio del conducente [m];
• h2 = altezza sul piano stradale dell’ostacolo da evitare [m].

I casi che si possono presentare sono due:

- Se D<L , allora: Rv =
D2
(
2 ⋅ h1 + h2 + 2 ⋅ h1 ⋅ h2 )

 
- Se D>L , allora: Rv = 2 ⋅100 ⋅  D − 100 ⋅ h1 + h2 + 2 ⋅ h1 ⋅ h2 
∆i  ∆i 
 

49
In presenza di dossi l’accelerazione a è diretta verso l’alto (opposta quindi all’accelerazione
gravitazionale g),, pertanto crea problemi di instabilità del veicolo (di aderenza)
aderenza oltre che problemi di
disconfort per l’utente. È preferibile evitare la curva planimetrica in presenza di dossi, per la presenza
dell’accelerazione centrifuga.

Le relazioni fra Rv, D e ∆i sono rappresentate graficamente dai seguenti abachi:


abachi

STRADE A SENSO UNICO STRADE A DOPPIO SENSO DI MARCIA

3.3.2 Le sacche

La presenza dei raccordi concavi può creare problemi di visibilità ai conducenti. Durante le ore
notturne, infatti, si possono formare delle zone buie dovute all’interazione tra le caratteristiche del
raccordo e l’ampiezza del fascio luminoso prodotto dai fari di illuminazione dei veicoli.

Con riferimento alla sola distanza di visibilità per l’arresto di un veicolo di fronte ad un ostacolo fisso, ed
in mancanza di luce naturale, il raggio minimo del raccordo verticale concavo viene determinato con le
espressioni analitiche riportate di seguito. Siano:

• Rv = raggio del raccordo verticale concavo [m];


• D = distanza di visibilità per l’arresto di un veicolo di fronte ad un ostacolo fisso [m];
• L = lunghezza del raccordo parabolico misurato sulla proiezione orizzontale [m];
• ∆ii = valore assoluto della differenza di pendenza tra le due livellette da raccordare [%];
• h = altezza del centro dei fari del veicolo sul piano stradale
stra [m];
• ϑ = massima divergenza verso l’alto del fascio luminoso rispetto l’asse del veicolo [°].

Anche per questo tipo di raccordo si possono presentare due casi:


D2
- Se D<L, allora: Rv =
2 ⋅ (h + Dsenϑ )

50
2 ⋅100  
⋅ (h + Dsenϑ )
- Se D >L, allora: 100
Rv = D−
∆i  ∆i 

Le relazioni fra Rv, D e ∆i sono rappresentate graficamente dal seguente abaco:

Rispetto al caso dei raccordi


convessi non interviene la
variabile legata alle
caratteristiche geometriche della
strada (numero di carreggiate e
numero di corsie per carreggiata),
per cui si ha un solo abaco che
descrive entrambe le situazioni.

In questo caso aumenta il peso


(l’accelerazione a è diretta verso
il basso) e migliora anche
l’aderenza.

3.4 I PROBLEMI DI VISIBILITA’

La presenza dei raccordi verticali pone dei problemi di visibilità,, anche se la Normativa italiana non si pone
questo problema.

Nel caso dei dossi tale problema è evidente, perché il dosso stesso può impedire la visione di ostacoli fissi o
mobili che si presentassero sulla traiettoria del veicolo.

51
Nel caso delle sacche, si hanno problemi di visibilità perché:

• di notte la visuale del guidatore è limitata dall’ampiezza del cono luminoso dei fari;

• le strutture che talvolta sormontano la strada possono ostacolare la visione del percorso (soprattutto
nel caso dei veicoli pesanti). Se in sacca c’è, ad esempio, un’opera d’arte (come un viadotto), è limitata
la visibilità sia diurna che notturna.

Questi aspetti verranno però approfonditi nel Capitolo 6.

ULTERIORI PRESCRIZIONI SUL VALORE MINIMO DEL RAGGIO - Il raggio Rv calcolato in precedenza
garantisce il rispetto delle distanze di visibilità. Oltre al rispetto di tali distanze, il raggio Rv deve essere
determinato in modo da garantire che nessuna parte del veicolo (eccetto le ruote) abbia contatti con la
superficie stradale, ciò comportache per il comfort dell’utenza l’accelerazione verticale av non superi il
valore alim = 0,6 m/s2 :
v 2p
av = ≤ a lim
Rv
ove:

Vp = velocità di progetto della curva desunta punto per punto dal diagramma di velocità;
Rv = raggio del raccordo verticale [m].

In ogni caso, al di là delle verifiche secondo i criteri sopraesposti e che conducono alla determinazione di
raggi da intendersi come minimi, è opportuno adottare valori anche sensibilmente maggiori, al fine di
garantire una corretta percezione ottica del tracciato, in particolare nei casi di piccole variazioni di
pendenza delle livellette e nei casi di sovrapposizione di curve verticali con curve orizzontali (torsione
dell'asse).

52
4. IL COORDINAMENTO PLANO-ALTIMETRICO
PLANO ALTIMETRICO
E I MOVIMENTI DI TERRA

4. 1 IL COORDINAMENTO PLANO-ALTIMETRICO
PLANO

La visione prospettica che l’utente ha in ogni punto della strada deve consentirgli di:

• percepire con chiarezza


iarezza i punti singolari
singol (incroci, svincoli, ponti, etc.);
• avere una visione realistica del tracciato, esente da illusioni ottiche (distorsioni, punti angolosi,
restringimenti di carreggiata in realtà assenti, ma che appaiono nella visione prospettica);
• prevedere l’evoluzione del tracciato con continuità (assenza di punti in cui la strada scompare alla vista
per riapparire a distanze inferiori alla distanza di focalizzazione).

Tale visione prospettica è generata dall’interazione dell’andamento planimetrico


planimetrico e di quello altimetrico, di
cui, pertanto, è necessario curare il coordinamento. Lo studio del coordinamento tra andamento
planimetrico e altimetrico di una strada può essere eseguito dal progettista solo disegnando le prospettive
così come appaiono al conducente. Tuttavia possono segnalarsi alcune regole,, il cui rispetto produce in
ogni caso buoni risultati, mentre le conseguenze derivanti dal non osservarle debbono essere controllate
con le prospettive:

- I° REGOLA: Un raccordo verticale deve essere inserito all’interno di un elemento del tracciato
orizzontale avente caratteristiche omogenee.
omogenee La omogeneità si riferisce al segno della curvatura degli
elementi planimetrici per cui, per esempio, il raccordo verticale può interessare una clotoide e il
successivo
cessivo arco di cerchio con curvatura dello stesso segno (zona omogenea), ma non un rettifilo e la
successiva clotoide oppure i due tratti a curvatura opposta di una clotoide di flesso.

- II° REGOLA: Quando un raccordo verticale convesso (dosso) è inserito in una curva orizzontale, è
opportuno localizzare l’origine del raccordo dopo una deviazione di circa 3° della clotoide che precede la
curva circolare. In tal modo il conducente si accorge della presenza della curva prima dell’inizio del
dosso, per cui vengono
ngono scongiurate sorprese improvvise.

- III° REGOLA: Se il tracciato orizzontale è privo di


rettifili (presenza di punti di flesso) e il profilo
longitudinale è costituito da una successione di
raccordi concavi e convessi separati da brevi
livellette , affinché
inché le regole I e II siano
soddisfatte, i punti terminali dei raccordi
concavi devono essere molto prossimi ai punti
di flesso del tracciato orizzontale.
orizzontale

- IV° REGOLA: Se il tracciato orizzontale è privo di rettifili (presenza di punti di flesso) ed il profilo
longitudinale è costituito da soli elementi curvilinei,
curvilinei, senza livellette, affinché le regole I e II siano
53
soddisfatte, è necessario che i suoi punti di flesso coincidano con quelli del tracciato orizzontale
(principio di corrispondenza dei punti di inflessione).

Combinazione di curva orizzontale e verticale

Curva orizzontale + Curva verticale - Dosso = Il raggio della curvatura orizzontale


sembra più piccolo che nella realtà

Curva orizzontale + Curva verticale - Sacca = Il raggio di curvatura orizzontale sembra


più largo che nella realtà

Riassumendo:

• Un tracciato completamente curvilineo non sempre è realizzabile per la necessità di garantire dei tratti
in cui il sorpasso è facilmente realizzabile;
• In questi casi, il raccordo verticale deve essere inserito in un elemento del tracciato a curvatura
omogenea;
• È necessario che sia soddisfatta la corrispondenza dei vertici delle curve orizzontali e verticali e che lo
sviluppo del raccordo verticale sia di poco inferiore a quello della curva planimetrica;
• Si deve evitare che un raccordo verticale sottenda un tratto rettilineo e il successivo tratto curvilineo
e, ancor di più, che si sviluppi in tutto o in parte in corrispondenza di una clotoide di flesso;
• Nei tracciati in ambiente pianeggiante, per motivi estetici, è opportuno che lo sviluppo dei raccordi
verticali sia molto superiore al minimo e che i raccordi concavi che precedono e seguono uno
convesso siano più lunghi di questo.

54
In generale, per favorire la visibilità è opportuno che le curve planimetriche non siano messe in presenza di
curve altimetriche. La presenza di un dosso in una curva planimetrica riduce la visibilità diurna e notturna,
facendo peggiorare anche le condizioni di stabilità del veicolo. La presenza di una sacca in una curva
planimetrica riduce la visibilità notturna.

Mentre per la progettazione altimetrica ci sono regole che devono essere rispettate con un certo ordine,
ciò è più difficile per la progettazione planimetrica. Tuttavia in fase di progettazione planimetrica in primo
luogo è opportuno garantire che:

• l’utente sia sempre nella condizione di attenzione: controllo sulla lunghezza dei rettifili, sui valori di
raggio di curvatura, rispetto del diagramma della successione dei raggi R1/R2 di due curve (tulip),
rispetto della distanza di visibilità per l’arresto, diagramma di velocità.

• Con le altre regole, finalizzate al fatto che l’utente non deve fare manovre sbagliate, si possono fare le
verifiche.

4.2 LA PERDITA DI TRACCIATO

Quando un raccordo concavo segue un raccordo convesso, nel quadro prospettico dell’utente può
rimanere mascherato un tratto intermedio del tracciato. Questa situazione è definita “perdita di tracciato”
e tale perdita può disorientare l’utente quando il tracciato ricompare ad una distanza inferiore a quelle
riportate nella tabella che segue.

55
Difetti e miglioramenti:

• Occorre evitare che il punto di inizio di una curva planimetrica coincida, o sia prossimo, con la sommità
di un raccordo verticale convesso; se ciò si verifica, risulta mascherato il cambiamento di direzione in
planimetria. Un miglioramento del quadro prospettico lo si ottiene anticipando l’inizio dell'elemento
curvilineo planimetrico quanto più possibile.

• Occorre evitare che un raccordo planimetrico inizi immediatamente dopo un raccordo concavo; se ciò
si verifica la visione prospettica dei cigli presenta una falsa piega. Quando non sia possibile spostare i
due elementi in modo che le posizioni dei rispettivi vertici coincidano, un miglioramento della qualità
ottica del tracciato lo si ottiene imponendo che il rapporto fra il raggio verticale Rv ed il raggio della
curva planimetrica R sia ≥ 6.

• Occorre evitare l’inserimento di raccordi verticali concavi di piccolo sviluppo all’interno di curve
planimetriche di grande sviluppo; in questo caso, la visione prospettica di uno dei cigli presenta difetti
di continuità. Per correggere tale difetto occorre aumentare il più possibile il rapporto Rv/R in modo che
gli sviluppi dei due raccordi coincidano.

• Occorre evitare il posizionamento di un raccordo concavo immediatamente dopo la fine di una curva
planimetrica; anche in questo caso nelle linee di ciglio si presentano evidenti difetti di continuità ed
inoltre si percepisce un restringimento della larghezza della sede stradale che può indurre l’utente ad
adottare comportamenti non rispondenti alla reale situazione del tracciato. Questo difetto può essere
ancora corretto portando a coincidere i vertici dei due elementi.

56
• Occorre evitare che il vertice di un raccordo concavo coincida, o sia prossimo, ad un punto di flesso
della linea planimetrica; anche in questo caso la visione prospettica è falsata e l’utente percepisce un
falso restringimento della larghezza della sede stradale. Per ovviare a tale difetto si sposta il raccordo
verticale verso una delle curve circolari.

Elenchiamo qui di seguito alcune importanti note sulla sicurezza:

• Gli incidenti sulle livellette sono più frequenti di quelli sui tratti pianeggianti. La frequenza degli
incidenti aumenta con la pendenza, al tasso dell’1,6% per ogni grado di pendenza;

• La frequenza e la gravità degli incidenti sono maggiori sui tratti in discesa che su quelli in salita (nelle
discese è maggiore anche il coinvolgimento di mezzi pesanti);

• La differenza in altezza tra l’inizio e la fine di una livelletta è un indicatore del rischio di incidente
migliore della pendenza;

• Nell’analisi di sicurezza di una livelletta, i principali problemi cui porre attenzione sono:

– nelle livellette in discesa, l’aumento delle distanze di frenatura e il surriscaldamento dei freni
dei mezzi pesanti. Bisogna pertanto evitare la presenza lungo la livelletta di elementi che
aumentino la probabilità delle manovre di frenatura come:

intersezioni o altre interferenze (ferrovie, percorsi ciclistici, attraversamenti pedonali);


curve orizzontali a curvatura ridotta;
infrastrutture (ponti, gallerie, viadotti) strette;

– nelle livellette in salita, i differenziali di velocità tra i veicoli passeggeri e i mezzi pesanti;

– sui raccordi convessi, le ridotte distanze di visibilità;

– sui raccordi concavi, l’accumulo di acqua e l’erosione accelerata delle banchina a causa del
ruscellamento dell’acqua;

• La modifica dell’allineamento verticale è spesso una soluzione troppo costosa per essere presa in
considerazione di:

57
– Un report del Transportation Research Board (del 1987), che suggerisce di valutare l’ipotesi di
rimodellare un dosso se:

nasconde situazioni pericolose, quali curve strette o incroci;


il traffico medio giornaliero è superiore a 1.500 veicoli/giorno;
la velocità di progetto del dosso (basata sul calcolo delle distanze di arresto) è più di 32
km/h (20 mph) al di sotto della velocità di esercizio del dosso.

• Soluzioni più comuni che comprendono interventi sulla segnaletica, aree di controllo dei freni, corsie
supplementari, letti di arresto;

• Si può ricorrere anche ad interventi di tipo normativo, quali strade dedicate ai veicoli pesanti e l’obbligo
del freno motore.

AREA DI CONTROLLO DEI FRENI LETTO DI ARRESTO


(brake check area) (arrester bed)

4.3 I MOVIMENTI DI TERRA

il solido stradale è il solido delimitato dal piano campagna, dalla piattaforma, dalle scarpate del rilevato o
della trincea e dalle sezioni trasversali terminali del tronco in esame. L’entità e la distribuzione dei volumi
lungo il tracciato determinano:

- i costi di scavo e riporto;


- i movimenti di terra lungo l’asse.

È opportuno effettuare una compensazione sterro - riporto e minimizzare i movimenti di terra, per
minimizzare i costi.

Se conosciamo il volume di sterro e quello di riporto possiamo fare una stima dei costi del materiale (che
include riempimento, stesa, compattazione, etc. per il rilevato e costi di scavo per lo sterro). Inoltre c’è
anche il costo di trasporto del materiale, se ad esempio ho più scavo che riporto devo trasportare in una
cava di rifiuto il materiale in eccesso e avrò costi ulteriori.

58
LE LIVELLETTE DI COMPENSO

Per ottenere un pieno equilibrio tra sterri e riporti, si possono definire le cosiddette “livellette di compenso”. Conoscendo la quota di progetto
assegnata al punto di inizio (o di fine), si pone l’uguaglianza tra l’area sottesa al profilo del terreno e l’area sottesa al profilo di progetto.

ST = SL

dove:
ST = superficie sottesa al profilo del terreno;
SL = (Qo+X)/2 superficie sottesa al profilo di progetto (livelletta di compenso).

Nell’esempio in questione, essendo stata usata una sola livelletta, la sua superficie sottesa non è altro che un’area trapezoidale, di cui si conosce
la base superiore (cioè, la quota di partenza Qo) e l’area SL, che è uguale a quella sottesa al terreno ST. Attraverso opportuni comandi dei software
grafici, o attraverso una semplice formula inversa, è possibile ottenere l’unica incognita X, ovvero la quota del punto finale che mi definisce la
pendenze della livelletta e l’equilibrio tra le due superfici.

Qualora ci siano diversi punti notevoli vincolati Qoi, la livelletta di compenso potrà essere costruita attraverso una serie di spezzate a seconda
delle esigenze progettuali. In tal caso, le incognite saranno i punti intermedi scelti e le rispettive pendenze.
Altro caso può essere quello in cui si assegna una certa pendenza q e si vogliono determinare le quote iniziale X e finale Y che garantiscono
l’equilibrio per un tratto di lunghezza L. Il procedimento sarà ottenuto tramite il seguente sistema:

X+Y
=q
L
X+Y
⋅ L = SL ≅ ST
2

IL CALCOLO DEI VOLUMI

Il profilo longitudinale del terreno e il quaderno delle sezioni trasversali che si ottiene da esso ci consento di conoscere il volume del solido
stradale. Il solido stradale è una massa delimitata dall’andamento del terreno, dalla carreggiata stradale, dalle banchine, dagli elementi marginali
e dalle scarpate laterali.

Per sapere come si calcola il volume del solido stradale bisogna prima conoscere il concetto di
prismoide: solido di altezza D contenuto tra due basi piane e parallele (di area A1 e A2), e delimitati
lateralmente da una superficie rigata, generata dal movimento rototraslatorio di una retta, che non si
distacca dai perimetri delle due basi. Il volume del prismoide è fornito dalla seguente formula di
Torricelli in cui Am è l’area della sezione mediana:

⋅ ( A1 + 4 Am + A2 )
D
V=
6
dove:

A1 + A 2 è la sezione del prismoide, ottenuta con un piano perpendicolare alle basi e passante
Am = per un punto situato a metà tra le due basi.
2

Andando a sostituire Am nella formula del prismoide si ottiene (N.B. D≈h):


h A + A2  h A1 + A2
V =  A1 + A2 + 4 1  = (3 A1 + 3 A2 ) → V =h
6 2  6 2

59
ESEMPI:

Tronco definito da due estremità omogenee di sterro

SA + SB
VS = ⋅d [m 3 ]
2

Tronco definito da due estremità omogenee di riporto

RA + RB
VR = ⋅d [m 3 ]
2

Tronco definito da due estremità eterogenee (riporto - sterro)


In questo caso bisogna determinare la posizione
esatta in cui si trova la linea di passaggio tra sterro
e riporto (sezione a mezza costa) dopo la quale, a
un volume di riporto ne succede uno di sterro. Si
può quindi effettuare la seguente proporzione:

(d R + d S ) : d R = (R A + S B ) : R A ⇒ d R = (d R + d S )
RA
RA + S B

RA + 0 SB + 0
VR = ⋅ dR ; VS = ⋅ dS
2 2

Tronco definito da due estremità eterogenee (riporto - mezza costa)


Anche in questo caso bisogna determinare la
posizione esatta in cui comincia la mezza costa.
Effettuando le stesse proporzioni viste in
precedenza, si ottiene infine:

R IA + R B R AII + 0 SB + 0
VR ' = ⋅d ; V R '' = ⋅ dR ; VS = ⋅ dS
2 2 2

Tronco definito da due estremità eterogenee (sterro - mezza costa)


Anche in questo caso bisogna determinare la
posizione esatta in cui comincia la mezza costa.
Effettuando le stesse proporzioni viste in
precedenza, si ottiene infine:

S IA + 0 RB + 0 S A'' + S B
VS ' = ⋅ dS ; VR ' = ⋅ dR ; VS '' = ⋅d
2 2 2

4.3.1 Il diagramma delle aree

Si definisce diagramma delle aree (o delle masse) una curva individuata su un diagramma avente per
ascisse la coordinata curvilinea delle distanze progressive [m] e per ordinate l’area delle sezioni
trasversali [m2]. In genere si considerano positive le aree di sterro (in giallo), per cui ad esse si assegna
un’ordinata positiva.

60
Il diagramma delle aree è una
rappresentazione grafica dei volumi di un
intero tratto stradale. L’area della curva
sottesa tra due sezioni è il volume del solido
stradale compreso tra le due sezioni.
Questo diagramma è molto importante
anche per la rapidità con cui consente al
progettista di individuare i movimenti di
terra sia trasversali (detti anche paleggi)
che longitudinali.

Ribaltando la parte negativa del grafico


(riporto, aree rosse) su quella positiva
abbiamo un’area di sovrapposizione (in
tratteggio) che ci individua un intervallo in cui
le sezioni sono a mezza costa e ci fornisce il
volume di terreno di “compenso trasversale”,
detto anche paleggio. In particolare, nella
sezione S3 di intersezione delle due curve
abbiamo che l’area trasversale di sterro è
uguale a quella di riporto (condizione di
volume paleggiato).
Effettuando, quindi, per ogni sezione del profilo una differenza tra aree di sterro e aree di riporto
trasversali (calcolo analitico dei paleggi), si ottiene il cosiddetto “diagramma delle aree depurato dei
paleggi (o dei compensi trasversali)”.
Il paleggio che si ottiene è rappresentato dalla curva in verde; si riportano cioè sulle ascisse le differenze
tra le aree positive e le aree negative.

Si definisce in una sezione area non paleggiabile la differenza tra l’area di scavo e l’area di riporto che
non si annula. In maniera analoga, si definisce volume non paleggiabile il volume di quel solido ideale
(prismoide) le cui basi sono date stavolta dalle aree non paleggiabili dei suoi estremi.

4.3.2 Il diagramma dei volumi (profilo di Brϋckner)

Dalla intersezione del diagramma delle aree al netto dei compensi trasversali si ottiene il diagramma dei
volumi ( detto anche profilo di Brϋckner o delle eccedenze), che ha per ascisse le distanze progressive e
per ordinata la somma algebrica dei volumi di terra dall’origine fino alla sezione considerata [m3].
Avendo assegnato valore positivo agli sterri, i rami ascendenti della curva dei volumi rappresentano
quindi i tratti in sterro.

Il diagramma dei volumi è importante perché dà indicazioni sulla sistemazione dei cantieri e sul modo
con cui eseguire i “compensi longitudinali” (trasporto delle terre dagli scavi a riporti), qualora il
materiale di risulta sia utilizzabile per la costruzione dei rilevati ed in assenza di interruzioni fisiche dei
cantieri stessi (fiumi, montagne da attraversare in galleria, etc.).

61
I cantieri di compenso sono dei tratti all’interno dei quali il materiale scavato è uguale a quello
occorrente per il riporto. Ad un andamento ascendente ne segue uno discendente, mentre il senso
secondo secondo cui si devono sviluppare i lavori è da sinistra verso destra (senso della prima freccia in
figura). Se, al contrario, ad un andamento discendente ne segue uno ascendente (come nei tratti sotto
l’ascissa delle progressive), il senso secondo cui si dovranno sviluppare i lavori avverrà da destra verso
sinistra (seconda freccia in figura).

Quindi, ricapitolando, nel profilo di Brϋckner si individuano principalmente:

- i profili di compenso;
- l’ordinata di picco, vale a dire l’ordinata massima/minima in corrispondenza della quale cambia il
senso del diagramma.

COSTRUZIONE DEL PROFILO DI BRUCKNER

Il profilo di Brϋckner si può ottenere dal diagramma delle aree


depurato dei paleggi attraverso dei metodi grafici, uno di questi è
l’integrazione grafica.
Il procedimento consiste nel trasformare una serie di trapezi
rettangoli (ovvero quelli che si ottengono tra due sezioni adiacenti
lungo il profilo, ad esempio tra la sezione 1 e 2) in triangoli di base
assegnata. Si prende il punto medio di ogni lato obliquo dei trapezi
e si proietta orizzontalmente lungo l’asse y. Dopodiché si assegna
una base orizzontale (ad esempio, di 2 cm) occupante lo spazio
delle x negative e si congiungono i vertici ottenuti formando un
triangolo rettangolo.
La pendenza del triangolo appena costruito verrà traslata sul punto
1 e si costruirà un triangolo simile tra 1 e 2.
Lo stesso procedimento verrà eseguito tra le sezioni 2 e 3, che
ovviamente genereranno una pendenza diversa, e si sovrapporrà la
pendenza ottenuta in continuità a quella del tratto precedente.
Eseguendo questo processo grafico per ogni intervallo di sezioni si
otterrà, infine, la costruzione del profilo di Brϋckner per
integrazione grafica.

DISTANZA MEDIA DI TRASPORTO: In presenza di un cantiere di compenso l’area A (verde) compresa tra
la curva dei volumi e la fondamentale rappresenta il “movimento del trasporto”, cioè il prodotto del
volume (uguale, a meno della costante peso specifico, al peso) per la distanza. Il rapporto tra l’area A e
62
l’ordinata Ymax, che rappresenta il volume di sterro da utilizzarsi nel riporto, prende il nome di “distanza
media del trasporto dm”. Posso ipotizzare cioè una cava di prestito ed una cava di riporto fittizie
posizionate ad una distanza dm lungo la quale devo effettuare il trasporto.

Il costo dei movimenti di materia può essere espresso in termini di dm e del costo unitario C per t x km.

IL COSTO MINIMO DI CANTIERE: Il costo del trasporto è proporzionale al momento del trasporto, che
dipende dalla posizione della fondamentale. Devo cercare la posizione dell’orizzontale (fondamentale di
minima spesa) che rende minimo il momento. In pratica, devo cercare la posizione ottimale, da un
punto di vista economico, dei cantieri di compenso.

Quando la sommatoria dei segmenti che intercettano i monti del diagramma dei volumi è uguale alla
sommatoria dei segmenti di valle ho l’ottimo del cantiere.

Con riferimento invece alla figura successiva, un abbassamento della fondamentale dz causerà una
riduzione della spesa del trasporto in corrispondenza delle valli vi ed un aumento di spesa per i monti mi.
in totale la variazione del costo C sarà:

Il minimo si avrà per dc/dz=0, ossia, se i costi unitari di trasporto sono uguali, quando:

63
Ma non solo il costo minimo di cantiere, bisogna considerare anche gli ostacoli naturali o le particolari
condizioni dei luoghi che possono far cambiare la fondamentale di minima spesa dedotta in sede di
studio teorico:

- presenza di valli profonde o di rilievi elevati;


- posizione della viabilità di accesso al cantiere;
- particolari destinazioni d’uso del territorio nell’area interessata dal cantiere.

Non è superfluo ricordare inoltre che la possibilità di pensare a cantieri di compenso è legata alla natura
del materiale di scavo, che non sempre è idoneo alla costruzione di rilevati. In tal caso, il materiale di
sterro sarà senz’altro portato a discarica e quello di riporto sarà preso da una cava di prestito.

4.3.3 Le zone di occupazione


Un ultimo elaborato utile nella progettazione stradale è quello che riporta le zone occupate (in
planimetria rettificata) dai volumi occorrenti per il progetto in esame. Tali zone comprendono, oltre alla
larghezza della carreggiata e di tutti gli elementi marginali, anche l’ingombro delle scarpate laterali
(siano esse di scavo o di riporto).

Effettuando questo processo per ogni sezione e per ogni tratto compreso tra di esse, si ottiene in
definitiva l’elaborazione delle zone di occupazione dell’intero tracciato stradale.

4.3.4 Il cantiere stradale


Un cantiere, in generale, è un impianto per la realizzazione di opere allestito nel luogo stesso in cui
l’opera dovrà realizzarsi. Per minimizzare gli errori progettuali è opportuno capire come funziona il
cantiere.

Il cantiere stradale è diffuso sul territorio, non è puntuale. In un cantiere stradale possiamo avere:

• sezioni in trincea;
• sezioni in rilevato;
• sezioni a mezza costa;
• opere d’arte.

Se il cantiere è di grandi dimensioni viene suddiviso in lotti che vengono assegnati a più imprese.
Nell’ambito dello stesso lotto (o cantiere, se di piccole dimensioni) l’impresa si organizzerà per aree, per
sottocantieri. In generale saranno realizzati dei sottocantieri per opere d’arte e altri nei tratti di strada
compresi tra di esse.
Fondamentale, anche in questo caso, è l’individuazione dei compluvi che influenzano la posizione e la
estensione di un sottocantiere. In genere tra compluvi adiacenti verranno ubicati i sottocantieri.

Tra i sottocantieri deve essere stabilita una gerarchia temporale. Se ad esempio ci fosse un’area
particolarmente inaccessibile, potrebbe essere preferibile costruire progressivamente gli altri
64
sottocantieri, fino a che non si arrivi con la nuova strada in corrispondenza della zona inaccessibile, per
poter effettuare per ultimo quel sottocantiere relativo a quell’opera.

Suddiviso il cantiere in sottocantieri si possono utilizzare tre soluzioni organizzative e si sceglie quale di
esse massimizza i profitti e minimizza i costi:

• Cantieri in serie: chiuso un cantiere, le


macchine e gli operai passano a quello
successivo;
• Cantieri in parallelo: le attività vengono
gestite contemporaneamente (ogni
cantiere è dotato di macchine ed operai);
• Cantieri misti.

In un punto esterno della strada deve essere ubicata l’area di cantiere, ovvero il centro direzionale
dotato di uffici, cartelli, eventuali impianti per la lavorazione del cls, etc. Generalmente tale area è
baricentrica rispetto alla realizzazione dell’opera (dove per baricentro si intende quello delle lavorazioni
e non quello geometrico).

Se prendiamo un generico diagramma dei volumi, dove si indicano i cantieri di compenso tra sterri e
riporti, si ha che il posizionamento di ogni sottocantiere verrà fatto ad ogni mezzeria, vale a dire ad ogni
punto di picco. È bene iniziare dal centro di ogni sottocantiere per permettere alle macchine di spostarsi
man mano sul nastro stradale in via di costruzione.

Prima di dare inizio ad un cantiere occorre preparare il terreno, rimuovendo tutti gli ostacoli naturali o
artificiali (alberi, siepi, fabbricati) e asportando lo strato superficiale di materie vegetali. Il terreno sul
quale viene posata la pavimentazione deve essere in grado di sopportare i carichi e, quindi, il terreno
vegetale che spesso si incontra è molto pericoloso per la presenza di torbe e di materiale organico.
Occorre dunque approfondire sempre l’area con uno scavo di altezza tale da eliminare lo strato di
terreno vegetale. Si parla di:

• scotico, se la ripulitura della cotica (parte superiore del terreno) interessa una profondità di 40
÷ 50 cm;
• bonifica, se vi è la rimozione di uno strato di terreno di 50 ÷ 100 cm.

Se questi terreni rimossi sono idonei dal punto di vista vegetale, potrebbero essere riutilizzati per
ricoprire il fianco delle scarpate.

In cantiere si utilizzano opportune macchine per il movimento terra. Per macchina movimento terra si
intende una macchina destinata ad essere adibita a lavori di scavo, carico, trasporto, spianamento di
materiali (roccia, sabbia terra, etc.). Secondo la funzione che esse svolgono, si dividono in:

• macchine per lo scavo e il caricamento del materiale;

65
Escavatore Pala caricatrice gommata Pala cingolata

• macchine adibite esclusivamente alla movimentazione del materiale;

Dozer Grader Scraper

• macchine per il trasporto materiale.

Dumper Autocarro - Articolato

È opportuno curare anche lo smaltimento delle acque in cantiere, il dozer e il grader livellano la
superficie dove passano i mezzi durante la movimentazione. Se piove ho compattazione del terreno
diversa a seconda del materiale.

Qualora il materiale, estratto durante i lavori delle sezioni di scavo, non fosse idoneo per un eventuale
rilevato o fosse in esubero verrà trasportato in una apposita discarica (spesso ex cava) su camion e, se è
necessario, sarà livellato tramite dozer.

Quando invece non si ha la possibilità di riutilizzare il materiale rinvenuto dallo sterro per un eventuale
rilevato, o in ogni caso non si ha a disposizione materiale idoneo, si richiede il materiale da una cava di
prestito. In una cava di prestito, se ho materiale roccioso uso l’escavatore, altrimenti uso la pala e il
camion (come in rilevato). L’autocarro è quindi un mezzo utile per trasportare il materiale dallo sterro al
riporto, dallo sterro alla discarica o dalla cava di prestito al riporto.

66
5. IL DIAGRAMMA DELLE VELOCITA’

5.1 ASPETTI PRINCIPALI DEL DIAGRAMMA DELLE VELOCITA’


La legge attuale adotta intervalli della velocità di progetto maggiori di quelli considerati nelle precedenti
norme del CNR, ma impone delle limitazioni alla differenza di velocità tra elementi consecutivi. Allo scopo
di verificare tali limiti alla variazione di velocità tra elementi consecutivi, si costruisce il diagramma delle
velocità (per ogni senso di circolazione):“Il diagramma delle velocità è la rappresentazione grafica
dell’andamento delle velocità di progetto in funzione della progressiva dell’asse stradale.”

V = f(s)

L’utilizzazione più frequente riguarda la verifica dell’omogeneità del tracciato planimetrico, vale a dire il
controllo della regolarità di marcia, imponendo limiti alla variazione delle velocità nel passaggio da un
elemento al successivo con curvatura diversa, in modo da non determinare situazioni di pericolo.

Tale diagramma viene costruito sulla base del solo tracciato planimetrico, calcolando per ogni elemento la
velocità di progetto che deve essere contenuta nei limiti dell’intervallo definito da VPmin e Vpmax .

OBIETTIVO: Data la strada (progettata), determinare quali sono le sue velocità di progetto vp=vp(s) e
verificare se variano velocemente nel passaggio da un elemento al successivo (∆Vp < ∆Vp limite).

Nella vecchia norma non c’era un controllo delle velocità di progetto come quello che si ottiene dall’esame
del diagramma delle velocità per ogni punto della strada.

Critiche al modello su cui si basa il diagramma delle velocità:

• L’obiettivo viene raggiunto se il modello di comportamento è perfetto (Vutente = Vprogetto), ma questa è


un’ipotesi non corretta;

• Il diagramma non tiene conto dell’andamento altimetrico, ma solo di quello planimetrico e ciò
determina imprecisioni.

5.2 MODELLO SEMPLIFICATO DELLA VARIAZIONE DELLA VELOCITA’ LUNGO IL TRACCIATO


Il modello semplificato della variazione della velocità lungo il tracciato si basa sulle seguenti ipotesi:

1) Quando un veicolo percorre un rettifilo, una curva con raggio R > R 2,5 o una clotoide, la sua velocità
tende al limite superiore Vpmax. I valori numerici di R 2,5 sono riassunti nella seguente tabella:

67
2) lo spazio di accelerazione conseguente all’uscita da una curva circolare può interessare soltanto i
seguenti elementi planimetrici:
- rettilinei;
- curve circolari con R > R 2,5 ;
- clotoidi;

3) lo spazio di decelerazione conseguente all’ingresso in una curva circolare può interessare soltanto i
seguenti elementi planimetrici:
- rettilinei;
- curve circolari con R > R 2,5 ;
- clotoidi;

4) i valori dell’accelerazione e della decelerazione sono assunti pari a ± 0.8 m/s2 ;

5) quando un veicolo si muove su una curva circolare di raggio R, la sua velocità di percorrenza si
mantiene costante;

6) si assume che le pendenze longitudinali del tracciato stradale (ovvero le pendenze delle livellette di
progetto) non influenzino la velocità di percorrenza (indipendenza dall’altimetria).

5.3 LUNGHEZZA DI TRANSIZIONE


La distanza percorsa da un veicolo per portarsi dalla velocità vP1 relativa ad un certo elemento planimetrico
alla velocità vP2 dell’elemento che lo segue prende il nome di lunghezza di transizione DT .

Determinazione analitica - Utilizzando le equazioni del moto uniformemente vario:


 1 2
DT = v P1 ⋅ t + ⋅ at
 2
v P 2 = vP1 + at

dove:

vP1 = velocità elemento di tracciato che si sta percorrendo (m/s);


vP2 = velocità nuovo elemento di tracciato in cui ci si deve immettere (m/s);
t = tempo necessario per passare da vP1 a vP2 (s);
a = accelerazione (decelerazione) = ± 0,8 (m/s2).

Risolvendo il sistema, sia nel caso di a > 0 ( vP2 > vP1 ) che nel caso a < 0 ( vP1 > vP2), si ottiene:

 v p2 − v p1
 1 t =
DT = v p1 ⋅ t + a ⋅ t
2
 a
 2 → 2 →
v p2 = v p1 + a ⋅ t D = v ⋅ v p2 − v p1 + 1 a ⋅  v p2 − v p1 
  T p1  
 a 2  a 

DT =
(v p2 − v p1 ) ⋅ (v p2 + v p1 )
=
∆v ⋅ v m

→
2a a

∆V [km/h ] ⋅ Vm [km/h ] ∆V [km/h ] ⋅ Vm [km/h ]


D T [m] = =
12,96 ⋅ a m/s 2 [ ] 10,368

Dove si è indicato con: ∆v = v P 2 − v P1 ; v P2 + v P1


vm =
2

68
5.4 DISTANZA DI RICONOSCIMENTO
Per distanza di riconoscimento Dr si intende la lunghezza massima del tratto di strada entro il quale il
conducente può riconoscere eventuali ostacoli e avvenimenti. Se l’avvenimento da riconoscere è il cambio
di curvatura, si ha:
Dr = t × vP

dove:
t = 12 secondi;
vP = velocità in m/s riferita all’elemento di raggio maggiore.

LE VERIFICHE SULLE DISTANZE - Affinché l’utente possa percepire la variazione di curvatura e compiere in
sicurezza le relative manovre, devono essere verificate le seguenti condizioni sulle distanze:
- in caso di decelerazione, la distanza di transizione deve avere una lunghezza non superiore alla
distanza di riconoscimento:
DT ≤ Dr
- nel tratto che precede la curva circolare, perché la variazione di curvatura sia effettivamente percepita
deve aversi:
DT ≤ Dvisuale libera

La distanza di visuale libera dipende da diversi fattori, quali:


- la presenza di elementi ingombranti all’interno delle curve planimetriche;
- la presenza di dossi;
- la presenza nelle curve a sinistra, in galleria o nelle strade a doppia carreggiata, di barriere
spartitraffico o di siepi anti abbagliamento.

5.5 ESAME DEL DIAGRAMMA DELLE VELOCITA’


Una volta ottenuto il diagramma delle velocità e verificato che le condizioni precedentemente indicate
sulle distanze di transizione DT siano soddisfatte, occorre assicurarsi che il tracciato possa essere ritenuto
omogeneo per entrambi i sensi di circolazione.

OBIETTIVO: Dobbiamo verificare che le Dtransizione (DT) siano coerenti con gli intervalli ∆V di seguito riportati;
se dall’esame del diagramma risultano incompatibilità, cioè se le ∆V sono repentine per la sicurezza, devo
riprogettare e inserire varianti planimetriche.

Nel caso in cui non siano soddisfatte le verifiche di seguito riportate, anche in singole parti, occorrerà
riprendere la geometria di interi tratti.

LE VERIFICHE SULLE VELOCITA’ - Una volta ottenuto


il diagramma delle velocità e verificate le
condizioni precedentemente indicate sulle distanze
di transizione DT, occorre assicurarsi che il tracciato
possa essere ritenuto omogeneo per entrambi i
sensi di circolazione. A questo scopo devono essere
soddisfatte le seguenti condizioni:

69
5.6 COSTRUZIONE DEL DIAGRAMMA DELLE VELOCITA’

Consideriamo una strada di tipo A (autostrada in ambito extraurbano). Prima di tutto occorre costruire il
diagramma delle curvature in funzione delle progressive dell’asse stradale:

1) si disegna il sistema di riferimento cartesiano;

2) si sceglie la scala di rappresentazione;

3) sulla base del tracciato planimetrico si individua,


individua sull’asse delle ascisse, la posizione dei punti iniziali e
finali dei rettifili, nonché la posizione dei punti di flesso delle eventuali clotoidi di raccordo;

4) si tracciano dai punti individuati le parallele all’asse delle ordinate;

5) ad ogni elemento (curva circolare, rettifilo, flesso) si attribuisce la sua curvatura 1/R ;

6) ad ogni elemento (curva circolare, rettifilo, flesso) individuato, (punto 4),si


4),si associa la corrispondente
curvatura (punto 5);

7) i segmenti orizzontali così ottenuti (curve circolari, rettifili, eventuali punti di flesso), vengono collegati
tra loro con segmenti di retta (clotoidi);
70
8) si completa il diagramma riportando su di esso il valore numerico
numerico dei raggi di curvatura R (curve
circolari) e dei parametri A delle clotoidi;

9) si individuano le distanze D (D1, D2, ecc.), ciascuna delle quali comprendenti la lunghezza dei raccordi di
transizione (clotoidi) e dell’eventuale rettifilo.

Diagramma delle velocità - Prima fase. In questa fase bisogna attribuire alle curve circolari presenti nel
tracciato planimetrico le rispettive velocità di progetto (o velocità di percorrenza). I segmenti orizzontali,
determinati dall’intersezione tra le rette contenenti
contenenti i punti di tangenza delle curve e le rette passanti per le
corrispondenti VP , definiscono lo sviluppo delle curve circolari.

I valori delle velocità in funzione del raggio vengono determinati a partire dai diagrammi che forniscono,
per i diversi tipi di strada, la relazione tra raggi, pendenze trasversali e velocità di progetto.

ovvero dalla formula


V p2
= q + ft
R ×127

con:
q = 0,07;
ft = ft (Vp).

Nel caso specifico la strada è di tipo A,


A, dall’abaco relativo corrispondente si ricava il valore :
R2.5 = 4820m

71
Nell’ esempio riportato le curve circolari hanno sempre il raggio di curvatura inferiore.

R ≤ R2.5

Diagramma delle velocità – Fase finale. Per comprendere il procedimento operativo di costruzione del
diagramma
ma analizziamo le sette sezioni che lo definiscono.

Dove, osservando il diagramma, è stata adottata la seguente simbologia per:

○ = punto di inizio delle manovre di accelerazione;


□ = punto finale delle manovre di decelerazione.

72
73
74
75
76
77
5.7 VELOCITA’ OPERATIVA E CRITERI DI LAMM

L’impiego della velocità di progetto nella composizione dell’asse di una strada non è in grado di garantire la
totale sicurezza dell’utente, a causa soprattutto dalla notevole differenza che si può riscontrare tra la
velocità per la quale l’elemento viene progettato e quella alla quale gli utenti lo percorrono (dipendente
dalle condizioni climatiche quali nebbia o pioggia, dal traffico, ecc).

L’introduzione di criteri di verifica della composizione della linea d’asse e della piattaforma che utilizzano la
velocità operativa come parametro di riferimento è finalizzato al miglioramento delle condizioni di
sicurezza della circolazione.

5.7.1 La velocità operativa


Il concetto di velocità operativa è collegato alle velocità adottate dagli utenti. La velocità operativa (V85)
viene definita come l’85%-ile della distribuzione della velocità rilevata su una sezione stradale o su un
tronco omogeneo di un tracciato con flusso incondizionato. Tale valore può variare nel tempo (se ad
esempio varia il codice della strada).

Gli studi degli ultimi anni hanno cercato di individuare un modello di previsione della velocità
effettivamente praticata dagli utenti in funzione delle caratteristiche geometriche della strade.
L’indagine ha riguardato unicamente le strade extraurbane a due corsie a doppio senso di marcia (C ed F
del nuovo C.D.S.). Questa scelta è motivata, da un lato, dal notevole peso che queste strade hanno
nell’ambito della rete italiana e, dall’altro, dalla notevole incidentalità che esse presentano.

Le relazioni utilizzate per valutare la velocità operativa sono:


95
• per le curve: V85 =
450 (1)
(1 + 1.5 )
R

• per i rettifili indipendenti (comprese le clotoidi): V85 = -16.9 + 25.07 ⋅ Log (L ) + 0.59 ⋅ V85cp (2)

• per i rettifili dipendenti (comprese le clotoidi): V85 = 34.4 + 0.032 ⋅ (L ) + 0.56 ⋅ V85cp (3)

dove:
V85 rappresenta la velocità operativa sulla curva circolare;
R è il raggio della curva considerata;
L è la lunghezza del rettilineo;
V85cp è la velocità operativa della curva precedente (l’utente ha memoria della curva precedente).

Un rettifilo è indipendente se V85 > Va, dove Va è la Velocità Ambientale, cioè in pratica l’85° percentile
della velocità desiderata dagli utenti in un certo tratto stradale, indipendentemente dal traffico, da
particolari caratteristiche geometriche e dalle condizioni meteorologiche.

Le ipotesi sulle quali si basa il modello sono le seguenti:

• la velocità è costante lungo tutto lo sviluppo dell’arco di circonferenza e si determina con la (1);

78
• i valori dell’accelerazione e della decelerazione restano determinati in 0.85m/s2 (e non 0.8 come per
il diagramma delle velocità);
• l’accelerazione
’accelerazione inizia al termine dell’arco di circonferenza,
circonferenza, la decelerazione termina all’inizio
dell’arco di circonferenza;
• ui rettifili (comprese le curve di transizione) la V85 è stimata con le relazioni (2) e (3); se tale velocità
sui
risulta inferiore ad una o entrambe le velocità previste sulle due curve poste post alle estremità del
rettifilo, si pone come velocità caratteristica del rettifilo la velocità più alta tra quelle delle due
curve;
• il tracciato deve essere esaminato in entrambi i sensi di marcia poiché nelle relazioni (2) e (3) è
utilizzata la V85cp.

5.7.2 I criteri di Lamm


La verifica di congruenza degli elementi di un tracciato si riferisce ai tre criteri suggeriti da Lamm.

Il primo criterio mira al raggiungimento della compatibilità di un tracciato attraverso il confronto tra la
velocità di progetto Vp di un elemento,
elemento o di un tronco stradale, e la corrispondente velocità operativa
V85.

Caso 1 - Progetto buono

Caso 2 - Progetto tollerabile

Caso 3 - Progetto inadeguato

Il secondo criterio mette a confronto le velocità operative di elementi che si susseguono in un


tracciato. Si tratta di verificare che la differenza tra le velocità operative di due elementi contigui sia
contenuta entro limiti stabiliti. Anche per questa verifica di congruenza
congruenza Lamm ha previsto tre situazioni:

Caso 1 - Congruenza buona

Caso 2 - Congruenza tollerabile

Caso 3 - Congruenza inadeguata

Il terzo criterio, infine, pone a confronto l’aderenza disponibile ftd (pariri a quella assunta in fase di
progetto) e l’aderenza richiesta ftr (che dipende da V85 e non da Vp, da R e dalla pendenza trasversale in
condizioni di equilibrio).

I tre casi del terzo criterio sono elencati qui di seguito:

Caso 1 – Ottimo

79
Caso 2 – Medio

Caso 3 – Scadente

Bisogna ricordare comunque che il confronto tra la Voperativa e Vprogetto non è richiesta dalla Normativa.

5.8 LE CORSIE SUPPLEMENTARI PER VEICOLI LENTI


Sulle livellette di forte pendenza, soprattutto per quelle di notevole lunghezza, dovrà valutarsi l’opportunità
di allargare la sezione trasversale della strada, realizzando una corsia supplementare destinata ai veicoli
lenti.

L’introduzione di questa corsia dovrà, in ogni caso, essere giustificata in base ad uno studio che tenga
conto:

• del rallentamento subito dai veicoli pesanti


sulle rampe, da considerarsi intollerabile se la
velocità di detti veicoli si riduce a meno del
50% di quella delle autovetture sulle stesse
rampe. Per la valutazione delle suddette
velocità, vanno seguiti i criteri esposti nel
diagramma delle velocità,, con l’avvertenza
che per quanto riguarda le autovetture le
velocità si riducono convenzionalmente
zionalmente sulle
pendenze ≥ 6% come nella tabella seguente,

mentre per quanto riguarda i veicoli pesanti le velocità sulle rampe vanno determinate in base ai
diagrammi di prestazione (vedi il manuale H. C. M.);

• del decadimento della qualità della circolazione


e delle condizioni di sicurezza in rapporto alla
percentuale di veicoli pesanti ed al volume di
traffico previsto. Per determinare il
decadimento della qualità della circolazione e
delle condizioni di sicurezza si fa riferimento
riferi ad
opportuni coefficienti correttivi (manuale H. C.
M.), con i quali è possibile trasformare il flusso
di veicoli industriali in portata di autovetture
equivalenti. Assumendo come dato di progetto
la portata equivalente è possibile associare ad Variazione della velocità in funzione della pendenza e della
essa la corrispondente qualità della circolazione lunghezza della livelletta per autocarro pesante (11 CV/t)

(livello di servizio).

80
La corsia supplementare per i veicoli lenti deve avere una larghezza pari a 3,50 m ed essere fiancheggiata
da una banchina pavimentata di larghezza minima pari a 1,25 m, nonché dagli elementi marginali e di
arredo previsti per l’organizzazione della sede stradale nella sezione corrente. Tale banchina non può in
alcun caso sostituire la corsia di emergenza, qualora prevista dal tipo di strada considerata.
Lo sviluppo della corsia supplementare è articolato in tre tratti:

1. il tronco di manovra per il cambiamento di corsia, di lunghezza non inferiore a 40 m, tale da consentire
ai veicoli lenti l’uscita dalla corsia di marcia normale;

2. la corsia supplementare propriamente detta, la cui lunghezza, determinata in relazione alle esigenze
anzidette, va incrementata per consentire al veicolo pesante di raggiungere già prima del raccordo di
rientro non meno del 60% della velocità delle autovetture sulla stessa rampa;

3. il tronco di raccordo per il rientro dei veicoli lenti nella corsia di marcia normale, di lunghezza non
inferiore a 80 m.

Infine, tra le corsie supplementari disposte nello stesso senso di marcia dovrà aversi un distanziamento non
inferiore a 600 m; laddove il tronco intermedio dovesse risultare di lunghezza inferiore, dovrà essere
realizzata un’unica corsia supplementare continua.

81
6. VERIFICHE SULLA GEOMETRIA DELL’ASSE STRADALE
(DISTANZE DI VISIBILITA’)

6.1 I DIAGRAMMI DI VISIBILITA’


L’asse stradale, progettato rispettando le regole stabilite dalla normativa per ogni elemento planimetrico
ed altimetrico e per il coordinamento plano-altimetrico, deve essere sottoposto a verifica per valutare se
lungo il tracciato sono garantiti:

– opportuni valori di visuale libera (1a caratteristica della qualità, da verificarsi tramite il diagramma di
visibilità);
– differenziali di velocità ridotti tra elementi consecutivi (adeguatezza alle azioni dinamiche e coerenza
lungo il percorso, da verificarsi tramite il diagramma delle velocità).

Definiamo ora alcune caratteristiche della visibilità.

6.2 LA VISIONE

Il fenomeno della visione è regolato da:

• l’angolo solido che sottende la fovea centrale (1° - 1°50’);


• l’angolo solido che sottende la retina (30° - 35°).

A causa delle continue ed inconsce rotazioni dell’occhio e della persistenza delle immagini sulla retina, il
campo visivo (da fermi) è ben più ampio:

• Visione distinta 2a: 5°-7°


• Visione periferica 2F: 130°-160°

Alla guida, e quindi in presenza di moto relativo tra osservatore ed oggetti osservati:

• si tende a guardare più lontano;


• per effetto della concentrazione
richiesta dalla guida stessa,
diminuiscono le rotazioni e quindi si
riducono i campi della visione
distinta e periferica.

6.3 LA VISUALE LIBERA


Per visuale libera si intende la lunghezza del tratto di strada che il conducente riesce a vedere davanti a sé
senza considerare l’influenza del traffico, delle condizioni atmosferiche e di illuminazione della strada.
L’esistenza di opportune visuali libere costituisce la primaria ed inderogabile condizione di sicurezza della
circolazione.

82
Le Distanze di Visuale Libera (DVL) si distinguono in:

• DVL per l’arresto in corsia di marcia;

• DVL per l’arresto in corsia di sorpasso o in


corsia opposta;

• DVL per sorpasso;

• DVL per cambio corsia.

La visuale libera su una curva orizzontale:

 90 Lc   S − Lc  90 L
• Se S<Lc Lc = R ⋅ 1 − cos ⋅ +  ⋅ sen ⋅ c
 π R  2  π R

 90 S 
• Se S>Lc Lc = R ⋅ 1 − cos ⋅ 
 π R

FORMULA APPROSSIMATA PER IL CALCOLO DELLA DVL (N. B. Esistono diverse approssimazioni):

• considera sempre il punto di vista e il punto di mira sullo stesso allineamento;


• considera la pendenza longitudinale costante;
• considera un raggio costante (trascura l’effetto delle presenza delle clotoidi, che aumentano di molto le
DVL);
• considera l’ostacolo ad una distanza costante (con l’altezza) dalla carreggiata (rilevante nel caso di
scarpate e profili re-direttivi);
• non considera l’effetto della rotazione di falda.
83
La visuale libera su una curva verticale (dossi):

A⋅ S 2
• L=
Se S<L
200 ⋅ ( h1 + h2 )
2

• Se S>L L = 2S −
200 ⋅ ( h1 + h2 )
2

La visuale libera su una curva verticale (sacche):

A⋅ S 2
• Se S<L L=
200 ⋅ (h3 + S ⋅ tgα )

• Se S>L L = 2S − 200 ⋅ (h3 + S ⋅ tgα )


A

La visuale libera su una curva verticale (sacche con viadotto):

A⋅ S 2
• Se S<L L=
 h +h 
800 ⋅  c − 1 2 
 2 
 h +h 
800 ⋅  c − 1 2 
• Se S>L L = 2S −  2 
A

6.4 LE DISTANZE DI VISIBILITA’

La distanza di visuale libera viene definita come la lunghezza del tratto di strada che il conducente riesce a
vedere davanti a sé indipendentemente dalle condizioni del traffico e dalle condizioni atmosferiche e di
illuminazione. In fase di progettazione, la distanza di visuale libera deve essere confrontata lungo il
tracciato con le seguenti distanze di visibilità:

DISTANZE DI
VISIBILITA’

DISTANZA DI
DISTANZA DISTANZA VISIBILITA’
DI VISIBILITA’ DI VISIBILITA’ PER LA MANOVRA
PER L’ARRESTO PER IL SORPASSO DI CAMBIAMENTO
DI CORSIA

Dopo il confronto va operata la scelta progettuale: si dà priorità al rispetto della distanza di visibilità per
l’arresto poiché, se la visibilità per il sorpasso non è garantita su alcuni tratti, si potrà introdurre il divieto di
sorpasso!

84
Distanza di visibilità per l’arresto: “Spazio minimo necessario perché un conducente possa arrestare il
veicolo in condizione di sicurezza davanti ad un ostacolo improvviso.” [DA]

L’ostacolo può essere dovuto alla comparsa di pedoni, di animali, di veicoli in panne fermi o di massi
caduti dalle scarpate. La distanza di visibilità deve quindi essere garantita su tutta la strada; se mi
muovo alla velocità di progetto devo essere in grado di fermarmi in tempo in qualsiasi punto.

La distanza di visibilità DA per l’arresto (da garantirsi in ogni circostanza) è somma di due distanze:
DA = D1 + D2
- la distanza D1 percorsa alla velocità iniziale V0 durante il tempo complessivo di reazione t
(percezione dell’ostacolo e azionamento dei freni);
- lo spazio di arresto D2 percorso tra il momento in cui vengono azionati i freni e il momento in cui il
veicolo si ferma.

Calcolo di D1 : La distanza di reazione [m] viene calcolata con la seguente espressione analitica:

D 1
= V 0 ×τ
3,6
dove:

V0 = velocità del veicolo all’inizio della frenatura in km/h;


t = tempo complessivo di percezione, riflessione, reazione e attuazione in secondi.

Valutazione del tempo t: Il tempo di reazione diminuisce all’aumentare della velocità iniziale V0 , poiché
il conducente ha maggiore attenzione e riflessi più rapidi alle alte velocità. La normativa fornisce
un’espressione analitica che collega il tempo t alla velocità iniziale V0 desunta puntualmente dal
diagramma di velocità (e che evidenzia la diminuzione di t all’aumentare di V0).

La distanza di messa a fuoco aumenta con


l’aumentare della velocità.

t = 2.8 - 0.01 × V0

In situazioni particolari (tipo con elementi di distrazione, quali intersezioni stradali) il tempo t così
ottenuto deve essere maggiorato di 1 secondo nel caso di strada extraurbana, e fino a 3 secondi in
ambito urbano. La distanza D1 calcolata è valida sia in rettifilo che in curva.

Calcolo di D2 : Per poter ricavare l’espressione analitica dello spazio di arresto D2, occorre analizzare le
forze che agiscono sulle ruote del veicolo nella fase di frenatura.

85
Durante questa fase sussiste l’equilibrio tra la reazione mobilitata dalla
strada Fa e la risultante

Fi – R

della forza di inerzia e delle resistenze incontrate dal veicolo.


veicolo

Al limite dell’aderenza si ha:

R = Fi – 1000 · ƒl · P

dove:
P = peso del veicolo in tonnellate;
ellate;
fl = coefficiente di aderenza longitudinale.
longitudinale

L’espressione analitica della D2 si deduce considerando l’equilibrio della ruota frenata, ossia inserendo il
momento frenante Mf nell’equazione della trazione:
trazione

per frenature al limite


 β dv  M f M
dell'aderenza f = f l ⋅ P
P ⋅  µ + µ c ± i ± ⋅  + + K ⋅ S ⋅ V 2 = 0     R
 →
 g dt  R
dv dv ds v ⋅ dv g  K ⋅ S ⋅V 2 
= ⋅ = = ⋅  µ + µ c ± i ± f l +  →
dt ds dt ds β  P 
v ⋅ dv
V0

s f = D2 = ∫g  K ⋅ S ⋅V 2 
0
⋅  µ (v ) + µ c ± i ± f l (v ) + 
β  P 

L’espressione dello spazio di arresto D2, con opportune sostituzioni risulta:


v1
1 V
D =− ×∫ ⋅ dV
2 2
 i  Ra (V )
g ×  f l (V ) ± ( )
3.6 v0
+ + r V
100 
0
 m

Sii evidenziano le seguenti precisazioni:

V1 = velocità finale del veicolo, in cui V1 = 0 in caso di arresto [Km/h];


± i = pendenza longitudinale del tracciato (positiva in salita) [%];
m = massa del veicolo [ Kg];
ƒl = quota limite del coefficiente di aderenza impegnabile
impegnabil longitudinalmente per la frenatura;
r0 = resistenza unitaria al rotolamento [N/Kg];
Ra = resistenza
za aerodinamica [N];

Gli estremi di integrazione presenti nell’ espressione della D2 sono tali che V1< V0 , per cui la risoluzione
dell’integrale fornisce un valore negativo; il segno “meno” serve quindi a fare in modo che le due
distanze D1 e D2 si sommino
no anziché sottrarsi.

La resistenza aerodinamica Ra si valuta con la seguente espressione:


espressione
1
Ra = ⋅ ρ ⋅ C x ⋅ S ⋅ V 2 = K ( ρ , Cx ) SV
(
g ⋅ 2 × 3.6 2 )
86
dove:

V = velocità del veicolo rispetto all’asse al generico istante t [km/h];


Cx = coefficiente aerodinamico del veicolo(di penetrazione), dipende dalla forma del veicolo;
r = massa volumica dell’aria in condizioni standard [kg/m3];
S = superficie resistente (ovvero sezione trasversale del veicolo) [m2].

Nota che se ci sono anche azioni trasversali quali il vento dovrei considerare la sezione diagonale del
veicolo.

Valutazione dei valori di ƒl : I valori di ƒl possono ricavarsi dalla tabella, facendo riferimento alla tipologia
di strada e sono compatibili anche con superficie stradale leggermente bagnata (spessore del velo
idrico di 0.5 mm, mentre a 2mm siamo già a rischio aquaplaning).

I valori di ƒl riferiti alle autostrade possono essere 0 .6


QUOTA DELL' ADERENZA DISPONIBILE LONGITUDINALMENTE PER LA FRENATURA

adottati anche per le strade extraurbane principali


0 .5
(tipo B) qualora le qualità del piano viabile risultino A U T O S TR A D E [A ]

paragonabili a quelle delle strade di tipo A e siano 0 .4

mantenute nel tempo.


A L T R E S T R A D E [B -C -D -E -F ]
0 .3

0 .2

0 .1

0
20 40 60 80 100 120 140
V E L O C IT A ' [ k m / h ]

PROCEDIMENTO OPERATIVO

La distanza di visibilità per l’arresto può essere calcolata, in modo meno laborioso, ricorrendo ad un approccio di tipo grafico. A tal
proposito la Normativa fornisce due abachi validi rispettivamente per le autostrade (tipo A), e per le altre strade ( tipo B,C,D,E,F).

Nota la pendenza longitudinale ±i del tracciato da verificare (dato di progetto) e la velocità del veicolo V0 all’inizio della frenatura (dal
diagramma delle velocità) è immediatamente leggibile il valore numerico di DA.

N. B. la presenza di due abachi è dovuta alla diversità di fl per autostrade ed altri tipi di strade.

87
Anche in questo caso la distanza di visibilità per l’arresto in corrispondenza di situazioni particolari (intersezioni complesse, innesti,
deviazioni successive, etc.) deve essere incrementata delle seguenti quantità espresse in metri, in accordo con quanto enunciato
precedentemente:
V0
in ambito extraurbano × 1s
3.6
in ambito urbano V0
× 3s
3.6

Distanza di visibilità per il sorpasso: “Lunghezza del tratto di strada occorrente per compiere una
manovra di completo sorpasso in sicurezza, quando non si possa escludere l’arrivo di un veicolo in senso
opposto.” [Ds]

Sulle strade a due corsie con doppio senso di marcia, per eseguire una manovra di sorpasso in sicurezza,
il guidatore deve accertarsi che nessun veicolo sopraggiunga in senso contrario durante il tempo
richiesto per iniziare e concludere la manovra di sorpasso senza rischio di collisione frontale. Il tratto di
strada che deve essere visto si chiama distanza di visibilità per il sorpasso.

La distanza di visibilità per il sorpasso dipende da parametri fisici e dal comportamento dell’utente. In
generale, per valutarla si usano due modelli:
- Sorpasso in velocità: Si assume che un veicolo che viaggia ad una certa velocità ne raggiunge uno
più lento e, constatato che la corsia di senso opposto è libera per tutta la lunghezza necessaria,
esegue il sorpasso senza modificare la propria velocità;

- Sorpasso in accelerazione: Si considera il caso di un veicolo che è dapprima costretto ad accodarsi


al veicolo più lento e, appena vede libera la corsia opposta, accelera ed esegue il sorpasso.

88
I due modelli danno risultanti confrontabili per velocità comprese tra 60 e 80 km/h.
km/h

Schemi utilizzati per il calcolo di Ds: I due schemi, pur riferendosi a due tipi di comportamento diversi, ai
fini pratici del calcolo di Ds , possono ritenersi equivalenti.

La Normativa italiana applica lo schema denominato sorpasso in velocità. Siano:


- A il veicolo sorpassante che procede con velocità v [m/s];
- B veicolo da sorpassare che procede con velocità (v - Dv ) [m/s];
- C terzo veicolo che procede in senso opposto anch’esso con velocità v [m/s].

Indicando con:

- t1= tempo impiegato da A per portarsi all’altezza della coda di B (pos. 1);
- t2= tempo necessario perché A passi dalla posizione 1 alla posizione 2 in cui ha superato B:

l A +l B
t2 =
∆v
in cui lA e lB sono le lunghezze rispettivamente dei veicoli A e B;
- t3= tempo impiegato da A per rientrare nella propria corsia (pos. 3).

Da osservazioni sperimentali si assume t1= t3 = 4 s.

Lo spazio D percorso dal veicolo A durante la manovra vale:


 L + LB   2 ⋅ Lm 
D veicolo = V ⋅ (t1 + t 2 + t 3 ) = V ⋅  t1 + A + t 3  = V ⋅  t1 + + t3 
∆V ∆V
A
   

dove si è posto:
LA + LB
Lm =
2

t1 e t3 li conosciamo da osservazioni sperimentali (valgono 4 sec);


t2 si può assumere comunque pari a 2 sec perché il rapporto Lm/ΔV varia entro limiti ristretti:
– se Lm è piccolo, B è un’autovettura,
un’autovettura o un veicolo industriale di piccole dimensioni,
dimensioni e quindi
veloce, per cui anche ΔV
V è piccolo;

89
– se Lm è grande, B è un veicolo industriale di grosse dimensioni, quindi lento, per cui anche ΔV è
grande.

lm
Si assume così un valore pari a: ≅ 1s
∆v
Imponendo che non ci sia collisione con C, e considerando che durante il tempo t1+t2+t3 i veicoli A e C
hanno percorso entrambi lo spazio v·(t1+t2+t3), si ricava :

DS [m] = 2 ⋅ Dveicolo A = 2 ⋅ V ⋅ (4 + 2 + 4) = 20 ⋅ V [m / sec] = 5,5 ⋅ V [km / h]

ove V va ricavata dal diagramma di velocità.

Distanza di visibilità per la manovra di cambiamento di corsia: "Lunghezza del tratto di strada
occorrente per il passaggio da una corsia a quella ad essa adiacente nella manovra di deviazione in
corrispondenza di punti singolari (intersezioni, uscite, etc.)” [DC]

La visuale libera da assicurare per il cambiamento di corsia in corrispondenza di punti singolari è


somma:
- dello spazio percorso per percepire e riconoscere la situazione e decidere la manovra (per eventi
non improvvisi, 4 - 5,5 sec);
- dello spazio di deviazione (5 - 6 sec).

La Normativa dispone che tale distanza deve essere calcolata con la seguente espressione:

dove:
9.5 secondi comprendono i tempi necessari per percepire e riconoscere lo stato di deflusso in
corsia (5.5 s) e per la decisione ed effettuazione della manovra di cambiamento di una sola corsia (4
s);
v è la velocità del veicolo in [m/s] (oppure V in [km/h]) desunta puntualmente dal diagramma delle
velocità.

6.5 LA VISIBILITA’ IN CURVA

Il conducente di un veicolo che percorre un tratto in curva deve poter vedere


un oggetto qualsiasi, che eventualmente può trovarsi sulla sua traiettoria, a
un’opportuna distanza di sicurezza. Ciò può essere impedito da ostacoli
presenti sul bordo interno della curva, quali muri, scarpate in trincea, barriere
di sicurezza, siepi, ecc., e, nelle curve a sinistra, in galleria o nelle strade a
doppia carreggiata, barriere di sicurezza e/o siepi antiabbaglianti.

90
La relazione esistente fra la distanza di sicurezza D, il raggio R e la distanza ∆ fra l’ostacolo alla visibilità e
l’asse della corsia interna è data da:
 AB 
∆ = R ' ⋅ (1 − cos α ) = R ' ⋅ 1 − cos 
 2 ⋅ R' 

dove:

A rappresenta l’occhio del conducente(in asse


corsia) ad h dal suolo di 1.10m;
B è l’oggetto da vedere;
R’ = R – b è il raggio in asse della corsia.

Dovendo essere per sicurezza AB almeno pari a D,


D si
ha:
 D 
∆ = R ' ⋅ 1 − cos 
 2 ⋅ R' 

Figura - Inviluppo delle linee di visibilità in curva

La relazione trovata deve essere soddisfatta per tutti i tipi di strade per D = Da, ossia
os per la distanza di
arresto. Se si vuole consentire il sorpasso in curva deve essere verificata anche per D = DS.

Quando non risulta assicurata la Da occorre aumentare ∆, ossia rimuovere l’ostacolo e, se ciò non è
possibile è necessario o aumentare il raggio,raggio oppure limitare la velocità (come nel caso di gallerie)
calcolando il valore di Da che verifica la relazione trovata (nella formula si pone ∆=b
=b da cui ricavo D, quindi
la velocità).

Rappresentazione grafica della relazione:

 D 
∆ = R ' ⋅ 1 − cos 
 2 ⋅ R' 

91
6.6 APPLICAZIONI PROGETTUALI

Le distanze di visibilità da verificare dipendono dal tipo di strada in progetto e dall’elemento di tracciato
considerato. Indipendentemente però dal tipo di strada e dall'ambito (extraurbano o urbano), lungo tutto il
tracciato deve essere assicurata la distanza di visibilità per l’arresto in condizioni ordinarie o con tempi di
reazione maggiorati.

Nelle strade extraurbane a unica carreggiata con doppio senso di marcia, la distanza di visibilità per il
sorpasso deve essere garantita per una conveniente percentuale di tracciato, in relazione al flusso di
traffico smaltibile con il livello di servizio assegnato, in misura comunque non inferiore al 20%.

Nei tratti di carenza di visibilità per il sorpasso, tale manovra deve essere interdetta con l’apposita
segnaletica.

In presenza di più corsie per senso di marcia nonché in corrispondenza di punti singolari (intersezioni,
deviazioni ecc.) occorre assicurare la distanza di visibilità per la manovra di cambiamento di corsia.

Ai fini delle verifiche delle visuali libere, la posizione del conducente deve essere sempre considerata al
centro della corsia da lui impegnata, con l'altezza del suo occhio a m. 1,10 dal piano viabile. Nella
valutazione della distanza di visibilità per l'arresto, l'ostacolo va collocato a m 0,10 dal piano viabile e
sempre lungo l'asse della corsia del conducente. Nel caso della distanza di visibilità per il sorpasso,
l'ostacolo mobile va collocato nella corsia opposta, con altezza pari a m 1,10. Nel caso della manovra di
cambiamento di corsia, deve venir verificata la possibilità di vedere il limite più lontano della corsia
adiacente a quella impegnata dal conducente.

DISTANZE DI
VISUALE
LIBERA

visibilità per visibilità per il visibilità per il


L’ARRESTO SORPASSO CAMBIO DI CORSIA

da considerare per strade urbane


ed extraurbane ad unica da garantire in caso di
da garantire carreggiata con doppio senso più corsie per senso di
SEMPRE di marcia marcia e/o punti singolari
(da garantire almeno per il
20%del tracciato)

Se il tratto di strada soggetto a verifica ricade in più di una condizione (vedi l’esempio che seguirà dopo),
occorre garantire il massimo tra le distanze di visibilità compatibili.

Note sulla sicurezza in relazione alle visuali libere:

• Il rischio di incidente cresce al decrescere delle distanze di visuale libera, ad un tasso influenzato, tra
l’altro, da:
- i volumi di traffico;
- la possibilità di conflitti nelle zone con restrizioni (intersezioni, accessi, ecc.);
• La relazione tra tasso di incidentalità e visuale libera cresce rapidamente dopo una certa distanza
critica:
- sulle strade extraurbane, la distanza critica è dell’ordine dei 90 -100 m;

92
- gli incidenti legati alle manovre di sorpasso crescono quando la visuale libera è minore di 400 - 600
m;
• La riduzione dei problemi legati alle distanze di visibilità in genere comportano cambiamenti al profilo
orizzontale o verticale della strada;
• Quando tali interventi sono troppo onerosi, bisogna riscorrere a misure di mitigazione:
- miglioramento dei segnali di attenzione;
- miglioramento del lato-strada (rimozione di ostacoli nella parte interna delle curve);
- eliminazione dei conflitti potenziali nelle zone a ridotta distanza di visuale libera (ad esempio,
spostamento di una strada di accesso);
- uso di dispositivi di riduzione della velocità (compatibilmente con l’ambiente stradale).

ESEMPIO

Calcolare la distanza di visibilità noti i seguenti dati:


• strada tipo C (extraurbana secondaria);
• presenza di punti singolari (intersezioni complesse,innesti,ecc.);
• V0 = 90 Km/h velocità puntuale del veicolo (in realtà andrebbe misurata sul diagramma delle velocità);
• i = 2% pendenza longitudinale (in salita) del tratto di strada considerato.

DISTANZA DI VISIBILITA’ PER L’ARRESTO - Dall’abaco relativo a strade di tipo C ricaviamo per i=2% e V0 = 90 km/h un valore di D’A= 143m. Nel caso
specifico la strada si sviluppa in ambito extraurbano (tipo C), per cui occorre incrementare DA della quantità:
V0
× 1s
3.6

si ha così:
V0 90
DA = DA' + × 1s = 143 + × 1 = 168m
3.6 3.6

DISTANZA DI VISIBILITA’ PER IL SORPASSO - Nel caso in esame, trattandosi di tipo C e cioè di strada extraurbana secondaria ad unica carreggiata
con doppio senso di marcia risulta evidente la necessità di garantire la distanza di visibilità per il sorpasso.

DISTANZA DI VISIBILITA’ PER LA MANOVRA DI CAMBIAMENTO DI CORSIA - Data la presenza nei dati di progetto di punti singolari, occorre
considerare anche la distanza di visibilità per la manovra di cambiamento di corsia che si ottiene:

Riepilogo:
• DA = 168 m distanza di visibilità per l’arresto;
• DS = 495 m distanza di visibilità per il sorpasso;
• DC = 234 m distanza di visibilità per la manovra del cambiamento di corsia.

La distanza di visibilità da garantire (scelta progettuale) è la maggiore tra quelle calcolate ovvero DS .

DIAGRAMMA DI VISIBILITÀ - Il controllo del tracciato si conclude con la costruzione dei diagrammi di visibilità, per ogni senso di marcia, con i
quali si paragonano le visuali libere richieste per la sicurezza di marcia e quelle realmente disponibili.

R 10 R 9 L 7 L 6 R 5
L 10 R 7 L 5
R 12 L 11 L 9
L 8 R 6 L 4
L 12 R 11 R 8 R 4 R 3
L 3 R 1
L 2
L 13
R 13 R 2

L 14 R 14

T r a c c ia to 4

93
Controlliamo le distanze di visibilità del tracciato: I raggi delle curve adottati non sono sufficienti a garantire la distanza di arresto in curva; Cosa
possiamo fare?
1. Adottiamo raggi più ampi per le curve;
2. Riduciamo (con opportuna segnaletica), la velocità di percorrenza delle curve;
3. Allarghiamo la strada.

94
7. PONTI, VIADOTTI E GALLERIE

7.1 LA SEZIONE STRADALE IN SEDE ARTIFICIALE


Le tipologie di sezioni stradali si distinguono in due categorie:

• in sede propria (o naturale):


- rilevato;
- trincea
- mezza costa;

• in sede artificiale:
- ponte, viadotto, sovrappasso /sottopasso;
- galleria.

La prima tipologia di sezione è stata già ampiamente trattata nei capitoli precedenti. Pertanto, quelle di cui
ci occuperemo ora sono le sezioni appartenenti alla seconda categoria. La sede artificiale risulta essere
necessaria in particolari casi in cui non è possibile (economicamente e materialmente) realizzare sezioni
classiche in scavo o in riporto. Questo è il caso generico di:

- attraversamenti di fiumi importanti, di gole profonde o di vallate (viadotti);


- intersezioni tra due strade su due livelli (ponti);
- perforazioni nella roccia, qualora risulti pressoché impossibile effettuare uno sterro (gallerie).

7.2 PONTI E VIADOTTI


Per evitare l’incrocio a raso di due strade occorre prevedere strutture particolari a due livelli che
consentano il passaggio di una strada superiormente all’altra. La classificazione di sovrappasso o
sottopassaggio avviene secondo due criteri:

• ci possiamo riferire alla strada che è in fase di progettazione ed, in questo caso, se l’opera permette di
sorpassare la nostra strada, allora è un sovrappasso; se la strada incrociata è invece inferiore alla nostra
opera, allora è un sottopassaggio;
• ci riferiamo alla strada più importante tra le due: se l’opera permette di sorpassare una strada
principale o un’autostrada, allora è un sovrappasso; mentre si chiamerà sottopassaggio se la strada
secondaria risulta inferiore a quella principale.

Le opere in questione sono ponti o viadotti, a seconda che siano rispettivamente ad una o più luci.

Viadotto, caratterizzato da diverse luci poggianti su pile in c.a. Caratteristiche principali di un ponte a travi in c.a.p.
e, agli estremi, sulle spalle. prefabbricate con spalla e muri d’ala

95
Particolari della spalla di un ponte stradale:

Paraghiaia: protegge dalla “ghiaia” del rilevato


stradale.
Soletta oscillante: è collegata alla paraghiaia e
permette ai cedimenti dovuti ai carichi stradali di
ridistribuirsi lungo la stessa evitando di concentrarsi
in corrispondenza del giunto. Il rilevato stradale è
cedevole in prossimità del ponte perché non
compattato bene.

Più nel dettaglio, prendono il nome di viadotti quelle particolari opere d’arte costituite da una serie di
travate o di archi su alti piedritti. I tracciati stradali che si sviluppano in zone montuose sono spesso
costretti ad attraversare valle o vaste depressioni mantenendo la via ad una certa quota. La soluzione con
un unico ponte imporrebbe la creazione di spalle e di rilevati altezza notevole, la cui costruzione sarebbe
poco conveniente (per motivi estetici ed economici).
I viadotti si realizzano con pile (con mensole e appoggi trasversali, di tipo quadrangolare o circolare cavo) e
travate. Per il calcolo della struttura, l’impalcato viene costituito da travate semplicemente appoggiate.

Le pile di notevole altezza devono essere verificate per resistere al carico di punta, ma le strutture più
importanti dal punto di vista progettuale sono le fondazioni delle pile.

Importante è anche lo studio geologico: nelle valli ad andamento pianeggiante, per esempio, il materiale è
costituito da depositi trasportati dal corso d’acqua di un tempo (piane alluvionali), pertanto si usano
fondazioni su pali.

I viadotti devono essere progettati curando il loro inserimento estetico nell’ambiente circostante.

7.3 ORGANIZZAZIONE DELLA SEDE STRADALE DEI SOVRAPPASSI


Sulle opere di scavalcamento devono essere mantenute invariate le dimensioni degli elementi componenti
la piattaforma stradale.

96
Per strade extraurbane (A,B,C,F) e per autostrade
urbane (A), devono essere collocati dispositivi di
ritenuta di altezza almeno pari ad 1 metro.
Gli elementi strutturali ai quali fissare i dispositivi di
ritenuta devono essere dimensionati per una forza
orizzontale F ≥ 4500 Kg applicata a 0.60m dal piano
viario.

Strade urbane di tipo D : sul lato destro di ciascuna


carreggiata e oltre la banchina deve essere
introdotto un marciapiede (larghezza ≥ 1.50 m),
delimitato verso la banchina da un ciglio sagomato
e protetto da dispositivo di ritenuta invalicabile.
Per le seguenti tipologie di strade:

• strade di tipo E ed F in ambito urbano;


• strade di servizio delle autostrade urbane e delle strade di scorrimento;

il marciapiede deve essere delimitato verso la


banchina da un ciglio non sormontabile sagomato di
altezza ≤ 15 cm e con parapetto al limite esterno.

7.4 ORGANIZZAZIONE DELLA SEDE STRADALE DEI SOTTOPASSI

Quando la strada passa al di sotto di un ponte o di un’altra


opera di attraversamento (sottopasso), la sua sezione è
identica a quella corrente del tronco in cui ricade
l’attraversamento.

In tal caso è importante conoscere l’altezza libera: distanza


misurata da qualsiasi punto della carreggiata sino
all’intradosso della trave del manufatto. La normativa fissa per
l’altezza libera un limite inferiore di 5 m.
Il limite inferiore dell’altezza libera è legato alla sagoma limite (ovvero il rettangolo ideale all’interno del
quale deve essere contenuta la sezione trasversale di qualunque veicolo omologato alla circolazione) che
ha dimensioni:

- larghezza max 2.50 m;

- altezza max 4.00 m;

97
4m(sagoma limite)+0.50m(margine per veicoli fuori sagoma)+0.50m(ulteriore margine di sicurezza)=5m

Nel caso di sottopassaggi pedonali l’altezza libera non deve essere inferiore a 2.50 metri.

[N. B. Le strutture di sostegno (piloni) sono collocate all’esterno della piattaforma e comunque a distanze
tali da garantire il corretto funzionamento dei dispositivi di ritenuta.]

Nel caso di strade a carreggiate separate con margine interno compatibile con i dispositivi di ritenuta è
possibile predisporre un sostegno centrale.

Se la strada è di tipo D, E e F in ambito urbano, occorre prevedere un marciapiede in analogia con le


tipologie riportate nelle figure precedenti

Qualora l’opera in sottopasso abbia una lunghezza superiore a 20 metri, la piattaforma e gli elementi
marginali devono essere previsti in analogia al caso delle gallerie.

7.5 LE GALLERIE
La costruzione di una galleria è opportuna quando si vogliono evitare, per passare da un versante ad un
altro di una catena montuosa, rampe molto lunghe, tortuose e a notevole pendenza. Il costo di una galleria
è notevole ma talvolta risulta più conveniente di una trincea molto profonda. Le gallerie sono più
opportune per strade di grande traffico per le quali la loro adozione costituisce una diminuzione della
lunghezza del tracciato virtuale, tale da ridurre le spese di esercizio. Infatti l’economia sul costo di trasporto
compensa il maggior onere rappresentato dalla costruzione di tali opere.

Nelle gallerie stradali che superano la lunghezza di un chilometro si provvede all’illuminazione e allo
smaltimento dei gas di scarico dei motori. Nelle gallerie stradali molto lunghe, inoltre, è preferibile che i
due imbocchi siano in curva per non permettere alla luce diurna di creare disturbo agli autisti.

Per gallerie brevi si preferisce l’andamento rettilineo, questo per facilitare il tracciamento e la costruzione,
nonché per rendere più efficace la ventilazione naturale.

Le pendenze delle strade in galleria devono essere minori di quelle per strade allo scoperto perché l’umidità
delle gallerie riduce il coefficiente di aderenza. A seconda del tipo di opera viaria, le pendenze in galleria
sono:

strade ordinarie i = 20 ÷ 25 ‰
ferrovie i = 6 ÷ 10 ‰

A seconda della tipologia costruttiva, la galleria si può distinguere in:

98
• Galleria naturale: galleria con sezione circolare ottenuta
attraverso la perforazione della roccia. Il suo comportamento
statico sfrutta l’effetto arco garantito dalle sue pareti curve,
in modo tale da agevolare eventuali scorrimenti o cedimenti
dell’ammasso sovrastante;

• Galleria artificiale: galleria ottenuta effettuando dapprima


uno scavo di trincea, poi realizzando la galleria (solitamente
con forme quadrangolari) priva di ostacoli e, infine,
effettuando un riempimento di terreno sopra di essa. Il suo
comportamento statico è simile a quello di una struttura
intelaiata soggetta a carico verticale.

Altra distinzione, stavolta dal punto di vista meccanico del terreno, è la seguente:
• Galleria superficiale: fa “risentire “ la sua presenza (durante lo scavo) al piano campagna sovrastante
(formula di Terzaghi);
• Galleria profonda: non fa “risentire” la sua presenza al piano campagna sovrastante (formula di
Terzaghi).

La costruzione di una galleria, per il suo costo e le difficoltà costruttive che spesso presenta, richiede uno
studio preventivo accurato. Oggetto di particolare attenzione dovranno essere:

• la natura dei terreni da attraversare;


• la temperatura che si avrà durante lo scavo nell’interno;
• l’eventuale presenza di acqua;
• l’eventuale presenza di gas irrespirabili.

In base alla conoscenza della temperatura e della probabilità di incontrare gas nocivi si dimensionerà
l’impianto di ventilazione.
In presenza di acque sotterranee si predispongono canalizzazioni che smaltiscono le acque senza turbare il
normale svolgimento dei lavori in corso.
Durante la fase realizzativa, lo scavo di una galleria inizia contemporaneamente dai due imbocchi, per cui
occorre impiantare due cantieri (uno per ogni imbocco). Il cantiere deve essere organizzato in modo tale
che si eseguano le operazioni di:
- scavo;
- rivestimento.

L’insieme delle operazioni e il loro modo di susseguirsi costituiscono il “sistema di attacco”.

99
7.6 ORGANIZZAZIONE DELLA SEDE STRADALE IN GALLERIA

Gallerie su strade a carreggiate separate e indipendenti

Per strade di tipo A, B e D devono prevedersi gallerie a doppio foro. Per il tipo A le dimensioni rispetto
all’esterno delle carreggiate, delle banchine in sinistra, nonché delle corsie di emergenza o banchine in
destra, devono rimanere invariate.

L’area evidenziata in figura è chiamata profilo


ridirettivo e favorisce l’assorbimento dell’energia di
deformazione in caso d’urto.

Anche per le strade di tipo B le dimensioni rispetto all’esterno delle carreggiate, delle banchine in sinistra,
nonché delle corsie di emergenza o banchine in destra, devono rimanere invariate.
Per le strade di tipo D deve essere previsto, su ciascuna
delle due carreggiate ed affiancato alla banchina in destra,
un marciapiede di larghezza adeguata, ma non minore di
1,50 m, protetto da dispositivo di ritenuta invalicabile.

Gallerie su strade a carreggiata unica bidirezionale

Per le strade di tipo C ed F (extraurbane secondarie e locali in


ambito extraurbano) l’organizzazione della piattaforma è riportata
nella figura a fianco.

Per strade di tipo:


• E ed F (urbane di quartiere e locali in ambito urbano);
• strade di servizio delle tipologie A e D (autostrade urbane e
urbane di scorrimento),

devono essere previsti, affiancati alle banchine che conservano


la dimensione della piattaforma all’aperto, marciapiedi rialzati
di larghezza adeguata, ma non minore di 1.50, delimitati verso
le banchine da un ciglio sagomato di altezza max 15 cm.

100
In tutti i casi analizzati deve essere sempre garantita in qualsiasi punto della piattaforma un’altezza libera
non inferiore a 4.80 m che aumenta a 5.00 m in presenza di controsoffitto o intradosso piano ovvero di
apparecchiature sospese (ventilazione). Altezza libera risulta somma:

• 4.00, altezza della sagoma limite;


• 0.50, franco per consentire il transito di dimensioni fuori sagoma;
• 0.30, margine di sicurezza.

Nelle gallerie di lunghezza maggiore di 1000 m vanno inserite piazzole per sosta di emergenza con
dimensioni (45.00 m) x (3.00 m) per ogni senso di marcia distanziate in media di 600 m e sfalsate per le
strade ad unica carreggiata con doppio senso di marcia.

N. B. Le aree di sosta sono sfalsate tra loro per impedire ai conducenti di effettuare manovre azzardate tipo
le inversioni ad U in galleria.

101
8. LE INTERSEZIONI
8.1 DEFINIZIONE DI INTERSEZIONE STRADALE

Il sistema stradale è generalmente rappresentato


mediante un grafo,, costituto da un insieme di nodi (o
interconnessioni) collegati tra di loro tramite archi:
Nodo:: centro del territorio in cui si originano o terminano
gli spostamenti ovvero punto di intersezione tra due o piùpi
strade;
Arco:: collegamento tra due nodi (strada).

Si definisce intersezione stradale (nodo) l’area individuata da tre o più iù tronchi stradali (archi) che
convergono in uno stesso punto, nonché dai dispositivi e dagli apprestamenti atti a consentire ed agevolare
le manovre per il passaggio da un tronco all’altro.
all
Come detto nel Capitolo 1, le Norme Italiane distinguono 4 categorie di reti stradali.
stradali Ogni rete è formata da
strade aventi caratteristiche funzionali e geometriche omogenee, mentre diverse sono son le stesse
caratteristiche appartenenti a reti diverse. Ai quattro livelli di rete si associano quattro livelli di
interconnessione (primaria, principale, secondaria e locale).
locale) Per il buon funzionamento della rete, rete le
connessioni possono essere:

- omogenee: tra
ra strade della stessa rete (sempre realizzabili);
- disomogenee: tra
ra strade di reti gerarchicamente adiacenti (bisogna analizzare caso per caso).
caso)

Manovre elementari: In corrispondenza delle intersezioni stradali i veicoli compiono delle manovre,
abbandonano cioè il regime di marcia caratterizzato da velocità pressoché costante e da una traiettoria a
bassa curvatura.

ualunque sia la manovra da compiere per seguire un determinato percorso,


Punti di conflitto: qualunque percorso si verificano
una o più interferenze
ze fra correnti che rappresentano potenziali punti di collisione tra veicoli e che vengono
denominati punti di conflitto, il cui numero dipende da:

- numero di rami confluenti nel nodo;


nodo
- tipologia dell’incrocio;
102
- sistema di regolazione delle precedenze (segnale di stop, semafori, etc.).

Nel caso di una intersezione a quattro rami, ad esempio, sono presenti ben 32 punti di conflitto, così
suddivisi:

- 16 punti di intersezione causati dall’attraversamento delle correnti veicolari;


- 8 punti di immissione causati dalle immissioni nelle correnti di traffico principale;
- 8 punti di diversione causati dall’abbandono delle correnti di traffico principale.

8.2 CLASSIFICAZIONE DELLE INTERSEZIONI E DATI DI PROGETTO


Le intersezioni stradali definite dal Codice della Strada (e dal D.M. 19/04/2006 “Norme funzionali e
geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”) vengono distinte in:

1. Intersezioni a raso lineare: consentono le manovre di intersezione e i rami confluenti risultano


complanari;
2. Intersezioni a raso a rotatoria: eliminano i punti di intersezione;
3. Intersezioni a livelli sfalsati: eliminano i punti di intersezione e le correnti sono sfalsate
altimetricamente.

Qualora le portate delle correnti da attraversare


siano notevoli aumenta il rischio di collisione
fra i veicoli. Per ridurre i punti di conflitto di
intersezione si possono adottare le soluzioni
progettuali riportate nello schema a fianco.

103
La scelta del progettista tra le suddette tipologie dipende da diversi fattori, quali:

a. SICUREZZA: con riferimento ad essa è importante la localizzazione dell’incrocio che deve essere ben
visibile e chiaramente percepito dagli utenti. Per la sicurezza vanno considerati alcuni fattori, quali:
- evitare i dossi e i tratti con pendenze elevate in corrispondenza dell’incrocio;
- le intersezioni stradali devono avvenire sotto angoli non troppo acuti;
- vanno considerate le statistiche della incidentalità.

b. ASPETTI AMBIENTALI: con riferimento ad essi vanno considerati:


- gli ingombri planimetrici e altimetrici;
- gli effetti del traffico (inquinamento acustico e atmosferico) accentuati dalle fasi di accelerazione e
decelerazione.

c. FATTORE ECONOMICO: aspetto molto importante, ad esempio le intersezioni a livelli sfalsati e gli
incroci semaforizzati richiedono maggiori investimenti iniziali rispetto alle semplici intersezioni a raso.

d. UTENZE DEBOLI: per utenze deboli si intendono i pedoni, i ciclisti e i veicoli a due ruote (l’approccio
all’utenza debole è differente tra la cultura europea e quella statunitense: in America la città nasce per
l’auto e non per il pedone; nei paesi dell’Europa centrale è invece molto spinta la viabilità ciclabile, che
ha la precedenza su tutte le altre utenze);

e. FUNZIONALITÀ (O EFFICIENZA): con la quale si intendono:


- Capacità della strada;
- Numero medio di veicoli in attesa;
- Ritardo medio totale;
- Tempi medi di attesa (ta):
in tal caso, prima che l’utente possa eseguire una determinata manovra, è consigliabile che:
per ta< 30 sec si realizzi una intersezione a raso
per 30 sec < ta < 90 sec si realizzi una intersezione semaforica
per ta > 90 sec si realizzi una intersezione a livelli sfalsati

In realtà il criterio di scelta deve tener conto di un ulteriore aspetto dettato dall’importanza gerarchica
delle strade che si intersecano. È utile tener conto della seguente tabella che fornisce le prime indicazioni
sulle possibili intersezioni.

104
Dal D. M. 19.04.2006 – Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali:
“Laddove la connessione è ammessa, si dà una prima indicazione del modo di risolverla; l'indicazione
riguarda la possibilità o meno che in corrispondenza del nodo possano verificarsi punti di conflitto di
intersezione. Tale possibilità è connessa, per evidenti motivi di sicurezza della circolazione, al mantenimento
in corrispondenza del nodo della sezione corrente per i tipi di strade a carreggiate separate. Pertanto nel
caso di nodo in cui le strade confluenti in esso sono tutte a carreggiate separate, la connessione sarà risolta
con una intersezione a livelli sfalsati, ammettendo eventualmente per le sole correnti di svolta manovre di
scambio; questi casi nella matrice vengono indicati come nodi di tipo 1.

Laddove una delle strade che convergono nel nodo è di un tipo per il quale la sezione trasversale è prevista
ad unica carreggiata, possono essere ammesse su tale strada manovre a raso di svolta a sinistra, mentre
l'incrocio fra le correnti principali va risolto sfalsando i livelli (nodo di tipo 2).

Laddove le due strade che si considerano appartengano a tipi per i quali la sezione trasversale prevista è ad
unica carreggiata, l'intersezione potrà essere risolta a raso (nodo di tipo 3).”

I dati di traffico: I dati essenziali per la scelta e la progettazione dell’incrocio sono i dati relativi al traffico
per ogni corrente che giunge all’incrocio:

- Percentuali dei veicoli in transito e quelle in svolta;


- Dati disaggregati per componenti di traffico (autovetture, autocarri, autotreni, motocicli, etc.);

I dati di traffico vanno riferiti a periodi differenti di tempo in base alle esigenze:

• per l’analisi ambientale si possono considerare periodi di alcune ore o l’intera giornata considerando il
Traffico Giornaliero Medio (TGM);
• per l’analisi della efficienza e della funzionalità ci si riferisce a periodi di tempo più brevi e si considera
la portata dell’ora di punta Q.

Il tutto viene rappresentato in modo chiaro per mezzo di flussogrammi


o di matrici O/D, in cui sono riportate le portate orarie in veicoli leggeri
equivalenti. I dati possono essere rilevati con diversi metodi
(videocamere, interviste, etc.).

105
8.3 LE INTERSEZIONI A RASO

La visibilità nelle intersezioni a raso: È necessario organizzare le intersezioni stradali in modo da consentire
ai conducenti una visibilità sufficiente per:

• verificare la presenza di veicoli in arrivo sulla strada che si interseca;


• decidere quale manovra effettuare;
• compiere e completare la manovra in tutta sicurezza.

Occorre pertanto definire planimetricamente i contorni del


triangolo di visibilità, zona sgombra da qualsiasi ostacolo, di altezza
superiore al metro, che consente ai veicoli di vedersi
reciprocamente.

[1 metro corrisponde all’altezza di visibilità media in auto.]

1) Intersezione libera tra strade di uguale e modesta importanza: L’unica forma di regolazione è quella
indicata dal C.d.S., ossia di precedenza a destra.

Occorre che i veicoli si vedano reciprocamente quando distano


dal potenziale punto di collisione di una distanza pari almeno a
quella di arresto, calcolata con la velocità di progetto delle
rispettive strade.
Per le strade indicate con 1 e 2, i lati di ciascun triangolo sono
pertanto uguali a DA1 e DA2.

2) Intersezione tra strade regolate dal segnale “dare precedenza”:

I veicoli che procedono sulla strada secondaria (strada 2-2),


sono obbligati a rallentare ed eventualmente a fermasi, per
dare precedenza sia a destra che a sinistra.

3) Intersezione tra strade regolate dal segnale di STOP:


I veicoli che procedono sulla strada secondaria (strada 2-2),
sono obbligati a fermasi, per dare precedenza sia a destra che a
sinistra.

106
Determinazione dei triangoli di visibilità: A tale scopo si introducono 2 grandezze:

• il tempo di manovra “periodo intercorrente tra l’approccio del veicolo nell’area di visibilità dell’incrocio
e l’ultimazione della manovra di sgombero relativa al punto di collisione considerato”. I tempi di
manovra prescritti sono i seguenti:

6 secondi per le manovre regolate da STOP;


12 secondi per le manovre regolate da precedenza.

• la velocità di riferimento “valore della velocità di progetto caratteristica del tratto considerato o, in
presenza di limiti impositivi di velocità, il valore prescritto dalla segnaletica”. Per garantire comunque il
rispetto di condizioni standard di soglia si fissa un valore minimo non derogabile di velocità di
riferimento pari a 50 km/h.

Si definisce così una ulteriore grandezza, vale a dire la distanza di visibilità principale:
D = v·t
con D [m], v [m/s], t [s].

Con quanto detto è possibile determinare i triangoli di visibilità nei casi precedentemente descritti, tenendo
conto che:

- la lunghezza del lato maggiore del triangolo di visibilità si ottiene applicando l’espressione suddetta;
- in caso di regolazione mediante segnale di precedenza, il lato minore del triangolo di visibilità si pone
ad una distanza di 20 m dal ciglio della strada principale;
- in caso di regolazione mediante segnale di STOP il lato minore del triangolo di visibilità si pone ad una
distanza di 3 m dalla linea di arresto.

Ulteriori indicazioni: Sulle strade di nuova realizzazione bisogna tener presente che:

• Sono da escludere le intersezioni site in corrispondenza di curve;


• Va posta attenzione ai raccordi altimetrici che potrebbero inficiare la visibilità.

Quale zona soggetta alla disciplina, si considera per la strada principale quella corrispondente ai lati
maggiori dei triangoli di visibilità, mentre per la strada secondaria si considerano gli ultimi 50 m prima
dell’incrocio.

Nel caso di incroci esistenti, laddove non sia possibile assicurare le distanze di visibilità, si dovrà adottare
una delle seguenti misure alternative:

• modifica del tracciato della strade secondarie;


• traslazione delle manovre di scambio su incrocio vicino attrezzato;
• trasformazione in rotatorie;
• eccezionalmente modifica del tracciato della strada principale.

In ogni caso è bene facilitare all’utente (per esempio, con opportuna segnaletica) la rapida comprensione
del funzionamento delle intersezioni e del comportamento da tenere.
107
8.4 CARATTERISTICHE GEOMETRICHE E FUNZIONALI DELLE INTERSEZIONI A RASO

Le strade cui si riferisce questa categoria di incroci sono quelle tipo C, E, F. In questo tipo di intersezioni
rientrano quelle semaforizzate a tre o a quattro rami.

Il modo più semplice per realizzare l’immissione di una strada in un’altra è quello di arrotondare gli spigoli
dell’intersezione, in modo da agevolare la svolta dei veicoli. Ponendo con r il raggio del raccordo, si può
imporre:

- r ≥ 3 m in ambito urbano;
- r ≥ 9 m in ambito extraurbano (per garantire anche il raggio di sterzatura dei mezzi pesanti).

Tuttavia, in ambito extraurbano, i raggi di raccordo minimi sono definiti dal Codice della Strada e possono
arrivare anche a 15 m.

Per facilitare la manovra di svolta si possono inserire, inoltre, isole spartitraffico a goccia e triangolari in
corrispondenza della strada secondaria (vedi paragrafo 8.5). L’isola spartitraffico svolge importanti funzioni,
quali:

Interrompe l’impressione di continuità della via secondaria, inducendo all’arresto o al rallentamento


dei veicoli;
Indica le traiettorie di immissione o attraversamento della strada principale;
Migliora la percezione dell’incrocio;
Governa le traiettorie in uscita dalla strada principale.

Con l’aumento delle velocità e dei volumi di traffico, per migliorare la sicurezza e la funzionalità
dell’intersezione, si rende necessario invece canalizzare le varie correnti di traffico inserendo corsie
specializzate (che vedremo nel paragrafo 8.5).

Nelle figure seguenti si riportano alcuni schemi esemplificativi di incroci a tre o quattro rami in cui una delle
due strade è considerata secondaria, o perché gerarchicamente inferiore (ad esempio F rispetto a C), o
perché, a parità di rango, è meno trafficata.

1. Sulla strada principale esiste un numero elevato di utenti che intendono svoltare a sinistra sulla strada
secondaria.

108
In tal caso è opportuno:

- allargare in corrispondenza dell’intersezione la carreggiata della strada principale allo scopo di ricavare
al centro di essa una corsia di accumulo, in cui i veicoli che debbono svoltare a sinistra possano sostare
in attesa di eseguire la loro manovra;

- evitare l’interferenza tra i flussi opposti che, sulla strada principale svoltano rispettivamente a sinistra e
a destra, mediante un’isola triangolare.

2. La portata che dalla strada principale svolta a destra nella strada secondaria non è trascurabile.

In questo caso si inserisce una corsia di uscita (o di


diversione) per consentire ai veicoli di ridurre la velocità
fino al valore proprio della curva di svolta, senza
costringere al rallentamento anche i veicoli della
corrente diretta.

8.5 LE CORSIE SPECIALIZZATE E LA GEOMETRIA DEI MARGINI


Le corsie presenti nelle intersezioni a raso (e nelle intersezioni a livelli sfalsati) si dividono nelle due classi di
seguito indicate:

- corsie di marcia, destinate al traffico passante;

109
- corsie specializzate, “destinate ai veicoli che si accingono ad effettuare le manovre di svolta a destra e a
sinistra, consentendo di non arrecare eccessivo disturbo alla corrente di traffico principale”.

Con l’aumento delle velocità e dei volumi di traffico, per migliorare la sicurezza e la funzionalità
dell’intersezione, si rende necessario canalizzare le varie correnti di traffico inserendo corsie specializzate.
La necessità di inserire corsie di specializzazione va quindi valutata tenendo conto della entità dei flussi,
nonché della frequenza con cui si presentano simultaneamente veicoli le cui manovre interferiscono.

Da un punto di vista tipologico le corsie specializzate si distinguono in:

- corsie di uscita (o di diversione);


- corsie di accumulo per la svolta a sinistra;
- corsie di entrata (o di immissione).

Tuttavia possono essere realizzate nelle intersezioni lineari a raso e a livelli sfalsati così come previsto dalla
seguente tabella:

Le corsie di entrata (o di immissione) sono composte dai seguenti tratti elementari:


- tratto di accelerazione di lunghezza La,e;
- tratto di immissione di lunghezza Li,e, dimensionato secondo criteri cinematici in modo da garantire
anche eventuali decelerazioni;
- elemento di raccordo di lunghezza Lv,e.

Osservando la tabella precedente, si può notare che per strade di tipo C ed F non sono ammesse corsie
specializzate di immissione. Questo perché in corrispondenza dell’immissione, chi percorre una strada
di tipo A o B, solitamente può spostarsi nella corsia di sorpasso; mentre, in una strada extraurbana con
unica carreggiata, questo non è sempre possibile perché vi può essere del flusso di traffico proveniente
dal verso opposto.

110
Le corsie di uscita (o di diversione) sono composte dai seguenti tratti elementari:
- tratto di manovra di lunghezza Lm,u
- tratto di decelerazione di lunghezza Ld,u (comprendente metà della lunghezza del tratto di manovra
Lm,u) parallelo all’asse principale della strada, nel caso di tipologia parallela (prima figura), o
coincidente interamente con l’elemento a curvatura variabile, nel caso di tipologia ad ago (seconda
figura).

Vediamo come si dimensiona una corsia di uscita ( o di decelerazione), secondo quando indicato dal
D.M. 5/11/2001 e successivamente ripreso dal D.M. 19/04/2006. Indichiamo semplicemente con Lc il
tratto di raccordo, con Ld la corsia di decelerazione e con R il raggio di deviazione verso l’altra strada.

Calcolo di Lc:
• nel caso di intersezione a raso, dal contesto urbano o extraurbano in cui si sviluppa, Lc viene
dimensionato secondo i valori riportati in tabella:
AMBITO EXTRAURBANO Lc (m) = 30
AMBITO URBANO Lc (m) = 20

• nel caso di intersezione a livelli sfalsati, dalla velocità di progetto VP del tratto di strada dal quale si
dirama la corsia, Lc viene dimensionato secondo i valori riportati in tabella:

VELOCITA' DI PROGETTO V P (km /h) 40 60 80 100 120


LUNGHEZZA DEL TRATTO DI MANOVRA Lc (m ) 20 40 60 75 90

111
Calcolo di Ld:

Con l’ipotesi di moto uniformemente vario si ha:

v12 − v22
Ld =
2⋅a
dove:
• v1 = velocità di entrata nella corsia di decelerazione in m/sec [pari alla velocità di progetto del tratto
di strada da cui provengono i veicoli in uscita, determinata dai diagrammi di velocità];
• v2 = velocità di uscita compatibile con il raggio di svolta R (m) in m/sec [pari alla velocità di progetto
corrispondente al raggio di deviazione verso l’altra strada];
• a = decelerazione assunta per la manovra m/sec2 [per strade di tipo A e B: a = 3.0 m/sec2; per tutte
le altre strade a = 2.0 m/sec2].

Ovviamente, questo criterio dimensionale vale anche per il tratto di accelerazione nelle corsie di
entrata (e per altri tipi di corsie). In tal caso, per v1 si assume la velocità di progetto della rampa nel
punto di inizio del tratto di accelerazione della corsia di entrata, mentre per v2 si assume il valore
corrispondente all’80% della velocità di progetto della strada sulla quale la corsia si immette (che va
determinata dal diagramma di velocità).

Le zone di scambio. Queste si hanno quando avviene l’attraversamento reciproco di due correnti aventi
medesima direzione e verso, lungo un tronco stradale di lunghezza significativa.

Le corsie di accumulo per la svolta a sinistra sono composte dai seguenti tratti elementari:
- tratto di raccordo, di lunghezza Lv,a
- tratto di manovra, di lunghezza Lm,a
- tratto di decelerazione, di lunghezza Ld,a
- tratto di accumulo, di lunghezza La,a.

112
Anche le dimensioni geometriche
metriche delle corsie di accumulo si ottengono con criteri simili:
simili

Calcolo di Ld,a: Per il tratto di decelerazione nelle corsie di accumulo e svolta a sinistra si assume, per v1
la velocità di progetto della strada da cui proviene il flusso di svolta (che
(che è determinata dai diagrammi
di velocità), mentre per v2 il valore 6.95 m/s (in questo caso si considera una decelerazione a = 2.0
m/s2).

Calcolo di La,a: Il tratto La,a deve avere una lunghezza tale da accogliere, con sufficiente probabilità tutti i
veicoli in attesa di svoltare: questa manovra risulta possibile quando, nella corrente opposta da
attraversare, si presenta un intervallo di ampiezza tale da consentire la manovra ma senza rischio di
collisione. Sia il presentarsi dell’intervallo utile che il sopraggiungere di veicoli sono eventi aleatori per
cui la lunghezza La va determinata con la teoria dei fenomeni di attesa (teoria
(teoria delle code).
code

GEOMETRIA DEI MARGINI

inserimento di corsie specializzate al centro della strada principale questa deve essere allargata, il che
Per l’inserimento
comporta una deviazione con una manovra di curva e controcurva, facendo assumere al ciglio esterno una
conformazione come quella evidenziata.

Osservazioni - Nel tratto di svolta e controsvolta è opportuno:

• illuminare;
• inserire una pavimentazione con caratteristiche migliori di aderenza,
aderenza perché l’aderenza impegnata in
questo tratto
ratto è quasi tutta trasversale;
• evitare l’accumulo di acqua.

La lunghezza Ldev del tratto di deviazione dipende dall’allargamento (b) e dalla velocità della corrente
principale (V). Infatti, ipotizzando che la traiettoria del veicolo sia costituita da due archi di cerchio percorsi
l’accelerazione trasversale sia pari a 0,3 m/sec2, risulta:
in senso opposto di raggio R e tale che l’accelerazione
2v b
Ldev = ≅V ⋅ b
0,55

dove, con b in metri e V in Km/h, si ottiene Ldev in metri.

113
Va assicurata una lunghezza Ldev minima di 20m.

I cigli esterni per le svolte a destra vengono di


norma progettati con raggi piccoli, accettando
velocità modeste onde contenere l’area
dell’intersezione.

Piuttosto che curve ad unico raggio si preferisce


utilizzare un raccordo formato da tre archi di
cerchio noto come curva tricentrica (vedi figura a
fianco).

Si riportano per semplicità di tracciamento le formule per il calcolo della lunghezza delle tangenti T1 e T3:
R3 − (R3 − R2 ) cos δ R1 − (R1 − R2 ) cos α
T1 = (R1 − R2 )senα + −
senγ tgγ

R1 − (R1 − R2 ) cos α R3 − (R3 − R2 ) cos δ


T3 = (R3 − R2 )senδ + −
senγ tgγ

• Isole di canalizzazione:

Tali isole hanno la funzione di canalizzare il traffico, onde


evitare che gli utenti, in prossimità di allargamenti dovuti
alle corsie addizionali ed agli arrotondamenti per le
svolte, abbiano la libertà di scelta delle traiettorie,
compromettendo la sicurezza e la funzionalità della
strada.

Numerosi sono i vantaggi che si ottengono grazie


all’inserimento delle isole di canalizzazione:

• Riduzione dell’area pavimentata;


• Separazione e distanziamento di punti di conflitto;
• Controllo degli angoli delle traiettorie che si intersecano (possibilmente compresi tra 75° e 105°);
• Controllo delle velocità;
• Facilitazioni a favore dei pedoni in ambito urbano;
• Aree per l’installazione di segnaletica verticale.

114
La canalizzazione va comunque attuata con poche isole grandi e non con molte isole piccole che
indurrebbero confusione negli utenti. Sono da evitare inoltre gli spigoli vivi, perché potrebbero arrecare
danno alle utenze.
Le isole di canalizzazione si possono classificare principalmente in base alla funzione e alla forma, come
indicato nello schema che segue:

Isola a goccia Isole triangolari

Per quel che riguarda la realizzazione, queste possono essere:

- verniciate e in tal caso la loro funzione dipende dal rispetto delle regole da parte dei conducenti;
- pavimentate diversamente dalle parti transitabili, ad esempio cubetti o altro materiale per una
migliore percezione visiva, ed anche sonora, dell’isola;
- delimitate con cordoli sormontabili (con altezza inferiore ai 20 cm, per agevolare le manovre dei
veicoli pesanti) o non sormontabili (a barriera).

115
8.6 LE INTERSEZIONI SEMAFORIZZATE

Queste intersezioni dal punto di vista della geometria non presentano differenze apprezzabili rispetto a
quelle di tipo lineare e quindi ci si rifà a queste, tenendo presente che, in generale, tutte le correnti di
traffico vengono a fasi alterne arrestate.
La semaforizzazione non implica necessariamente un miglioramento nell’efficienza di un’intersezione,
pertanto va valutata con specifico riferimento ad ogni situazione particolare.
I criteri guida in tale decisione possono essere legati fondamentalmente a:
- problemi di sicurezza, sulla base di opportune analisi delle rilevazioni di incidenti avvenuti nell’area
dell’intersezione in esame;
- problemi di capacità, è necessario valutare congiuntamente l’entità dei flussi delle differenti correnti in
conflitto e la possibilità di smaltimento in presenza o meno di un sistema di regolazione.

Domanda pratica: è meglio l’intersezione a rotatoria o quella semaforizzata? C’è una grossa serie di studi al
riguardo, molto comune in ambito urbano.
L’impianto semaforizzato implica dei costi in
elettricità e manutenzione però funziona meglio di
una rotatoria dal punto di vista logistico, specie
quando vi è una intersezione in cui una delle strade
confluenti ha un grande flusso di traffico.
Attualmente si stanno inoltre cominciando ad
adottare i cosiddetti “semafori intelligenti”, che
calcolano attraverso un software il flusso di traffico
che c’è e che, in base ad esso, regolano i tempi di
percorrenza. È una soluzione innovativa che
certamente fluidifica il traffico nelle intersezioni.

8.7 LE ROTATORIE

Una rotatoria è formata da una carreggiata stradale circolare a senso unico su cui convergono un certo
numero di bracci di entrata e nella quale tutta la circolazione segue la medesima direzione, in senso
antiorario, attorno all’isola centrale.

Inizialmente era in vigore la consueta precedenza a destra, ovvero


chi entrava aveva la precedenza su chi usciva.
In seguito tale sistema, all’aumentare del traffico, determinò
frequenti fenomeni di autosaturazione, fu così che negli anni ’80 si
decise di dare priorità al flusso circolante sull’anello rispetto ai
veicoli che giungevano dall’incrocio.

Scopo primario delle rotatorie è l’assoluto controllo delle velocità all’interno dell’incrocio. Pertanto la
geometria complessiva deve essere tale da impedire valori cinematici superiori ai limiti usualmente assunti
per le velocità di esercizio:

116
• 25-40 km/h in ambito urbano;
• 50-65 km/h in ambito extraurbano.

Si considerano tre tipologie fondamentali di rotatorie in base al diametro della circonferenza esterna (limite
della corona rotatoria):

• rotatoria convenzionale con diametro esterno compreso


tra 40 e 50 m (per gli incroci tipo C/C, C/F, F/C);

• rotatoria compatta con diametro esterno compreso tra 25


e 40 m (per gli incroci tipo C/C, C/F, F/C);

• mini rotatoria con diametro esterno compreso tra 14 e 25


m (per incroci tipo F/F delle strade locali extra-urbane).

Per sistemazioni con “circolazione rotatoria”, che non rientrano nelle tipologie su esposte, il
dimensionamento e la composizione geometrica debbono essere definiti con il principio dei tronchi di
scambio tra due bracci contigui. In questi casi le immissioni devono essere organizzate con appositi
dispositivi.
Un ulteriore elemento distintivo tra le tre tipologie fondamentali di attrezzatura rotatoria è rappresentato
dalla sistemazione dell’isola circolare centrale, che può essere resa in parte transitabile per le manovre dei
veicoli pesanti, nel caso di mini-rotatorie con diametro compreso fra 25 e 18 m, mentre lo diventa
completamente per quelle con diametro compreso fra 18 e 14 m; le rotatorie compatte sono invece
caratterizzate da bordure non sormontabili dell’isola centrale.

Vantaggi di una rotatoria - Se ben costruite e utilizzate, funzionano a velocità relativamente piccola con
tutti i vantaggi del moto uniforme, del flusso continuo e della sicurezza. Separano i punti di possibile
collisione trasformando pericolosi movimenti di incrocio in innocue e progressive manovre di interscambio
(in corrispondenza di ogni braccio, vi è un punto di conflitto di diversione ed uno di immissione).

Elenchiamo qui di seguito i vantaggi delle rotatorie:


- Facilitano le svolte a destra e a sinistra, perché funzionano come strada a senso unico;
- Migliorano la gestione delle fluttuazioni di traffico e riducono i tempi di attesa;
- Aumenta il livello di sicurezza, anche perché non si presenta difficoltà di interpretazione da parte dei
guidatori;
- Rappresentano una efficacie connessione a zone suburbane e poi urbane;
- Consentano l’inversione di marcia senza manovre pericolose o illegali;
- Riducono l’inquinamento atmosferico ed acustico perché non si formano code;
- Sono facili da inserire in ambito urbano laddove molte piazze già prefigurano lo schema a rotatoria.

117
Svantaggi di una rotatoria – Sono elencati qui di seguito:

- Mancanza assoluta di spazio;


- Flussi fortemente squilibrati;
- Sconsigliate in presenza di mezzi pubblici e di mezzi pesanti;
- Incrementano i flussi pedonali;
- Capacità non superiore a quella di un incrocio canalizzato munito di regolazione semaforica alternata;
- Isola centrale anche se attrezzata a verde praticamente inutilizzata;
- Adatta per terreni pianeggianti o a lievissima pendenza;
- Scelta progettuale irreversibile, per cui va impostata per un traffico futuro.

Sistemazione trasversale - L’adozione di pendenza trasversale verso l’esterno della rotatoria è vantaggiosa
per lo smaltimento delle acque piovane dalla piattaforma, ma è sfavorevole per i veicoli che percorrono
l’anello. Solo nel caso di anelli molto larghi può prevedersi una sagoma a doppia falda, con il problema di
dover allontanare le acque perimetrali alla corona circolare.

L’isola circolare centrale può essere:


- in parte transitabile per le manovre dei veicoli pesanti nel caso di mini rotatorie, (Fig. a);
- caratterizzata da bordure non sormontabili nel caso di rotatorie compatte, (Fig. b).

2.00 m

4-6% 1.5 - 2 %
15%
alberature e arbusti prato stabilizzato

isola centrale 0.50 m


0.50 m
7.00 m 1.00 m
cordolo anello di scorrim ento
sormontabile

Fig. a – Isola centrale per mini rotatoria

118
2 .0 0 m
4 - 6 % 1 .5 - 2 %
15 %
a lb e r a t u r e e a r b u s ti p r a t o s ta b i l i z z a t o

6 .5 0 m 1 .5 0 m 7 .0 0 m
r a g g io g ir a t o r io in t e r n o b a n c h in a
t r a n s i t a b i le R = 1 5 .0 0 m
r a g g io g ir a t o r io e s t e r n o

Fig. b – Isola centrale di rotatoria compatta

L’isola centrale deve essere sistemata con prati o giardini, poiché alte piantagioni sfavoriscono
l’avvistamento della stessa; come anche piante allineate fanno confondere e ritenere che la rotatoria non
esista.

Larghezza delle corsie – Le larghezze degli elementi modulari delle rotatorie si definiscono secondo quanto
indicato dalla seguente tabella:

Geometria delle rotatorie – Con riferimento


alla figura posta a fianco, si definiscono le
seguenti grandezze geometriche di una
rotatoria:

• Raggio medio esterno Re:


- Per rotatoria convenzionale Re = 40 ÷ 50 m
- Per rotatoria compatta Re = 25 ÷ 40 m
- Per mini rotatorie Re = 14 ÷ 25 m

• Raggio dell’isola interna Ri: sono preferibili le corone circolari a quelle ovoidali allungate. È pari al raggio
esterno diminuito della larghezza dell’anello.
119
• Larghezza dell’anello b: si suggeriscono valori compresi tra un minimo di 7,00 ed un massimo di 12,00
m (sarebbe opportuno non superare i 12 m perché i veicoli si disporrebbero in più file aumentando le
interferenze).
• Larghezza dell’ingresso bi: si consiglia per una sola fila 4,00, per due file 5,00 m
• Larghezza di uscita be: si consiglia compresa tra 4,50 e 5,00 m
• Raggi R1 e R2: sono i raggi di curvatura dei bordi in corrispondenza, rispettivamente, delle entrate e
delle uscite. Si consigliano R1 = 15 ÷ 20 m e R2 = 25 ÷ 35 m
• Raggi R3: sono i raggi delle curve di raccordo dove comincia l’allargamento. Sono dell’ordine di 200 ÷
300 m
• Distanza d: è la distanza tra un ingresso e un’uscita successiva. Non deve essere minore di 20-30 m
• Isola spartitraffico sui bracci: le dimensioni dipendono dalla velocità del ramo di accesso e dal tipo di
rotatoria.
• Larghezza s:
- min. 1,00 ÷ 2,50 m per le minirotatorie
- min. 4,00 ÷ 12,00 m per le rotatorie di maggiore dimensione
• Lunghezza L: è di norma pari a 5s

Caso particolare: Se la domanda fra due bracci


consecutivi è elevata, piuttosto che aumentare la
larghezza dell’anello solo in un tratto si adotta una
rampa diretta esterna.

Il criterio principale per definire la geometria delle rotatorie riguarda il controllo della deviazione delle
traiettorie in attraversamento del nodo. Infatti, per impedire l’attraversamento di un’intersezione a
rotatoria ad una velocità non adeguata, è necessario che i veicoli siano deviati per mezzo dell’isola centrale.

La valutazione del valore


della deviazione viene
effettuata per mezzo
dell’angolo di deviazione β.
Per determinare la tangente
al ciglio dell’isola centrale
corrispondente all’angolo di
deviazione β, bisogna
aggiungere al raggio di
entrata Re2 un incremento b
pari a 3,50 m. per ciascun
braccio di immissione si
raccomanda un valore
dell’angolo di deviazione β di
almeno 45°.

120
Distanze di visibilità nelle rotatorie – negli
incroci a rotatoria, i conducenti che si
approssimano alla rotatoria devono vedere i
veicoli che percorrono l’anello centrale al fine di
cedere ad essi la precedenza o eventualmente
arrestarsi; sarà sufficiente una visione
completamente libera sulla sinistra per un
quarto dello sviluppo dell’intero anello,
secondo la costruzione geometrica riportata
nella figura seguente, posizionando
l’osservatore a 15 metri dalla linea che delimita
il bordo esterno dell’anello giratorio.

8.8 LINEE GUIDA PER ROTATORIE

Le caratteristiche geometriche e funzionali descritte nel paragrafo 8.6 sono prese essenzialmente dal D.M.
19/04/2006. Tuttavia esistono anche altri fattori, ossia delle buone pratiche di progettazione delle rotatorie
che la Normativa non tiene in conto. Queste buone pratiche sono state studiate e pubblicate come “Linee
Guida” da alcune Regioni e Province italiane.

Queste Linee guida sono utili ad esempio per il caso di rotatorie non isolate. Questa situazione si verifica
quando in prossimità della rotatoria vi sono altri incroci, precedenze, semafori, attraversamenti pedonali,
passaggi a livello. Un altro caso è la presenza di più rotatorie nello stesso asse stradale e la rotatoria in
esame è una della serie. In questo caso non si deve valutare il comportamento del traffico nella rotatoria,
ma anche le conseguenze di questa sistemazione sugli altri incroci adiacenti.

Altro aspetto importante di una rotatoria è la


compatibilità della geometria con i volumi e la tipologia
del traffico in cui è collocata. Una minirotatoria, ad
esempio, è realizzabile in un ambiente in cui il traffico
pesante non può transitare o se nel contesto in cui dovrà
inserirsi è prevista una viabilità alternativa per questi
ultimi. Per quanto riguarda invece le rotatorie con
diametri enormi, da alcuni studi è emerso inoltre che la
capacità di una rotatoria non è proporzionale al diametro
e che oltre i 70 m di diametro non si ottengono benefici
sensibili da giustificare una maggiore occupazione di
territorio.
Per ottenere il massimo vantaggio dalla realizzazione di un’intersezione a rotatoria, i rami della medesima
devono avere una disposizione equilibrata, orientati verso il centro dell’isola centrale, e formanti tra loro
angoli prossimi all’angolo retto. Nel caso non sia possibile ottenere questo valore angolare è opportuno, in
ogni caso, non scendere al di sotto dei 30°. Nel caso di un angolo inferiore ai 30° tra due rami, sarà
opportuno deviarne uno dei due.

121
Deflessione – Si definisce deflessione di una traiettoria il raggio dell’arco di circonferenza passante per 1,50
m dal bordo dell’isola centrale e a 2,00 m dal bordo delle corsie d’entrata e d’uscita, siano esse adiacenti o
opposte. Occorre verificare l’ampiezza del raggio di deflessione per le manovre relative ad ogni braccio di
ingresso e uscita.

Tale raggio deve essere inferiore a 100 m: in


tal modo le velocità inerenti alle traiettorie
“più tese” non potranno essere superiori a
50 km/h.

Se il valore della deflessione fosse troppo


grande, potrebbe essere riportato ai valori
sopracitati variando la disposizione di uno o
più bracci oppure aumentando il raggio
dell’isola centrale.

Entrate e uscite:

Normalmente le entrate devono essere ad una sola corsia per motivi di sicurezza dell’intersezione. In alcuni
casi, però, potrebbe essere necessario, per aumentare la capacità (strombatura dell’entrata) utilizzare due
corsie d’entrata.

Il raggio della traiettoria d’entrata deve essere inferiore al raggio della circonferenza esterna della rotatoria.
I raggi di curvatura dell’entrata rallentano la velocità d’entrata ed inducono i veicoli a dare la precedenza a
chi transita sull’anello.

I raggi di curvatura dell’entrata compresi tra i 15 e i 20 m rallentano la velocità d’entrata ed inducono i


veicoli a dare la precedenza a chi transita nell’anello. Un raggio troppo ampio può portare il valore della
deflessione a dei livelli superiori a quelli ottimali.

Mentre le entrate sono progettate per rallentare i veicoli, le uscite dovrebbero essere disegnate in modo da
liberare il più velocemente possibile l’anello di circolazione. Questo aspetto, però, in ambito urbano è
contrastato dall’attraversamento pedonale e/o ciclabile che si ha proprio in corrispondenza delle entrate e
delle uscite.

I raggi minimi per entrate ed uscite sono riassunti nella tabella seguente:

122
Protezione dell’utenza debole – Le rotatorie, come il resto delle infrastrutture stradali, devono permettere
la mobilità in sicurezza a tutti gli utenti della strada indipendentemente dal veicolo utilizzato.
Pedoni - Per i pedoni, le rotatorie, non sono più pericolose di altri tipi di intersezioni. Tuttavia, le rotatorie
di grandi dimensioni sono disagevoli, generano una sensazione di insicurezza e costringono ad allungare i
percorsi al punto da ritenere che rotatorie con diametro esterno maggiore di 60 m sono considerate vere e
proprie barriere.

Nella progettazione si dovrà, pertanto, tenere in conto di questo limite ed in ambito urbano si dovranno
privilegiare rotatorie più compatte possibile.

Il pedone è l’utente della strada più vulnerabile. Nelle aree


urbane l’80-90% dei pedoni coinvolti in incidenti rimangono
feriti, contro un 5-10% degli automobilisti.

La velocità è il fattore determinante della gravità dell’incidente


tra pedone e veicolo. Nelle rotatorie, specie in quelle urbane, le
basse velocità operative dei veicoli (sono circa 30-40 km/h)
favoriscono la diminuzione di rischio per i pedoni.

Poiché la rotatoria viene generalmente caratterizzata nei rami di adduzione attraverso l’inserimento di isole
divisionali tra i due sensi opposti di marcia (isole direzionali), risulta spesso ottenibile l’inserimento in essa
di un’area di rifugio per i pedoni (isola di rifugio) che consente l’attraversamento in due tempi.

Le dimensioni dell’isola di rifugio, in profondità, non devono essere possibilmente inferiori a 1.50 m, in
modo da consentire alle persone su carrozzina il cambiamento di direzione. È consigliabile invece una
misura di 1.80 – 2.00 m quando bisogna garantire anche un minimo di protezione ai ciclisti, qualora
esistano attraversamenti ciclabili.

La larghezza dell’attraversamento pedonale


va commisurata all’entità del flusso pedonale
reale o previsto. Esso non deve essere
inferiore a 2,50 m nelle aree urbane e a 4,00
m nelle altre strade (art. 145/1 Nuovo Codice
della Strada).

123
Talvolta si possono realizzare attraversamenti
pedonali sfalsati plani metricamente sia per
ampliare l’isola di rifugio (che garantirebbe una
capienza maggiore di pedoni) e sia per migliorare la
visibilità degli automobilisti che si immettono nella
corsia di uscita, che si troverebbero in tal caso
l’attraversamento pedonale nell’immediato
ingresso.

Ciclisti – Come riportato nel C.d.S. le strade di nuova costruzione classificate come C, D, E ed F del D.M. 5
novembre 2001, “devono avere, per l’intero sviluppo, una pista ciclabile adiacente purché realizzata in
conformità ai programmi pluriennali degli enti locali, salvo comprovati problemi di sicurezza” (Art. 13,
comma 4-bis). Quindi è importante individuare dei criteri per la gestione dei flussi ciclisti all’interno delle
rotatorie.

Nel caso di viabilità esistenti, la realizzazione di infrastrutture ciclabili generalmente sono attuabili solo
attraverso il coordinamento di molteplici interventi collegati tra loro, come ad esempio: le modifiche alla
circolazione veicolare (sensi unici, riduzione dei limiti di velocità), la riorganizzazione funzionale della
strada, il ridisegno delle intersezioni, ecc.

La sicurezza dei ciclisti nelle rotonde è fortemente legata al volume di traffico motorizzato, alle velocità e,
comunque, rappresenta una condizione delicata, anche per il fatto che generalmente gli automobilisti
rifiutano di dover dare la precedenza ai ciclisti.

Le strutture dedicate alle biciclette nelle rotatorie vengono classificate sulla base del diritto di precedenza
per i ciclisti, della presenza di una pista contigua o separata e del volume veicolare, in quattro tipi principali:

• rotatorie con flusso misto, quando il volume veicolare non è superiore agli 8.000 veicoli/giorno e le vie
di avvicinamento non sono provviste di piste ciclabili;
• rotatorie con piste ciclabili, quando il volume veicolare non è superiore ai 10.000 veicoli/giorno e le vie
di avvicinamento non sono provviste di piste ciclabili;
• rotatorie con piste ciclabili separate dove i ciclisti hanno il diritto di precedenza, quando il volume
veicolare è superiore ai 10.000 veicoli/giorno;
• rotatorie con piste ciclabili separate dove i ciclisti non hanno diritto di precedenza, quando il volume
veicolare è superiore ai 10.000 veicoli/giorno.

La scelta delle infrastrutture da dedicare ai ciclisti è funzione dei risultati dei conteggi di traffico. È
necessario quindi che vengano raccolti dati sull’utenza due-ruote; dato che i conteggi automatici non
rilevano questa categoria di mezzi, è necessario che siano raccolti dai contatori manuali.

Evidenziamo ora una serie di ‘buone pratiche’ che, pur non essendo traducibili in un articolo normativo,
vanno tenute presenti per realizzare un corretto sistema ciclabile nei pressi di una rotatoria.

L’unica indicazione universalmente riconosciuta risiede nell’affermazione che le rotatorie sono tanto più
“nemiche” dei ciclisti quanto maggiori sono le loro dimensioni. Quando il diametro è modesto infatti

124
(massimo 26 - 28 metri), i veicoli si incanalano più ordinatamente e le velocità si riducono, facilitando
l’inserimento dei ciclisti.

Diametri maggiori rendono invece consigliabile disimpegnare il sistema delle piste ciclabili afferenti con una
circuitazione separata esterna, soprattutto quando le piste non sono direttamente ricavate in carreggiata.
Tale soluzione è praticamente obbligata anche quando le piste afferenti siano bidirezionali.

In tali casi è comunque essenziale che l’arretramento del punto di attraversamento rispetto alle linee di
arresto si mantenga nell’ordine dei 2-6 metri. Tale distanza infatti già garantisce una adeguata riduzione del
disturbo dell’attraversamento rispetto al funzionamento della rotatoria, mentre arretramenti maggiori
sono da evitarsi sia perché l’attraversamento avviene in punti dove la velocità dei veicoli è maggiore, sia e
soprattutto perché l’allungamento imposto dissuade l’utente dall’uso della pista ciclabile.

125
8.9 LE INTERSEZIONI NELLE ZONE 30

Una Zona 30 è una forma di intervento urbanistico per la moderazione del


traffico nella viabilità urbana. È stata introdotta in Italia nel 1995 all’interno delle
direttive per la redazione dei piani Urbani del Traffico (PUT).

Più nel dettaglio, una Zona 30 è un’area della rete stradale urbana dove il limite
di velocità è di 30 km/h invece dei consueti 50 km/h previsti dal Codice della
Strada in ambito urbano.

La minore velocità consentita permette una migliore convivenza tra auto, biciclette e pedoni. Il progetto
delle Zone 30 deve prevedere, inoltre, interventi che favoriscano pedoni e ciclisti come la riduzione dello
spazio per la circolazione delle auto a favore di quello riservato per le piste ciclabili e ai percorsi pedonali, e
la creazione di aree adibite a scopi sociali.
Per ridurre la velocità dei veicoli, è permesso utilizzare in queste aree dei rallentatori ottici e/o acustici,
dossi, rialzi agli incroci, cuscini berlinesi, rotatorie e isole spartitraffico, restringimenti della carreggiata,
senza creare ostacoli ai mezzi di soccorso.

In queste aree, quindi, le intersezioni consistono negli attraversamenti pedonali rialzati “speed tables”.
L’attraversamento pedonale rialzato consiste in una sopraelevazione della carreggiata con rampe di
raccordo, realizzata sia per dare continuità ai marciapiedi in una parte della strada compresa tra due
intersezioni, sia per interrompere la continuità di lunghi rettifili, in modo da moderare la velocità dei veicoli
a motore. Quando viene impiegato in corrispondenza di edifici contenenti servizi e funzioni in grado di

126
attrarre consistenti flussi di persone (scuole, ospedali, ecc.), l’attraversamento pedonale rialzato può essere
costituito da una piattabanda avente anche un’apprezzabile estensione.

La normativa italiana non impone né impedisce la realizzazione degli attraversamenti pedonali rialzati. In
vari documenti vi sono riferimenti a questa misura, per la quale non vengono però fornite specifiche
tecniche o indicazioni progettuali significative.

Il Nuovo Codice della Strada afferma che “in corrispondenza degli attraversamenti pedonali i conducenti dei
veicoli devono dare la precedenza ai pedoni che hanno iniziato l’attraversamento […]. Gli attraversamenti
pedonali devono essere sempre accessibili anche alle persone non deambulanti su sedie a ruote; a tutela dei
non vedenti possono essere collocati segnali a pavimento o altri segnali di pericolo in prossimità degli
attraversamenti stessi” (art. 40, comma 11).
Ancora, il Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada afferma che “gli
attraversamenti pedonali sono evidenziati sulla carreggiata mediante zebrature con strisce bianche
parallele alla direzione di marcia dei veicoli, di lunghezza non inferiore a 2.50 m, sulle strade locali e su
quelle urbane di quartiere, e a 4 m, sulle altre strade; la larghezza delle strisce e degli intervalli è di 50 cm.
La larghezza degli attraversamenti pedonali deve essere comunque commisurata al flusso del traffico
pedonale” (art. 145, commi 1 e 2).

Come si vede, queste prescrizioni non forniscono riferimenti specifici utili per la progettazione e
realizzazione degli attraversamenti pedonali rialzati, che devono essere adottati negli ambiti delle zone 30.

Le Linee guida per la redazione dei piani della sicurezza stradale urbana forniscono inoltre la seguente
definizione: “Aree stradali rialzate o attraversamenti pedonali rialzati, speed tables – Rialzo del piano
viabile con rampe di raccordo (con pendenza, in genere, del 10%) in corrispondenza di aree da proteggere
da elevate velocità o di attraversamenti pedonali. La lunghezza interessata dal rialzo supera in genere
quella dei normali veicoli (10-12 m), in caso contrario vengono classificati come dossi” (p. 41).

L’indicazione, qui fornita sulla lunghezza della piattaforma rialzata, è importante poiché pone
implicitamente il problema del disagio che queste piattaforme possono produrre per i passeggeri degli
autobus del trasporto pubblico.

Sempre secondo le Linee guida per la redazione dei piani della sicurezza stradale urbana, gli
attraversamenti pedonali rialzati sono utilizzabili sulle strade tipo “e” (strade urbane di quartiere) ed “i”
(strade urbane locali), per volumi di traffico giornaliero medio (TGM) di qualsiasi entità.

Per quanto riguarda i dossi artificiali, invece, il Regolamento di Attuazione del Codice della Strada (D.P.R. n.
495/1992, come modificato dal D.P.R. n. 610/1996) all’art. 179 (art. 42 Cod. Str.) prescrive: “I dossi artificiali
127
possono essere posti in opera solo su strade residenziali, nei parchi pubblici e privati, nei residences, ecc.;
possono essere installati in serie e devono essere presegnalati. Ne è vietato l'impiego sulle strade che
costituiscono itinerari preferenziali dei veicoli normalmente impiegati per servizi di soccorso o di pronto
intervento”.
Il concetto però di strada residenziale non è ben definito a meno di non ricondurlo alla definizione di zona
residenziale, in questo caso l'utilizzo dei dossi sarebbe molto limitato. Inoltre la Direttiva del 24/10/2000
del Ministero dei Lavori Pubblici "sulla corretta ed uniforme applicazione delle norme del codice della strada
in materia di segnaletica e criteri per l'installazione e la manutenzione" prescrive che "I dossi prefabbricati
devono essere approvati; quelli eventualmente collocati su itinerari di attraversamento dei centri abitati,
lungo le strade più frequentemente percorse dai veicoli di soccorso, di polizia o di emergenza, o lungo le
linee di trasporto pubblico, devono essere rimossi".

In linea di massima, quindi, gli attraversamenti pedonali rialzati, per ora, possono essere inseriti solo
attraverso una serie di “escamotage” ed esclusivamente per Zone 30. Non essendoci delle norme e delle
regole progettuali italiane, al momento vengono realizzati tenendo conto di esperienze tecniche e pratiche
del nord Europa.

Specifiche tecniche – Innanzitutto, particolare


importanza ricoprono le rampe di raccordo tra il
livello della carreggiata e quello della piattaforma.
Esse possono essere di tipo diverso:diritte, a
profilo parabolico, a profilo sinusoidale, ad “H” e
ad “S”. In Italia le rampe più utilizzate in
combinazione con gli attraversamenti pedonali
rialzati sono quelle diritte.

128
Per quanto concerne la pendenza delle rampe, il CERTU francese consiglia ad esempio di utilizzare
pendenze comprese tra il 3% e il 10%, a seconda della frequenza di passaggio dei mezzi pesanti. Ma in
generale, tutti i paesi nord europei concordano sul fatto di non superare la pendenza del 10%.
Da alcuni test è emerso che bisogna evitare che le piattaforme siano troppo basse, poiché possono
consentire il passaggio agevole dei veicoli alle alte velocità: ad esempio, un attraversamento rialzato di 3,75
cm non è percepibile a 96 km/h, mentre uno alto 5 cm risulta appena percepibile.

La lunghezza della piattaforma può variare anche in modo considerevole, in relazione alla posizione
dell’attraversamento, alla consistenza dei flussi pedonali e alla composizione dei flussi veicolari. Per le
strade locali si consiglia una lunghezza media della piattaforma di 4-5 m, che può essere occasionalmente
aumentata in corrispondenza di flussi pedonali intensi o di passaggi frequenti di mezzi pesanti.

Nel caso di piattaforme di grandi dimensioni, secondo il CERTU la lunghezza della sopraelevazione deve
essere superiore all’interasse tra le due ruote posteriori e anteriori dei mezzi pesanti, in modo che i veicoli
possano salire con le quattro ruote sulla piattaforma. Questa stessa considerazione vale anche per le strade
di quartiere interessate dal transito dei mezzi del trasporto pubblico. Nella città americana di Minneapolis è
stato valutato che la lunghezza ottimale delle piattaforme in presenza di autobus ha un ingombro di oltre 8
metri, con 1.8 m per le rampe e 6 m per la parte sopraelevata in piano.
In linea di massima, si può quindi riassumere che l’ingombro totale minimo di una striscia pedonale rialzata
deve essere di:
• circa 5 m, per strade in cui non è previsto il transito di mezzi pesanti;
• circa 8 m, per strade in cui è previsto il transito di mezzi pesanti (autobus).

8.10 LE INTERSEZIONI ALTIMETRICAMENTE SFALSATE

Considerazioni generali - L’articolo 3 del C.d.S. riporta la seguente definizione:


- svincoli: intersezioni a livelli sfalsati in cui le correnti veicolari non si intersecano tra loro;
- intersezioni a livelli sfalsati: insieme di infrastrutture (sovrappassi, sottopassi e rampe) che consente lo
smistamento delle correnti veicolari fra rami di strade poste a diversi livelli

Con tale sfalsamento si consegue l’eliminazione dei punti di conflitto di intersecazione tra le correnti di
transito.
E’ obbligatorio per tutte quelle strade (autostrade) che non ammettono intersezioni a raso.

Vantaggi – Tra i vantaggi si elencano:


• Le velocità delle correnti in transito, la qualità della circolazione e la capacità di una o di ambedue le
strade restano pressoché invariate;
• Le manovre di svolta avvengono senza arresti o rallentamenti eccessivi;
• Eliminazione totale o parziale dei punti di conflitto.

Svantaggi – Gli svantaggi, invece, sono:


• È costosa, per la presenza di una o più opere di scavalco, di rampe e di maggiore spazio occupato;
• Richiede variazioni del profilo altimetrico di almeno una strada;
• Ha un maggiore impatto visivo.

129
Le rampe di connessione - In corrispondenza degli svincoli, le strade si scavalcano l’una rispetto all’altra e il
loro collegamento altimetrico viene assicurato per mezzo di opportuni tronchi denominati rampe.

Pur nella varietà di forme sono sempre riconducibili a tre


tipi fondamentali:
• Rampa diretta: consente la svolta a destra o a sinistra
nel modo più naturale e con il percorso più breve;
• Rampa semidiretta: consente la manovra di svolta a
sinistra;
• Rampa indiretta o a cappio: consente la manovra di
svolta a sinistra.

La Rampa diretta
Svolta a destra Svolta a sinistra
La rampa si stacca dal margine destro del ramo che L’impiego di tale rampa per la svolta a sinistra implica l’uscita e
accede all’incrocio per attaccarsi al margine destro della l’immissione in sinistra delle carreggiate, nonché lo
corsia di destra del ramo che parte dall’incrocio. scavalcamento della carreggiata di senso opposto ed,
eventualmente di altre rampe.

La Rampa semidiretta
Consente la svolta a sinistra uscendo dalla destra; ogni rampa di
questo tipo inizia quindi con una svolta a destra, la quale
gradatamente si trasforma in svolta a sinistra.

La Rampa indiretta o a cappio


Trasforma la svolta a sinistra in una svolta a destra con un tracciato
planimetrico il cui angolo al centro è di circa 270°; non richiede lo
scavalcamento di nessuna corrente di traffico.
Ha il difetto di essere lunga e poco intuitiva.

130
Caratteristiche plano-altimetriche delle rampe - In tabella si riportano i valori minimi delle caratteristiche
geometriche in funzione della velocità:

In particolare si osserva che:


- i raggi planimetrici variano tra un minimo di 25 m e un massimo di 250 m;
- la pendenza massima delle livellette (differente per la salita o la discesa), assume valori fino al 10% per
gli incroci meno importanti e valori fino al 5% per gli incroci più importanti;
- la pendenza trasversale conserva il valore minimo del 2.5% per garantire il deflusso delle acque, e il
valore massimo del 7% per garantire comfort e sicurezza di marcia.

La pendenza della rampa va riferita alla lunghezza del tratto B1-C1, mentre i tratti A-B e C-D non devono
presentare variazioni di quota rispetto alle strade.

Tipologie di svincolo - Gli svincoli dipendono:

- dal numero, dal tipo e dall’ubicazione delle rampe;


- dal numero delle opere di scavalco;
- dall’eliminazione totale o parziale dei punti di conflitto.

Di seguito si analizzano le tipologie più frequentemente adottate, tenendo presente che le linee nei simboli
grafici hanno il seguente significato:

- le linee continue individuano le manovre che non richiedono attraversamenti di flussi veicolari, ma solo
immissioni;
131
- le linee tratteggiate individuano le manovre che richiedono l’attraversamento di una corrente
veicolare;
- le linee punteggiate individuano le manovre che richiedono l’attraversamento di più correnti veicolari

Intersezione monoquadrante o diagonale - E’ caratterizzata da una sola opera di scavalco e da una sola
rampa a doppio senso che consente tutte le svolte. È impiegato solo quando le due strade che si
intersecano sono ad unica carreggiata.

Intersezione a quadrifoglio parziale o semiquadrifoglio - E’ possibile eliminare tutti i punti di conflitto


su una delle due strade. Le rampe occupano due quadranti, opposti o adiacenti. La scelta è determinata
dalla possibilità di posizionare o meno la rampa in un determinato quadrante e dalle svolte favorite.

Intersezioni a rombo - L’incrocio a rombo (detto anche a diamante o olandese) è formato da 4 rampe
dirette. E’ utilizzato per l’eliminazione dei punti di conflitto di attraversamento su una delle due strade.
Le rampe, a senso unico, formano angoli piccoli con la strada principale, consentendo l’accorciamento
delle corsie di decelerazione e di immissione. Di contro la strada secondaria presenta 2 intersezioni a 4
bracci compromettendo il tempo di attesa (fig. A).

132
L’inconveniente viene superato con lo sfalsamento planimetrico delle rampe di una quantità pari alla
lunghezza della zona di accumulo e disponendo, nella zona tra le due corsie di accumulo, due nuove
corsie di immissione utilizzabili dagli utenti che, dalle rampe, svoltano a sinistra verso la strada
secondaria.

Svincoli a T e a Y:
Il più diffuso incrocio a 3 rami è lo svincolo a trombetta in
cui 2 rampe dirette, una semidiretta ed una a cappio,
consentono svolte tutte libere. Rappresenta la classica
soluzione per la connessione di autostrade a pedaggio
con la viabilità ordinaria.
Le 2 svolte a sinistra richiedono basse velocità

Soluzioni alternative che consentono elevate velocità, ma più costose sono le seguenti.

Svincoli a quattro rami - Svincolo a quadrifoglio completo. È formato da 4 rampe dirette per le svolte a
destra, e da 4 rampe a cappio per le svolte a sinistra. Le immissioni e le uscite avvengono tutte sulla
destra. E’ realizzato con un unico manufatto.

133
L’inconveniente maggiore risiede nel fatto che l’immissione sulla strada da una rampa a cappio precede
l’uscita dalla stessa strada nel cappio successivo.
Per evitare ciò si può costruire una complanare parallela all’asse principale in modo tale che i punti di
conflitto vengano spostati su tale asse secondario.

Svincolo a rotatoria Svincolo a quattro livelli (Croce di Malta)

• Le svolte a destra vengono eseguite per mezzo di rampe • La svolta a destra è eseguita attraverso rampe dirette;
dirette • La svolta a sinistra mediante rampe semidirette e sviluppo
• Le manovre a sinistra mediante rampe semidirette (queste molto contenuto.
nella parte centrale danno origine ad una rotatoria)
I piani viabili estremi hanno un dislivello dell’ordine di 20 m. E’ molto
Occupa una notevole area e necessita di ben nove opere di costoso e di forte impatto visivo.
scavalco

Svincolo direzionale completo:


Ha il vantaggio di utilizzare rampe dirette sia per le svolte a destra che a
sinistra.
L’inconveniente più grosso è dato dalla presenza di ben 16 cavalcavia e dalla
necessità di distanziare le carreggiate per far sì che le rampe di sinistra
scavalchino (o sottopassino) la carreggiata di verso opposto.

Svincoli potenziati - Si definisce svincolo potenziato uno svincolo in cui una carreggiata di servizio
separa le correnti di traffico in manovra da quelle in transito, diminuendo le turbolenze.
Tipologia di potenziamento:

• L’angolo di divergenza della corsia di decelerazione ad ago è pari a


5°;
• la lunghezza della corsia di decelerazione, fino al punto di
divergenza delle due rampe è compresa tra 180 m e 275 m;
• la sezione della carreggiata ausiliaria, ha una banchina sulla sinistra
ampia 1.5 m;
• il tronco di manovra è lungo 75 m.

134
9. I TERRENI E LE TERRE
9.1 INTRODUZIONE

In genere si pala di:

• terreni, se sono in sito;


• terre, se estratte dal terreno.

In laboratorio, quindi, ho sempre terre.

L’estrazione di rocce, sabbie e ghiaie rappresenta, in


percentuale, la più cospicua a livello mondiale.

Due requisiti importantissimi per realizzare un’opera efficiente e


duratura sono:
• qualità del materiale
• qualità della messa in opera

Per essere utilizzato per la costruzione di un rilevato o di un


generico piano di posa, il materiale deve essere:
• idoneo;
• messo in opera correttamente.

In passato i materiali erano facilmente classificabili; attualmente


con le nuove tecnologie si utilizzano sempre nuovi materiali, ad
esempio per i conglomerati bituminosi si utilizzano additivi; in
ogni caso l’impresa deve garantire la messa in opera corretta.

9.2 CLASSIFICAZIONE DELLE TERRE


Le terre si classificano anzitutto in base all’aspetto dimensionale (assortimento delle dimensioni). Nella
figura precedente è illustrato uno schema dimensionale di diversi materiali presenti in natura.

In genere si possono avere terre sabbiose, argillose, limose, rocciose, etc.

Un’altra caratteristica fondamentale delle terre è la suscettibilità all’acqua (ossia come reagiscono alla
presenza di acqua).

Le terre argillose, rispetto alle sabbie, hanno:

• un numero maggiore di vuoti (ciò è importante ai fini della suscettibilità all’acqua);


• l’area del singolo poro minore (ciò è importante ai fini della suscettibilità all’acqua);
• presenza di micropori all’interno del singolo poro.

Classificazione delle terre:

135
• terre naturali: si trovano in natura ed hanno spigoli arrotondati. Le fonti di approvvigionamento
maggiori sono i fiumi e i laghi (es. sabbia o ghiaia o graniglia di fiume);

• terre frantumate: provengono dalla frantumazione di rocce estratte da cave. Hanno spigoli vivi che
provocano un attrito intergranulare molto rilevante. In cantiere i materiali solitamente si classificano
nel seguente modo:

Analisi granulometrica: si effettua in laboratorio utilizzando, per materiali grossi (fino a qualche frazione di
millimetro), vagliatura tramite setacci o crivelli.

Maglie quadrate Maglie rotonde

Come prima di fare l’analisi granulometrica, il materiale deve essere preventivamente lavato ed essiccato.
Se così non fosse si avrebbero grumi e la dimensione di un grano coinciderebbe con la dimensione di un
grumo. Lavando il materiale si sciolgono i grumi anche se le particelle più piccole vanno via. Dopo il
lavaggio, il materiale è pieno di acqua (la pellicola d’acqua su un granulo piccolo è percentualmente
maggiore della percentuale d’acqua su un granulo più grande) e viene fatto essiccare (in stufa alla
temperatura di 105°C).

136
Pesando il materiale trattenuto da ogni vaglio, si costruisce la
prima parte della curva granulometrica che correla le percentuali
cumulate in peso del passante alla dimensione delle maglie dei
setacci o dei crivelli.

Il materiale trattenuto dal fondello sarà sottoposto ad analisi diverse per il completamento della curva
granulometrica come la curva di Fuller.

La curva di Fuller è la curva corrispondente alla massima densità del materiale. Costruendo tale curva, il
materiale sarà costituito da granulometrie tali da riempire tutti i vuoti e sarà ottimo anche dal punto di
vista strutturale, perché si avrebbero pochi cedimenti nella messa in opera.

Il passante dal vaglio 200 A.S.T.M. rappresenta i limi e le argille (d < 0,074). Per completare la curva
granulometrica lo si analizza attraverso prove aerometriche, sfruttando la legge di Stokes:

1800ηv
D=
γ −γ 1

dove:
v = velocità in cm/s
D = diametro delle particelle in mm
γ= peso specifico dei grani in g/cm2
γ1 = peso specifico del liquido in g/cm2
η = viscosità in gps/cm2

Si inseriscono le particelle in un contenitore tarato e, riempito di liquido, si agita la miscela. Conoscendo il


tempo in cui i frammenti più grossi si depositano (quindi la velocità) è possibile conoscere il diametro dei
grani e la curva granulometrica.

Perché ci interessano le percentuali e la composizione del materiale più fino? Perché questa parte dà la
maggiore sensibilità alle terre: granuli più piccoli sono relativi a superfici specifiche maggiori e, quindi,
l’interazione fra i granuli è maggiore.

Unendo i risultati delle due analisi si ottiene la curva granulometrica completa della terra esaminata (non
sempre i risultati combaciano per la netta differenza delle due curve):

137
Nella seguente figura sono rappresentati alcuni esempi di curve granulometriche in scala logaritmica:

a) rappresenta una curva continua poiché le dimensioni dei


granuli sono distribuite in tutto il campo con una certa
variabilità;
b) e c) si riferiscono a terre che hanno notevole percentuale di
granuli con dimensioni specifiche . in particolare nella b)
prevalgono gli elementi grossi (praticamente sabbia), mentre
nella c) gli elementi fini (praticamente si tratta di un limo
argilloso);
d) rappresenta la curva di una terra a granulometria
discontinua, non uniforme: il tratto quasi orizzontale
rappresenta la mancanza di granuli aventi dimensioni comprese
fra le ascisse stabilite dai limiti di quel tratto.

In base alla dimensione dei grani, le terre vengono classificate con diversi indici:

9.3 FENOMENI LEGATI ALLA SUSCETTIBILITA’ ALL’ACQUA

Capillarità – È la più importante proprietà legata alla composizione del fino e alla suscettibilità all’acqua.
Granuli più piccoli hanno superfici specifiche maggiori: l’interazione fra i granuli è quindi maggiore.Nel
terreno ci sono tensioni superficiali che dipendono dalla forma dei grani e dai canalicoli dovuti alla presenza
di vuoti tra i grani. Per la presenza delle tensioni superficiali l’acqua per pressione sale (fenomeni di
capillarità) e l’altezza di risalita è la seguente:
0,3
H=
D
dove D è il diametro del canalicolo (cm). Per D < 0,01 mm i canalicoli diventano sempre più piccoli e l’acqua
non riesce a risalire, questa caratteristica determina l’impermeabilità di un terreno.

138
Permeabilità - È la velocità di filtrazione dell’acqua nella terra (misurata in cm/sec) in corrispondenza di
una cadente piezometrica pari a 1. I valori variano da 1cm/sec (per sabbie grosse) a 10-7 cm/sec per argille.

Suscettibilità dei terreni all’acqua - Rappresenta la più importante fra le proprietà meccaniche delle terre e
indica il livello di interazione fra granuli ed acqua. Le terre prese in considerazione sono quelle sottili, che
hanno dunque suscettibilità all’acqua [passante al 40 ASTM (Ф < 0.42 mm)].

Per lo studio di questa proprietà si utilizzano i limiti di Atterberg, che a loro volta sono determinati con
prove empiriche.

Supponiamo di avere una terra secca, aggiungendo poca acqua non cambiano le
sue caratteristiche (almeno macroscopicamente).
Aumentando il quantitativo di acqua inizia una variazione di volume, di
consistenza, si ottiene il passaggio:

MATERIALE SOLIDO MATERIALE SEMISOLIDO

Questo passaggio è dato dal limite di ritiro ed è la percentuale di acqua da


aggiungere perché si abbia tale variazione.

Continuando ad aggiungere acqua, la miscela assume caratteristiche di plasticità. Si assiste al passaggio


fra:

MATERIALE SEMISOLIDO MATERIALE PLASTICO fissato dal limite di plasticità [% acqua]

Continuando ad aggiungere acqua si ha l’ultimo passaggio fra :

MATERIALE PLASTICO MATERIALE FLUIDO, fissato dal limite di liquidità [% acqua]

I valori dei limiti di Atterberg variano a seconda della suscettività all’acqua che presenta il materiale.

139
Aumento del volume in
funzione della
percentuale d’acqua
con relativi limiti
(liquido, plastico e di
ritiro).

Intervallo di plasticità.

Andamento
sforzi – deformazioni
(τ,γ)
per % acqua differenti.

Dal grafico si nota che aumentando la percentuale di acqua, il volume rimane costante fino al limite di ritiro
(SL), quando cioè l’acqua ha riempito tutti i vuoti. Se ne aggiungo altra, il volume inizia ad aumentare.

Il limite di ritiro rappresenta dunque:

• il passaggio dallo stato solido allo stato semisolido;


• il punto in cui aumenta il volume del terreno.

Definiamo inoltre i seguenti indici:


• IP = LL- LP (INDICE DI PLASTICITA’)
• IL = (W- LP)/ IP
• IC = (LL- W)/ IP

Dopo aver costruito un rilevato stradale, il terreno deve trovarsi allo stato solido. Dobbiamo evitare
pertanto che ci sia infiltrazione d’acqua che possa provocare il raggiungimento del limite di ritiro e, quindi,
l’aumento di volume. Se il terreno è limoso (più capillare rispetto ad altri) si interpone, alla base del
rilevato, per evitare fenomeni di risalita, uno strato di sabbia (di 50-60 cm). La parte superiore del rilevato è
invece protetta dalla pavimentazione che è impermeabile.

Dai grafici τ-γ si nota inoltre che le curve sforzi deformazioni del terreno variano al variare della percentuale
di acqua del terreno, le curve si abbassano con il passaggio del materiale dallo stato solido a quello plastico
e a quello liquido.
140
Il Limite di liquidità (LL) si determina con l’apparecchio di Casagande rappresentato nella figura seguente.

Si riempie il cucchiaio di terra dopo averla lavorata con un


certo quantitativo di acqua, si crea un solco di 2 mm con un
coltello standardizzato e si conta il numero dei colpi
necessari al ricongiungimento del solco (per ogni giro g di
manovella si ha un colpo). ). Si ripete la prova per varie
percentuali di acqua e si costruisce la retta di liquidità. La
percentuale di acqua è riferita al solo secco, pertanto il
materiale
eriale si inserisce in stufa e se ne misura il peso prima
(P1) e dopo (P2), risulta:

w = (P2-P1)/P2
P1)/P2

La percentuale w corrispondente a 25 colpi sarà il LL.

Il Limite di plasticità (LP) sii determina calcolando il contenuto d’acqua di un cilindretto di terra ottenuto
attraverso una stenditura manuale su di un vetro con carta assorbente fino a notare screpolature sulla sua
superficie. Infatti sfregando la mano sui cilindretti,
cilindretti l’acqua poco alla volta evapora, fino a quando non si
apre una fessura. La percentuale
ercentuale di acqua che il cilindro contiene in tale fase di rottura (riferita sempre al
secco, come visto per il LL) si chiama LP.

I limiti di plasticità e di liquidità definiscono l’intervallo in cui un determinato tipo di terra possa essere
ritenuto plastico.
Si definisce così Indice di plasticità (IP) la differenza fra LL ed LP: IP = LL – LP

L’indice di plasticità e la percentuale di passante al 200 ASTM rappresentano i due numeri che, inseriti in
un algoritmo, forniscono l’Indice
Indice di Gruppo IG (con valori che vanno da 0 a 20, i valori bassi si riferiscono a
terre ottime per utilizzi stradali).

L’Indice di Gruppo si calcola con la formula seguente:


IG = 0,2 ⋅ a + 0,005 ⋅ a ⋅ c + 0,01 ⋅ b ⋅ d 141
ove

a = passante al setaccio 200 ASTM – 35


b = passante al setaccio 200 ASTM – 15
c = LL – 40
d = IP – 10

L’IG fornisce una classificazione delle terre anche se non completa, visto che terre diverse possono dare lo
stesso valore numerico dell’ IG.

Valori tipici di IG sono:

• Per terreno buono: IG = 0


• Per terreno mediocre: IG = 1-10
• Per terreno cattivo o pessimo: IG = 10-20

Classificazione dell’Highway Research Board (HRB)


(adottata dal CNR-UNI)

Secondo la classificazione dell’Highway Research Board (HRB), per la realizzazione di rilevati, sono da
considerarsi:

• Buoni i terreni A1, A2-4, A2-5, A3


• Mediocri i terreni A4, A2-6, A2-7, A5
• Scadenti e pessimi i terreni A6 e A7
• Da scartare i terreni A8

Grandezze utili allo studio delle terre:

Definiamo la percentuale d’acqua la quantità definita come:


peso d ' acqua Gw
Percentuale d ' acqua = % w = = *100
peso del sec co Gs 142
Il grado di saturazione varia nel seguente intervallo: 1< Sr <0 ; se Vw = Vv il materiale è saturo ed ho Sr =
1. Esso è dato da:
volume d ' acqua Vw
Grado di saturazione = S r = =
volume dei vuoti Vv

L’indice dei vuoti indica quanto vuoto c’è rispetto


rispetto al solo solido e si determina con la seguente formula:
volume dei vuoti Vv Va + Vw
Indice dei vuoti = e = = =
volume del solido Vs Vs

La porosità indica quanto vuoto c’è rispetto al volume totale e individua tramite:

Vv Va + Vw
Porosità = n = =
V Va + Vw + Vs

La “percentuale di vuoti”” indica invece il volume dei vuoti relativamente al peso del materiale, è una
grandezza disomogenea pari a:
Vv Va + Vw
=
G Ga + Gw + Gs

Il peso specifico del granulo di terreno è dato da:


peso dei granuli Gs
Peso specifico = γ = =
volume dei granuli Vs

e sii riferisce al granulo, costituito da cavità al suo interno.


interno

Il peso specifico assoluto del materiale (depurato dai vuoti) è pari invece al rapporto tra il peso del
materiale e il volume depurato dai vuoti:
peso totale G
Densità apparente = γ app = = TOT
volume totale VTOT

La densità apparente si riferisce alla terra (costituita da secco, aria, acqua) e non al granulo. È data da:
peso del sec co Gs
Densità del sec co = γ d = d s = =
volume totale VTOT

Quest’ultima è una grandezza utilizzata molto nelle costruzioni stradali perché descrive la possibilità dei
granuli a modificare la loro posizione, di occupare e, quindi, di ridurre i vuoti della struttura. È una
misura direttamente sfruttabile nella realtà. Il livello di compattazione infatti prescinde dalla presenza,
presenza
o meno, di acqua,, ma è definito solo dallo scheletro dei granuli.

9.4 STATO FISICO DELLE TERRE

Dopo aver visto la classificazione delle terre (e


( quindi la loro qualità), vediamo come metterle in opera
(compattazione).

143
In natura le terre sono composte da granuli di
diversa dimensione. Con il tempo i granuli più
piccoli tendono ad occupare i vuoti vuo
intergranulari di quelli dimensionalmente più
grandi. In una terra assestata (dalla forza di
gravità protratta nel tempo o da un energia
compattatrice), la percentuale dei vuoti è
certamente minore di quella relativa ad una
terra smossa o frantumata.

Altro fattore diversificante per lo stato fisico e,


e quindi, per le proprietà fisico-meccaniche
meccaniche delle terre è la
percentuale di acqua contenuta nelle terre stesse:

Se i vuoti sono parzialmente occupati da acqua TERRA PARZIALMENTE SATURATA


SA

Se i vuoti sono completamente occupati da acqua TERRA SATURA

Se vi è completa assenza di acqua TERRA SECCA

Costipamento - Nella costruzione di un rilevato o di uno strato di pavimentazione è fondamentale


procedere alla compattazione del materiale in modo da conferirgli un’elevata densità. La finalità del
costipamento è infatti la riduzione dei vuoti intergranulari.
L’iter da seguire per l’esecuzione di un’opera in
terra si può così sintetizzare:

• studio preliminare dei


ei terreni da utilizzare
e della percentuale d’acqua ideale;
ideale
• scelta del mezzo con cui eseguire la
compattazione, numero di passaggi e
spessore strati;
• esecuzione dell’opera con controlli da fare in sito e in laboratorio;
laboratorio
• accertamento della rispondenza dell’opera eseguita ai dati di progetto.
progetto

Quanto dovrà essere compattato un rilevato? Dipenderà


ipenderà dal tipo di terra utilizzata e dall’entità dei carichi
previsti durante la vita utile dell’opera.
dell’opera

Perché compattare il materiale? Elenchiamo le principali motivazioni:

1. affinché i cedimenti dovuti al traffico non superino valori limiti, garantendo


garantendo confort e sicurezza;
2. per evitare cedimentiti differenziali in fase d’esercizio dell’opera;
dell’opera
3. per aumentare le resistenze al taglio (sia per le maggiori σ che per maggior attrito);
attrito)
4. per aumentare la resistività all’acqua (riducendo i vuoti si aumenta l’impermeabilità).
l’impermeabilità)

Se non si compatta in maniera opportuna


pportuna il materiale, la percentuale dei vuoti sarà tale da permettere
infiltrazioni d’acqua. L’acqua tenderà a trasportare con se i granuli più fini e potrà riempire i vuoti lasciati da
una cattiva compattazione. Questi elementi fini però proverranno da zone dell’opera (magari compattate

144
eccellentemente) più vicine alla pavimentazione e, quindi, gli effetti saranno col tempo visibili ad occhio
nudo. La compattazione quindi dovrà riguardate tutti gli strati dell’opera in terra.

Prova Proctor - Per verificare l’esecuzione dell’opera in sito, è necessario riprodurre in laboratorio, il più
fedelmente possibile, le stesse condizioni determinate sul terreno dai mezzi di costipamento.
La prova più diffusa è la prova Proctor che consiste nel
compattare, con data energia, un campione di terra in un
contenitore cilindrico (fustella) di diametro di c.a. 10 cm e nel
determinare la variazione della quantità di terra contenuta
(come peso del secco riferito al volume della fustella Dsecco = γd) in
funzione dell’umidità della terra stessa.
La prova Proctor serve quindi per misurare l’efficacia della compattazione e non la portanza delle terre
(effettiva capacità di sopportare dei carichi).

La terra passante al setaccio 4 ASTM (4.76 mm) viene posta nella fustella in tre strati, ognuno dei quali
compattato da un pestello lasciato cadere da un’altezza standardizzata un determinato numero di volte, su
tutta l’estensione della superficie.

La curva Proctor non riflette la situazione reale perché spesso in cantiere il materiale ha pezzatura
superiore ai 4.76 mm.

La scelta granulometria passante al setaccio 4 ASTM


viene giustificata dal fatto che le superfici di contatto
dei granuli con la fustella devono essere poco
significative rispetto a quelle intergranulari,
altrimenti la prova non sarebbe rispondente alla
realtà (l’attrito con la fustella deve essere un effetto
trascurabile).
Se l’opera in terra è costituita da pezzatura maggiore
di 5 mm dovrebbe essere effettuata la prova Proctor
gigante, ma per costi e problemi pratici viene
effettuata solo per grandi opere quali dighe. In
genere in questi casi si deve essere abili
nell’interpretare la prova.
L’A.S.T.M. prescrive due gruppi di prove (standard e
standard modificata come in figura) ciascuna
suddivisa in 4 metodi. La prova modificata è stata
introdotta per adeguarsi alla maggiore energia
generata dalle moderne macchine di compattazione
e ad i maggiori carichi trasmessi dal più elevato e
ingente flusso veicolare.
Cambiando le modalità della prova si ottengono risultati differenti. Utilizzando la stessa energia di
costipamento si ripete la prova più volte con diverse percentuali di umidità (ma su campioni diversi dello
stesso materiale perché la granulometria cambia in seguito ai colpi). Per ciascuna prova il materiale poi
viene essiccato per ricavarne la densità dei granuli. Conoscendo la γd e la % di acqua, ogni prova sarà
rappresentata da un punto nell’omonimo piano.
145
Interpolando i punti si ottiene cosi la curva Proctor e, quindi, il valore massimo della densità del secco e il
relativo contenuto d’acqua. All’aumentare dell’energia di costipamento le curve si innalzano ed i punti di
massimo si spostano verso l’asse delle ordinate.

Materiali per costipamento - Con la compattazione il materiale si può rompere, assumendo una diversa
granulometria, quindi la curva da considerare dovrebbe essere una curva più bassa di quella ipotizzata.
Bisogna considerare anche l’effetto relativo alla presenza di grumi (materiali argillosi) che tende a far
andare la prova su di una curva più alta. Spesso si utilizzano materiali molto grossi (d > 5mm, ovvero
blocchi), tuttavia in questo caso non si possono controllare i vuoti che sicuramente si verranno a creare
nelle loro vicinanze. Per queste ragioni:

• Si sconsiglia di utilizzare materiale utilizzato in passato per la costruzione di un altro rilevato;


• Si tende ad evitare l’utilizzo di materiali teneri o argillosi;
• Si evitano materiali che presentano grossi blocchi.

Si può utilizzare loppa d’altoforno per la realizzazioni di rilevati stradali? Si, però bisogna tener conto dei
seguenti problemi connessi:

- Catalizzatori;
- Compattazione attenta per gli strati inferiori.

Costipamento: prescrizioni dei capitolati - A cosa servono i risultati della prova Proctor? Li dobbiamo
comparare con quelli che si avranno in sito. Quelli di laboratorio devono rappresentare l’obiettivo per
verificare che in sito si abbiano gli stessi valori.
Attraverso la curva Proctor si è in possesso della Wott (quello che sa raggiungere l’impresa) e della γs OTT
(importante per la direzione lavori). La γs OTT infatti serve per verificare che l’effettiva situazione in cantiere
corrisponda a quella prescritta dal progetto.
In realtà si richiede all’impresa di raggiungere il 95% della γs OTT
ricavata dalla prova Proctor per gli strati superiori, mentre per quelli
più profondi si accetta il 90%.
Questo implica che anche la percentuale d’acqua accettabile non è
più un singolo valore bensì un range di valori (più facilmente
ottenibile per l’impresa) es. in figura si passa da un 13% ad un
intervallo [11.5%, 14.5%].

146
Verifiche di costipamento - Come fa il direttore dei lavori ad essere certo che l’impresa abbia raggiunto la
compattazione prevista? Nei modi seguenti:

- volumometro a sabbia: dopo aver fissato al suolo un piatto metallico dotato di un’apertura cilindrica si
effettua un buco dalla stessa prelevando il materiale compattato. Si versa poi nella cavità sabbia
granulare da un recipiente graduato. Attraverso la conoscenza del volume e calcolando in laboratorio la
percentuale d’acqua del campione si trova il punto effettivo che occupa la nostra terra nel piano γs, w%;
- gammadensimetro: apparecchio che misura la densità attraverso l’emissione di raggi γ, oggi in disuso
per questioni di sicurezza.

Le macchine per compattare - I costipatori si possono suddividere in tre categorie: ad azione statica (rulli
lisci, rulli a piede di montone), ad azione dinamica (battente, vibrante, combinata)con cui si vince l’attrito
tra i grani, ad azione combinata (rulli lisci muniti di vibratore).

La rullatura statica è meno costosa ma necessita di strati meno spessi perché, a differenza di quella
dinamica, non si propaga molto verso il basso.

Rulli a piede di montone Rulli lisci

In figura è mostrato l’effetto del costipamento in un rilevato con diversi mezzi compattanti, in funzione del
numero di passaggi.

La scelta della metodologia di costipamento dipende da


fattori quali la natura del terreno e lo spessore
considerato. In generale gli apparecchi vibranti
risultano più efficaci per terreni sciolti, sabbiosi e
sabbio-limosi, mentre per i terreni coerenti sono da
preferirsi i rulli statici.

147
9.5 LA PORTANZA DELLE TERRE

Prove di portanza - La portanza è un dato che ci interessa per avere un dato sintetico sull’effettiva capacità
di un terreno di resistere all’azione dei carichi. Forniscono l’andamento dei cedimenti in funzione dei carichi
applicati:

• CARICO SU PIASTRA (esclusivamente in sito): fornisce informazioni su come il materiale è stato messo in
opera;
• PROVA C.B.R. (in laboratorio): fornisce informazioni sulla natura del materiale.

Portanza delle terre - Si indica come portanza (o capacità portante di un terreno) il carico specifico,
ricavabile da un dato tipo di prova e con modalità ben definite, che determina un prestabilito cedimento.

Le prove di portanza valutano i cedimenti provocati da carichi

Si possono usare due procedure:


1. carichi costanti, con coi misuriamo i cedimenti;
2. cedimenti costanti, con cui misuriamo i carichi che li determinano.

Vengono effettuate su:


• materiale su cui verrà costruito il rilevato;
• qualunque livello interno al rilevato;
• materiale sul quale si posa la sede stradale;
• strato di fondazione della pavimentazione (interfaccia fondazione non bitumata-pavimentazione
bitumata).

Bisogna ricordare che il rilevato e la fondazione sono costituiti da materiali sciolti, gli altri strati della
pavimentazione invece sono costituiti da materiali legati.

Prove di carico su piastra:

Si effettua appoggiando sul piano di posa una piastra di acciaio di


forma quadrata o circolare, su di essa si adatta un martinetto che
contrasta con un carico fisso. Azionando il martinetto, attraverso
la lettura della pressione del fluido in esso contenuto si
determina il carico che agisce su di esso.
I cedimenti sono letti direttamente su comparatori fissati su
traversa poggiante sul terreno a distanza opportuna dal terreno
sotto carico (affinchè non ci siano influenzamenti che
distorcerebbero la lettura).
In figura è mostrato l’andamento delle isobare relativamente a
due piastra di diversa misura. La dimensione della piastra da
adottare va scelta in base agli strati del materiale da esaminare.
Generalmente si adottano piastre di 30 cm di diametro.

La formula utilizzata nell’esperienza è quella del Modulo di deformazione [kg/cm2]:


148
∆ p
M = D
∆ s
D

dove:
∆p è la variazione della pressione;
∆s è la variazione del cedimento;
D è il diametro della piastra.

Poiché il materiale non è elastico, è importante capire a


quale comportamento corrisponde il nostro intervallo di
carico. Si usano ∆p elevati per esaminare pavimentazioni,
mentre si usano ∆p minori per esaminare la base su cui
poggerà un rilevato.
I cedimenti si misurano ogni minuto e si interrompe la
prova quando ∆s risulta minore di 0.02 mm.
Per la misura dei cedimenti bisogna fare stazione in punti non influenzati dal cedimento stesso. I
comparatori posti sono 3 e sono disposti a 120°, in questa maniera servono anche a misurare le inclinazioni,
il ∆s preso per la misura è la media delle tre letture.

Il martinetto ha dimensioni naturalmente inferiori alla piastra ma non tanto da poterla inflettere, per
questo motivo spesso si utilizza una seconda piastra più piccola da interporre fra piastra e martinetto.

Il mezzo di contrasto generalmente è dato da un camion. Bisogna fare attenzione al momento in cui il
camion si avvicina alla piastra: le ruote devono essere sufficientemente lontane, altrimenti si
deformerebbero i risultati.

Come si sviluppa la prova? Al principio si fornisce una pressione di assestamento (0.1, 0.2 kg/cm2)
misurandone gli effetti.
Si riporta a zero la pressione e si ricomincia a caricare. Ora
abbiamo una superficie liscia e assestata pronta per la prova.
Facendo un ciclo carico/scarico (p1 è stabilito dalla normativa)
si può misurare il cedimento plastico: cedimento residuo
dopo lo scarico tensionale.

Si possono ripetere i cicli di carico (prove di carico a cicli ripetuti). Il cedimento plastico varia da ciclo a ciclo
e si ottiene una legge di variazione dei cedimenti plastici. Si procede nell’applicazione dei carichi fino a
quando si ritiene che il cedimento sia stabile, cioè quando tra un carico e il successivo ci sono variazioni di
cedimento di max 2 centesimi di millimetro. Si calcola il modulo di deformazione nella parte elastica del
grafico, i valori tipici per i capitolati sono:

• valori minimi: 150~300 kg/cm2 per rilevati;


• valori discreti: 500~800 kg/cm2 per rilevati;
• 1000 kg/cm2 per fondazioni di pavimentazioni.

Questa prova è molto importante per le piste d’atterraggio degli aeroporti, in quanto sono soggette a
carichi notevoli.

149
Prova CBR (California Bearing Ratio):

Il metodo C.B.R. ha assunto una particolare importanza per la


relativa facilità di esecuzione.

È una prova di laboratorio, quindi si intuisce che il materiale sul


quale viene effettuata non rappresenta le stesse condizioni in cui
lo stesso si trova in sito (risulta essere rimaneggiato). La
standardizzazione delle modalità della prova e il confronto con i
risultati dati da un terreno prestabilito però, danno valenza ai
risultati della prova.
Consiste in una prova di punzonamento effettuata a mezzo di
apposito pistone di dimensioni prestabilite (diametro di circa 5
cm) su un terreno preventivamente compattato in un
contenitore cilindrico (diametro 152 mm e altezza di 178 mm).

Si calcola la pressione esercitata dal pistone corrispondente agli affondamenti di 2.5 e 5 mm


(carico/superficie pistone) e lo si rapporta alle analoghe pressioni relative al terreno di riferimento,
ottenendo così gli indici CBR.
CBR2.5 = 100* P2.5/70
CBR5 = 100 *P5/105

70 e 105 (kg/cm2) sono le pressioni ricavate, per gli stessi


affondamenti, sul materiale di riferimento americano che è pietrisco
frantumato.

Se il nostro materiale è un buon pietrisco otterremo un valore, relativo


all’affondamento di 2.5 cm, vicino ai 70 kg/cm2, stessa cosa avviene per
l’affondamento di 5 mm.
Durante la prova il pistone avanza con velocità costante, quindi
indipendentemente dalla resistenza che incontra (teoricamente).

Livelli di accettazione:
50% - 80% per materiali di fondazioni stradali;
30% - 40% per i rilevati;
50% per materiali calcarei.

Diagrammando le pressioni in funzione dell’affondamento si


ottiene un grafico simile a quello mostrato in figura a fianco.

La curva B si riferisce ad un terreno non assestato


perfettamente (la presenza di un flesso indica un
comportamento anomalo). In questo caso si deve correggere
la curva e leggere gli spostamenti dalla nuova origine. Si
ottiene così l’indice CBR corretto.

150
La natura del terreno sul quale si effettua la prova fa variare
l’andamento della curva.

Nella figura a fianco è mostrato l’esempio di un terreno


granulare (curva a) e di un terreno limo-argilloso plastico
(curva b).

Per saper interpretare la prova CBR è fondamentale conoscere i parametri da realizzare nella costruzione
del rilevato, quali:

• il contenuto d’acqua;
• la densità del secco;
• l’energia di costipamento.

In laboratorio si deve effettuare prima la prova Proctor e poi la CBR.

Quali caratteristiche deve avere il campione su cui si misura il CBR? Quelle vicine all’ottimo della prova
Proctor.

Il contenuto d’acqua (% H2o in sito) deve essere corrispondente, più o meno, alla percentuale ottima della
prova Proctor. Può accadere che nel tempo o nel corso della realizzazione dell’opera in terra il materiale
diventi saturo (forti piogge o per terreni in trincea nei pressi di falde). Cosa accade? Per stabilire gli effetti di
questa evenienza richiedo la Prova CBR a saturazione.
Dopo aver effettuato la prova CBR normale, si prende la fustella
con il terreno e la si immerge in acqua per 48 ore, in modo tale che
l’acqua abbia la possibilità di penetrare in tutti i vuoti. Dopo si
misura l’eventuale rigonfiamento del provino che successivamente
viene rigirato e sottoposto nuovamente alla prova CBR. Se le
differenze fra gli indici CBR sono cospicue il materiale non
dovrebbe essere utilizzato per costruzioni di opere stradali.

151
Purtroppo questa prova non è sempre richiesta perché non è obbligatoria.

Per realizzare un rilevato - Nella costruzione dei rilevati, bisogna considerare:


• Piano di posa:
- Deve essere idoneo a sopportare il peso dell’opera. Se non lo è si può pensare di migliorarne la
qualità (eventualmente con drenaggi) o di sostituirlo; se ciò è irrealizzabile per motivi economici,
bisogna cambiare il tracciato;
- Deve essere scarificato (se serve) e compattato;
- Se ha pendenza trasversale è superiore al 20-25%, è consigliabile la sistemazione a gradoni.

• Materiale:
- Vanno bene i terreni A1 e A2, si possono usare A3 (difficili da costipare), A4 e A5;
- A6 e A7 vanno evitati, soprattutto per rilevati più alti di 4-5 m; se utilizzati (strade secondarie)
bisogna adottare particolari accorgimenti per la protezione dall’acqua;

• Sistemazione delle scarpate:


- Per le strade di grande traffico e rilevati alti è opportuno l’inerbimento;
- Per migliorare la stabilità, si possono interrompere le scarpate con l’inserimento di tratti
orizzontali;

• Compattazione:
- La densità da raggiungere dipende dalla profondità dello strato.

Le prescrizioni sono contenute nel capitolato speciale d’appalto.

9.6 MATERIALI INNOVATIVI E CAPITOLATI PRESTAZIONALI

Oggi, per costruzione di rilevati, si punta sull’utilizzo di materiali innovativi, diversi da quelli canonici, che
provengono da altre lavorazioni e che hanno la necessità di essere smaltiti. Per materiali standard si
utilizzano i capitolati tradizionali, per quelli non standard si usano capitolati prestazionali in cui non si bada
ai materiali o alle metodologia di messa in opera utilizzate, bensì solamente al risultato finale, che
naturalmente deve rispondere alle funzionalità progettuali.

Per la riuscita di un progetto stradale, la scelta dei materiali deve


essere seguita da un perfetta messa in opera degli stessi.
L’impresa tenderà ad utilizzare le caratteristiche minime imposte
dal progettista, perché naturalmente corrispondono alla
soluzione economicamente meno cara.
Si deve tener presente che la messa in opera non rappresenta il
lato produttivo dell’impresa (cioè le quantità messe in gioco),
non è una fase economica ma una fase tecnica.

152
10. LE PAVIMENTAZIONI STRADALI
10.1 INTRODUZIONE

Definizione (P. Ferrari e F. Giannini): “La pavimentazione stradale è la struttura piana, di spessore più o
meno grande secondo i casi, sovrapposta al rilevato o al terreno in sito nelle trincee, e direttamente
soggetta alle azioni dei veicoli”.

La parte visibile delle pavimentazioni stradali è solo la parte superficiale, di colore scuro (che con il tempo
l’ossidazione tende a schiarirlo) dato dalla presenza di bitume che, contrariamente a quello che si potrebbe
immaginare, è presente intorno al 5% in peso di tutta la miscela. Il resto è costituito da aggregati lapidei (la
parola inerti non è molto corretta in questo caso). Se questi sono di fiume non frantumati hanno scarsa
affinità con il bitume. Se invece si adoperano materiali calcarei frantumati si otterrà una pavimentazione
con caratteristiche migliori grazie alla maggiore coesione ed adesione della miscela.

Esistono attualmente delle sperimentazioni per cambiare il


colore alle pavimentazione. La motivazione è di renderle più
gradevoli visivamente, anche se il nero rappresenta un
ottimo contrasto per la segnaletica orizzontale.

Se non ci fosse la pavimentazione ed i veicoli fossero a contatto direttamente con il rilevato, si avrebbero
una serie di inconvenienti quali:

• formazione di polvere, causata dalle tensioni tangenziali dovute a frenatura o accelerazione:


schizzerebbero via alcuni granuli superficiali del rilevato, con riduzione della visibilità e della aderenza;
• formazione nel tempo di vuoti e risalti, che provocherebbero notevoli sobbalzi durante
l’avanzamento, con riduzione di stabilità nel moto del veicolo;
• formazione di buche che tenderebbero a divenire sempre più larghe e profonde (i granuli sarebbero
sottoposti a urti e non a semplice rotolamento);
• elevata influenza dell’acqua che più facilmente penetrerebbe nel rilevato sconnettendo gli aggregati,
dando luogo a refluimenti e scorrimenti e ad eventuale fango in superficie.

Di conseguenza, le caratteristiche di una pavimentazione sono:

• risposta alle sollecitazioni tangenziali, alle quali l’aggregato non è in grado di resistere, senza
deterioramenti;
• risposta alle sollecitazioni verticali e quindi portanza adeguata dei materiali costituenti (la resistenza
di una pavimentazione non è relativa al singolo granulo, ma all’insieme di granuli e del legante; la
presenza di un legante dà infatti stabilità alla pavimentazione);
• resistenza all’acqua: una pavimentazione deve impedire la stasi e l’infiltrazione dell’acqua, garantendo
sempre un livello accettabile di resistenza alle τ;
• garanzia di caratteristiche di aderenza e di moto regolare del veicolo.

Per garantire queste proprietà si comprende la necessità di utilizzo di materiali leganti.

153
10.2 I LEGANTI

Sostanzialmente, nella pavimentazione stradale, si possono adoperare due tipi di leganti:

– cemento: unito agli aggregati dà vita a malte e calcestruzzi, è un materiale che si deforma poco, resiste
bene a compressione ma non a trazione. È soggetto a dilatazioni termiche e quindi necessita di
armature o di giunti di dilatazione. Il ritiro, specialmente nelle zone calde e ventilate, dà un elemento di
rischio in più. Richiede studi attenti e certezza sull’esecuzione della messa in opera. [In Italia il cemento
non è quasi mai utilizzato come legante di pavimentazioni];
– bitume: unito agli aggregati dà vita ai conglomerati bituminosi, che sono materiali non rigidi,
deformabili (non si rompono se sottoposti a deformazioni non troppo elevate).

Per garantire le proprietà elencate in precedenza si intuisce che la superficie di una pavimentazione è la
parte più importante e, quindi, più pregiata di una pavimentazione. Gli strati inferiori invece possono essere
meno pregiati e, quindi, meno costosi. C’è perciò bisogno di una gradualità di qualità dei materiali, che
devono essere via via migliori andando dal basso verso l’alto della pavimentazione (esempio: le resistenze
alle σ e alle τ possono scendere andando dal basso verso l’alto). Questo è il cosiddetto concetto di
pavimentazione a più strati da porre nel “cassonetto”.

10.3 LE AZIONI DEL TRAFFICO

I carichi di traffico a cui è soggetta la pavimentazione stradale inducono a sollecitazioni:

Normali al piano di rotolamento, che si propagano fino agli


strati inferiori;

Tangenziali al piano di rotolamento, che coinvolgono solo


gli strati superiori.

I carichi agenti sulla pavimentazione, che si


trasmettono in modo puntuale attraverso gli
appoggi del veicolo (le ruote), si
distribuiscono come pressioni a 45° man
mano che si propagano in profondità fino ad
attenuarsi e a diventare quasi trascurabili ad
una profondità di circa 60-70 cm (a seconda
del peso del veicolo e dell’area di impronta),
formando quel che viene detto “bulbo delle
pressioni”.

10.4 LE TIPOLOGIE DI PAVIMENTAZIONE


Si distinguono tre categorie di pavimentazione stradale:

Pavimentazioni Flessibili, composte da:


154
• strato di usura (o tappeto di usura): con uno spessore di 10-15 cm, è un conglomerato bituminoso
“a masse chiuse” (cioè, realizzato con un fuso granulometrico tale da occludere tutti i pori). È
soggetto all’azione del traffico e del clima. Il tappeto di usura è quindi dimensionato per resistere
alle azioni verticali, tangenziali e a quelle di fatica, deve inoltre essere dotato di buona aderenza e
deve essere impermeabile. È dimostrato che gli sforzi tangenziali non sono più influenti al di sotto
di 10-15 cm, pertanto, una volta raggiunta tale profondità, si avranno solo sforzi normali. È lo strato
più pregiato della pavimentazione; quest’ultima è infatti caratterizzata dal fatto che il costo dei suoi
materiali aumenta dal basso verso la sommità. Più si scende, quindi, tanto più si possono scegliere
materiali sempre meno performanti dal punto di vista strutturale (perché le pressioni
diminuiscono). Si realizza in bitume, e non in cemento, perché il bitume ha la capacità di liquefarsi
alle alte temperature, consentendo una maggiore malleabilità ed una più facile lavorazione.
• Binder: con uno spessore di circa 20 cm, è uno strato “a masse semi-chiuse” e i suoi grani, quindi,
hanno una maggiore dimensione. Il binder serve per ancorare lo strato superficiale a quelli
sottostanti ed è costituito anch’esso dalla presenza di bitume (anche se con minore quantità
rispetto allo strato di usura). Tuttavia, anche il binder è dotato di buona resistenza meccanica e a
fatica. Il suo inserimento ha più una ragione storica che pratica, si fa presente infatti che
inizialmente vi erano solo “strade bianche”; con l’avvento del bitume però si capì che era
impossibile uniformare lo strato superficiale su di esse senza interporre prima uno strato
intermedio che facesse da legante, quale è appunto il binder.
• Strato di base: con spessore di 15-20 cm. È costituito da un conglomerato bituminoso “a masse
aperte”, cioè da inerti meno pregiati, aperti, ma ancora legati dal bitume. Ha la funzione di ripartire
sul terreno le azioni verticali ed è dotato di una elevata resistenza meccanica e di una buona
flessibilità. Può essere costituito anche da un misto cementato.
• Strato di fondazione: con spessori di 30-35 cm, può raggiungere anche i 40 cm. Lo strato di
fondazione trasmette i carichi al terreno e costituisce la superficie regolare di stesa dello strato di
base. Deve permettere alle tensioni che arrivano sul terreno di essere minori della portanza dello
stesso.

Lo spessore di ogni strato deve garantire una diffusione dei carichi tale che il terreno riesca a
sopportare le tensioni trasmesse dalla fondazione. Il comportamento meccanico di ogni strato deve
essere flessibile, cioè deve consentire una deformazione uniforme al passaggio dei mezzi. Circa l’80%
delle pavimentazioni stradali sono flessibili, tale successo è dovuto a:
- ridotti costi di costruzione e manutenzione;
- uso di tecnologie abbordabili e collaudate;
- facilità di manutenzione;
- possibilità di attuare numerose soluzioni indipendentemente dalle esigenze specifiche;
- facilità di intervento sui sottoservizi;
- silenziosità.
155
Pavimentazioni Semirigide. Sono delle pavimentazioni flessibili che contengono, però, anche uno
strato rigido (misto cementato di 20-25 cm) interposto tra lo strato di base e quello di fondazione. In
questa tipologia diminuisce la deformabilità, che è limitata fino alla profondità del misto cementato,
garantendo perciò un aumentando della resistenza a fatica. Questa pavimentazione ha una vita utile
maggiore di quella flessibile perché dà una migliore risposta strutturale della strada.

Pavimentazioni Rigide. Hanno un comportamento meccanico di tipo rigido. Date le elevate


caratteristiche di resistenza a taglio e flessionale del materiale, un unico strato svolge le funzioni
affidate agli strati superficiali e a quello di base delle pavimentazioni flessibili. Il materiale rigido
utilizzato per queste pavimentazioni è una lastra di calcestruzzo di classi C 450/ C 500che ha uno
spessore di:
- 20-25 cm per strade;
- 35-40 cm per piste di aeroporti.
Sotto di esso si pone un foglio antifrizione, per ridurre gli attriti tra strati, e infine lo strato di
fondazione.

156
Differenza fra pavimentazione flessibile e semirigida
Pavimentazione flessibile Pavimentazione semirigida

Rispetto alle pavimentazioni flessibili,


flessibili quelle semirigide sostituiscono lo strato di base bitumato con lo
strato di base cementato.

stabilizzato granulometricamente”
(N.B. per “stabilizzato granulometricamente si intende che il materiale di partenza è stato corretto,
additivandolo con altro, in modo che la curva granulometrica finale della miscela
miscela dei materiali si avvicini a
quella teorica ottimale).

FLESSIBILI RIGIDE

• Pro: • Pro:
Semplice tecnologia di costruzione; Maggiore resistenza;
Facilità di manutenzione, anche in caso di intervento sui Aderenza garantita dalla rigatura.
sottoservizi.

• Contro: • Contro:
Deformazioni plastiche sotto carichi pesanti e ripetuti; Costruzione complessa;
Elevata sensibilità alle variazioni termiche; Difficoltà di gestione dei giunti;
Vita utile più breve. Costi elevati.

Possono esistere anche altre categorie o varianti di pavimentazioni stradali. Una di queste è la
pavimentazione in masselli autobloccanti.
autobloccanti Nello specifico si tratta di pavimentazioni stradali spesso usate
nei centri storici, nelle piazze, nelle zone a traffico limitato (ZTL), nelle piste ciclabili e, talvolta, anche nelle
zone 30. La principale motivazione del loro utilizzo risiede puramente nei fattori estetici,
este tali strade infatti si
adattano bene in contesti storici e ambientali particolari.
Meccanicamente, queste pavimentazioni funzionano anche per mutuo incastro tra i masselli, che generano
quindi una autoportanza. In base allo spessore dei masselli adottati, queste pavimentazioni possono avere
diversi utilizzi:

157
• per marciapiedi e piste ciclabili, spessori di
4cm;
• per strada carreggiabile, spessori di 6 cm;
• per strada carreggiabile soggetta anche al
transito di mezzi pesanti, spessori di 8 cm.

10.5 I MATERIALI COSTITUENTI LE PAVIMENTAZIONI

I materiali costituenti le pavimentazioni stradali si distinguono essenzialmente in:

• materiali lapidei;
• leganti.

I materiali lapidei provengono dalla frantumazione delle rocce. A seconda della dimensione si
suddividono in:

Dove per filler si intende quel materiale che ha il compito di riempire i vuoti lasciati dai materiali più grossi.
La classificazione granulometrica dei materiali lapidei si ottiene attraverso la vagliatura, che consiste nel far
passare i grani attraverso una serie di setacci aventi maglie diverse e via via più strette. Attraverso questa
pratica si definiscono, quindi, il diametro in [mm] dei grani e la percentuale di passante, da cui si ottiene
(diagrammando) la cosiddetta curva granulometrica.

Vagliatura – Curva granulometrica

158
Tra le proprietà fisiche dei materiali lapidei, definiamo:

Peso di volume (o peso specifico apparente): è il rapporto tra il peso asciutto del granulo Gs ed il
volume Vs occupato da questo (compresi i vuoti Va inglobati nel granulo):
granulo)

Se ho ad esempio ho una roccia vulcanica, al suo interno ci saranno dei vuoti ed il peso specifico
apparente tiene conto di tali vuoti. Se invece frantumiamo il grano e prendiamo in considerazione il
peso ed il volume del frantumato, non c’è più l’influenza
l’influenza dei vuoti e si ottiene il peso specifico reale, più
elevato di quello apparente che è pertanto il peso specifico del materiale di cui la roccia è formata.
Peso specifico reale(o assoluto): è il rapporto tra il peso asciutto della roccia ed il volume occupato da
questa al netto dell’eventuale volume dei vuoti:
vuoti

Porosità: è il rapporto in % fra il volume dei vuoti e quello totale:


totale

Coefficiente di imbibizione: è il rapporto tra il peso dell’acqua assorbita da un provino di roccia r


immerso e quello del materiale secco. Si misura il peso del materiale essiccato,
iccato, si immerge nell’acqua e,
dopo averlo estratto, lo si asciuga con un panno e lo si ripesa. La differenza tra questi due pesi
rapportata al peso iniziale è il coefficiente
coef di imbibizione. Questo coefficiente è misurabile per materiali
idrofili;
Gelività: esprime il comportamento del materiale in condizioni di gelo. Si determina con la prova Los
Angeles o con la prova di resistenza a compressione dopo aver sottoposto il materiale
mate a 20 cicli di gelo
e disgelo (-10,
10, +35 °C istantaneamente) e confrontando i risultati con quelli relativi a condizioni di
normalità. La roccia è non geliva se i provini non presentano screpolature o lesioni, se la perdita in peso
è inferiore al 2% e la resistenza media a compressione non si riduce più del 25%. Se le incrinature
dovute al gelo sono esterne il materiale perde peso, se sono interne il materiale non perde peso ma
solo resistenza.

Prove di caratterizzazione ed accettazione:


accettazione
• Resistenza a compressione
mpressione (solo caratterizzazione);
caratterizzazione
• Resistenza
sistenza all’usura (solo caratterizzazione);
caratterizzazione
• Coefficiente di qualità;
• Coefficiente di frantumazione;
• Potere legante;

159
• Prova d’urto (solo caratterizzazione);
• Perdita per decantazione.

Altre importanti prove di caratterizzazione ed accettazione sono:

Coefficiente di frantumazione (nata in Italia, con significato analogo alla prova Los Angeles, in disuso);
Potere legante (per valutare la capacità dei granuli della roccia di legarsi tra di loro, in disuso);
Perdita per decantazione (per valutare la polverosità delle rocce, con % max ammissibili pari all’1%).

Compressione - È una prova sussidiaria perché può essere affetta da variazioni non significative dovute alla
presenza di fratture nel campione. Si effettua su 8 cubetti di 7,1 cm (grana fine) o 10 cm (grana grossa) di
lato, caricandoli 4 in direzione normale al piano di cava e 4 in direzione parallela.

A causa delle stratificazioni, la resistenza del blocco può essere diversa da quella del cubetto (campione) a
differenza di ciò che avviene nel calcestruzzo.

Resistenza all’usura - Si effettua su campioni di roccia, che vengono premuti sulla superficie di rotolamento
di una ruota metallica (Tribometro) che compie un certo percorso e, in presenza di una sostanza abrasiva e
acqua, provoca l’usura dei campioni. Si valuta il consumo in centimetri del materiale, rapportandolo a
quello di un materiale di riferimento (che è il granito di S. Fedelino). Altri indici in grado di misurare l’usura
dei materiali sono il CLA (Coefficiente di Levigazione Accelerato) e il BPN (British Pendulum Number).

Coefficiente di qualità:
• Al passaggio dei carichi, la pavimentazione si deforma in maniera elasto- (prevalente per carichi deboli
e sottofondi stabili) -plastica (carichi elevati, sottofondi cedevoli);
• Gli elementi di pietrisco nella massicciata, pur serrati dalla rullatura, si muovono strofinandosi l’un
l’altro e producono detriti;
• Il detrito sottile tende ad affiorare, il resto riempie i vuoti o si accumula negli strati inferiori;
• Se il detrito è abbondante, la massicciata è poco resistente ed elastica perché gli elementi lapidei
perdono il contatto tra di loro.

Il coefficiente di qualità viene determinato con la prova Deval (in Francia) e, più comunemente con la prova
Los Angeles. Materiali buoni danno Deval alti e Los Angeles bassi.

Prova DEVAL: 50 pezzi (5 Kg) fatti ruotare in un cilindro (20 cm di diametro, 34 di profondità, inclinato
di 60° sulla verticale) per 10.000 giri. Il rapporto 40/(percentuale di frantumato – passante ai 2 mm) è il
coefficiente Deval.

Prova Los Angeles: È una prova che simula le azioni di strofinamento fra i granuli (simula le condizioni
della pavimentazione dopo un certo numero di anni). Si prende un quantitativo in peso di materiale e lo
si pone in un tamburo metallico con delle sfere metalliche. Il numero di giri da far effettuare al tamburo

160
(500 o 1000), il numero e le dimensioni delle sfere metalliche dipenderanno dalla granulometria
utilizzata.

Alla fine della prova sarà generato materiale


material fino, quindi si ripete
la prova granulometrica.
La differenza con i risultati ottenuti prima della prova ci dirà
quanto materiale si è deteriorato.

In particolare, è composta da:

sfere daa 1’7/8 del peso di 400 g l’una;


Diametro interno: 71,12 cm;
cm
Lunghezza: 50,80 cm;
Setto metallico disposto lungo una generatrice: spessore 2,5 cm, larghezza 8,89 cm);
cm)
sfere da 1’7/8 del peso di 400 g l’una.
l’una

Si può calcolare quindi il Coefficiente L.A. = (∆G/Gin) x 100


dove ∆G è la differenza fra il passante
pass finale e quello iniziale al vaglio ASTM 12 (1,68mm) e Gin è la
lettura iniziale (prima della prova).
A seconda della granulometria del materiale,
materiale si può avere:
- d > 19 mm: fusi 1-2-3, 3, max 10 kg, 12 sfere, 1000 giri
- d < 38 mm: fusi a÷d, d, max 5 kg, da 6 a 12 sfere, 500 giri

Valori tipici:
• 10% materiale ottimo
• 20% materiale normale (basaltici)
• 30% calcari pugliesi
• 60% tufi scadenti

Se il materiale a diposizione dà un coefficiente L.A > 25% e non è possibile reperire materiali migliori da
cave di prestito vicine, generalmente si ricorre a stabilizzazione, cioè a miscelazione
iscelazione con altri materiali.

Caratterizzazione degli aggregati:

Coefficiente di forma : rapporto fra il volume del granulo


o e il volume della sfera ad esso circoscritta:

Se il valore di CF≥0.15
0.15 il materiale è buono. Se invece CF<0.15
0.15 il materiale sotto un carico si può
rompere perché è fusiforme. La prova viene fatta su 30 grani.
Il volume del grano VG si misura valutando l’innalzamento del volume di acqua in un cilindro graduato,
inoltre, se conosco il diametro del grano conosco anche il volume della sfera circoscritta Vs.

Per valutare la idoneità della forma dei granuli vi sono anche altri indici:

161
Forma dell’aggregato grosso. Al di là dalla provenienza da fiume o da frantumazione, è importante
il rapporto medio fra le 3 dimensioni di un aggregato. Se le tre dimensioni saranno simili
l’aggregato sarà più efficace;
% di facce frantumate;
Coefficiente di allungamento e appiattimento: rapporto fra la dimensione maggiore e dimensione
minore;
Forma dell’aggregato fine.

Equivalente in sabbia - Per la parte fine del materiale fino a 2 mm (passante al 40 ASTM) è importante
stabilire la parte “buona”, ossia la % di sabbia contenuta. Si immerge in acqua il materiale in una
provetta cilindrica (diametro interno di 31.7 mm, altezza di 430 mm). Dopo aver agitato la sospensione
(agitatore con corsa di 20 cm, 3 cicli al secondo) si legge l’aggregato sedimentato (sabbia). Non è
solamente una prova granulometrica ma coinvolge anche reazioni chimiche elementari.
L’ Equivalente in Sabbia (ES) deve essere minimo pari all’ 80%:

I leganti sono quei materiali utilizzati per la pavimentazione stradale atti a far legare i grani tra loro. I
leganti utilizzati sono quelli idrocarburici e sono:

• bitumi (derivano da: giacimenti naturali, petrolio grezzo);


• catrame (deriva dal carbon fossile);
• asfalti (derivano da rocce che contengono bitume).

Bitumi - Si possono trovare anche allo stato naturale ma generalmente si ottengono dalla parte più pesante
dei derivati del petrolio. Sono costituiti da una miscela di idrocarburi completamente solubili nel solfuro di
carbonio (99%).

Definizione CNR del bitume: “I bitumi per usi stradali sono miscele di idrocarburi e loro derivati non
metallici, completamente solubili in solfuro di carbonio e dotate di proprietà leganti”.

In maniera errata il termine bitume viene usato anche per indicare il conglomerato che contiene bitume.

Le molecole costituenti dei bitumi sono grandi e complesse, perciò non esiste una formulazione chimica
univoca dei bitumi (ad esempio, quello venezuelano è diverso da quello arabo). Il tutto rende alquanto
difficile definire e standardizzare le proprietà dei bitumi.
Riscaldando le grosse molecole dei bitumi, avviene che alcune di esse si rompono dando luogo al cracking
termico.

162
Cracking termico - I composti derivanti dal cracking termico possono essere instabili con effetti non del
tutto chiari sugli esseri viventi (ipotesi di eventuale contributo alla formazione dei tumori). Si preferisce
pertanto lavorare il bitume a freddo.

Ciclo di raffinazione del petrolio

Composizione dei bitumi - Essendo le miscele disomogenee, è difficile distinguerne i componenti. Tuttavia,
facendo una distinzione, è possibile distinguere una parte grossa (asfalteni) immersa in una matrice legante
(malteni fatti da resine ed olii). Vediamoli nel dettaglio:
Asfalteni: hanno grandi dimensioni (neri) e sono responsabili della resistenza meccanica, del
comportamento elasto-visco-plastico e dell’adesività. Senza asfalteni, il bitume è più deformabile e
meno adesivo;
Resine: Conferiscono elasticità, flessibilità, duttilità e adesività. Sono semi-solide o solide a temperatura
ambiente, fluide quando riscaldate e rigide quando raffreddate. Senza resine, il bitume è instabile: si
separano oli ed asfalteni;
Oli: Sono liquidi incolori, solubili nella maggior parte dei solventi e sono responsabili della fluidità del
bitume. Senza oli, il bitume è poco fluido (e dunque manipolabile) anche ad elevate temperature).

In conclusione, gli asfalteni danno consistenza al legante, le resine conferiscono adesività, gli oli
conferiscono liquidità.

Tipi di bitumi:
• liquidi (miscelati con benzine e kerosene), usati per manutenzione;
• normali (non liquidi a temperatura ambiente), usati per costruzione;
• emulsioni (bitume+acqua+emulsionanti): Consentono l’uso del bitume a freddo, il bitume si diluisce
senza portarlo ad alte temperature(dannoso!), rendendo più semplice ed economica la fase applicativa.
Sono usati per manutenzione.

In genere le emulsioni sono costituite dal 50% di acqua (che evapora dopo la messa in opera) e dal 50% di
bitume.

Si chiama rottura dell’emulsione la separazione delle fasi della miscela. È fondamentale che tutti i lavori
stradali che coinvolgono l’uso di emulsioni vengano effettuati prima del fenomeno della rottura. Si
preferiscono quindi emulsioni a rottura lenta ed in questo aiutano gli emulsionanti (additivi chimici) che

163
riescono a conferirne una certa stabilità (vedi ad es.la miscela acqua-olio che può essere resa stabile
usando come emulsionante il sapone!)

Emulsioni bituminose - Con le emulsioni si fanno le stabilizzazioni, ossia opportuni trattamenti superficiali.
Sulla superficie stradale bianca (non legata) si stende il legante (l’emulsione) che deve essere “attiva” nel
momento in cui viene stesa, cioè l’azione dell’emulsionante deve durare per un tempo tale da garantire la
stabilizzazione e, cioè, tale da permettere al bitume di legarsi al materiale non legato.
Per la realizzazione di conglomerati bituminosi per costruire strade nuove si usano i bitumi normali
(lavorazione a caldo), per lavori di manutenzione è preferibile utilizzare le emulsioni. Le emulsioni possono
essere acide o basiche e, per questo, è importante conoscere la natura degli inerti (anche l’aggregato può
essere acido o basico). Affinché ci sia legame fra bitumi e inerti, le emulsioni acide devono essere legate
con inerti acidi e quelle basiche con inerti basici.
Le emulsioni bituminose normali, prodotte da bitumi tradizionali sono state affiancate negli ultimi anni
dalle emulsioni prodotte da bitumi modificati.
Questi materiali permettono la realizzazione di interventi ad alte prestazioni contenendo i costi e, grazie
alle loro caratteristiche fisico-chimiche, garantiscono una migliore integrazione ambientale ed ecologica
con risultati fino a ieri impensabili.

I fattori che concorrono a definire ecologici e ambientali gli interventi eseguiti con emulsioni derivano
dalle seguenti caratteristiche:

le emulsioni sono lavorate e applicate "a freddo", ovvero con temperature che non superano i 40° C.
Questo evita l'emissione di fumi nell'aria e danni a operatori e ambiente;
gli interventi realizzati con le emulsioni comportano anche un risparmio nell'utilizzo del materiale
inerte, contribuendo così alla salvaguardia dell'ambiente naturale;
offrono poi la possibilità di ottenere manti con effetti cromatici più coerenti con l'ambiente in cui la
strada si inserisce, grazie alle diverse tipologie di graniglie utilizzabili, consentendo un basso impatto
ambientale in contesti di alto valore paesaggistico;
Anche in termini di resistenza, sicurezza ed economicità le emulsioni offrono specifiche soluzioni e alte
prestazioni, oltre a consentire manutenzioni e ritocchi parziali, di facile intervento e alta efficacia e
resistenza, che non comportano prolungati fermi al traffico.

Proprietà dei bitumi - Le più importanti proprietà di un bitume per gli usi stradali sono le proprietà leganti,
ossia:
• Adesione: capacità di legarsi ad altri materiali (bitume-roccia).

• Coesione: caratteristica interna del bitume, è l’adesione interna del bitume.

• Consistenza in funzione della temperatura: con l’aumento della temperatura il bitume perde
consistenza.
Le forti escursioni termiche diurne ed annuali che subiscono le pavimentazioni generano uno stress
termico forte che porta al degrado della pavimentazione. Basti pensare che in un anno si registrano
punte massime in estate di 60°C al sole e punte minime di –5°C in inverno, con un range termico di 70
°C circa. I bitumi sono infatti molto sensibili ai cicli di gelo-disgelo, tendono a rammollire per alte
temperature e ad irrigidirsi per basse temperature, formano nel tempo delle fessure definite “a pelle di
coccodrillo”.
164
Tuttavia il bitume deve garantire certe proprietà alla temperatura di esercizio ed avere una certa
stabilità nel range di variazione termica più probabile. Vengono a tal proposito utilizzati alcuni additivi.
Si intuisce quindi che le sue proprietà cambieranno a seconda della zona in cui verrà messo in opera.
Per esempio conglomerati con bitumi più rigidi si rivelano più stabili in zone soggette ad alte
temperature però sono meno facilmente trattabili per la messa in opera.

• Resistenza in funzione del tempo: sottoponendo un bitume all’azione di un carico nel tempo si
ottengono effetti simili a quelli dati dall’aumento della temperatura. Il bitume quindi non è un
materiale elastico bensì:
VISCOSO

concetto di viscosità concetto di tempo

• Viscosità: è legata al concetto di tempo. Infatti, maggiore è la viscosità di un fluido, maggiore è il tempo
necessario affinché il materiale fluisca da un foro normalizzato.
Nelle prove di laboratorio sui bitumi è molto importante definire le temperature t di prova, perché i
risultati sono molto sensibili al variare di t. Ad esempio la prova di penetrazione si effettua a 25 °C che è
la temperatura ambiente, la prova Marschall a 60°C (temperatura max della pavimentazione al sole ),
altre prove a 160 °C (che è la temperatura che serve per lavorare il bitume).

• Ossidazione: Il bitume è un materiale che tende ad ossidarsi. Con il tempo il traffico tende a
comprimere la pavimentazione e il continuo rotolamento dei pneumatici tende a far affiorare in
superficie alcune facce dell’aggregato.

• Volatilità: Alcune particelle di bitume sublimano (cambiamento repentino di stato solido-gassoso). La


volatilità aumenta con la temperatura. Il colore della pavimentazione tende a schiarirsi.
La condizione dell’invecchiamento dei bitumi è molto delicata ed influisce sulle proprietà del
conglomerato nel tempo. Facendo le prove sui bitumi prima dell’utilizzo o dopo anni d’utilizzo
(avendolo opportunamente estratto dal conglomerato tramite bagno in solfuro di carbonio e successiva
separazione del bitume dal solfuro) si ottengono risultati molto differenti.
Per valutare questi effetti si ricorre alla Prova di Volatilità (oppure alla prova RTFOT) nelle quali Il
campione è messo in una stufa ventilata che simula il passare del tempo (stress da tempo), come
descritto più avanti.

10.6 LE PROVE SUI BITUMI

Le prove sui bitumi servono per la caratterizzazione e la classificazione. Sono elencate qui di seguito:
Penetrazione
Punto d Rammollimento(P&A)
Punto di rottura FRASS
Solubilità in CS2
Duttilità
Volatilità
Infiammabilità
Viscosità

165
Prova di penetrazione - Commercialmente viene utilizzata per distinguere i diversi tipi di bitume. Posto il
bitume in un cilindretto metallico, si individua la posizione di contatto tra la superficie esterna e un ago (del
peso di 100 g) grazie alla superficie speculare del campione bituminoso.

Si lascia poi penetrare l’ago per gravità per 5 secondi di tempo e se ne


misura l’abbassamento in decimi di millimetro. (L’invecchiamento
può portare il bitume da 100 mm di abbassamento a 60 mm perché si
indurisce).
Si effettuano 10 rilevazioni posizionando l’ago in posizioni differenti,
si escludono i due valori estremi degli abbassamenti e si calcola la
media delle altre misurazioni.
La prova deve essere condotta sempre a 25°C, il campione infatti
viene posto in un contenitore che mantenga il campione a tale
temperatura costante.

Valori tipici di penetrazione (in decimi di millimetro) sono:


40/50 (per zone moto calde)
50/70
80/100 (valori normalmente accettati)
130/150
180/220 (per zone molto fredde)

Punto Di Rammollimento (Prova Palla e Anello) - Il punto di rammollimento è la temperatura alla quale il
bitume perde plasticità per diventare fluido (ordine grandezza 40 °C / 45°C).

Il bitume viene colato in un anello di ottone e posto in acqua. Sopra l’anello si mette una sferetta di acciaio
che con il suo peso tende a fare abbassare lo strato di bitume. Si aumenta la temperatura con gradiente
stabilito misurando il valore di t per cui il bitume tocca una lastra distante 1” (2.54cm).
[N.B. se la temperatura di rammollimento di un bitume è alta ci vuole molto tempo per rammollirlo e la
prova di penetrazione darà valori bassi!]

La temperatura di rammollimento si può in qualche modo interpretare come il valore massimo


dell’intervallo di t nel quale il bitume ha la piena funzionalità. Poi si definisce una temperatura minima in
cui il bitume diventa fragile.

Prova di Fraass – Misura la fragilità alle basse temperature (ordine di grandezza - 5°C / 0 °C). Individua la
temperatura alla quale iniziano a verificarsi delle fessurazioni in uno spessore noto di bitume steso su una
lamina di acciaio sollecitata a flessione.

166
Non è una prova molto usuale visto che le strade sono
quasi sempre esposte al sole (più comune la prova palla ed
anello).

Le prova di penetrazione, palla anello e fraass ricoprono


tutte le temperature di esercizio di una strada (media,
massima e minima), il bitume deve avere un buon
comportamento in tutte le condizioni di esercizio.

Duttilità – Misura la deformabilità dei bitumi.


Per la prova si utilizza un’apparecchiatura, detta duttilometro,
costituita da tre contenitori immersi in acqua a temperatura
di 25°C nei quali viene posto il bitume.
Le due estremità di tali contenitori vengono allontanate e se
ne misura la distanza quando i provini si rompono.

La temperatura di 25°C indicata dalla nostra normativa toglie significato alla prova, poiché tutte i tipi di
bitume (dal 50-70 al 180-220) si allungano oltre 100 cm senza rompersi.

In pratica, la prova consente solamente di individuare i bitumi fortemente ossidati.

Solubilità in CS2 - Data la tossicità del solfuro di carbonio, per la prova si può usare il tetracloruro di
carbonio. Tutti i bitumi in commercio hanno una solubilità superiore al 99%.

Volatilità – Con essa si valuta la perdita in peso di un campione tenuto per un certo tempo in stufa a 163°C
o 200°C. Tuttavia questa prova sta perdendo di significato, perché i nuovi bitumi contengono quantità
molto ridotte di frazioni leggere volatili.

167
Prova RTFOT - Il bitume è un materiale organico ed è facilmente ossidabile (per la presenza di aria, luce ed
agenti atmosferici in generale) e per questo con il tempo diventa più rigido e quindi più fragile. Ad esempio
un bitume 80-100
100 (molle) dopo un anno di esercizio diventa 60-70
60 70 (rigido), aumenta la temperatura di fraas
e la temperatura palla – anello.

Per questo motivo oggi la prova di volatilità è sostituita dalla prova RTFOT (Rolling Thin Film
F Oven Test). Il
campione di bitume è tenuto in stufa per un’ora e successivamente
succe è sottoposto a prova palla anello,
penetrazione e fraas.

I bitumi nei nuovi capitolati (in Amarica, Francia, etc., ma non ancora in Italia) sono caratterizzati dagli indici
delle prove prima e dopo l’invecchiamento.

Infiammabilità - È la temperatura alla quale può verificarsi l’accensione del bitume in presenza di una
fiamma. Si determina con la prova Cleveland a vaso aperto:
aperto: il campione è via via riscaldato e la superficie è
ripetutamente contatto con una fiamma, finché non si verifica la prima accensione.
accensio .
Si usa anche la prova Pensky Martens,
Martens che differisce dalla Cleveland perché è a vaso chiuso.
chiuso In questo caso
la temperatura d’innesco della fiamma è di alcune decine di gradi inferiore a quella in vaso aperto.
In esercizio è difficile che una strada raggiunga
raggiunga temperature di infiammabilità (160°C-170°C),
(160°C pertanto tale
prova è importante per gli impianti di produzione dei conglomerati.

Viscosità - È il rapporto tra il carico di taglio applicato e la velocità di deformazione. Se la velocità di


deformazione è alta, la viscosità è bassa. Viceversa, see la velocità di deformazione è bassa la viscosità è alta.

Se il materiale è molto viscoso, aumentando il taglio applicato


applicato aumenta anche la resistenza.

Ai fini pratici, cii interessa conoscere la viscosità:

• allaa temperatura di posa in opera e rullatura (~135°C), quando può verificarsi il refluimento capillare;
capillare

• alla temperatura di preparazione del conglomerato in impianto (150-160°C),


(150 160°C), quando bisogna garantire
una buona copertura degli aggregati ed una buona interazione
inter col filler.

La viscosità è misurata con i viscosimetri.

La viscosità rappresenta
appresenta il tempo necessario affinché
affinch il bitume refluisca nel tubo da una tacca ad un’atra di
riferimento per effetto del solo peso (viscosimetro a gravità). La temperatura del bitume deve essere molto
alta per fare questa prova.

168
Quando il bitume è più viscoso si usa un altro viscosimetro costituito da:
• Tubo a forma di U dotato di tacche temporali e riempito di bitume
• 60°C
• Si crea il vuoto per spingere il bitume lungo il tubo
• Si misura il tempo necessario al bitume per raggiungere le varie tacche
• Visc. in Pa s (Poise)

La consistenza rappresenta il tempo necessario per dare una deformazione costante al bitume.

La viscosità del bitume aumenta con il diminuire della temperatura, ma a basse temperature il bitume
diventa fragile e non sii può più misurare la viscosità. Se non ci fosse questo limite,
limite la prova di viscosità
basterebbe da sola a caratterizzare il bitume (cioè le sue variazioni di caratteristiche al variare della
d
temperatura).

A basse temperature, pertanto, la consistenza del bitume è misurata con la prova di penetrazione.

Grafici di Heukelom (curve consistenza-temperatura)


consistenza

Per ogni bitume definisco i punti nel piano che,


che congiunti, mi forniscono le sue caratteristiche.
tteristiche.
[NB. La consistenza viene misurata con diverse unità di misura a seconda del tipo di prova,
prova quindi della
temperatura].

169
10.7 LE PAVIMENTAZIONI FLESSIBILI

Elenchiamo nuovamente gli strati costituenti delle pavimentazioni flessibili:

Strati superficiali (usura + binder);


Base (3 alternative):
- misto granulare non legato
- conglomerati bituminosi per basi
- misto cementato (inerti grossi con poco cemento - le pavimentazioni di questo tipo sono
semirigide)
Fondazione: stabilizzato con opportune granulometrie o con additivi (calce-cemento) tale da garantire
opportuna resistenza meccanica.
Sottofondo: sono miscele di aggregati ed, eventuale, legante.

Il sottofondo - È costituito dal materiale che si trova


immediatamente al di sotto della fondazione della
pavimentazione. Non va confuso con il piano di appoggio del
rilevato. Deve essere caratterizzato da:
- Scarsa deformabilità(150<Md<400 kg/cmq);
- Stabilità delle caratteristiche meccaniche nel tempo ;
- Superficie regolare.
Per migliorare le qualità delle terre a disposizione si può intervenire con la stabilizzazione granulometrica o
meccanica (con legante).

Fondazione - Ha Funzioni:
- Statiche: deve scaricare i carichi sul sottofondo (800<md<1000 kg/cmq fino a 4000-5000 nel caso di
stabilizzati a cemento);
- Anticapillare:
- Antigelo;
- Antirisalita materiali argillosi (ha spessore tra 20 e 35 cm).

Deve avere inoltre le seguenti caratteristiche:

- Discreta portanza (misurabile con prove CBR e di carico su piastra);


- Compattezza, ottenuta attraverso un buon assortimento granulometrico (si accettano curve vicine a
quella ideale di Fuller comprese in un fuso granulometrico);
- Resistenza all’abrasione (gli strofinii fra granuli attigui potrebbero consumare gli stessi) misurabili
attraverso la prova Los Angeles.

Tipologie di fondazione:

• Misti granulari;
• Terre stabilizzate: granulometricamente (si integra il materiale mancante), a calce, a cemento, a bitume
o chimicamente.

170
Fusi granulometrici
Per misti granulari

Per terre stabilizzate

Stabilizzazione a calce - Viene utilizzata per carenza di altri materiali idonei e per esigenze ambientali (non è
più facile aprire cave d’estrazione in maniera indiscriminata).

Criticità:

l’ eterogeneità dei materiali dà legami chimici differenti con la calce


miscelazione in presenza di vento
Uso di apposite macchine abbastanza costose

Effetti:
1. Riduzione del contenuto d’acqua (sviluppo di calore quando la
calce idrata).
2. Riduzione di IP
3. Aumento della densità del secco
4. Flocculazione
5. Cementificazione (la prova Proctor dà risultati migliori)

Le proprietà meccaniche della miscela dipendono da:


1. Bontà della stesa, della miscelazione e della compattazione

171
Strato di base – Ha funzioni prevalentemente statiche:

• 1100 < Md < 1200 kg/cmq (FINO A 6000 ÷9000 kg/cmq PER I MISTI CEMENTATI)
• TRA I 10 E I 15 CM

Tipologie:
• Misti non legati;
• Conglomerati bituminosi / Misti bitumati (conglomerato bituminosi a masse aperte):
- vuoti < 10%
- bitume < 4% (funzione della natura e della granulometria della miscela)
• Misti cementati:
- acqua =5-7% in peso
- Cemento = 3-5% in peso
Difetti:
- costi elevati
- Ritiro eccessivo e rapido
- Rigidezza eccessiva (sforzi verticali concentrati sugli strati superiori)
• Scorie d’altoforno.
Conglomerati bituminosi per strati di base

Misti cementati per strati di base


5-7% Acqua
3-5% Cemento (da determinare sperimentalmente)

Non di più perché:


Costi elevati
Ritiro eccessivo e troppo rapido
Troppo rigido: eccessiva concentrazione dei sforzi
verticali negli strati superiori

Strati superficiali – Costituiti da conglomerati bituminosi quali:


• Strato di usura (tra i 3 e i 5 cm);
• Binder (tra i 4 e i 7 cm).

172
Fra gli strati si interpone una mano d’attacco che garantisce adesione fra gli strati ed elimina scorrimenti
mutui. È costituita da emulsioni, fluide a temperatura ambiente. Proprietà:

resistenza alle azioni tangenziali;


buona aderenza, antisdrucciolevolezza, compattezza;
conservazione della sagoma anche in condizioni climatiche avverse;
facilità di esecuzione;
buona durata con basse spese di manutenzione.

Strato di collegamento

Il binder si differenzia dal tappeto di usura perché ha aggregati con dimensione massima più grande ed ha
minore percentuale di bitume (vuoti < 8%, bitume < 5%), funzione della natura e della granulometria della
miscela.

Strato di usura – A seconda dei materiali utilizzati, si distinguono in:


Tradizionali;
Drenanti/Fonoassorbenti: conglomerato a masse aperte, si elimina il fino:
Trattamenti superficiali;
Tappetini ruvidi (SMA, etc.): usati per fornire maggiore aderenza in particolari condizioni di esercizio;
Conglomerati a freddo: realizzati con emulsioni;
Altri (pav. Inerti chiari, pav. Leggere per ponti e viadotti, pav. Sottili e ultrasottili, etc.)

Tradizionali a parte, tutte le altre categorie di tappeto di usura utilizzano bitumi modificati.

Usura - Tradizionali (vuoti < 5%, bitume < 6%)

173
Trattamenti superficiali sullo strato di usura - Si stende la graniglia e si rulla insieme al bitume. Si utilizza
tale trattamento quando si perdono le caratteristiche di aderenza, infatti:

- Costituiscono una tecnica di manutenzione;


- Migliorano impermeabilità e rugosità superficiale;
- Non vanno bene per costruire il profilo.

Si dosa lo strato di usura con:


- Graniglia (10÷12 kg/mq);
- Bitume (2÷3 kg/mq, spruzzato).

Metodo della curva granulometrica discontinua (SMA) -Con questa metodologia si utilizzano miscele di
aggregati che abbiano una parte fina, un salto granulometrico per diametri intermedi, e poi del materiale
quasi monogranulare grosso. In questa maniera diventano fondamentali i contatti fra i granuli grossi, che
non devono “galleggiare” nel fino o nel bitume, ma devono avere gli spazi intergranulari tutti riempiti dalla
matrice fina. Essi dovranno emergere un po’ per dare rugosità alla pavimentazione.
Questa metodologia viene utilizzata per realizzare strati molto sottili, utili in molti tipi di ripristini (la
dimensione dello strato può essere paragonata a quella della parte grossa degli aggregati).

L’inconveniente maggiore sta nel fatto che bisogna utilizzare aggregati molto resistenti all’abrasione in
modo tale da garantire l’aderenza (il calcare non va bene perché gli spigoli vivi si arrotondano con molta
facilità).

Tappeti ruvidi di mastice e graniglia (splittmastix – sma) – Hanno caratteristiche meccaniche superiori ai
conglomerati tradizionali, offrono un’elevata aderenza in presenza di acqua, impermeabilizzano la
struttura, riducono il rumore e, rispetto a quelli drenanti, sono più economici (spessori minori), durano di
più e si sporcano di meno.
Sono caratterizzati da pezzature grosse degli inerti, poca sabbia, molto filler, presenza di fibre e di bitumi
modificati.

Pavimentazioni drenanti - Funzionano con un principio analogo a quello relativo al metodo della curva
granulometrica discontinua, la differenza sta nella percentuale dei vuoti residua elevata (fino al 20 %).
La percentuale dei vuoti per le pavimentazioni normali (4-5%) garantisce l’impermeabilità, nel caso delle
pavimentazioni drenanti si vuole ottenere l’effetto contrario, ossia comunicazione di quasi tutti i vuoti dello
strato superficiale. L’acqua quindi si incanala in questi vuoti per poi trovare uno strato impermeabile (che si
interpone fra drenante e binder) su cui scorrervi verso il ciglio della strada (allo strato inferiore quindi deve
essere data una pendenza opportuna). Per queste pavimentazioni è fondamentale quindi il progetto del
defluimento delle acque.

174
Le pavimentazioni drenanti servono a scongiurare l’aquaplaning, a
ridurre il rumore di circa 3 dB rispetto alle pavimentazioni
tradizionali e ad aumentare quindi la visibilità (perché si evitano gli
schizzi al passaggio dei veicoli).

Riassumendo, i vantaggi riguardano quindi: aquaplaning, splash &


spray, aderenza, riflessione della luce, incremento delle velocità
medie di percorrenza, minore ormaiamento, comfort di guida,
riduzione del rumore.

La progettazione delle pavimentazioni drenanti deve essere attenta perché presenta maggiori
problematiche rispetto a quella della pavimentazioni canoniche. I principali problemi connessi a questa
tipologia di pavimentazione sono:

- Curva granulometrica ben studiata per garantire contatti stabili fra grossi granuli;
- scelta di un legante di ottima qualità che garantisca la stabilità del bitume per un intervallo di
temperatura più elevato e che dia un’adesione superiore al normale (generalmente bitumi modificati
con attivanti di adesione);
- progettazione dello spessore superficiale in base al volume di smaltimento delle acque (se è troppo
sottile con piogge elevate l’acqua affiorerebbe in superficie dopo aver occupato tutti i vuoti della
pavimentazione);
- costi elevati;
- intasamento dei vuoti dello strato superficiale (polvere, benzina, olio) da evitare attraverso sostituzione
periodica della pavimentazione, macchine pulitrici ad aria compressa o creazione di un doppio strato
drenante (di cui solo il primo sarebbe soggetto all’intasamento e quindi agli interventi di ripristino).

Confronto tra fusi granulometrici di pavimentazioni


drenanti, SMA e tradizionali

10.8 EFFICACIA DI UNA PAVIMENTAZIONE E PROVA MARSHALL


Per valutare l’efficacia di una pavimentazione si può:

Controllare la granulometria estraendo un campione per ogni strato della pavimentazione e


verificando che la curva ricada nel fuso specificato;
Controllare la % di bitume utilizzata;
Controllare la % dei vuoti, dato che ci informa sulla bontà della compattazione, fondamentale per la
durata e l’efficienza della pavimentazione. Ad esempio:
- 4-5% è accettabile per tappeti di usura;
- 7-10% è accettabile per binder – base;
- percentuali maggiori sono accettabili solo per pavimentazioni drenanti.

175
Perché spesso le imprese non tendono a compattare meno del dovuto? Perché la pavimentazione viene
pagata in base al suo spessore e, quindi, compattando meno si utilizza meno materiale. Bisogna quindi
controllare la stabilità della pavimentazione nel senso di deformabilità, per questo viene utilizzata la Prova
Marshall.

Prova Marshall - Molto spesso sui testi si indica la prova Marshall come quella utilizzata per determinare la
percentuale ottimale di bitume nel conglomerato. In realtà però la prova Marshall viene richiesta per la
stabilità e può anche essere utilizzata per la % ottima di bitume.
In pratica, un provino di conglomerato viene sottoposto a carico e si misura il punto di rottura e
deformazione. Il provino viene confezionato o durante la realizzazione della pavimentazione, o ad opera
ultimata, rompendo la pavimentazione. Naturalmente si preferisce prelevare il conglomerato in fase
d’esecuzione e ricostruirlo in laboratorio con la stessa energia di costipazione (la densità è, di conseguenza,
derivata).

Si pone il provino tra due ganasce, di cui quella superiore è fissa e quella inferiore si fa muovere a velocità
costante. I provini hanno forma cilindrica di diametro 10,16 cm e altezza 6,35 cm, sono preparati a 125°C,
costipati con 50 o 75 colpi di pestello, condizionati in acqua per 30 min a 60°C (per rappresentare le
condizioni critiche della pavimentazione) e schiacciati a 2”/min.

Definiamo i seguenti termini:


• Stabilità Marshall: massimo carico registrato (Kg). Ha i valori tipici di:

1000÷1200 kg Per tappeti d’usura tradizionali


600 ÷ 800 kg Per tappeti drenanti
800 ÷1000 kg Per binder

176
• Scorrimento Marshall: scorrimento verticale (deformazione) in corrispondenza del carico massimo
(mm);

• Rigidezza Marshall: stabilità/scorrimento (in( kg/mm). Una pavimentazione drenante dà valori di


rigidezza Marshall minori, la prova non è significativa per pavimentazioni drenanti.

Si può utilizzare la prova Marshall per studiare come la % del bitume e la granulometria varino
mutuamente. Si può ad esempio trovare la granulometria che garantisce la massima portanza, po fissata
questa granulometria, si trovava la percentuale di bitume che garantisce la massima stabilità. In questo senso
si utilizza la prova Marshall per trovare la % ottima di bitume. Tuttavia questo criterio di progettazione
dovrebbe essere sostituitoto perché contiene dei difetti quali:
• non corrispondenza fra laboratorio e cantiere (i pistoni che in laboratorio compattano il provino
attraverso degli urti non possono rappresentare la compattazione con rulli che si pratica nella realtà;
• l’effetto impastante dato dalla viscosità del bitume e dal movimento del rullo non viene considerato);
considerato)
• per i conglomerati drenanti la prova Marshall sembra dare risultati insoddisfacenti.
insoddisfacenti

Per trovare la percentuale ottima di bitume (%OTT di bitume), la prova Marshallll segue i seguenti criteri:

1. Stabilità massima (criterio Marshall) in figura circa il 5,6% (ma varia a seconda del tipo di
conglomerato). La curva a campana sta ad indicare che la la stabilità è bassa per % basse di bitume,
bitume
questo perché non si riescono a legare tutti i granuli e a dare quindi una buona buo consistenza al
conglomerato. Dopo opo un certo valore,
valore se aumento ancora la %bitume, i granuli tendono ad allontanarsi
e la stabilità diminuisce.
2. Deformazione
eformazione massima accettabile:
accettabile con l’aumentare della % di bitumeume aumentano gli scorrimenti
(aumenta cioè la parte plastica del conglomerato quindi le deformazioni). Supposto uno scorrimento
massimo accettabile di 5 mm, dalla figura si ottiene una percentuale massima di bitume utilizzabile pari
a circa 6,9%.

177
3. Rigidezza massima: massimizzare il rapporto stabilità/scorrimento. La percentuale ottima è quella tale
da fornire la massima rigidezza (stabilità alta, deformazione bassa). Dai capitolati, dati i valori minimi di
stabilità, si traccia una retta ed in corrispondenza si leggono i due valori (minimo e massimo) della %
bitume che individuano l’intervallo delle percentuali ammissibili di bitume.
Se utilizzassi la % minima di bitume l’impresa risparmierebbe, gli scorrimenti corrispondenti sono più
bassi di quelli che avrei con la % massima e la pavimentazione è dunque meno deformabile a parità di
stabilità. Bisogna fare attenzione però a coprire tutti i grani del conglomerato con il bitume, si aumenta
di poco la percentuale.

4. Densità minima accettabile.

10.9 IL MIX DESIGN

I conglomerati bituminosi sono costituiti da aggregati lapidei e legante bituminoso, se si sbaglia la


percentuale di bitume nel conglomerato, quindi, si possono avere problemi:

• Tecnici: ad esempio poco bitume (che genera la tendenza allo sgranamento) o troppo bitume (che
rende la pavimentazione molto deformabile a temperature elevate e scivolosa a temperature basse);
• Economici: perché il bitume è un materiale costoso.

Il mix design è il processo attraverso il quale si determina il tipo di aggregato e di bitume da usare e la
combinazione ottima dei due tipi di materiale. Esistono diversi metodi di mix design:

Marshall;
Superpave;
Cantabro (per i drenanti).

Gli strumenti e gli obiettivi del mix design sono:

Il progettista della miscela può operare (testare, scegliere ed eventualmente correggere) su


- Aggregato: tipo, curva granulometrica (tendente alla curva di massima densità o di Fuller) ,
durezza, resistenza all’usura, forma, pulizia
- Bitume: tipo, purezza, reologia
- Rapporto bitume/aggregato: generalmente espresso in termine di percentuale in peso del
bitume rispetto al peso totale del conglomerato

Il mix design deve realizzare un materiale


- Resistente alle deformazioni (ormaiamento ed estrusione)
- Resistente a fatica
- Resistente alle rotture a bassa temperatura
- Durevole
- Resistente all’umidità
- Che sviluppi aderenza
- Lavorabile

Qualunque sia il metodo adottato, il mix design si compone sempre di tre fasi:
178
• Scelta dell’aggregato: in Italia,
alia, per l'accettazione dei pietrischi, dei pietrischetti, delle graniglie, delle
sabbie e degli additivi per costruzioni stradali si fa riferimento principalmente alla norma C.N.R. fasc.
4/1953; la granulometria è generalmente specificata nei capitolati speciali;

• Scelta del legante bituminoso:: in Italia si fa riferimento alle Norme CNR

- 24/1971 per l'accettazione dei bitumi per usi stradali;


stradali
- Fasc. 3/1958 per l'accettazione delle emulsioni;
emulsioni
- Fasc. 7/1957 per l'accettazione dei bitumi liquidi;
liquidi
- Varie sulle modalità di prova.
prova

• Determinazione del contenuto ottimo di bitume:


bitume: i metodi di mix design si differenziano per la maniera
in cui si determina il contenuto ottimo di legante; ad ogni modo il procedimento comprende
- La realizzazione di provini con diverso contenuto
con di bitume;
- La compattazione in laboratorio, tentando di simulare le condizioni reali;
reali
- Il test di laboratorio che determina le caratteristiche del campione;
campione
- La scelta della miscela che meglio realizza gli obiettivi del mix design.
design

Nella progettazione del mix design ill conglomerato bituminoso non deve presentare molti molt vuoti dopo il
costipamento, onde evitare movimenti relativi che pregiudicherebbero la stabilità.
stabilità. Un’occlusione
U completa
dei vuoti ridurrebbe invece flessibilità ed elasticità.
elasticità Per garantire
ire l’impermeabilità negli strati superficiali,
occorre invece una quantità di legante superiore a quella strettamente necessaria
necessaria per rivestire i granuli,
però, aumentando lo spessore delle pellicole di legante si riduce anche la resistenza meccanica.
meccanica

Avendo
do già spiegato il metodo Marshall (usato per i bitumi tradizionali), descriviamo ora la prova Cantabro
(per quelli frenanti) e i metodi volumetrici (come quello della pressa giratoria e il superpave).

Prova Cantabro - È una prova relativamente recente ed è efficace per le pavimentazioni drenanti. Si
prendono 4 campioni Marshall e si mettono nel tamburo utilizzato per la prova Los Angeles. Si fanno
compiere 300 giri a 25°C e dopo si pesa la parte non frantumata. Confrontando i pesi iniziali e finali si
ottiene l’indice di Cantabro (I.C.):

Se il conglomerato ha una buona coesione si sgretola meno, più basso è l’indice e migliore è il
conglomerato.

Questa prova potrebbe essere anche più efficace della Marshall perché rappresenta l’azione dei carichi nel
tempo.

179
La percentuale di bitume si determina
considerando che, al crescere del contenuto di
legante, aumenta
umenta la coesione e dunque
diminuisce l’indice Cantabro (ma ma diminuisce
anche la percentuale dei vuoti e, e quindi, la
permeabilità, che, invece, è fondamentale in un
drenante).

Superpave - Negli scorsi anni gli USA hanno stimato i dollari spesi per riparare pavimentazioni progettate
male. Si è subito rivelato necessario e conveniente un progetto di ricerca che portasse a criteri di
progettazione che dessero più durabilità e certezza (finanziamenti di 1.000.000 $ per la SHRP). Ancora oggi
non si è arrivati a conclusioni finali ed alcune metodologie sono positive teoricamente ma difficili da
mettere in pratica.

Queste
ueste innovative metodologie di progettazione rientrano nel SUPERPAVE MIX DESIGN METHOD che si
articola in tre steps fondamentali:

• selezione degli aggregati (granulometricamente, per proprietà fisiche quali contenuto d’argille e
spigolosità, e per criteri di assortimento);
assortimento)
• selezione del bitume in base al range di temperatura cui sarà sottoposta la pavimentazione
(Performance Grading System);
• % ottima di bitume attraverso la prova della pressa giratoria.

Superpave-Pressa giratoria - In questa prova il conglomerato viene sottoposto all’azione dei carichi con
una certa inclinazione, mentre il tamburo che lo contiene ruota di un numero di giri che varia a seconda
dell’utilizzo della pavimentazione (% mezzi pesanti). In questa maniera si simula l’effetto impastante sia dei
rulli che compattano la pavimentazione sia dei carichi che agiranno su di essa.

Il secondo concetto su cui si basa questa prova è che con il tempo la pavimentazione, anche se compattata
bene, tende ad aumentare la sua densità e questo implica maggior resistenza, maggiore impermeabilità e
minori vuoti. Tuttavia di conseguenza il bitume occupa una % di volume maggiore che aumenta la capacità
di deformabilità (formazione di ormaie).
ormaie)
180
Quindi la cosa più importante è stata stabilire la % ottimale dei vuoti. Si è notato che la % ottimale dei vuoti
per le pavimentazioni non drenanti corrisponde al 4%. La percentuale di bitume ottimale varia invece a
seconda dei carichi applicati .

(strada con elevato deflusso di mezzi pesanti % minore)

Il Superpave presuppone che i macroproblemi


(quali bontà dei materiali, messa in opera corretta
e progetto tecnicamente corretto) siano già risolti.

Il problema che risolve è stabilire la miscela


ottimale che si deve adoperare per ottenere il 4%
dei vuoti dopo la prova della pressa giratoria.

10.10 LA PROGETTAZIONE DI UNA PAVIMENTAZIONE

Il conglomerato è costituito da aggregati, assortiti in modo tale che la loro curva granulometrica si avvicini a
quella ideale di Fuller, e da legante, ossia il bitume. Se si sbaglia la percentuale di bitume nel conglomerato,
come si è visto, si hanno dei problemi di tipo tecnico e di tipo economico.

Gli accorgimenti da tener presente per una progettazione efficace riguardano, quindi:

costituzione dei materiali;


spessori;
modalità di esecuzione (dei vari strati);
errori strutturali (di dimensionamento);
situazioni al contorno.

Per il dimensionamento delle pavimentazioni vi sono due concetti fondamentali, come:

La vita utile (spese di costruzione vs spese di manutenzione);


La portanza (Maggiore portanza = Maggiore vita utile).

Si deve tener conto che rispetto ad una struttura canonica, il progetto di una pavimentazione stradale,
dovendo essere a più strati, contiene notevoli fattori di variabilità.

L’esperienza fornita dall’ultimo secolo e gli errori commessi nel tempo sono stati fondamentali per
raggiungere, ad oggi, dei buoni risultati. Ultimamente si cerca di applicare la teoria degli elementi finiti ad
una pavimentazione (cosa non facile) come in passato si sono applicate con difficoltà varie teorie (ad
181
esempio per determinare le distribuzioni dei carichi o gli effetti
effetti delle variazioni termiche). Tuttavia,
T
rappresentare con una teoria la realtà altamente
altamente complessa delle condizioni al contorno e della
costituzione di una pavimentazione ha quasi sempre spostato lo studio verso sperimentazioni empiriche.
empiriche

Sicuramente il progetto di una pavimentazione è funzione della sua funzionalità.

Le variabili che danno aleatorietà alla struttura “strada” e al suo comportamento sono notevoli, ricordiamo
l’eterogeneità dei materiali utilizzati, le variazioni termiche, la funzionalità della strada e la sua evoluzione
nel tempo e i carichi di traffico.

Le variabili da non trascurare per la realizzazione di un progetto efficace sono:

IL TRAFFICO: (quanti veicoli, che


c tipo di veicoli,
comee sono distribuiti sulle corsie, etc.).
etc. Spesso si
dispone solo del traffico giornaliero medio totale,
ma questo rappresenta un’informazione
insufficiente. Si dovrebbe invece conoscere lo
spettro di traffico che indica la distribuzione del
traffico e degli assi;

I MATERIALI: le prove studiate costituiscono


l’input della progettazione (nonché della verifica);

CONDIZIONI TERMO - CLIMATICHE:


CLIMATICHE l’ossidazione,
la temperatura e le precipitazioni sono tre
parametri che, combinandosi,
combinandosi determinano il
progetto e il dimensionamento..

I fattori progettuali : I CARICHI - La pavimentazione deve essere progettata in modo da resistere al


passaggio dei carichi per l’intera vita utile.
utile La caratterizzazione dei carichi richiede la conoscenza di:
di

• Valore ed estensione del carico: ovviamente, bisogna conoscere quanto vale e su quale superficie è
applicata la pressione di contatto tra pneumatico e superficie stradale;
stradale

• Configurazione degli assi e degli pneumatici: il numero dei punti di contatto e della
dell loro mutua distanza
(assi tandem
dem o tridem; ruote gemellate). È un parametro fondamentale perché, a mano a mano che i
carichi si avvicinano, le aree di influenza tendono a sovrapporsi e non bisogna considerare più i singoli
carichi separati, ma il loro effetto
fetto congiunto;
congiunto

• Ripetizione dei carichi: ogni carico causa una certa aliquota di deformazione plastica, che, pertanto,
progredisce al ripetersi dei cicli di carico. Si assume che la pavimentazione non sia più utilizzabile
quando il valore delle deformazioni cumulate raggiunge una certa soglia;
soglia

182
• Distribuzione dei carichi: generalmente, la distribuzione dei carichi tra le corsie non è omogenea e,
pertanto, le pavimentazioni di zone diverse della strada sono soggette a sollecitazioni differenti.
Tipicamente, il traffico pesante percorre le corsie più esterne che sono quelle più sollecitate;

• Velocità dei veicoli: velocità basse e condizioni di sosta fanno sì che il carico sia applicato per periodi
maggiori e si abbiano dunque danni maggiori. Inoltre, il comportamento del bitume e quindi della
pavimentazione dipende dalla frequenza dei carichi, a sua volta legata alla velocità;

Anche la quantificazione dei carichi che una pavimentazione dovrà smaltire nel corso della sua vita utile
può seguire diverse metodologie, come:

• ESAL (Equivalent Single Axle Load): si convertono i carichi di diversa intensità e con diverse ripetizioni in
un numero equivalente di asse standard usando come criterio di equivalenza il danno prodotto alla
pavimentazione. Il carico standard comunemente usato è il carico di 18.000 lb = 8,2 tonnellate su asse
singolo; il fattore di equivalenza di carico è il numero di assi singoli con carico di 18.000 lb che
produrrebbero lo stesso danno prodotto dal carico in esame.
Come regola pratica, l’equivalenza di un certo carico (o, analogamente, il danno prodotto alla
pavimentazione) è proporzionale alla quarta potenza del rapporto col carico standard: un asse singolo
di 36.000 lb è circa 16 volte più dannoso dell’asse da 18.000 lb. Ovviamente quando il carico è ripartito
su assi vicini, la dannosità si riduce notevolmente;

• Indice di Traffico: legato al metodo californiano per il calcolo delle pavimentazioni, è in pratica un indice
funzione del numero di ESAL;

• Spettro di traffico: si fa riferimento esplicitamente


al numero di assi, configurazione e pesi. È una
metodologia che consente una progettazione più
accurata, ma anche più complessa.

I fattori progettuali: I PARAMETRI AMBIENTALI - Alcuni parametri ambientali hanno un’influenza decisiva
sulle prestazioni dei materiali stradali e, quindi, sul comportamento della pavimentazione (e del
sottofondo). Questi parametri ambientali sono:

• La temperatura, che implica:

183
- Effetti sulla reologia degli strati bituminosi: a basse temperature (di inverno o in climi rigidi) i
conglomerati bituminosi diventano rigidi e si riducono le deformazioni nella pavimentazione.
Tuttavia, le pavimentazioni rigide hanno minore resistenza a fatica;
- Espansioni e contrazioni: i cicli di escursione termica causano continue variazioni di volume, che
possono anche non essere sopportate dai materiali e dare luogo a fenomeni di rottura;
- Esposizione al sole: causa l’invecchiamento precoce del materiale;
- Penetrazione del gelo: rende più resistente la sottofondazione in inverno, ma causa prestazioni
molto più scadenti in primavera, quando il ghiaccio si scioglie;

• L’umidità, causata da:


- Precipitazioni;
- Falde sotterranee.

La progettazione strutturale: I CATALOGHI - Il metodo più semplice per la progettazione strutturale delle
pavimentazioni flessibili è l’uso dei cataloghi, che sono raccolte di soluzioni progettuali raccomandate per
particolari combinazioni di carichi, condizioni ambientali, sottofondi e regimi di esercizio.

Le soluzioni raccolte nei cataloghi possono essere


determinate tramite metodi differenti, da quelli
empirico-meccanici a quelli basati sull’esperienza
storica.
Quando si utilizzano i cataloghi è importante conoscere
le assunzioni di base, perché a volte i cataloghi possono
essere stati sviluppati per condizioni molto specifiche.

Le soluzioni reperite sui cataloghi sono generiche,


perciò in alcuni casi possono essere non efficienti.
Tuttavia spesso il livello di progettazione richiesto non
giustifica il ricorso a tecniche più sofisticate.

La progettazione strutturale: L’APPROCCIO EMPIRICO - La progettazione strutturale può seguire anche un


approccio empirico, ossia può basarsi sulle relazioni tra parametri di progetto (carichi, materiali, spessori,
etc.) e ammaloramenti della pavimentazione determinate per mezzo di osservazioni sul campo e/o di
apposite sperimentazioni.

Quando si utilizzano i metodi empirici bisogna porre molta attenzione se i parametri del caso in esame sono
fuori dai range studiati nelle sperimentazioni. Tra i metodi più diffusi, vi sono:

• Il metodo AASHTO, che lega la struttura della pavimentazione ai carichi applicati, alla vita utile e alla
qualità del sottofondo (misurata in termini di modulo resiliente).
Il metodo AASHTO è fondato su di una complessa campagna di rilevamenti sperimentali eseguiti tra il
1956 ed il 1961 su strade appositamente realizzate ad Ottawa, IL. I test eseguiti miravano a
determinare il comportamento di pavimentazioni caratteristiche note al passare di carichi di data
intensità e frequenza. La sperimentazione costò 27 milioni di $ dell’epoca;
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• Il metodo California, che fa riferimento all’indice di traffico ed al valore di R del sottofondo, ossia del
rapporto tra carichi orizzontali e verticali a rottura.

La progettazione strutturale: L’APPROCCIO EMPIRICO-MECCANICO - I metodi più avanzati di progettazione


strutturale sono quelli empirico-meccanici, che tentano di spiegare i fenomeni, identificandone le cause
fisiche e cercando di definire le equazioni matematiche che legano tensioni e deformazioni all’interno di
una pavimentazione ai carichi ed alle caratteristiche dei materiali. I metodi empirico-meccanici presentano
alcuni vantaggi rispetto a quelli puramente empirici:

- Possono essere usati per la costruzione ex novo e per gli interventi di riabilitazione;
- Sono in grado di trattare carichi variabili;
- Caratterizzano meglio i materiali e fanno riferimento alle proprietà che realmente ne influenzano il
comportamento;
- Forniscono previsioni di performance più affidabili;
- Assegnano un ruolo al processo di realizzazione;
- Tengono conto degli effetti ambientali e dell’invecchiamento;
- Prevedono l’utilizzo di prove in sito.

Si tratta di tecniche molto specialistiche, il cui impiego richiede il ricorso ad esperti.

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