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Article publié dans le journal Le Messager du 1er Mars 2019

Transport aérien

Camair-Co en quasi-cessation d’activités


La quasi-totalité de la flotte clouée au sol, détérioration du climat
social sur fond d’arriérés de salaires, chantage permanent à
l’encontre du gouvernement, communications mensongères sur les
performances de la compagnie, etc. Telle est l’image réelle de
Camair-Co.

1- 4 avions sur 5 en propriété cloués au sol

Douala, 26 février 2019. Sur le tarmac de l’ancien aéroport


international, trois avions battant pavillon Camair-Co sont
soigneusement parqués. Il s’agit notamment de deux Boeings 737 et
d’un MA60 qui ne peuvent plus effectuer un vol en raison de graves
problèmes techniques qui nécessitent d’énormes moyens financiers. Si
on y ajoute le Boeing 767 (le Dja) abandonné depuis des lustres à
Addis Abeba, ce sont quatre aéronefs sur les cinq appartenant à la
compagnie qui sont inopérants.

En conséquence, Camair-Co doit se contenter d’exploiter le second


MA60-QDA et le Q400 en location pour les quelques rares vols
domestiques. Le seul MA60 en exploitation présente lui aussi
quelques défaillances notamment au niveau des pneus. «Un passager
à la descente d’avion, a récemment attiré l’attention du personnel
navigant sur les roues curieusement lisses de ce MA 60», explique un
cadre à la direction de la maintenance, qui ajoute «c’est vrai que les
rainures qui permettent d’apprécier le niveau d’usure des pneus
étaient assez faibles, mais nous avons déjà remplacé les pneus en
question. Il faut tout de même relever que la partie chinoise censée
assurer la maintenance et l’approvisionnement des pièces des MA 60
n’est plus très disposée à le faire depuis longtemps».

Selon la même source, «les Chinois reprochent à Ernest Dikoum une


absence totale de collaboration, c’est pour cela que pour faire voler le
MA 60 opérationnel, les pièces sont démontées sur celui qui est cloué
au sol, en violation flagrante des règles qui interdisent formellement
le cannibalisme d’aéronefs». Cette mauvaise gestion de la
maintenance a entraîné depuis quelques temps, des annulations de vols
en cascade. Sur le réseau domestique, Maroua n’est plus du tout
desservie et les passagers en partance pour la capitale de l’Extrême
Nord doivent débarquer à Garoua et continuer par des bus.
Bafoussam, Bamenda et Ngaoundéré connaissent des
chamboulements et des annulations au point où les passagers ne
savent plus à quel saint se vouer.

Le réseau régional est tout aussi sinistré : Bangui, Libreville, Cotonou,


Lagos, N’Djamena n’ont plus aperçu l’ombre d’un avion Camair-Co
depuis belle lurette. Il n’y a que la ligne de Dakar qui continue, de
temps en temps, à être desservie malgré les objections de certains
cadres de la direction commerciale. «Cette ligne transporte à peine 10
passagers par vol», confient des agents en service à l’aéroport
international de Douala.

2- Perspectives chimériques

Sur le nombre de passagers. Camair-Co prétend avoir transporté


32.000 passagers en janvier 2019, soit plus de 1.000 passagers par jour
y compris les dimanches. Seulement, cette performance est
techniquement impossible à réaliser avec ces trois avions. Au sein du
département de l’exploitation, on assimile cela à une affabulation.

Par ailleurs, depuis quelques jours, l’on claironne sur la réouverture de


la ligne de Paris en juin 2019, en publiant les images de la cabine
business d’un avion de type Boeing 777 sur les réseaux sociaux. De
l’avis d’un cadre de la Ccaa, «le Boeing 777 est un type d’avion que
Camair-Co n’exploite pas encore, et son introduction dans sa flotte
devra respecter une procédure particulière auprès de la Ccaa qui
s’assurera préalablement que la compagnie remplit toutes les
conditions nécessaires, à savoir sa capacité à assurer la maintenance
en ligne d’un B777, la disponibilité d’un personnel technique
d’exploitation et des équipages qualifiés, les équipements et
outillages, les manuels d’exploitation et bien d’autres. L’introduction
d’un nouveau type d’avion dans une flotte n’est pas une mince
affaire.»
Il faut également souligner que Camair-Co ne dispose pas du Tco, la
certification exigée depuis novembre 2016 pour survoler l’espace
aérien de l’Union Européenne. Ce n’est qu’après l’obtention de ce
sésame que Camair-Co sera autorisée à entamer les formalités liées à
la réouverture de la ligne de Paris, mais cette fois en tant que nouvel
opérateur, puisque depuis 2017, elle a été rayée par la direction
générale de l’aviation civile française de la liste des compagnies
desservant la France. De plus, «cette nouvelle autorisation
d’exploitation de la ligne de Paris sera conditionnée par l’apurement
de la dette des créanciers de la plate-forme aéroportuaire de Roissy
Charles de Gaulle, sans oublier les litiges pendants à l’inspection du
travail à Paris. Il y a également les droits de survols des pays se
situant sur le trajet Cameroun/France, ainsi que la location et
l’aménagement des locaux devant abriter la nouvelle représentation
Camair-Co à Paris. Il s’agit là d’un vaste chantier qui demande du
temps et nécessite d’énormes moyens financiers. Il n’est donc pas
possible de rouvrir la ligne de Paris en juin 2019 tel que l’annonce le
Dg, c’est un gros mensonge», confie un cadre de la direction
financière.

3- Alourdissement de la dette

Sur un autre plan, le top management affirme avoir réalisé un chiffre


d’affaires de 27 milliards de Fcfa en 2018. Mais alors, se demande cet
autre cadre de la direction commerciale : «Comment expliquer qu’avec
une telle performance, il peine à assumer les charges essentielles ?
Que fait-il de ses recettes, alors qu’il ne supporte pas, comme ses
prédécesseurs, le coût des loyers des deux Boeing 737 qui
avoisinaient 1 milliard de Fcfa par trimestre ? Le personnel entame
dans quelques jours le troisième mois d’arriérés de salaire, pendant
que la quasi-totalité des fournisseurs se plaint, même les fournisseurs
stratégiques tels que Doual’air et Tradex ne sont pas payés. Il n’y a
curieusement que les prestations controversées d’Ethiopian Airlines et
du Bombardier Q400 qui sont réglées.»

Entretemps, la dette de la compagnie s’alourdit. Dans une interview,


l’équipe dirigeante de Camair-Co esquive la question sur la dette. Et
se contente plutôt d’insister sur le fait que l’audit de la dette n’a pas
encore rendu ses conclusions. Pourtant, cet audit a été commandé il y
a plus de deux ans. A la vérité, confie un cadre de la direction
financière, «les résultats de cet audit sont connus depuis belle lurette,
la dette qui se situait autour de 35 milliards de Fcfa au moment où
Ernest Dikoum prenait les rênes de la compagnie a été multipliée par
environ trois et caracole actuellement autour de 90 milliards de
Fcfa.»

4- Mauvaise gestion de la maintenance

S’agissant des moteurs arrivés en fin potentiel, l’équipe dirigeante a


bel et bien été informée, dès sa prise de fonction en août 2016. De
même que les butées d’utilisation des moteurs des deux B737 se
situaient vers juin 2018 et qu’il fallait prendre des dispositions à
l’avance pour leurs révisions, faute de quoi les deux avions allaient se
retrouver au sol au même moment. Dommage, rien n’a été fait. Et
depuis juin 2018, deux ans plus tard, les moteurs sont finalement
arrivés en fin potentiel. Les deux avions n’ont volé depuis cette
échéance que grâce à une dérogation spéciale de la Ccaa. Laquelle
dérogation a expiré respectivement en décembre 2018 et février 2019.
«Voilà donc quatre avions cloués au sol en attente de travaux
majeurs. Et pour se défendre, la direction accuse le gouvernement de
ne lui avoir pas donné des moyens nécessaires pour l’entretien de la
flotte en prétextant que la maintenance des avions relève des
investissements et que c’est à l’Etat de s’en occuper, ce qui est
aberrant. Pourtant, non seulement il a reçu plus de subvention que ses
prédécesseurs, en plus l’Etat a acquis les deux Boeing 737-700. Que
fait-il donc de ses recettes ? Vivement qu’une mission de vérification
et de contrôle se rende à Camair-Co pour faire la lumière sur cette
gestion très originale», souligne un pilote dépité.

Les informations en notre possession indiquent que, courant novembre


2018, voyant venir les perturbations, le conseil d’administration a
instruit l’actuel Dg de procéder rapidement à la location d’un avion de
remplacement. Une résolution en bonne et due forme aurait même été
prise à cet effet. De l’avis d’un cadre à la direction de
l’exploitation, «nous ne sommes pas dupes. Le top management sait
exactement ce qu’il fait, il veut que tout s’arrête, que les passagers se
plaignent. Il a demandé aux syndicalistes d’organiser une grève pour
demander au gouvernement de financer son programme, et aux pilotes
de se rendre en groupe à Yaoundé pour soutenir sa requête. Sa
stratégie est donc simple : pousser la compagnie à la paralysie et
organiser des grèves dans le but de mettre le gouvernement dos au
mur afin d’obtenir les 48 milliards de Fcfa qu’il réclame pour
financer son soi-disant mécanisme de gestion pour relancer la
compagnie.»

S’agissant justement de son fameux projet appelé «mécanisme de


gestion», il voudrait, nous a-t-on dit, vendre le Dja à 3,5 milliards de
Fcfa, acheter un Boeing 777 âgé d’environ 20 ans, contraindre l’Etat
à obliger les fonctionnaires à voyager exclusivement par Camair-Co,
céder les droits de trafic du Cameroun à une compagnie étrangère
pour exploiter la ligne de Paris à la place de Camair-Co contre des
royalties, etc. Finalement, s’indigne un expert en aviation, «on ne
comprend pas ce que fait la direction de Camair-Co. Son projet est
aux antipodes du plan de relance Boeing qui prévoyait de faire de
Camair-Co une compagnie aérienne de premier rang en Afrique. Un
plan que le Dg peine à mettre en œuvre depuis plus de deux ans.»

Au sortir de ce voyage au cœur de notre compagnie aérienne nationale


où s’entrechoquent vérités et contrevérités sur ses performances, la
quasi-totalité de la flotte clouée au sol, un climat social délétère, une
tentative de chantage à l’encontre du gouvernement, une manipulation
des employés dans le but de faire grève, des dérives flagrantes de
gestion notamment par la fourniture des pièces détachées et la
réparation de tous les avions par le même prestataire sans appel à la
concurrence et bien d’autres, nous ne sommes pas loin d’une
cessation brutale des activités de la compagnie. Il est grand temps
qu’une mission d’audit se rende à la Camair-Co pour faire la lumière
sur cette gestion peu ordinaire et démêler le vrai du faux.

Marlyse Sibatcheu (Le Messager n° 5252 du 1er Mars 2019)