MECANISMOS Y SISTEMAS III

PRESENTACION

Bueno ante todo un amable saludo a nuestro instructor de curso, Jorge Avalos,
y las gracias por la oportunidad de presentar el presente documento;
encargados de realiza el informe escrito sobre TOMAS DE FUERZA.

También un agradecimiento especial para nuestros padres por el esfuerzo y

sacrificio que hacen y a la vez no lo inculcan para sacarle provecho y poder
llegar a ser unos grandes profesionales egresados de SENATI”

A nombre de Fernández Pizan Manuel, Rodríguez Chávez Juan, Jurado

Santisteban jhensbel, Apolitano Muñoz Federico, Mendoza Vázquez tomas
aquí nuestro informe:

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MECANISMOS Y SISTEMAS III

INTRODUCCIÓN

Una toma de fuerza, como su propio nombre indica, suministra fuerza para el
accionamiento de un equipo auxiliar o de un equipo de manejo de carga del
propio vehículo, y puede estar conectada al motor o a la caja de cambios.
En el siguiente documento hablaremos acerca la tomas de fuerza en el motor.

Con la finalidad de hacer llegar a nuestros compañeros una información que

enriquece nuestros conocimientos.

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MAPA CONCEPTUAL

EVOLUCIO
N DE
TOMAS DE
FUERZA
TOMAS DE FUERZA
DEPENDIENTES DEL
MODO DE EMBRAGUE (EN LA CAJA DE
ACCIONAMIEN CAMBIOS)
TO
TOMAS DE FUERZA
INDEPENDIENTES DEL
EMBRAGUE (EN EL MOTOR)
TIPOS

TOMAS DE
FURZA PRINCIPI
OS
GENERAL

TOMAS DE FUERZA EN
LA CAJA DE CAMBIOS
CON WSK
TOMAS DE
FUERZA EN LA TOMAS DE FUERZA EN
CAJA DE EL CAMBIO
CAMBIOS AUTOMÁTICO ZF HP

ACCIONAMIENTO DE LA
TOMAS DE CONEXIÓN
FUERZA EN
FUNCIÓN DEL
EMBRAGUE
FUNCIONAMIENTO

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CONCLUSIÓN

1) Las tomas de fuerza (t.d.f.) se han constituido con el paso de los

años en un elemento indispensable de los sistemas del automóvil.
2) Actualmente, muchos aperos basan su funcionamiento en la
transmisión de potencia de forma mecánica a través de la tomas
de fuerza.
3) Una toma de fuerza, como su propio nombre indica, suministra
fuerza para el accionamiento de un equipo auxiliar o de un equipo
de manejo de carga del propio vehículo, y puede estar conectada
al motor o a la caja de cambios

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TOMAS DE FUERZA

Evolución de las tomas de fuerza

Las primeras t.d.f. se desarrollaron a principios del siglo XX (hacia
1913) para el accionamiento de máquinas de recolección. En
1927 la Asociación Americana de Ingeniería Rural
(ASAE) normalizó la fabricación y modo de trabajo
de las t.d.f. en tres aspectos: dimensiones, sentido
de giro y velocidad de giro.
De esta forma se estandarizó la toma de fuerza de
35 mm de diámetro con 6 acanaladuras,
sentido de giro horario visto desde la parte
trasera del tractor y régimen de giro de 540
rev/min. Como el lector sabe, esta es una de
las configuraciones que se mantiene hoy en día.
Sintetizando, la evolución de las t.d.f. se puede agrupar en dos grandes
aspectos, el primero relacionado con el modo de accionamiento y el segundo
con la geometría y régimen de giro.

Modo de accionamiento
En su primera concepción la t.d.f. recibía el movimiento directamente del motor,
a través de un engranaje directo situado después del embrague de marcha y
antes de la caja de velocidades. Con esta concepción la t.d.f. giraba siempre
que el tractor se pusiera en marcha y el motor estuviera embragado. Este tipo
de toma de fuerza se conoce como dependiente.
Debido a los lógicos problemas de esta configuración se desarrolló la t.d.f.
semidependiente.
Este sistema se basa en el uso de embrague doble accionado por un mismo
pedal con doble recorrido. El primer recorrido hace que se desembrague la caja
de velocidades y el segundo (pedal pisado a fondo), hace que se desembrague
la t.d.f. Este sistema, permitió mantener la t.d.f. accionada con el tractor
totalmente parado. Sin embargo no es posible su uso a la inversa (parar la t.d.f.
sin parar el tractor) que puede ser útil en ocasiones.
Para independizar totalmente la t.d.f. del tractor se creó la t.d.f. independiente,
similar a la descrita en el párrafo anterior con la diferencia de que existen dos
palancas diferentes para el accionamiento del embrague. Presenta la ventaja
de poder detener la t.d.f. manteniendo el tractor en movimiento.
Otro tipo de accionamiento es el que configura a la t.d.f. sincronizada o
proporcional al avance. En ésta el movimiento es transmitido desde la salida de
la caja de cambios, proporcionando por tanto una sincronización con la
velocidad de avance del tractor. Es decir, el régimen de giro de la toma de
fuerza depende de la marcha seleccionada. Este sistema se utiliza poco, y es
frecuente tener que pedirlo como extra al adquirir un tractor. Tiene aplicación
para el uso de remolques en los que hay que accionar las ruedas para mejorar
la tracción, o en trabajos en fuerte pendiente. También se puede emplear con
determinadas máquinas de siembra o transplante sin rueda motriz, pero que
deben funcionar en relación al camino recorrido.
Hoy en día los tractores incorporan t.d.f. con embrague propio, en línea con los
sistemas de transmisión independiente.

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Estos embragues suelen ser multidisco en baño de aceite con accionamiento

electrohidráulico.

Definición:
Una toma de fuerza, como su propio nombre indica, suministra fuerza para el
accionamiento de un equipo auxiliar o de un equipo de manejo de carga del
propio vehículo, y puede estar conectada al motor o a la caja de cambios

Tipos
Hay dos tipos de toma de fuerza: dependiente del embrague (montada en la
caja de cambios), que se utiliza con el vehículo parado, o independiente del
embrague (montada en el motor) que se puede utilizar con el vehículo parado o
en movimiento. Las tomas de fuerza se han ajustado para adaptarlas a la caja
de cambios y al motor, y así ofrecer una interacción perfecta y una fiabilidad
máxima.

Tomas de fuerza dependientes del embrague (en la caja de cambios)

Estas tomas de fuerza están pensadas para las cajas de
cambios manuales y sólo se emplearán con el camión
parado. Entre las aplicaciones más normales se
encuentran las grúas y los volquetes.
Reciben la fuerza a través del eje intermediario
de la caja de cambios y están acopladas en el
extremo de la caja de cambios.
Las revoluciones y el par motriz de la toma de
fuerza dependen de las revoluciones del motor y
de la relación de transmisión de la caja de
cambios.

Tomas de fuerza independientes del embrague (en el motor)

Las tomas de fuerza de este tipo para el automóvil están montadas en el
motor, o en la caja de cambios automática (aunque esté montada en la caja de
cambios automática, realmente quien la mueve es el volante del motor). Entre
las aplicaciones más habituales se incluye el transporte de productos
refrigerados y congelados. Estas tomas de fuerza pueden activarse
independientemente de que el vehículo esté parado o en marcha.
La toma de fuerza para las cajas de cambios automáticas está montada en la
carcasa del convertidor de par de la caja de cambios, aunque es accionada por
el volante del motor a través del eje primario y, por tanto, a efectos prácticos es
como si estuviera acoplada al motor. La toma de fuerza de la caja de cambios
automática está montada en el lateral o en la parte superior de la carcasa del
convertidor de par.
La toma de fuerza en el motor está montada en la distribución trasera del
motor. Esto significa que cuando el motor está en marcha, la toma de fuerza
siempre está trabajando.

Principios generales
Pueden montarse las tomas de fuerza, en parte simultáneamente, en los
siguientes lugares:

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 En el motor
 en la parte delantera del motor
 en la salida delantera del cigüeñal con polea trapezoidal
biranurada
 por montaje directo de la bomba en el compresor de aire
 en la parte trasera del motor (p.ej. salida del árbol de levas, toma
de fuerza del lado de la rueda volante)
 En la caja de cambios
 En la caja de distribución.
A la hora de seleccionar las tomas de fuerza se tiene que tener en cuenta:
 Pares de motor admisibles
 Dirección de giro
 Factores de impacto
 Vida útil
 Régimen critico
 Longitud máxima del árbol articulado
 Angulo de flexión del árbol articulado
 Desmultiplicación
 Refrigeración (no producir acumulación térmica en la toma de fuerza)
 Montaje y accesibilidad
 Montaje de la bomba
 Las instrucciones de los fabricantes de tomas de fuerza
 Las instrucciones de los fabricantes de bombas
 Las instrucciones de los fabricantes de arboles articulados.

Los fabricantes de las tomas de fuerza facilitan su propia información impresa

sobre:
 La correcta elección de las tomas de fuerza
 La aplicación correcta
 La forma de evitar y eliminar vibraciones.

El par de giro máximo permitido para la toma de fuerza solo puede

aprovecharse totalmente si el funcionamiento se desarrolla exento de golpes y
vibraciones. Sin embargo, esto es posible en contadas ocasiones por lo que, en
la práctica, se deben considerar los factores de impacto en la elección de las
tomas de fuerza.

Tomas de fuerza en la caja de cambios

Las tomas de fuerza se pueden diferenciar en función:

 de la vida útil

Tomas de fuerza y duración de servicio

Duración de servicio
Funcionamiento corto < 60min
Funcionamiento continúo ≥ 60min

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 del flujo de fuerza

 toma de fuerza en función del motor
 toma de fuerza en función del embrague

Tomas de fuerza en función del embrague

A través del árbol primario (también árbol de entrada de la caja de cambios) se
acciona una pareja de ruedas de la caja de cambios estando el motor en
marcha y el embrague accionado. Así, el árbol intermedio gira al mismo tiempo.
Si se acciona el embrague, se detiene el árbol intermedio a raíz de las
resistencias internas en la caja de cambios, siendo conectable la toma de
fuerza en estas condiciones de servicio.
La relación de desmultiplicación entre el motor y la caja de cambios queda
definida por la desmultiplicación del par de ruedas ‚árbol primario / árbol
intermedio‘. Si se instalan tomas de fuerza del mismo tipo de construcción a
diferentes cajas de cambios, estas tienen diferentes factores de régimen (f) por
las diferentes desmultiplicaciones básicas de la caja de cambios.

Accionamiento de la conexión:
El accionamiento de las tomas de fuerza se produce de forma neumática
mediante una válvula de mando y un cilindro de aire comprimido solicitado por
un lado, el cual se encuentra integrado en la caja de la toma de fuerza.

Funcionamiento:
Las tomas de fuerza pueden funcionar con el vehículo parado y en marcha. La
conexión y desconexión deberá tener lugar con el vehículo parado. Se activan
durante la marcha tomas de fuerza en función del embrague, no se deberá
realizar ningún cambio de marcha. Se deberán observar las siguientes
indicaciones de seguridad:

 La toma de fuerza solo deberá conectarse o desconectarse con el

embrague en punto muerto
 El desembrague se deberá realizar con el motor en régimen de marcha
en vacio.
 La toma de fuerza no se ha de conectar hasta que el árbol intermedio no
esté parado

Tomas de fuerza en función del motor

Tomas de fuerza en función del motor llevan la denominación de tipo ‚NMV. Se
conectan directamente al cigüeñal del motor, evitando el embrague.
Están dimensionadas para servicio permanente y altas
prestaciones.
La conexión se realiza mediante un embrague de discos
múltiples integrado, de accionamiento hidráulico, mediante
el cual el punto de la toma de fuerza NMV puede conectarse y
desconectarse bajo carga

Tomas de fuerza en la caja de cambios con WSK

Las tomas de fuerza para cajas de cambios con WSK (= embrague convertidor
de par) son instalables de la misma forma que se instalan las tomas de fuerza a

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otras cajas de cambios ZF. En cuanto a funcionamiento y servicio de una toma

de fuerza NMV acoplada a un WSK no existe ninguna diferencia con respecto a
una toma de fuerza NMV acoplada a una caja de cambios normal.
No obstante, las tomas de fuerza en función del embrague en cajas de cambio
con WSK varían completamente en cuanto al funcionamiento, la forma de
actuar y el servicio.
Si a una caja de cambios con WSK se monta una toma de fuerza en función del
embrague, deberá considerarse imprescindiblemente que no siempre existirá
una desmultiplicación constante. A raíz de la función del convertidor
hidrodinámico de par, a pesar de mantenerse un régimen de motor constante,
puede ocurrir que el régimen de la toma de fuerza se halle sujeto a
fluctuaciones de mayor envergadura debidas al patinaje relativo del convertidor.
En un caso teórico extremo, el régimen de la toma de fuerza puede incluso
caer a cero si la carga de la toma de fuerza provoca tal patinaje del convertidor
que ya no resulte posible la transmisión de la fuerza.
Este efecto puede afrontarse montando la denominada conexión en puente. De
este modo, después de conectar la toma de fuerza se cierra automáticamente
el embrague de puente, estableciéndose una unión mecánica entre el motor y
la toma de fuerza y disponiéndose de una relación de desmultiplicación
constante. La conexión en puente solo puede instalarse si se prevé también un
bloqueo del acoplamiento de la caja de cambios que impida el acoplamiento
accidental de una marcha estando la toma de fuerza conectada.

Tomas de fuerza en el cambio automático ZF HP

Los cambios convertidores automáticos ZF HP 500 y ZF HP 590 y ZF HP 600
pueden suministrarse con hasta dos tomas de fuerza en función del régimen de
motor. El sentido de giro depende del lugar de montaje (a la izquierda o
derecha del árbol primario de la caja de cambios). Por ello se indica la posición
de montaje junto con la denominación de la toma de fuerza.
Por ejemplo ‚D02c (= izquierda) ‘significa a la izquierda del árbol primario.
¡Atención! Esto se refiere a la posición de montaje en la caja de cambios, no el
sentido de giro.

Tomas de fuerza y retardador integrado

El retardador integrado ZF es un retardador secundario integrado en
el Carter de la caja de cambios (un freno adicional
hidrodinámico).
El retardador integrado se ofrece para las cajas de
cambios 12AS... y 16S... y no afecta la aplicación
de las tomas de fuerza posibles en el
extremo final de la caja de cambios.
Algunas tomas de fuerza que se pueden
montar en combinación con el retardador integrado
requieren un juego de adaptación o son tomas de fuerza
especiales.

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BIBLIOGRAFIA

 WWW. MECANICAVIRTUAL .ORG

 WWWW. AUTOMECANICO.COM
 WWW.SCANIA.COM.PE
 WWW.MANTED.DE