35.EST DE ING - Vol I - Mem Descrip&Est Básicos. Memoria Descriptiva PDF

Ministerio
de Transportes
y Comul1lcaciones
CONTRATO N° 027- 2012 -MTC/20

Estudio de Factibilidad y Definitivo
de la Rehabilitación y Mejoramiento
de la Carretera:
Dv. Negromayo - Occoruro - Pallpata - Dv. Yauri
INFORME N°06
INFORME FINAL
VOLUMEN I
MEMORIA DESCRIPTIVA Y
ESTUDIOS BÁSICOS
MEMORIA DESCRIPTIVA
MARZO 2014
COMPONENTE INGENIERIA
ESTUDIO DEFINITIVO
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ASPECTOS GENERALES
La carretera Dv. Negromayo - Occoruro - Pallpata - Dv. Yauri forma parte de las Rutas
Nacionales PE-34j y PE-3SG, corresponde a una vía con características de Tercer
Orden limitado a unir los pueblos circunvecinos, que inicia en el desvío a Negromayo,
pasando Condoroma, a una altitud de 4,700 msnm y comienza a descender hasta el Km
73+900 aproximadamente con una altitud de 3,870 msnm. Esta carretera representa el
inicio de una futura importante vía de penetración hacia la sierra mejorando la relación
comercial de los centros poblados del área de influencia, comenzando en el distrito de
Occoruro hacia Pallpata, Altopichigua y Pichigua y Yauri. Por la Carretera existente,
actualmente hay un tránsito variado de vehículos, transporte ligero de pasajeros y de
carga, recorriendo en una vía de mala condición de transitabilidad y seguridad vial ,
debido a problemas funcionales y estructuras en la capa de rodadura de la plataforma, la
existencia de una constante poi vadera producida por el paso vehicular, complicándose en
algunos sectores con taludes inestables.
Actualmente la Carretera: Dv. Negromayo - Occoruro - Pallpata - Dv. Yauri, se encuentra

con una superficie de rodadura con afirmado desgastado y disperso con variados tipos de
materiales, si bien la vía se encuentra transitable tiene zonas críticas con anchos
insuficientes, taludes inestables con problemas de drenaje y geotécnicos; todo esto
sumado a la inseguridad vial por la falta de señalización y a las velocidades superiores a
la normal , originan puntos negros con ocurrencia de accidentes, todas estas situaciones
hacen que el Estudio de Factibilidad y Definitivo, se torne en un anhelo esperado para
una mejor operatividad vehicular.
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1.00 ANTECEDENTES
En aplicación a la normatividad del Sistema Nacional de Inversión Publica, la Unidad

Formuladora Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional - PROVIAS
NACIONAL elaboró el Perfil del Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de la
Carretera Dv. Negromayo - Occoruro - Pallpata - Dv. Yauri y remitió dicho estudio a la
Oficina de Programación e Inversiones de Sector (OPI Transportes) para su revisión ,
evaluación , aprobación y declaración de Viabilidad .
La OPI Transportes, luego de revisar y evaluar el Estudio de perfil del proyecto aprobó
dicho Estudio mediante Informe Técnico N° 864-2010-MTC/09.02 y recomendó continuar
con la siguiente fase, el Estudio de Factibilidad.
El Proyecto se enmarca en los lineamientos de Política del Subsector Transportes y en

las tareas asignadas a la Unidad Ejecutora de Proyectos PROVIAS NACIOAL, de
desarrollar estrategias que permitan intervenir de manera efectiva en el mejoramiento de
las vías que interconectan los centros agropecuarios adyacentes a la carretera con los
mercados de consumo.
En tal sentido para continuar con el ciclo del Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento
•
de la Carretera Dv. Negromayo - Occoruro - Pallpata - Dv Yauri de aproximadamente
76.5 Km. de longitud, la Unidad Gerencial de Estudios requiere la elaboración del Estudio
en Paquete; Estudio de Factibilidad y Definitivo.
Con fecha 27.12.2011 , PROVIAS NACIONAL convocó el proceso de selección

correspondiente al Concurso Público N° 0026-2011-MTC/20, para la elaboración del
Estudio de Factibilidad y Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera :
Dv. Negromayo - Occoruro - Pallpata - Dv Yauri , concurso que es ganado por HOB
Consultores S.A. , empresa especializada en proyectos viales .
El 24.04.2012, HOB Consultores S. A. firma , con PROVIAS NACIONAL, el Contrato de

Servicios de Consultoría N° 027-2012-MTC/20, para la Elaboración del Estudio de
Factibilidad y Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera: Dv.
Negromayo - Occoruro - Pallpata - Dv Yauri.
En virtud , de lo establecido, se fija como fecha de inicio del estudio el 14 de mayo del
2012.
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•
2.00 OBJETIVOS DEL ESTUDIO
El objetivo del presente es la Elaboración del estudio de Factibilidad y Definitivo para la

Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo- Occoruro-Pallpata - Dv
Yauri de aproximadamente 76.5km de longitud, en base a las consideraciones técnicas
establecidas, con las mejoras del caso.
3.00 ALCANCES DEL PROYECTO
Dentro de los alcances del presente proyecto, tenemos lo siguiente:

• Elaborar el estudio de Factibilidad de la Carretera Dv. Negromayo- Occoruro-Pallpata
- Dv Yauri.
• Elaborar el Expediente Técnico Definitivo, para la ejecución de las obras de
Mejoramiento de la Carretera: Dv. Negromayo- Occoruro-Pallpata - Dv Yauri.
• . Elaborar el Estudio de Impacto Ambiental , planteando recomendaciones y medidas
de mitigación para los impactos negativos que se pudiera originar durante la
ejecución de las obras y una vez concluidas éstas.
• Realizar los estudios de ingeniería básica: Trazo y Topografía, Estudio de Tráfico y
de Seguridad vial , Estudio de Suelos y Pavimentos, Estudio de Canteras y Fuentes
•
de Agua, Estudios de Hidrología e Hidráulica, Estudios Geológico y Geotécnico de la
carretera , puentes y/o pontones, entre otros.
• Realizar los estudios de línea base socio-ambiental
• Elaborar el Plan de Consultas Públicas y Desarrollar las consultas públicas y
específicas
• Elaborar los diseños de ingeniería: Diseño Geométrico, Diseño de Obras de Arte y
Drenaje, Diseño de Estructuras, Diseño de Pavimento, Diseño Geotécnico y Diseño
de Señalización.
• Diseñar un adecuado sistema de drenaje superficial y subterráneo específico para la
vía .
• Diseñar soluciones de ingeniería para los sectores críticos.
• Elaborar las especificaciones técnicas del proyecto
• Elaborar el análisis de precios unitarios, presupuesto y programación de obras.
• Elaborar el Plan de Compensación Social y Reasentamiento Involuntario y/o
Expropiaciones (PACRI) .
• Obtener el Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos (CIRA)
• Elaborar el Plan de Manejo Socio-Ambiental.
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Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
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•
4.00 CARACTERíSTICAS GENERALES DE LA ZONA DE
PROYECTO
Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta la carretera objeto

del estudio, tenemos:
UBICACiÓN
El Proyecto Carretera: Dv. Negromayo - Occoruro - Pallpata - Dv. Yauri tiene una longitud
estimada de 73.9 Kilómetros, y se encuentra ubicada en el Departamento de Cuzco,
Provincia de Espinar, Distritos de Occoruro, Pallpata, Altopichigua y Pichigua está
reconocido una parte dentro del Diagrama Vial del MTC como parte de la ruta PE-034J
de la Ruta Nacional PE034 con una altimetría promedio de 4500 msnm . Y la segunda
parte dentro de la Ruta PE-3SG.
ACCESIBILIDAD
Para acceder a la zona de Estudios se puede realizar aprovechando el tráfico por las
rutas principales y el tráfico desviado. Nuestro comentario de rutas esta realizado de
acuerdo a la facilidad de enlace que se debe tener respecto al tiempo y comodidades.
• VIA DE ACCESO 1:
LIMA - AREQUIPA - DV. NEGROMAYO- YAURI
TRAMO LIMA - AREQUIPA
Esta ruta asfaltada demora por lo general entre 14 y 16 horas.

El recorrido se puede hacer directamente, el transporte se realiza en ómnibus, estos
ómnibus parten y retornan de Lima a Arequipa diariamente en las mañanas entre las 6
am y 9 am , en las tardes y noches entre las 12 pm y 9 pm. Las empresas que circulan por
esta ruta son: Cruz del Sur, Oltursa, Tepsa, Civa, ExcluCiva, Cial, Ormeño, Flores,
Cromotex, Enlaces, Tauro, Santa Úrsula, entre muchas otras. Obs. Las empresas Oltursa
y Ormeño son unas de las pocas que salen y retornan en las mañanas.
TRAMO AREQUIPA - DV. NEGROMAYO - YAURI
Esta ruta demora por lo general entre 5 y 6 horas, la ruta se encuentra asfaltada hasta
•
Imata y entre Tintaya y Yauri, el resto es afirmada. El recorrido se puede hacer
directamente, el transporte se realiza en ómnibus, estos ómnibus parten y retornan de
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Estudio de Factibilidad v Definilivo oara la Rehabi litación v Meioramiento de la Carretera Dv. Nearomavo - Occoruro - Palloata - Dv Yauri
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Arequipa a Yauri diariamente en las mañanas, tardes y noches. Las empresas qu& ' ,
• circulan por esta ruta son: Cromotex, Huamanga del Sur, Famisa, Reyna , entre otras.
VIA DE ACCESO 2:
LIMA - NAZCA - PUQUIO - ABANCAY - CUSCO - SICUANI -

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DV.YAURI
El recorrido se puede hacer en 2 tramos, el primero de Lima a Cuzco tiene una longitud
de 1136km y un tiempo de viaje aproximado de 19 a 21 horas y el segundo de Cuzco a
Ov. Yauri (4 horas)
En el primer tramo de Lima a Cuzco el transporte se realiza en ómnibus , estos ómnibus
parten y retornan de Lima a Cuzco diariamente en las tardes. Las empresas que circulan
por esta ruta son : Cruz del Sur, Civa, Cial, Tepsa , Wari , Molina, Enlaces, Huamanga,
Sánchez, Transmar, Santa Úrsula, entre muchas otras.
En el segundo tramo de Cuzco a Yauri el transporte se realiza en ómnibus , estos
ómnibus parten de Cuzco diariamente
• ALTITUD
En el trazo de la carretera Ov. Negromayo - Occoruro - Pallpata - Ov. Yauri , las altitudes
varían desde 3870 msnm hasta los 4,710 msnm.
CLIMA
El clima en la zona del proyecto es frígido y lluvioso. La media anual de temperatura máxima y
mínima es de 1rc y -11 °C, respectivamente. La precipitación media acumulada anual para el
periodo es 1,079 mm.
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Estudio de Factibilidad v Definitivo oara la Rehabilitación v Meiora miento de la Carretera Dv. Neoromavo - Occoru ro - Palloata - Dv Yauri
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GEOREFERENCIACION
1.0 INTRODUCCiÓN
Un Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS, en su acrónimo inglés) es una constelación
•
de satélites que transmite rangos de señales utilizados para el posicionamiento y localización en
cualquier parte del globo terrestre , ya sea en tierra , mar o aire . Estos permiten determinar
las coordenadas geográficas y la altitud de un punto dado como resultado de la recepción de
señales provenientes de constelaciones de satélites artificiales de la Tierra para fines de
navegación, transporte, geodésicos, hidrográficos, agrícolas, y otras actividades afines.
2.0 MARCO CONCEPTUAL
2.1 COORDENADAS GEODESICAS UTM y GEOGRAFICAS
Red Geodésica Horizontal Oficial

La Red Geodésica Geocéntrica Nacional (REGGEN), a cargo del Instituto Geográfico Nacional;
que tiene como base el Sistema de referencia Geocéntrico para las Américas (SIRGAS)
sustentada en el Marco Internacional de Referencia Terrestre 2000- International Terrestrial
Reference Frame 2000 (ITRF2000) del International Earth Rotation Service (IERS) para la época
2000,4 y relacionado con el elipsoide del Sistema de Referencia Geodésico 1980 - Geodetic
Referente System 1980 (GRS80) .
La Red Geodésica Geocéntrica Nacional está conformada por los hitos y señales de orden "Cero",
"A", "B" Y "C", distribuidos dentro del ámbito del Territorio Nacional, los mismos que constituyen
bienes del Estado.
• HOS CONSULTORES S.A .
E io de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo -

Occoruro-Pallpa'a - Ov. Yauri
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y Comunicaciones ;:
• Elipsoide Geodésico de Referencia

Elipsoide : GRS80 Geodetic Reference System 1980
Datum : Geocéntrico
Para efectos prácticos como elipsoide puede ser utilizado el World Geodesic
00 7
System 1984 (WGS84) , con los siguientes parámetros.
Elipsoide : WGS84 (World Geodesic System 1984)
Datum : Geocéntrico
Sistema de Proyección Cartográfica

El Sistema de Proyección Cartográfica para la República del Perú , es el Sistema "Universal
Transverse de Mercator" (UTM) , que es un sistema cilíndrico transverso conforme, secante al
globo terráqueo con las siguientes características técnicas:
• Zona de proyección terrestre del territorio nacional de 6° de longitud cada una.
• Zona 17 con Meridiano central (MC) 81 ° Oeste
• Zona 18 con Meridiano central (MC) 75° Oeste
• Zona 19 con Meridiano central (MC) 69° Oeste
• Latitud de origen: 0°
• Unidad de medida : metro
•
• Falso Norte: 10 000 000 metros
• Falso Este: 500000 metros
• Factor de esca la en el Meridiano Central: 0.9996
Sistema de Coordenadas Geográficas

Latitud (ep) Paralelo de Ecuador
Longitud (f..) Meridiano de Greenwich
Sistema de coordenadas planas (E,N)
X Falso Este 500 000 metros
y Falso Norte 10 000 000 metros.
2.2 COORDENADAS UTM A COORDENADAS TOPOGRAFICAS -

FACTOR COMBINADO
El sistema cartográfico UTM se basa en la proyección analítica de la figura matemática de la

Tierra, el elipsoide, sobre el manto de un cilindro secante.
De esta forma se producen deformaciones de escala en las distancias (denominado factor de
escala FE) . El factor de escala FE, es función de las coordenadas UTM del punto, es decir de la
posiCión respecto del meridiano central. Se debe considerar, además, el efecto de deformación en
HOB CONSULTORES S.A.

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Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo -

Occoruro-Pall pata - Ov. Ya uri
Ministerio
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• las distancias producto de la altura del terreno sobre el elipsoide, factor de deformación denotado
por FT. De esta manera , la compatibilización , entre distancias horizontales y UTM, es afectada por
esos dos factores, que combinados resulta en un factor denotado como factor de escala
Combinado FC . En suma , este factor FC, permite expresar o relacionar una magnitud IinE{9IQ
horizontal con su proyectada UTM, este factor es dado por:
8
Fe= FT/ FE con : Dp=FC*Dhz

Donde: Dp: Distancia UTM
Dhz: Distancia horizontal
Para la transformación de coordenadas UTM a coordenadas topográficas se procede de la

siguiente manera: debe establecerse una línea base con dos puntos A y B conocidas, con
coordenadas UTM, identificando a uno de los extremos de la línea base como punto de partida o
pivote, que tendrá su equivalente en coordenadas locales. A partir de este punto conocido A se
calculan las distancias y orientaciones de todos los puntos que se desea convertir, inclusive el
punto B de línea de referencia u orientación .
2.3 METODOS DE MEDlelON
• Método Estático
Para el Control Horizontal, se estableció un procedimiento de trabajo con equipos de GPS
Diferenciales para la determinación de una poligonal de apoyo por el METODO ESTATICO que
consiste en la utilización de un receptor base "Master" estacionado sobre un punto con
coordenadas conocidas de la Red Geodésica Nacional IGN , y otros receptores llamado
"Móviles/Rovers", estacionado sobre el punto a referenciar, el registr%bservación/lectura , lo
realizan simultáneamente y al mismo tiempo, ninguno de los receptores se mueve durante el
tiempo de medición .
Este método es utilizado en geodesia para medir a largas distancias y es hoy por hoy la manera
más precisa de obtener coordenadas UTM y GEOGRAFICAS. Su precisión depende de los
tiempos de medición y sobre todo el tipo de receptor empleado . Este método se puede aplicar con
receptores de fase de portadora L1 o con receptores de fase en doble frecuencia (L 1+L2) .
Las coordenadas medidas no son obtenidas por el usuario en el campo, sino que son calculadas
en gabinete utilizando el software apropiado. Dicho software pone en relación las series de la
estación (o estaciones de referencia) con las series de los receptores de medida. Como la
estación de referencia ha estado ubicada en un punto de coordenadas conocidas, se puede saber
en cada momento de la medición que error aproximado están induciendo los satélites; dicho error
es compensado sobre la serie del receptor medidor.
La idea principal de este método es, que las señales que han llegado hasta la estación base han
recorrido prácticamente la misma región atmosférica que las señales que han llegado hasta el
receptor medidor, con lo cual ambas señales han estado sometidas al mismo tipo de
degradaciones (sobre todo por efecto de la ionosfera) .
Los receptores de dos portadores (L 1 - L2) al utilizar dos frecuencia distintas permiten resolver
mayor número de ambigüedades y dar mayor precisión ; ello es así porque los reta rdos
HOS CONSULT
Estud io de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo-

Occoruro-Pallpata - Ov. Yauri
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Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
atmosféricos son función de la frecuencia de la señal , si utilizamos dos frecuencias distintas

podemos tener más información acerca de que retardo y degradaciones ha tenido la señal en su
camino hasta nuestro receptor.
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Incertidumbres En Observaciones GPS
Los parámetros que van a condicionar en gran medida las precisiones que podamos obtener con
el sistema GPS, y por lo tanto las fuentes de error posibles pueden deberse a los satélites, al
medio de propagación de la señalo a los receptores. Destacamos las siguientes:
• Tiempo (relojes)
• Ionosfera
• Troposfera
• Efecto Multitrayectoria
Para parametrizar la precisión de la geometría de los satélites se define el concepto de Indicador

de la Precisión (DOP-Dilution Of Precision) . Permite cuantificar la fortaleza de la geometría de los
satélites y está relacionada con la distancia entre estos y su posición en el espacio.
Se pueden calcular diferentes tipos de Dilución de la Precisión :
VDOP - Dilución Vertical de la Precisión. Incertidumbre en altura (vertical) .
•
Proporciona la degradación de la exactitud en la dirección vertical.
HDOP - Dilución Horizontal de la Precisión. Incertidumbre 2D (horizontal).
Proporciona la degradación de la exactitud en la dirección horizontal.
PDOP - Dilución de la Precisión en Posición. Incertidumbre 3D. Proporciona la
degradación de la exactitud en posición 3D.
TDOP - Dilución de la Precisión en Tiempo. Incertidumbre en tiempo.
GDOP - Dilución de la Precisión Geométrica . Incertidumbre 3D y de tiempo . Proporciona la
degradación de la exactitud en posición 3D y en tiempo.
El valor DOP más útil es el GDOP, ya que es una combinación de todos los factores . Sin embargo,
algunos receptores calculan el PDOP o HDOP, valores que no toman en consideración el
componente de tiempo.
La mejor manera de minimizar el efecto del GDOP es observar tantos satélites como sean
posibles. No obstante hay que recordar que las señales de satélites con poca elevación
generalmente tienen una gran influencia de las fuentes de error.
Como regla general , cuando se utilice el GPS para topografía, lo mejor es observar satélites con
un ángulo de elevación superior a 15° sobre el horizonte. Las posiciones más precisas se calculan
cuando el GDOP tiene un valor bajo, generalmente menor que 8.
HOB CONSUl lORES S.A.
E udio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo-

Occoruro-Pallpata - Dv. Ya uri
Ministerio
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y Comunicaciones
e 2.4 LINEA BASE, PRECISIONES Y APLICACIONES Oi O

La Línea Base se define como la longitud del vector tridimensional entre un par de estaciones en
las que se han registrado simultáneamente datos GPS y se procesan con técnicas diferenciales.
En la siguiente tabla se muestra longitudes de línea base, precisiones, tiempos de observación y
campos de aplicación :
Tabla N° 1 •
Método de Precisión, longitud de línea base y
Aplicación Típica recomendada
Medición tiempo de ocupación sugerido
Redes nacionales/internacionales y Medida

de marco de referencia .
Mediciones geodésicas para establecer
parámetros de transformación.
Receptores de Doble-frecuencia
Monitoreo de tectónica de placas.
H 5mm + 1ppm
Levantamiento topográfico , medidas de
Alta precisión V 10mm + 1ppm
control de orden alto.
ESTATICO Línea Base:
Ingeniería Civil, Estaciones de control de
20km por al menos 1 hora
(5- 10mm)a orden alto.
Fotogrametría , Control terrestre de orden alto.
Sensor remoto , Control terrestre de orden
•
alto .
Estudios de deformación, nivel del mar y
monitoreo de mareas.
Estudios de monitoreo atmosféricos.
Receptores de Doble-frecuencia
Levantamientos topográficos, Medidas de H 10mm + 1ppm
control de orden bajo. V 20mm + 1ppm
Ingeniería Civil, Estaciones de control de Línea Base:
Precisión orden bajo. 20km por 20 minutes
Media Fotogrametría , Punto de Control de fotos. 30km por 40 minutes
ESTATICO
Perfiles topográficos de Orden alto. 40km por 60 minutes
(10-60mm) DGNSS o Cinemático GNSS Colocación de (redes RTK usando observaciones
estación de referencia . de por lo menos 2 sets de 3-minutos
Levantamiento topográfico, detalle y separado por lo menos 20 minutos
posicionamiento de orden alto. para poder dar H= 10- 20 mm y V=
15-30 mm)
*Guidelines for the use of GNSS in land surveying and mapping . RICS guidance note . 2nd edition (GN 11 /2010)
Published by the Royallnstitution of Chartered Surveyors (RICS) UK.
También como información complementaria tenemos:
HOS CON SU T
Estudi de Factibilidad y Definitivo de la Rehabil itación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

Occoruro-Pall pata - Dv. Yauri
• Tabla N° 2 **
Longitud de
línea base
1 km .
2km .
Tiempos de
observación
15 mino
15 mino
Olí
3 km . 15 mino
4km. 20 min o
5km. 25 mino
6km. 30 min o
7 km. 35 mino
8km. 40 min o
9km. 45 min o
10 Km . 50 mino
> 10 Km . > 60 mino

** Guía para Estático y Estático Rápido . Leica Geosystems AG .
• 3.0 PROCEDIMIENTO DE TRABAJO
Los trabajos de Georeferenciación que han sido desarrollados en este estudio han tenido en
consideración lo establecido en los TERMINaS DE REFERENCIAS emitidos para la elaboración
del estudio por PRovíAS NACIONAL como Unidad Ejecutora del Pliego del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones en concordancia con las Normas Técnicas de Levantamientos
Geodésicos- Instituto Geográfico Nacional (IGN) , además de usar procedimientos y precisiones
internacionalmente aceptada para este tipo de trabajos.
3.1 INFORMACiÓN RECOPILADA
Para la Georeferenciación se uso la siguiente información:
• El punto PU02 Estación de monitoreo permanente en la ciudad de Juliaca de Orden

"O", colocado por el Instituto Geográfico Nacional IGN, la antena se encuentra sobre
un monumento de concreto de 2m. de alto y de 40 cm . X 40 cm . de base de color
blanco .EI monumento se encuentra colocado dentro de la Universidad Peruana La
Unión , en el techo de la oficina de informática. (Ver anexos) .
HOB CON S L
Estu io de Factibitidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera OV. Negromayo -

Occoruro-Pallpata - OV. Yauri
• COORDENADAS GEOGRAFICAS SISTEMA WGS84
LATITUD SUR
15° 30' 51 .75765" S
LONGITUD OESTE
70° 10' 45.77169"
COORDENADAS GEODESICAS U.T.M. SISTEMA WGS84
W
Hgt. Ellip
3,880.6459
~-----------------------,--------------------.-----------.-----~~
ESTE ESTE Hgt. Ortom
Orden
"O"
Orden
12
373,508.2024 8'284,432.0606 3,834.9099 "O"
UtUVERStDAD PERUAllA LA UUIOU
•
• El punto AYP-192 , BM punto de primer orden colocado por el Instituto Geográfico
Nacional IGN, es una placa de bronce de 9 centímetros de diámetro, ubicado en la
Plaza de Bolognesi de la ciudad de Juliaca. 01er anexo 01) .
Occoruro-Pallpala - Dv. Yauri

- - - - - -- - - - - - - -- - - -
,
H ll,IIII'IIIo)
hllllL.::J
e 3.2 EQUIPOS UTILIZADOS

01~
ESPECIFICACIONES 03 EQUIPO GPS TOPCON
TECNICAS HIPERGD
Tipo de Receptor Doble frecuencia Geodésico RTK
Modo de Lecturas Estático , Kinematico , RTK
Doble Frecuencia L 1IL2-CA-P Code-Carrier-GPS/GLONASS
Antena TPSHIPER GGD DE PRECISION
Precisión en modo Dif. Estático ± 0.003m + 1 ppm rms
ESPECIFICACIONES 03 EQUIPO GPS TOPCON
TECNICAS HIPER +
Modo de Lecturas Estático, Kinematico, RTK
Doble Frecuencia L 1/L2-CA-P
Antena HIPER+ DE PRECISION
Precisión en modo Dif. Estático ± 0.003m + 1 ppm rms
ESPECIFICACIONES 02 EQUIPO GPS TRIMBLE
TECNICAS R-8
Doble Frecuencia L 1/L2-L 1C/A-L2C-L 1P-L2CA
Antena R8-GNSS/SP88x Internal
•
Precisión en modo Dif. Estático
± 0.003m + 0.1 ppm RMS
TECNICAS R-6
Modo de Lecturas Estático, Kinematico , RTK
Doble Frecuencia L1IL2-L 1CIA- L2C-L 1P-L2CA
Precisión en modo Dif. Estático ± 0.003m + 0.1 ppm RMS
TECNICAS 5800
Doble Frecuencia L 1/L2- L1C/A
Antena TRMS800 Internal
Precisión en modo Dif. Estático ± O.OOSm + 1.0 ppm RMS
3.3 MONUMENTACIÓN DE PUNTOS
Para los puntos de control horizontal y de control vertical : se procedió de la siguiente manera:
• Para puntos de control Satelital de la red primaria , con puntos de denominación PB
y AZ , un hito de concreto de forma cuadrada, confeccionado en situ , en un molde
HOB CONS
Estu o de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoram iento de la Carretera Dv. Negromayo-

Mini"sterlo"" .', "::'. ~.' ,:':'
de Transportes .
y Comunicacion.es
, "" -_vI.' •
A¡ r
de madera de 0.40x0.40 centímetros, con una profundidad de 1m. y una placa de

bronce de 10 centímetros de diámetro incrustada al medio , con un hueco taladrado
para que sirva como centro de estación .
• Para puntos de control vertical BM (Bench Mark o Marca Fij a de Nivelación) , urÍ1Jo4
de concreto de forma cuadrada , confeccionado en situ, en un molde de madera de
O.40x0.40 centímetros, con una profundidad de 1m.y dentro de ella un fierro
corrugado de ')12" de diámetro.
• Para puntos de control horizontal, la poligonal de apoyo, con puntos de
denominación P un hito de concreto de forma cuadrada , confeccionado en situ , en
un molde de madera de O.40x0.40 centímetros, con una profundidad de 1m. y
dentro de ella un fierro corrugado de ')12" de diámetro .
• HOS CONS HOB CONSULTORES S.A .
de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo -

Occoruro-Pall pata - Ov . Yauri
Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
3.4 METODOLOGIA EN TRABAJO DE CAMPO

Oi5
Las operaciones de campo se realizaron : desde el 12 al 20 de Mayo del 2012, del Punto Oficial del
IGN JULlACA-Pu02, Orden "O", de este punto se Georeferenció con una RED GEODESICA
PRIMARIA (cuadrilátero), a los puntos de control GPS incluye la Acotación por Método
Geodésico , con los siguientes tiempos de lectura incluido JULlACA-Pu02 :
• JULlACA-Pu02 GN (Base de Rastreo Permanente y Base de Partida GPS) , situado

en la azotea de la Oficina de Informática de la Universidad Peruana La Unión, de la
ciudad de Juliaca, con 24h 00' 00" de tiempo de observación y/o lectura.
• BM-AYP-192 IGN (Base para Acotación) , situado en la vereda de central y en una
esquina de uno de los jardines de la Plaza Bolognesi de la ciudad de Juliaca, con
04h 09' 20" de tiempo de observación y/o lectura.
• PB-01 (Base 01-Primaria GPS y Acotación), situado aliado izquierdo de la carretera
Condoroma - Yauri , en una lomada y cerca de un poste de mediana tensión , con
08h 09' 25" de tiempo de observación y/o lectura.
• BS-049-0CURURO (Base-02-Primaria GPS), situado uno de los jardines de la
Plaza de Armas del poblado de Occoruro , con 09h 45' 35" de tiempo de observación
y/o lectura .
• BS-PALLPATA (Base 03-Primaria GPS), situado en la azotea del hotel Visa del
• •
poblado de Pallpata , con 10h 44' 15" de tiempo de observación y/o lectura .
BS-YAURI Base 04-Primaria GPS), situado en la azotea de una casa en la ciudad
de Yauri (calle Manuel Prado 210) con 09h 29' 20" de tiempo de observación y/o
lectura.
Luego de los puntos de control GPS (RED PRIMARIA), Y con dos estaciones Bases a la vez, se
colocaron los puntos de control GPS usando la metodología de RED GEODESICA (triangulo) :
• Tiempo de Observación / Registro, para pares de puntos de control GPS: (PB -
AZ) , más de 2 horas. Se le denominó PB-01 al PB-18 y AZ-01 al AZ-18, cualquiera
de ellos se puede usar como Base GPS.
Además se confecciono una RED SECUNDARIA, en este caso también se uso la metodología de
RED GEODESICA (triangulo):
• Tiempo de Observación / Registro, para puntos de control Bench Mark (BM), más
de 1 hora. Se les denominó BM-OOO al BM-157 y BM-OOA al BM-009A, cualquiera
de ellos se puede usar como Base GPS.
• Tiempo de Observación / Registro , para puntos de Poligonación GPS (P), más de
1/2 hora. Se le denominó P01 a P71 y P01A a P09A.
• Además se ha georeferenciado a los BM 's (Benchmark - Marca Fija de Nivelación
del IGN) , encontradas a lo largo de I carretera :
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ING' JUAÑ E'DMuNDoGo' ~
Esp TOPOGRAF(A, TR v 015 N VIAL
CIP NO 40 03
Estudio de Factibilidad y Definilivo de la Rehabilitación y Mejoramienlo de la Carretera Dv. Negromayo-

Occoruro-Pallpata - Dv. Yauri
Ministerio
H ll,IIII'11 1o)
h" ll ~ de Transportes
y Comunicaciones
• BM A239-IGN (tramo de la Carretera)

•
•
BM X236-IGN (tramo de la Carretera)
BM-H268-IGN (tramo de la Carretera)
01G
En resumen los puntos pares de control GPS (PB-01 AZ-01 Al PB-18 AZ-18) , como los BM 's,
hacen la RED GEODESICA SECUNDARIA.
3.5 PROCESAMIENTO
La información satelital obtenida en campo se transfiere a una computadora , cada marca de GPS,
graba la data con una extensión propia:
• GPS TRIMBLE, extensión *.t02 y *.t01 (data Trimble)
• GPS TOPCON, extensión *.tps (data topcon) .
Para realizar el post proceso de las distintas DATAS , se convierten al Idioma Universal de GPS ,
que es RINEX, y esta data , puedo ser utilizada en el programa de Post-Proceso .
Para el post proceso y ajuste de los puntos de Control GPS, se utilizo la siguiente metodología :
• RED PRIMARIA, ajuste por cuadrilátero
• RED SECUNDARIA Y DE POLIGONAL, ajuste por triangulación .
• Después del Post Proceso , se obtuvieron las coordenadas Geodésicas

WGS84, ZONA 19.
Estas coordenadas están calculadas a nivel medio de mar, y para su uso en campo se convirtieron
a coordenadas topográficas usando el factor combinado (factor de escala por el factor terrestre)
obtenido del post-proceso.
y UTM, en el sistema
Reporte del Post proceso de la Red primaria se presenta en el anexo de la presente memoria .
3.6 RESULTADOS
Las coordenadas UTM y GEOGRAFICAS en Sistema WGS84 , fueron encontradas, mediante el

método estático y Red Geodésica (Cuadrilátero) y su corrección diferencial logró precisiones
relativas al milímetro .
COORDENADAS GEOGRAFICAS SISTEMA WGS 1984

HGT
N° ESTACION LATITUD SUR LONGITUD OESTE GEOIDAL ORDEN
254 Juliaca-Pu04 15°30'51 .757650"8 70010'45.771690"W 3 880.6459 "O"
253 BM-AYP-192 15°29'46.522786"8 70 007'53.051146"W 3,871 .7431 "O" NIV.
1 PB-01 15°15'29.037978"8 71°08'47.082202"W 4,752.7665 "C"
106 049-0CCORURO 15°03'08.546352" 8 71 °07'44.526696"W 4144.2000 "C"
170 B8-PALLPATA 14°53'31.633799"8 71 °12'32.986721 "W 4049.8147 "e"
252 B8-YAURI 14°47'18.063040"S 71°24'19.337750"W 3,942.4821 "C"
• HOS CO
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Esp. TOPOGRAFIA. TRI o y O S NO VIAL
CIP N° 4 103
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ClP N 54J26
Estudi de Factibilidad y Defini1ivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo-

11
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Ministerio '
de Transportes ~
y. Comunicaciones
HOB CONSI.l.TORES lA.
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COORDENADAS U.T.M. SISTEMA WGS 1984
HGT
N° ESTACION ESTE (X) NORTE (X) GEOIDAL ORDEN
254 Juliaca~Pu04 373,508.2030 8,284,432.0612 3,834.9099 "O"
253 BM~AYP~192 378,643,9708 8,286,464.4914 3,826 .0959 "O" NIV.
1 PB-01 269,477.0210 8,311 ,993.7055 4,706.4438 "e"
106 049-0CCORURO 271122.7450 8,334,776.4753 4,097 .8861 "e"
170 BS-PALLPATA 262,328.3671 8,352,427 .9105 4,003.7178 "e "
252 BS-YAURI 241 ,085.3899 8,363,695.2960 3,896.5420 "e"
Luego se procedio a la Acotación por Método Geodésico en modo estático, desde el BM-AYP-192
IGN Y GPS JULlACA-Pu02, a los puntos de control GPS BASE PRIMARIA de la zona del
Proyecto , se hizo los cálculos y comparaciones respectivas , de la cota por nivelación por método
Geodésico en modo estático ,
Se tomo como BASE o Partida de Nivelación Geométrica Cerrada el punto de control GPS PB-
01,
ACOTACION POR METODO GEODESICO - MODO ESTATICO

COMPARACION DE ELEVACIONES DE PUNTOS GPS
•
COORDENADAS UTM WGS84 COTA COTA ELEVACION ELEVACION ONDULACION
N" PUNTO ZONA UTM 17 NIVELACION MET. GEODES. GEOIDAL ELIPSOIDAL GEOIDAL
ESTE NORTE GEOM.CERRAD GPS ESTATICO
254 Juliaca-Pu04 373,508.2030 8,284,432.0612 3,832.3073 3,832.3073 3,834.9099 3,880.6459 45.7360
253 BM-AYP-192 378,643.9708 8,286,464.4914 3,823.4933 3,823.4944 3,826.0959 3,871 .7431 45.6472
1 PB-01 269,477 .0210 8,311 ,993.7055 4,703.8404 4,703.8404 4,706.4438 4,752.7665 46.3227
049-
106 OCeORURO 271 ,122.7450 8 ,334,776.4753 4,095.4336 4,095.2853 4,097.8861 4144.2000 46.3139
170 BS-PALLPATA 262,328.3671 8,352,427.9105 4001 .2606 4,001.1154 4,003.7178 4,049.8147 46.0969
252 BS-YAURI 241 085.3899 8,363,695.2960 3,894.0846 3,893.9400 3,896.5420 3,942.4821 45.9401
CONTROL DE CALIDAD
Verificación de Distancias, La verificación se realizo con Estación Total, se estacionan en un punto
de los pares de los Puntos de control y hacen vista atrás en el otro punto.
DISTANCIA DISTANCIA
PUNTOS MEDIDA PRESION TEMPERATURA TEORICA dO
PB-01 AZ-01 556.624 460 (-4 Oc) 556.61 2 0.012
PB-02 AZ-02 662.455 460 (-4°c) 662.445 0.010
PB-03 AZ-03 457.630 470 (-4°c) 457.602 0.028
PB-04 AZ-04 467.258 470 (-4°c) 467.269 -0.01 1
PB-05 AZ-05 545.625 470 (-4°e) 545.611 0.014
PB-06 AZ-06 513.158 475 (-3°c) 513.141 0.017
HOB CONSU
.. ING "Ju~:Ñ i:'DMüÑo6 G'

Esp T OPOGRAFfA, TR
CIP N'4
Estudi e Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo-

Occoru ro-Pallpata - Ov. Yauri
•
DISTANCIA DISTANCIA
PUNTOS MEDIDA PRESION TEMPERATURA TEORICA dO
PB-07 AZ-07 485.213 475 (-3·e) 485.203 0.010
PB-08 AZ-08 517.514 480 (-1·e) 517.502 0.012
. ,' ,
PB-09 AZ-09 518.895 480 (-1·e) 518.882 0.013 ¡¡10
PB-10 AZ-10 246.642 480 (-1 ·e) 246.630 0.012
PB-11 AZ-11 328.787 485 (-O·e) 328.772 0.015
PB-12 AZ-12 496.616 485 (-O·e) 496.604 0.012
PB-13 AZ-13 429.569 485 (-O·e) 429.557 0.012
PB-14 AZ-14 490.665 485 (-3·e) 490.651 0.014
PB-15 AZ-15 484.385 490 (-4·e) 484.370 0.015
PB-16 AZ-16 504.981 490 (-4·e) 504.970 0.011
PB-17 AZ-17 461.747 490 (-4·e) 461.729 0.018
Finalmente como resultado del trabajo:

• Se colocaron y Georeferenciaron , en total 04 puntos GPS de Red Primaria.
• Se colocaron y Georeferenciaron en total 18 pares de puntos de control GPS (18
puntos PB y 18 puntos AZ) de Red Secundaria .
• Se colocaron y Georeferenciaron en total 168 puntos BM .
• Se colocaron y Georeferenciaron , en total 80 puntos P (Poligonal).
• Se colocaron y Georeferenciaron , en total 03 BMs del IGN.
• En la presente memoria se presentan los siguientes anexos: el Cuadro de Coordenadas UTM y

GEOGRAFICAS WGS84 así como también el Cuadro de Conversión Coordenadas UTM a
TOPOGRAFICAS, Plano Clave de Ubicación de Puntos de Control del Proyecto en coordenadas
UTM y Coordenadas topográficas.
• HOB CONSULTORES S.A.
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(IP N° 5
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Eslu 'o de Faclibilidad y Oefinitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo-

OcCOrtlTo:f>aUpato- 'Dv. Yauri
019
•
TRAZO Y TOPOGRAFíA
1.0 INTRODUCCiÓN
•
Los trabajos de trazo y topografía que han sido desarrollados en este estudio han tenido en
consideración lo establecido en los TERMINOS DE REFERENCIAS emitidos para la elaboración
del estudio por PRovíAS NACIONAL como Unidad Ejecutora del Pliego del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones; así mismo se ha tenido en consideración las recomendaciones de
los especialistas de Hidrología y Drenaje , Geología y Geotecnia logrando tener un trazo acorde
con los elementos involucrados de obras de arte y drenaje, pontones y puentes de tal forma de
armonizar las diferentas soluciones y el trazo definido.
Para el desarrollo de los trabajos de Trazo y Topografía se ha utilizado para la planimetría el

sistema de Coordenadas UTM-WG84 obtenidas con equipos GPS diferencial y para la altimetría
se uso un punto oficial BM (Bench Mark) del Instituto Geográfico Nacional.
En cuanto a los trabajos de trazo, éstos se han desarrollado por los métodos Indirecto, debido a
las variaciones que presentan las características topográficas, el tipo de vegetación y la visibilidad
a lo largo de la carretera .
Los trabajos de topografía han incluido el levantamiento de zonas urbanas, de quebradas mayores
y menores, de estructuras, de terrenos y viviendas afectadas, canteras y los Depósitos de Material
Excedente (DME).
o de Factibilidad y Defi nitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo-

Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
020
l.
Para la elaboración de los trabajos de topografía , se usó el Estudio de Preinversión a Nivel de

Perfil de la Carretera OC . Negromayo - Occoruro - Pallpata - Dv. Yauri .
Como información complementaria se ha adquirido la siguiente información:
• El punto PU02 Estación de monitoreo permanente en la ciudad de Juliaca de Orden

"O", colocado por el Instituto Geográfico Nacional IGN, la antena se encuentra sobre
un monumento de concreto de 2m. de alto y de 40 cm . X 40 cm . de base de color
blanco .EI monumento se encuentra colocado dentro de la Universidad Peruana La
Unión , en el techo de la oficina de informática . \'Ier anexos).
COORDENADAS GEOGRAFICAS SISTEMA WGS84

LATITUD SUR LONGITUD OESTE Hgt. Ellip Orden
15° 30' 51 .75765" S 70° 10' 45 .77169" W 3,880 .6459 "O"
COORDENADAS GEODESICAS U.T.M. SISTEMA WGS84
ESTE ESTE Hgt. Ortom Orden
373,508.2024 8'284,432 .0606 3,834.9099 "O"
•
UUlVERSIOAD PERUAUA LA Utllorl
/
HOB CONSULTORES S.A .
• ..... .. . .... .. l. ... . . .

ING. JUAN EOMUNDO ONZAlE DEL MUllA
Esp TOPOGRAFIA RAlO y DISENO VIAL
CIP N 40103
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IHE DE [
ClP N° 54326
Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabi litación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

f'" Rú,i'Ai¡;A'Riii)~""
IV 10
• El punto AYP-192, BM punto de primer orden colocado por el Instituto GeográfiQ0 21
Nacional IGN, es una placa de bronce de 9 centímetros de diámetro, ubicado en la
Plaza de Bolognesi de la ciudad de Juliaca . (yer anexos) .
• 4.0 METODOLOGIA DE TRABAJO DE CAMPO
Para la realización de los trabajos de topografía , se consideraron las siguientes actividades:
• Establecer una red geodésica (Red Primaria) (Ver Informe de Georeferenciación)
• Establecer una red geodésica (Red Secundaria) (Ver Informe de Georeferenciación)
• Monumentar los Puntos de Control Horizontal y Puntos de Control Vertical (BM)
• Establecer una red de poligonal de apoyo , con puntos de denominación P
• Establecer una red de control vertical, con puntos de denominación BM .
• Trazo, Replanteo y Seccionamiento .
• Levantamientos Topográficos Complementarios.
HOB CONS HOB CONSULTORES S.A.
··INi;'" j"ÜAt¡-¡~DMÜNDO • \ E DEL AGUllA

Esp TOPOGRAFIA, oI ~ENO VIAL
Q
CIP N 0103
Es1udio d Faclibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo-
Occoruro·Pallpala - Dv. Yauri

Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
022
• 5.0 EQUIPOS UTILIZADOS
Para trabajos de levantamiento topográfico , replanteo de eje y seccionamiento , nivelación de BMs.

se emplearon los siguientes equipos topográficos:
TABLA N° 1-1.- EQUIPOS TOPOGRÁFICOS UTILIZADOS

EQUIPO MARCA MODELO PRECISION
ESTACION TOTAL TOPCON GTP-3005W (LASER) 1"
NIVEL AUTOMATI CO TOPCON ATG-6 2 mm
NIVEL AUTOMATICO Pentax AP-281 2 mm
AlOC
02 SECCIONES STMOO-02 1 cm
ING EN IEROS
TOTALES
Laser
Laser Range Finder Technology Trupulse 360 B 1 cm
INC
Asimismo , para trabajos de levantamiento , replanteo de eje y seccionamiento también se

emplearon los siguientes equipos GPS diferenciales.
•
TECNICAS R-S
Doble Frecuencia L 1/L2-L 1C/A-L2C-L 1P-L2CA
Precisión en modo Dif. Estático
± 0.003m + 0.1 ppm RMS
6.0 MONUMENTACIÓN DE PUNTOS DE CONTROL

Para los puntos de los poligonales puntos P y de control vertical: BM se procedió de la siguiente
manera :
• Para puntos de control vertical BM (Bench Mark o Marca Fija de Nivelación) , un hito
de concreto de forma cuadrada , confeccionado en situ , en un molde de madera de
0.40x0.40 centimetros, con una profundidad de 1 m.y dentro de ella un fierro
corrugado de Yz" de diámetro.
• Para puntos de la poligonal de apoyo , con puntos de denominación P un hito de

concreto de forma cuadrada , confeccionado en situ , en un molde de madera de
•
HOB CON SU T
Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo-

Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
•
0.40x0.40 centímetros, con una profundidad de 1m. y dentro de ella un fier@ 23
corrugado de %" de diámetro.
7.0 POLIGONAL DE APOYO
Tomando como base de partida y de llegada los puntos PB-AZ (ver informe de Georeferenciación) ,
se han establecido poligonales de apoyo , cada 5 Km . aproximadamente , que abarcan el área de la
carretera . Los puntos de las poligona les fueron ubicados en lugares con buena visibilidad hacia la
zona del trazo, los puntos de control vertical BMs fueron usados también como puntos de control
Horizontal obteniéndose una red de control horizontal con puntos cada 500 m.
Se presentan en los anexos los cierres de estas poligonales.
8.0 CONTROL VERTICAL
METODO NIVELACION GEOMETRICA CERRADA (usado en este proyecto) , consiste en la

utilización de un nivel óptico de colimación automática y usando dos miras con circuito cerrado ,
para hallar las cotas de los puntos de control : PB , AZ, BM y P, la cota se partió y calculó desde el
punto de control GPS PB-01 (acotada por método Geodésico , modo estático desde BM AYP-192-
IGN de la ciudad de Juliaca) (Ver informe de Georeferenciación) .
•
A lo largo de la carretera en estudio, se ubicó tres (3) BMs del IGN, colocadas en una jornada en
el año 1956 desde Sicuani hasta Juliaca incluido el tramo de estud io, pero en el IGN nos
informaron que las fichas de BM 's de este tramo no se encontraban disponibles, por esta razón se
decidió trasladar una cota de un BM del IGN por método Estático .
9.0 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICOS CON RTK

CINEMATICO EN TIEMPO REAL
Los levantamientos topográficos se realizaron en coordenadas UTM con el método RTK -

Cinemática en Tiempo Real (por sus siglas en inglés Real Time Kinematic) , el cua l utiliza un punto
de ubicación fijo (Base de Referencia equipada con un radio enlace), en nuestro caso un punto
GPS o BM's y una Estación Móvil (Rover equipada con un radio enlace) .
La metodología de Tiempo Real en resumen utiliza un rad io enlace de datos para transmitir los
datos del satélite desde la Base de Referencia hacia la Estación Móvil. Esto permite calcular las
coordenadas y mostrarlas en tiemp'o rea l, mientras se lleva a cabo el levantamiento y/o replanteo.
Donde se dificulte el uso de los GPS se uso el equipo de Estación Total.
Los puntos usados como base de referencia para los levantamientos topográficos con el método
RTK son los puntos de PB, AZ, y BM en coordenadas topográficas, previa ca libración local GPS ,
la estación total se utilizo en levantamientos c;. radas muy profundas y ta ludes empinados
H08 CONSU T ES S.A. f'<; ".r~ HOB CONSULTORES S.A.
s
~~
..
~
Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo-
Occoruro-Pall pata - Ov. Yauri

Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
donde el equipo de GPS no se puede utiliza r.

024
9.01 CALIBRACION LOCAL GPS

Una calibración local GPS establece la relación entre los puntos WGS-84 capturados por
receptores GPS y las posiciones de cuadrícula local de una Cuadrícula De Mapa Local
(Coordenadas topográficas)
Los trabajos de topografía aplicaron este procedimiento para la transformación de coordenadas
UTM a Coordenadas topográficas pues del trabajo de Georeferenciación se tienen valores tanto
en UTM como en Coordenadas topográficas de los puntos de la Red Primaria y Red Secundaria .
Para el presente trabajo la calibración se realiza previa a la ejecución de los trabajos de
levantamientos topográficos para obtener Coordenadas topográficas en dichos trabajos.
10.0 TRAZO, REPLANTEO Y SECCIONAMIENTO
En cuanto a los trabajos de trazo, éstos se han desarrollado en base a una combinación de los
métodos Directo e Indirecto, debido a las variaciones que presentan las características
topográficas, el tipo de vegetación y la visibilidad a lo largo de la carretera . El método indirecto ha
sido empleado, en lugares por donde se desarrolla la vía muy accidentada y muy sinuoso, la cual
limita notablemente la colocación de PI 's.
• 11.0 LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS
El levantamiento topográfico , se realizó desde la Poligonal de Apoyo (PB's, AZ's, BM's y P's)
tomando puntos con perfiles en sentido longitudinal y transversal en la cantidad necesaria para
poder representar la topografía del terreno actual.
En este proceso se incluyeron todas las singu laridades de la faja, terrenos de cu ltivo , postes,
cercos, canales, cruces, buzones, detalles urbanos, viviendas, etc.
Para realizar los levantamientos topográficos se han empleado los diferentes equipos que se ha
tenido, es decir teníamos los GPS diferenciales, Estación Total , Láser Range Finder y Sección
Total.
11.01 Levantamiento De Zonas Urbanas

El levantamiento topográfico de las zonas urbanas se realizó de tal forma que permitieron alcanzar
puntos ocultos, de accesos y boca calles. Estos trabajos incluyeron el levantamiento al detalle de
la toponimia existente: postes del sistema eléctrico, de telefonía , tapas de buzones, cruces de
canales, sistema de agua potable, veredas y limites de propiedad.
Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -
Occoruro-Pall pata - Dv. Ya uri

Ministerio
de Transportes
~
u25
• Las zonas urbanas en donde se realizaran levantamientos topográficos son los siguientes:
PROGRESIVA POBLADOS
08+600 08+900 Bajo MarQuiri
20+850 22+750 Occoruro (Via de Evitamiento)
43+100.00 45+600.00 Pallpata
49+900.00 50+100.00 Sector Pulpera
51+500.00 51+640.00 Alto Huancane
62+300.00 63+000.00 Bajo Huancane
11.02 Levantamiento de Quebradas Mayores y Menores.

Los trabajos de topografía incluyeron el levantamiento topográfico de todas las quebradas
mayores y menores ubicadas a lo largo del tramo en estudio, en donde se proyectarán estructuras
mayores de drenaje transversal y badenes
Estos trabajos fueron realizados en coordinación con el Especialista en Hidrología y Drenaje y el
de Geología y Geotecnia.
11.03 Levantamiento de emplazamientos de estructuras

Como parte de los trabajos de levantamiento topográfico, se han realizado el inventario y
levantamiento de las estructuras existentes, tales como: alcantarillas, muros, canales y pontones
• existentes, con la fina lidad de cuantificar los volúmenes de demolición .Así como el de Puentes
existentes que ameritan algún trabajo de defensa ribereña.
Para el diseño de alcantarillas, se ha levantado un perfil transversal por el eje de la estructura
proyectada y por el cauce aguas arriba yaguas abajo, con el máximo de detalles posible que
permita el diseño de la estructura proyectada .
Para el diseño de estructuras mayores, se ha aprovechado el levantamiento de quebradas

mayores y menores.
Para el diseño de muros, se efectúan trabajos de secciona miento cada 5 metros de la zona donde
se emplazarán muros de contención .
Progresiva Luz
N° Nombre Puente ó Ponton Luz Existente
Proyectado Proyectada
Huallatera TMC 07+885 8.20 m. ·
1
Occoruro Puente 22+237.95 15.10 m. 35.00 m.
2
Rio Salado Puente 38+200.36 19.00 m. 40.00 m.
3
Pulpera Puente 48+452.50 39.40 m. 81 .00 m.
4
Huinomayo Puente 59+405 31 .20 m. 20.00 m.
5
Colpamayo Puente 67+174.05 31 .00 m. 20.00 m.
6
• Actualmente existe un pontón Aguas Arriba que ha sido reemplazada por alcantarilla TMC de 48"
• .... ·IN'''. jÜAN E.OMJNDO·

Esp. TOPOGRAFIA. T
'~ZA~'DEL' AGüiÚ: "
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CIP N' 0103
ISENO VIAL
Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

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de Transportes~
y Comunicaciones
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026
• 11.04 Levantamiento de Sectores Críticos

El levantamiento en detalle se realizo en los siguientes tramos y la extensión del área a levantar
fueron definidos de los especialistas de Geología y Geotecnia :
Ubicación
N° Proceso Geodinámica
Aprox.
01 Deslizamiento 5+650 al 5+810
02 Deslizamiento 7+930 al 8+130
03 Asentamiento de la 18+460 al 18+663

plataforma y Bofedales.
04 Zona de Bofedales por 21+540 al 21+980

presencia de una quebrada
divagante.
05 Zona de Bofedales 22+310 al 22+460
06 Zona de Bofedales y 24+840 al 24+920

asentamiento,
07 Bofedal 30+520 al 30+760
08 Asentamiento y zonas de 55+200 al 55+400

bofedales
•
bofedales

bofedales
11.05 Levantamiento de Canteras

Se han definido las ubicaciones de los Canteras para los levantamientos topográficos, estos
trabajos se realizaran en coordinación con el Especialista de Suelos y las cuales son :
UBICACiÓN
ITEM CANTERAS LADO
(Km.)
SIN 17+100 DER .
2 Cachimayo 20+900 DER.
3 SIN 27+400 IZQ.

4 La Jimena 33+200 DER.
HOB CONS ES S.A HOB CONSULTORES S.A.
... 'IN(;': JUAN EOMUNOO ' NZAl~' DELt\GUILA ..

Esp TOPOGRAFiA . T AlO y SENO VIAL
CIP N" 0103

027
ITEM CANTERAS UBICACiÓN LADO
5 El Esteban 38+000 IZQ.
6 SIN 45+300 DER.

7 Río Pallpata 49+200 DER.
8 Roca Pallpata 49+400 IZQ.
9 SIN 52+100 DER.

10 Huancane 63+840 DER.
11 SIN 65+720 DER .
11.06 Levantamiento de Depósitos de Material Excedente

(DME)
Se han definido las ubicaciones de los posibles DME's de la obra y se realizaron los trabajos de
levantamiento topográfico , hay que señalar que falta el permiso de los propietarios para su uso y
aun no se ha visto la distribuciones ni la magnitud de los trabajos de corte lo que puede llevar al
descarte o aumentar el numero de DME's.
Estos trabajos se realizaran en coordinación con el Especialista en Impacto Ambiental, Hidrología

y Drenaje , Geología y Geotecnia.
• ITEM
1
2
DEPOSITOS DE MATERIAL
DMEOl
DME02
EXCEDENTE
UBICACiÓN
(Km.)
00+420
01+980
3 DME03 02+740
4 DME04 03+760
5 DME05 05+945
6 DME06 08+400
7 DME07 09+600
8 DME08 13+095
9 DME09 23+000
10 DME10 33+200
11 DME 11 38+600
12 DME 12 48+600
13 DME 13 49+000
14 DME 14 59+600
15 DME 15 65+725
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Esp TOPOGRAFIA. T o\v ISENO VIAL
CIP N° 010j
Estudio d Factibitidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo-

Ministerio
de Transportes
N"Comunicaciones
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11.07 Levantamiento de Accesos e Intersecciones
Los accesos se tienen registrados y levantados sus bo rdes, los cuales se levantaron de acuerdo al
requerimiento de trabajo a realizar en dichos accesos e intersecciones.
En resumen se tienen :
• Tres intersecciones que empalman con otras vías nacionales.
• Seis intersecciones que acceden a zonas urbanas o poblados.
• 58 accesos a cobertizos, viviendas, terrenos comunales, etc .
• "INO . JuÁÑ EOMÜN°DO G lAtE·} El AGUILA

Esp TOPOGRAFiA. TR ZO y DISNO VIAL
CIP N° 4 103
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~·n26
Esludio de Factibilidad y Definilivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -
Occoruro-Pa llpata - Dv. Yauri

029
DISEÑO GEOMETRICO
1.00 INTRODUCCiÓN
El diseño geométrico de la carretera se ha desarrollado considerando los procedimientos y
• metodologías establecidos en los Términos de Referencia , así mismo , se ha tenido en cuenta las
recomendaciones de los especialistas de Geología y Geotecnia, Hidrología y Drenaje y de Suelos
y Pavimentos.
El estudio incluye la determinación de la Velocidad Directriz, la sección transversal : ancho de

calzada, ancho de berma, bombeo, taludes de corte y relleno , peraltes y parámetros de diseño del
alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad de parada , distancia de visibilidad de
sobrepaso, el radio mínimo para el peralte máximo, el sobreancho , la longitud de transición y la
pendiente máxima.
El diseño geométrico de la carretera en lo que se refiere al eje en planta , en perfil y secciones

transversales incluyendo la sección con la caja de diseño de subrasante , se desarrollara desde el
Km . 0+000 al Km. 70+791.058 analizando todos los parámetros del párrafo anterior.
. "'INi; jUA'NEOMUÑ"cioGON LEl D\~ AGUllA····

Esp TOPOGRAFIA. TRAZ y DISENO VIAL
CIP N° 401
Eslud io de Factibilidad y Oefinilivo de la Rehabilitación y Mejoram iento de la Carretera Ov. Negromayo -

Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
030
e 2.00 TOPOGRAFIA DE LA ZONA
El tramo en estudio esta ubicado dentro de un área con características topográficas que cambia a
lo largo del trazo de la vía que discurre a través de zonas planas, onduladas, accidentadas y muy
accidentadas.
Se ha evaluado a la franja de la carretera existente en relación al relieve del área involucrada

elaborando el siguiente cuadro resumen que detalla la Orografía del sector.
Cuadro 3.1 Orografía

SECTOR
TOPOGRAFiA OROGRAFIA
N° Inicio (Km) Fin (Km)
1 0+000 2+600 Accidentada Tipo 3 y 4
Accidentada a muy
2 2+600 10+600 Tipo 3 y 4
Accidentada
Ondulado a
3 10+600 13+540 Tipo 2 y 3
Accidentada
4 13+540 31+680 Plano a ondulado Tipo 1 y 2
Ondulado a
5 31+680 37+280 Tipo 2 y 3
Accidentado
6 37+280 39+720 Accidentada Tipo 3
Ondulado a
8 43+000 49+700 Tipo 2 y 3
•
Accidentado
Ondulado a
10 58+800 64+500 Tipo 2 y 3
Accidentado
11 64+500 70+791.06 Plano Tipo 1
3.00 CARACTERISTICAS DE TRANSITO
En este estudio se define cuatros estaciones de control para el estudio de Tránsito, los cuales son
la estación E1: Tramo "Negro Mayo - Occoruro - Ov. Ayaviri", Estación E2: Tramo "Ov. Ayaviri -
Hector Tejada (Pa"pata)", Estación E3: Tramo "Hector Tejada - Ov. Yauri "
La proyección de Tráfico basado en los indicadores macro-económicos, Población y Producto

Bruto Interno considerando los resu ltados de las encuestas origen - destino se ha obtenido los
cuadros de proyección de tráfico para los tres tramos estudiados.
HOS CON S [ HOB CONSULTORES S.A.
• Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo-

Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
HOB CONSI.lr0RE8 8.A.
IMD 2012 031
CUADRO 5·13 PROYECION IMD TRAMO NEGROMAYO - DV. AYAVlRI
CAMTA CAMION CAMION

ITEM VEH. LlG. MICROBUS OMNIB IMD
RURAL UNITARIO ACOPLADO
(1-+f) 2012·2037 1.027 1.026 1.026 1.049 1.049 1.049
Trafico Desviado 2017 2 5 1 O 8 26 43
Traf. Inducido 2017 2 5 1 1 2 3 15

Traf. Generado 2016 9 19 5 1 9 3 47
2012 46 97 26 O 46 1 216
2016 60 127 34 1 65 4 291

2021 74 155 42 2 95 40 409
2026 85 177 47 3 121 51 484
2031 97 201 54 4 153 65 574
2036 111 228 61 5 195 83 683
2037 114 234 63 5 204 87 708
Fuente: Elaboración propia
• ITEM
(1-+f) 2012·2037
CUADRO 5·14 PROYECION IMD TRAMO DV. AYAVIRI - HECTOR TEJADA (PALLPATA)
VEH. LlG.
1.027
CAMTA
RURAL
1.026
MICROBUS
1.026
OMNIB
1.049
CAMION
UNITARIO
1.049
CAMION
ACOPLADO
1.049
IMD

Traf. Inducido 2017 5 4 O O 2 3 14
Traf. Generado 2016 21 18 O O 7 3 49
2012 103 88 2 O 35 3 231
2016 135 115 3 O 49 7 309
2021 163 141 5 O 75 44 427
2026 186 161 5 O 95 55 503
2031 213 183 6 O 120 70 593
2036 244 208 7 O 153 89 701
2037 250 213 7 O 160 94 725
HOB CON S L HOS CONSULTORES S.A.
• . . úii,..' jUA'' ¡ ' E'OMlJNDO NZALE}' ú

Esp. TOPOGRAFíA. T !\lO Y DISENO VIAL
CIP N° 0103
ii¿iUlLA . . . . ,-,::.c""'r.~f~;~~~·ii"" ,,, . .
CIP N° 54326
Estudio de Factibilidad y Oefinitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carrelera Ovo Negromayo -
Occoruro·Pallpata - Dv. Yauri

032
CUADRO 5-15 PROYECION IMO TRAMO HECTOR TEJADA (PALPATA) - OV. YAURI
CAMTA CAMION CAMION
ITEM VEH. LlG. MICROBUS OMNIB IMO
(1+1") 2012-2037 1.027 1.026 1.026 1.049 1.049 1.049
Traf. Inducido 2017 7 6 1 O 2 3 18
Trat. Generado 2016 28 22 3 O 8 3 64
2012 142 112 13 2 39 4 312
2016 186 147 17 3 55 8 416
2021 224 178 22 4 82 45 554
2026 256 203 25 5 104 57 649
2031 293 231 28 6 132 72 762
2036 335 262 32 8 168 92 896

2037 344 269 33 8 176 96 926
4.00 DISEÑO GEOMETRICO
• 5.01 Normatividad
Las normas de diseño seguidas para el diseño geométrico de la carretera son las
correspondientes al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001) , elaborado por el
MTC y aprobado mediante RO N° 143-2001-MTC/15.17 del 12.03.01
5.02 Clasificación Vial

Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su función ,
según su demanda y según las condiciones orográficas.
La Carretera del Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la

Carretera Dv. Negromayo - Occoruro-Pallpata - Dv. Yauri , pertenece un tramo a la Ruta Nacional
PE 34J , Km. 0+000 - Km. 42+075 del presente estudio (Intersección Ayaviri) y el otro en la
Longitudinal de la Sierra PE 3SG (Km. 42+075 - KM . 70+791 .058) .
,/ Según su Función : La carretera objeto del estudio pertenece a las Rutas PE 34J Y PE 3SG de la
Red Vial Primaria del Sistema Nacional.
•
ES S.A.
. ·ING. JUANEot.UjNOO
Esp TOPOGRAFiA T
NlAL ·bE AGUILA
AlO y DISENO VIAL
CIP N" Ot03
;N;:·(i"·'r.~~:~~~if.; ",;",

./ Según las Condiciones Orográficas: Tal como se preciso en el ítem 3.0 TOPOGRAFIA DE LA
033
ZONA, el tramo objeto del estudio , atraviesa seis sectores de marcada orografía, que varían entre
tipo 1 y tipo 4.
./ Considerando los valores que se precisan en el ítem 4.0 de IMD se ha clasificado la vía como una
Carretera de Tercera Clase en el tramo Dv. Negromayo - Dv. Ayaviri (Km. 42+075) ,y Carretera
de Segunda Clase en el tramo Pallpata - Dv. Yauri (Km. 45+340)
5.03 Velocidad Directriz

Para definir la Velocidad Directriz el Manual de Diseño Geométrico relaciona principalmente la
importancia de la vía, los volúmenes de tránsito y la configuración topográfica del terreno además
de consideraciones de Seguridad Vial.
La vía en estudio tal como se ha definido pertenece a la Red Vial Primaria del Sistema Nacional y
de acuerdo a la demanda es de 2da Clase y tercera clase y con Orografía que va desde el Tipo 1
al Tipo 4, con estos parámetros se define las velocidades de acuerdo a la TABLA 101.01 del
Manua l de Diseño Geométrico.
Cuadro 5.1 Velocidad Directriz
SECTOR
Inicio VELOCIDAD
Fin (Km)
N° (Km) DEMANDA OROGRAFIA DIRECTRIZ
00+000.00 02+600.00 3ra Clase Tipo 3 y 4 40 Km/h
•
1
2 02+600.00 10+040.00 3ra Clase Tipo 3 y 4 30 Km/h
6 37+020.00 39+460.00 3ra Clase Tipo 3 30 Kmlh
7 39+460.00 42+740.00 3ra Clase Tipo 1 60 Km/h
9 45+740.00 49+440.00 2da Clase Tipo 2 y 3 40 Km/h
10 49+440.00 58+540.00 2da Clase Tipo 1 60 Km/h
11 58+540.00 64+240.00 2da Clase Tipo 2 y 3 40 Km/h
12 64+240.00 70+791.06 2da Clase Tipo 1 60 Km/h
•
HOB CONSU S S.A.
'1 Ni;. JUAN Eót.iim·DoGo

Esp. TOPOGRAF IA TRA y DISENO VIAL
CIP N' 4 03
Estudio de Factibilidad y Definilivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo -

TABLA 101.01
034
CLASIFICACiÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DEL DISEÑO
5.04 Sección transversal
• La sección transversal de la vía, de acuerdo a las normas se basa en la clasificación de la vía , a la

orografía que atraviesa la misma y a la velocidad directriz.
Considerando que el presente estudio , ha desarrollado una sectorización más detallada del tramo
en estudio, sobre la base de la orografía del tramo y las velocidades directrices determinadas, se
analizara los anchos respectivos de acuerdo a los tramos y sus características.
5.04.01 Calzada
El ancho de calzada esta determinado en función de la clasificación de la carretera , tipo de
orografía, IMDA y velocidad de diseño, cuya relación se encuentra definida en la Tabla 304 .01 del
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001) .
304.01
ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES
~LASI FICACION SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE
rvEHlDlA (1 ) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
~ARACTERISTICAS AP'" MC DC DC DC
[()ROGRAFIA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 KPH 6 ,00 6 ,00
40 KPH 6 ,60 6 ,60 6,60 6,00
50 KPH 7,00 7,00 6,60 6 ,60 6 ,60 6,60
60 KPH 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7, 00 6 ,60 6 ,60 6,60 6 ,60
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Esp. TOPOGRAFIA T /l!oy
CIP N' 0103
ISENO VIAL
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Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejora miento de la Carretera Dv. Negromayo-

M¡ni~t~r¡'o "". . -. "~:i
de Transportes
y Comunicaciones
<:;LASIFICACION
VEH/DIA (1)
SUPERIOR
> 4000
PRIMERA CLASE
4000 - 2001
SEGUNDA CLASE
2000-400
TERCERA CLASE
< 400
35
r-;ARACTER ISTICAS Ap\<J MC OC OC OC
pROGRAFIA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
70 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00
80 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00
90 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00
100 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00
110 KPH 7,30 7,30 7,30
120 KPH 7,30 7,30 7,30
130 KPH 7,30
140 KPH 7,30
150 KPH
Teniendo en cuenta la clasificación de la vía , la sectorización del tramo de acuerdo a la velocidad

directriz y la orografía predominante los anchos de calzada para el presente tramo serían los
siguientes:
SECTOR Ancho Plat

OROGRAFIA VELOCIDAD
N° Inicio (Km) Fin (Km) DEMANDA DIRECTRIZ m
1 00+000.00 02+600.00 3ra Clase Tipo 3 y 4 40 Km/h 6.60
•
4 13+280.00 31 +420.00 3ra Clase Tipo 1 y 2 60 Km/h 6.60
5 31+420 .00 37+020.00 3ra Clase Tipo 2 y 3 40 Kmlh 6.60
6 37+020.00 39+460.00 3ra Clase Tipo 3 30 Km/h 6 .60
7 39+460.00 42+740.00 3ra Clase Tipo 1 60 Km/h 6.60
8 42+740.00 45+740.00 3ra Clase Tipo 1 y 2 30 Km/h 6 .60
9 45+740.00 49+440.00 2da Clase Tipo 2 y 3 40 Km/h 6.60
10 49+440.00 58+540.00 2da Clase Tipo 1 60 Km/h 6.60
12 64+240.00 70+791 .06 2da Clase Tipo 1 60 Km/h 6.60
5.04.02 Bermas
El ancho de bermas esta determinado en función de la clasificación de la carretera, tipo de

orografía, IMDA y velocidad de diseño, cuya re lación se encuentra definida en la Tabla 304 .02
Modificada con RD N° 037-2008-MTC/14 del 22 de Setiembre del 2,008,
•
HOB CON S ES S.A.
o de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo-

~.. ~~." "r, "' __ ," ,'"
Ministeriof ' ,,
de Transportes ,
y Comunicaciones' :
",.' .. " ~ , ',,; ." -~ ~',
036
•
TABLA 304.02
ANCHO DE BERMAS (NUEVA TABLA 304.02 DR N° 037-2008-MTC/14)
r-.;LASIFICACION SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE
IMPORTANCIA (1 ) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
ICARACTERISTICAS AP'o, MC oc oc DC
[oROGRAFIA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DEDISENO:
30 KPH 0,50 0,50
40 KPH 2,00 0,90 0,90 0,50
50 KPH 2,50 2,50 2,00 2, 00 0,90 0,90 0,90
60 KPH 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,00 2,00 2,00 2,00 0 ,90 0,90
70 KPH 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3 ,00 3,00 3 ,00 3,00 3,00 2,50 2 ,50 2,50 1,20 1,20
80 KPH 3 ,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3 ,00 3,00 3,00 3,00 3,00 2,50 2,50 1,20
90 KPH 3 ,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 2,50
100 KPH 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 2,50
110KPH 3 ,00 3,00 3,00 3,00
120 KPH 3 ,00 3 ,00 3,00
130 KPH 3 ,00
140 KPH 3,00
150 KPH
Teniendo en cuenta la clasificación de la vía , la sectorización del tramo de acuerdo a la velocidad

directriz y la orografía predominante los anchos de bermas para el presente tramo serían los
siguientes:
CUADRO RESUMEN DE BERMAS
•
SECTOR Bermas
OROGRAFIA VELOCIDAD
N° Inicio (Km) Fin (Km) DEMANDA DIRECTRIZ m
6 37+020.00 39+460.00 3ra Clase Tipo 3 30 Km /h 0.90
7 39+460.00 42+740.00 3ra Clase Tipo 1 60 Km/h 0.90
10 49+440.00 58+540.00 2da Clase Tipo 1 60 Km/h 1.50
12 64+240.00 70+791 .06 2da Clase Tipo 1 60 Km/h 1.50
5.04.03 Bombeo
El bombeo de la calzada esta en función del tipo de superficie de la vía y del nivel de precipitación
que registra la zona de proyecto, cuya relación se encuentra definida en la Tabla 304,03 de la
Norma de DG - 2001 .
H08 CONSULTORES S.A.
INC¡: JUAt¡ EOMUNOO' DEL AGUlLA....

Esp, TOPOGRAFIA T ENO VIAL
CIPN'
Estudi de Factibilidad y Defin itivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo-

Ministerio
de Transportes
y, Comunicaciones
Of"1~ ~
En el presente estudio , en donde el tipo de superficie recomendada es un pavimento superior j
(carpeta asfáltica) y se registran precipitaciones superiores a 500mm/año , el bombeo
recomendado para todo el tramo es de 2.5% .
5.04.04 Peralte
Haciendo el análisis, tenemos que el peralte de la calzada esta en función del radio y la velocidad
directriz y es proyectado con la finalidad de contrarrestar la fuerza centrífuga . De acuerdo a la
Norma OG-2001 , los valores de peralte recomendados han sido clasificados de acuerdo al tipo de
zona en la que se desarrolla el proyecto, sea urbana o rural , habiendo sub clasificado en este
último caso de acuerdo a la orografía predominante.
Los valores máximos de peraltes son los indicados en la tabla 304 .04 :
TABLA 304.04 PERALTES MAXIMOS

PERALTE MAxlMO (P)
ABSOLUTO NORMAL
Cruce de Areas Urbanas 6,0 % 4,0%
Zona rural (Tipo 1, 2 Ó 3)* 8,0 % 6,0 %
Zona rural (Tipo 3 Ó 4) 12,0 % 8,0%

Zona rural con peligro de hielo 8,0% 6,0%
• Para el presente proyecto el peralte máximo absoluto en zona urbana estará limitado a 4.0%
mientras que en zona rura l, será de 8% para valores de radio mínimo.
Hay que señalar que en caso de los Badenes se ha limitado el peralte a 4% .
5.04.05 Taludes
Los taludes de corte considerados en las secciones transversales presentadas, corresponden a
taludes recomendados por el especialista de Geología y Geotecnia , los mismos que se adjuntan
en el presente.
5.04.06 Cunetas
Los diseños de cunetas empleados en el diseño geométrico corresponden a los determinados en

el estudio de factibi lidad, los mismos que serán ratificados en el siguiente informe cuando la
especialidad de hidrología y drenaje presente el sustento correspondiente . Estas cunetas se han
diseñado tomando en cuenta aspectos de seguridad vial y las recomendaciones vertidas en el
ítem 304.08.02 "Cunetas" de la OG-2001.
Cuneta triangular Ancho (m) Prof.(m) Talud (V:H)
Tipo I 1.40 0.40 1:3
Tipo 11 1.05 0.30 1 :3
HOS CON S ES S.A. HOB CONSULTORES S.A.
·INo.· JUAN EDMUNDO

Esp TOPOGRAFiA.
CIPN'
de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

HOBCONSll.TORES 8A
] 38
•
I Tipo III 1.20 0.30 1:4
5.04.07 Banquetas De Visibilidad
Los banquetas de visibilidad considerados en las secciones transversales presentadas, serán

diseñadas teniendo en cuenta del taludes recomendados por el especialista de Geología y
Geotecn ia y las recomendaciones vertidas corresponden según lo indicado en el ítem . 402.1 0.03
Banquetas de Visibilidad de la DG-2001 .
5.04.08 Plazoletas
Dimensiones y Frecuencia Mínimas. Cuando el ancho de las bermas es menor de 2,40 m se

deberá prever, en cada lado de la carretera, plazoletas de estacionamiento, además de
aquellas necesarias para los medios de transporte públicos.
Las Plazoletas propuestas tienen dimensiones de 3.30 m. de ancho y 30.0 m. de largo.
RELACION DE PLAZOLETAS
Ubicación Lado
1 1+310 Derecho
2 7+450 Derecho
• 3 8+540 Derecho
4 13+000 Izquierdo
5 36+940 Derecho
6 47+200 Izquierdo
7 49+800 Izquierdo
8 51+400 Izquierdo
9 53+340 Izquierdo
10 56+340 Izquierdo
11 67+800 Derecho
5.04.09 Resumen
En resumen la definición de las Secciones Típicas para este proyecto es como sigue en el
siguiente cuadro. Este cuadro no incluye las secciones típicas generadas una vez conocidos los
valores de espesores de Pavimento.
HOB CON HOB CONSULTORES S.A.
·bá AGUiLA · ..
ISENO VIAL
. . ;NGC""'f~'t~{!¡~,,;,,¡;o, .
Occoruro-Palipata - Dv. Yauri

CUADRO DE SECCIONES TIPICAS
Velocidad
Ancho Plat. Berma
SECTOR Directriz
OROGRAFIA
N° Inicio (Km) Fin (Km) DEMANDA m. m.
1 00+000.00 02+600.00 3ra Clase Tipo 3 y 4 40 Km/h 6.60 0.90
5 31 +420.00 37+020.00 3ra Clase Tipo 2 y 3 40 Km/h 6.60 0.90
6 37+020.00 39+460.00 3ra Clase Tipo 3 30 Km/h 6.60 0.90

7 39+460.00 42+740.00 3ra Clase Tipo 1 60 Km/h 6.60 0.90
9 45+740.00 49+440.00 2da Clase Tipo 2 y 3 40 Km/h 6.60 1.20
10 49+440.00 58+540.00 2da Clase Tipo 1 60 Km/h 6.60 1.50
11 58+540.00 64+240.00 2da Clase Tipo 2 y 3 40 Km/h 6.60 1.20
12 64+240.00 70+791 .06 2da Clase Tipo 1 60 Km/h 6.60 1.50
5.05 Secciones Transversales Especiales: Puentes

La sección transversal en puentes, de acuerdo a las normas se basa en la clasificación de la vía , a
la orografía que atraviesa la misma y a la velocidad directriz.
• N°
1
2
3
Nombre
Occoruro
Rio Salado
Pulpera
Puente
Puente
Puente
Puente
Progresiva
Proyectado
22+245
38+195
48+465
Luz
Proyectada
25.00 m.
35.00 n.
75.00 m.
Calzada Berma
6.60
6.60
6.60
0.90
0.90
1.20
Demanda Orografía
3ra Clase
3ra Clase
2da Clase
Tipo 1 y 2
Tipo 3
Tipo 2 y 3
Velocidad
Directriz
60 Km.lh
30 Km.lh
40 Km .lh
4 Huinomayo Puente 59+410 20.00 m. 6.60 1.20 2da Clase Tipo 2 y 3 40 Km .lh
5 Colpamayo Puente 67+175 20.00 m. 6.60 1.20 2da Clase Tipo 1 60 m.lh
5.06 Diseño Geométrico en Planta

Para el presente informe se puede decir que el alineamiento horizontal se encuentra constituido
por una serie de rectas enlazadas por arcos horizontales circulares, a los cuales dichas rectas son
tangentes. El diseño geométrico diseñado busca permitir la operación interrumpida de los
vehículos, conservando una misma velocidad directriz en la mayor longitud de la carretera que sea
posible, para un determinado sector.
••• INi;.· J"Ui'N' ED'-4üÑoo '13 .

Esp TOPOGRAFIA. T o y ISENO VIAL
... 0_'· C"""'?~t~~'j¡~¡¡ 'i,;;0'·'·
CIP W4 103

Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
5.06.01 Radios Mínimos J 40

El radio mínimo considerado en el diseño geométrico, esta en función a la velocidad directriz, el
mismo ha sido determinado en base a la Tabla 402.02 de la DG-2001 .
VELOCIDAD RADIO PERALTE

DIRECTRIZ MINIMO(m) MAXIMO(%)
30 Km/h 30 6
40 Km/h 55 6
60 Km/h 135 6
5.06.02 Curvas Horizontales
Las curvas estarán dotadas de un parte circular y de una curva de transición (clotoide) , las
longitud minima en Curva con Peralte Total esta dada por la formula V/3,6 (m) . del Manual de
Diseño Geométrico (DG-2001) item. 304.05.03 (b) Y la longitud minima de la curva de transición
por la tabla 402 .07.
En la siguiente tabla de la DG-2001 se muestran los radios mínimos para prescindir de curva de
transición :
• V (Kph)
R(m)
30
80
40
150
50
225
60
325
TABLA 402.08
RADIOS SOBRE LOS CUALES SE PUEDE
PRESCINDIR DE LA CURVA DE TRANSICiÓN
70
450
80
600
90
750
100
900
110
1200
120
1500
130
1800
140
2000
En el presente estudio hay algunas curvas que no se han incorporado con espirales debido a que
su implementación, daba como resultado abandonar la plataforma existente , donde la plataforma
ya está consolidada o por no afectar algunas viviendas asentadas a ambos lados de la vía . Esto
se presento principalmente en los primeros Km ., ya que en estos sectores implicaba reduci r el
radio de la curva (curva original) que generaría que la longitud de curva (curva ci rcular
desplazada) no cumpla los valores mínimos o se superponen las curvas espirales de entrada y
salida eliminando la curva circular, además en las curvas de volteo se haría necesario desplazar
lateralmente (hacia fuera) el alineamiento horizontal (tangentes de entrada y salida de la curva) lo
que genera mas movimiento de tierras.
En las curvas que no han sido diseñadas con espirales, en general se ha considerado la extensión
minima de la tangente intermedia, que permite la transición de peralte .
• .. ,,c:· C'''''i;t;i;~~~~~'''''',,.. .
Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Ca rretera Dv. Negromayo -

- - -- - - - - - - - - - -------------------------------------------------------------~
Ministerio
de Transportes
y, Comunicaciones
HOB CON8Il.TORES SA ~:~ t.t'S~:...~'"¡.,,.)~·, l~)',l
5.06.03 Sobreancho
El sobreancho se encuentra relacionado con la velocidad directriz, el radio de curvatura y el ancho

de la calzada . Los valores de sobreancho considerados en el diseño geométrico corresponden a
los indicados en la Tabla 402.04. del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2000 .
Los valores de sobre anchos empleados en el diseño geométrico son múltiplos de 0.10m, los
mismos se muestran en el cuadro de elementos de curva , en los planos de planta y perfil.
5.07 Diseño Geométrico en Perfil Longitudinal

El perfil longitudinal viene a ser la sub-rasante, la que se encuentra constituida por una serie de
rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
El diseño de la rasante ha tenido en cuenta las recomendaciones de los especialistas de

hidrología e hidráulica y de geología y geotecnia, así como criterios de accesibilidad a las
propiedades adyacentes a la vía, sobretodo en zonas urbanas.
En general, el trazo trata de no afectar la plataforma existe, por lo cual se trata de estar la mayor
parte por encima de la plataforma existente ., la elevación de la rasante se deberá principalmente
por razones de drenaje, según sea la recomendación de la especialidad de Hidrología e
Hidráulica.
5.07.01
•
Curvas Verticales
Las curvas verticales han sido proyectadas buscando que las mismas permitan desarrollar al
menos la distancia de visibilidad mínima de parada , de acuerdo a lo establecido en la DG-2001 .
En el caso de curvas verticales con longitudes menores a la distancia de visibilidad de adelanto, se
esta considerando señalización de "prohibido adelantar" y la demarcación en el pavimento
respectiva.
5.07.02 Pendientes
Teniendo en cuenta que el tramo de la carretera en estudio se desarrolla en zona de sierra , se ha

visto por conveniente limitar la máxima pendiente a 8% en todo este tramo.
Por diseño estructural las pendientes máximas establecidas en los pontones y puentes no serán
mayores al 4% .
5.07.03 Coordinación Entre El Alineamiento Horizontal Y Vertical
El diseño geométrico proyectado ha buscado en todo momento una coordinación entre el

alineamiento horizontal y vertical , a fin de obtener un diseño cómodo, fácil y agradable para el
usuario, que evite problemas en la perspectiva dinámica al recorrer la carretera , tales como
sorpresas y desorientaciones.
HOB CONSU T
.. ·I;";i;'.' j'uÁ,Ñ EOMUÑ'óoG, El.l AGUILA

Esp. TOPOGRAFiA. TR o y [ls NO VIAL
CIP N° 4 103 \
Estudio e Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

5.00 CARACTERíSTICAS GEOMÉTRICAS DE DISEÑO
Las caracter fsticas geométricas de diseño han sido determinadas en base al Manual de Diseño de Carreteras (DG 2001), en función de la velocidad directriz son:
1) KM 0+000- 2) KM 2+600 3) KM 10+040 4) KM 13+280 5) KM 31+420 6) KM 37+020 7) KM 39+460 8) KM 42+740 9) KM 45+740 10)KM 49+440 11 )KM 58+540 11 )KM 64+240
SECTOR KM 2+600 - KM 10+040 - KM 13+280 - KM 31+420 -KM 37+020 - KM 39+460 -KM 42+740 -KM 45+740 - KM 49+440 - KM 58+540 -KM 64+240 -KM 70+791.06
Longitud 2.60 Km . 7.44 Km . 3.24 Km . 18.14 Km. 5.60 Km . 2.44 Km . 3.28 Km . 3.70 Km . 3.70 Km . 9.10 Km . 5.70 Km. 6.55 Km .
Velocidad
VD=40 KPH VD= 30 KPH VD= 40 KPH VD= 60 KPH VD= 40 KPH VD= 30 KPH VD = 60 KPH VD= 30 KPH VD = 40 KPH VD = 60 KPH VD = 40 KPH VD = 60 KPH
Directriz
Ancho de
6.60 m 6.60 m 6.60 m 6.60 m 6.60 m 6.60 m 6.60 m 6.60 m 6.60 m 6.60 m 6.60 m 6.60 m
Calzada
Ancho de 0.90 m a 0.90 m a 0.90 m a 0.90 m a 0.90 m a 0.90 m a 0.90 m a 0.90 m a 1.20 m a 1.50ma 1.20 m a
1.50 m a cllado
Bermas* e/lado e/lado cl lado e/lado cl lado cl lado c/lado e/lado e/lado e/lado e/lado
Bombeo 2.50% 2.50% 2.50% 2.50% 2.50% 2.50% 2.50% 2.50% 2.50% 2.50% 2.50% 2.50%
Radio
55.00 m 30.00 m 55.00 m 135.00 m 55.00 m 30.00 m 135.00 m 30.00 m 55.00 m 135.00 m 55.00 m 135.00 m
mínimo
Sobreancho
1.90 2.40 1.90 1.40 1.90 1.40 2.40 1.90 1.40 1.90 1.40 1.40
máximo
Peralte
6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6%
máximo
Pendiente
<8% <8% <8% <8% <8% <8% <8% <8% <8% <8% <8% <8%
máxima
Talud de
1.5H:1V 1.5H :1V 1.5H:1V 1.5H:1V 1.5H :1V 1.5H :1V 1.5H :1V 1.5H:1V 1.5H :1V 1.5H :1V 1.5H :1V 1.5H:1V
relleno
Talud de
1H : 2V 1H : 2V 1H:2V 1H : 2V 1H : 2V 1H : 2V 1H : 2V 1H : 2V 1H: 2V 1H : 2V 1H : 2V 1H : 2V
corte
Cunetas
triang. 1.25 x 0.50 1.25 x 0.50 1.25 x 0.50 1.25 x 0.50 1.25 x 0.50 1.25 x 0.50 1.25 x 0.50 1.25 x 0.50 1.25 x 0.50 1.25 x 0.50 1.25 x 0.50 1.25 x 0.50
revestidas
HOB CONSU S S.A. HOB CONSULTORES S.A.
.. "ING.·J'ÜAiú::DMÜNOÓ· 'oÑ liz DEL AG'üiLÁ"

Esp. TOPOGRAFIA. RAZO " D SEÑO VIAL
CIP °40103

H lj,llIl'll lo)
111,,1 ~
• 7.00 DESARROLLO DEL DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA 043
7.01 Ecuación de Empalme

Las ecuaciones de empalme se originan por necesidad de desplazar el eje a propuestas de las
especialidades de Trazo , Geología y Geotecnia o de Hidrológica e Hidráulica .
Se presentan a continuación las ecuaciones de empalme:
Progresivas
Alargamiento
N° Atrás Adelante IAcortamiento Razón de la Ecuación de Empalme
1 58+101 .83 58+100 1.83 Por Trazo
PROGRESIVA FINAL 70+791 .058
LONGITUD TRAMO 70,792.888 m.
7.02 Diseño Geométrico en Zonas Urbanas

En el caso de zonas urbanas, se ha contemplado un diseño geométrico particular para cada sector
urbano, dependiendo de las características propias de cada uno. Las zonas urbanas en donde se
ha considerado un diseño especial son los centros poblados bien constituidas, tales como :
• PROGRESIVA
42+845
62+045
45+345
62+745
POBLADOS
Pallpata
Bajo Huancane
En el resto de centros poblados asentados a lo largo de la vía , el proyecto no ha considerado un

diseño especial debido a que dichos poblados no se encuentran consolidados (viviendas aisladas) ,
además del desnivel existente entre la rasante proyectada y el nivel del terreno circundante.
7.03 Diseño Geométrico de Intersecciones y Accesos

De acuerdo a la información proporcionada por la entidad El Estudio de Factibilidad y Definitivo de
la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera: Dv. Negromayo - Occoruro - Pallpata - Dv.
Yauri empalma con el Estudio Definitivo De Ingeniería Para El Mejoramiento Y Rehabilitación De
La Carretera Tramo: Negro Mayo - Yauri - San Genaro en dos puntos:
Km. 00+000.
El empalme con el Estudio Definitivo De Ingeniería para El Mejoramiento Y Rehabilitación De La

Carrete ra Tramo: Negro Mayo - Yauri - San Genaro se realiza en la progresiva 73+360 del
referido estud ' .
• de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo -

,
Ministerio '
de Transportes
y Comunicaciones
H08 OONStl.TOfEI8.A.
•
Al momento del levantamiento topográfico no se encontró Puntos de Control , de los PlanGs44
topográficos, planta y perfil y secciones transversales del referido estudio se concordó la
información topográfica y se obtuvo la siguiente información :
Estudio de Factibilidad y Definitivo de la

Estudio Definitivo De Ingeniería Para El
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv.
Mejoramiento Y Rehabilitación De La Carretera
Negromayo - Occoruro-Pallpata - Dv. Yauri
Tramo: Negro Mayo - Yauri - San Genaro
(HOS)
Punto NORTE ESTE COTA NORTE ESTE COTA
PB18-BM-OO 8,320,288.396 266,829.029 4,678.661 8,320 ,288,40 266,829.03 4,680.273
AZ18-BM-01A 8,320,651 .041 266,945.051 4,659,416 8,320,651 .04 266,945.05 4,661 .028
En el empalme se diseñó una intersección tipo Rotonda con sus accesos entre las progresivas
73+300 al 73+420 del Estudio Definitivo De Ingeniería Para El Mejoramiento Y Rehabilitación De
La Carretera Tramo: Negro Mayo - Yauri - San Genaro.
Km. 70+791.058.
El empalme con el Estudio Definitivo De Ingen iería Para El Mejoramiento Y Rehabilitación De La

Carretera Tramo: Negro Mayo - Yauri - San Genaro se realiza en la progresiva 144+700 del
referido estudio.
Al momento del levantamiento topográfico no se encontró Puntos de Control, de los planos
•
topográficos, planta y perfil y secciones transversales del referido estudio se concordó la
información topográfica y se obtuvo la siguiente información :
Estudio de Factibilidad y Definitivo de la

Estudio Definitivo De Ingeniería Para El
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv.
Mejoramiento Y Rehabilitación De La Carretera
Negromayo - Occoruro-Pallpata - Dv. Yauri
Tramo: Negro Mayo - Yauri - San Genaro
(HOS)
Punto NORTE ESTE COTA NORTE ESTE COTA
PB17-BM-157 8,365,453.861 242,473.781 3,872.641 8,365,468.89 242,483.23 3,874.313
AZ17 8,365 ,570.324 242,920.581 3,868.395 8,365,585 .36 242,930.03 3,866.723
En el empalme se diseñó una intersección tipo Rotonda con sus accesos entre las progresivas
144+640 al 144+800 del Estudio Definitivo De Ingeniería Para El Mejoramiento Y Rehabilitación
De La Carretera Tramo : Negro Mayo - Yauri - San Genaro.
• Esp. TOPOGRAFIA T
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o y DISNO VIAL
CIP N° 0103
•.
de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo -
Occoruro-Palipata - Ov . Yauri
Ministerio
de Transportes
:0Comunlcaciones
H08 CONIIllroRES 8.A. ~~~'ilI"~
----------------------------------------~
04 5
•
7.03.01 Intersecciones
Los accesos se tienen registrados y levantados sus bordes, los cuales se levantaron de acuerdo al
requerimiento de trabajo a realizar en dichos accesos e intersecciones.
Progresiva Destino Lado Tipo
1 20+750.90 Occoruro Derecho Intersección
2 22+330.00 Occoruro Derecho Intersección
4 45+050.00 Alto Pichigua Derecho Intersección
5 59+305.00 Mina Tintaya Izquierdo Intersección
6 60+780.00 Alto Pichigua Derecho Intersección
En las zonas urbanas se tiene intersecciones con las calles que acceden a la vía actual , se
evaluará la necesidad de hacer trabajos en estas calles de acuerdo a la afectación que genere la
vía proyectada y la importancia de la calle afectada .
7.03.02 Rotondas
UnA rotonda es una intersección de tipo circular con control de acceso de transito que ingresa a
•
ella , con islas en las aproximaciones y curvaturas apropiadas en la via para reducir la velocidad de
los vehículos.
Las rotondas operan con mayor seguridad cuando su geometría fuerza al trán-
sito a entrar y circular a velocidades bajas. La curvatura horizontal y los angostos anchos de
pavimento se usan para producir este ambiente de velocidad-reducida .
N° INTERSECCION KM LADO OBSERVACION TIPO

Dv Parina La Intersección se encuentra ubicada
1 Ruta Nacional PE-34J con Ruta 00+000 I en las inmediaciones de la Laguna ROTONDA
Nacional PE-34E Parina .
Pallpata -Yau ri La Intersección se encuentra ubicada

2 Ruta Nacional PE-34J con Ruta 42+073.20 D en las inmediaciones del Poblado de ROTONDA
Nacional PE -3SG Hector Te4jada.
Dv. Sicuani
3 La Intersección se encuentra ubicada
Ruta Nacional PE-3SG con Ruta 71+791 .058 D ROTONDA
en las inmediaciones de Espinar.
Nacional PR-34G
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de Transportes ", ' '."
y Comunicaciones , '.'
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046
•
7 .04 Variantes y Mejoramientos de Trazo
Las Variantes y mejoramientos importantes propuestas han sido desarrolladas como solución a
sectores con problemas de geodinámico externa, atendiendo las recomendaciones del especialista
de Geología y Geotecnia, y de los especialistas de Hidrológica e Hidráulica mientras que otras han
sido desarrolladas con la finalidad de mejorar el trazo existente,
Progresivas Longitud Descripción

Nombre
N° Variante
Inicio Fin Variante
(Aprox.)
(km) (km)
Mejoramiento del trazo a partir del ingreso del Distrito de Occoruro. La zona
urbana del Distrito de Occoruro se encuentra en una zona de topografia plana, y
está asentada a la margen izquierda del Rio Occoruro, la zona urbana cuenta
con una sola calle principal (Calle Arequipa), por donde recorre la actual
carretera esta calle principal tiene un ancho de 12 metros en sus 720 primeros
metros y en los 440 m. finales su longitud tiene un ancho promedio de 6.00 m,
en este tramo se encuentra la Posta Medica, la Municipalidad y el mercado.
VIA
Además a la salida del pueblo se encuentra el Puente Occoruro que cruza de
2 20+ 750 22+330 1580.000 EVITAMIENTO
margen izquierda a derecha del Rio Occoruro, el Puente es de losa de concreto
OCCORURO
y tiene una superficie de rodadura de un solo carril de 4.60 m de ancho, con
veredas de 1.00 m de y una longitud de 15.00 m .
Estos anchos son insuficientes para el paso de vehículos en doble sentido, por
lo cual es necesario que se diseñe una via de evitamiento aprovecha ndo la parte
plana del lado izquierdo del pueblo , donde no existen propiedades de valor por
afectar.
• o de Factibilidad y Definitivo de la Rehabililación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo-

,
Ministerio
H fllllllllt [O)
hlll' ~ de Transportes
y Comunicaciones
04 7
TRAFICO
1.00 INTRODUCCION
•
La Carretera "Ov. Negromayo - Oocoruro - Pallpala - Ov. Yauri", corresponde a un tramo de la Ruta
Nacional PE-34J, que es una de las vías de comunicación de la población urbana y rural de
la parte sur de la región Cusco (provincia de Espinar) , integrándose con las provincias de
Canas y Canchis facilitando el empalme con la Ruta Longitudinal de la Sierra PE 3S en
Sicuan i.
En la carretera en estudio el tránsito que proviene de Arequipa y/o Sicuani-Cusco ,

actualmente es muy reducido , por corresponder a una interconexión vial sin buenas
condiciones de trazo y transitabilidad .
1.01 Objetivo del Estudio de Tráfico
El Estudio de Tráfico , está orientado a proporcionar la información básica para determinar

los indicadores de tráfico (composición y volumen vehicular) y nivel de servicio de la
Carretera "Ov. Negromayo - Occoruro - Héctor Tejada - Ov. Yauri", para la evaluación de los
mejoramientos requeridos , que permitan su funcionalidad en el tiempo.
• HOB CONS
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Esludio de Facti bil idad y Definitivo de la Rehabilitación y Mej oramiento de la Carretera Dv. Negromayo -
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Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
048
• 1.02 Alcances
El estudio de tráfico se realizó considerando lo siguiente:
Identificación de tramos homogéneos y de los nodos y su naturaleza, Conteos de tráfico en

ubicaciones acordadas con Provias Nacional. Serán volumétricos y clasificados por tipo de
vehículo y se realizarán durante un mínimo de 7 días, en las estaciones principales.
Con los correspondientes factores de corrección estacional , se obtendrá el índice Medio

Diario Anual (IMDA) que corresponde al tramo, por tipo de vehículo y total.
2.00 ESTUDIO DE TRAFICO 2012
2.01 Conteo Volumétrico
Los Térm inos de Referencia del Estudio Definitivo, indican efectuar un estudio volumétrico ,
que comprende la determinación del volumen vehicular actual y sus perspectivas futuras,
razón por la cual se efectuara dicho Estudio de Trafico, en similares tramos a los aplicados
en el Estudio de Pre Inversión a nivel de Perfil , ejecutado en el año 2009
El Cronograma 2-1, muestran el periodo de ejecución de la actividad .
• CODo TRAMO
CRONOGRAMA DE TRABAJO DE CAMPO 2-1
ESTUDIO DE TRAFICO - SETIEMBRE 2012

PERIODO
(OlAS)
HORAS
J
13
V
14
S
15
o
16
L
17
M
18
M
19
J
20
V
21
1.- Volumen y clasificación vehicular
E1 Negro Mayo-Occoruro-Dv. Ayaviri 7 24
E2 Dv. Ayaviri - Héctor Tejada (Pallpata) 7 24
E3 Héctor Tejada (pallpata)-Dv. Yauri 7 24
C1 Santa Lucia-El Descanso 3 24
C2 Sicuani-La Raya 3 24
C3 Héctor Tejada - Ayaviri 3 12
C4 OV. Mina-Cocahuayco-H. Tejada 1 12
2.- Encuesta Origen-Destino
OD1 Santa Lucia-El Descanso 2 16
OD2 Sicuani-La Raya 2 16 L .....
3.- Censo de Carga
E1 Santa Lucia-El Descanso 3 16
4.- Estudio Velocidad
V1 Negro Mayo-Occoruro
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CIP N° 54326
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Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera OV. Negromayo -

HOICONSll.TORES 8A.
•
¡-
V2 Occoruro-Héctor Tejada (Pallpata)
V3 Héctor Tejada (pallpata)-Ov. Yauri
5. Estudio no Motorizado
Pallpata 1 12
Occoruro 1 12
5.- Recolección Información Accidentes
A1 OIPOLCAR y PNP de la Zona 2 8
Elaboración propia
3.00 CONTEOS CONTINUOS DE 24 HORAS
3.1 Puntos de Aforo

Para el relevamiento de los datos de campo se considero el trabajo simultáneo de tres
Brigadas de Tráfico, compuesta cada una por un Jefe de Brigada que efectuó
simultáneamente, funciones de Conteo y clasificación . Los turnos fueron rotativos.
La ubicación de los conteos se indica en el cuadro 3-1.
CUADRO 3.1
UBICACiÓN DE LOS PUNTOS DE AFORO
• CÓDIGO
E1
E2
UBICACiÓN
Negromayo-Occoruro-Ov.Ayaviri
Ov. Ayaviri-Héctor Tejada (Pallpata)

RUTA
PE 34J
PE 34J
PE 34J
E3 Héctor Tejada (pallpata)-Ov. Yauri
C1 Santa Lucia-El Descanso PE28A
C2 Sicuani-La Raya PE 38
C3 Héctor Tejada -Ayaviri CU 104A
C4 Ov. Mina-Cocahuayco-Héctor Tejada PE 34J
Elaboración propia
La clasificación vehicular correspondió a: autos-camionetas, camioneta rural, micros, ómnibus

de 2 ejes, ómnibus de 3 o más ejes, camiones de dos ejes, camiones de tres ejes, camiones
de cuatro ejes camiones, vehículos articulados de 3 ejes, cuatro ejes, de cinco ejes, de seis
ejes y siete eje desagregados en traylers y semitraylers.
3.2 Resultados de los Conteos Vehiculares
• HOB CONS
bp. EsTUDI(
CIPN°
ORES S.A .
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Esludio de Factibilidad y Oefinilivo de la Rehabililación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo -

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1108 CONSU.T0RE8 S.A.
• Aplicando la metodología , se obtiene el IMOs, el cual será afectado por el factor de corrección
mensual (FCm) obteniendo el IMOa.
En el Anexo "1", presentamos por cada Estación de Control vehicular, el volumen y

clasificación horaria por sentido de circulación y por día de conteo del Estudio de Campo.
050
Los resu ltados obtenidos, indican que el mayor volumen vehicular, se da en el tramo "Héctor
Tejada--Ov. Yauri" y "Ov. Ayaviri-Héctor Tejada", con 312 veh/día y 231 veh/día ,
respectivamente.
El mayor porcentaje de participación indica para vehículos ligeros y camionetas rurales

(combis) , alcanzando entre 78% y 84%; la participación del transporte de carga no sobrepasa
el 22%
Los cuadros siguientes desde 3-2 al 3-8, contienen el resumen del volumen clasificado diario
de las Estaciones de control vehicular comprendidas E1 a E7.
CUADRO 3-2
VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO - ESTACiÓN E1
TRAMO NEGRO MAYO - OCCORURO - DV. AYAVIRI
•
NEGRO MAYO DV. AYAVIRI-
TIPO DE VEHlcULO AMBOS %
- DV. AYAVIRI NEGRO MAYO
Auto 6 3 9 4%
Camioneta 16 21 37 17%
C.R. 49 48 97 45%
Micro 12 14 26 12%
Ómnibus 2 O O O 0%
Ómnibus 3 O O O 0%
Ómnibus 4 O O O 0%
Camión 2 Ejes 22 24 46 21%
Camión 3 Ejes O O O 0%
Semitraylers 1 O 1 0%
Traylers O O O 0%
TOTAL 106 110 216 100%
%senUdo 49% 51% 100%
Fuente: Estudio de Tráfico - Año 2012
• HOB CONSULTORES S.A .
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Estudio de Factibilidad y Definilivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -
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051
• TIPO DE VEHíCULO
HÉCTOR
TEJADA
CUADRO 3-3
TRAMO OV. AYAVIRI- HÉCTOR TEJADA (PALLPATA)
DV. AYAVIRI - HECTOR
TEJADA
(PALLPATA) -
AMBOS %
(PALLPATA) DV.AYAVIRI
Moto Lineal 93 89 182
Auto 2 1 3 1%
Camioneta 52 48 100 43%
CR 44 44 88 38%
Micro 1 1 2 1%
Ómnibus 2 O O O 0%
Ómnibus 3 O O O 0%
Ómnibus 4 O O O 0%
Camión 2 Ejes 16 19 35 15%
Semitraylers 2 1 3 1%
Traylers O O O 0%
TOTAL 117 114 231 100%
% sentido 51% 49% 100%
• Fuente: Estudio de Trafico - Año 2012
CUADRO 3-4
TRAMO DV. YAURI- HÉCTOR TEJADA (PALLPATA)
OV. YAURI-
HÉCTOR
HECTOR
TEJADA
TIPO DE VEHíCULO AMBOS %
TEJADA (PALLPATA) -
(PALLPATA) DV. YAURI
Auto 3 3 6 2%
Camioneta 70 66 136 44%
C.R. 56 56 112 36%
Micro 7 6 13 4%
Ómnibus 2 1 1 2 1%
Ómnibus 3 O O O 0%
Ómnibus 4 O O O 0%
Camión 2 Ejes 16 23 39 13%
Semitraylers 2 2 4 1%
Traylers O O O 0%
TOTAL 155 157 312 100%
• Fuente:
2012
%sentido 50% 50%
Estudio de Tráfico - Año
100%
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C tP N" 54326
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Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramienlo de la Carrelera Dv. Negromayo-

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052
• En los cuadros siguientes, 3-9 y 3-10, apreciamos que los tramos "Héctor Tejada-Ov. Ayaviri "
y "Héctor Tejada - Ov. Yauri", presentan un mayor volumen de vehículos ligeros, en especial
camionetas que efectúan transporte tipo "colectivo", lo cual indica un transporte interno
interurbano de pasajeros; situación similar presenta el transporte de carga en camiones
unitarios, correspondiendo esencialmente a un transporte de distribución o abastecimiento a
los diferentes poblados ubicados en la zona de influencia.
Complementariamente, en el tramo "Ov. Ayaviri-Héctor Tejada", se incluyo el control de motos

lineales debido al volumen relevante que representaban
Las Estaciones C1 , C2, fueron establecidas como muestra para el control de la confiabilidad
de las encuestas origen-destino .

Las Estaciones C3, C4 , se ejecutaron en tramos interiores/cercanos a los tramos en estudio ,
como verificación de la movilización de/hacia la carretera.
La Estación de Cobertura C4, sirvió de referencia para comprobar durante el periodo de
control , la influencia del transporte de/hacia Mina Corcohuayco - Héctor Tejada , no hallando
• una modificación remarcable en el volumen vehicular, que hubiese merecido un control

adicional
CUADRO 3-9
Fuente: Estudio de Tráfico 2012
NEGRO MAYO - Ov. AYAVIRI· DV. YAURI·

TRAMO OCCORURO - Ov. HÉCTOR TEJADA HÉCTOR TEJADA
AYAVIRI (PALLPATA) (PALLPATA)
Tipo de Vehiculo E1 E2 E3
46 103
123 90
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Estudio de Facti bilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

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Ministerio
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y Comunicaciones
053
• 4.00 ENCUESTA ORIGEN-DESTINO
Las encuestas origen-destino, se efectuaron en los Puntos de Control - OD1 "Santa Lucia -
El Descanso" y OD2 "La Raya-Sicuani", considerando que los resultados muestrales son
representativos de los deseos de viaje y opinión de usuarios de las carreteras "Negro Mayo-
Occoruro - Dv. Ayaviri - Héctor Tejada - Dv . Yauri", ubicada en la Región Cusca, provincia de
Espinar.
4.1 Tamaño Muestral
Las encuestas de origen-destino a vehículos ligeros, transporte público y transporte de carga,

se realizaron simultáneamente con el Conteo y clasificación vehicular.
Las encuestas se ejecutaron durante 1 día, en las estaciones 001 "OD1 "Santa Lucia - El
Descanso" y OD2 "La Raya-Sicuani", por sentido de circulación , obteniendo la muestra que
se presenta en el cuadro 4-1.
CUADRO 4-1
TAMAÑO MUESTRAL ENCUESTA 001 Y 002
CAMIÓN
CONTEO I VEHlcULO C.RURAL OMNIB
ESTACION FECHA UNITARIO ACOPLAD TOTAL
MUESTRA LIGERO + MICRO 2 EJES
•
(2-3-4 EJESI
Veh/día 225 175 22 66 27 515

OD1 Santa
Viernes
Lucia-El 14-09-12
Muestra 167 110 3 65 27 372
Descanso
Porcentaje 74% 63% 14% 98% 100% 72%
Fuente: Estudio de Tráfico - Año 2012
El tamaño de la muestra es representativo y sus resultados pueden ser expandidos.
4.2 ENCUESTA ORIGEN-DESTINO OD1 "TRAMO SANTA LUCIA - EL DESCANSO"
A continuación incluimos los resultados de las Encuestas, las matrices origen-destino y el

alcance según principales indicadores
• Para el tramo en análisis, los principales movimientos de vehículos ligeros se dan
entre Espinar y Sicuani alcanzando el 28.7%, así como entre los distritos Espinar y
Cusca que suman el 24.0% de la muestra. A nivel distrital también se debe destacar
el origen - destino Espinar - San Jerónimo. Refiriéndose a un nivel provincial, entre
Cusca y Arequipa se da el 9.6%; entre Canas y Espinar se da un 6.6%; por último
entre Cusca y Chumbivilcas se da un 5.4% .
• En el transporte público de pasajeros en camioneta rural y microbús se obtuvo el

origen - destino Espinar - Sicuani como el más importante al alcanzar el 70.9% de la
•
muestra de este tipo de vehículos. Por otro lado, entre el distrito Espinar y la provincia
HOB CON¡tJJ TaRES S.A. HOB CONSULTORES S.A .
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Ct P ·4179

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Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
H08 COH8t1.TORES S.A.
054
• •
•
Cusco se genera un 10.9% de movimientos.
Al respecto de transporte de pasajeros en ómnibus se puede deducir que hay un

mínimo tránsito de ellos por la vía en observación .
Acerca de camiones unitarios, los desplazamientos entre Espinar y Sicuani

representan el 20.0% de esta muestra ; entre Espinar y Cusco hay un 10.8% de
movimientos; además cabe resaltar los desplazamientos entre Cusco y Santo Tomás
que alcanzan un 6.2% , al igual que entre Sicuani y Arequipa. A nivel provincial
destaca el origen - destino Cusco - Arequipa con 7.7% y Canas - Canchis con 6.2% .
• En camiones acoplados se observa a Espinar - Cusco como el principal origen -

destino al representar el 21 .9% del total de la muestra . Adicionalmente son
destacables los movimientos de Cota bambas con Yauri y de Cusco con Arequipa ,
ambos con 15.6%.
• El combustible seleccionado es petróleo en el 21 .0% de vehículos ligeros, en el

41 .8% de camionetas rurales y en el 57.9% de microbuses. En el caso de vehículos
ligeros, el combustible gasolina alcanza el 44.3% y en camionetas rurales apenas un
2.2%.
• La antigüedad de los vehículos ligeros observados varía entre O y 10 años para el
•
74 .3% ; y entre 10 y 20 años para el 23.4% . En el caso de camionetas rurales el
95 .6% no pasaba los 10 años; mientras que el 2.2% sobrepasa los 10 años hasta los
20 años. Para microbuses se encontró un 73 .7% que tenían hasta 10 años de
antigüedad .
• Para los vehículos ligeros, Toyota alcanzó el 66.5% y Nissan un 14.4% . En

cam ionetas rurales , la marca más observada fue Hyundai con 57.1 %, seguida por
Toyota con 33.0%. En microbuses se obtuvo un 42.1% de marca Mercedes Benz y un
26 .3% de Mitsubishi.
• El principal motivo de viaje es Trabajo al representar el 90.0% del total de vehículos

de transporte de pasajeros. En el caso de conductores de vehículos ligeros el 88.6%
tiene como motivo de viaje Trabajo y un 10.2% Paseo . En camionetas rurales Trabajo
sumó un 90 .1%.
• En los camiones solo se encontró petróleo como combustible.
• Sobre la antigüedad de los camiones unitarios encontramos a un 47 .7% de ellos con

una edad no mayor a 10 años; a un 18.5% con más de 10 años pero no más de 20
años; y también se encontró a u 29.2% superando los 20 años hasta los 30 años. En
camiones acoplados. En camiones acoplados un 71.9% tiene hasta 10 años; además
• HOB CONS~ORES S.A.

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I NG. SARA JUII n LA SO L AR I
br. ESTUD IO Uf TRÁfico
CI P N° 4 17'1
Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carrel era Dv. Negromayo -

H08 CONSllTOAES SA
055
• •
•
Las marcas relevantes en camiones unitarios son Hyundai con 30.8%, Volvo con
23.1 % Y Mitsubishi con 21 .5% . En camiones acoplados Volvo obtuvo la mayoría con
un 56.3%.
En referencia a los productos transportados por camiones se puede destacar

Contenedores con 7.2% , Ganado con 4.1 % Y Madera con 4.1% también . Cabe
mencionar que los camiones sin carga llegaron a un 45.4% .
• Los conductores de vehículos de transporte de pasajeros opinaron que la vía es

buena en un 40.0% , regularen un 3.9% y mala en un 56.1%.
• Los conductores de camiones respondieron sobre su percepción de la carretera en

estudio con Buena para un 35.0%, Mala para 45.4% y Regular para un 19.6%.
4. ENCUESTA ORIGEN-DESTINO OD2 "SiCUANI - LA RAYA" (ADICIONAL

PARA INFERIR TRAFICO DESVIADO).
• Se puede observar una cantidad considerable de veh ículos ligeros desplazándose al

interior de la provincia Canchis, representando al 73.1 % de la muestra . Algunos otros
movimientos a destacar son los de Canchis con Canas y Canchis con Espinar, con
4.7% cada uno.
• • En el transporte público de pasajeros en camioneta rura l y microbús el principal

origen - destino se da, al igual que para vehículos ligeros, en la provincia Canchis al
alcanzar un 50 .0% . Otros desplazamientos a resa ltar son los de Canchis con Espinar
y Canchis con Canas al obtener el 22 .1% Y el 7.9% respectivamente.
• En el transporte de pasajeros en ómnibus se aprecia entre las provincias Puno y

Cusco un 39.5% de viajes. Además, entre las provincias Cusco y Arequipa se genera
un 13.2% Por otro lado, solo al interior de la región Cusco se da un 15.8% .
• Acerca del transporte de carga en camiones unitarios se obtuvo al interior de Canchis

el 32 .0% de movimiento y entre Canchis y Canas un 24 .7% . Para destacar como
origen - destino también se encuentra Cusco - Arequ ipa (provincias) con 6.0% ;
Canchis - Melgar con 4.7%; por último, Cusco - San Román con 4.0%.
• En el transporte de carga en camiones acoplados el principal origen - destino es el de

Cusco - Arequipa (provincias) ya que alcanzan el 48.2% de la muestra . Se observan
también entre Islay y Cusco un 14.3% y entre Cusco y Moquegua (provincias) un
9.5%. A nivel regional, entre Cusco y Puno se dio un 8.5% de movimientos.
• El tiempo de viaje en el transporte de pasajeros al interior de Canchis no pasa de 30

minutos para el 95.6% de viajes. En el origen - destino de Canchis - Canas un 65 .9%
•
de viajes duran entre 30 y 60 minutos, mientras que un 15.9% dura como máximo 30
HOB CON~TORES S.A. HOB CONSULTORES S.A .
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(IP N" 4179
Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Reha bilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
056
• •
minutos. Para Canchis - Espinar el tiempo de viaje varía entre 1 y 2 horas en un
84.5% de viajes.
El costo del pasaje al interior de Canchis llega hasta SI. 2 en el 93.8% de

observaciones. Entre Canchis y Canas va desde 2 a 5 soles para un 87.5%. Entre
Canchis y Espinar el costo varía entre 5 y 10 soles para un 87 .2% de viajes.
• El tiempo de viaje en el transporte de carga para los desplazamientos dentro de

Canchis puede ser de hasta 30 minutos en un 85.7% de casos. Entre Canchis y
Canas un 86.5% de movimientos van desde 30 minutos hasta 2 horas. Entre las
regiones Cusca y Arequipa hay un 33.0% de viajes que duran de 8 a 12 horas y hay
un 53.4% que varían entre 12 y 18 horas. Por último, puede destacarse que entre las
provincias Islay y Cusca el 54.2% de desplazamientos de camiones tardan de 8 a 12
horas, mientras que un 29 .2% duran entre 12 y 18 horas.
• Al respecto de los costos de viaje en camiones, lo que vendría a ser el flete ,

observamos apenas a un 5.7% considera dicho realizando dicho costo, pues una
cantidad importante de 86 .3% (comprendido por Empresa y Propio) no contempla al
flete como gasto directo. En este sentido , estimamos que los resultados no reflejan en
forma adecuada los montos de flete recogidos en la encuesta debido a que se tienen
pocos datos para ello .
•
5.0 ANÁLISIS DE LA DEMANDA
5.1 ASIGNACiÓN DE TRÁFICO

Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos vehiculares que circulan por la Carretera
"Negro Mayo-Occoruro-Héctor Tejada-Ov. Yauri".
El tránsito "normal" corresponde al volumen vehicular que circula por cada tramo de la
carretera y que ha sido medido mediante conteos vehiculares efectuados en setiembre del
2012. Él transito normal tiene su proyección en la situación "sin" y "con" mejoramiento.
El tránsito "generado", es aquel que aparece como efecto directo del mejoramiento vial.
El tránsito "desviado" es aquel que, manteniendo su origen y destino , cambia su ruta original
como resultado del mejoramiento de una ruta alterna.
En el presente proyecto será analizada las implicancias del mejoramiento a nivel de asfaltado
de la carretera "Negro Mayo-Occoruro-Héctor Tejada-Ov. Yauri" que puede desviar tráfico
hacia la carretera de/hacia "Arequipa-Santa Lucia-Sicuani".
5.2 TIPO DE PROYECTO DE ACUERDO A LA DEMANDA

Para definir el proyecto según el impacto del proyecto sobre la demanda , se ha considerado
tres impactos básicos del proyecto :
• HOS CONSULTORES S.A.
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H08 CONSU.T0RE8 S.A.
• •
•
Impacto sobre la Generación y Distribución de viajes (GD)
Impacto sobre la Asignación de viajes (AS)
Impacto sobre la División Modal (DM)

CUADRO 5-1
TIPOLOGíA DE PROYECTOS E IMPACTO SOBRE LA DEMANDA
TIPOLOGíA GD AS DM
I No No No
11 No Sí No
111 Sí No No
IV Sí Sí No
V Sí/No Sí/No Sí
Fuentes: MEF-ODI
Según el Cuadro 5-1, el proyecto en Estudio es de Tipo I (GD =SI , AS =SI , DM = NO), en el cual no
se espera tráfico generado y desviado , de otros tramos o caminos de la red vial , no se espera
repartición modal , por lo que no se requerirá un aná lisis de transferencia de viajes entre modos de
transporte .
5.3 Tráfico Normal

Él tráfico normal es el descrito en el Capitulo 3, corresponde al volumen y clasificación
• veh icular de los aforos efectuados en enero del año 2012 .

El cuadro siguiente (cuadro 5-2), contiene el volumen vehicu lar desagregado por tramo
homogéneo.
CUADRO 5-2 TRÁFICO NORMAL
IMD 2012 - POR ESTACION DE CONTROL Iveh/díal
DV. AYAVIRI - DV. YAURI-

NEGRO MAYO -
HÉCTOR HÉCTOR
TRAMO OCCORURO -
TEJADA TEJADA
DV. AYAVIRI
(PALLPATA) (PALLPATA)
ESTACION E1 E2 E3
Auto 9 3 6
Camioneta 37 100 136
C.R. 97 88 112
Micro 26 2 13
Ómnibus 2 Ejes 2
Ómnibus 3 Ejes
Ómnibus 4 Ejes
Camión 2 Ej es 46 35 39
Camión 3 Ejes
•
Camión 4 Ejes
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HOB CONS ORES S.A. HOB CONS
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bp. ESTUDIO D TRÁI ICO EFE DE E
C1 P N° 4179
Estudio de Factibilidad y Defin itivo de la Reha bilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo-
H tl,IIII'ltlo)
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HOB COHSl.lTORES 8.A.
058
• Semitraylers
Traylers
TOTAL
1
216
Fuente: Estudio de Tráfico efectuado en 201 2
3
231
4
312
La tasa de crecimiento anual , estará influenciada por el mayor o menor desarrollo de las
actividades socio-económicas en el área de influencia del proyecto y el crecimiento a nivel
Regional.
Para proyectar el tráfico normal se ha procedido a la identificación de las principales zonas
generadoras y atractoras de viajes, utilizando los resultados de las matrices origen-destino de
la Estación 001 Santa Lucia y Estación 002 Sicuani.
La metodología de proyección se basa en las tasas de crecimiento de las variables
macroeconómicas: población , PSI Per-cápita , PSI , del área de influencia directa y económica
de la carretera que de acuerdo a las matrices de origen y destino abarca principalmente de
las Regiones de Huancavelica y con menor participación especialmente en el transporte de
carga Arequipa , Cusco, Apurímac y Puno
5.4 Tráfico Generado

En la carretera. "Negro Mayo-Occoruro-Héctor Tejada-Ov. Yauri ", el tráfico generado ,
•
correspondería a aquel que no existe en la situación sin proyecto (actual) , pero que
aparecería como consecuencia de un mejoramiento vial, en el presente Proyecto se asume
20% .
5.5 Trafico inducido

El tráfico inducido corresponde a aquel tráfico que se produce a consecuencia del
mejoramiento vial y las nuevas facilidades para el desarrollo de i) pequeñas empresas en las
poblaciones interconectadas ii) la determinación de operación de empresas mineras por el
menor costo de transporte del mineral, que puede hacer competitiva la operación de la mina
iii) la mayor actividad de microempresas de servicio al turismo. Se considera que dicho tráfico
sería considerado como 10% de11MD2012. Se asume 5%
5.7 Trafico desviado

La Carretera "Negro Mayo-Occoruro-Héctor Tejada-Ov. Yauri", podría considerarse como una
posible vía alterna a la carretera "Juliaca-Sicuani-La Raya-Cusco - Ruta PE 3S" , para los
deseos de viaje de/hacia entre las regiones de Cusco, Arequipa, Apurímac, Puno .
Ello , debido al mejoramiento , a nivel de asfaltado de la carretera "Negro Mayo-Occoruro-
Héctor Tejada-Ov. Yauri ", los usuarios ' podrían modificar su actual itinerario manteniendo

H08 CONSlI.TORES 8.A.
059
• Para la definición del tráfico desviado se analizo la encuesta origen-destino 002 "Sicuani", al
transporte de ómnibus y camiones efectuada en el tramo "Puno-Sicuani-Cusco", hallando
deseos de viaje , que podrían derivarse, según lo indicado en la muestra efectuada .
El procesamiento de la Encuesta 002 - Sicuani , define el origen-destino Arequipa-Cusco ,
que podría ser desviado hacia la carretera "Negro Mayo - Occoruro - Ov. Ayaviri- Héctor
Tejada-Ov. Yauri"
Las matrices resultantes mostradas a continuación , indican una muy reducida posibilidad de
desviar transporte de pasajeros, sin embargo en el transporte de carga , se puede producir el
cambio de ruta al tener una vía directa y de menor distancia entre "Arequipa-Cusco, en
comparación con la actual ruta "Cusco-Puno-Arequipa".
5.8 Resumen
El cuadro .5-13, resume la asignación del volumen vehicular del tráfico normal, generado e
inducido.
CUADRO 5·13 ASIGNACION DE TRAFICO
DV. AYAVIRI . OCCORURO- HÉCTOR TEJADA (pALLPATA)· HÉCTOR TEJADA (pALLPATA) •

TRAMO
NEGRO MAYO DV. AYAVIRI DV. AYAVIRI
• TIPO
VEHICULO
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1-
AUTO 9 o 2 o 3 o 1 o 6 o 1 o
CAMTASW 12 1 2 1 38 1 8 2 32 1 6 2
CAMTA PICK UP 25 1 5 1 62 1 12 3 104 1 21 5
CAMTARURAL 97 5 20 5 88 5 18 4 112 5 22 6
MICRO M3 26 1 6 2 2 1 O O 13 1 3 1
OMNI8 82 O O O O O O O O 2 O O O
OMNI883 O O O O O O O O O O O O
CAMIONC2 46 4 9 2 35 4 7 2 39 4 8 2
CAMION C3 O 3 O O O 3 O O O 3 O O
CAMION C4 O 1 1 1 O 1 1 1 O 1 1 1
SEMITRAYLERS 1 26 1 1 3 26 1 1 4 26 1 1
TRAYLERS O 1 1 1 O 1 1 1 O 1 1 1
TOTAL 216 43 47 14 231 43 49 14 312 43 64 19
•
Fuente: Censos de cargas de Estudio de Campo efectuado en el 2012 - Elaboración propia
HOB CONS~RES S.A. HOB CONSULTORES S.A.
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bp. bruDIO DE I RAfICO
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JEt[ O[ bl UOIO
C1P N° 4179 C1P N° ';·016
Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de ta Ca rretera Dv. Neg romayo -

Ministerio
H IIIIIII'111o)
'"111E> de Transportes
y.Comunicaciones
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Cl 60
• 5.9 PROYECCIONES
La metodología para proyectar el tráfico futuro de vehículos de pasajeros y de carga (camiones), se

basa en la proyección de los indicadores macro-económicos que en el presente caso corresponderá a
Producto Sruto Interno para ómnibus y camiones
Las tasas de crecimiento anual del volumen de tráfico corresponden para el caso de vehículos
ómnibus y vehículos de carga a las siguientes fórmulas:
Para la proyección Regional del Indicador Macroeconómico de PSI, se comparo lo propuesto por
MEF-Maximixe /ODI- 2000, escenario optimista, para la Región Cusco, el cual propone para el PSI,
en el periodo 2012-2020, una tasa promedio de crecimiento de 407%, que sustenta aproximadamente
la tasa promedio de la proyección histórica a 15 años del PSI , indicada en el cuadro 5-4 e incluida en
el Cuadro 5-11
CUADRO 5-12 TASAS DE PROYECCION DE TRAFICO PERIODO 2012-2034
Vo CoR. CAMiÓN 2-
TRAMO ÓMNIBUS ACOPLADO
LIGEROS +MICRO 3 EJES
2.7% 2.6% 4.9% 4 .9% 4.9%
•
Año 2009-2031
CUADRO 5-13 PROYECION IMD TRAMO NEGROMAYO - DV. AYAVlRI
CAMTA CAMION CAMION

ITEM VEHo LIGo MICROBUS OMNIB IMD
(1+r) 2012-2037 1.027 1.026 1.026 1.049 1.049 1.049

Traf. Inducido 2017 2 5 1 1 2 3 15
Traf. Generado 2016 9 19 5 1 9 3 47
2012 46 97 26 O 46 1 216
2016 60 127 34 1 65 4 291
2021 74 155 42 2 95 40 409
2026 85 177 47 3 121 51 484
2031 97 201 54 4 153 65 574
2036 111 228 61 5 195 83 683
2037 114 234 63 5 204 87 708
•

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H08 CONSlI.TCRE8 8.A.
061
•
CUADRO 5-14 PROYECION IMD TRAMO DV, AYAVIRI- HECTOR TEJADA (PALLPATA)
CAMTA CAMION CAMION

(1 +r) 2012-2037 1.027 1.026 1.026 1.049 1.049 1.049

Traf. Inducido 2017 5 4 O O 2 3 14
Traf. Generado 2016 21 18 O O 7 3 49
2012 103 88 2 O 35 3 231
2016 135 115 3 O 49 7 309
2021 163 141 5 O 75 44 427
2026 186 161 5 O 95 55 503
2031 213 183 6 O 120 70 593
2036 244 208 7 O 153 89 701
2037 250 213 7 O 160 94 725
• Fuente: Elaboración propia
CUADRO 5-15 PROYECION IMD TRAMO HECTOR TEJADA (PALPATA) - DV. YAURI
CAMTA CAMION CAMION
(1+r) 2012-2037 1.027 1.026 1.026 1.049 1.049 1.049

Traf. Inducido 2017 7 6 1 O 2 3 18
Traf. Generado 2016 28 22 3 O 8 3 64
2012 142 112 13 2 39 4 312
2016 186 147 17 3 55 8 416
2021 224 178 22 4 82 45 554
2026 256 203 25 5 104 57 649
2031 293 231 28 6 132 72 762
2036 335 262 32 8 168 92 896
2037 344 269 33 8 176 96 926
•
Estudio de Factibilidad y Defintlivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

Ministerio
H II,'II"ll fO)
hllll L.:;:) de Transportes
V, Comunicaciones
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HOB CONSU.TORES S.A.
062
• 6.0
6.1
ESTUDIO DE CARGAS AL PAVIMENTO
Metodología
El procedimiento de cálculo de los factores destructivos ha sido considerado para el sentido de

circulación de mayor carga y para cada tipología de ómnibus y vehículo de carga , hallado en los
Conteos vehiculares.
El cálculo de los factores destructivos por cada eje, se efectuó según las siguientes fórmulas:
Fdi = (Pi/6.600)4 para ejes simples

Fdi = (Pi/8.160)4 para ejes de rueda doble
Fdi = (Pi/15.100)4 para ejes tándem de rueda doble
Fdi = (Pi/22.900)4 para ejes tridem de rueda doble
Donde:
Fdi = Factor destructivo del eje i
Pi = Carga del Eje i
El Control de pesos de efectúo en el tramo "Santa Lucia-El Descanso", tramo asfaltado que permite
el Estudio de Pesaje de los vehículos de transporte pasajeros en ómn ibus y de carga en camiones,
• Aplicando a cada eje por tipo de vehículo (ómnibus y camiones) , las formulas correspondientes, tanto
de Factor de Carga (Fc) como la combinación de Factor de carga X Factor contacto Presión de
llantas; se obtienen los factores destructivos indicados en el cuadro 6-1
A continuación se incluyen las proyecciones y los EAL, para el periodo 2014-2034, del tramo "Negro
Mayo - Héctor Tejada - Dv. Yauri "
• HOS CONSUMRES S.A.
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[~P. blL.DIO DE IRAfICO
CIP N° 417'1
HOS CONSULTORES S.A.
Estudio de Faclibilidad y Definitivo de la Rehabi litación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

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NEGRO,I'; O· AY.I,\IRI
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CUADRO 6-3
PROYECCION EAL
RI
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CIP N° 41 79

Ministerio
H tl""'1111o) 1.11" l'=) de Transportes
y Comunicaciones
HOBCONSU.TtlRES S.A.
064
• Carretera.
E5taclon
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NEGRO M~YO·CCCORU - O· 'lE T
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CUADRO 6-4
PROYECCION EAL
TEJ.lD!,· 1."JRI
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• HOB CON12JlORES S.A.

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Esp. ESTUDIO DE TRAfiCO
Cl r N° 417'1
Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabililación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
HOB CONSlLTORES 8.A.
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• Carretera
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CUADRO 6-5
PRO ECC IONEAL

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Estudio de Faclibilidad y Definilivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Ov . Negromayo-

Ministerio
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11",1 l'::) de Transportes
y. Comunicaciones
D66
• 7.0 ESTUDIO DE VELOCIDAD
El trabajo del campo comprendió dos etapas: i) selección del tramo en estudio ii) realizar las
observaciones.
En la carretera ""Negro Mayo - Occoruro - Dv. Ayaviri - Héctor Tejada - Dv. Yauri")" , para el
Estudio de Velocidad , se escogió el método de velocidad promedio de recorrido ejecutada durante
un día típico . Un clasificador se ubico en cada punto de control y efectuó la observación de placas y
tipo de vehículo, por cada dirección , tomando los tiempos de cruce del vehículo en dichos puntos de
registro.
Los Controles seleccionados correspondieron a los hitos kilométricos, indicados en el cuadro 7-1:
CUADRO 7 -1
PUNTOS DE CONTROL DE VELOCIDAD -AÑO 2012
UBICACIÓN
TRAMO
Ubicación 1 Ubicación 2
NEGRO MAYO - OCCORURO (KM. 10'¡'{)00 KM . 12+000)
OCCORURO - HECTOR TEJADA (PALLPATA) (KM . 28+000 KM . 31+000)
•
HECTOR TEJADA (pALLPATA) - DV. YAURI (KM . 54+000 KM . 58'¡'{)00)
Elaboración propia
En cada punto de control se coloco un anotador, provisto del formato necesario y de reloj
cronometrado , marcando en un formato pre-establecido el tipo de vehículo utilizado (auto,
camioneta, ómnibus, microbús, camioneta rural, camión de 2 ejes, camión 3 ejes y acoplados, el
color, hora , minutos, segundos.
Procesamiento de la Información
En primer lugar se cruzó la información de placas, tipo de vehículo y color, obtenida en cada uno de
los puntos de control , luego se efectuó el cálculo de la velocidad para cada uno de los vehículos
hallados simultanéamele en los 2 puntos.
Velocidades
Para el cálculo de la velocidad promedio, se ha utilizado la media aritmética de todos los vehículos
hallados en los dos puntos de control (Ver Cuadro N° 7-2) .
HOB Co
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Esludio de Faclibilidad y Definilivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

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Occoruro-Pall pala - Dv. Yauri

11
Ministerio -
de Transportes '
y Comunicaciones
D67
• TRAMO
CUADRO 7-2
ESTUDIO DE VELOCIDAD PROMEDIO DE RECORRIDO - AÑO 2012 (Km. Ihora)
SENTIDO
VEH,
LIGERO
CR MICRO BUS
CAI\110N
UNITARIO
ACOPLADO
Negro Mayo - Occoruro 93 74 75 84

NEGRO MAYO -
OCCORURO
Occoruro - Negro Mayo 70 91 69 83
OCCORURO - Occoruro - Héctor Tejada (Pallpata) 36 37 45 29

HECTOR TEJADA
(PALLPATA) Héctor Tejada (pallpata) - Occoruro 45 41 46 40
HECTOR TEJADA Dv, Yauri - Héctor Tejada (Pallpata) 49 42 33 27

(PALLPATA) - OV.
YAURI Héctor Tejada (pallpata) - Ov. Yauri 51 45 43 39
Elaboración propia
• HOB CONSUlT
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HOII CONSl1.TORES 8A
•
J 68
ESTUDIO DE SUELOS
Este estudio se desarrolló con la finalidad de determinar las características físico-mecánicas

de los suelos de fundación que servirán de apoyo al pavimento , así como su sectorización de
acuerdo a la capacidad de soporte del material , parámetro indispensable en el diseño del
• 1.00
pavimento . Así mismo se identifican y evalúan los sectores donde por baja capacidad de
soporte se requiera su mejoramiento.
ESTUDIOS DESARROLLADOS PARA LA PAVIMENTACiÓN DE LA CARRETERA
Para la ejecución de los estudios de suelos, canteras y fuentes de aguas se programaron los
siguientes trabajos de campo:
• Inspección de la zona donde se emplazará la carretera , con la finalidad de definir la
estrategia para la ejecución de los estudios.
• Pozos a cielo abierto (calicatas) , para determinar los espesores de los suelos encontrados
y obtener muestras que permitan conocer y evaluar las características físico-mecánicas
de los suelos en el alineamiento existente, de acuerdo al trazo proyectado.
• Establecer los bancos de materiales de agregados que posean la calidad y cantidad
suficiente para la construcción de la obra , así como también las fuentes de agua ,
efectuándose los estudios y análisis correspondientes.
• Procesamiento y análisis de la información recogida en campo .
Toda la información es complementada con los ensayos de laboratorio efectuados a los

materiales seleccionados para su empleo en la construcción de la carretera , así como a los
suelos de la sub rasante, lo que conllevará a la definición óptima de la estructura del
pavimento .
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Esludio de Faclibilidad y Definitivo de la Rehabililación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo -

Occoruro-Pallpata - Ov . Yauri
Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
H08 CONSU.TORES S.A.
069
• Caracterización de las Capas de Suelos Existentes
Descripción 1° Estrato
El diseño de la nueva vía toma en cuenta sectores de la carretera existente razón por la
cual se analiza el espesor promedio que presenta la primera capa en el 100% de la vía .
La capa existente está constituida de suelos granulares, arenas, limos y sectores de arcillas
cuyas pruebas de identificación (ensayos granulométricos y límites de Atterberg) han dado
como resultado que los materiales corresponden a los tipos A-1-a (O) con un 35.38 %, A-1-b
(O) con 16.92 %, A-2-4 (O) con 18.46 %, A-2-6, con 4.67% , A-2-7, con 3.08% , A-4, con
13.85% , A-S, con 1.54% y A-7-6 con 4.62%
Los resultados de las pruebas se procesaron estadísticamente como se muestran en los
cuadros resumen .
El espesor promedio de la primera capa existente es igual a 0.79 m y el rango de dispersión
del espesor de la capa varia de 0.20 m hasta 1.50 m.
OI.trlbucJón por l1po de SUelo
•
Descripción 2° Estrato
La capa existente está constituida de suelos granulares, arena , limos, y roca , cuyas pruebas
de identificación (ensayos granulométricos y límites de Atterberg) han dado como resu ltado
que los materiales corresponden a los tipos A-1-a (O) con 26.00% , A-1-b (O) con 14.00% , A-2-
4(0) con 8.0% , A-2-7, 4.00%, A-3(0) con 2.00% , A-4 con 12.00% , A-5(2) con 2.00% , A-7-5,
10.00% , Boloneria con 2.00%, y Roca con 12.00%
Los resultados de las pruebas se procesaron estadísticamente como se muestran en los

cuadros resumen .
El espesor promedio de la primera capa existente es igua l a 0.79 m y el rango de dispersión

del espesor de la capa varia de 0.10 m hasta 1.40 m.
• HOB CONS~ORES S.A.
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Estudio de Facti bilidad y Definitivo de la Rehabil ilación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo -
H08CONSt1.TORES 8.A.
•
070
Descripción del Suelo de fundación (3°,4° Y 5° Estratos)
La caracterización de los suelos se ha efectuado en base a la investigación de campo llevada

a cabo, del 100% de la longitud de la carretera
Los suelos de fundación no son homogéneos mostrando las siguientes características:
CUADRO N° 2.0 (Tercer Estrato)
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Grava Arenosa (A-1, A-2) 57.89
Arena Gravosa/limosa (A-4, A-5) 26.32
•
Arcillas (A-7) 5.26
Bolonerias 38.63
CUADRO N° 3.0 (Cuarto Estrato)
Grava Arenosa (A-1) 75.00

Limos (A-5) 25.00
CUADRO W 4.0 (Quinto Estrato)
Grava Arenosa (A-1) 100.00
Respecto a la compacidad de las capas que conforman la plataforma, se verificó que ésta es
de regular a buena .
• HOB CONSU~ORES S.A.
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Estudio de Factibi lidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

Occoru ro-Pallpata - Dv. Ya uri
Ministerio
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y Comunlcac¡ones
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071
Capacidad Relativa de Soporte de los Suelos de Sub rasante
• De acuerdo a las características de los suelos descritos anteriormente y lo establecido en los

TDR, se efectuó la toma selectiva de muestras para ejecutar los ensayos de C.S.R. (MTC E
132) con la finalidad de establecer su capacidad relativa de soporte. En el cuadro adjunto se
presentan los resultados de los ensayos de CSR, de los distintos estratos de suelos
encontrados:
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mmfl m ~ IJ3.'.M .iJl!l 1 ~rmt:1. I r:wt.l~
00+000 1 GM A-2-4 (O) 54.3 42.9
02+000 1 ML A-4 (3) 13.8 11
04+000 1 GM A-2-4 (O) 46.9 36
06+805 1 GM A-1-b (O) 24.8 14.6
08+815 1 GC A-2-6 (2) 18.3 12.9
10+845 1 GM A-1-b (O) 55.3 36.3
12+815 1 GM A-1-b(0) 52.9 43.8
2 GW A-1-a (O) 58.4 48.1
3 GP A-1-a (O) 46.3 36.3
4 GP A-1-a (O) 55.4 45
14+825 1 ML A-4 (6) 16.5 11.3
2 GW-GM A-1-a (O) 46.9 29.8
•
16+825 1 GW A-2-4 (O) 38 29.3
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Esludio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabililación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
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22.4
33.4
46
D72
24+795 1 SC-SM A-2-4 (O) 13.3 9.4

26+830 1 SM A-1-b (O) 45.2 30.4
2 SM A-1-b (O) 36 16.3
3 GW-GM A-1 -a (0) 86.8 45.3
28+825 1 GP A-1-a (O) 63.3 41.8
30+825 1 SC A-2-4 (O) 34.8 20
2 GW-GM A-1-a (O) 76.3 55.3
32+785 1 SC A-2-7 (1) 17.2 14.6
2 MH A-7-5 (12) 3.2 2.4
34+855 1 Ml A-4 (4) 28.9 23
36+875 1 Cl A-7-6(8) 7 6.1
2 GC A-2-6 (O) 3.7 3.4
38+855 1 Ml AA (4) 19.2 12.8
2 MH A-7-5 (9) 7.3 5.3
40+850 1 SC A-7-6 (9) 3.6 3.2
2 SM A-7-5 (3) 18.1 15.7
42+850
•
1 Ml A-7-5 (4) 5.8 5.1
2 MH A-4 (8) 2.8 2.2
3 MH A-4 (8) 2.4 1.6
4 MH A-5 (11) 2.7 2.5
44+850 1 GP-GM A-1-a (O) 61 .2 50.6
2 SM A-7-5(3) 9.3 7.8
3 Ml A-5 (5) 13.9 11.8
46+860 1 GM A-1-a(0) 99.6 53.9
2 GW A-1 -a (O) 92.3 67.5
48+860 1 Cl A-4 (6) 14 10.6
2 GP-GM A-1-a (O) 53.8 45.4
50+860 1 GP A-1-a(0) 97.5 69.9
52+863 1 GP-GM A-1-a (O) 57.5 36.6
54+864 1 GW A-1-a (O) 87.1 67
56+863 1 GP-GM A-1-a (O) 69.6 57.5
2 Ml A-7-5 (9) 1.5 1.1
3 SC-SM A-4 (1) 16.6 10.8
58+863 1 GW-GM A-1-a (O) 80.5 53.3
60+855 1 GW-GM A-1-a (O) 66.7 55
2 SM A-1-b (O) 34.2 15.3
3 SC-SM A-4 (2) 25.4 15.7
4 SM A-1-b(0) 46 37.9
5 SP-SM A-1-a (O) 57.2 46.2
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62+855 1 Ml A-4 (7) 12.2 10.2
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3 SM A-4 (O) 25.2 23.1

4 GM A-1-b (O) 54.8 43.8
66+895 1 SM A-2-4 (O) 42.6 35.8
2 GP A-1 -a (O) 60.7 52.3
68+885 1 GM A-1-b (O) 41 .5 30.2
2 GP-GM A-1-a (O) 93.5 51.1
70+705 1 ML A-4 (6) 6.9 6
Para la determinación del valor representativo de la capacidad de soporte del suelo se han
utilizado procedimientos estadísticos basados en los criterios recomendados por la AASHTO
y el Instituto del Asfalto (USA); depurando previamente los valores que no resulta
representativo, en ambos casos se ha incidido en la participación real de los suelos
encontrados (ver cuadro 5.0). En el caso del método AASHTO, el valor representativo
corresponde al valor promedio de los CBR obtenidos de acuerdo a la sectorización
establecida , mientras que en el método del Instituto del Asfalto, los percentiles, en función
del tráfico proyectado (ver cuadro 6.0) .
• 10· Ó menor
Entre 1O' Y10
6
CUADRO N° 6.0
60
75
6
10 Ó más 87.5
Para el presente estudio el nivel de tráfico (EAL8.2) es superior a 106 (ver Estudio de Trafico),
por lo que el percentil a emplear es 87.5% .
En los anexos pertinentes se muestra un cuadro con la sectorización y los YS4IR1 AI«>...
~
acuerdo al método de diseño correspondiente. ~~ Q
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Humedad de Capas y Napas Freáticas
Se determinó el contenido de humedad natural, especialmente en los suelos finos, con la

finalidad de conocer las relaciones entre esta y la plasticidad en su condición natural, así
como la presencia de napa freática y su profundidad la cual puede afectar la estabilidad de la
plataforma generando problemas como deformaciones en la sub rasante por pérdida de
capacidad de soporte o arrastre de finos de los materiales que componen las capas de
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razón por la
cual deben

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de Tralls~ortes
y Cómunlcaciones"
•
ser identificados los sectores donde se presenta afloramientos de agua con la finalidad de
proyectar estructuras de sub drenaje que mitiguen los efectos dañinos para la carretera. 0 74
La humedad promedio de acuerdo al resumen de ensayos de calicatas es de 13.7%
presentándose valores mínimos de 1.2 % Y máximos de 109.2% .
Cabe mencionar que los estudios de campo se hicieron en plena temporada seca más
precisamente en el mes de Agosto y Setiembre.
De acuerdo a los resultados encontrados, tenemos la presencia de filtraciones en las

siguientes calicatas:
I:¡:{.l~ 4=1:11'1!\ I:¡ :{tl :1.11,'1 11 1IJ].1 1]

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e-52
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06+060
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Izq
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1
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e - 58 07+515 Izq 0.25

e - 86 14+565 Izq 1.2
e - 91 15+815 Izq 0.8
e -114 21+545 Eje 0.5
e -1 15 21+795 Eje 1.5
e - 116 22+045 Eje 1,5
e -119 22+795 Der 1.1
• e -120
e -121
e -129
e -130
e -131
e -133
23+025
23+325
25+335
25+580
25+835
26+015
Der
Der
Der
Der
Der
Der
0.9
0.3
1
1.1
0,6
1.1
e -134 26+583 Izq 1.5
e -136 27+080 Der 1.5
e -1 38 27+575 Der 0.85
e -146 29+585 Der 1.5
e -147 29+835 Der 1.1
e -149 30+325 Der 0.8
e -150 30+575 Der 0.8
e -154 31+565 Der 0.8
e -172 36+105 Izq 0.9
e -176 37+110 Der 1.2
e -186 39+600 Izq 1.4
e -209 45+355 Der 1.1
e - 210 45+625 Der 1.5
e - 211 45+855 Der 1.1
e - 212 46+110 Der 1.3
e - 214 46+610 Izq 0.8
•
e - 216 47+110 Der 1.5
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0.8
0.8
•
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e -232 51+110 Der 1.2

e -233 51+360 Izq 1.5
e - 234 51+610 Der 1.2
e -246 54+595 Eje 1.3
e - 247 54+864 Eje 0.7
e - 251 55+863 Izq 1.1
e -253 56+363 Izq 0.9
e - 256 57+110 Izq 1.5
e - 261 58+363 Der 1.5
e - 262 58+615 Der 1.5
e -263 58+863 Izq 0.8
e -280 63+105 Der 1
e -282 63+535 Eje 0.6
e -283 63+805 Der 0.7
e - 302 68+635 Eje 1.5
e - 310 70+620 Eje 0.8
e - 311 70+705 Eje 0.8
• Mejoramiento de la Sub rasante
Objetivo
El objetivo principal es determinar sectores de suelos inadecuados, para su mejoramiento con
sus respectivas dimensiones (largo, ancho y profundidad de reemplazo de suelos
inadecuados). Estos sectores serían mejorados (reemplazo) por suelos cuyas características
técnicas superen las deficiencias descritas en el presente capitulo ("Criterios para determinar
Reemplazos de Suelos") .
Determinación del Sector Analizado

El Diseño del Eje así como de la Rasante para el presente Estudio Definitivo plantea la
necesidad de efectuar corte tanto en el talud (ampliación) como en la platafonna existente.
Este mejoramiento del trazo implica en algunos casos proyectar además variantes que
atravesarían suelos naturales nunca antes intervenidos, en tal sentido se presentan las
siguientes situaciones en las que se hace necesario el reemplazo de suelo:
• Corte en Platafonna existente , encontrándose suelo no adecuados que quedarán como

Corona del Terraplén (Subrasante) .
• Corte en los taludes adyacentes (ampliación de platafonna), encontrando suelos en
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Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabi lilación y Mejoramiento de la Carretera Dv . Negromayo -

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y Comunicaciones .
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• estado natural cuyas caracte rísticas serán analizadas y que además no han recibido Q'7 6
tráfico por lo que su compactación no garantiza la estabilidad del nuevo terraplén .
• Proyección de Variantes donde se encontrase suelos en estado natural cuyas

características serán analizadas y que además no han recibido el tráfico por lo que su
compactación no garantiza la estabilidad del nuevo terraplén .
Teniendo los sectores definidos en esta primera etapa (de acuerdo a los puntos anteriormente
mencionados) , se procede a analizar las características de los suelos que lo conforman , tales
como índice Plástico , Clasificación del Suelo, índice de Consistencia , índice de Liquidez,
Suelos expansivos, Suelos Compresibles y Capacidad de Soporte (en relación al CBR de
Diseño) .
SECTORES DE REEMPLAZO POR TIPO DE SUELOS INADECUADOS
Una vez determinados los tipos de suelos inadecuados , de acuerdo a los criterios descritos en
el item "Criterios para determinar Reemplazos de Suelos" (donde el cuadro de análisis se
presenta en el Anexo 02: Sectores de Suelos Inadecuados), se analizo las secciones
transversales proyectadas pertenecientes a estos sectores, con la finalidad de identificar que
sectores se desarrollan en corte y descartar aquellos del cual se desarrollen en rellenos cuyas
alturas superen la profundidades de reemplazo ya definidas en el ítem "determinación de
altura de mejoramiento".
• Cabe mencionar que se esta considerando los rellenos , fina lmente se presenta el siguiente
cuadro :
Cuadro 11: Mejoramiento por Material Inadecuado
.. 1- ~
.~ ~ ~
tia I&:ni --~~
~
mil lJij] l!íiI lií1
1 0+125 0+250 0+375 250.00 12.60 50
2 0+375 0+500 125 .00 12.60
3 0+500 0+500 0+625 125 .00 12.60 50
4 0+835 0+960 125 .00 12.60 55
5 0+9 60 1+000 1+120 160.00 8.40
6 1+875 2+000 2+100 0.00 0.00
7 2+100 2+000 2+125 25.00 4.20 50
8 2+125 2+250 2+340 215.00 4.20 55
9 2+340 2+250 2+375 35.00 12.60 45
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Estudio de Factibil idad y Definitivo de la Rehabilitación y Mej oramiento de ta Carretera Dv. Negromayo -
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0.00
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077
11 2+380 2+500 2+520 140.00 12.60 50
12 2+520 2+500 2+560 40.00 12.60 50
13 2+560 2+500 2+600 40.00 12.60 50
14 2+600 2+500 2+625 25.00 12.60 50
15 4+625 4+750 4+640 15.00 4.20 50
16 4+640 4+750 I 4+760 120.00 12.60 50
17 4+760 4+750 4+800 0.00 0.00 50
18 4+800 4+750 4+860 0.00 0.00 50
19 4+860 4+750 4+875 15.00 4.20 50
20 7+390 7+515 7+545 155.00 12.60 70
21 7+545 7+515 7+640 95.00 12.60 70
•
22 8+160 8+245 85.00 12.60 50
23 8+245 8+285 8+305 60.00 12.60 55
24 8+305 8+285 8+410 105.00 4.20 55
25 9+190 9+245 55.00 12.60 50
26 9+245 9+285 40.00 12.60 50
27 9+285 9+315 9+415 130.00 12.60 50
28 9+415 9+315 9+440 25.00 12.60 50
29 11+170 11+245 75.00 12.60 45
~ 11+245 11+295 50.00 12.60 45
31 11+295 11+295 11+335 40.00 12.60 45
32 11+335 11+295 11+385 50.00 12.60 45
I~
33 11+385 11+295 11+420 35.00 12.60 45
34 15+450 15+575 125.00 12.60 20 ~

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~ ~;~
35 15+450 15+575 15+625 175.00 12.60 55 . e ll
36 15+625 15+575 15+685 60.00 12.60 20
37 15+685 15+575 15+700 15.00 12.60 20

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38 15+950
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15+955 5.00
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12.60
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39 15+955 16+035 80.00 12.60 45
40 16+035 16+075 40.00 12.60 20
41 16+075 16+075 16+200 125.00 12.60 20
42 24+670 24+685 15.00 12.60 20
43 24+685 24+755 70.00 12.60 50
44 24+755 24+795 24+835 80.00 12.60 50
'45 24+835 24+795 24+885 50.00 12.60 50
46 24+885 24+795 24+920 35.00 12.60 20
47 30+200 30+265 65.00 12.60 20
48 30+265 30+325 30+450 185.00 8.40 55
49 0.00 0.00
50 32+910 32+945 35.00 12.60 55
• 51 32+945 33+035 33+025 80.00 12.60
52 33+025 33+035 33+160 135.00 12.60
53 33+160
54 33+235
33+235 75.00 12.60
33+265 30.00 12.60

55
55
55
20
55 33+265 33+265 33+345 80.00 12.60 20
56 33+345 33+265 33+390 45.00 12.60 55
57 33+390 33+395 5.00 12.60 50
58 33+395 33+435 40.00 12.60 50
59 33+435 33+510 33+545 110.00 12.60 50
60 33+545 33+510 33+635 90.00 12.60 50
61 33+995 34+075 80.00 8.40 50
62 34+075 34+120 34+125 50.00 12.60 50
63 34+125 34+120 34+195 70.00 4.20 50
64 34+195 34+120 34+255 60.00 8.40 50
65 34+255 34+285 30.00 8.40 50
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66 34+285 34+325 0.00 0.00 50
67 34+325 34+365 34+425 100.00 12.60 50
68 34+425 34+365 34+485 60.00 4.20 50
69 34+485 34+365 34+490 5.00 4.20 50
70 34+490 34+545 55.00 4.20 55
71 34+545 34+565 34+645 100.00 12.60 55
72 34+645 34+565 34+690 45.00 12.60 55
73 34+730 34+825 95.00 12.60 50
74 34+825 34+855 34+975 150.00 12.60 50
75 34+975 34+855 34+980 5.00 12.60 50
76 34+980 35+015 35.00 12.60 55

-
77 135+015 35+105 35+085 70.00 12.60 55
•
78 35+085 35+105 35+115 30.00 12.60 55
79 35+115 35+105 35+225 110.00 8.60 20
80 35+225 35+105 35+230 5.00 12.60 55
81 35+470 35+575 105.00 12.60 50
82 35+575 35+595 35+705 130.00 12.60 50
83 35+705 35+595 35+720 15.00 12.60 50
84 35+730 35+805 75.00 12.60 55
85 35+805 35+855 35+865 0.00 0.00
86 35+865 35+855 35+905 0.00 0.00
87 35+905 35+855 35+945 0.00 0.00
88 35+945 35+855 35+980 0.00 0.00
89 36+285 36+375 90.00 12.60 20
90 36+375 36+410 36+475 100.00 12.60 50
91 36+475 36+410 36+535 60.00 12.60 20
92 36+750 36+875 37+000 0.00 0.00 70
93 36+875 0.00 0.00

Occoruro·Pattpata - Ov. Yauri
Ministerio
de Trans~ortes
y ComUlllcaciones
..
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94 37+235 37+360 37+255 20.00 12.60
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95 37+255 37+360 37+295 40.00 12.60 50
96 37+295 37+360 37+405 110.00 12.60 55
97 37+405 37+360 37+485 0.00 0.00 55
98 37+715 37+805 90.00 12.60 45
99 37+805 37+840 37+905 100.00 12.60 20
100 37+905 37+840 37+965 60.00 12.60 45
101 37+950 38+075 38+200 0.00 0.00
102 37+950 38+065 115.00 12.60 50
103 38+065 38+075 38+175 110.00 12.60 50
104 38+175 38+075 38+200 0.00 0.00
105 38+215 38+310 38+335 0.00 0.00
•
106 38+335 38+310 38+425 0.00 0.00
107 38+425 38+310 38+435 10.00 8.40 55
108 38+460 38+585 38+710 0.00 0.00
109 38+460 38+555 95.00 12.60 60
110 38+555 38+585 38+695 140.00 12.60 60
111 38+695 38+585 38+710 15.00 12.60 60
112 38+730 38+855 38+980 250.00 12.60 65
113 38+730 38+855 38+980 250.00 12.60 65
114 38+980 39+005 25.00 12.60 55
115 39+005 39+100 39+225 220.00 12.60 55
116 39+225 39+265 0.00 0.00
117 39+265 39+350 39+475 210.00 12.60 55
118 -0+255 -0+255 0.00 12.60 50
119 39+475 39+525 50.00 12.60 55
120 39+525 39+600 39+645 120.00 12.60 20
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081
121 39+645 39+600 39+725 80,00 8,40 55
122 39+730 39+805 75.00 8.40 55
123 39+805 39+855 39+895 0.00 0.00 55
124 39+895 39+855 39+980 0.00 0.00 55
125 39+980 40+100 40+065 0.00 0.00
126 140+065 40+100 40+225 160.00 8.40 60
127 40+225 40+350 40+365 140.00 4.20 50
128 40+365 40+350 40+475 0.00 0.00 20
129 40+350 0.00 0.00
130 40+475 40+580 40+515 40.00 12.60 20
131 40+515 40+580 40+595 80.00 12.60 20
132 40+595 40+580 40+705 110.00 4.20 55
•
133 40+725 40+850 40+845 120.00 12.60 20
134 40+845 40+850 40+975 130.00 12.60 60
135 41+475 41+585 0.00 0.00
136 41+585 41+600 41+645 60.00 4.20 50
137 41+645 41+600 41+725 1 0.00 0.00
138 42+970 43+065 95.00 12.60 20
139 43+065 43+095 43+085 20.00 8.40 55
140 43+085 43+095 43+220 135.00 12.60 55
141 43+220 43+330 43+455 235.00 12.60 20
142 43+220 43+325 105.00 12.60 20
143 43+325 43+330 43+455 130.00 8.40 55
144 43+455 43+595 43+685 230.00 8.40 55
145 43+685 43+595 43+720 35.00 8.40 55
146 43+595 0.00 0.00
147 43+595 0.00 0.00
148 43+975 44+100 44+065 90.00 8.40 55
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y Comunicaciones
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149 44+065 44+100 44+225 160.00 8.40

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55
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150 44+100 0.00 0.00
151 44+225 44+345 44+385 160.00 8.40 50
152 44+385 44+345 44+470 85.00 8.40 50
153 44+345 0.00 0.00
154 44+725 44+850 44+785 60.00 12.60 60
155 44+785 44+850 44+925 140.00 12.60 60
156 44+925 44+850 44+975 50.00 12.60 60
157 44+980 45+105 45+035 0.00 50
158 45+035 45+105 45+145 110.00 8.40 50
159 45+145 45+105 45+230 85.00 12.60 20
160 45+105 0.00 0.00
161 45+985 46+110 46+145 160.00 8.40 55
• 162 46+145 46+110 46+235 90.00 12.60
163 46+110
164 46+485 46+610 46+585 0.00

0.00
165 46+585 46+610 46+735 150.00 12.60

0.00
0.00
55
55
166 46+610 0.00 0.00
167 47+235 47+360 47+365 130.00 12.60 20
168 47+365 47+360 47+485 120.00 12.60 20
169 47+360 0.00 0.00
170 48+230 48+355 48+385 155.00 12.60 50
171 48+385 48+355 48+415 30.00 12.60 20
172 48+415 48+355 48+480 0.00 0.00
173 48+985 49+095 0.00 0.00
174 49+095 49+110 49+125 30.00 12.60 55
175 49+125 49+110 49+205 80.00 12.60 SS
176 49+205 49+110 49+235 30.00 12.60 SS

Ministerio
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y. Comunicaciones
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177 49+271 49+396 49+355 84.00 12.60 65
178 49+355 49+396 49+521 166.00 12.60 65
179 49+396 0.00 0.00
180 49+521 49+525 4.00 12.60
181 49+525 49+590 49+595 70.00 12.60 20
182 49+595 49+590 49+715 120.00 12.60
183 49+740 49+865 49+765 25.00 8.40
184 49+765 49+865 49+885 120.00 8.40 60
185 49+885 49+865 49+990 0.00 0.00
186 49+990 50+095 50+125 135.00 12.60 20
187 50+125 50+095 50+220 95.00 12.60 60
188 52+230 52+255 25.00 12.60 50
189 52+255 52+325 0.00 0.00 20
• 190 52+325 52+355 52+445 0.00
191 52+445 52+355 52+480 0.00
192 52+480 52+605 52+555 0.00
193 52+555 52+605 52+715 160.00 12.60

0.00
0.00
0.00
20
20
55
194 52+715 52+605 52+730 15.00 12.60 55
195 54+975 55+100 55+145 170.00 12.60 20
196 55+145 55+100 55+225 80.00 4.20 55
197 55+100 0.00 60
198 55+237 55+362 55+255 0.00 0.00
199 55+255 55+362 55+345 90.00 12.60 50
200 55+345 55+362 55+487 0.00 0.00
201 58+980 58+985 5.00 12.60 50
202 58+985 59+045 60.00 12.60 50
203 59+045 59+105 59+135 90.00 12.60 50
204 59+135 59+105 59+230 95.00 12.60 50
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(IP N" IIJ21b
Esludio de Faclibilidad y Oefinilivo de la Rehabílilación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo -

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205 59+220
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206 59+325 59+345 59+395 70.00 12.60 20
207 59+395 59+345 59+470 0.00 0.00
208 59+970 60+095 60+125 0.00 0.00
209 60+125 60+095 60+220 0.00 0.00
210 60+095 0.00 8.40 55

211 60+230 60+355 60+285 55.00 8.40 55
212 60+285 60+355 60+465 180.00 12.60 55
213 60+465 60+355 60+480 0.00 0.00
214 60+730 60+855 60+885 0.00 0.00
215 60+885 60+855 60+945 60.00 4.20 55
216 60+945 60+855 60+980 35.00 4.20 55
217 60+855 0.00 0.00
•
218 60+855 0.00 0.00
219 61+975 62+100 62+225 250.00 12.60 30
220 61+975 62+100 62+105 130.00 12.60 20
221 62+105 62+100 62+205 100.00 12.60 20
222 62+205 62+100 62+225 20.00 12.60 50
223 62+485 62+610 62+505 20.00 12.60 50
224 62+505 62+610 62+585 0.00 0.00 50
225 62+585 62+610 62+735 150.00 12.60 50
226 62+735 62+855 62+805 70.00 12.60 50
227 62+805 62+855 62+945 140.00 12.60 50
228 62+945 62+855 62+980 35.00 12.60 50
229 62+980 63+105 63+205 225.00 4.20 55
230 63+105 0.00 0.00
231 63+105 0.00 0.00
232 63+230 63+345 115.00 12.60 50

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233 63+345 63+355 63+425 80.00 8.40 50
234 63+425 63+355 63+480 55.00 12.60 50
235 63+410 63+535 63+425 15.00 4.20 55
236 63+425 63+535 63+525 0.00 0.00
237 63+525 63+535 63+635 110.00 12.60 55
238 63+635 63+535 63+660 0.00 0.00
239 63+900 64+025 63+975 0.00 0.00
240 63+975 64+025 64+075 0.00 0.00
241 64+075 64+025 64+150 75.00 12.60 45
242 64+155 64+280 64+165 10.00 12.60 65
243 64+165 64+280 64+245 80.00 12.60 65
244 64+245 64+280 64+405 160.00 12.60 20
245 64+765 64+890 65+015 0.00 0.00
• 246 64+765 64+890 65+015 250.00 8.40
247
248
64+890
64+890
249 65+015 65+115 65+165 150.00 12.60

0.00
0.00
0.00
0.00
55
55
rzso 65+165 65+115 65+240 75.00 12.60 20
251 66+265 66+365 100.00 12.60 20
252 66+365 66+390 66+515 150.00 12.60 60
253 67+020 67+125 105.00 12.60 55
254 67+125 67+ 145 67+205 80.00 12.60 20
255 67+205 67+145 67+270 65.00 12.60 55
256 68+010 68+085 75.00 12.60 20
257 68+085 68+135 68+245 160.00 12.60 20
258 68+245 68+135 68+260 15.00 8.40 55
259 68+265 68+385 0.00 0.00
~ 68+385 68+390 68+515 130.00 8.40 50
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Estudio de Factibilidad y Definilivo de 'a Rehabilitación y Mejoramienlo de la Carretera Dv. Negromayo -

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261 68+390 0.00 0.00
262 68+515 68+565 50.00 12.60 50
263 68+565 68+635 68+705 140.00 4.20
264 68+705 68+635 68+760 55.00 12.60 50
265 69+510 69+545 0.00 0.00
266 69+545 69+635 69+705 0.00 0.00
267 69+705 69+635 69+760 55.00 12.60 50
268 70+580 70+705 70+830 250.00 12.60 55
EXCAVACIONES EN EXPLANACIONES - CORTE EN ROCA Y SUELOS CON MATERIAL

ORGANICO
Complementariamente, se considera el material adicional en sectores de corte con presencia

de roca, donde deberá efectuarse una sobre excavación de 0. 15 metros y reemplazar con
• material granular antes de co locar la Sub-Base, tal como se indica en el sigu iente cuadro.
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03+350 03+400 50 0.15
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12.2 1,0
-mi» W -(f¡iD mm
2 03+490 04+510 1,020 0.15 12.2 1,0
3 04+860 04+940 80 0.15 12.2 1,0
4 04+980 05+630 650 0.15 12.2 1,0
5 06+415 07+175 760 0.15 12.2 1,0
6 07+675 07+855 180 0.15 12.2 1,0
7 07+895 08+135 240 0.15 12.2 1,0
8 08+945 09+035 90 0.15 12.2 ID
9 09+085 09+205 120 0.15 12.2 ID
10 09+685 09+945 260 0.15 12.2 1,0
11 33+655 33+915 260 0.15 12.2 1,0
12 50+485 50+605 120 0.15 12.2 ID
13 50+675 50+735 60 0.15 12.2 1,0
14 59+21 5 59+325 110 0.15 12.2 1,0
15 59+395 59+615 220 0.15 12.2 1,0
16 63+735 63+935 200 0.15 12.2 1, 0
• .H~B~ONSUU
· ORE~S.A.
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de Transporte's
y Comunlcacíóñes : '-,
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HOII CONSll.TORES S.A.
•
Para el caso de los sectores con presencia de suelos orgán icos, se debe reemplazar todo el Jj 7
espesor del estrato de dicho suelo ta l como se indica en el siguiente cuadro.
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, . .,
~ .... , ,
.
ru,y, , , . " .... . . litil
,
•
, ~
mm :, . ~ 7 ~ 7
1 01+500 01+580 80 0.3 122 1,0
2 01+860 02+130 270 0.3 12.2 1,0
3 02+840 03+040 200 0.3 12,2 1,0
4 15+625 15+955 330 0.3 12.2 1,0
5 20+645 20+925 280 0.3 12.2 1,0
6 21 +915 21+975 60 0.6 12.2 1,0
7 21+975 22+095 120 0,3 6.1 I
8 22+275 22+365 90 0.6 12.8 1,0
9 22+575 22+675 100 0.4 6.3 I
10 42+225 42+725 500 0.3 12.2 1,0
11 43+195 43+325 130 0.3 12. 2 1,0
12 59+615 59+655 40 0.3 12.2 1,0
13 61 +005 61+265 260 0.3 12.2 1,0
14 61+485 61+735 250 0.3 12.2 1,0
15 61+975 62+205 230 0.3 12.2 1,0
16 67+505 68+015 510 0.3 12.2 1,0
• Finalmente se presentan en el siguiente cuadro , los sectores de mejoramientos por otros

criterios como son Suelos Compresibles, etc .
.-
~I.
IIJ •• , . , . t.
rlF.l.. • .
...
. -'lo
, , .......
1 9+940 10+315 375.0 0.60 12.20 1,0
2 28+200 28+565 365,0 0.25 12,20 1,0
3 30+450 30+825 375.0 0,70 12.20 1,0
• :OB .. ~~.~SU~ORES .. S.A.

INC, . OINlLl A'f 'ANM óIM
BKUt,M"'N
(sP. SULlO~ \ P\VI""["10~
el P Nn 1 U12b
Estudio de Factibil idad y Definilivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

Occoruro-Pallpata - Ov, Yauri
Ministerio
H tl'IIlI'111c0
1.1111 ~) de lransportes
:y:Comunlcaclones
~,.*~&·*t~;~"I'::'-~ ~""f':i'!;"::;"~~;¡;:.!! • ¡
• CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
• De las prospecciones efectuadas en el estudio se ha podido obtener las siguientes
caracterizaciones de suelo según la clasificación AASHTO :
Primer Estrato: A-1-a (O) con un 35 .38 %, A-1-b (O) con 16.92 %, A-2-4 (O) con 18.46
%, A-2-6, con 4.67%, A-2-7, con 3.08%, A-4, con 13.85% , A-5, con 1.54% y A-7-6 con
4.62%
Segundo Estrato: A-1-a (O) con 26.00%, A-1 -b (O) con 14.00% , A-2-4(0) con 8.0% , A-
2-7, 4.00% , A-3(0) con 2.00% , A-4 con 12.00% , A-5(2) con 2.00% , A-7-5 , 10.00% ,
Boloneria con 2.00% , y Roca con 12.00%
Tercer Estrato: A-1 y A-2 con un 57.89 %, A-4 Y A-5 con 26.32 %, A-7 con 5.26 %,
Boloneria con 38.63% .
Cuarto Estrato: A-1-a (O) con un 75.00 %, A-5 con 25.0
Quinto Estrato: A-1 con 100.00. Este quinto estrato solo se ha encontrado en 1
calicata.
• En dichos sectores (ver cuadro N"08 del presente Estudia) , se tienen procesos cuyo
origen , principalmente se basa , en la calidad del suelo y el factor agua que aunados a la
topografía del terreno y su uso por los lugareños (terrenos de cultivo) han
desencadenado dichos procesos geodinámicos.
•
• Se ha mejorado las zonas donde el efecto combinado de los diferentes estratos de
suelos naturales, rellenos granulares y el material de granular existente en algunos
sectores resulta un valor menor al modulo resiliente de diseño de cada sector teniendo
como base la teoría del Modulo Resiliente Equivalente , de la metodología de diseño
AASHTO 93 .
• Para el cálculo de las alturas de reemplazo de suelos inadecuado (mejoramientos) se ha
desarrollado el Método del Esfuerzo Admisible (Carga Camión tipo C-3) .
• El consultor, ha visto conveniente optar por los valores obtenidos con el Método del
Esfuerzo Admisible (Carga Camión tipo C-3) , ya que considera que este método se
ajusta más a nuestra medio, pues en una construcción de pavimento la subrasante
conformada siempre estará expuesta a soportar las cargas inducidas por los vehículos
típicos de trabajo en obra , siendo necesario reemplazar el suelo natural si este no es el
adecuado para soportar dichas cargas.
• Por lo tanto de acuerdo a lo anterior las alturas de reemplazo de suelos inadecuados
(mejoramientos) recomendadas serían las descritas en el siguiente cuadro :
• ~~~ .~~.NSU~~RES S.A.

Alll~ ¿¿DI'" ~N
IN' •. D\"lll 8Rl'C.....
E..... ~U[lO~ ~ P \\ IME" TO~
CIP ~" l l.IHb
Estudio de Factibi lidad y Defi nitivo de la Rehabi litación y Mejoramienlo de la Carretera Ov. Negromayo -
Occoruro-Pa ll pata - Ov. Yauri
Ministério' :,):
de Transportes
y Comurílcadones
',' . -
•
Cuadro N° 30 Espesores de Mejoramientos
e OAdm. HAsum .
N° 2 2
(Kg/cm ) (Kg/cm ) (cm)
1 1.29-1.54 2.21-2.64 45
2 1.03-1.20 1.76-2.06 50
3 0.77-0.95 1.32-1.63 55
4 0.68 1.17 60
5 0.6 1.03 65
Los suelos inadecuados cuyos valores de CBR sea menores o iguales que 6 %
tendrán un espesor de reemplazo de 60 cm, y los suelos inadecuados con valores de
CBR mayores que 6 % tendrán un espesor de reemplazo de 40 cm . como mínimo.
• suelos inadecuados serán reemplazados por suelos granulares cuyo CBR deberá ser
superior a 20% .
• Los sectores, ubicación , alturas, y anchos de mejoramiento de suelos inadecuados se
describen en el cuadro W 11 "Sectores de Reemplazo de por Tipo de Suelo", del
Estudio de Suelos del presente Informe.
• En los sectores que coincidan con presencia de roca se ejecutará una sobre excavación
de 0.15 m para reemplazar con material granular antes de colocar la sub base, de
acuerdo al cuadro N ° 12 Sectores de reemplazo por Roca, del Estudio de Suelos del
presente Informe.
•
• Los sectores que contengan suelos con material orgánico se deberán reemplazar todo el
espesor del estrato de dicho suelo tal como se indica en el cuadro N ° 13 "Sectores de
Reemplazo por Suelos con Material Orgánico", del Estudio de Suelos del presente
Informe.
• Se está considerando el reemplazo de suelos (mejoramientos) por otros criterios como
son Suelos Compresibles, etc (constantes físicas) , este reemplazo se hará de acuerdo
al cuadro W 14 "Sectores de Reemplazo por Suelos Constantes Físicas", del Estudio de
Suelos del presente Informe.
• El consultor ha visto conveniente recomendar la remoción de la capa vegetal en un
espesor de 0.20 m por debajo del nivel existente, y su reemplazo con material granular
que cumpla con sus especificaciones de compactación y granu lometría para base de
terraplén .
• En las prospecciones de plataforma (calicatas) ejecutadas en el presente estudio, se ha
podido detectar presencia de filtraciones de acuerdo al cuadro siguiente :
• Existen técnicas ingenieriles de estabilización de subrasante como son , la estabi lización
con cal o cemento. El consultor no ha optado por estas soluciones debido a la
discontinuidad de suelos recomendados para estas técnicas, como por ejemplo suelos
tipos A-6 y A-7 para la estabilización con cal, haciendo muy dificultoso
constructivamente el empleo de esta opción . A esto hay que agregar que para la
presente carretera , se tiene material de cantera disponible en suficiente volumen y a
distancias adecuadas, lo que convendría optar por el reemplazo de suelos inadecuados .
• .~:,BÓ,:,~:,~f:Ó:;R;:¡:,,:~~.
l~,'. SUHO~ , PAV ,'\,[" IO~
ClP N' 113226
Estudio de Faclibilidad y Oefinilivo de la Rehabi litación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo -

Ministerio
pe Transportes
VComunicaciones
• 09 '/
ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES

DE AGUA
•
INTRODUCCiÓN
Con la finalidad de conocer las características físico-mecánicas de los materiales que se

emplearan en la construcción de la carretera en estudio , se efectuaron trabajos de campo,
laboratorio y gabinete; basándonos en esta información se estableció la calidad de los materiales,
el uso, los volúmenes de explotación, el procedimiento de explotación y la distancia de transporte
más adecuada .
Las labores se iniciaron con la revisión de los documentos antecedentes al proyecto como son :
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la carretera Ov. Negromayo - Occoruro - Pallpata -
Ov. Yauri , elaborado por el Consorcio Vial Negromayo. Para luego seguir con el reconocimiento
general de las probables áreas explotables, actividad determinante para localizar las fuentes de
materiales más adecuadas. Oe esta manera en las extensiones comprometidas para los posibles
Bancos de Materiales y Fuentes de Agua, se han ejecutado calicatas exploratorias y muestreo de
agua, tomándose las muestras representativas correspondientes.
• ... i" ¡;:.ú 'A,i~,;;:;~, 1~)~~%;;"

(IP N" :; .. 32(,

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Ministerio
Hl111l1l1111o)
L.::J
hllll de Transportes
y~~"~~~~t~~ciones
ID! CON8ll1'ORES SA
09 ~
• 1.0
•
Labores de Campo
Las labores de campo desarrolladas fueron las siguientes:
Identificación de posibles Canteras y Fuentes de Agua .
Exploración de Canteras
• Exploración de Fuentes de Agua
2.0 Ensayos de Laboratorio

La calidad de los materiales para usos diversos, ha sido verificada mediante los ensayos estánda r
y ensayos especiales, dependiendo del uso preliminannente asignado .
3.0 Uso y Explotación de Canteras

A partir de la infonnación preliminar obtenida en campo, los resultados de los ensayos de
laboratorio, y tomando en cuenta las canteras mas cercanas a la obra , se ha seleccionado 10
canteras.
3.1 Evaluación de Canteras
• En el presente ítem se describe las canteras teniendo en cuenta las características de calidad del
material, para esto se ha elaborado ensayos de laboratorio que conjuntamente con las
especificaciones técnicas se determinó el uso y tratamiento que tendrá el material (natural y/o
triturado) de cada cantera . Del levantamiento topográfico y el análisis global del material se
determinó la cantidad disponible de material.
3.1.1 Km. 16+840

Ubicación
Se ubica en el Km. 16+840, lado derecho de la carretera en estudio .

Acceso
La longitud total es de 0.112 km. de acceso nuevo que se requiere habilitar.

Descripción del Material
El material de la cantera en estudio, está constituido por grava pobremente gradada con limo,
grava de partículas sub angulosas a sub redondeadas. La muestra original del terreno contenía un
tamaño máximo de 14", material con tamaño mayor a 6" 5% (en valumen) , material con tamaño
mayor a 3" 10% (en valumen) , color marrón , cementación moderada , húmeda.
~o¡.t"CIA 1-
~ ...~
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~E. 08 CONSULTORES S.A.
~~
• ClI' N° 113226
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D[ EH U OIO
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~~I'AI(IIDA
Estudio de Facti bil idad y Defi nitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

092
•
Evaluación
Esta cantera fue evaluada con la excavación de 09 calicatas de 1.50 m. de profundidad , en la cual
se realizó una evaluación en volumen estimado considerando una muestra integral (detallado en la
descripción del material), obteniendo el siguiente resultado:
.• • e , : e ., e· e
•
, .. .- . ..
. .. ..
Límite Líquido N° 40
índice de Plasticidad N° 40 < 11 % < 10 % NP OK
A-1 -a ,A-1-b , A-1-a,A-1-b,

Clasificación AASHTO A 1 a (O) OK
A-2-4,A-2-6 ,A-3 A-2-4,A-2-6,A-3
CBR (natural) 675 o
Abrasión (natural) 60 % Máx 60 % Máx OK
• Área y Volúmenes de Explotación
Considerando los usos para el material de la cantera se presenta el siguiente cuadro:

e
Potencia Bruta Pb 53,660.6

Desbroce (h =0.20 m.) D 11 .00 % Pb 5,902.7
Potencia Neta Pn=Pb-D 47,757.9
Volumen (over) > 6" Vo 5.00 % Pn 2,387.9
Volumen Utilizable Vu=Pn-Vo 45,370 O
Merma M 0.00 % Pu 0.0
Volumen Desechable Vd=D+Vo+M 8 ,290 .6
Area de Explotación:30,315.90 m2
Usos, Tratamientos y Rendimientos
Teniendo en cuenta los resultados de la evaluación (cuadro N° 04 Y cuadro N° 05) se tiene el

siguiente cuadro :
• HOB CO:'tSU " ORES S.A .
....úi¿:' DANiEl'ii,'CÉ 'Á'

Efilits\!iPL
' ''0' 'oiAi ' ¡iRÜG~iAÑ"' "
pti!lilid@1! I\iAefinilivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -
Ctl' N° 113226
Occoru ro-Pallpata - Dv. Yauri
\
Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
_:" ·~zr'~3-'(etrb-':.>l!~'.. ...' f! ."-1b:'
093
• Nota : R
R, M
•
=Relleno, M = Mejoramiento.
Zarandeo 95%
Procedimiento de Explotación
Luego de efectuado el desbroce, se procederá a extraer de forma directa el material utilizable, con
cargador frontal , volquetes y excavadora efectuando el zarandeo y selección respectiva según el
uso.
Periodo de Explotación: Todo el año.
3.1.2 Cantera Río Cachimayo

Ubicación
Acceso
Consta de 0.360 km. de acceso de carretera existente y 0.780 km . de trocha , ambos en estado
regular. Haciendo un total de 1.140 km . de acceso que requiere Rehabilitación en periodo de
explotación .
• Descripción del Material

Conformada por una llanura aluvial. Este depósito fluvial está constituido en el área a explotar por
material limoso en los primeros 0.50 m. superficiales. A partir de los 0.50 m. de profundidad el
material está conformado básicamente por grava bien gradada a pobremente gradada con arena ,
grava de partículas sub redondeadas, presencia de finos no plásticos. La muestra original del
terreno contenía un tamaño máximo de 12", material con tamaño mayor a 6" 10% (en valumen) ,
mayor a 3" 15% (en valumen) , y con tamaño mayor a 2" 20% (en valumen) , color gris,
cementación moderada , húmeda.
Evaluación
Esta cantera fue evaluada con la excavación de 35 calicatas, con profundidades que varían desde
1.00 m. a 2.30 m. de profundidad. De estas exploraciones se ha podido determinar un área de
explotación conformadas por 24 calicatas donde se encontró material granular tal como se
describe en la Descripción del Material líneas arriba . De acuerdo a la evaluación el área
descartada se delimito con las 11 calicatas restantes (Ver Plano de Cantera Río Cachimayo en los
anexos correspondientes) donde se encontró material limoso que varían de 0.60 m. a 2.00 m.
como mínimo de profundidad tal como se describe en el cuadro siguiente.
• HOB CO :\l5 ' l 'ORES S.A.
····'¡"ÑG:·D·.ffll~r~~E7A
.......................................~
1'1(,. Cl'I\R Eo¡~o , GULVAR
J[rr D[ E~TlIO¡O
IP N" j4Hú
.. ......... ..... .
ImI Wtll?¡\lll~~~Afjfe' fa Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo -

1\ ¡' ·\ RIIOA
Esp. SUflOS y P \VI «N TOS

el P N° n J2:l6 Occoruro-Pall pata - Ov. Yauri
Ministerio
Htl'IlIl'ltlo}
hllllL=:) de Trans(?ortes
y Comumcacio'nes
09 4
• C-04
c-os
C-06
0.7
0.9
0.8
C-08 1.7 a más
C-09 1.5 a más
C-13 1.5 a más
C-17 2.0 a más
C-18 1.0
C-27 0.9
C-3D 0.6
C-31 0.9
Por lo tanto, para efectos de explotación se ha delimitado un área de explotación de toda el área
explorada (ver plano de Cantera Río Cach imayo en los anexos correspond ientes) donde se ha
considerado una altura de desbroce de 0.50 m. de acuerdo a las exploraciones efectuadas dentro
del área de explotación.
Se realizó una evaluación en volumen estimado considerando una muestra integral (detallado en
la descripción del material), obteniendo el siguiente resultado :
• Esp. S\..' fLOS y P WI\I[NTOS

Estudio de F~ib~ l\6 fhfj nitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo -
M¡ni~terlo -
de TfansPQrtes
V Com~ilícadones
OOI.!.lll:{.J l!}: I ~~~'h'lI""11 • • ~[lJ !.1:1.1:·t!.1II.J:~L.r'íi~~ • ••1--"11' • -I(,!§!)
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~ .
IU:'i..II,.I .. ' • ~~ :
- •• • • ¡gi)ummm l ~w:mIiiI
Limite Liquido N° 40 - - 25 % Máx - - OK -
índice de Plasticidad N° 40 < 11 % < 10 % 4% Máx 2% Máx NP OK OK OK
A-l-a ,A-l-b , A-l-a,A-l-b,

Clasificación AASHTO A-l-a (O) OK
A-2-4,A-2-6,A-3 A-2-4 ,A-2-6 ,A-3
CBR (natural) - - 40 % Mín - 674% - OK -

CBR (chancado) - - - 100 % Mín 1026% - - 01\
Abrasión (natural) 60 % Máx 60 % Máx 50 % Máx - 286% OK OK -
Abrasión (chancado) - - - 40 % Máx 316% - - OK
Equivalente de Arena (natural) - - 35 % Mín 45 % Mín 46.0% - OK CK
Sales Solubles Totales AG - - 1% Máx 0.5% Máx 0.044% OK OK
Sales Solubles Totales AF - - 1% Máx 0.50% Máx 0.086% - OK OK
Particulas con una cara fracturada (chancado) - - - 80 % Mín 100.0% OK
Particulas con dos caras fracturadas
(chancado)
- - - 50 % Mín 98.2% - OK
Particulas Chatas y Alargadas (natural) - - 20 % Máx - 8.0% - OK -
Particulas Chatas y Alargadas (chanca do) - - - 15 % Máx 10.1% OK
Durabilidad Sulfato de Magnesio A.G. - - - 18 % Máx 9.22% - - OK
Durabilidad Sulfato de Magnesio A.F. - - - - 10.70% -

HOB CONSUl lORES S.A .
............C[~AR
INe..,
,................ . . .....'11 . ... . ....... .
ED I ~O~ GU~v~ L1''\R1IDA
lEn Df EquolO
(IP N° 3 .. 32&
Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabi litación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo-
Occoru ro-Pallpata - Dv. Yauri

Ministeño
de Transportes
y Comunicaciones
096
• Área y Volúmenes de Explotación
Considerando los usos para el material de la cantera se presenta el siguiente cuadro :
Potencia Bruta Pb 214,901 .6

Desbroce (h=0.50 m.) D 20.00 % Pb 42,980.3
Potencia Neta Pn=Pb-D 171 ,921 .3
Volumen (over) > 12" Va 0.00 % Pn 0.0
Volumen Utilizable Vu=Pn-Vo 171 ,9213
Merma M 3.00 % Pu 5, 157.6
Volumen Desechable Vd=D+Vo+M 48 ,138.0

siguiente cuadro :
• R, M
SB
B
•
LIlIJ: I ::<..
Zarandeo
Zarandeo
Trituración Primaria ,
•
.,.~,~.".1 ,"'1:::I~_{ ~H:I¡lIIIIl'''I''¡lII•
90%
80%
97%
Trituración Secundaria
OA Zarandeo 40%
PEDRAPLEN Zarandeo 20%
Nota : R =Relleno, M = Mejoramiento, SB =Sub Base, B =Base, OA =Obras de Arte
Se procederá a extraer de forma directa el material utilizable, con cargador frontal , volquetes y
excavadora efectuando el zarandeo y selección respectiva según el uso .
El material se procesará en planta chancadora , la misma que constara de maquinarias que

transformarán los agregados gruesos en gravas y arenas. La planta será de tipo estacionaria,
basándose su operación de trituración en someter al material a tensiones superiores a su límite
elástico de manera que se rompa por compresión ó impacto.
• HOB CON " llORES S.A.
Esp . Sl'ElOS y P \VI',I ENTOS

, G. Cl ~A R EOI '> O N G U l VI
' [ H O[ EH U )1
~
..... .. ...... ... ............. .. ... . . .... .. .... .......... .
ClP N° :; .. 12&
Estudio de ~~'"'~ iUa~~ finit ivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo -
M lI'A RIIU A
Occoru ro-Pallpata - Ov. Yauri

O9 (1
•
.
Cabe mencionar que el area
' d iotaclon
e exp ', d e i a cantera contiene
' en Ios.
O 50 m. supe rf'ICla
. Ies
aproximadamente material limoso no adecuado para el uso previsto, por lo que se dispone de un
desbroce de 0.50 m. antes de su explotación .
Periodo de Explotación: Mayo a Diciembre
3.1.3 Km. 27+560

Ubicación
Se ubica en el Km. 27+560, lado izquierdo de la carretera en estudio.

Acceso
La longitud total del acceso es de 0.55 km . la cual consta de una trocha en estado regular que
requiere rehabilitación en el periodo de explotación .
Conformada por una llanura aluvial. Este depósito fluvial esta constituido básicamente por grava
pobremente gradada con arena, grava de partículas sub redondeadas, presencia de finos no
plásticos. La muestra original del terreno contenía un tamaño máximo de 10", material con tamaño
mayor a 6" 5% (en valumen) , mayor a 3" 10% (en valumen) , y con tamaño mayor a 2" 15% (en
valumen), color gris, cementación moderada, húmeda.
•
Evaluación
Esta cantera fue evaluada con la excavación de 30 calicatas, de 1.50 m de profundidad en

promedio, en la cual se realizó una evaluación en volumen estimado considerando una muestra
integral (detallado en la descripción del material), obteniendo el siguiente resultado:
• .. .. . .... ¡;:roJ.ldjo. a~. F.alili id

..................................
1,,(, .C[~AR
I[rr 1)( E~
0.4A ................ _..
ED I,>O"l GUlv1lk\\:tAlI'A II I IDA
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( IP N" .• 4 12f,
.y.Defillitivo.deJaRehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Ov . Negromayo -

I NG . O"N IEl ALElA Olo\Z BRUGMAN
Esp. Sl'lLOS W I " ENTOS Occoruro-Pallpata _ Ov. Yauri
( IP N° 113226
Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones •
i.aIJ._'iT:lill&~'ilTí'ITIUlI!I3iI::a~I:f!"·L'~"1I.!l3:[II.!.':i']::f.!.l(']::~l'JfJ ~1']:::I::~~"i'J~r.!.1' '.l-oi~(!EI!J
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~ m:I!l . ~~{.h'II::a'J['J I~ : . :
: . ~
• • ~~liil:Eül e':ImIm]WUlJw
:I: Límite líquido N° 40 - - 25 % Máx - - - - - 01< - - -
O
=
n
índice de Plasticidad N° 40 < 11 %
A-1-a,A-
< 10%
A-1-a ,A-
4% Máx 2% Máx NP - NP OK u -
O Clasificación AASHTO
1-b, 1-b,
A-' -a O OK - - -
A-2-4,A- A-2-4,A-
2-6,A-3 2-6,A-3
CBR (natural) - - 40 % Min - - - 741% - r¡
CBR (chancado) - - - 100 % Mín - - 108.5% - - -.Jf

índice de Plasticidad (malla N" 200) - - - - NP - NP - - - JI
Contenido de Carbón y Lignito A.G. - - - - - 0.5% Máx 0.01% - - \(
Impurezas Organicas - - - - 3 Máx 2 - - L
60 % 60 %
Abrasión (natural)
Máx Máx
50 % Máx - - - 280% OK O~ -
Abrasión (chancado) - - - 40 % Máx 35 % Máx 40 % Máx 29.3% - - 01'
" UK
Equivalente de Arena (natura l) - - 35 % Mín 45 % Mín 50 % Mín 75 % Mín 774% - OK )K 0, "-
Sales Solubles Totales AG - - 1% Máx 0.5% Máx 0.5 Máx - 0.057% - m )K K -
Sales Solubles Totales AF - - 1% Máx 0.50% Máx 0.5 Máx - 0.067°A: - m ) -
Contenidos de Sulfatos AG - - - - - 0.06% Máx 0.031 % - - - ¡(
Contenidos de Sulfatos AF - - - - - 0.06% Máx 0037% - - K

Contenidos de Cloruros AG - - - - - 0.10% Máx 0034% - - - - K

C)
Occoruro-Pallpata - Dv. Yauri (D
0:..1
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e :
.. ~chancado)
:~artículas Livinas AG - - - - 1.0 % Máx 0.34% - - - )K
~ :
>:
z:
~ articulas Livinas AF - - - - 0.5 % Máx 0.09% · · - 0K
fDurabilidad Sulfato de Magnesio A.G. . . - 18 % Máx 15 % Máx 18 % Máx 9.76% - · O' ~
'"'K
Durabilidad Sulfato de Magnesio A .F. . . - - - 15 % Máx 703% · · K
Terrones de Arcilla y particulas

delezmables AG
- - - - - 0.25 % Máx 011% · · - K
Terrones de Arcilla y particulas

delezmables AF
- - - - - 1 % Máx 007% · · ,_h
Mat. Pasante la malla W 200 - - - - - 5% Máx 35% - · JI~
Adhesividad Riedel Weber - - 6% Mín - 7 · · 'If

Adherencia Bitumen - - - - + 95 - >95 - -
Absorción AF - - - - Según diseño . O 7971! - · -
Absorción chancado AG - - - - Según diseño - 0.918'* - -

Ministerio
de Transl?0rtes
y Comunicaciones
HOB 00NSII.1ORES lA
10 0
•
El valor de Adhesividad Rediel Weber corresponde a muestras ensayadas con 0.5% de aditivo +
1% de cal.
Área y Volúmenes de Explotación

[ti.,!,. :{el~'iLl mmr:.\~.mIiT:U..r.4:l1J eU·lllle.m
-
00.- ,fI,~ .. . ~ • -I~
Desbroce D 0.00 % Pb 0.0
Volumen (over) > 12" Va 0.00 % Pn 0,0
Volumen Utilizable Vu=Pn-Vo 177,400.8
Merma M 3.00 % Pu 5,322.0
Volumen Desechable Vd=D+Vo+M 5,322.0

siguiente cuadro :
•
[tI"!uJ:{el~ml
• .. • 1:¡~Il• m.1~I.lhTJII:¡~Il.
R, M Zarandeo 95%
SB Zarandeo 85%
Trituración primaria,
B Trituración secundaria, y 97%
zarandeo.
MCCP Trituración secundaria, y 97%
zarandeo.
MAC Trituración secundaria, y 97%
zarandeo.
OA zarandeo 25%
PEDRAPLEN zarandeo 15 %
=Relleno, M = Mejoramiento, SB =Sub Base, MCCP =Material
Nota : R para Concreto POrfland,
MAC =Mezcla Asfáltica en Caliente, OA =Obras de Arte.
Se procederá a extraer de forma directa el material utilizable, con cargador frontal, volquetes y
excavadora efectuado el zarandeo y selección respectiva según el uso.
• ( Ir N° 1 132 2&
Estudio de Faclibilidad y Defin itivo de la Rehabililación y Mejora miento de la Carretera Dv. Negromayo -
Occoru ro-Pail pata - Dv, Yauri

Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
101
•
El material se procesará en planta chancadora, la misma que constara de maquinarias que
transformarán los agregados gruesos en gravas y arenas. La planta será de tipo estacionaria ,
Periodo de Explotación: Mayo a Diciembre.
3.1.4 Cantera La Jimena

Ubicación
Se ubica en el Km. 33+000, lado derecho de la carretera en estudio.

Acceso
La cantera se encuentra aliado de la carretera en Estudio .

El material de la cantera en estudio, está constituido en el área a explotar por material limoso en
los primeros 0.40 m. superficiales. A partir de los 0.40 m. el material a explotar está conformado
básicamente por grava pobremente gradada con limo, grava de partículas sub redondeadas. La
muestra original del terreno contenía un tamaño máximo de 4" , material con tamaño mayor a 3"
10% (en volumen), y con tamaño mayor a 2" 15% (en valumen), color marrón, cementación
•
moderada , húmeda.
Evaluación
Esta cantera fue evaluada con la excavación de 15 calicatas, con profundidades que varían desde
2.00 m. a 2.60 m. de profundidad. De estas exploraciones se ha podido determinar un área de
explotación conformadas por 11 calicatas donde se encontró material gravoso limoso tal como se
describe en la Descripción del Material líneas arriba. De acuerdo a la evaluación el área
descartada se delimito con las 04 calicatas restantes 0Jer Plano de Cantera La Jimena en los
anexos correspondientes) donde se encontró material limoso que varían de 2.50 m. a 2.60 m.
como mínimo de profundidad tal como se describe en el cuadro siguiente.
C-04 2.5 a más

C-06 2.5 a más
C-10 2.5 a más
C-13 2.5 a más
• Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabi litación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo-

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - -- - - -- - - - - - - - - - -
Ministerio
de Transportes
:y Comunicaciones
1 O:)
•
Por lo tanto, para efectos de explotación se ha delimitado un área de explotación de toda el áre~ '-
explorada (ver plano de Cantera La Jimena en los anexos correspondiente) donde se ha
considerado una altura de desbroce de 0.40 m. de acuerdo a las exploraciones efectuadas dentro
del área de explotación. Para mayor detalle ver en los Anexos del presente estudio donde
adjuntan los Registros de Exploración de Calicatas, en las que se describe el tipo de material con
las respectivas vistas fotográficas .
Se realizó una evaluación en volumen estimado considerando una muestra integral (detallado en
la descripción del material), obteniendo el siguiente resultado :
• •• • .. : e ... •••
- •
, : e ... • ••
• •• • •• • •
- •• • •
Límite Líquido N° 40 281%
indice de Plasticidad N° 40 < 11 % < 10 % 67% OK
A-1-a,A-1-b, A-1-a,A-1-b , A-l-a (O)
•
Clasificación AASHTO OK
A-2-4,A-2-6 ,A-3 A-2-4 ,A-2-6 ,A-3 A 24(0)
CBR (natural) 363lb
Abrasión (natural) 60% Máx 60 % Máx 280°,{. OK

Desbroce (h=0.40 m.) D 5.00 % Pb 12,898.6
Volumen (over) > 6" Vo 0.00 % Pn 0.0
Merma M 2.00 % Pu 4,901 .5
Volumen Desechable Vd=D+Vo+M 17,8001
Area de Explotación: 32,663.2 m2
• lO RES S. A.
.... iNG:' o:':NiEL'AújA' DR·¿i ·oiú·iilÍüOMAÑ·····

. ~lO 'VI4ENTOS
.""NO: ·ú·","';,,0;';' G'u~" ú" " 00;; ...
¡ur O[ E rumo
ClP N° :;·n:u •
Estudio de Faftlgilfll~J ~W1h itivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carrelera Ov. Neg romayo -
Occoruro-Pallpata - Ov. Ya uri

Ministerio
de Transportes
VComunicaciones
103
•
siguiente cuadro:
• .. . • •
Extracción Directa con
R, M 98%
Ma uinaria
Nota : R = Relleno, M = Mejoramiento.
cargador frontal , volquetes y excavadora .
Periodo de Explotación: Todo el año.
3.1.5 Cantera El Esteban

Ubicación
Se ubica en el Km. 37+740, lado izquierdo de la carretera en estudio .
•
Acceso
La cantera cuenta con dos accesos: km . 37+300 con un longitud de acceso de 0.170 km., además
en el km . 37+740 con una longitud de acceso de 0.180 km . Siendo ambos accesos nuevos por
Habilitar
El material de la cantera en estudio, está constituido en el área a explotar por material limoso en
los primeros 0.40 m. superficiales. A partir de los 0.40 m. el material a explotar está conformado
básicamente por grava bien gradada con limo, grava de partículas sub redondeadas. La muestra
original del terreno contenía un tamaño máximo de 4", material con tamaño mayor a 3" 2% (en
volumen) , y con tamaño mayor a 2" 5% (en volumen) , color marrón , cementación moderada ,
húmeda.
Evaluación
Esta cantera fue evaluada con la excavación de 11 calicatas de 1.50 m. de profundidad, y una
trinchera de una altura de 4 m., en la cual se realizó una evaluación en volumen estimado
considerando una muestra integral (detallado en la descripción del material) , obteniendo el
siguiente resultado:
• HOB CONS ·ORES S.A.
·····1 NG: ·i::i:':;';iÉi.·Ai.·ÚANOÍ!¿)·O i;':i' jiJiüéii.ii:,:,j····

Estud&lIl.e!K~t&il ill~~Pe[!Q;t¡y9 de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -
CII' N° 113226
Min.lsterió
de Transportes
y.Comunicaciones
~ ,.~, _ '; -"'~\~':"-;,¡i'''( )¡~,: ,
... .. .. 104
•
,
: .
• • •• •
•
•• • ••
•
- .. .. .
• • •
Límite Líquido N° 40 280%
índice de Plasticidad N° 40 < 11 % < 10 % 4% OK
A-1-a ,A-1-b , A-1 -a,A-1 -b,

Clasificación AASHTO A-I-a (O) OK
A-2-4,A-2-6 ,A-3 A-2-4,A-2-6,A-3
CBR (natural) 375%
Abrasión (natural) 60 % Máx 60 % Máx 329% OK
• Considerando los usos para el material de la cantera se presenta el siguiente cuadro:
Potencia Bruta Pb
D 2.50 % Pb
352,205.8
17,610.3
Volumen> 6 Vo 0.00 % Pn 0.0
Merma M 2.00 % Pu 6,691 .9
Area de Exp lotación: 40,472.4 m2

siguiente cuadro:
• HOB CONS .
· .. ··t·ÑG:· ¡f¡¡W~OiWif,\ .. · , ··· .. ·OOjiW;~·I; Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo -

Esp . Sl' flOS V \VI '.'ENTOS
( Ir N° 1 13226 Occoruro-Pallpata - Ov. Yauri
.. ---------------------------------------------------------
Ministerio
de Transl?0rtes
y Comunicaciones
IUI 00HIltl.'IORES SA.
105
• Nota : R
•
R, M
=Relleno, M = Mejoramiento .
Ma uinaria
•
98%
•
cargador frontal, volquetes y excavadora .
Periodo de Explotación: Todo el año .
3.1.6 Jarayaje
Ubicación
Acceso
Consta de 0.790 km. de acceso de carretera existente en buen estado y 0.540 km . acceso nuevo
que se requiere Habilitar, haciendo un total de 1.330 km . de acceso .
• Descripción del Material
El material de la cantera en estudio, está constituido por grava bien gradada a pobremente grada ,
grava de partículas sub redondeadas. La muestra original del terreno contenía un tamaño máximo
de 5", color gris, cementación moderada, húmeda.
Evaluación
Esta cantera fue evaluada con la excavación de 12 calicatas de 1.50 m . de profundidad , en la cual
se realizó una evaluación en volumen estimado considerando una muestra integral (detallado en la
, .
• HOB CONSU " ORF.S S.A .
.. ·..¡"Ñ€~;~~&i&~i$ .. ~'?J~~~9~;fa~~·~abilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

CIf' N° 1 13226
Ha! OONSll.TORES SA
106
• • ••
Limite Liquido N° 40
•••
••
•
• •
••
•
• •• •
A-1-a,A-1-b, A-1-a ,A-1 -b,

Clasificación AASHTO A-1-a (O) OK
A-2-4,A-2-6 ,A-3 A-2-4,A-2-6 ,A-3
CBR (natural) 522 %
Abrasión (natural) 60 % Máx 60 % Máx 262% OK
.-
.....
Considerando los usos para el materia l de la cantera se presenta el siguiente cuadro :

•
Volumen (over) > 6" Vo 0.00 % Pn 0.0
Merma M 2.00 % Pu 1417.7
Volumen Desechable Vd=D+Vo+M 1417.7
Teniendo en cuenta los resu ltados de la evaluación (cuadro N° 26 Y cuadro N° 27) se tiene el
siguiente cuadro :
• • •
R, M 98%
Ma uinaria
Nota: R =Relleno, M = Mejoramiento .
excavadora .
• HOB CONSLJ
Estudio de Factibilid
ORES S.A.
"· i"G:·ci.;'AK"Eoi~üN · G·üí.·V/\
lur O[ E~ r u ol
ClP N" '-'4J:l
,\
Definitivo de la Rehabilitación y Mejoram iento de la Carretera Dv. Negromayo -

lI'AKIIOA
·····t·ÑG:·oANiEl·ÁúiANoiú:j·oiÁz·ilRücMAÑ·····
Esp. Sl'fIOS y PWI " ["ITOS Occoruro-Pall pata - Dv. Yauri
( IP N° 1132~6
Minlsterio
Hl l""'11 lo)
hll,l l:::) de Transportes
y ComunicaCiones
107
•
3.1.7 Cantera Rio Pallpata

Ubicación
Acceso
Consta de 0.219 km . de trocha regular estado y 0.636 km . acceso nuevo que se requiere Habilitar,
haciendo un total de 0.855 km . de acceso

bien grada a pobremente gradada con arena , grava de partículas sub redondeadas, presencia de
finos no plásticos. La muestra original del terreno contenía un tamaño máximo de 8", material con
tamaño mayor a 6" 5% (en volumen) , mayor a 3" 10% (en volumen) , y con tamaño mayor a 2" 20%
(en valumen) , color gris, cementación moderada, húmeda.
Evaluación

•
integral (detallado en la descripción del material) , obteniendo el siguiente resultado:
- • . .1:1i'm1li!l:fel:'!'(.I:ll·I\1~I·r=--,T~II~I· • ,..I~
lllilJ! .:u~
l.:i:1P:cet 1::1 rlf!l"1I r.l ~ I~"YII . ~,cIJ!miil~~

::I"h"f!"·'.~'
- • a : . .
[1. : • :f!'II.. :~ ,.
I~
• - .1,',,:1
T : : . •
.
I~
'!1I .J.....
•• '" IGiLtlm '" l!Im
n:m mil rw.1irúJ lm.'üIiD
Límite Líquido N° 40 - - 25 % Máx - - - - - OK - - -
Indice de Plasticidad N° < 11 < 10
40 % %
4 % Máx 2% Má x NP - NP m m ( ~ JI<
A-1- A-1-
a ,A-1- a,A-1-
b, b, A-l-a
Clasificación AASHTO
A-2- A-2- (O)
OK - -
4,A-2- 4,A-2-
6,A-3 6,A-3
CBR (natural) - - 40 % Mín - - - o') 6 m
100 %
CBR (chancado) - - -
Mín
- - 104 4 (f
Indice de Plasticidad
(malla N" 200)
- - - - NP - NF )~
Contenido de Carbón y 0.5%

Lignito A .G.
- - - - - Má x
J )K
,
Impurezas Organicas - - - ~f~ ~ 3 Máx 'K
~
~~~ o~
•
1? v~
AS
HOB CONS mORES S.A.
·....INc: ·D~¡.¡i~rii.i·i¡~N R....DiÁ'i·iIRÜG~iAN·· .. •

lilll~q-Mf\lq¡¡~ijid~ª~finitivo de la Rehabilitación y Mejora miento de la Ca rretera Ov. Negromayo -
(.tI' NQ 113226
Occoruro-PaU pata - Ov. Ya uri
tu OOHSlllORES SA
•
(''''f!'' ~i.'lI~i"I'~1 ::l.'.' 1::I~""'!1..te~ · : • ~f!'l' ~U•.AI~. ::II~¡:I."1'.~.If! • •¡... . ~ • :U!B~)_
N :I." 1I .... 1
:I."1~ ::If1.:Il"!\"I'.~.::t-., 1l::(fI , .l"!~ ~ . . ~~
. · . .
l.....
m;¡~III::¡~l' ~ :
M ~
l~j:t'l'JIf!"I'}:'I
[iI!l
·.
lilíI wmIill
11 ,
I~
1wr.liIm ammm
" I
~
:'¡:"U,I::(
•• T : : .
60 % 60 % .
Abrasión (natural) 50 % Máx · · · 25.4°¡\) 01<.. OK ·
Máx Máx
40 %
Abrasión (chancado) · · · 40 % Máx 35 % Má x
Máx
:d 3 , Or Or 01
Equivalente de Arena 75 %
· · 35 % Mín 45 % Mín 50 % Min 03.0 · )~ ')K OK m
(natural) Mín
Sales Solubles Totales 10 ' 0~ O Jf
AG
· · 1% Má x 0.5 % Máx 0.5 Má x ·
Sales Solubles Totales 0.50%
· · 1% Má x
Máx
0.5 Máx · l 1l ) OK Jr Or ·
AF
Contenidos de Sulfatos 0.06% .
AG
· · · · ·
Máx
O
'" · · 'r
Contenidos de Sulfatos 0.06%
· · · · · 000 uf
AF Máx
Contenidos de Cloruros 0.10% ( 11<
· · · · · ( 00 ' ) ·
AG Máx
Contenidos de Cloruros 0 .10%
· · · · · O 0::1 1, - · 01<.
AF Má x
Particulas con una cara
fracturada (chancado)
· · · 80 % Mín 85 % Min · 00 L. 01<- l
Particulas con dos caras

· · · 50 % Mín 50 % Mín · ~ E ) 01<-
fracturadas (chancado)
Particulas Chatas y
· · 20 % Má x · · · c¡, , m ·
•
Alargadas (natural)
Particulas Chatas y 15%

Alargadas (chancado)
· · · 15 % Máx 10 % Máx
Máx
98" · K )f
1.0%
Partículas Livinas AG · · · ·
Máx
0040"", m
0 .5 %
Partículas Livinas AF · · · · 0080% · OK
Máx
Durabílidad Sulfato de 18%
Magnesio A.G . · · · 18 % Máx 15 % Máx
Máx
8 00 ~ 'r vI<- OK
Durabilidad Sulfato de 15 %
Magnesio A.F. · · - · · Máx
896° OK
Terrones de Arcilla y
0.25 %
particulas delezmables · · · · · 0060'" OK
Máx
AG
Terrones de Arcilla y
1% ( f'
particulas delezmables · · · · · Má x
O rO"' ·
AF
Mal. Pasante la malla N" 5%
200
· · · · ·
Máx
1 10"'- m
Adhesividad Riedel
Weber · · 6%Min · 6 m
Adherencia Bitumen · · · · + 95 - 9 K
Según
Absorción AF · · · · diseño · O q4 o
Según
Absorción chancado AG · · · · · ( 96 , · -
diseño
HaO CONSULTORES S.A.
• HOB COi\lS
ING.
·ORES S.A.
Mínlsterfo "
de Transl?0rtes
y Comunicaciones
109
•
Según el resumen de resultados de los ensayos y el análisis efectuado para el uso
correspondiente (Cuadro N° 31) se puede concluir que el material de la cantera Pallpata , satisface
los requisitos de calidad para su empleo en la ejecución de Relleno , Mejoramiento , Sub Base ,
Base, MAC , MCCP, Obras de Arte y Pedraplén según se indican en las EG-2000 .
El valor de Adhesividad Rediel Weber corresponde a muestras ensayadas con 0.5% de aditivo +
2% de cal.

Potencia Neta Pn=Pb-D 300,043 .9
Volumen over >12 Vo 0.00 % Pn 0.0
Volumen Utilizable Vu=Pn-Vo 300 ,043 .9
Merma M 3.00 % Pu 9,001.3
Volumen Desechable Vd=D+Vo+M 9.001 .3
• Usos, Tratamientos y Rendimientos

siguiente cuadro:
lltl!.!." ,::{e
R, M
e
-
,.~#!lIl'!,"'jl :h1/il!J
Zarandeo
¡::~=-~I'Jll'dl=-~lle
95%
SB Zarandeo 80%
B Trituración secundaria, y 97%
zarandeo.
MCCP Trituración secundaria , y 97 %
zarandeo.
MAC Trituración secundaria , y 97%
zarandeo.
OA Zarandeo 40%
PEDRAPLEN Zarandeo 20%
Nota : R = Relleno, M = Mejoramiento, S8 = Sub Base, MCCP = Material para Concreto Portland,
MAC =Mezcla Asfáltica en Caliente, OA =Obras de Arte.
G"Ui"'~
• ell' N' 113226
"" "",NO:" c¡;;¡," "'';;'0' "
lu r O[Eq un lo
I P N" j .. J:lb
i", ., ¡¡,;."""
Estudio de Factibilidad y Defi nitivo de la Rehabililación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

Ministerio
Htl,III1'lL=0
hlll'
lío) de Transportes
y Comunicaciones
'1
110
•
Se procederá a extraer de forma directa el material utilizable , con cargador frontal , volquetes y
excavadora efectuado el zarandeo y selección respectiva según el uso .
El material se procesará en planta chancadora, la misma que constara de maquinarias que

transformarán los agregados gruesos en gravas y arenas. La planta será de tipo estacionaria,
3.1.8 Cantera Caluyo

Ubicación
Se ubica en el Km. 51 +880, lado derecho de la carretera en estudio.
Acceso
La longitud total de acceso es de 0.87 km . La cual consta en una trocha requiere rehabilitación en
el periodo de explotación .
El material de la cantera en estudio , está constituido por grava pobremente gradada , grava de
•
partículas sub redondeadas. La muestra original del terreno contenía un tamaño máximo de 6" ,
color gris, cementación moderada, húmeda .
Evaluación
Esta cantera fue evaluada con la excavación de 12 calicatas de 1.50 m. de profundidad , en la cual
se real izó una evaluación en volumen estimado considerando una muestra integral (detallado en la
•• ••
•
••• •• • ••
•• • •
A-l -a,A-l -b. A-l-a,A-l -b,

Clasificación AAS HTO A 1 a (O) OK
A-2-4,A-2-6,A-3 A-2-4,A-2-6,A-3
• HOB COi\JSli T' RES
····iNG:·DANiÉL·A:LEiÁNO ·o·tiiÁ·i·i3RÜC¡,¡AÑ.. ·..

Esp. SUfLOS y WI'IENTOS
C\P l<j° 113126
/u[ O[ E~TlJ 10
CII' N" :i4Tlb
~
........... .............. .. ....... ....................
I L. CL"i\R EDI~U GUlVA I\ll'·\RIIDA
Estudio de Factibilidad y Defin ilivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

.
Occoruro-Pall pata - Dv. Yau ri

Ministerio
de Transportes
VComunicaciones
111
• • ••
• • .. : e· .. • •• ••• •
•
• •
.- . •• •
CBR (natural) 532 %
Abrasión (natural) 60 % Máx 60 % Máx 25.0% OK

'I.1!.1!'.J:{.Im-m~~Wi]1.~~•.f:lLCilfiJiJrÍ~
m- • • (;'R .... o"'o] ~ lTMb - ... ..,..
,
Potencia Bruta Pb 72,298,2

Potencia Neta Pn= Pb-D 72,298.2
Volumen (over) > 6" Va 0.00 % Pn 0.0
Merma M 2.00 % Pu 1,446.0
• Usos, Tratamientos y Rendimientos

siguiente cuadro:
• ..•• ••. • •
R, M 98%
Ma uinaria
OA Zarandeo 40%
Nota : R =Relleno, M = Mejoramiento, OA =Obras de Arte
excavadora efectuado el zarandeo y selección respectiva según el uso.
• CIP N' 113226


Ministerio
,d,e Transl?0rt~s
y,ComunlcaclOnes
:':'1:" < ~.; J,:ti-:...1""
112
•
3.1.9 Cantera Huancané
Ubicación
Se ubica el Km. 63+580, lado derecho de la carretera en estudio .
Acceso
Trocha en estado regular, con una longitud de acceso de 0.450 km. que requiere rehabilitación en

bien gradada a pobremente gradada con arena, grava de partículas sub redondeadas, presencia
de finos no plásticos. La muestra original del terreno contenía un tamaño máximo de 3" , color gris,
cementación moderada, húmeda.
Evaluación
integral (detallado en la descripción del material), obteniendo el siguiente resultado:
• 1:I~ilil3n. ~,:, ~1.!.U. :~I'

raJ1 r.......,. 'J.:l
.. :
Umite Uquido N" 40 25 % Máx OK

índice de Plasticidad N° 40 < 11 % < 10 % 4% Máx NP OK OK
A-1-a ,A-1-b, A-1-a ,A-1-b,
Clasificación AASHTO A-2-4,A-2-6,A- A-2-4, A-2-6,A- 1 a (O OK
3 3
CBR (natural) 40 % Mín 845% OK
Abrasión (natural) 60% Máx 60 % Máx 50 % Máx 259% OK OK
Equivalente de Arena (natural) 35 % Mín 720% OK
Sales Solubles Totales AG 1% Máx 0007% OK
Sales Solubles Totales AF 1% Máx )013% OK
Parliculas Chatas y Alargadas
(natural)
20 % Máx 3.0% OK
Durabilidad Sulfato de Magnesio A.G. )580%
Durabilidad Sulfato de Magnesio A.F. IJ70%
•
MinisterIo
HII,'II'1111ol
I""tt.=:J de TransE'0rtes
y Comunicaciones
113
•
:{.I~~.~mEI~I'!.\IfI.J~1
[It,r.!.,.
I!l ..'t.ttJU.'... ~ ~"1Ti l. i]
flh I . Id
Volumen> 20" Vo 0.00 % Pn 0.0
Volumen Utilizable Vu=Pn-Vo 76,848 .9
Merma M 2.00 % Pu 1,537.0
Volumen Desechable Vd=D+Vo+M 1,537 .0
Teniendo en cuenta los resu ltados de la evaluación (cuadro N° 38 Y cuadro N° 39) se tiene el
sigu iente cuadro:
[1t".!.lIm.~
lml!') .. . 1=-~r\!J 1i'~1'lh'jll=-~11l!J

R, M 98%
Maquinaria
•
SS 98%
Maquinaria
OA Zarandeo 35%
Nofa : R = Relleno, M = Mejoramiento, SB = Sub Base, DA = Obras de Arte
excavadora.
Periodo de Explotación: Mayo a Diciembre .
Propietario: Municipalidad Provincial de Yauri.
3.1.10 Cantera Ampliación Huancane

Ubicación
Se ubica en el Km. 65+470, lado derecho de la carretera en estudio.

Acceso
La longitud total de acceso es de 0.630 km . La cual consta en una trocha requie re rehabilitación en
• HOB CO;'~5 l ' ORES S.A.
ING. O ... NIH ALEI ... N· '6"éi iAi 'ilRÜG~iA'Ñ"'"

Esilillo 811 If[mílilliIRkId Y'Defwilivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -
ell' N° 113226
Ministerio
de Transportes
Yl,Cg.tnyr;tcaciones
c::. ... .:"u·';.L(',~ JcdY ~
..t.14
•
El material de la cantera en estudio, está constituido por grava pobremente gradada, grava de
partículas sub redondeadas. La muestra original del terreno contenía un tamaño máximo de 4" ,
color gris, cementación moderada , húmeda.
Evaluación
Esta cantera fue evaluada con la excavación de 09 calicatas de 1.50 m. de profundidad, en la cual
se rea lizó una evaluación en volumen estimado considerando una muestra integral (detallado en la
, .. . •••
•
• • • • ••
•• • ••
_ ..........·tiI· · ·
A-1 -a,A-1-b , A-1-a ,A-1-b ,

Clasificación AASHTO A-1-a (O) OK
A-2-4,A-2-6,A-3 A-2-4,A-2-6 ,A-3
•
CBR (natural) 815%
Abrasión (natural) 60 % Máx 60 % Máx 267°ft OK

Volumen> 6" Va 0.00 % Pn 0.0
Merma M 2.00 % Pu 1,OnA
Volumen Desechable Vd=D+Vo+M 1.077.4
• HOB Co .. ~s
(NC.
l ''ORES S.A.
·No··oi·····················
o~NiÉi"A~'ii~~
~fA,Qe,Óll¡tipiVIlM~~6'!fnfu~!l'e la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo-
CII' N" 113226
- - -- - - - - - ------------------------------------------------------------------
Ministerio
HtIJ'II"111oJ
hlld l..::) de ¡T.ransl>0rt,s
y, ComunicacIOnes
115
•

siguiente cuadro:
.-.
,
• . .
,
• • •
R, M 98%
Maquinaria
OA Zarandeo 35%
Nota: R = Relleno, M = Mejoramiento, OA = Obras de Arte
excavadora.
Periodo de Explotación: Mayo a Diciembre .
Propietario: Municipalidad Provincial de Yauri .
3.1.11 Cantera de Roca Pallpata.
•
Ubicación
Se ubica en el Km. 49+150, lado izquierdo de la carretera en estudio.

Acceso
Consta de 0.42 km. de acceso nuevo que se requiere Habilitar.

Roca .
Evaluación
Esta cantera fue evaluada con la extracción de 05 muestras, en la cual se realizó ensayo de
Abrasión de los Ángeles. En los Anexos del presente estudio se adjuntan los certificados de
Ensayos de Laboratorio del cual se tiene los siguientes resultados presentados en el siguiente
cuadro:
, ...
Abrasión 41 .3 %
• HOS CO ;\JS ' L ' ORES S.A.
··· ..ING: · D~ji~\!if~ ~~i~~~~~kr\it~~·~·e la Rehabi litación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -
e ll' N 1 t 3226
Mi-;;hterío ' ,. ';
de Transportes
y ,Comunicaciones
:¡d;J~~~~1l<'1fF¿'~1~
•
Se presenta el siguiente cuadro :

116

Desbroce D 5,00 % Pb 19,397,4
Potencia Neta Pn=Pb-D 368,550,4
Mal. no utilizable Mo 30,00 % Pn 110,565,1
Volumen Utilizable Vu=Pn-Mo 257,985 .3
Volumen Desechable Vd=D+Mo 129,962.5
Se tiene el siguiente cuadro :
• • •
ENROCADO Voladura 70%
Características del Afloramiento
• Por Definir
Por Definir
Periodo de Explotación: Todo el año ,
Propietario: Municipalidad Distrital de Pallpata ,
5.0 FUENTES DE AGUA

El Estudio de Fuentes de Agua tiene por objeto real izar la identificación, análisis y selección de las
fuentes de aprovisionamiento de agua para la obra, tanto para la fabricación de concretos como
para el humedecimiento de materiales para su compactación . El estudio se basa en el análisis
químico de muestras de agua , para determinar su agresividad con el cemento y el acero de
refuerzo, en ese sentido se procede a determinar el valor de PH del agua así como el contenido de
cloruros y sulfatos
Durante el recorrido por la carretera, se ha podido identificar tres fuentes de agua, las mismas han
sido seleccionadas considerando su accesibilidad , la longitud de acceso a las mismas, la facilidad
• Estudi~'Se 't~dti\MJJ'd y Definitivo de la Rehabilitación y Mejora miento de la Carretera Dv. Negromayo -

Ministerio
H 11,1111111
IlIu' l':')
¡.;¡
de Transportes
y Comunicaciones
J. 7
•
para la extracción de agua y principalmente al flujo pennanente que presentan , lo que garantizl
aprovisionamiento de agua por todo el año. Las fuentes de agua identificadas son :
ltt.".!.'.J:{I~ .. , 1~1!I3.~r:r:ru:t.IItt.lIJ~r.!.'.J.!.l-"1
1~(IJI'II::mOl
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l.J:U.,.!.\ltlIJ~1 ' .. I
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• llIl IJ:u¡;::a~m.J.!.1:tI
I~('J:"'''
f.!.\lIltot.'"1INj
•
Humedecimiento de
Cantera materiales granulares,
Km . 20+600 Derecho 1.03 km. 8352486 258113
Cachimayo Concreto de Cemento
Portland.
Humedecimiento de
Cantera Km. materiales granulares,
Km. 27+560 Izquierdo 0.50 km. 8338923 268206
27+560 Concreto de Cemento
Portland.
Humedecimiento de
Cantera Pallpata Km . 48+960 Derecho 0.11 km. 8352486 258113
materiales granulares.
Humedecimiento de
Cantera Huancané Km . 63+580 Derecho 0.39 km. 8361484 247954
• Cantera
Ampliación
Huancane
Km. 65+470 Derecho
Humedecimiento de
0.51 km. 8362673 246864
5.1 FUENTES DE AGUA CANTERA CACHIMAYO
Esta fuente de agua se encuentra ubicada en el Km. 20+600 en el lado derecho de la carretera en
estudio . El acceso consta de una trocha en estado regular, con una longitud de 0.103 Km. que
requiere rehabilitación en el periodo de explotación.
Los resultados de los ensayos de laboratorio en la muestra extraída en esta fuente de agua , son
las siguientes:
• HOB CO ;-.:5 lJLT
.......................... •...... ·.. ,·· .. " .. RÜG~iAÑ.... ·

ESp.SIJHO~ y P \V1'4ENlOS
"'iN<::'Cl;'Aii'EDi~O" 'G'Úl'v;':R'\~;'\'Kiiij :\'"
Jn[ O[ Eq 0 10
ClP N" j4]:l1r
Estud i6Ulel'f'bafl ~ na8d y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

Ministerio
de Transl?0rtes
y Comunicaciones
118
•
CUADRO N° 50: RESULTADO DE ENSAYOS
.
• •• ...
. - .. . • • ••
6.70 Trazas 200.00 4.80 35.46 100.00 0.00
Especific. 5.5 - 8 5000 Máx. 500 Máx. 600 Máx. 1,000 Máx. 1000 Máx. 3 Máx
De acuerdo a los resultados indicados en el cuadro anterior, donde se hace una comparación de
los resultados con los valores especificados, se puede concluir que esta fuente de agua esta apta
para el humedecimiento de materiales y para ser usada en mezclas de concreto con cemento
portland .
5.2 FUENTES DE AGUA CANTERA KM. 27+560
Esta fuente de agua se encuentra ubicada en el Km. 27+100 lado Izquierdo de la carretera en
estudio . La longitud total del acceso es de 0.50 km . el cual consta de una trocha en estado regular
que requiere rehabilitación en el periodo de explotación .
las siguientes:
• ..
.. - •
.. ,
•
..
7.15 0.00 170.20 4.00 28.37 90.00 0.00
para el humedecimiento de materiales y para ser usada en mezclas de concreto con cemento
portland .
5.3 FUENTES DE AGUA CANTERA PALLPATA
Esta fuente de agua se encuentra ubicada en el Km . 48+960 lado derecho de la carretera en

estudio. La longitud total del acceso es de 0.11 km . consta de una trocha en estado regular que
• I L. Ct~AI{ EOI~U N GL
I[n O[ E
~
....... ........ ...... .. ....... ..................... .
\
LlP N° J-lJ2b
R,\ M/\lI"\KlllJA
nlo
·····ING:· QMiWid\i~iF· ' 1lií1¡;QiN_~~r¡j~' i~ Rehabilitación y Mejoram iento de la Ca rretera Ov. Negromayo-
Esp. SVflOS y P IVI ,.\dllrol
(lP N° t 13226 Occoruro-Pall pata - Ov. Yauri
Ministerio
de Trans,?ortes
y Com,umcaciones
~, , ~
119
•
las siguientes:
.
• ••
.
. ,
. . .
••
. •• ... .,
• .
7,10 0.00 1306.00 144,09 411 .34 122,00 0,00
solo para el humedecimiento de materiales,
5.4 FUENTES DE AGUA CANTERA HUANCANÉ
Esta fuente de agua se encuentra ubicada en el Km, 63+580 lado derecho de la carretera en
estudio, El acceso consta de una trocha en estado regular, con una longitud de 0,39 Km, que
• requiere rehabilitación en el periodo de explotación ,
las siguientes:
. .. •• ... . .
.-
~
. • • ,
7.00 0,00 1628.00 384,24 453.89 135.00 0.00
solo para el humedecimiento de materiales.
• HOB CO ¡\J~ "1"

ORE S S.A .
.. ,. '1NCEiiliidiiilil.eifi." 'jjRi~ '~R~nWt1t~~~ Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv, Negromayo -

Esp. Sl' r lOS y P IVI"[N r os
((1' N° 1 1322 6 Occoruro-Pallpata - Dv. Yauri
Ministerio
de Transl?0rtes
V Comunicaciones
120
•
5.5 FUENTES DE AGUA CANTERA AMPLIACiÓN HUANCANÉ
Esta fuente de agua se encuentra ubicada en el Km. 65+470 lado derecho de la carretera en
estudio . El acceso consta de una trocha en estado regular, con una longitud de 0.51 Km . que
las siguientes:
CUADRO N° 54: RESULTADO DE ENSAVOS
•• ...
.. • ••
• o
• o o
•
7.00 0.00 1998.00 460 .20 546 .08 88 .65 0.00
Especifico 5.5 - 8 5000 Máxo 500 Máx. 600 Máx. 1,000 Máx. 1000 Máxo 3 Máx
solo para el humedecimiento de materiales.
• 6.0
•
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Ha sido parte del Estudio de Canteras, el ubicar todas las fuentes probables de materiales
disponibles en la zona , identificando los bancos de materiales, los mismos que se analizaron
en el laboratorio. En base a estos resultados se determinó el uso de dichas canteras.
• Todas las Canteras estudiadas cumplen con los requerimientos técnicos para los usos
indicados.
• En base a la disponibilidad de los agregados se recomienda el siguiente uso para cada

cantera :
..
•• • • • •• •
• •• • ••
Relleno,
Km . 16+840 Km. 16+840 Derecho 0.112 km. 8329991 272733
Mejoramiento
• ··· ..¡"Ñ¿: E¡}liiQjlii.ifÁi.!i~ "Wclá4Jjj,Qéii,¡itim.~~· Rehabi l itación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -
Esp. SL'rI OS v l' IVI\'!NTOI
(.1 1' N° 1 tJ2:!(¡ Occoruroopallpata - Dv. Yauri
Ministerio
Htl,"II'111o)
hllll l::) de Transportes
y Comunicaciones
121
•
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.J:I.
1'J:i[If.!.\lJl']~1 ••• • •
• • I~[' :UOI
Relleno,
Mejoramiento, Sub
Río Cachimayo Km. 20+600 Derecho 1.140 km. 8352486 258113
Base, Base, Obras
de Arte, Pedraplen.
Relleno,
Mejoramiento, Sub
Base, Base, Mezcla
Asfáltica en
Km . 27+560 Km . 27+560 Izquierdo 0.55 km. 8338923 268206
Caliente, Material
para Concreto
Portland, Obras de
Arte, Pedraplen.
Relleno,
La Jimena (*) Km . 33+000 Derecho - 8343653 265348
Mejoramiento.
Relleno, 0.170 km y
El Esteban (*) Km . 37+740 Izquierdo 8347208 264338
Mejoramiento. 0.180 km.
Relleno,
Jarayaje Km . 45+040 Derecho 1.330 km. 8353651 261713
Mejoramiento.
Relleno,
Mejoramiento, Sub
•
Base, Base, Mezcla
Asfáltica en
Rio Pallpata Km . 48+960 Derecho 0.855 km . 8352486 258113
Ca liente, Material
para Concreto
Portland, Obras de
Arte, Pedraplen .
Relleno,
Caluyo Km . 51+880 Derecho Mejoramiento, 0.87 8354855 256535
Obras de Arte.
Relleno,
Huancané Km . 63+580 Derecho Mejoramiento, Sub 0.45 km. 8361484 247954
Base
Ampliación Relleno,
Km . 65+470 Derecho 0.63 8362673 246864
Huancane Mejoramiento.
Cantera de Roca
Km. 49+150 Izquierdo Enrocado 0.42 km. 8352578 257948
Pallpata
Nota : sistema de coordenadas en UTM -GWS 84.
• Se está proyectando la ubicación de una Planta Procesadora de Agregados y una primera

Planta de Asfalto en el km. 27+300 Lado Izquierdo con una trocha de 0.03 km como acceso ,
que requiere rehabilitación para su uso 0Jer Diagrama de Canteras).
• HOB Cort,JS .. ORES S.A.
··· ..fNO :· tIiW·¡j¡~M'i ·

Esp. SWt . ~ y
ijmd(jd'¡¡~~~ i~' Rehabilitación y Mejora miento de la Carretera Dv. Negromayo -
P WI\I("ITOS
el!' N" 1 t 1l2b Occoruro-Pallpata _ Dv. Yauri
.')
----------------~~~
•
• Se esta proyectando la ubicación de una segunda Planta de Asfalto en el km . 48+000 Lado
Derecho con una trocha de 0.027 km como acceso, que requiere rehabilitación para su uso
(\/er Diagrama de Canteras).
• Se esta proyectando la ubicación de una Planta Procesadora de Agregados en el km . 48+960

Lado Derecho con una trocha de 0.06 km como acceso, que requiere rehabilitación para su
uso (\/er Diagrama de Canteras) .
• Se recomienda que el acopio de materiales en las canteras de río, se efectué con la debida
anticipación a las épocas de avenida .
• Posteriormente al uso de las canteras, se deberá seguir los lineamientos para restaurarlas
adecuadamente, de tal forma que armonicen con el entorno donde se encuentran ubicadas.
• En la Cantera Km. 27+560, el valor de Adhesividad Rediel Weber corresponde a muestras

ensayadas con 0.5% de aditivo + 2% de cal.
• En la Cantera Pallpata, el valor de Adhesividad Rediel Weber corresponde a muestras

ensayadas con 0.5% de aditivo + 2% de cal.
• Respecto a la utilización del cemento asfaltico para la fabricación de la mezcla asfáltica se

puede decir que según las Especificaciones Generales EG-2000 , en la Tabla 400-1 se indica
lo sigu iente:
Tabla N° 400-1
Mezclas en Caliente
•
Tipo de Cemento Asfáltico Clasificado según Penetración
40 - 50 ó
85 -100
60 - 70 ó 60 - 70 Asfalto Modificado
120 - 150
Modificado
Fuente: EG - 2000 - Sección 400
Para el presente proyecto se a tenido información de 2 estaciones meteorológicas las que son la
de Condorona y Espinar donde se a reco lectado información de temperaturas máximas y mínimas
de 5 y 6 años respectivamente donde la temperatura media anual para cada estación es de 2 0 C y
0
8.1 C respectivamente, que como promedio de las 2 estaciones resulta una temperatura media
anual de 50 C. que estaría en el límite para poder utilizar PEN 120 - 150 o Asfalto Modificado.
Debido a las características climáticas de la zona del proyecto, El Consultor ha visto conveniente
utilizar para el presente Asfalto Modificado con polímeros, el cual se detalla y sustenta en el
Anexo 09 "Alternativa de Usos Asfálticos Modificados con Polímero para la Carretera Dv.
Negromayo - Occoruro - Dv. Yauri".
• U lORES S.A .
..........~lt.~~!~ .. ~ ...... i.I!~::\~. y. R~n~!!i.~'? ? ~ .I~ .~e h a bilita ció n y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -
INO. u"NIH ,.. IIo'\NDRO Olo'\l BRUCMo'\N
E,~ . Sl ' HO~ y P IVlltO-nOS Occoruro-Pallpata - Ov. Yauri
tll' N° 11 3226
Ministerio
Htl'lllllllloJ
hllll l'::) de,¡Transl?0rtes
V Comunicaciones
• 23
•
Se efectuaron diseños de mezclas asfálticas, con los materiales de las canteras Km . 27+560 +
Palipata , a fin de determinar con fines presupuestales el porcentaje tentativo de insumos en la
mezcla , sin embargo estos diseños de mezcla asfáltica será establecido en forma definitiva en
obra.
• Las proporciones indicadas en el prediseño de asfalto son tentativos los cuales deben ser
verificados en Obra .
• La vía cuenta con 05 fuentes de agua como se puede apreciar en el diagrama de canteras y
fuentes de agua , recomendándose los siguientes usos:
• ••••
•
••
Humedecimiento de
Cantera materiales granulares,
Km . 20+600 Derecho 1.03 km . 8352486 258113
Cachimayo Concreto de Cemento
Portland.
Humedecimiento de
Cantera Km. materiales granulares,
Km. 27+560 Izquierdo 0.50 km. 8338923 268206
27+560 Concreto de Cemento
Portland.
• Cantera Pallpata
Cantera Huancané
Km . 48+960
Km . 63+580
Derecho
Derecho
Humedecimiento de
Humedecimiento de
0.11 km.
0.39 km.
8352486
8361484
258113
247954
Cantera
Humedecimiento de
Ampliación Km . 65+470 Derecho 0.51 km . 8362673 246864
Huancane materiales granulares.
• .....,·..¿.. [i,\NiEi.~lii
N.
RE S S.A.
1'1(,. CL~AR EOI~o'l GULVAR
lu[
(IP N" ::;432&
~
......... .............................. ............... .
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' Clliii~i;~~y~th~;;i:~ de la Rehabilitación y Mejora miento de la Carretera Dv. Negromayo-

EsP. SUElOS V P \VI'~E
·\KIIOI\
(lP N° 11322 Occoruro-Pallpata - Dv. Yauri

H II,llIltll lo)
h",I L=:)
12·4
DISEÑO DE PAVIMENTOS
1.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO
El pavimento se diseñará empleando la metodología AASHTO, ASPHALT INSTITUTE,
•
TRRL y USACE.
Respecto a la "Estructuración del Pavimento" esta se realizará de acuerdo a lo sugerido en
los TDRs la estructuración del pavimento tendrá las siguientes características:
• Pavimento de Carpeta Asfáltica y granulares
• Pavimento con TSB y
• Afirmado
En consecuencia las estructuras a proponer deben estar compuesta por suelos granulares y
mezclas asfálticas en caliente . Sin embargo como ejercicio se ha realizado una
estructuración con pavimento con TSB y suelos granulares para una construcción por
etapas siendo la primera a 5 años y un refuerzo para 10 con Carpeta Asfáltica.
En tal sentido se efectuará el diseño con una carpeta asfáltica en caliente y para un periodo
de diseño de 20 años y para una construcción por etapas la primera a 10 años y la segunda
hasta 20 años.
Para esta sección las características de materiales son las siguientes:
Sub-rasante
Definida bajos los criterios de diseño de rasante la capa de afirmado/lastrado existente
podrán constituir en algunos casos el material de Subrasante y en otros el material
constituyente de la segunda capa o estrat
• HOB CO¡'-lSULT
·····tNC:·[)"ANiÉl·A·lÉi,,··o
RES S.A.
·0 oi,,"i"iitiüGMAÑ·····
Esp. SL' flOS V P \VI"E~TOS
c.tP N° 1t3226
Estudio de Factibilidad y Definiti vo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo -

Occoruro-Pallpata - Ov. Yau ri
'~"'7'_ r~. ~¡"¡-' ~ ,_,o ~, • "
MinísteruJ ' ',' -'
H tl,11I11111o)
1.111' L:0 de Tral1spor~es ,
y ComunlcaClOnes :
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~.
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H08 CONSU.TOAES 8.A.
.J: ... :: ...
1 2~
•
La caracterización de estos suelos ha sido definida en los cuadros de "Resumen de Ensayos
de Plataforma" y perfiles estratigráficos de los cuales se empleara los valores de CBR
obtenidos y presentados en ítems precedentes.
Sub Base
Como lo indican las Especificaciones Técnicas EG-2000 y las características de Canteras la
sub-base granular será compactada hasta el 100% de la MDS para alcanzar el CBR mínimo
de 40%.
Base Granular
De similar modo la base granular será constru ida con materiales granulares de cantera
procesados para obtener las características que satisfagan las Especificaciones Técnicas
con un CBR mínimo de 100% para el 100% de la MDS.
Carpeta Asfáltica
Dadas las condiciones climáticas del proyecto el Consultor ha visto conveniente la utilización
de concreto asfáltico modificado y agregados competentes para obtener características que
satisfagan las Especificaciones Técnicas EG-2000 .
Método AASHTO
Descripción Del Método
•
La metodología AASHTO es reconocida a nivel mundial porque se basa en valiosa
información experimental. Consiste en determinar un Número Estructural (SN) requerido por
el pavimento a fin de soportar el volumen de tránsito satisfactori amente durante su periodo
de diseño. El procedimiento desarrollado es conforme con lo expuesto en Guide for Desingn
of Pavement Structures 1993 .
Parámetros de Diseño
Modulo Resilente (Mr)

En el ítem "capacidad relativa de soporte de los suelos", se definió los CBRs de diseño.
Para acceder a los Abacos de diseño AASHTO 93 , es necesario que este va lor de CBR sea
traducido a Módulo Resilente (Mr) . Dada la escasa información existente en el medio sobre
estos ensayos, se ha empleado una correlación entre CBRs versus Módulos de Resi liencia
publicada en la versión de AASHTO 2002:
Mr = 2555 x CBRo.64
• ·....,NG:·jjANiü·AL·ii .
RES S.A .
ciii6"DiÁz ' iiRÜG~iAÑ"'"

Esp . SL' flOS y P \VII'ENTOS
(11' N° 1 1322&
"·iNC.:"·ESAR"[oisON·C·Ú· A :.: M·AI·P';:RTioA·· ..

JUl DI [~ ImlO
CIP N° 5432b
Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabi litación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo-

-----------------------------------------------------------------------
Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
126
•
I N' fECHA
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Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv_Negromayo -

Ministerio
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hUlt de Transportes
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H08 COHSt1.TORES 8.A.
• Al sectorizar el tramo de carretera materia del presente estudio , esta se realizó teniendo eft.
cuenta los siguientes criterios:
• Se consideró para la sectorización los valores de CBR obtenidos del suelo de fundación y
su variación si se encontraban en corte, relleno o cuenta con una capa granular existente
27
cuya permanencia según el perfil estratigráfico sea comprobado en la rasante

proyectada.
• El tipo de suelo predominante del perfil estratigráfico
• Los valores de CBR que no son representativos del Sector por tener muy altos o muy
bajos no se han tomado en cuenta .
• Los valores de CBR que se encuentran fuera de la plataforma proyectada y donde se ha
realizado calicatas adicionales para poder tener valores más representativos del suelo de
fundación se han descartado para calcular el CBR de Diseño.
A continuación se presenta un grafico de la sectorización donde las barras amarillas

representan los valores de CBR descartados:
SECTORlZACI6N DEL TRAMO
•
32 .00
31 .00 ~0.0 30.030.030.030.030.0 30.030.0 30.0 30.029.830.030.030.029.930.029.630.030.030.030.0
30.00 29.0 29 .3
28.7
29.00 28.0 27 .6
28.00
26.6
27 .00
26.00
25.00 23.9
24.00 23.0
23.00
22.00
21 .00 1111--++-4+-1+-'¡'¡"#-I+-!4~1-+¡"'¡'+---1+-1+-.¡.¡..+++t----++ I
20.00
19.00
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(.)
14 .00 12.9
13 .00 12.0
11.6
12.00 11 .0
11 .00
10.00
9 .00
8 .00
7.00
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
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ClP N° 54 '\2b

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Ministerio ",
de Transportes - ¡,
y Comunicaciones
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• Del grafico anterior se ha obtenido los sectores homogéneos los cuales se presentan en el
cuadro siguiente :
CUADRO N° 1.1
128
CBR MÓDULO RESILENTE

SECTOR
(%) (psi)
Km. 0+000 - Km. 1 +000
Km. 3+000 - Km. 23+ 795
01 29.69 22,379.25
Km. 25+812 - Km. 35+865
Km. 45+855 - Km. 69+795
Km. 1 +000 - Km. 3+000
Km. 23+795 - Km. 25+812
02 13.28 13,347.66
Km . 35+865-- Km . 45+855
Km. 69+795 - Km. 70+791
Tráfico
Del ítem tráfico de diseño. se tiene que el número de repeticiones de carga equivalentes a
ejes simples de 8.2 ton es:
• PERIODO
5 Años
10 Años
DV.
NEGROMAYO-
DV. AYAVIRI
6.8x10
1.6x10
5
6
Cuadro N° 1.2
DV. AYAVIRI -
HECTOR
TEJADA
6.2x10
1.5x10
5
6
HECTOR
TEJADA- DV.
YAURI
6.7x10
1.6x1 0
5
6
15 Años 2.9x10 2.6x10 2.8x10
6 6 6
20 Años 4.4x10 4.1x10 4.3x1 0
Se puede apreciar que los tráficos (ESAL) de Dv. Negromayo - Dv. Ayaviri y Dv. Ayaviri -
Héctor Tejada son parecidas. así como por estar a poca distancia (menos de 2 kilómetros) .
por lo que para poder realizar el diseño de pavimento se ha considerado el tráfico de Dv.
Negromayo - Dv. Ayaviri por ser el más desfavorable para el diseño de pavimento .
quedando modificado el cuadro N° 1.2 de la siguiente manera:
• HOB CONSU " RES S.A.
··· ..¡'ÑG : ·DA¡.,¡iEi.·Aúj..;.NDii¿) ·Di..;.z·rjRüG~iAÑ·· ···

Esp. Sl'flOS y P IVI '.'ENTOS
(IP N° 11322&
AI PA llT lD A
Esludio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

129
• PERIODO
Cuadro N° 1.2.1
DV. NEGROMAYO
- DV. AYAVIRI
HECTOR TEJADA
-DV. YAURI
5 Años 6.8x10
5
6.7x10
5
10 Años 1.6x10
6
1.6x10
6
15 Años 2.9x10
6
2.8x10
6
20 Años 4.4x10
6
4.3x10
6
Por lo que la Sectorización tomada en cuenta para los diseños de pavimento del tramo de la
carretera materia del presente Expediente Técnico es la siguiente:
Cuadro N° 1.3
TRAFICO CBR
SECTOR SUB TRAMO Mr (psi)
5 Años 10 Años 20 Años %
Km . 0+000 - Km. 1+000

-_._--_._._...._----_..._---------
01 Km. 3+000 - Km. 23+795 29.48 22,276.16
. _ . _ _ w_ • • _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _
•
Km. 25+812 - Km. 35+865
5 6 6
6.8x10 1.6x1 0 4.4x10
Km . 1+000 - Km. 3+000
--_.,--_. - -'-"-'-.,---- ----_..
02 Km . 23+795 - Km. 25+81 2 13.00 13,172.88
Km . 35+865 - Km. 43+745
03 Km. 45+855 - Km. 69+795 29.94 22,499.51

5 6
6.7x10 1.6x10 4.3x1 06 Km . 43+745- Km. 45+855
04 •••• - ,--,- _ _ o
. .._---,-. _. _., ._._-
__ ._._. _ _ _ . _ . _ ••• _ _ _ •
13.98 13,784.61
Km . 69+795 - Km. 70+791
Confiabilidad
Para su determinación se empleó la Guía AASHTO (2.1.2 Traffic, Part 11 : Pavement Design
Procedures for New Construcción or Reconstruction) . Se está tomando una confiabilidad de
90% , con el cual se obtiene una Desviación Estándar Normal (ZR) :
ZR =-1 .282
Para el diseño por etapas se ha realizado el análisis para poder determinar el valor de la
confiabilidad para cada etapa , que se presenta a continuación :
• HOB COi\JSUll' ES S.A.
·· ···INC:·OANiEL·A.i·úÁN· o oi,¡·i ·i.iRÜCMAN··· ··

Esp. Sl'fLOS v P\VI "ENTOS
ClP N° 113226
..
.. · i NG:·cj-~AR [o i ~oN · G·lJi:·v~
Ju l Dl ESTUD IO
(l P N° 54 326
AM·,;.i·PA'R-i-IOA....
Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Neg romayo -

Occoruro-Pa ll pata - Ov. Yauri
Mlnlste'¡:'¡¿}
,
H ll,IIII'111oJ
hUI' L=0 de Transportes
y Comu,nlcaclones , '
• Donde :
n: Número de etapas previstas

Retapa = (RTotal) 1/n
130
Retapa = 95%
ZR = -1.645
Desviación Estándar Total

So = 0.45
Serviciabilidad
Serviciabilidad inicial (pi) = 4.2
Serviciabilidad final (pt) = 2.0
Coeficientes Estructurales de Capa

Basados en lo señalado en el ítem 2.3.5 Layer coefficients, de la Guía de Diseño AASHTO,
los coeficientes estructurales de capa considerados para el cálcu lo del número estructural
de diseño son los siguientes:
•
Concreto Asfá ltico : Para el concreto asfáltico (MAC) el Método AASHTO-93 considera un
rango de Coeficientes de Equivalencia dese 0.42 hasta 0.44 . Se adoptara :
a1 = 0.44/pul ó 0.17/cm (para carpeta asfáltica en caliente)
Según se indica en el grafico del Coeficiente estructural a partir del Módulo elástico del
concreto asfáltico, el cual se adjunta en los Anexos.
Base Granular: En el caso de la base granular con CBR igual a 100 %, el método AASHTO
admite un Coeficiente de Equivalencia igual a:
a2 = 0.14/pu l ó 0.054/cm (para agregados de CBR =100%)
Según se indica en el grafico del variación en el coeficiente estructural de la capa base, a

partir del valor del CBR el cua l se adjunta en los Anexos.
Sub Base Granular: Para el caso de la Sub-base granular con CBR igual a 40 %, el método
AASHTO admite un Coeficiente de Equivalencia igual a: ~",,,\NCI4 0'"
j
¡¡;
é!:
~ E. L
a3 = O,12/pul ó 0.043/cm (para agregados de CBR = 40%) ~o
• HOB CONSU ' RES S.A.
" .. 'i'Ñc:' D:':NiEl'i\új,," .ii¿i 'DiAl' iitiü(iMÁ·,;j····

Esp. SL'flOS y P\V"'ENTOS
el!' N° 11322&
"' i N G :" '¡';':~i¡"[i:ii~ON ' G'lj [' A

Ju [ DI E~ I JlllO
(lP NU 54326
Á. ·,\j·p..\·lii-io;.... ··

H fl,IIII'111o)
L=0
hllll
HOB CON8U.1ORES 8.A.
131
• Según se indica en el grafico del variación en el coeficiente estructural de la capa de sub-
base, a partir del valor del CBR el cual se adjunta en los Anexos .
Coeficientes de Drenaje
Para la elección del Coeficiente de Drenaje se ha tomado las siguientes consideraciones:
• Exposición en agua de las estructuras de drenaje, entre 5 y 25%
• La condición de los sistemas de drenaje será buena , para la sub base y para la base
granular
• Se ha considerado que la sub base y base granular debe de cumplir con la graduación
exig ida para esta nuevas capas de base granular y sub base.
Por lo tanto se asumen los Coeficientes de Drenaje :

m2 = 1.0
m1= 1.0
Diseño del Pavimento para 20 años (2 Etapas)
Al cabo de los 10 primeros años se debe realizar una evaluación del pavimento como es
realizar medidas de la rugosidad, daños (agrietamientos, parchados, ahuellamiento) y
deflectometria para saber el estado real de pavimento y tomar las correctas acciones como
•
son dar mantenimiento o rehabilitar el pavimento.
De acuerdo a los parámetros previamente asignados se tiene lo siguiente :
CUADRO N° 1.6
ESTRUCTURA
SUBSECTOR SN (real)
Carpeta Asfáltica Base Granular Sub Base
(cm) (cm) (cm)
Sector 1 7.5 15.0 15.0 2.83
Sector 2 7.5 15.0 17.5 2.95
Sector 3 7.5 15.0 15.0 2.83
Sector 4 7.5 15.0 17.5 2.95
Salida electrónica que se muestra en los anexos adjuntos
• HOB
••• " '1"

CONSULT' ES S.A.
G:' oANiEl"AúiANoR " 'oiAl" BaiÜGMA';¡" '"'

Esp , St'flOS y P VI'.'[N10S
C IP N° 113226
".T G: 'ds:'\it[i)isON "c'u¡"v RA · M·AI ·PA·R'¡'ii) .~·· · ·

JlIl DL E,rlJlJIO
(lP N° S432Ó
Eslud io de Faclibilidad y Definilivo de la Rehabililación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

Occoruro·Pallpala - Dv. Yauri
~,.-:,r..v:;.'..rr. }..;:''7;'.'1: ,., I~" ' ~ .}
Ministerio
H flllllllllloJ
hllll E) de Transportes
y CorylUtllcaciones <
,~,~'-": ." ¡ .~ . . " ~ ~~ \.:..- •• .:~_.~
• El refuerzo en el año 10 es el siguiente para el sector 1:
ESPESOR DE RECAPEO , PERIODO 10-20 AÑOS
SECTOR SUB SECTOR

CARPETA
ASFALTICA
REFUERZO
132
AÑO 10 (cm)
rI 1 0+000 - Km 1+000
Km 3+000 - Kf11 2'3+ 195

Sector 1 2.5
I<ln 25+812 Km 35+865
El refuerzo en el año 10 es el siguiente para el sector 2:
CARPETA
ASFALTICA
SECTOR SUB SECTOR
REFUERZO
AÑO 10 (cm)
f11 1 +000 Km 3~000
Km LJ+795 Km 25+812
SeUor 2 5.5
•
Km 35+81::'5 K.r'1 43+745
CARPETA
ASFALTICA
SECTOR SUB SECTOR
REFUERZO
AÑO 10 (cm)
Km 45+855 - Km. 69+795

Sector 3 2.5
SECTOR I SUB SECTOR I ASFALTICA

CARPETA
• ,,' TÑG:' o:':i.iiEl· i\i.'EiÁN'· (j 'DiAl 'BRÜGMAÑ· " '·

Es p, SL'rIOS y PWI ',' ('1TOS
(.11'N° 113226
'" iNG: 'ci:sAil 'ii:iisoN 'c'lji:\iAi Á'M'Ai'';;:liTio~''''

JUL DI E\IUflIO
(lP N U ,4326

• REFUERZO 133
AÑO 10 (cml
Km 43+745 - Km 45+8!:>5
Sector 4
Km 69+ '95 - Km 10+ 191
4.5
2.0 ACTIVIDADES PARA LA REHABILITACiÓN y

MEJORAMIENTO DEL PAVIMENTO
Los trabajos que se ejecutarán para la Carretera Dv. Negromayo - occoruro - Pallpata - Dv.
Yauli , son :
• Mejoramiento de la subrasante en los sectores y profundidades indicados en el Estudio
de Suelos
• Perfilado y compactado de subrasante .
• Colocación de Sub Base de acuerdo a los espesores indicados en el Cuadro N° 1.6
• Colocación de Base Granular de acuerdo a los espesores indicados en el Cuadro N°
1.6
•
• Imprimación de la Base Granular y berma (se empleará asfalto líquido MC-30) .
• Colocación de la carpeta de 7.5 cm como superficie de rodadura , se recomienda que la
berma también cuente con la protección de la carpeta asfáltica.
• Construcción de las estructuras de drenaje
• Aplicación de las recomendaciones señaladas en el estudio geotécnico.
3.0 PREDISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA EN

CALIENTE (MAC)
Se está adjuntando según lo indicado en los TDRs el prediseño de Mezclas Asfáltica en

Caliente según la metodología Marshall, donde el agregado son combinados en
proporciones exactas. Las proporciones relativas de estos materiales determinan las
propiedades físicas de la mezcla y eventualmente , el desempeño de la misma como
pavimento terminado .
El procedimiento completo seguido es el que se encuentra en la Norma AASHTO T 245 (o
ASTM D 1559).
• HOB CONSU . RF.S S.A.
... TÑe:' DANiEi.·¡rCEji. ····0 'oiAl' ¡iR üeMAÑ·····

Esp . Sl'flO y PWI '.·[NTOS
c.l1' N° 11322&
"' iNC: 'ctSAii 'to¡sO¡"¡'C'lji:'VAR"

¡lIl 1)1 E" liDIO
( 11' N" 5432&
I lPARTIOA
Esludio de Faclibilidad y Definitivo de la Rehabili1ación y Mejoramienl0 de la Carrelera Ov. Negromayo -

Occoruro-Pallpal a - Ov. Yauri
H II,IIII'hlll'11 1o)
L::0
HOB CONSt1.TORES SA
• 4.0 CONCLUSIONES
• Se ha tomado para el diseño del pavimento el EAL (8.2tn) proporcionado por el Estudio
de Tráfico.
134
• Bajo las consideraciones antes señaladas se han empleado las metodologías AASHTO
93 , Instituto del Asfalto, USACE y TRRL, las mismas que contemplan las condiciones
del proyecto (tráfico, suelos, topografía, disponibilidad de materiales en la zona) . Como
resultado del análisis se proyectan las siguientes estructuras de pavimento, para 20
años en 2 etapas.
CUADRO N° 1.19
ESTRUCTURA
SECTOR Carpeta Asfáltica Base Granular Sub Base Granular
(cm) (cm) (cm)
Sector 1 7.5 15.0 15.0
Sector 2 7.5 15.0 17.5
Sector 3 7.5 15.0 15.0
Sector 4 7.5 15.0 17.5
Para los cuales se ha proyectado un refuerzo a los 10 años de servicio, después de
•
realizar una evaluación del pavimento existente y realizar los trabajos de reparaciones
como son tratamiento de fisuras , bacheo, etc:
CUADRO N" 1.20
SECTOR Refuerzo de 10- 20 años (cm)
Sector 01 2.5
Sector 02 5.5
Sector 03 2.5
Sector 04 4.5
Salida electronlca que se muestra en los anexos adjuntos
• Es necesario el mejoramiento de la subrasante en los sectores cuyos suelos presentan

deficientes características físico-mecánicas, según el Estudio de Suelos.
• La estructura señalada en el cuadro N° 1.19, se colocará en su integridad, ya se ha

descartado el aporte de la superficie granular existente.
• Se deberá emplear Asfalto líquido MC-30 para la imprimación , y si fuera el caso de

colocar TSB se debe utilizar emulsión del tipo CRS-2 .
• /
.... "'NG:·Ó·ANiéi. léiANOiio"OI.u
Esp .
llORES
BRUGMAN
l ' no s y P W I'.·[NTOi
(.11' N° 11322&
S.A.
.................... ..
... iNG:' ci:~'Áil'[DisoN' c'üi:\i"

Jti l DI E" lJt
C I P N" 54326
lO
At PARTIDA
Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoram iento de la Carretera Dv. Negromayo -

,
H II,IIII'111o)
hlld ~
• • Respecto a la utilización del cemento asfaltico para la fabricación de la mezcla asfáltici

se puede decir que según las Especificaciones Generales EG-2000 , en la Tabla 400-1
se indica lo siguiente:
Tabla N° 400-1
35
Mezclas en Caliente
Tipo de Cemento Asfáltico Clasificado según Penetración
Temperatura Media Anual

24° C o más 24° C - 15° C 15°C-5°C Menos de 5°C
40 - 50 ó
85 -100
60 -70 ó 60 -70 Asfalto Modificado
120 - 150
Modificado
Fuente: EG - 2000 - Secclon 400
..
Para el presente proyecto se a tenido información de 2 estaciones meteorológicas las que

son la de Condorona y Espinar donde se a recolectado información de temperaturas
máximas y mínimas de 5 y 6 años respectivamente donde la temperatura media anual para
cada estación es de 2° C y 8.1° C respectivamente, que como promedio de las 2 estaciones
resulta una temperatura media anual de 5° C. que estaría en el límite para poder utilizar
PEN 120 - 150 o Asfalto Modificado.
•
Características de la Zona
Factores Meteorológicos e Hidrológicos:

La zona por ser de altura (3,900 msnm - 4,700 msnm) , está sujeta durante el año a 2
estaciones marcadas las cuales están bien definidas, la estación lluviosa o verano y la
estación fría o invierno. Entre los meses de junio y septiembre se produce la estación
invernal o de "heladas", en donde se produce temperaturas mínimas de hasta -11 °C por las
madrugadas, mientras que durante el día la temperatura ambiente se eleva hasta los 1r C;
el gradiente térmico, que es la diferencia entre la temperatura más alta y la más baja que se
produce en el interior de una capa asfáltica, en un determinado intervalo de tiempo, puede
llegar hasta 40 oC en 8 horas. La radiación solar en las zonas de altura tiene una intensidad
de 4 a 5 veces mayor que la correspondiente al nivel del mar donde investigaciones
realizadas han realizado mediciones a 4,000 msnm indicando una radiación de 5.5 x 106
cal/m2ldía.
• HOB CONSU l' RF.S
··· ·'¡"ÑG : ·D:.:NiEi.· ALEi~·

S.A.
oiio"tii,,·i ·BIÍÜCMA'N·····
Esp . S L' flOS y PWI ·.'[NT05
(lP N° 11 322&
... iNG:' cr~AR· ·iDi~ON 'G'lji:'VA' A

JUL Ol E'lUD IO
(1 1' N° s·n26

Occoruro-Pa llpata - Ov. Yauri
Ministerio
H tl"""I'1oJ
l':0
h",1 de Transportes
y Comunicaciones
H08 CONSt1.TORES 8.A.
• 14.0
12.0
10.0
8.0
GRAFICADE TEMPERATURA MÁXIMAS Y MINIMASAÑO 1m - 1981 (Estación Condoroma)
136
6.0
4.0
2.0
0.0
a: t; >
o
'"«
-2.0
-4.0 - o z
-6.0
-8.0
-10.0
-12.0
-14.0
___ Max 1977 _ Min 1977 Max 1978 Min 1978 Max 1979
Min1979 Max 1980 Mln1980 Max 1981 Mln1981
• 26.0
24.0
22.0
20.0
GRAFICA DE TEMPERATURA MÁXIMAS Y M INIMASAÑO 2001 - 2012 (Estación Espinar)
18.0
16.0
14.0
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
-2.0
-4.0
-6.0
-8.0
-10.0
-12.0
-14.0
_ _ Max 2007 _ _ Min 2007 Max 2009 Mln 2009
Max 2010 Min 2010 Max 2011 Min 2011 Max 2012 Mln 2012
• RF.S S.A.
.. ·..'·NC:· OANiii.·AÚ ·Nóiio..oi"Z'iiliüCMAÑ.... ·

Esp. SL'fl s y P \VI'.·[~TOS
... iNC.:· c¡'~Ai¡ ú:i iso ¡.; •G'ui-'VARA"

JI' l [)[ E\I unlo
CIP N° 54 ·12<>
cegtJarolJ'na~tibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
HOBCONSll.TOAES 8.A.
137
• La presencia de depósitos de agua subterránea es característica de las zonas de altiplano o
de las de las denominadas pampas en donde por la falta de drenaje natural , los suelos
suelen mantener acumulada importantes cantidades de agua durante todo el año.
Agrietamiento a Baja Temperatura :
En zonas de altura , el principal problema son las temperaturas bajas, que afectan las
propiedades reológicas del asfalto y en consecuencia las propiedades físicas de las
mezclas, originando el agrietamiento de las capas asfálticas, por contracción térmica y/o
incremento de la rigidez con la acción combinada del tráfico pesado.
Cuando el pavimento se contrae, se forman tensiones de tracción a lo largo de la capa . En

algún punto a lo largo del pavimento, la tensión de la tracción excede a la resistencia a la
tracción y la capa asfáltica se rompe. Por lo tanto, las grietas a bajas temperaturas ocurren
en el primer ciclo de temperaturas bajas. No obstante, algunos investigadores creen que
este es un fenómeno de fatiga , cuyos efectos se van acumulando en cada ciclo de frio .
La limitación principal de la mezcla asfáltica trabajo en zonas frías y en altura , es los

esfuerzos de tracción producidos por le alto gradiente térmico en un lapso muy corto (-11 a
17 oC, aproximadamente), que superan la capacidad intrínseca de cualquier mezcla , por
•
muy bien elaborada que este. Adicionalmente los asfaltos convencionales demuestran una
alta susceptibilidad térmica, lo que determina que a temperaturas bajas se comportan muy
ríg idos, aumentando su propensión al agrietamiento.
En el Anexo 9 "Alternativa de Uso de Asfaltos Modificados", se detalla y sustenta la

utilización de concreto asfalto modificado con polímeros.
Por todo lo antes expuesto el Consultor ha visto conveniente recomendar el uso de Asfalto
Mod ificado SBS .
• Se ha realizado dos diseños tentativos de mezcla asfáltica , utilizando el material de las

canteras Km . 27+560 y Pallpata, considerando asfalto modificado SBS , en donde los
resu ltados se presentan en los anexos correspondioentes.
• HOS CONSU RF.S S.A.
.... "'NC:' DANiéi.·AlÉ¡¡' R'O 'i:ii¡'i ' iiRÜG~i;':;.j" ·· '

Esp . SL'ftOS y P WI'.4[NTOS
(.Ip N° 1 132:.!b
.. , i NG: 'fEAr! '[oisoi-: 'c'líE'VARA'

)UL IH E\I\IOIO
ClP N° 54326
Estud io de Factibilidad y Defi nitivo d e la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

PARTlDo\

~;"~~~~~~~~"1~"""T;;-;¡)<;"'1'J""<'.~
Ministerio',", Y "
de Transportéi o , ,
~ Comunicaciones _,
l-,I(
H08 CONSt.lT0RE8 8.A.
• 138
GEOLOGíA - GEOTÉCNIA
1.00 GENERALIDADES
1.01 Introducción
•
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) dentro de su política de
mejoramiento de la infraestructura vial nacional y a través del Proyecto especial de
Infraestructura Nacional - PROVIAS NACIONAL, sacó a concurso público el Estudio de
Factibilidad y Definitivo del Proyecto de "Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
Dv, Negromayo - Occoruro - Pallpata - Dv, Yauri", Concurso que fue ganado y
adjudicado a la empresa de Consultoría HOS Consultores S.A.
El presente estudio geológico - geotécnico, forma parte del "Estudio Definitivo del
Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo - Occoruro -
Pallpata - Dv. Yauri", pertenece un tramo de la Ruta Nacional PE 34J, hasta la
Intersección Ayaviri-Pallpata , de allí el tramo restante pertenece a la Longitudinal de la
Sierra PE 3SG; la finalidad es elaborar el expediente técnico para la Rehabilitación y
Mejoramiento de la mencionada vía que permitan elevar el estándar y el nivel
transitabilidad de la vía existente,
2.00 GEOLOGIA REGIONAL

Como corresponde para todo tipo de obras civiles y, particularmente, para obras
longitudinales como es el caso de una carretera, es importante el estudio del contexto
•
geológico regional, ya que, como es de deducir, la evaluación del medio natural
n C9~~cl..9 FP ~<{?g y ~[tAi~o de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera DvoNegromayo -

Occoruro-Pallpata - Dv, Yauf¡:t N !I U L+ Ht: S S A
01.0001.01 20 1tJ1:JJ.' ••
.i'Na',' 'dsAÍI' 'Iloi;'(;~' ij'0'rv'" ;,¡ff;;,··,·········..

Jn~ or IfUPIO 4,LPARrIDA
-- CIP N° .'14326 _<_o
~~~~*?t..,.-- ...... ,Ó'.,.~ .• -"-O-"-."~ e':
Ministerio";:' , ~
de Transportes,· ",
V Comunicaciones ,
~ .' " :.'~
HOBCON8llT0RE8 8.A.
determina los tipos de rocas y suelos a ser atravesados, así como los problemas de
• geodinámica externa que la afectarán a la vía en estudio.
Para el caso que nos ocupa y, como es de verse en la interpretación de los planos
regionales que se adjuntan, el altiplano, sobre el nivel de los 4,000 msnm , determina el
fuerte modelado del relieve, donde los cortes no son significativos, pero sí la presencia
13 J
del agua superficial y sub superficial, que juega un papel importante en la operatividad de
la carretera .
La carretera evaluada se encuentra ubicada íntegramente sobre la cordillera occidental ,

de los cuales alrededor de 12 Km . están sobre rocas volcánicas conformadas de tobas
con lavas andesiticas y algunos sedimentos tobáceos lacustrinos; continuando sobre
depósitos del pleistocenos y holoceno.
En ésta sección nos ocuparemos de las formas del relieve terrestre, teniendo en cuenta
su origen , naturaleza de las rocas, el clima que presenta el área y los eventos endógenos
y exógenos, que son los causantes de modelar el especial paisaje de ésta zona.
El relieve que presenta el área por donde atraviesa la vía en estudio, nos presenta los
efectos de procesos endógenos, tectónicos erosivos y geodinámicos que han ocurrido y
• aún siguen activos desde tiempos geo-cronológicos .
La elaboración de la Geología Regional ha tenido como fuente principal en el Boletín N°

42: "Geología de la Cordillera Occidental y Altiplano al Oeste del lago Titicaca - Sur del
Perú(Proyecto Integrado del Sur) , Hoja de Condoroma (31-t), 1993 Klinck B.A. , Ellison
R.A., Hawkins M.P., Palcios O., De la Cruz; como también del Boletín N° 58 de los
Cuadrángulos de Velille (30-s), Yauri (30-t) , Ayaviri (30-u) y Azángaro (30-v), 1995. De la
Cruz N., desarrollado por ellNGEMMET, el cual está plasmada en cuatro planos a escala
1:25,000, cuya base han sido los planos geológicos escala 1:100,000 de las hojas 31-t
(Condoroma) y 30-t (Yauri).
Entre el Km 0+000 se inicia en la zona de Tocollo (Desvio Occoruro) hasta el km 2+800,

la vía se desarrolla bordeando la laguna Parina y margen derecha de la quebrada
Japomayo; se aprecian lomas y colinas con pendiente bajas. Este tramo está conformado
depósitos morrénicos cubiertos por vegetación generalmente ichú; cabe resaltar a partir
de km 2+450 a km 2+550 aflora tobas de bloques con lavas andesiticas.
A partir de Km 2+800 hasta km 11 +350 (CO Tacurani), la vía continúa por la margen
derecha de la quebrada Jopomayo y margen izquierda del río de la quebrada Escalera
•
Mayo; se aprecian cerros y lomas de topografía generalmente agrestes a ondulados. Este
tramo está conformado por afloramientos de tobas de bloques con lavas andesiticas
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y Comunicaciones
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HOBCON8U.T0RE8 8.A.
cubiertos por depósitos coluviales , conformados por gravas arcillosas, limosas ~ 4O
• arenosas; con una capa superior de suelos orgánicos , producto de la meteorización de.
las rocas prexistentes; los suelos presentan cobertura de vegetación del tipo ichú.
Desde el km 11+350 (CO Tacurani) hasta el km 28+950 (Inchupalla) , la carretera
atraviesa colinas, lomadas de baja altura y zonas semi planas por la margen izquierda del
rio Chaquimayo, al pie de ladera de los cerros Tacurani , Collquesirca y Taypichulla;
desde las laderas de estos cerros descienden las quebradas transversales Carhuarinqui,
Leco, Acoyota, Camác Pucara y quebrada Acoyota siendo afluentes del rio Chaquimayo;
en adelante la vía en estudio atraviesa el rio Occoruro y continua por la margen derecha
sobre colinas y zonas semi planas; desde el cerro Huilcacata desciende la quebrada
patiquilla siendo afluentes del río Occoruro (el cual desemboca al rio Salado). Por lo tanto
la carretera discurre mediante cortes bajos, sobre depósitos aluviales conformados por
cantos gravas y arenas con limos, los taludes se muestran estables, mientras que las
depresiones están rellenas con material fluvio aluvial.
Entre el km 28+950 (Inchupalla) hasta el km 30+950 (Jatun Pampa) , la carretera se

desarrolla por la margen derecha del río Occoruro, sobre una planicie semi plana y
ondulada, hacia el lado derecho se levanta colinas de media altura, conformados por
depósitos fluvio glaciares que generalmente son polimíctica, están constituídos por
clastos de rocas volcánicas , sedimentarias e ígneas en menor proporción , de tamaño
muy variable y matríz granuda; cubriendo a los sedimentos lacustrinos conformados por
•
las tobas de color gris blanquecino, correspondientes a la Fm. Yauri.
A partir del km 30+950 (Jatun Pampa) hasta el km 34+550 (Huayllaje), la carretera

atraviesa desde la margen derecha de río Occoruro hacia la margen izquierda del río
Salado (Chuctacaya) , en este tramo la vía discurre sobre lomas y colinas de sedimentos
lacustrinos, conformados por las tobas de color gris blanquecino, correspondientes a la
Fm . Yauri ; cubierto por vegetación del tipo ichú.
A continuación desde km 34+550 (Huayllaje) hasta km 38+075, la carretera se desarrolla

atravesando colinas de media altura conformado por depósitos fluvioglaciares de
cobertura , infrayaciendo a dichos depósitos se encuentran sedimentos lacustrinos
conformados por las tobas de color gris blanquecino, correspondientes a la Fm . Yauri.
Aproximadamente a partir del km 38+075 hasta km 38+220, la carretera continúa su

desarrollo sobre afloramiento de calizas de la Fm. Alcurquina, expuestos en ambas
márgenes del rio Salado; para atravesar este rio se proyecta el puente Salado; es
interesante resaltar en este tramo la carretera se desarrolla a media ladera, sobre taludes
abruptos.
•
Desde el km 38+220 (coQuisco) hasta el km 40+080 (Patillani) , la carretera discurre
mediante cortes bajos, sobre depósitos aluviales conformados por cantos gravas y
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--
Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
arenas con limos, los taludes de la carretera existente se muestran estables.
• A partir del km 40+080 (Patillani) hasta km 42+950, la carretera se desarrolla sobre

colinas y zonas onduladas a semi planas, conformado por depósitos fluvioglaciares de
141
cobertura, infrayaciendo a dichos depósitos se encuentran sedimentos lacustrinos

conformados por las tobas de color gris blanquecino, correspondientes a la Fm. Yauri.
Mientas que a partir del km 42+950 (Patillani) hasta km 45+250, la vía discurre paralelo a
rio Tacrayo por la margen izquierda hasta la confluencia con el rio Pallpatamayo; tramo
donde se expone claramente sedimentos lacustrinos conformados por las tobas de color
gris blanquecino, correspondientes a la Fm. Yauri.
A partir del km 45+250 hasta km 70+791.06 , la carretera se desarrolla primero por la

margen izquierda del rio Pallpatamayo hasta cruzar el rio Salado con el puente Pulpera;
en adelante la vía continúa por la margen izquierda del rio Salado hasta el km 70+791.06
(Ov. Yauri) con tangentes largas; desarrollándose sobre colinas , lomadas de media altura
y principalmente por zonas semi planas que están conformados por depósitos fluvio
glaciares que es generalmente polimíctica, están constituídos por clastos de rocas
volcánicas , sedimentarias e ígneas en menor proporción, de tamaño muy variable y
•
matríz granuda, que sobreyacen superficialmente a los sedimentos lacustrinos
conformados por las tobas que son de color gris blanquecino, correspondientes a la Fm.
Yauri, expuestos en algunos cortes de la carretera existente y principalmente en las
quebradas, márgenes del rio Salado y afluente principales.
Al iniciar los estudios a nivel definitivo del tramo : Ov. Negromayo - Occoruro - Pallpata -
Ov. Yauri , se realizó el inventario y evaluación de la geodinámica externa (fenómenos
activos o potenciales tales como: derrumbes, deslizamientos, reptaciones, erosión
superficial y erosión de riberas), y el grado de vulnerabilidad a la franja de la vía y
estructuras existentes del todo el tramo.
Todo este trabajo aportará la información básica (de carácter geológico geotécnico) que
servirá para elaborar el estudio definitivo que permita la rehabilitación y mejoramiento de
la carretera en estudio.
3.00 GEOLOGIA ESTRUCTURAL

3.01 Fallas y otras estructuras geológicas
Según la cartografía geológica del INGEMMET (Boletín N° 58: Geología de los
• cuadrángulos de Velille , Yauri, Ayaviri y Azángaro - 1985), en el entorno regional de la

carretera Ov. Negromayo - Occoruro - Pallpata - Ov. Yauri , se tienen mapeadas
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Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejora miento de la Carretera Dv. Neg romayo-
CONSUi.. ORES ~lIro-Pallpala - Dv. Yauri . H':I
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de Transportes
y Comunicaciones ,
H08 COHSU.T0RE8 8.A.
importantes estructuras geológicas tipo fallas y plegamientos que siguen la dirección dfl4 2
• plegamiento andino, es decir SE-NO.
Esta cuenca se ubica mayormente en el sector Norte y Noreste del cuadrángulo de Yauri ,
está orientada al Noroeste - Sureste y se prolonga al sureste cubriendo la esquina
Suroeste de la hoja de Ayaviri.
Comprende rocas del Pérmiano superior y está limitada por fracturas de orientación
Andina que han sido cubiertas discordantemente por unidades litoestratigráficas jóvenes,
la reactivación de los fallamientos antiguos de tipo normal se manifiestan en estos
lugares por saltos verticales de dimensión decimétrica.
Los sucesivos esfuerzos compresivos tanto de la Fase Peruana como de la Fase Incaica
han disturbado las calizas Arcurquina, la vía atraviesa esta unidad por inmediaciones del
Puente Salado.
Los fallamientos han jugado un rol importante en el modelado estructural de éste alto;
como se muestra e interpreta en la ilustración W 24 y en el mapa geológico, el
predominio de estructuras Andinas .
•
Cabe resaltar que en la carretera no se han mapeado fallas inferidas ni conocidas, por lo
tanto la vía en estudio que la atraviesa; por el fuerte modelado a que ha sido sometida la
superficie, consecuencia de la intensa actividad glaciar, estas fallas geológicas no
marcan una inestabilidad importante en las rocas y material de cobertura que las
atraviesan.
4.00 GEOLOGíA LOCAL

El tramo comprendido del presente estudio (Km 0+000) hasta (km 70+791 .06), se
emplaza sobre las unidades geológicas definidas en el ítem de Geología Regional. Sin
embargo, cuando se desarrolla la Geología Local, por su propia naturaleza (mayor
detalle), en algunos casos, existen variaciones locales.
Como es propio para un estudio de carreteras, el conocimiento geológico del terreno

deberá transformarse en una información aplicada a los fines eminentemente de la
ingeniería.
Bajo esta interpretación, en lugar de utilizar el término de "geología local", en el presente

informe se está utilizando el término de "litología a lo largo del trazo" , con la
• diferenciación de rocas de basamento y material de cobertura en razón de la

caracterización físico mecánica de los materiales que serán cortados en la explanación.
~1,11I11111o)
H hlll' L=:J
143
• 5.00 GEODINÁMICA EXTERNA
5.01 Sectores con Problemas de Geodinámica Externa
Las características geográficas del territorio peruano hacen que su superficie está sujeto
a numerosos procesos geodinámicos como deslizamientos, derrumbes, reptaciones,
sismos, etc.
El área de estudio no está ajena a estos procesos, los cuales vienen ocasionando daño a
la infraestructura vial, de riego, viviendas, servicios básicos, etc.; de ahí que se ha visto
necesario conocer sus características, los factores que los condicionan y su magnitud,
para poder describirlos, analizarlos y tomar acciones para detener o mitigar estos
procesos.
5.02 Primera Fase
A continuación se estudian los riesgos sobre esta vía, terrenos agrícolas y obras de
ingeniería, que pueden producirse como consecuencia de la dinámica propia del medio
geológico y como fruto de los fenómenos antrópicos.
•
Al iniciar el estudio a este nivel, se realizó el inventario y evaluación de la geodinámica
externa (fenómenos activos o potenciales tales como: derrumbes, deslizamientos,
reptaciones, erosión superficial y erosión de riberas), y el grado de vulnerabilidad a la
franja de la vía de la carretera existente y la vía proyectada .
Realizado el inventario y evaluación, se detectó que los procesos de geodinámica externa

en la zona se han manifestado afecta a la vía existente, causada por la naturaleza e
intensificada por la actividad antrópicas, que contribuyeron afectando la estabilidad de los
taludes y laderas, los cuales han colapsado en considerables dimensiones e
interrumpieron el tránsito vehicular. Existiendo la necesidad de implementar una carretera
con mayor seguridad, confort y mejores condiciones de transitabilidad , se estudió el
tramo: Ov. Negromayo - Occoruro - Pallpata - Ov. Yauri., y los lugares de su rad io de
influencia directa.
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Ministerio
d~ Transportes
y Comunicaciones
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Cuadro N° 1: Sectores Inestables Identificados y Evaluados en el tramo: Ov. Negromayo - Occoruro - Pallpata - Ov. Yauri.
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Progresiva Geodinámica Externa
N° Tipo de Nivel de
Inicio Fin Descripción Geodinámica Medidas Correctivas
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Fenómeno Riesgo
z:
o:
Ü
t,n Se recomienda una banqueta en roca fracturada de 10m de altura y
banquetas cada 7.00 m de altura con ancho de 3.00 m y tender con cortes
el En este sector el talud superior ha sido afectado de taludes mixtas (V: H= 5:1, 3:1).
o 1 5+650 5+810 Deslizamiento Medio por deslizamiento que afecta la carretera Proyectar la construcción de drenaje longitudinal y transversal (cuneta de
Z proyectada. coronación revestida en la ladera , cuneta de coronación en las banquetas y
Vl
e cuneta triangular) , dentro de la influencia directa del sector inestable, con
entrega a la quebrada.
Instalación de subdrenaje longitudinal y transversal a la base del talud

superior aliado de la vía a lo largo del sector inestable, entre los km 7+640
al km 7+745 y km 7+660 al km 7+880, con tubería de descarga y entrega a
En este sector en la ladera superior lado izquierdo terreno natural en los km 7+745 y 7+885.50 respectivamente.
2 7+680 7+880 Deslizamiento Alto se tiene deslizamientos que podrían activar con Instalación de cuneta de coronación revestida en el lado izquierdo de los
las lluvias . sectores Km . 7+660 al Km. 7+750.50 YKm. 7+760 al Km . 7+885.50 con sus
descargas respect ivas en el km 7+750.50 Y7+885.50 respectivamente.
Se recomienda hacer banquetas cada 7.00 m de altura con ancho de 3.00
m y tender con cortes de taludes (V: H= 2: 1).
Existe bofedales, debido a la escorrentía

superficial de aguas que vienen acumulándose en
Proyectar la construcción de zanja de drenaje revestida entre el km 18+190
una depresión que forma una laguna en periodos
al km 18+409, hacia el lado izquierdo de la vía proyectada , dentro de la
Zona de de lluvias, ubicada a 20 m en el lado izquierdo de
3 18+210 18+390 Bajo influencia directa del sector inestable . Y descargar en la alcantarilla del
Bofedales. la carretera existente , en las grandes
Km. 18+409.
precipitaciones de lluvias dichas aguas de la
Elevar la rasante.
laguna se desborda y discurre cubriendo por todo
el área .

Occoruro-Pallpata - Dv. Yauri.
ID CCHu.:n:re8.A.
Progresiva
Ministerio
de Transportes
~ Comunicaciones
Geodinámica Externa
•
N° Tipo de Nivel de
Fenómeno Riesgo
- Proyectar la construcción de canal sin revestir paralelo a la vía proyectada ,

desde el Km 21 +220 al Km 21 +560, hacia el lado izquierdo, a continuación
cruzar por la alcantarilla en el Km 21 +565.50 descargando el flujo hacia el
Zona de Zona de bofedales por saturación de suelos, por lado derecho .
Bofedales por presencia de una quebrada divagante cuyo nivel - Encauzar la quebrada divagante paralelo a la vía proyectada y colocar
4 21+100 21+720 presencia de Bajo freático alto que está infiltrando los suelos que colchón de gaviones, según las recomendaciones vertidas en el diseño de
una quebrada están alrededor, y podrían empeorar por el la especialidad de hidráulica entre los siguientes sectores: Km 21 +300 al
divagante. incremento de lluvias importantes . Km 21 +320, del lado izquierdo, además también encausar desde el 21 +480
al Km 21 +560, paralelo a la vra proyectada hacia el lado derecho.
- Eliminar el suelo orgánico hasta 0.80 m en promedio o en su defecto hast a
encontrar el material granular y elevar el nivel de la rasante.
-
..
Eliminar el material organlco , hasta encontrar el estrato del material
Depresión de varias zonas, por saturación de
granular competente , cabe resa ltar que en este sector se realiza cortes
Zona de suelos, debido a la inundación por el canal que mínimos, que varían desde 0.30 m a 2.00 m. En corte menor a 0.30m
5 21+720 22+100 Bajo
Bofedales cruza , generando bofedales , que podrían completar la eliminación del suelo orgánico hasta ubicar material granular.
incrementarse con lluvias importantes .
- Elevar el nivel de la rasante.

Occoruro-Pallpata - Dv. Yauri .
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Progresiva
Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
Geodinámica Externa
•
N0 r-----,------t----------~----------~----------------------------------,_--------------------------------------------------------~
Tipo de Nivel de
Fenómeno Riesgo
...
-!..,
Instalación de subdrenaje longitudinal en el lado derecho de la vía a lo largo
del sector inestable , entre los km 23+700 al km 23+900, km 23+9000 al km
23+940 y km 24+120 al km 24+280, con tubería de descarga y entrega a
El terraplén de la carretera existente atraviesa terreno natural en los km 23+9, 23+940 Y 24+280 respectivamente , de
mediante rellenos sobre zonas en bofedales en el acuerdo a lo indicado en el estudio de hidrología e hidráulica .
lado derecho, estas condiciones hídricas del suelo Proyectar la construcción de zanjas de drenaje sin revestir, paralelo a la vía
23+800 24+150
Zona de y de la materia orgánica presente en el espacio proyectada, hacia el lado derecho entre los km 23+940 al km 24+114, km
6 I I Bajo
Bofedales. donde este se desarrolla, produce asentamiento 24+350 al km 24+492, km 24+495 al km 24+640, 24+640 al km 24+740;
24+590 24+670
dentro de este sector por saturación del suelo y donde las dimensiones de la estructura corresponde a lo recomendado en
bofedales, que podrían incrementarse con lluvias el estudio de hidrología e hidráulica .
importantes. Eliminar el material orgánico del terreno natural , correspondiente al ancho
de la proyección de la calzada , dentro de la influencia directa del sector
inestable , con un espesor de 0.50 m de profundidad.
Elevar el nivel de la rasante .
Existen condiciones hídricas del suelo y de la Eliminar el material orgánico en el terreno natural, dentro del ancho de la
materia orgánica depositada dentro del espacio proyección de la calzada en diseño , a lo largo del sector inestable; con un
donde este se desarrolla , se produce espesor de 0.50 m de profundidad.
Zona de asentamiento dentro de este sector por saturación Elevar el nivel de la rasante.
7 30+100 30+550 Bajo
Bofedales. del suelo, por presencia de nivel freático Proyectar la construcción de zanjas de drenaje revestido en el lado
superficial , relacionado con bofedales que están derecho de la vía entre los km 30+124 al km 30+351 .50 y km 30+351 .50 al
en ambos lados de la carretera existente, que km 30+500; con sus respectivas descargas en los km 30+351 .50 Y 30+500
podrían incrementarse con lluvias importantes. respectivamente según la recomendación de la especialidad de hidráulica .

Occoruro-Pallpata - Dv. Yauri.
•
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Ministerio -',' :"

de Transportes
y CO,municaciones
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N" I'=:I~-¡~~~~~~--------------~==~~~------------------------~
Progresiva Geodinámica Externa
Inicio Fin Tipo de Nivel de Descripción Geodinámica Medidas Correctivas

Fenómeno Riesgo
Eliminar el material orgánico presente en el terreno natural dentro del
~ncho de la proyección de la calzada en diseño , a lo larg~ del sector
Inestable; con un espesor de 0.50m de profundidad ,
En este sector inestable una quebrada divagante
Elevar el nivel de la rasante ; realinear el eje hacia el lado izquierdo de la
recorre por el lado izqu ierdo y luego cruza en el
g
, carretera existente.
Km, 55+284 de izquierda a derecha para
Proyectar la construcción de zanjas de drenaje revestido en el lado
continuar bordeando el lado derecho , aquel
izqu ierdo de la vía entre los km 55+030 al km 55+110 Y zanjas de drenaje
discurre agua en periodos de lluvias estacionales
sin revestir en el lado derecho de la vía entre los km 54+740 al km
Zona de anuales, la cual esta lluvia estacional va
8 54+950 55+1 30 Bajo 55+030; con sus respectivas descargas en la alcantarilla del km 55+030
Bofedales, erosionando los costados de la carretera existente
según la recomendación de la especialidad de hidráulica ,
según el recorrido de esta quebrada , El cruce es
Enca~zar la quebrada di~agante paralelo a la vía proyectada y colocar
con badén de tierra la cual ha colmatado tanto la
colchon de gavlones, segun las recomendaciones vertidas en el diseño de
entrada como la salida por lo que satura la zona y
la especialidad de hidráulica entre los siguientes sectores: Km . 54+960 al
sus alrededores, se produce asentamiento dentro
Km , 55+030 del lado izquierdo con descarga en la alcantarilla del km,
de este sector por saturación del suelo ,
55+030 ,Además también encausar desde el 55+030 al Km , 55+070,
paralelo a la vía proyectada hacia el lado derecho.
Eliminar el material orgánico presente en el terreno natura l, dentro del

Existen condiciones hídricas del suelo y de la
ancho de la proyección de la calzada en diseño dentro de la influencia
materia orgánica depositada dentro del espacio
directa del sector inestable '
Zona de donde este se desarrolla , se produce
9 57+010 57+320 Bajo Proyectar la construcción de zanja de drenaje sin revestir entre el Km.
Bofedales, asentamiento en este sector por saturación del
57+26? al Km .57+530 en el lado izquierdo de la vía proyectada , de acuerdo
suelo a causa de los bofedales, que podrían
a las dimenSiones requeridas de hidráulica.
incrementarse con lluvias importantes ,
Elevar el nivel de la rasante .
Eliminar el material organlco presente en el terreno natural, dentro del

Existen bofedales en ambos lado de la vía
~ncho de la proyección de la calzada en diseño, a lo largo del sector
existente , condiciones hídricas del suelo y de la
Inestable.
materia orgánica depositada en estos espacios
Proyectar la construcción de zanjas de drenaje revest ido al lado derecho de
Zona de donde este se desarrolla , se produce
10 58+710 58+870 Bajo la vía pr,oyectada entre los Km , 58+600 al Km , 58+940, Y al lado izquierdo
Bofedales. asentamiento dentro de este sector por saturación de la vla entre los Km. 58+690 al Km . 58+910; con sus respectivas
del suelo , por presencia de nivel freático descargas en los km 58+940 y 58+910 según la recomendación de la
superficial , relacionado con bofedales, que
especialidad de hidráulica ,
podrían incrementarse con lluvias importantes,
Elevar el nivel de la rasante.
Estudio de Factibilidad y Defi nitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo-

Occoruro, Pallpata - Dv. Yauri.
, ~
Ministerio
H ll,llIllll lo)
1,,"1 l::)
de Transportes
y. Comunicaciones
H08CONSU.T0AE8 8.A.
14~
•
6.00 GEODINAMICA INTERNA
La geodinámica interna es un proceso endógeno que se origina y se desarrolla en el
interior de la corteza terrestre y están circunscritos a la actividad tectónica, los que
consisten en movimientos telúricos y la reactivación de fallas estructurales. Este concepto
está referido a los procesos endógenos de dinámica cortical originados en los niveles
estructurales internos de la tierra y que no dependen de la interacción de los fenómenos
atmosféricos; tales procesos, en la zona del proyecto se restringen a los de naturaleza
tectónica y consisten básicamente de eventuales movimientos relacionados con la
reactivación de estructuras pre-existentes y manifestaciones sísmicas de origen profundo.
Determinación del Peligro Sísmico
Se determinó el peligro sísmico en el área en estudio, correspondiente a la

carretera Dv. Negromayo - Occoruro - Pallpata - Dv. Yauri", utilizando el programa
de cómputo RISK desarrollado por McGuire (1976), con datos de la ley de
atenuación de aceleraciones de Casaverde. En el anexo se presentan los
resultados de las salidas del programa Risk. En el siguiente Cuadro se muestran las
máximas aceleraciones esperadas para períodos de retorno de 30, 50, 100, 200,
475, 500 Y 1000 años.
• Conclusiones y recomendaciones:
Para determinar el sismo de diseño, se consideró el tiempo de vida útil de las

obras del Proyecto. Por lo cual se establece las siguientes recomendaciones:
Para las estructuras de la carretera se considera períodos de retorno de
475 años para el sismo de diseño, que corresponde a estructuras con
una vida útil de 50 años, por lo cual en las localidades en estudio las
aceleraciones máximas del sismo de diseño recomendadas es de 0.32 g.
Sin embargo, para el diseño de los puentes el especialista estructural,
según sus requerimientos técnicos, establecerá el valor de la aceleración
efectiva, requerida, según el Cuadro de Resumen de Aceleraciones ,
anteriormente propuesto.
Para el análisis de estabilidad de taludes es usual establece un valor de
la aceleración menor entre el 25% y 30% que el valor de la aceleración
pico (Ernesto Deza 2 004); razón por la cual se establece la máxima
reducción recomendando un valor de 0.16 g.
Para el análisis estructural de los muros de contención se recomienda
considerar, así mismo, el 30% del valor de la aceleración pico, el cual es
de 0.18 g. Diferentes valores pueden ser utilizados, al valor máximo
•
obtenido, según los requerimientos del especialista
estructural.
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H08 CONSllTORES 8.A.
149
•
7.00 Geotecnia
Las investigaciones geotécnicas fueron elaboradas como parte de las prospecciones
geológica y geotécnica, con el objetivo de obtener la información necesaria para el
desarrollo a este nivel del estudio.
Comprendieron las investigaciones geotécnicas directas (excavación de calicatas y

trincheras con obtención de muestras alteradas e inalteradas) e indirectas (refracción
sísmica), concordante a los TdR.
7.01 Clasificación de Materiales

Se ha identificado y evaluado en el campo los taludes y clasificación de materiales de
corte. Esta clasificación se efectuó en base a las características fís icas de los suelos y/o
rocas encontrados; así como también en sectores específicos se han efectuado trabajos
de investigación geotécnica indirecta (refracción sísmica), y directa como calicatas y/o
trincheras a fin de obtenerse muestras representativas para ejecutarse en ellas ensayos
de laboratorio para conocerse los parámetros geotécnicos como son la cohesión , ángulo
de fricción interna, clasificación, etc.
Durante la evaluación de campo se ha efectuado la clasificación y recomendación de

taludes de corte. Asimismo también se ha clasificado en forma conjunta el tipo de
•
excavación de los materiales de corte.
El siguiente Cuadro W 6: Clasificación de Materiales de Corte y Taludes de Corte

Recomendados .
7.02 Zonas filtración y afloramiento de agua Sub superficial.

Se han identificado en conjunto con la especialidad de Hidrología, Suelos y Pavimentos,
los siguientes sectores con infiltraciones en taludes, laderas y zonas semiplana, los
cuales serán resueltos con la construcción de sistema de drenaje longitudinal y
transversal , complementados con drenes abiertos y subdrenes.
7.03 Estructuras Nuevas Proyectadas

Mediante los estudios especializados de hidrología; se determinaron la proyección de 5
Puentes en el proyecto; sobre los ríos y quebradas importantes con flujos de aguas
permanente; por la naturaleza y morfología de los cursos meándricos de los principales
ríos y quebradas, como también la proyección de los diferentes tipos de alcantarillas en
las quebradas menores, que se atraviesa en el presente estudio; el Profesional
Especialista del Grupo de Estudios, determinó la necesidad de proyectar dichas
estructuras convenientemente. Que se detallan en el Respectivo estudio Geológico -
• Geotécnico de Puentes y Pontones; Cabe resaltar que las estructuras de paso se

presentan en los Cuadros W 9, 10 y 11.
Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejora miento de la Carretera Dv. Negromayo -

i-iOfi CONSUi..TaR ~c~th8I1 Pata - Dv. YaUri t-10f:S 01
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Ministerio
de Transportes
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,
<;omunicaciones
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H08CONSU.T0RE8 8A
Cuadro N° 2: Relación de Puentes proyectados 150
• N°
Prog.
(Km)
INICIAL
Condición
FINAL
Función
Paso sobre rio

Und
DIMENSIONES
(m)
b h
(m)
Esviaje
(O )
Sentido
Nombre Puente
Proyectado
1 22+241 --- Proyectar

Occoruro
1 35 135 D-1 Occoruro
Paso sobre rio

2 38+200 Proyectar
Salado
1 40 - D -1 Salado
Paso Sobre rio

3 48+462 Proyectar
Salado
1 81 - 1- D Pul pera
Paso Sobre rio

4 59+404 Proyectar
Tintaya
1 20 - 1- D Huinomayo
Paso Sobre rio

5 67+1 74 --- Reemplazar
Collpamayo
1 20 - 1- D Collpamayo
Cuadro W 3: Relación de Estructuras de Losa proyectadas

Dimensiones
Progresiva Long. b (entrada) b (salida)
N° Tipo Und. Observación y Recomendación
•
Km.
(m) (m) (m)
Estructuralmente la alcantarilla se encuentra
Losa en malas condiciones .
1 12+ 868.00 1.00 3.50 2.00 1.80
Aporticada Estructura presenta socavación .
Reemplazar Con Estruc. Losa 4.00X2.00
- Estructuralmente se encuentra en malas

Losa condiciones .
2 19+405.50 1.00 3.50 2.00 1.80
Aporticada - Estructura presenta socavación.
- Reemplazar Con Estruc. Losa 4.00X3.00

Losa condiciones.
3 23+628.00 1.00 4.65 3.00 1.80
Aporticada - Estructura presenta socavación.
- Reemplazar con Estruc. Losa 5.00x3.00
condiciones.
Losa - Estructura presenta socavación.
4 48+200.00 1.00 4.00 3.00 3.20
Aporticada - (Eje desplazado hacia aguas arriba)
proyectar alcantai lla tipo MC de 4.00x3.00,
km. 48+1 70.00
• Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Re ~abilitació n y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

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Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
HOBCOHSll'RlRES 8A
•
7.04 Estructuras de Muros
51
Por la necesidad de proteger y reconformar la plataforma, así como confinar el suelo por
donde pasará la carretera rehabilitada, se ha proyectado la construcción de varias
estructuras de sostenimiento como muros. Se tomaron muestras disturbadas de las
exploraciones geotécnicas directas, mediante calicatas y trincheras, los mismos que
fueron remitidos a los laboratorios de mecánica de Suelos de SENCICO para realizar los
ensayos especiales para la obtención de los parámetros geotécnicos de diseño y cálculo
de capacidad portante del suelo para la cimentación de las estructuras proyectadas,
mientras que con las muestras remitidas al laboratorio de HOS se realizaron ensayos de
caracterización física .
En siguiente cuadro W 15, se ubican los sectores, donde se ha proyectados muro de

sostenimiento de concreto armado, muro cabezal de alcantarillas y muros gavión.
Cuadro N° 4: Muros Proyectados

PROGRESIVA (KM.) Capacidad de carga y admisible Estructuras
TIPO Capacidad Carga que
N° LADO ALT.(m) Carga ultima admisible Asentamiento tra nsmite la
IN ICIO FINAL MURO
2
qult (kg/cm ) qadm (cm) estructura
(kg/cm 2) (kg/cm2)
2.0, 2.5, 3.5,
1 04+525.00 04+565.00 Iza MCABS 4.5, 5.9, 5.5, 13.72 4.57 2.356 2.51
•
6.0, 6.5
2.0, 2.5, 3.0,
2 04+940.00 04+982.50 Iza MCABS
4.0, 4.5, 5.0
13.46 4.49 2.325 2.00
2.0, 3.0, 4.0,
3 05+860.00 05+966.00 DER MSR
5.0, 6.0
4 06+172.50 06+190.00 DER MCABS 6.00 8.74 2.91 1.640 2.30
1.5, 2.0, 3.0,
5 06+400.00 06+420.00 DER MCABS 7.76 2.59 1.233 1.77
3.5,4.5
1.5, 2.0, 2.5,
6 06+675.00 06+695.00 DER MCC 17.01 5.67 2.495 1.74
3.0, 4.0
7 06+835.00 06+850.00 DER MCA 4.0, 6.5 10.02 3.34 1.950 2.51
1.5, 2.0, 2.5,
07+025.00 3.0, 3.5, 4.0,
8 07+100.00 DER MCABS 12.91 4.30 2020 2.30
4.5, 5.0, 5.5,
6.0
2.0, 2.5, 3.0, Cimentación en
9 09+045.00 09+100.00 DER MCABS 31 .40 10.40 2.22
3.5, 4.5, 5.5 Roca
10 09+255.00 09+292.50 DER MCCBS 2.0,2.5 15.95 5.32 1.689 0.94
1.5, 2.0, 2.5,
11 10+285.00 10+360.00 DER MCA 7.71 2.57 1.226 1.77
3.0, 3.5, 4.5
12 19+920.00 19+946.00 DER MG 2.5,3.5
13 19+955.00 19+981 .00 DER MG 2.5,3.5
14 20+005.00 20+081 .00 DER MG 2.5,3.5
37+415.00 2.0, 2.5, 3.0,

15 37+525.00 DER MG
3.5
16 57+556.00 57+644.00 2.0, 3.0, 3.5,
DER MG
4.0,4.5
~
17 62+361.00 62+427.00 1.5, 2.0, 2.5,
DER MG
3.0
• , . ~1
~E.~
18 62+513.00 62+577.00 2.5, 3.0, 3.5,
DER MG
4.0,4.5, 5.0
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H ®~o €~~~i~~W(!])1Il!~~ e S~Lilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

.Occoruro¡Pallpafa - Dv. Yauri.
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H08 CONSll.roRES SA
152
GEOLOGIA - GEOTECNIA DE PUENTES
1.00 INTRODUCCION
La vía objeto del presente estudio , a lo largo de su recorrido atraviesa diversos ríos y
• quebradas, los cuales presentan cursos de aguas permanentes y estacionales , como

quebrada Huallatera (Km 7+885); río Occoruro (Km 22+241); río Salado (Km 38+200);
Pulpera (Km 48+462) sobre el río Salado, Huinomayo (Km 59+404) sobre el río Tintaya y
Collpamayo (km 67+174) sobre la quebrada Collpamayo.
2.00 ESTRUCTURAS EXISTENTES

En las etapas del estudio de factibilidad y definitivo, se ha identificado y evaluado las
estructuras que se encuentran en el tramo, con el objeto de determinar la posibilidad de
su empleo o su reemplazo .
La evaluación de campo realizado en forma coordinada con los especialistas de trazo

vial , hidráulico y estructuras , respecto a las condiciones que tienen las actuales
estructuras de puentes como también el suelo de fundación , y determinar los aspectos a
considerar en la especialidad de geología geotecnia .
En el Cuadro W 1, se presenta el listado de las principales estructuras existentes,

definidos como puentes (estructuras de paso) que se ubican en el tramo de la carretera
•
en estudio . Estas estructuras existentes de acuerdo a la evaluación realizada , serán
demolidas , para la construcción de las estructuras nuevas y definitivas .
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HOB CONSU.TORES SA
153
• N°
Cuadro W 1: Identificación e Inventario y Evaluación de Estructuras Existentes.
ESTRUCTURA
UBICACiÓN
Km.
EVALUACiÓN
Alcantarilla de concreto, cuya estructura esta fuera de uso por mala

ubicación ; tiene 8.20 metros de longitud de losa.
Aguas abajo de la mencionada estructura , se construyó una
Alcantarilla
01 7+885 alcantarilla TMC de 60" de diámetro , es por donde atraviesa el
Huallatera
terraplén de la carretera existente .
En este sector se proyecta la construcción de una alcantarilla tipo
Spam de 9.22x3 .02 m, sobre el eje de la carretera proyectada .
El Puente existente por donde circulan los vehículos es de concreto

armado de un solo tramo . La superestructura es de 2 vigas de
concreto con losa de concreto de 0.20 m de espesor (sección
compuesta) unidas por diafragmas.
La longitud del puente medida entre los centros de apoyo de los
estribos es de 15 m, conformando un puente de un solo tramo .
La superestructura que descansa sobre dos estribos de concreto
armado , cimentado sobre conglomerados litificados de la Fm .
Occoruro; no se evidencia procesos de geodinámica externa que
•
pueda afectar la estructura existente .
El puente Ocoruro se ubica a la salida de la zona urbana de
Puente
02 22+241 Ocoruro hacia Pallpata , se acota que este puente existente no
Occoruro
forma parte del proyecto, debido a que se ha planteado una vía de
evitamiento.
No existe estructura alguna en el eje de carretera del proyecto . Por
lo tanto se proyecta la construcción de un nuevo puente
coincidiendo con el eje de carretera propuesto a este nivel
definitivo del estudio .
Cabe resaltar que no se ha realizado trabajos detallados en campo
y evaluación los puentes existentes , por la necesidad de proyectar
un nuevo trazo; el futuro puente se diseñó en el eje de variante
cuya ubicación es aguas abajo de los puentes existentes, entre km
22+226 .07 - km 22+259 .07 .
Estructura antigua de concreto armado de un solo tramo. La

superestructura es de 2 vigas de concreto con losa de concreto de
0.20m de espesor (sección compuesta) unidas por diafragmas,
superestructura que descansa sobre dos estribos de concreto
Puente armado.
03 38+200
Salado La luz del puente medida entre los centros de apoyo de los estribos
es de 18.50 m conformando un puente de un solo tramo .
Ambos estribos están cimentados sobre afloramientos de calizas ~~
•
~~,,\NCI 1 {
de la Fm. Arcurquina fracturada y meteorizada , no se evidencia/. ~(O o .()<"~
procesos de geodinámica externa que pueda afectar la estabi lidaq;~ ~j~ ~
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HOB CONSU.TORES SA
..----,- - - - r - - - - - - r l - - - - y - I - - - - - - - - - - - - - - - - - .115 ti
•
UBICACiÓN
W ESTRUCTURA EVALUACiÓN
Km.
del puente existente .

Dado que el nuevo trazo de la vía se ubica aguas abajo del actual ,
puente. Y que el actual puente es de una sola vía, se proyecta la
construcción de un nuevo Puente de reemplazo aguas abajo de
acuerdo al levantamiento topográfico y del diseño geométrico del
alineamiento de la vía proyectada .
El puente es una estructura de concreto armado de nueve tramos

de una sola vía , con las siguientes características , la
superestructura está conformado de concreto armado , tramos
múltiples, de 39 .20 m de longitud y está formada por estructura del
tipo losa y ocho apoyos intermedios y una losa de concreto
armado de espesor constante.
La subestructura también es de concreto armado , cimentado sobre
depósitos fluviales y sedimentos lacustrinos que están constituidos
por tobas areniscosas y conglomerados lenticulares fluviales .
En la margen izquierda , se observa tanto el estribo como los dos
Puente pi lares contiguos a este estribo , tienen indicios de socavación
04 48+462
Pulpera importante, aproximadamente de 3.00 m de profundidad .
•
Dado que el nuevo trazo de la vía se ubicará aguas abajo del
actual puente (batería de alcantarillas); se proyecta la construcción
del nuevo puente Pulpera , ésta estructura de paso proyectado es
una batería de alcantarillas múltiples , marco de concreto armado ,
con celdas de 7.00 x 7.00 m, con longitud total de 81.00 m; el tipo
de cimentación será superficial , con pantalla de protección contra
la socavación , ubicada a nivel de fondo de la socavación calculada
para esta zona .
El puente es una estructura de concreto armado de tres tramos, la

superestructura es de tramos múltiples continua , con dos apoyos
intermedios, por tanto cuenta con tramos de luces de 10.35 m,
10.25 m y 10.28 m respectivamente . La Sección estructural está
conformada por 5 vigas de concreto unidas por diafragmas
transversales , y cuenta con un tablero de concreto armado de 0.20
m de espesor y fc =307 kg/cm 2 •
Puente
05 59+404
Huinomayo La subestructura es de concreto , no presenta signos de
inestabilidad ; el cual se encuentra cimentada sobre depósitos fluvio
aluviales , se observa erosión del estribo derecho.
La longitud del puente medida entre los extremos de la losa Uuntas ~
de dilatación) es de 30.70 m conformando un puente de tre~ !c.,,"MCI ~
tramos. La Luz entre ejes de apoyos extremos es de 30.0 m. (~ }rtilr
":
•
,p~ ~ IIvo
,, ~ S t'~
Por recomendación del especialista de estructuras, dichas
eSl .íA1íj bilitaciÓn y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo-

Occoruro-Pallpata - Ov. Yaun.
. HY ~UN~Ul+t.JI(~S
01 . 0001 .01 .2 0130805
S.A.
.. ·.. ·i;. ¡G :·l'i0,;·¡~;\GN(j·¡¡ivfii·

bl'. Gro, y
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HOB CONSll.TORES SA 1>,
1. 5 ~_,
•
UBICACiÓN
W ESTRUCTURA EVALUACiÓN
Km.
estructuras son antiguas y no permite reforzamiento , para la

sobrecarga HL-93 ; por lo que debe ser reemp lazado por un nuevo
puente ,
Se proyecta un nuevo trazo en este sector, el futuro puente se
disefíó; aguas arriba del puente existente , previo encausamiento
del curso meándrico del rio Tintaya ,
Es una estructura de concreto armado de tres tramos , la

superestructura es de tramos múltiples continua , con dos apoyos
intermedios , por tanto cuenta con tramos de luces de 10,35 m,
10,25 m y 10,28 m respectivamente , La sección estructural está
conformada por 5 vigas de concreto unidas por diafragmas
transversales, y cuenta con un tablero de concreto armado de 0,20
m de espesor y rc = 286 kg/cm 2 ,
La subestructura es de concreto , no presenta signos de

inestabilidad ; presenta una cimentación superficial sobre depósitos
fluvio aluviales y sedimentos lacustrinos que están constituidos por
tobas areniscosas y conglomerados lenticulares fluviales , no se
observa procesos de geodinámica externa que pueda afectar la
estabilidad del puente existente,
• 06 Puente
Collpamayo
67+174
La longitud del puente medida entre los extremos de la losa Uuntas
de dilatación) es de 30,88 m conformando un puente de dos
tramos, La Luz entre ejes de apoyos extremos es de 30,0 m,
Por recomendación del especialista de estructuras , dichas

estructuras son antiguas y no permite reforzamiento , para la
sobrecarga HL-93 ,
Se proyecta la construcción de una estructura de paso en

reemplazo del existente.
3.00 ESTRUCTURAS PROYECTADAS
Sobre la base del trabajo de campo y gabinete, complementada con la recomendación

realizada por los especialistas de Hidrología e Hidráulica , Diseño Geométrico y
Estructuras del Consultor, se proyectan las estructuras según lo indicado en los Cuadro
N° 3 (puentes) y Cuadro N° 4 (alcantarillas tipo Spam),
•
~~~~~~me~M~________________________~__~~~====~~=======4~6
•
Cuadro W 2: Puentes Proyectados .
Luz
PROGRESIVA Luz
Mlnima
N° PU ENTE Proyectado Existente OBSERVACIONES
Proyectada
(Km. ) (m)
(m)*
1 Occoruro 22+241 15.10 35.00 Sustentado por Diseño Geométrico.
Sustentado por Diseño Geométrico, Geología -

2 Salado 38+200 19.00 40.00
Geotecnia.
Sustentado por Hidrología e Hidráulica, Geología -

3 Pulpera 48+462 39.40 81 .00
Geotecnia.
Sustentado por Diseño Geométrico, Hidrología e

4 Huinomayo 59+404 31.20 20.00
Hidráulica, Geología - Geotecnia.
Sustentado por Hidrología e Hidráulica, Geología -

5 Collpamayo 67+174 31 .00 20.00
Geotecnia .
• Luz de los puentes proyectados de acuerdo a las recomendaciones vertidas por el Especialista de Hidrolog ía e Hidráulica .
Cuadro W 3: Alcantarillas Tipo Spam y Losa.

PROGRESIVA Luz Dimensión
N° Alcantari lla Proyectado Existente Proyectada OBSERVACIONES
(Km.) (m) bx h(m)
1 Tipo Spam 3+462.00 ---- 6.50x2 .36
Hidráulica, Geología - Geotecnia .
•
2 Tipo Spam 7+886.00 8.50 * 9.22x3 .02
3 Tipo Losa 12+869.00 ------ 4.00x2.00
4 Tipo Losa 14+457.00 ----- 7.30x1.50
5 Tipo Losa 15+728.00 ---- 2.00x2.00
6 Tipo Losa 19+405.50 ----- 4.00x3.00
7 Tipo Losa 23+628.00 ---- 5.00x3.00
Hidráulica, Geología - Geotecnia .
• Actualmente existe una alcantarilla de concreto armado y abandonado , mientras que aguas abajo ha sido reemplazado por una
alcantarilla de TMC 60', como estructura de paso existente sobre esta quebrada .
4.00 MEMORIAS DESCRIPTIVAS DE PUENTES PROYECTADOS
A continuación detallamos la geología y geotecnia de los ríos y quebradas principales

donde se requiere su reemplazo, ampliación y la proyección de nuevas estructuras de
paso , para mejorar las condiciones de transitabilidad de la carretera en estudio Dv.
Negromayo - Occoruro - Pallpata - Dv. Yauri.
•
¡Ministerio
H II,'hllllII"11 1o)
~
Lq,e Transportes
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HOBOON8ll.T0RE8 8.A.
157
•
PUENTE OCCORURO
1. GEOLOGIA DEL ARE A DE INFLUENCIA
~ Ubicación
El puente existente Occoruro está ubicado a la salida de la zona urbana de Occoruro ,
cabe resaltar que este puente no forma parte del proyecto, debido a que se ha
planteado una vía de evitamiento; por tanto el puente proyectado se ubica aguas abajo
del puente existente en la progresiva km 22+241 del eje definitivo proyectado .
• Ilustración 1: Vista panorámica mirando aguas arriba

de los Puentes existente sobre el rio Occoruro, los
cuales por su antigüedad no permite reforzamiento.
Ilustración 2: Vista panoramlca del cauce del río
Occoruro mirando aguas abajo, ubicación del Puente
Occoruro proyectado.
2. CAPACIDAD DE CARGA ULTIMA (Q ult)

En condiciones estáticas la Capacidad de Carga Ultima (Q ult) de una cimentación no muy
profunda (zapata rectangular) está dada, generalmente, por los modelos matemáticos de
Terzagui, Meyerhof y Hansen (variables s610 en los factores de carga , forma y profundidad):
3. CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE (Q adm)

En consideración que el Especialista Estructural podría optar por hacer el diseño de la
infraestructura tomando como base la Capacidad de Carga Admisible se ofrece, además ,
su respectivo análisis .
•
~::-;>~~ ' ....... -~"'.1.7-r:~ .. ~).-' :J:~- ¡r¿ ! \ ' ~, '" ,
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, H IIIIIII'111o)
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HOB COHSU.lORES SoA. , , . ", -' - ~
158
'. Estribo
Cuadro W 4: Capacidad de Carga Última y Admisible
Desplante Mínimo desde Fondo de

Socavación Máxima
(4079 .94 m.s.n.m)
Dimensión Subestructura
Altura de Estribo=12.00 m
8=8 .00 m
L=17.11 m
2 Qadm. Asentamiento
(Km) (Df(m) / cota absoluta msnm) Q Ult. (kg/cm ) 2
(kg/cm ) (mm)
Derecho
1.20 m / 4079,94 14,68 4.89 7.08
22+259,06
Izquierdo
1.20 m /4079.94 14.30 4.77 6.89
22+224 .06
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
-, El Puente Occoruro proyectado se ubica sobre el cauce del rio Occoruro, cuyas
subestructuras en cada margen están en siguientes progresivas Km 22+226 ,06 al
Km 22+259 .06, con una luz de 35 ,00 m de acuerdo a la recomendación vertida
por Hidrología,
-, El cauce principal del río Occoruro, ha sido encajonado presentando un ancho
•
variable de aproximadamente 15 a 25 m y delimitado en ambas márgenes por el
conglomerado occoruro de compacidad media a alta,
-, Las prospecciones geotécnicas directa ejecutadas en ambos márgenes que

progresaron hasta los 20.00 m de profundidad , corroboraron las apreciaciones del
estudio geológico superficial dado que se recuperó cortes de bolonería, gravas
cementadas , correspondientes al cong lomerado Occoruro, lo cual es verificado
y/o sustentado por los afloramientos observados superficialmente la continuidad
en las márgenes y cauce.
-, El reg istro litológico de perforación han dado como resu ltados que éstos estén
conformados , principalmente , por gravas, arenas y bolonería (hasta un diámetro
de 0.80 m) con porcentajes variables ; constituyéndose en general en materiales
de regular a buena calidad como terreno portante ,
-,
, Con fines de diseño estructura l y para el cálculo de la Qult. y Qadm , se
recomienda un desplante mínimo de 1.20 m (4079,94 m,s,n,m), medidos desde el
fondo de la socavación máxima (el cual según la información del Estudio de
Hidrología es de 2,70 m, el cual fue medido desde el fondo del cauce) en ambos
estribos . Se concluye que el nivel de la cimentación de ambos estribos derecho e
izquierdo , serán directamente sobre el conglomerado oc de
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compacidad media a alta , ~..
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R-i O ~tudt de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y MeJoramient0t ) ~ Carretera Dv. NegfO ~~ E S e A

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H08 CONSLlT0RE8 8.A.
~ 159
• ~ En el proceso de excavación para alcanzar los niveles de cimentación se deberá
de cuidar de no alterar la calidad de los materiales de cimentación con
excavaciones excesivas ni uso de explosivos. Y, además, se realizará la
verificación de la calidad de los materiales en obra.
PUENTE SALADO
1. GEOLOGIA DEL AREA DE INFLUENCIA

~ Ubicación
El puente Salado existente está ubicada agua arriba del puente proyectado km
38+200, la estructura existente está conformada de concreto de un solo tramo. La
superestructura que descansa sobre dos estribos de concreto armado.
El contexto geológico regional corresponde a una zona de altiplanicies conformando el

valle del rio Salado de forma semi abierta, con cauce definido y encajonado, sobre
afloramientos de caliza en el sector del puente y sinuoso en el sector aguas arriba a
aproximadamente 100 m, en donde se desarrolla sobre suelos aluvionales sobre la
margen izquierda, en el cauce aparece material fluvial y sobre la margen derecha está
conformado por afloramientos de sedimentos de tobas areniscosas de la Fm . Yauri y
calizas de la Fm. Alcurquina .
/lustración 3: Vista mirando hacia Occoruro del puente /lustración 4: Vista panorámica del cauce y márgenes
de concreto existe sobre el río Salado. conformado por roca caliza de la Fm. Alcurquina.
2. ANALlSIS DE CIMENTACION
Sobre la base del perfil de registro litológico y geosísmicos, las propiedades físicas y
mecánicas del afloramiento de calizas estratificadas, fracturadas y meteorizadas, que
presenta el Perfil Estratigráfico del terreno investigado, así como las características de la
Estudio de Factibilidad y Defi nitivo _de la~ettilitaci6n y Mejoramiento de Gá r Q N o t( t: S ~. A.

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Ministerio
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de Transportes
y Comunicaciones
H08 CONSllTORES SA
estructura por construir, se determinara que en el presente caso el tipo de cimentación má~ 6p
• adecuado , técnica y económicamente es el superficial mediante apoyo directo de laL

subestructura sobre caliza .
La cimentación del puente la conforman estribos cimentados en zapatas aisladas,

considerando para su efectividad que la carga del puente sobre el terreno deberá ser
/
menor que la carga admisible para que el terreno pueda soportar dicha estructura .
amax (kg/cm 2 ) < Qadm
Cuadro N° 5: Cálculo de Capacidad de Carga Admisible

Resistencia a 2
Capacidad de Carga Admisible (kgfcm )
Cota de la
Puente
Estrato Desplante Método 1: qa = Método 11 : qadm Método 111: Pv,adm =
Salado
(msnm) R qc/Fs = NmsCo I Fs r' qu/Fs
Estribo Caliza
3967. 62 378.40 12.62 6.1 9 12.62
Derecho meteorizada
Estribo Caliza
3967.62 378 .40 12.62 6.1 9 12.62
Iz uierdo meteorizada
*Para el cálculo de capacid ad admisible se ha consid era solamente el 35% del resiste ncia a la compresión simple co rregida 1083 .00
2
kg/cm reportado por el laboratorio mecá nica de rocas JBO.
""El prom edio del cá lculo de la capacid ad admisible por los tres métodos es 10.48 kg/cm 2 , dicho dato se recomi enda para el diseño
•
estructu ra l.
3. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
" El estudio de las características geomorfológicas de rio Salado y el área de

ubicación del puente Salado proyectado, han determinado que el grado de
meteorización de la margen derecha ha sido más intensiva con referencia a la
margen izquierda , donde se observa afloramientos de calizas competentes , no se
evidencia procesos de geodinámica externa que pueda afectar la estabilidad de la
estructura; la socavación (parte central del cauce) y erosión de ambos taludes son
mínimas , por las propiedades geomecánicas de las rocas presentes es mínima e
imperceptible, solamente apreciables en tiempos geológicos.
"
~ El Puente Salado proyectado se ubica sobre el cauce principal del rio Salado
entre las progresivas del Km 38+183.45 al Km 38+218.45 , con una luz de 40 .00
m, de acuerdo al diseño geométrico , como a la recomendación de geolog ía
geotecnia e Hidrología.
"
~ Las prospecciones geotécnicas directa e indirectas , en la margen derecha han
determinado que afloramiento de caliza expuesto superficialmente, continua por
debajo del cauce y en profund idad ; razón , por la cual , la cimentación de la
Superestructura se proyecta a nivel del en base a perfil
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y Comunicaciones
HOBCONSU.TORES S.A.
geosísmico. Con fi nes de diseño estructu ral a este nivel, se estima una capacidad
16 .í.
• -,
-,
de carga admisible promedio de 10.48 Kg . /cm 2 .
En el estribo izquierdo las prospecciones geotécnicas ha permitido determinar que

las rocas calizas meteorizadas y muy fracturadas , constituyen materiales de
excelente calidad como terreno de cimentación . Razón , por la cual , para lograr la
máxima resistencia del terreno se ha considerado una cimentación superficial en
ambos estribos a la cota de 3967.62 m.s.n.m.
PUENTE PULPERA

., Ubicación
El puente Pulpera proyectado está ubicado en la progresiva km . 48+462 , aguas abajo
de la estructura existente ; cuya estructura es de concreto armado, tramos múltiples , de
39.20 m de longitud y está formada la superestructura de una losa de concreto ;
mientras que la sub estructura cuenta con ocho pilares que actúan como apoyos
intermedios , cuenta además con dos estribos de concreto armados. La
Se proyecta la construcción como estructura de paso una batería de alcantarillas
múltiples , marco de concreto armado, con celdas de 7x7 m, con longitud total de 81 .00
•
m, con pantalla de protección contra la socavación , ubicada a nivel de fondo de la
socavación calculada para esta zona .
• iración y Mejoramiento de Ja C~\l"8t.! ra.D .... -'II !IQ~~L04-,=,K~

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I~ N" lú~5 1 •I l{gl'°~. ~ .¡3.!6 ~.'~
•
/lustración 5: Vista panorámica del puente existente, /lustración 6: Vista panorámica del eje del puente
mirando aguas abajo desde la margen derecha. proyectado mirando desde la margen derecha.
•
Ilustración 7: Vista de la quebrada que desemboca por la Ilustración 8: Cantera de los depósitos fluviales, margen
margen derecha aguas arriba del puente proyectado. derecha aguas arriba del puente existente.
2. ANALlSIS DE CIMENTACION
Sobre la base del perfil registro litológico y geosísmicos, las propiedades físicas y
mecánicas de los depósitos fluvio aluviales y afloramiento de sedimentos lacustrinos de
tobas areniscosas y conglomerados lenticulares fluvia les de la Fm . Yauri cubiertos por
depósitos glaciofluviales, que presenta el perfil estratigráfico del terreno investigado, así
como las características de la estructura por construir, se determina que en el presente
caso el tipo de cimentación más adecuado, técnica y económicamente es el superficial
mediante apoyo directo mediante losas.
La cimentación de la batería de alcantarillas cuyos apoyos se cimentaran en losa ,
•
considerando para su efectividad que la carga de las estructuras sobre el terreno deberá
ser menor que la carga admisible para que el terreno pueda soportar dicha estructura.
I
HOB CONSUl ORES S.A.

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Estudio de Factibilid
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HOB <XHlllJORES SA
crmax (kg/cm 2) < Qadm 163
• Para el cálculo de la carga última y capacidad de carga admisible del terreno de fundación
del estribo izquierdo .
Cuadro W 6: Capacidad de Carga Última y Admisible

Altura de Estribo=10.49 m
Estribo Desplante desde Fondo de fondo de cauce
8=26.65 m
L=11.70 m
2 Qadm.
(Km) (m / cota absoluta msnm) Q Ult. (kg/cm ) 2 Asentamiento (mm)
(kg/cm )
Derecho
48+412.54 1.50 m / 3921 .23 12.68 4.23 6.11
Izquierdo
48+493 .54 1.50 m / 3921.23 12.68 4.23 6.11
> El área sobre el cual se ubicará el puente Pulpera (batería de alcantarillas múltiples,
• >
marco de concreto armado, con celdas de 7x7 m y losa), presenta terrazas de
inundación conformados por cantos y gravas; márgenes y taludes de corte en colinas
altura moderada sedimentos lacustrinos de tobas areniscosas .
La estructura actual está compuesto por ocho apoyos intermedios que se encuentra
estrechando el cauce y flujo del río , en la margen izquierda se observa que tanto el
estribo como los dos pilares contiguos a este estribo, tienen indicios de socavación
critica de 3.00 m de profundidad aproximado, causados por las corrientes de agua y
material arrastrado , que está ocasionando el socavamiento de la parte inferior de los
estribos mencionados por la dinámica fluvial ; con ello provoca la inestabilidad y
probable colapso de la estructura.
> Se proyecta la construcción del puente Pulpera sobre el cauce principal del rio Salado
entre las progresivas del Km 48+412.55 al Km 48+493 .55, con una luz de 81 .00 m,
dicha estructura está conformado por una batería de alcantarillas múltiples , marco de
concreto armado, con celdas de 7x7 m, con longitud total de 81 .00 m, con cimentación
superficial tipo losa (protección contra la socavación), ubicada a nivel de fondo de la
socavación calculada para esta zona.
> La profundidad máxima de socavación esperada durante la vida útil de la estructura, el

cual según la información del estudio de Hidrología siendo la socavación general de
•
3.20 m, mientras que la socavación total es de 4.66 m, respecto al fondo del cauce
(cota 3926 .39 m.s.n.m), se estima que desde es el ta a mayor profundidad continua
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los depósitos fluviales cubriendo a los sedimentos lacustrinos de tobas areniscosas 164
• ,
conglomerados lenticulares fluviales de la Fm . Yauri.
Para evitar la socavación identificada y evaluada, se ha propuesto la ampliación de la

batería de alcantarillas a 81 .00 m y sin estrangular el cauce natural del mencionada
rio, además la cimentación será mediante losas (pantalla de protección para evitar el
mencionado proceso geodinámico).
, Dada la calidad de los materiales expuestos como depósitos fluviales en la margen

derecha que cubren a los sedimentos lacustrinos de tobas areniscosas de consistencia
moderada a compacta . Además, como la estructura de batería de alcantarillas permite
contar con una estructura que trasmite una carga muy baja al suelo de cimentación ,
por tanto es muy ventajosa para adecuarse a una gran variedad de condiciones de
cimentación .
.., Con fines de diseño estructural y para el cálculo de la Qult. y Qadm , razón se
recomienda el nivel de la cimentación de la susbestructura la cota 3921 .73 m.s.n.m.),
medidos desde el fondo de cauce (el cual según la información del Estudio de
Hidrología se tiene una socavación total de 4.66 m, medidos desde el fondo del cauce)
en ambos estribos .
•
PUENTE HUINOMAYO

.., Ubicación
Actualmente a la altura de Km 59+404, eje proyectado de la carretera es estudio, se
ubica en la carretera existente un puente continuo de concreto armado de tres tramos ,
con apoyos de concreto, posee una luz de 31 .20 m sobre el curso actual del río
Tintaya ; se evidencia erosión del material en la parte inferior del estribo derecho y
fracturas en la estructura. Luego de la evaluación realizada a recomendado el
especialista de estructuras que dicha puente deberá ser reemplazado por uno
definitivo ; cabe resaltar que por mejoramiento del diseño geométrico y morfología del
rio Tintaya , se ha planteado una variante donde se proyectara una estructura de paso
previo encausamiento del mencionado rio; por la necesidad de contar con una
estructura que garantice la transitabilidad y seguridad de la carretera en estudio.
•
H tllllll'\1
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1oJ
H08CONSU.T0RE8 8.A.
5
•
Ilustración 9: Vista panorámica del puente existente Ilustración 10: Puente existente vista desde aguas
mirando aguas abajo, desde la margen derecha. abajo.
2. ANA LISIS DE CIMENTACION

Sobre la base del perfil de registro litológico y geosísmicos, las propiedades físicas y
mecánicas del afloramiento de sedimentos lacustrinos de tobas areniscosas y
conglomerados lenticulares fluviales de la Fm. Yauri cubiertos por depósitos fluvio aluviales
y/o glaciogfluviales, que presenta el perfil estratigráfico del terreno investigado, así como
•
las características de la estructura por construir, se determinara que en el presente caso el
tipo de cimentación más adecuado, técnica y económicamente es el superficial mediante
apoyo directo de las subestructuras.

menor que la carga admisible para que el terreno pueda soportar dicha estructura.
crmax (kg/cm 2) < Qadm

Cuadro N° 7: Capacidad de Carga Última y Admisible
A ltura de Estribo=9.00 m
Estribo Desplante desde Fondo de Socavación
8=3.50 m
L=12.70 m
Qadm.
(Km) (m / cota absoluta msnm) Q Ult. (kg/cm 2) 2 Asentamiento (mm)
(kg/cm )
Derecho
59+395.54 1.50 m /3888.85 10.72 3.57 4.01
Izquierdo
• ~~~
59+415.54 1.50 m /3888.85 12.88 4.29 4.82
~~ ,
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HOB CONSUl ORES S.A.

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~.A.
H tl,11I1111 1oJ
hlll' ~
• 3. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
~ El perfil estratigráfico, en la ubicación del futuro puente, está conformado ,

superficialmente, por depósitos glaciofluviales (gravas y arenas) e infrayaciendo, a
dichos materiales, se ubica sedimentos lacustrinos de tobas areniscosas y
conglomerados lenticulares fluviales de la Fm. Yauri. Lo cual, evidencia un material de
regular a buena calidad como terreno de cimentación .
~ El Puente Hinomayo proyectado se ubica sobre el cauce principal del rio Tintaya entre
las progresivas del Km 59+395 al Km 59+415, con una luz de 20.00 m, de acuerdo a la
recomendación de Hidrología.
~ Con fines de diseño estructural y para el cálculo de la Qult. y Qadm, se recomienda un

desplante mínimo de 1.50 m (3888.85 msnm), medidos desde el fondo de la
socavación (el cual según la información del Estudio de Hidrología es de 2.0 m,
medidos desde el fondo del cauce), para ambos estribos.
PUENTE COLLPAMAYO

~ Ubicación
•
El puente Collpamayo proyectado está ubicado en la progresiva km . 67+174, la
estructura existente es de concreto armado, tramos múltiples, de 39.20 m de longitud
y está formada por estructura del tipo losa y ocho apoyos intermedios y una losa de
concreto armado de espesor constante de concreto de un solo tramo. La
Ilustración 11: Vista panorámica del Puente Col/pamyo, mirando hacia Negromayo, la siguiente ilustración corresponde
mirando aguas abajo
• HOS CON SUl ORES

Estudio de Factibilida
S.A.
finitivo de la Reha bilitación y Mejoramiento d~ '~ cBet~8'~~9(JL"ltJ ES S . /\.
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HOB CONSU.TORES SA
2. ANALlSIS DE CIMENTACION :67
• Sobre la base de perfil registro litológico y geosísmicos, las propiedades físicas y

mecánicas del afloramiento de los materiales existentes se presenta el Perfil Estratigráfico
del terreno investigado, así como las características de la estructura por construir, se
determinara que en el presente caso el tipo de cimentación más adecuado, técnica y
económica es el superficial mediante apoyo de la subestructura directo sobre tobas
volcánicas.
menor que la carga admisible para que el terreno pueda soportar dicha estructura .
crmax (kg/cm 2) < Qadm
Cuadro N° 8: Capacidad de Carga Última y Admisible

Dimensión Subestructura W 1
Desplante desde Altura de Estribo=9.20 m
Estribo
Fondo de Socavación 8=3.50 m
L=12.70 m
Oadm.
(Km) (m / cota absoluta msnm) O Ult. (kg/cm 2 ) 2 Asentamiento (mm)
(kg/cm )
Derecho
•
67+164.59 1.00 m /3866.12 10.19 3.40 3.81
Izquierdo
67+184.59 1.00 m / 3866.12 10.31 3.44 3.86
.,. El área sobre el cual se ubicará el Collpamayo, está conformada por taludes y colinas
bajas. La quebrada Collpamayo es tributaria del río Salado, el actual puente está
conformado por dos apoyos intermedios , con tramos de luces de 10.35 m, 10.25 m y
10.28 m respectivamente, el flujo del cauce actual discurre por tramo central.
.,. El Puente Collpamayo proyectado se ubica sobre el cauce principal del rio Collpamayo
entre las progresivas del Km 67+164.05 al Km 67+184.05, con una luz de 20 .00 m, de
acuerdo a la recomendación de Hidrología .
.,. Dada la calidad de los materiales de acuerdo al perfil sísmico y complementados con
exploraciones geotécnicas, como también los parámetros geotécnicos de diseño
obten idos; se recomienda la cimentación mediante zapatas y a una profundidad
mínima de 1.00 m desde el nivel de socavación máxima (2.00 m, según la información
•
del Estudio de Hidrología).
Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
lfJB CONSllTORES SA.
168
• ALCANTARILLAS TIPO SPAM, LOSA y CONCRETO ARMADO
1. ESTRUCTURAS DE CRUCES A QUEBRADAS

La carretera proyectada atraviesa varias quebradas, que son cruzadas en forma
transversal a través de alcantarillas metálicas tipo arco , Losa y Concreto Armado ; Cabe
resaltar que la morfología de sus cauces de dichas quebradas son generalmente
meandiformes, con una sección en forma de V con pendientes moderadas a bajas, el flujo
de aguas permanentes y estacionales, siendo estas últimas en periodos de lluvias .
Para salvar las mencionadas quebradas, se proyecta la construcción de alcantarillas de

acuerdo a la recomendación del estudio de hidrología e hidráulica ; en el siguiente Cuadro
N° 14 se presenta el resumen de capacidad del suelo de fundación .
Cuadro N° 9: Carga Última y Capacidad Admisible
Alcantarilla Desplante desde
(Tipo) Name Fondo de Cauce Fondo de Q ult. Qadm . Asentamiento
Socavación
Progresiva 2
(cota absoluta) (cota absoluta) (m / cota absoluta) Kg./cm 2 Kg ./cm cm
(Km.)
3+462.00 Spam - - - 10.19 3.40 1.813
7+886.00 Spam - 4315.92 1.8/4314.42 31.44 10.48 Cimentación
•
El y ED - 4315.92 1.5/4312.92 31. 44 10.48 Directa en roca
12+869.00 Losa - - - 14.64 4.88 2.1 24
14+457.00 Losa - - - 16.32 5.44 2.368
19+405.50 Losa - - - 12.10 4.03 1.755
23+628.00 Losa - - - 6.60 2.20 0.957
~ En el proceso constructivo se deberá verificar la calidad de los suelos de cimentación y
se deberá evita r alterar la compacidad y/o cons istencia , de dichos materiales, con
excavaciones excesivas.
• e mitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de! l ~ 5'8et~el~~may<bRES

Occoruro-Pallpata - Ov. Yauri. () 1 000 1 '" 'o 1 3 080 5
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de Transportes
y Comunicaciones
1.\ 6 Qv
ESTUDIO DE HIDROLOGíA E HIDRÁULICA
1.00 DESCRIPCiÓN GENERAL DE LA ZONA DE ESTUDIO
• 2.01 Hidrografía
El proyecto se encuentra íntegramente dentro de dos (02) cuencas principales, la de los ríos
Occoruro y Salado, el primero es tributario del Salado, y este a su vez del río Cañipia por su
margen derecha que forma parte de cuenca del río Apurímac, que pertenece a la Hoya
Hidrográfica del Atlántico.
Políticamente, forma parte de la provincia de Espinar, y su demarcación hidrográfica tiene como

límites: por el Norte la cuenca del río Cañipia (Apurímac), por el Este la cuenca del río
Pallpatamayo (Apurímac), por el Oeste y Sur la cuenca del río Colca (Pacífico).
La cuenca del río Salado es la más importante, su área total se ubica políticamente en los
departamentos de Cuzco y Puno, nace entre los cerros Nazacara y Auquirane en la pampa
Quintanilla a los 4,845 m.s.n.m., recorriendo desde sus inicios con el nombre de río Collpaccoto
hasta entregar sus aguas a la laguna Sutunta en dirección Noroeste. A partir de la salida de la
laguna toma el nombre de río Su ruma hasta unirse con el río Jaruma donde cambia de nombre a
río Salado, su curso se desplaza en la dirección predominante Nor - Este hasta su confluencia en
el río Cañipia, el cual sigue la dirección Noroeste hasta entregar sus aguas al río Apurímac en el
sector Accopatíllani, en su recorrido colecta la escorrentía originada en su cuenca húmeda como
resultado de las precipitaciones y deshielos; las lagunas alimentadas por deshielos, son las que en
periodo de estiaje proporcionan un flujo estacional permanente al río Salado.
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HOB CONSU.r0RE8 &A.
170
• 2.02 Clima
El clima es uno de los factores que mayor influencia ejerce sobre el suelo, la flora y la fauna . Los
componentes que se toman en cuenta para el conocimiento del clima son la temperatura y la
precipitación; sin embargo, no dejan de ser importantes los otros factores climáticos como son los
vientos, la insolación , la humedad relativa , la evaporación y la nubosidad.
• Temperatura
Del estudio indicado anteriormente, se tiene que la temperatura máxima mensual es 17.64 oC
(noviembre), y la mínima mensual es -11 .63 oC Ounio-julio).
• Precipitación
Es característico del Hemisferio Sur que las lluvias se produzcan en los meses de verano ,
entre los meses de noviembre y abril, y son escasas en los meses de invierno, meses de
mayo a octubre.
• Humedad Relativa.- Está condicionada a la temperatura y al vapor de agua existente en el

aire.
2.00 ANÁLISIS HIDROLÓGICO
• 3.01 Información Básica

La información básica que se utilizó para la elaboración del análisis hidrológico es la siguiente:
3.01.01 INFORMACiÓN CARTOGRÁFICA
La totalidad del área de influencia hidrográfica del Proyecto , se encuentra en las hojas de la Carta
Geográfica Nacional, a escala 1: 100 000 , detalladas en el Cuadro HD - 3. 1.
CUADRO HD - 3.1
CARTAS GEOGRAFICAS
Carta N° Código Nombre
- 30-t Yauri
- 30-u Ayaviri
- 31-1 Condoroma
- 31-u Ocuviri
HOb ~t1N~Ul T RES S.A.

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C'lP u '174 -l
Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
HOBCON6U.r0RE8 8.A.
17 i
• 3.01.02 INFORMACiÓN PLUVIOMÉTRICA
La red de estaciones meteorológicas en el área del Proyecto es relativamente escasa , habiéndose

identificado las estaciones Condoroma y Yauri como las más representativas y con influencia
directa en todo el ámbito del proyecto .
La estación Condoroma con registro continúo de precipitación máxima en 24 horas, desde 1978
hasta 1999, y
La estación Yauri con registro continúo de precipitación máxima en 24 horas, desde 1992 hasta
2011 .
La ubicación de estas estaciones , variable registrada y período de registro correspondientes, se

detallan en el Cuadro HD - 3.2.
Estos registros se presentan en el anexo - B.
CUADRO HD - 3.2
UBICACiÓN DE ESTACIONES, PERíODO DE REGISTRO Y VARIABLE REGISTRADA

Latitud Longitud Altitud Ubicación Política Período de
Variable
Estación
(S) (W) (msnm) Opto. Prov. Dist. Registro Registrada
•
Precipitación
Condoroma 15° 24' 71° 18' 4287 Arequipa Cailloma Callalli 1978 - 1999 máxima en 24
horas
Precipitación
Yauri 14° 49' 71 ° 25' 3927 Cuzco Espinar Esp inar 1992 - 2011 máxima en 24
horas
3.01.03 INFORMACiÓN HIDROMÉTRICA
Todos los ríos y quebradas que interceptan la vía carecen de estos registros , por lo que se estimó
caudales mediante la aplicación de métodos usualmente utilizados con este fin .
3.02 Hidrología Estadística
PRECIPITACiÓN MÁXIMA EN 24 HORAS
El procesamiento estadístico se realizó mediante las distribuciones de frecuencia más usuales

para obtener la distribución de mejor ajuste a los registros históricos, mediante la aplicación del
software Smada v.6.
•
......... ............ ........ ... ~
I'I L . WILM .\ ·" RU'I VL
............... ... ...... .de Factibilidad y Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
Km G lo lIlKKLl Dv. Negromayo - Occoruro - Pallpata - Dv. Ya uri
E\I'. IJIUKOLU LI' L HIUHAULl l A
el!' N° ') ,·114
HOB CON8U.T0RE8 8A
17 2
•
A la información obtenida de los registros de SENAMHI correspondiente a esta variable, se le
realizó el tratamiento estadístico, mediante la aplicación de los métodos probabilísticos que mejor
se ajustan a valores extremos máximos, como son:
• Distribución Normal
• Distribución Log Normal de 2 Parámetros
• Distribución Log Normal de 3 Parámetros
• Distribución Valor Extremo Tipo I o Gumbel
• Distribución Gamma 3 Parámetros o Pearson Tipo 111
• Distribución Log Gamma o Log Pearson Tipo 111.
Después de realizar el análisis estadístico de esta variable, se obtuvo descargas para períodos de
retorno de 2, 3, 5, 10, 25, 50, 100, 200, Y 500 años.
PERíODO DE RECURRENCIA
Para el diseño de obras viales, la selección de período de retorno depende de la importancia de la

estructura. Los períodos de retorno en obras viales y otras obras regionales, incluyendo
alcantarillas, varían típicamente entre los 25 y 100 años. Es inusual usar períodos de retorno
mayores a 100 años en el diseño hidráulico de obras viales.
En el caso de puentes sobre ríos, la elección de la Avenida de Diseño tiene mayor importancia,
• según el tipo de estructura y el riesgo de vulnerabilidad al que está expuesta, desde el punto de
vista geológico, geotecnia y geodinámica local , comportamiento fluvial y tipo de flujo del río . Para
el diseño de pilares de puentes, se pueden justificar períodos de retorno de hasta 500 años,
dependiendo del caso .
DETERMINACiÓN DE COEFICIENTES REGIONALES Y ECUACiÓN DE

INTENSIDAD
Para determinar la intensidad de diseño en esta zona del proyecto se hizo uso de dos
metodologías:
a. Método de liLA - SENAMHI - UNI
b. Método de Grunsky
Para determinar la intensidad que interviene en la aplicación del Método Racional, se aplicó los
resultados obtenidos, según la ecuación del modelo propuesto por liLA - SENAMHI - UNI.
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OlOOOl .O' ;¡0130a05
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de Factibilidad y Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
ov. Negromayo - Occoruro - Palipata - ov. Ya uri
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ClP N° <J '¡I'¡
,
173
• 3.03 Estudio de Cuencas

El área de la cuenca es probablemente la característica geomorfológica más importante para el
diseño. Está definida como la proyección horizontal de toda el área de drenaje de un sistema de
escorrentía dirigido directa o indirectamente a un mismo cauce natural.
Clasificación de cuencas
2
• Hoya hidrográfica> 3,000 Km
2
• Cuencas 600 - 3,000 Km
2
• Subcuenca 100 - 600 Km
2
• Microcuenca <100 Km
De acuerdo a esta clasificación , en el tramo vial estudiado, se ha identificado 14 microcuencas y 03

subcuencas, siendo la principal la del río Salado , para cada una se determinó sus parámetros
geomorfológicos e hidrológicos.
3.03.01 TIEMPO DE CONCENTRACiÓN
El tiempo de concentración (Tc) de una determinada cuenca hidrográfica es el tiempo necesario que
•
demora una partícula en llegar desde el punto más lejano hasta la salida de la cuenca.
Transcurrido el tiempo de concentración se considera que toda la cuenca contribuye a la salida .
Como existe una relación inversa entre la duración de una tormenta y su intensidad , entonces se
asume que la duración crítica es igual al tiempo de concentración "Te".
El tiempo de concentración real depende de muchos factores , entre otros de la geometría de la

planta de la cuenca , de su pendiente, del área, de las características del suelo , de la cobertura
vegetal, etc.
3.03.02 ANÁLISIS DE CAUDAL EXTREMO O DE DISEÑO
Al no existir registros de caudales, la metodología para estimarlos es el modelo precipitación -

escorrentía , por esta razón la determinación de la precipitación es importante .
Las metodologías antes expuestas se desarrollan a continuación :
A. Método Racional
Se utilizó este método para calcular caudales de diseño de áreas de cuenca menores a 5 km 2
HO~
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Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
•
2
Cuadro HO - 3.11 Caudales obtenidos para cuencas de área menor a 5.0 km
Método: liLA - SENAMHI - UNI

174
Tiempo de Caudal (m3/S) - Periodo de

Codigo de Area
Nombre Ubicación Concentración C Retorno (Tr=años)
2
Cuenca A (km )
tc.(horas) 10 20 25 50
SC-02 Oda.S/N 23+628.20 3.20 0.87 0.45 4.95 5.4 5.56 6.07
SC-03 Oda . Patiquilla 24+322.00 1.95 0.46 0.45 4.13 4.51 4.64 5.06
C-02 Oda .S/N 50+670 .00 4.43 0.51 0.45 8.87 9.69 9.96 10.88
C-07 Rlo Tosrapalla 63+678.00 4.58 0.77 0.45 7.52 8.21 8.44 9.22
Nota: Tiempo de Concentración - Método de Kirpich
B. Método Hidrograma Triángular

2
Como no se cuenta con datos de caudales, la descarga máxima para cuencas mayores a 5.0 Km ,
se estimó en base a los registros de precipitación máxima en 24 horas y características de cada
cuenca , mediante la aplicación de este método.
3.00 EVALUACiÓN DE CAMPO
• Se realizó el reconocimiento de campo de los cauces principales donde se emplazarán puentes y

pontones, considerando el alineamiento del eje determinado por los ingenieros encargados del
Diseño Vial , sobre la topografía entregada por HOS Consultores S.A.
La evaluación consistió en visualizar la morfología de los cauces, presencia de material de
arrastre , el tipo de cobertura vegetal, suelo y uso de tierras actuales. Asimismo se registró el tipo
de estructura de cruce existente con los cauces, secos y con presencia de flujo permanente, y
niveles alcanzados con la finalidad de calibrar los resultados de caudales obtenidos mediante la
hidrología estadística.
a) Puentes
Los puentes existentes se ubican sobre los cursos de los ríos, entre los que se tienen :
.¡.. Puente "Huallatera" (Km. 07+886)- Ubicado sobre un curso de elevada pendiente ,
actualmente abandonado y no transitado por vehículos, la luz del puente es 8.20m , para
dar transitabilidad y salvar este curso actualmente existe una alcantarilla TMC de 48" de
diámetro de reciente construcción aguas abajo , cubierta por un elevado relleno y presenta
el ducto deformado. En esta quebrada existe presencia de material de arrastre en el lecho
del cauce, el cual es rocoso , durante los periodos de avenidas el tipo de flujo que
predomina es supercrítico con elevada capacidad erosiva.
•
HOS 01
t6NSUlTORES
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ClP N° 1) 7· 14
HOB CCMU.T0RE8 8A
17 3
Km . 07+886. Se aprecia el pontón en desuso. Km . 07+886. Se aprecia una vista longitudinal de la

alcantarilla desde aguas arriba.
¡. Puente "Occoruro" (Km. 22+241.56)- Se ubica sobre el río Occoruro que cruza este
centro poblado, razón por la cual lleva este nombre, se proyecta sobre el nuevo
alineamiento del eje que recomienden los ingenieros encargados del Diseño Vial. .
• El diseño de este puente no obedece a consideraciones de esta especialidad, por lo que

deben de concordar su diseño las especialidades de Diseño Vial, Geología y Geotecnia y
Estructuras y Obra de Arte.
Km . 22+241 .56. Se aprecia el puente curso del río. Km . 22+241 .56 Se aprecia fuerte fenómeno de erosión.
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•
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........................ ... ~ ............................de Factibilidad y Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
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ClP NU 17-1''¡
HOBCONSU.1tlRE8 8A
6
------------------------------------------------------------~~
Km . 22+241 .56. Vista aguas arriba , del sector donde se

Km . 22+241 .56. Se aprecia el sector donde se emplazara el
emplazara el puente proyectado.
puente proyectado, vista desde la margen izquierda aguas
abajo.
+- Puente "Salado" (Km. 38+201.94)- Ubicado sobre el río Salado, se proyecta sobre el
nuevo alineamiento del eje que recomienden los ingenieros de Diseño Vial. El cauce en el
• sector donde se ubica el puente proyectado no presenta signos de erosión lateral , ya que
es encajonado y se aprecia formación rocosa en el fondo del cauce y taludes. Sin
embargo en el trazo actual aguas arriba se tiene una estructura tipo losa de un solo tramo,
en la que no se aprecian procesos de erosión .
El diseño de este puente no obedece a consideraciones de esta especialidad, por lo que

deberán de concordar su diseño las especialidades de Diseño Vial, Geología y Geotecnia
y Estructuras y Obra de Arte.
HO~ N~Ull RES S.A.
•
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HOB CONSULTORES S.A. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
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........................ .. .de Factibilidad y Definitivo.para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
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C II' N" 'J 7-t -t
Ministerio
H 11,1111'11 r;;)
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de' Transportes
y1 Co.municaciones
17 7
Km . 38+201 .94. Se aprecia fuerte velocidad del flujo.
Km . 38+201.94. Vista aguas abajo desde la margen derecha

Km . 38+201 .94. Sector donde se emplaza el puente
del sector donde se proyecta el nuevo puente.
proyectado, vista desde la margen izquierda aguas abajo.
J- Puente "Pulpera" (Km. 48+453.04)- Ubicado sobre el río Salado , aún no tiene nombre
definido, se proyecta sobre el nuevo alineamiento del eje que recomienden los ingenieros
encargados del Diseño Vial. En el trazo actual ubicado aguas arriba, se tiene una
estructura de concreto armado que se está abandonando, de t ramos múltiples, de 39.20m
de longitud, formada por estructuras del tipo losa con ocho apoyos intermedios y una losa
de concreto armado de espesor constante de un solo tramo. La superestructura descansa
sobre dos estribos de concreto armado, en la que no se aprecian procesos de erosión .
HOb ~N,Ul1' RES S.A.
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E",. H IUHOlOl.l\ l IOH~UlIl \
ClP N" '1 74 \4 .
--------------------------------------~
178
•
El diseño de este puente involucra a esta especial idad y a las de Diseño Vial y Trazo ,
Geología y Geotecnia y Estructuras y Obra de Arte, por lo que se deberá concordar su
diseño.
Km . 48+453.04 Se aprecia n los apoyos intermedios con la Km . 48+453.04 Vista aguas arriba, se aprecia el material de
cimentación expuesta. arrastre depositado en la margen derecha.
Km . 48+453.04 Vista longitudinal del puente existente aguas

Km . 48+453.04 Vista longitudinal del puente existe desde la
arriba desde la margen izquierda.
margen derecha aguas arriba.
i- Puente "Huinomayo" (Km. 59+405.54)- Ubicado sobre el río Tintaya, se proyecta sobre
el nuevo alineamiento del eje que recom ienden los ingenieros de Diseño Vial. El cauce en
este sector es sinuoso , presenta una forma meándrica con fluctuaciones en la morfología,
con variaciones en la velocidad, ancho y profundidad; además de existir material pétreo en
todo el ancho del cauce .
En el trazo actual ubicado aguas abajo, se tiene una estructura de concreto de un solo
tramo que se está abandonando, de 31 .20m de longitud , formada por estructuras del tipo
i§i.rv . ~.f§ tBy¡\J p·28 m
01 .00U1 . CJ 1 .:10130605
• ·Ú;¡¿""C"tSAii·fÓ·IS·ON·G·L¡iY·';' ~AR·TiDA··
JEF E OE ESTUD IO
HOS CON SU l TORES S.A. ClP N° 54326 .---~ .. -

~1,lIl1llt lo)
H hllll L=:)
179
•
y una losa de concreto armado de espesor constante de un solo tramo . La superestructura
descansa sobre dos estribos de concreto armado, en la que se aprecian procesos de
erosión .
Km . 59+405.54 Se aprecian los apoyos intermedios con Km . 59+405.54 Vista aguas arriba, se aprecia el material
la cimentación expuesta. de arrastre depositado en la margen derecha.
Km . 59+405.54. Se aprecia que el único tramo de la Km . 59+405.54. Vista frontal del talud derecho, el cual
estructura que trabaja hidráulicamente es el tramo más está conformado por material deleznable fácilmente
próximo a la margen derecha del cauce. erosionable en periodos de crecida depositado en la al
pie.
+- Puente "Collpamayo" (Km. 67+174.59)- Ubicado sobre el río Collpamayo, estructura de

concreto de tres tramos, cuyas luces son 10.35m , 10.25m y 10.28m respectivamente , la luz
medida entre ejes de apoyo es 30.0m , y una losa de Ff5r.
to W d, e e,SQr oll,Stante
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de Transportes
y Comu~icacioñes
HOB CON8U.roRES S.A.
•
de un solo tramo . La superestructura descansa sobre dos estribos de concreto armado, e1 8
la que se aprecian procesos de erosión , el nuevo puente se proyecta sobre el mismo
alineamiento del existente .
El cauce en este sector es sinuoso , presenta una forma meándrica con fluctuaciones en la
morfología, con variaciones en la velocidad, ancho y profundidad; además de existir material
pétreo en todo el ancho del cauce.
Los taludes de las márgenes son fácilmente erosionados durante el periodo de avenidas,
este cauce no tiene estabilidad vertical (no es profundo) ni horizontal, produciéndose fuertes
procesos de erosión , siendo notorio en ambas márgenes y en el estribo izquierdo del puente
existente.
Km . 67+174.59. Vista aguas arriba del cauce donde se aprecia

Km . 67+174.59. Vista aguas abajo, se aprecia el material
fenómenos de erosión del talud de la margen izquierda.
pétreo a modo de islas en la margen derecha y la forma
sinuosa del cauce.
Km . 67+174.59. Se aprecia el tramo intermedio de la estructura Km. 67+174.59. Vista frontal aguas abajo, donde se aprecian
que trabaja como paso de las descargas del río. los tres tramos del puente, el flujo solo pasa por el tramo
central.
HOS ¡¿uN U lORES S.A.
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de Factibilidad y Definitivo.para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera

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Ministerio
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de Transportes
y Comunicaciones
HOBCONSllTORES SA.
ESTRUCTU.d~ 1
•
4.00 INVENTARIO DE ESTRUCTURA DE DRENAJE Y
PROYECTADAS
A lo largo del tramo evaluado se inventario todas las estructuras existentes, entre las que se tienen
badenes (rústicos, losas de concreto) , alcantarillas tipo MCA, TMC , tajeas (muros de piedra pircada
y/o revestidas con concreto) , tubos de PVC y canales de riego.
Todas estas estructuras, así como las propuestas se presentan en el anexo 11.
5.00 MODELAMIENTO HIDRÁULICO DE PUENTES
A. MODELAMIENTO HIDRÁULICO - APLICACiÓN DEL MODELO HEC-RAS
Se puede simplifica r el flujo del agua en un cauce natural como unidimensional; es decir, la
profundidad y velocidad sólo varían en la dirección longitudinal del canal , cuyo eje se supone
aproximadamente una línea recta , y velocidad constante en cualquier punto de una sección
transversal.
Este software realiza cálculos hidráulicos de cursos naturales o artificiales en una dirección
(unidimensional) y cuenta además con los procedimientos de cálculo para simular los efectos
debidos a estructuras hidráulicas. Puede manejar una red completa de canales, una localización
•
singular en un río y es capaz de modelar perfiles en régimen subcrítico, supercrítico o mixto.
B. CRITERIO DE DISEÑO
A partir de los parámetros hidráulicos, se determinó la dimensión mínima , el nivel de agua

extraordinario, y velocidad con el propósito de obtener la luz y el nivel inferior de la losa de la
estructura .
De acuerdo a lo indicado en el Manual de Puentes (MTC-2003) , se deberá garantizar un estándar

hidráulico mayor para el diseño de la cimentación del puente que es usualmente requerido para el
dimensionamiento del área de flujo a ser confinada por éste .
Con respecto al borde libre el Manual de Diseño de Puentes (Titulo JI): se indica que sobre los
cursos de agua , se debe considerar como mínimo una altura libre de 1.50 a 2.50 m sobre el nivel
máximo de agua .
6.01 CONDICIONES DE CÁLCULO EJES HIDRÁULICOS
Para la ubicación de estos puentes se ha tomado como referencia el eje propuesto por la
especialidad de Trazo. Topografía y Diseño Geométrico, y para el diseño y modelamiento hidráulico
se tomo el kilometraje considerado en el nuevo diseño geométrico , de allí que podría existir un
desfasé en este valor, el cual será subsanado en los posteriores informe a medida que se avance
HOli 1"'13VU ~RES S.A .
•
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HOB CONSLlnlRES 8A
le 8 2
•
en el estudio y el trazo propuesto sea aprobado, hecho este comentario previo ; pasamos
desarrollar el estudio de puentes .
• Puente Occoruro Km. 22+241.56

El eje de este puente se ubica en el km 22+241,56 Y se emplea para cruzar el río Occoruro a su
paso por el centro poblado de Occoruro de la ribera izquierda hacia la derecha .
El puente proyectado se emplazará aguas abaj o del cruce actual.
Emplazamiento y luz del Puente
Los ejes de los estribos del puente proyectado quedan emplazados en los siguientes kilometrajes:
Estribo derecho: Km. 22+259.06
Estribo izquierdo: Km . 22+224 .06
La luz hidráulica mínima del puente proyectado será en consecuencia L = 31 .0 m, y estará

constituido por 01 vano.
Caudal de diseño
Los niveles de aguas máximas y las velocidades del escurrimiento del río en la sección de
emplazamiento del puente proyectado para las crecidas descritas anteriormente resu ltan ser los
siguientes:
• T
(años)
Caudal
(m3/s)
Nivel de aguas
máximas
(msnm)
Velocidad
(mIs)
Tirante
(m)
Cota mínima
de fondo
de viga
(msnm)
200 210.71 4088.74 1.92 4 .73 4090.74

--- --- --- ---
sao 249.31 4089.18 2.01 5.18
• Puente Salado Km. 38+201.94

El eje de este puente se ubica en el km 38+201 .94 y se emplea para cruzar el río Salado a su
paso sobre este de la ribera izquierda hacia la derecha _
El puente proyectado se emplazará aguas abajo del cruce actual.

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•
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C IP N° '1 7 14
HOB CONSllTORES 8.A.
183
•
La luz hidráulica mínima del puente proyectado será en consecuencia L = 30.0 m, medida
comprendida entre las caras externas de los paramentos verticales de los cabezales de apoyo de
las vigas, y estará constituido por 01 vano.
Caudal de diseño
Los niveles de aguas máximas y las velocidades del escurrimiento del río en la sección de
emplazamiento del puente proyectado para las crecidas descritas anteriormente resultan ser los
siguientes:
Cota mínima
T Caudal Nivel de aguas Velocidad Tirante
de fondo
máximas de viga
(años) (m3/s) (mIs) (m)
(msnm) (msnm)
200 308.08 3967.74 5.31 4.02 3969.74
--- --- --- ---
sao 359.86 3968.13 5.52 4.40
• • Puente Pulpera Km. 48+453.04

El eje de este puente se ubica en el km 48+453 .04 y se emplea para cruzar el río Salado a su
paso sobre este de la ribera derecha hacia la izquierda .
La estructura proyectada se emplazará aguas abajo del cruce actual.
Emplazamiento y luz de la estructura proyectada
Los ejes de los estribos de la batería , compuesta por 11 alcantari llas MeA proyectada quedan
emplazados entre los siguientes kilometrajes:
Estribo derecho: Km. 48+412 .54
La luz hidráulica mínima de la batería de alcantarillas debe ser equivalente como mínimo a la de
un puente de luz igual a L = 81.5 m, medida comprend ida entre las caras externas de los
paramentos verticales de los cabezales de apoyo de las vigas.
Caudal de diseño
El caudal de diseño, los niveles de aguas máximas y las velocidades del escurrimiento del río en la
sección de emplazamiento del puente proyectado para las crecidas descritas anteriormente
resultan ser los siguientes:
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Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
184
•
Cota mínima
T Caudal Nivel de aguas Velocidad TIrante
de fondo
máximas de viga
(msnm) (msnm)
200 722.23 3929.61 3.19 3.22 3931.61
--- --- --- --- ---
sao 850.11 3929.86 3.48 3.47 ---
• Puente Huinomayo Km. 59+405.54

El eje de este puente se ubica en el km 59+405.54 y se emplea para cruzar el río Tintaya a su
paso sobre este de la ribera derecha hacia la izquierda.
Estribo izquierdo: Km. 59415.54

La luz hidráulica mínima del puente proyectado será en consecuencia L = 20.0 m, medida , y
•
estará constituido por 01 vano.
Caudal de diseño
El caudal de diseño y los niveles de aguas máximas y las velocidades del escurrim iento del río en
la sección de emplazamiento del puente proyectado para las crecidas descritas anteriormente
resu ltan ser los sigu ientes:
Cota mínima
T Caudal Nivel de aguas Velocidad Tirante
de fondo
máximas de viga
(msnm) (msnm)
200 35.85 3892.91 1.83 0.93 3894.91
--- --- --- --- ---
sao 43.08 3893.04 1.76 1.06 ---
Para efectos de diseño, se recomienda adoptar como nivel de aguas máximas el correspondiente a
la crecida Tr = 200 años y considerar respecto de dicho nivel un borde libre mínimo de 2,0 m hasta
la cota inferior de la viga de la superestructura del puente, toda vez que se verifica que con dicha
altura el puente dispone de capacidad hidráulica suficiente para dejar pasar una crecida mayor.
HOS fcQN ..'U JUS S.A.
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185
• • Puente Collpamayo Km. 67+174.59

El eje de este puente se ubica en el km 67+174,59 y se emplea para cruzar el río Collpamayo a su
paso sobre este de la ribera derecha hacia la izquierda.

Estribo derecho: Km, 67+164.59
Estribo izquierdo: Km . 67+184.59

La luz hidráulica mínima del puente proyectado será en consecuencia L = 20.0 m, medida
comprendida entre las caras externas de los paramentos verticales de los cabezales de apoyo de
las vigas, y estará constituido por 01 vano .
Caudal de diseño
Los caudales de diseño, los niveles de aguas máximas y las velocidades del escurrimiento del río
en la sección de emplazamiento del puente proyectado para las crecidas descritas anteriormente
resultan ser los siguientes:
Cota mínima
• T Caudal Nivel de aguas Velocidad Tirante

de fondo
máximas de viga
(msnm) (msnm)
200 55.01 3871.30 1.33 2.09 3873.30

--- --- --- --- ---
sao 64.90 3871.47 1.45 2.26 ---
6.00 ANÁLISIS DE SOCAVACiÓN DE PUENTES
Está se estimó de manera general , considerando que la socavación máxima se produce en el

centro del cauce y es nula en donde el nivel de agua está en contacto con el terreno (orillas), tal
como se ilustra en las siguientes figuras.
8.01 HIDRÁULICA FLUVIAL Y SOCAVACiÓN
La hidráulica fluvial tiene un carácter empírico por lo que no hay métodos únicos ni precisos para
determinar el comportamiento de un río ni su respuesta ante intervenciones antrópicas, ya que
•
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HOBCONSU,:TaB 8.A.
1.80
mucho depende de la forma en que se entienda el comportamiento de un río y visualice su
• interacción con el entorno,
8.02 ESTIMACiÓN DE LA SOCAVACiÓN
Para estimar la magnitud de la socavación potencial en torno a los estribos, se consideró la

socavación generalizada del cauce y la socavación local en torno a la sub estructura ,
Sin embargo; hay situaciones como en nuestro caso, que los estribos se ubican dentro de la
terraza inundable y ante una avenida extrema se podrían presentar fenómenos de socavación
local, este valor debe añadirse al valor de socavación generalizada, y este resultado debe tomarse
como socavación para el diseño de la cimentación de la sub estructura .
La socavación generalizada se estimo aplicando el método de Lischtvan Levediev ,
8.02.01 METODOS PARA ESTIMAR LA SOCAVACiÓN GENERALIZADA
Para estimar la profundidad de socavación se tiene las siguientes formulas:
A. EROSiÓN GENERAL TRANSITORIA

B, LlSCHTVAN - LEVEDIEV
C . LACEY
• D. BLENCH
8.02.02 METODOS PARA ESTIMAR LA SOCAVACiÓN LOCAL
Para estimar la socavación local se tienen varios métodos, en este estudio se aplico la propuesta
por Neill, que se describe a continuación:
• Método de Neill (1964)
A. Método de Neill (1964)
La ecuación resultante del ajuste de datos experimentales obtenidos por Laursen y Toch para
socavación en pilares circulares y rectangulares, fue expresada por Neill en la siguiente
forma, (Breusers, H. N. C., Nicollet, G, y Shen, H. W ., 1977):
Para pilares de nariz redondeada , el coeficiente puede ser 1.2 en vez de 1.5 en la ecuación
anterior.
HOS \:;t;H"¡~Ul·H';)RES S.A.

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•
Cuadro HD 8.1.- Caudal de Diseño V Parámetros Hidráulicos de Puentes (Tr = 200 años)
Nombre Nombre Caudal de Diseño Tirant e Luz Name

Progresiva Velocidad GALlBO
Código de de Condición Tr = 200 años Tr = 500 años Máximo (Y) Mínima (msnm)
(Km) Cuenca Puente Q (m3/s) Q (m3/s) (mis) (m) (m) (m)
Pi 22+241.56 Apurímac Occoruro Nuevo 210.71 249.31 1.92 4.73 31.0 4088.74 2.0
P2 38+201.94 Apurímac Sa lado Nuevo 308.07 359.86 5.31 4.02 30.0 3967.74 2.0
P3 48+453.04 Ap urfmac Pulpera Nuevo 722.23 850.11 3.19 3.22 75.0 3929.61 2.0
P4 59+405.54 Apu rímac Hu inomayo Nuevo 35 .85 43 .08 1.83 0.93 20.0 3892.91 2.0
P5 67+174.59 Apu rímac Coll pamayo Reemplazo 55.01 64.90 1.33 2.09 20.0 3871.30 2.0
Nota : El galibo es mayor al requerido en las Normas del Min isterio de Transporte (MTC) .
Cuadro HD 8.2.- Resultados de la Estimación de Socavación en Puentes (Tr= 500 años)

Método de lischtvan Levediev y Neill
N" Nombre Nombre Caudal Tirante Diámetro Socavación Socavación Socavación

Progresi va Velocidad Lu z
de de de Tr = 500 años Máximo (Y) Oso Leved iev Local de Diseño
Cód igo (Km) Cuenca Puente Q(m3/s) (mis) (m) (m) (mm) (m) (m) (m)
Pi 22+241.56 Apurímac Occoruro 249.31 2.01 5.18 45.0 4.76 2.55 ---- 2.55
P2 38+201.94 Apu rímac Salado 359.86 5.52 4.40 30.0 --- * --- * --- * ..........
P3 48+453 .04 Apu rfmac Pulpera 850.11 3.48 3.47 75.0 35.00 3.01 1.61 ** 4.62
P4 59+405.54 Apurímac Huinomayo 43 .08 1.76 1.06 20.0 11.00 -0.04 ---- 2.00
P5 67+174.59 Apurímac Collpamayo 64.90 2.26 1.45 20.0 0.300 1.60 ..... _- 2.00
Nota: * Lecho rocoso **Método de Neill.
)NSUlTORES S.A. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
Est udio de Factibili dad y Defi nitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
Dv. Negromayo - Occoruro - Pallpata - Dv. Y auri

1
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Ministerio
de Transportes
L!E~m~JJL;~,;j8n}~S
HOBCOHSU.TORES 8A
188
• 9.0 OBRAS COMPLEMENTARIAS
9.01 PROTECCiÓN Y ENCAUZAMIENTO DE PUENTES
Los puentes proyectados Pullpera, Huinomayo y Collpamayo requieren de obras de protección y

encauzamiento, que dirijan el flujo en el cauce evitando la generación de socavación localizada en
los estribos y/o socavación lateral en las márgenes.
9.02 DISEÑO HIDRÁULICO DE LAS OBRAS DE PROTECCiÓN Y

ENCAUZAMIENTO
Para la protección de la erosión lateral y encauzamiento del río Salado en el sector donde se
emplaza la batería de alcantarillas proyectada , se consideró proteger mediante sistemas de control
de erosión , construidos en base a enrocados, debido a las características del flujo del río en este
sector, los cuales deben ser construidos en la margen derecha del río, en los sectores de
aproximación y descarga del puente .
Este cálculo se determinó mediante la aplicación del modelo Chanelpro, del Cuerpo de Ingenieros
del Ejército de los Estados Unidos de Norteamérica.
• Las secciones típicas del enrocado proyectado se presentan en las figuras HD 9.1, para la batería
de alcantari llas ubicadas sobre el río Salado, y en los Planos 016-10-PR-06 al 016-10-PR-010 se
presenta su ubicación en planta.
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Figura HD 9.1.- OBRAS DE PROTECCiÓN Río SALADO
•
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Dv. Negromayo - Occoruro - Pallpata - Dv Yauri
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CIf' '" IJ 7 1"
9.03 PROTECCiÓN DE LOS SECTORES CON EROSiÓN DE RIBERA Y
DEPÓSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE (DME)
Para la protección lateral de los efectos de la acción hidrodinámica de quebradas, se consideró

proteger mediante sistemas de control de erosión , construidos en base a gaviones, y para
direccionar el flujo trabajos de encauzamiento.
• Muro Gavión y encauzamiento lado derecho de la vía, margen izquierda del cauce en los
siguientes tramos:
Km . 19+915 - km. 19+985 Quebrada Yuraccancha
Km . 20+000 - km. 20+080 Quebrada Yuraccancha
• Trabajos de encauzamiento aguas arriba-abajo y proyectar alcantarilla en el Km . 55+030

MCA 1.50x1 .50 m.
• Obras de encauzamiento:
Km . 54+960 - 55+030 aguas arriba
Km . 55+030 - 55+070 aguas abajo
•
y en el Km . 55+520 - 55+600 encauzar la margen derecha del cauce
• Protección y encauzamiento con muros tipo Gavión en quebradas con cu rso divagante en
ambas márgenes) en los siguientes sectores:
Km. 12+ 869 L= 20.00m .
Km . 15+728.60 L= 20 .00m .
Km . 19+405.50 L= 25.00m .
Km . 48+175 L= 25.00m .
Km . 50+670 L= 25.00m .
Km . 51+955 .50 L= 20 .00m .
Km. 62+358 L= 30.00m.
Km . 63+678 L= 25.00m .
Km . 68+671 L=25.00m .
9.04 CANALES A REPONER
La nueva vía proyectada cruza canales que forman parte de la red de Conducción y Distribución de
Riego ) que son afectados en diversos tramos) los cuales se están reponiendo , y mejorando algunos
•.. . . . . . . . .... .i. . . . . . . .

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el!> N° '1 7-111
•
mediante revestimiento y mayor sección hidráulica, también se consideró aquellos canales rústicls9 O
que funcionan como sistema de drenaje de las parcelas existentes.
Su sección típica se presenta en el Plano de Obras de Arte 016-10-OD-01 Y su vista en planta en los
Planos con Código 016-10-CA.
La relación de canales a reubicar se presenta en el cuadro HD 9.1.
Cuadro HD 9.1.
Canales a Reubicar
DISEÑO DE CANALES DE RIEGO REUBICADOS
Progresiva (km) Ca racte r istica s
Longitud
N° L ado Observa ciones
Canal Canal S i n 1m)
Inicio Final Tipo
Revesti do Revestir
1 12+640 .00 12+81 0 .00 I x - Der. 170.00 Inicia en el Km.12+640
2 15+910.00 16+062.00 I x - IZO . 152.00 Inicia en el km . 15+910
3 16+062.00 16+296.00 I x - IZO . 234. 00 Ini cia en el km . 16+062
4 21+560.00 22+100.00 I - x IZO . 540.00 E ntrega a cuneta km . 22+100
Entrega a s alida de
5 22+687.00 23+285.50 I - x IZO . 598.50
alcantari lla km . 2 3+285.50
• 6
8
23+285.50
30+ 124 .00
30+351 .50
23+ 350.00
30+351.50
30+ 440.00
I
I
-
-
x --
x
x
IZO .
IZO .
IZO .
64 .50
227.50
88.50
E ntrega a cana l existente en
tierra k m . 23+350
E ntrega a sa lida de
alca nta rilla k m . 30+ 35 1.5
E ntrega a terreno nat ural km .
30+440
E ntrega a lcantarill a km .
9 30+800.00 30+945 .50 I x - DER. 145.50
30+945.50
E ntre ga a terreno nat ural km .
10 32+608.00 32+680.00 11 x - IZO . 72.00
32+680
Entrega a alcantarill a km .
11 33+ 920.00 33+936.00 11 x - IZO . 16.00
33+936
Entrega a cana l revestido km.
12 33+936.00 34+150.00 11 x - IZO . 214 .00
3 4+ 150
Entrega a c ana l reves tido km .
13 36+040.00 36+140.00 I x - DE R. 100.00
36+140
Ent rega alc antarill a km .
14 36+460.00 36+617.50 I x - DER 157.50
36+617.50
E ntreg a a ca nal ex is te nte
15 36+617.50 36+740.00 I x - IZO . 122.50
k m . 36+740
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191
• 10.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
10.01 CONCLUSIONES
• El clima en la zona del proyecto es frígida, con temperaturas más bajas entre junio y agosto, en
que se producen las heladas más intensas, siendo la temperatura mensual -11 .63 oC .
• La subcuenca del río Salado es la más importante dentro del proyecto, y tiene una extensión de
922 .55 Km 2 , yen su integridad corresponden a la cuenca húmeda .
• Para el estudio hidrológico e hidráulico, se utilizó información del registro de precipitaciones

máximas de las estaciones Condoroma y Yauri, conformando con estos registros una muestra
regional.
• Los registros de precipitación procesados para este estudio abarco periodos discontinuos que
agrupados hacen un total de 33 años de registro (Periodo 1978 - 2011) .
• Se tienen precipitaciones a lo largo de todo el año, acentuándose estas entre noviembre y abril,
para presentarse regularmente en los otros meses del año .
• De los valores de precipitación máxima en 24 horas registrados , el mayor valor corresponde a la

Estación Yauri, siendo este 183.11 mm .
•
• Según el análisis de Smirnov-Kolmogorov, se concluye que los datos de la Estación Regional se
ajustan a la distribución Gumbel.
• De la evaluación de campo se concluyó que existe sistema de drenaje longitudinal y transversal

aún deficiente.
• La vía desde el Km 19+915 hasta el 20+080, podría ser afectado por procesos de erosión lateral
debido a la acción hidrodinámica de la quebrada Yuraccancha.
• El Fenómeno de "El Niño", es un fenómeno que se da con cierta recurrencia en la franja costera
de nuestro país, y es exclusivamente de esta zona; sin embargo, en el área del proyecto no tiene
influencia.
• Se tienen 04 puentes proyectados nuevos y 01 puentes en reemplazo de los existentes, ubicados

sobre ríos , los que se ubican en las siguientes progresivas:
Km . 22+241 .56 Puente Occoruro Nuevo
Km . 38+201 .94 Puente Salado Nuevo
Km . 48+453.04 Puente Pullpera Nuevo
Km. 59+405.54 Puente Huinomayo Nuevo
Km . 67+174.59 Puente Collpamayo Reemplazo
HOB EONSUll0RES S.A

• 01.000 1. 01.20130805 •
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Ministerio
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y Comunicaciones
caud~t.J 2
•
• La luz de los puentes, se determinó mediante modelamiento hidráulico , considerando un
de diseño para un periodo de retorno de 200 años, riesgo admisible de 31 % Y una vida útil de 75
años, consideraciones de geodinámica externa , hidráulica fluvial teniendo presente que ya existió
avenidas extraordinarias y versión de los pobladores locales.
• Para el cálculo del diámetro medio de la partícula o tipo de material existente en el cauce se hizo
uso de la curva granulométrica, perfil estratigráfico de las perforaciones realizadas con fines de
cimentación de puentes, considerando materiales cohesivos y no cohesivos.
• La estimación de socavación se realizó considerando un periodo de retorno de 500 años, se

estimo localmente en la batería de alcantarillas (Pullpera), por encontrarse todas dentro del cauce.
• El método que se utilizo para estimar la socavación general fue el propuesto por Lischtvan
Levediev y para la socavación local la metodología propuesta por Neill .
• Los valores de socavación recomendados con fines de desplante de la subestructura en los

puentes fue estimada en :
Progresiva Nombre del Socavación de Diseño (m)

(Km) Puente Estribo Izquierdo Estribo Derecho
22+241.56 Occoruro 2.55 2.55
38+201.94 Salado ----- -----
48+453.04 Pullpera 4.62 4.62
59+405.54 Huinomayo 2.00 2.00
• 67+174.59 Collpamayo 2.00
• Con fines de direccionar las líneas de flujo hacia los puentes y proteger las márgenes de la
erosión lateral, se planteo colocar enrocados debido a su resistencia a la abrasión y a su
flexibilidad, según características de flujo del río Salado.
2.00
• Se está reponiendo la infraestructura de riego afectada por el nuevo diseño de la vía y

proyectando nuevas estructuras, según el requerimiento durante la evaluación de campo .
10.02 RECOMENDACIONES
• Las obras de protección de los puentes, gaviones, enrocados, y explotación de canteras, se

deben realizar durante los meses de estiaje, periodo de abril a diciembre.
• Las obras de protección de los puentes proyectados se deben construir conforme a los diseños
del proyecto .
• Durante el proceso constructivo de los puentes se deberá considerar la construcción de obras

temporales para garantizar el tránsito vehicular sobre la vía .
• El enrocado necesita de mantenimiento, ya que siempre sufre la acción hidrodinámica del río , por
lo que el material que lo compone puede ser removido , o las estructuras comienzan a asentarse,
por lo cual se recomienda su monitoreo po strucción
•
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CIP N" ') 741
HOBCON6U.T0RE8 8.A.
1.93
•
• El enrocado plantea el uso de de una capa de roca bien graduada, ya sea angulosa o
redondeada .
• El uso de roca angulosa para el enrocado y dique escollera es lo más conveniente y en especial ,
la proveniente de explotación de canteras y de origen volcánico por resistir procesos erosivos,
acomodada con taludes de reposo suaves como 2H :1V, para evitar disgregaciones.
• La altura total del enrocados de protección estará limitado por el nivel máximo de aguas en la
parte superior y en su base inferior por el nivel de socavación ; siempre se deberá contar con una
base de 1.50 m para facilitar su construcción .
• Una gran ventaja de proponer como solución, los muros gaviones es que no requiere la utilización
de maquinaria y mano de obra especializada para su montaje, y empiezan a trabajar
inmediatamente después de tenninada su construcción.
• Las estructuras de protección en la batería de alcantarillas MeA sobre el río Pullpera puede verse
afectado por la acción hidrodinámica del río Salado, debe ser monitoreada después de cada
periodo de avenida, para ver su comportamiento y plantear su rehabilitación.
•.................1............
HOB CONSULTORES
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Dv. Negromayo - Occoruro - Pallpata - Dv Yauri
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19 4
ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE
El aspecto de Estructuras y obras de arte, en esta etapa de estudio de

factibilidad, se ha evaluado las estructuras que se encuentran en el tramo , con el
•
objeto de determinar la posibilidad de su empleo o su reemplazo.
Asimismo, bajo el enfoque de la fase de estudio de factibilidad , resulta pertinente

presentar los alcances de la evaluación de las alternativas de estructuras que se
pueden emplear, contando con los planteamientos de trazo y topografía de la vía
en estudio. Se ha establecido coordinación con los especialistas de Hidrología e
Hidráulica, asimismo con el especialista de Geología y Geotecnia, para los
planteamientos de esta especialidad .
1.00 INTRODUCCION
En el presente estudio se aborda en primera instancia lo concerniente al desarrollo

del estudio definitivo, en forma paralela con el desarrollo de los estudios de
ingeniería básica.
Evaluando en campo en forma coordinada con los especialistas de trazo vial ,
hidráulica y geotécnica, respecto a las condiciones que tienen las actuales
estructuras de puentes y determinar los aspectos a considerar en la especialidad
de estructuras.
Estudio de Factibilidad y Definitivo de Rehabilitac ión de la Carretera Dv. Neg ro Mayo - Dv. Ya uri Tramo: Dv. Negro Mayo - Dv. Ya uri
~~\!:$!;!,~.-~~'t.~~~-::l" ;:;",;:".>~ ;»'-"" - ;' • 'K~
Ministe'':¡éV·: ..,,/,, ,~. ' ',~

de Transr;u:>rte'f , ;
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H08 CONSl11ORES 8.A.
i9()
• 1.01 Objetivos del Estudio
El Proyecto incluye la evaluación de Estructuras

A nivel de definitivo el aspecto que se ha considerado , es el acopio de información,
el mismo que ha resultado infructuoso, al no haber obtenido los planos de post
construcción de las estructuras existentes.
Se ha efectuado una inspección de campo, y ensayos no destructivos para

determinar la posibilidad de aprovechamiento de las estructuras existentes , en
este caso en forma específica.
Sin embargo, se han encontrado estructuras afectadas con deficiencias

estructurales, que se detallan para cada caso específico en las Memorias
descriptivas de ellas, aSimismo en los casos en que se ha considerado
conveniente, se han efectuado los ensayos de esclerometría, para determinar el
estado del concreto de los componentes estructurales.
• 1.02 Trabajos
propuestos
de mantenimiento, rehabilitación , nuevos puentes
Con la información obtenida previamente comentada, indica que las estructuras

que requiere el proyecto serán nuevas, por los siguientes considerandos:
a. Las estructuras existentes son de una vía , no adecuándose al ancho

requerido para el proyecto.
b. Las estructuras no cuenta con planos de post construcción , o los
estudios que permitan determinar las cargas de diseño, las características
y cantidades de materiales estructurales empleados.
c. Las estructuras tienen una ubicación que no se adecua al trazo de la
nueva vía.
d. Las estructuras evidencian serios defectos estructurales, tales como:
i. Fisuras en las vigas principales, en la zona de los apoyos, del tipo
falla por corte (fisura diagonal) , que hace ver que la estructura se
encuentra afectada estructuralmente, evidenciando que el refuerzo por
Estudio de Factibilidad y Defin itivo de Rehabililación de la Carretera Ov. Negro Mayo - Dv. Yauri Tramo: Dv. Negro Mayo - Dv. Yauri
~.. >
Ministerio
de Transportes
Y",c:omunicaclotles
."*,..~ t"~j!Ji •
•
cortante es insuficiente para las cargas que han circulado y se 19 6
entiende que no soportará las nuevas cargas de diseño.
ii. Fisuras en la vigas principales, en forma vertical que cruzan el ancho

de la viga en varias zona, evidenciando que el refuerzo por flexión es
insuficiente para las cargas que han circulado y se entiende que no
soportará las nuevas cargas de diseño.
iii. Fisuras en la losa de las estructuras, que evidencia fallas a flexión en

estas, de ello se puede concluir que las cargas de servicio han
superado las capacidades de estos elementos.
Acciones de Mantenimiento
Por estas consideraciones, indicadas en los párrafos previos que definen las
condicionantes para el presente estudio. Siendo puentes nuevos los que se
contemplaran para este estudio, no se requ iere acciones de mantenimiento en los
puentes, dado que los existentes, o serán reemplazados por nuevos, o no se
encuentran dentro del trazo del presente proyecto.
• 2.00
2.01
DISEÑO DE ESTRUCTURAS MAYORES
Consideraciones
Con objeto de evaluar cuál es la mejor solución para los puentes que se
requieren en el proyecto, se ha evaluado las estructuras, que tecnológicamente y
por la experiencia en este tipo de estudios son aplicables.
Se adjunta el presente cuadro Resumen de Estudios Básicos, que corresponde a

los puentes proyectados.
•
HOB CONSU HOB CONSULTORES S.A.
" iN;::'Ó ,',,' " r.;.':;~:f¡~~" ,.,,; '",""

CIP N" 5-' 32(,
Estudio de Factibi lidad y Defin itivo de Rehabilitación de la Carretera Dv. Negro Mayo - Dv. Yau ri T ramo: Dv. Negro Mayo - Dv. Ya uri
Nlinisté'rio
H ll,IIII'111o)
hUI' l::) de Transportes
y Comunicaciones .,
-- _. .-
197
El cuadro anterior hace mención a los trabajos de hidrología y geotecnia que son
datos necesarios para los análisis y diseños estructurales de cada puente
A. Puente OCORURO
Consistente en el empleo de una solución de puente postensado, de un solo

tramo simplemente apoyado, de 35m de luz entre ejes de apoyos.
La subestructura estaría conformada por estribos de 14mde altura para

adecuarse a las condiciones de la zona de emplazamiento. Serán estructuras de
concreto armado.
• HOB CONSU HOB CONSU l TORES S.A .
Estudio de Factibilidad y Definitivo de Rehabilitación de la Carretera Ov. Negro Mayo - ov. Yauri Tramo : Ov. Negro Mayo - o v. Yauri
......
"
Ministerio
de Transportes
y Comunlcadones
198
• Datos Hidrología e Hidráulica:

•
•
Datos Geotecnia:
Nivel de aguas máximas (name)
Socavación
Capacidad admisible
=4088.55 msnm
= 2.00 m.
• Estribo Derecho = 3.00 kg/cm2

• Estribo Izquierdo = 3.53 kg/cm2
Factor de Seguridad (F.S.) = 3
B. Puente SALADO
Consistente en el empleo de una solución de puente postensado, de un solo

tramo simplemente apoyado, de 40m de luz entre ejes de apoyos.
La subestructura estaría conformada por estribos de 6 m de altura para

adecuarse a las condiciones de la zona de emplazamiento. Sera estructuras de
• concreto armado.
Datos Hidrología e Hidráulica:

• Nivel de aguas máximas (name) = 3967.74 msnm
• Socavación = No tiene
Datos Geotecnia:
Capacidad admisible
• Estribo Derecho = 5.90 kg/cm2
• Estribo Izquierdo = 7.95 kg/cm2
Factor de Seguridad (F.S.) = 3
c. Puente PULLPERA
Consistente en el empleo de una solución de batería de alcantarillas múltiples,

marco de oncreto armado, con celdas de 7 x 7 m , con un longitud total de
• HOB CON l T RES S.A. HOB CONSULTORES S.A.
""" '"o:"c; ;" 'j::';'t,~~/;JJx,;", ;0;

( Ir N" 54 32 6
Estudio de Factibitidad y Definitivo de Rehabilitación de la Carretera Ov. Negro Mayo - Dv. Ya uri Tramo: Dv. Negro Mayo - Dv. Yauri
• 81 .00m., con cimentación superficial , ubicada a nivel del fondo de la socavacip~
calculada para esta zona.
Ventajas
9
La estructura de batería de alcantarillas permite contar con una estructura que

transmite una carga muy baja al suelo de cimentación, por tanto es muy
ventajosa para adecuarse a una gran variedad de condiciones pobres de
cimentación.
El efecto de marco permite una mejorada distribución de las cargas en la

estructura.
D. Puente HUINOMAYO
Consistente en el empleo de una solución de puente pórtico de concreto armado,

de un solo tramo , de sección variable, de 20.00m de luz entre ejes caras intemas.
• La subestructura estaría integrada al ser una estructura continua en este sentido,

todos los elementos son de concreto armado.
Ventajas
La estructura pórtico de concreto armado permite optimizar el comportamiento
estructural.
9.00 m
Al contar con múltiples redundancia~ resistencia , lo cual es
considerado como favorable en nuestras normas.
Tiene aspectos estéticos favorab les.
E. Puente COLPAMAYO
····I Nr: : ·Ci;,:.; ~· iiii ~; ; N · G·lIl·

lu [ D [ b l l Ul O
CIP N° 54 32 6
Estudio de Faclibilidad y Definitivo de Rehabililación de la Carretera Dv. Negro Mayo - Dv. Yauri Tramo: Dv. Negro Mayo - Dv. Yauri
i. . A ' PA R'ID A
Mínísterio
de lrans~ortes
y Comunicaciones
H08 CONSll.'RlAES 8A
• Consistente en el empleo de una solución de puente pórtico de concreto armado,

de un solo tramo, de sección variable, de 20.00m de luz entre ejes caras intemas2 OO
La subestructura estaría integrada al ser una estructura continua en este sentido,

todos los elementos son de concreto armado.
Ventajas
La estructura pórtico de concreto armado permite optimizar el comportamiento

estructural.
Al contar con múltiples redundancias, o líneas de resistencia , lo cual es
considerado como favorable en nuestras normas.
Tiene aspectos estéticos favorables.
3.00 ESTRUCTURAS MENORES Y DE DRENAJE
Por lo expuesto en la evaluación de las estructuras existentes los trabajos
•
recomendados se circunscriben a trabajos de reemplazo de estructuras y a la
construcción de obras nuevas. En el cuadro adjunto se presenta la relación de
trabajos propuestos en las estructuras existentes así como las estructuras nuevas
recomendadas:
6.1. OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL
El objetivo del sistema de drenaje transversal propuesto es permitir el paso del flujo
inalterado del agua superficial presente en el ámbito de la carretera y que discurre en
forma transversal a ésta proveniente de quebradas, acequias, canales de riego , etc. y
derivar los caudales recolectados por los sistemas de drenaje longitudinal, hacia el
talud inferior de la vía.
6.1.1 ALCANTARILLAS
Para el diseño hidráulico de las alcantarillas se ha tenido en cuenta la función que

cumplirá cada una de ellas dentro del Proyecto. Para este caso específico la función
Estudio de Facti bilidad y Definitivo de Reha bilitación de la Carretera Dv. Negro Mayo - Dv. Ya uri Tramo: Dv. Negro Mayo - Dv. Ya uri
Ministe'rio ';
de Transportes
~~?m u.nicaciones
H08 CONSlI.TORES SA
• que cumplen solo es para el paso de los canales existentes a lo largo de la vía ~
alivio de las cunetas longitudinales de tierra previstas.
Los tipos de alcantarillas proyectadas se describen a continuación:

O1
a) Tipo de Alcantarillas Propuestas
~ Alcantarillas Tipo Tubería Metálica Corrugada

Las alcantarillas de tubería metálica corrugada, han sido previstas
para la toma lateral de los canales principales hacia terrenos de cultivo
que se encuentran adyacentes a la vía . donde el nivel de la rasante
permite su instalación correcta. se presenta la relación de alcantarillas
Tipo TMC.
~ Alcantarilla Tipo Marco de Concreto

Las alcantarillas propuestas, del tipo marco de concreto se han
• establecido en los cruces de los canales . Las alcantarillas diseñadas

(bm x hm) son de 0.80 x 0.80, 1.00 x 1.00, 1.50 x 1.50, 2.00 x 1.50,
2.00 x 2.00,3.00 x 2.00,4.00 x 2.00, 4.00 x 3.00 y 5.00 x 3.00.
El modelo estructural de estas alcantarillas ha tomado en

consideración la carga veh icular vigente HL-93.
En el volumen de planos del proyecto se tiene el detalle de ubicación,

dimensiones y demás características de las alcantarillas proyectadas y
reemplazadas.
Relación de alcantarillas tipo marco de concreto.
• HOB CONS HOB CONSULTORES S.A.
Estudio de Factibilidad y Definitivo de Rehabilitación de la Carretera Dv. Negro Mayo - Dv. Yauri Tramo: Dv. Negro Mayo - Dv. Yau ri
---,
• b) Estructuras de Entrada de Canales
~ Entrada Tipo Caja Receptora

202
Las alcantarillas con estructura de entrada tipo caja receptora

perm iten :
./ El ingreso del agua de las tomas de agua de los canales de

riego principales .
./ El ingreso del agua proveniente de pequeñas quebradas que

presentan ancho de contacto con la carretera y pendiente que
facilita este tipo de estructura para evacuarlas ordenadamente
sin causar daño a la carretera .
Entrada Tipo Alero Recto
• La mayor parte de estas entradas se ha considerado conveniente

colocar cuando las alcantarillas se ubican en secciones donde cruza
un canal de riego.
e) Estructuras de Salidas de canales
~ Salida Tipo Alero Recto

Este tipo de salida se colocará cuando las alcantarillas resulten de la
continuación de un canal rectangular de riego.
~ Salida Tipo Muro

Debido a condiciones de trazo , existen tramos en los que se presentan
muros de sostenimiento y en los que coinciden salidos de alcantarillas
que requerirán de protección adecuada a la salida, o cuando las
pendientes de las alcantarillas son muy altas, requerirán de un muro
para sostener la salida de la alcantarilla .
• HOB CONSU HOB CONSULTORES S.A.
Estudio de Factibilidad y Definitivo de Reha bilitación de la Ca rretera Dv. Negro Mayo - Dv. Yauri Tramo: Dv. Neg ro Mayo - Ov. Ya uri
'M¡ní~te;¡b ' '.
de Transportes '
y Comunicaciones
H08 CONSt1.TORES SA '" \ , ~ ...... -
• ALCANTARILLA A REEMPLAZAR Y/O A PROYECTAR

203
Condicion Dimensiones
Progresiva
b
N° Tipo Und. h Esv. Sentido
Inicial Final {(2)
Km. (m)
(m)
1 KM, 00+680,00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 36" - - - 1- D
2 KM , 00+960,00 Proyectar Proyectar TMC 1,00 36" --- --- --- 1- D
3 KM . 01 +200,00 Proyectar Proyectar TMC 1,00 36" -- --- --- 1- D
4 KM . 01 +640,00 Proyectar Proyectar TMC 1,00 36" -- -- --- D-
5 KM. 01+788.00 Proyectar Proyectar TMC 1,00 36" - -- 11 8° 0-
6 KM . 02+240.00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 36" -- --- --- O-
7 KM . 02+560.00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 48" --- --- --- O-
8 KM . 02+870.00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 48" -- --- 144° 0 -
9 KM, 03+ 160,00 Proyectar Proyectar TMC 1,00 36" - - --- O-
10 KM , 03+462.00 Proyectar Proyectar SPAN 1,00 --- 6,50 2,36 100° 0-
11 KM . 03+565,00 Proyectar Proyectar TMC 1,00 36" --- - -- O-
12 KM . 03+941 .00 Proyectar Proyectar Badén 1,00 --- --- --- --- O-
13 KM . 04+230.00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 36" -- -- --- D-
14 KM . 04+550,00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 36" --- -- --- O-
•
15 KM . 04+818.50 Existente Reemplazar MC 1.00 - 1.00 1.00 112° D-
ALCANTARILLA A REEMPLAZAR Y/O A PROYECTAR

Progresiva
N° b
Tipo Und. h Esv. Sentido
Inicial Final «(2)
Km. (m)
(m)
16 KM , 05+110.00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 36" --- -- --- 0 -1
17 KM. 05+236.00 Existente Reemplazar TMC 1,00 36" --- -- -- 0-1
18 KM. 05+385.50 Existente Reemplazar TMC 1,00 36" -- -- lOr 0 -1
19 KM. 05+483.00 Existente Reemplazar TMC 1.00 36" --- -- --- 0-1
20 KM . 05+608.00 Existente Reemplazar TMC 1.00 48" --- -- 53° 0 -1
21 KM . 05+940,00 Proyectar Proyectar TMC 1,00 36" --- --- --- 1- O
22 KM . 06+175,50 Existente Reubicado TMC 1.00 60" --- -- --- 1- O
23 KM . 06+411 .00 Existente Reemplazar TMC 1,00 36" --- --- --- 1- O
24 KM . 06+684,50 Existente Reemplazar MC 1.00 -- 1.00 1.00 --- 1- O
25 KM . 06+840.00 Existente Reemplazar TMC 1,00 48" --- --- 73° 1- O
26 KM . 07+093.54 Existente Reemplazar MC 1,00 --- 1.00 1.00 10r 1- O
27 KM . 07+300.00 Proyectar Proyectar TMC 1,00 36" --- -- --- 1- O
28 KM . 07+518.50 Existente Reemplazar TMC 1,00 36" --- --- 78° 1- O
29 KM. 07+750,50 Existente Reemplazar TMC 1,00 36" - --- --- 1- O
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CIP N° 54326
Estudio de Factibilidad y Definitivo de Rehabilitación de la Carretera Dv. Negro Mayo - Dv. Yauri Tramo: Dv. Negro Mayo - Dv. Yauri
Ministerio
H tl,llIl'llloJ
hlll' ~ de Transportes
y Comunicaciones
• 30
31
32
33
34
35
KM . 07+886.00
KM . 08+050.00
KM . 08+290.00
KM . 08+472.54
KM . 08+700.00
KM . 08+900.00
Existente
Proyectar
Proyectar
Existente
Proyectar
Proyectar
Reemplazar
Proyectar
Proyectar
Reemplazar
Proyectar
Proyectar
SPAN
TMC
TMC
MC
TMC
TMC
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
--
36"
36"
---
36"
36"
9.22
---
---
1.00
---
---
3.02
---
---
1.00
-
---
100°
---
75"
---
---
---
1- D
1- D
1- D
1- D
1- D
1- D
20
36 KM . 09+090.00 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 1.00 1.00 72° 1- D

37 KM . 09+254.00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 36" --- -- -- 1- D
39 KM . 09+711 .50 Proyectar Proyectar TMC 1.00 36" --- -- --- 1- D
40 KM . 09+800.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 --- 1.00 1.00 --- 1- D
41 KM . 09+881.00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 48" --- -- -- 1- D
42 KM . 10+148.70 Proyectar Proyectar TMC 1.00 36" --- --- --- 1- D
43 KM . 10+308.40 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 1.00 1.00 --- 1- D
47 KM . 11 +120.00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 36" --- --- --- 1- D
48 KM. 11 +400.00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 36" --- --- --- 1- D
49 KM . 11 +650.00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 36" --- --- --- 1- D
50 KM . 11+940.00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 36" -- --- _._- 1- D
51 KM. 12+258.00 Existente Reemplazar MC 1.00 -- 1.00 1.00 --- 1- D
52 KM. 12+525.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 --- 0.80 0.80 --- 1- D
53 KM. 12+869.00 Existente Reemplazar LOSA 1.00 4.00 3.00 77° 1- D
•
54 KM . 13+040.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 --- 0.80 0.80 --- 1- D

Progresiva
N° Tipo
b
Und. h Esv. Sentido
Inicial Final (Q1)
Km. (m)
(m)
55 KM . 13+265.00 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 1.00 1.00 --- 1- D
58 KM. 14+325.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 --- 0.80 0.80 61° 1- D
59 KM. 14+405.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 - 0.80 0.80 - 1- D
LOSA
60 KM . 14+457.00 Existente Reemplazar (tubería de 1.00 --- 7.30 1.50 72" D- 1
ag ua)
61 KM . 14+903. 50 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 1.00 1.00 --- 1- D
62 KM . 15+140.00 Proyectar Proyecta r MC 1.00 -- 0.80 0.80 -- 1- D
63 KM . 15+51 0.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 --- 1.00 1.00 -- 1- D
64 KM . 15+628.80 Existente Reemplazar MC 1.00 -- 1.00 1.00 --- 1- D
65 KM . 15+728.60 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 2.00 2.00 - 1- D
66 KM . 15+825. 50 Existente Reemplazar MC 1.00 -- 0.80 0.80 65° 1- D
67 KM. 16+062.00 Proyecta r Proyectar MC 1.00 --- 0.80 0.80 - 1- D
Estudio de Factibilidad y Definitivo de Rehabilitación de la Carretera Ov. Negro Mayo - Dv. Yauri Tramo : Dv. Negro Mayo - Dv. Yauri
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MinisteriQ
H tl,IIII'111o}
hlll' l..:::) de Transportes
y Comunicaciones
H08 CONSllTORES S.A.
• --- ---
69 KM. 16+480.00 Existente Reemplazar MC 1.00 1.00 1.00 1- O
70 KM . 17+139.00 Existente Reemplazar MC 1.00 -- 0.80 0.80 64° 1- O
71 KM. 17+361 .50 Existente Reemplazar MC 1.00 -- 0.80 0.80 74° 1- O
72 KM . 18+140.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 --- 0.80 0.80 --- 1- O
73 KM . 18+409.00 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 0.80 0.80 66° 1- O
74 KM . 19+405.50 Existente Reemplazar LOSA 1.00 --- 4.00 3.00 7r 1- O
75 KM . 19+574.50 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 1.00 1.00 80° 1- O
76 KM . 20+000.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 --- 1.00 1.00 --- 1- O
77 KM . 21 +565.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 --- 4.00 2.00 45° 1- O
78 KM . 22+687.80 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 0.80 0.80 124° 0-
79 KM . 23+285.50 Existente Reubicado MC 1.00 --- 0.80 0.80 -- O-
80 KM . 23+628.20 Existente Reemplazar LOSA 1.00 -- 5.00 3.00 140° 0-
81 KM . 23+900.00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 36" --- -- --- O-
82 KM . 24+114.00 Existente Reemplazar MC 1.00 -- 1.00 1.00 68° 0 -
83 KM . 24+322.00 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 2.00 2.00 76° 0 -
84 KM . 24+492.00 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 1.20 1.20 - 0 -
85 KM . 24+640.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 --- 0.80 0.80 138° 0 -
86 KM . 25+194.50 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 0.80 0.80 12r 0 -
87 KM . 25+504.50 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 0.80 0.80 -- O-
88 KM . 25+726.50 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 2.00 1.50 61 ° 0-
89 KM . 26+060.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 --- LOO 1.00 --- O-
90 KM . 26+428.60 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 0.80 0.80 --- O-
92 KM. 26+734.00 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 0.80 0.80 --- O-
•
93 KM . 26+885.00 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 0.80 0.80 --- O-

Progresiva
b
Tipo Und. Esv. Sentido
Inicial Final (91) h
Km.
(m) (m)
96 KM . 27+900.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 -- 0.80 0.80 -- 0-
97 KM . 28+400.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 -- 0.80 0.80 0 -
98 KM . 28+900.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 --- 0.80 0.80 0-
99 KM . 29+520.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 --- 0.80 0.80 0-
100 KM . 30+124.00 Existente Reemplazar MC 1.00 -- 0.80 0.80 99° 0 -
101 KM . 30+351 .50 Existente Reemplazar MC 1.00 -- 0.80 0.80 115° 0 -
102 KM. 30+500.00 Existente Reemplazar MC 1.00 -- 0.80 0.80 105° 0 -
103 KM . 30+714.50 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 0.80 0.80 0 -
104 KM . 30+945.50 Existente Reemplazar MC 1.00 1.00 1.00 0 -
105 KM . 31+185.50 Existente Reemplazar MC 1.00 -- 0.80 0.80 0 -
106 KM. 31 +846.00 Existente Reemplazar MC 1.00 - 0.80 0.80 0 -
107 KM . 32+120.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 --- 0.80 0.80 0 -
108 KM . 32+608.00 Existente Reemplazar MC 1.00 1.00 1.00 11 2° 0 -
109 KM . 32+840.00 Proyectar Proyectar ~C 1.00 - 0.80 0.80 - 0 -
• HOB CONSUl T
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CIP
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S.A. HOB CONSULTORES S.A.
Estudio de Factibilidad y Definitivo de Rehabilitación de la Carretera Dv. Negro Mayo - Dv. Yauri Tramo : Dv. Negro Mayo - Dv. Yauri
H ,I,'II"11 1o)
L=0
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206
•
110 KM. 33+255.50 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 0.80 0.80 --- 0-1
111 KM . 33+717.50 Existente Reemplazar TMC 1.00 36" -- --- -- 1- O
112 KM . 33+936.00 Existente Reemplazar MC 1.00 -- 0.80 0.80 1130 0-1
113 KM . 34+304.50 Existente Reemplazar MC 1.00 -- 0.80 0.80 -- 1- O
114 KM. 34+374.50 Existente Reemplazar MC 1.00 -- 0.80 0.80 --- 1- O
115 KM. 34+505.50 Existente Reemplazar MC 1.00 -- 0.80 0.80 - 1- O
116 KM . 34+600.00 Existente Reemplazar MC 1.00 -- 0.80 0.80 --- 1- O
117 KM . 34+751.50 Existente Reemplazar MC 1.00 -- 0.80 0.80 --- 1- O
118 KM . 34+915.50 Existente Reemplazar MC 1.00 -- 0.80 0.80 - 1- O
119 KM. 35+006.50 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 0.80 0.80 --- 1- O
120 KM . 35+270.00 Existente A mantener Tuberia 1.00 -- - - -- 0 -1
121 KM. 35+342.50 Existente Reemplazar HDPE 1.00 18" --- - --- 0 -1
122 KM . 35+510.00 Existente Reubicado HDPE 1.00 18" -- --- --- 0 - 1
123 KM . 35+625.50 Existente Reemplazar HDPE 1.00 18" --- --- --- 0-1
124 KM . 35+714.00 Existente Reemplazar HDPE 1.00 18" -- -- --- 0 -1
125 KM . 35+771 .00 Existente Reemplazar HDPE 1.00 18" --- --- --- 0 -1
126 KM . 35+865.50 Existente Reemplazar HDPE 1.00 18" -- -- --- 0 -1
127 KM . 36+091 .50 Existente Reemplazar HDPE 1.00 18" --- --- --- 0 -1
128 KM . 36+267.00 Existente Reemplazar HDPE 1.00 18" --- --- --- 0-1
129 KM . 36+617.50 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 0.80 0.80 1320 0 -1
130 KM . 37+128.00 Existente Reubicado MC 1.00 -- 0.80 0.80 1030 1- O
131 KM . 37+320.00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 36" -- -- --- 1- O
132 KM . 37+530.00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 36" -- - --- 1- O
• N°
Progresiva
Km.
Inicial
Condicion
Final
Tipo Und.
Dimensiones
(fl)
b
h
(m)
Esv. Sentido
(m)
133 KM . 38+540.00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 36" --- -- --- 1- O
134 KM. 38+700.00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 36" --- --- --- 1- O
135 KM. 38+950.00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 36" --- --- --- 0 -1
136 KM . 39+260.00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 36" --- --- --- 0 -1
137 KM . 39+565.50 Existente Reubicado TMC 1.00 36" --- -- --- 0 -1
138 KM . 40+045.50 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 1.20 1.20 62 0
1- O
139 KM . 40+290.00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 36" --- --- --- 0 - 1
140 KM . 40+570.00 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 1.00 1.00 --- 0-1
141 KM . 40+820.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 -- 0.80 0.80 --- 0 -1
142 KM . 41 +240.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 --- 0.80 0.80 --- 0 -1
143 KM . 41 +945.00 Existente Reemplazar MC 1.00 -- 1.00 1.00 --- 1- O
Reemplazar
144 KM . 41+945.00 Existente MC 1.00 --- 1.00 1.00 84 0 1- O
(acceso)
145 KM . 42+342.50 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 0.80 0.80 76 0
1- O
146 KM. 42+660.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 --- 0.80 0.80 --- 1- O
147 KM. 43+240.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 -- 0.80 0.80 - 1- O
148 KM. 43+447. 00 Proyectar Proyectar MC 1.00 --- 0.80 0.80 -- 1- O
• CO~~ES S.A. ..~ HOB CONSULTORES S.A.
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e, 29943 (IP N° 5-1326
Estud io de Factibilidad y Definitivo de Rehabilitación de la Carretera Ov. Negro Mayo - Ov. Yauri Tramo: Dv. Negro Mayo - Dv. Yauri
H II,'III'II l':0
ioJ
1,111'
• 149 KM . 43+663.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 --- 0.80 0.80 -- -D

150 KM . 44+ 150.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 -- 0.80 0.80 - -D
151 KM . 44+374.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 --- 0.80 0.80 --- -D
152 KM . 44+560.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 --- 0.80 0.80 -- -D
153 KM . 44+769.00 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 1.00 1.00 -- -D
154 KM . 45+015.00 Existente Reemplazar TMC 1.00 36" -- --- -- -D
155 KM . 45+648.50 Existente Reemplazar MC 1.00 - 0.80 0.80 81 ° -D
156 KM . 45+808.00 Existente Reemplazar MC 1.00 - 0.80 0.80 54° -D
157 KM . 46+144.00 Existente Reemplazar MC 1.00 - 1.50 1.50 - -D
158 KM . 46+540.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 - 0.80 0.80 --- -D
159 KM . 48+175.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 --- 4.00 3.00 54° -D
161 KM . 50+670.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 --- 5.00 3.00 64° - D
162 KM . 51 +956.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 - 5.00 3.00 83° -D
163 KM . 52+475.00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 36" -- --- -- -D
164 KM . 53+525.00 Existente Reemplazar MC 1.00 - 1.20 1.20 78° -D
165 KM . 55+030.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 --- 1.50 1.50 61 ° -D
166 KM . 55+350.00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 36" -- --- - -D
167 KM . 55+565.00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 36" --- --- 76° -D
168 KM . 55+730.00 Existente Reemplazar TMC 1.00 60" --- --- 113° -D
169 KM . 56+300.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 -- 0.80 0.80 -- -D
170 KM . 56+496.50 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 0.80 0.80 80° -D
171 KM . 57+565.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 --- 4.00 2.00 60° -D
• N°
Progresiva
Km.
ALCANTARilLA A REEMPLAZAR Y/O A PROYECTAR
Inicial
Condicion
Final
Tipo Und.
Dimensiones
(~)
b
h
(m)
Esv. Sentido
(m)
173 KM. 58+580.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 -- 0.80 0.80 -- 1- D
177 KM . 59+890.00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 36" - -- - 1- D
178 KM . 60+340.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 --- 1.00 1.00 103° 1- D
179 KM . 60+600.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 - 0.80 0.80 --- 1- D
180 KM . 60+840.00 Proyectar Proyectar TMC 1.00 36" - -- --- 1- D
182 KM . 61 +952.00 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 1.00 1.00 45° 1- D
183 KM . 62+108.00 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 1.00 1.00 9r D-1
184 KM . 62+368.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 -- 4.00 3.00 48° 1- D
185 KM. 62+490.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 -- 0.80 0.80 --- 1- D
186 KM . 63+580.00 Proyectar Proyectar MC 1.00 - 1.00 1.00 --- 1- D
188 KM . 64+610.00 Existente Reemplazar MC 1.00 -- 0.80 0.80 -- 1- D
189 KM . 65+364 .00 Existente Reemplazar MC 1.00 - 3.00 2. 00 62° 1- D
• HOB
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COi~S.A.
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(Ir N° 54.l26
Estudio de Factibilidad y Definitivo de Rehabilitación de la Carretera Ov. Negro Mayo - Dv. Yauri Tramo: Dv. Negro Mayo - Dv. Yauri
HOBCONSl1.TORES 8.A.
• 190
191
192
193
194
195
KM. 65+960.00
KM . 66+490.00
KM . 66+780.00
KM . 67+920.00
KM . 68+671 .00
KM . 69+075.00
Proyectar
Proyectar
Proyectar
Proyectar
Proyectar
Proyectar
Proyectar
Proyectar
Proyectar
Proyectar
Proyectar
Proyectar
MC
MC
TMC
MC
MC
MC
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
--
--
36"
---
-
---
0.80
0.80
---
0.80
4.00
1.00
0.80
0.80
---
0.80
2.00
1.00
--
---
---
---
-
---
1- O
1- O
1- O
1- O
1- O
1- O
208
196 KM . 69+916.50 Existente Reemplazar MC 1.00 -- 1.00 1.00 75° 1- O

197 KM. 70+228.00 Existente Reemplazar MC 1.00 --- 1.00 1.00 --- 1- O
198 KM . 70+690.00 Existente Reemplazar MC 1.00 - 1.00 1.00 75° 1- D
LEYENDA
TMC= Tubería de Metal Corrugada
MCA= Marco de Concreto Annado
HDPE= Polietileno de Alta Densidad
1- D = Izquierda - Derecha
D - 1= Derecha - Izquierda
OBRAS DE ARTE PROYECTADAS DE ALCANTARILLA TIPO PORTICO Y LOSA
Progresiva Condicion Dimensiones

N° Tipo Und. b h Esv. Sentido
Inicial Fina l (Qj)
Km. (m) (m)
53 KM. 12+869.00 Existente Reemplazar LOSA 1.00 4.00 3.00 77° 1- D
•
LOSA
60 KM . 14+457.00 Existente Reemplazar (tubería de 1.00 --- 7.30 1.50 72° D-I
agua)
74 KM. 19+405.50 Existente Reemplazar LOSA 1.00 --- 4 .00 3.00 77° 1- D
80 KM . 23+628.20 Existente Reemplazar LOSA 1.00 --- 5.00 3.00 140° D-I
4.00 ESTRUCTURAS ESPECIALES
7.1. BADEN TIPICO DE CONCRETO

Las estructuras tipo Badén son diseñadas de tal manera de hacer coincidir el nivel de
la rasante de la carretera con el lecho de fondo de la quebrada en la zona de
contacto entre ellas. Permitiendo que tanto carretera como quebrada tengan un
adecuado funcionamiento .
El badén será diseñado con losa de concreto armado con dientes en sus extremos de
profundidad variable de acuerdo a la profundidad de socavación obtenida del estudio
hidráulico de la zona en donde está ubicado.
El concreto tendrá una resistencia a la compresión de f'c=280 kg/cm2 y el acero de
refuerzo tendrá un esfuerzo de fluencia de 4200 kg/cm2 .
Estudio de Factibi lidad y Definitivo de Rehabilitación de la Carretera Dv. Negro Mayo - Dv. Yauri Tramo : Dv. Negro Mayo - Dv. Ya uri
Ministerio "
de Transportes
:y,~~~munl~aciones
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HOBCONSU.TORES 8.A.
• 7.2. MUROS DE SOSTENIMIENTO

209
7.2.1. MURO DE CONTENCiÓN DE CONCRETO CICLÓPEO
Se ha proyectado muros típicos de concreto ciclópeo de fc = 175 Kg/cm2 + 30 % de

P.G (Tamaño máximo 0.20 m). Las alturas de muros serán 1.50,2 .00,2.50, 3.00 Y de
4.00m de altura.
7.2.2. MURO DE CONTENCiÓN DE CONCRETO CICLÓPEO CON

BARRERA FLEXIBLE
Se ha proyectado muros típicos de concreto ciclópeo de fc = 175 Kg/cm2 + 30 % de

P.G (Tamaño máximo 0.20 m). Las alturas de muros serán 1.50, 2.00 Y de 2.50m
7.2.3. MURO DE CONTENCiÓN DE CONCRETO ARMADO
Se ha proyectado muros típicos de concreto armado de f'c = 210 Kg/cm2 y la

fluencia del acero será f'y=4200 Kg/cm2 . Los muros diseñados son de 1.50, 2.00,
• 1
INICIO
04+525.00
2.50,3.00,3.50, 4.00,4.50,5.00,5.50,6.00 Y 6.50m . de altura.
PROGRESIVA (KM.)
FINAL
04+565.00
RELACION DE MUROS DE SOSTENIMIENTO
N° f - - - - - - , - - - - ' - - " ' - - - - j LADO
Iza
TIPO
MURO
MCABS
ALT. (m)
2.0, 2.5 3.5, 4.5 5.0, 5.5, 6.0, 6.5

LON.(m)
40.00
OBSERVACIONES
Muro Por Sostenimiento

2 04+802.50 04+875.00 Iza MCA 1.5, 2.0, 2.5, 3.5, 4.5, 5.0, 5.5, 6.0 72.50 Muro Por Sostenimiento
3 04+940.00 04+982.50 Iza MCABS 2.0, 2.5, 3.0, 4.0, 4.5, 5.0 42.50 Muro Por Sostenimiento
4 05+860.00 05+966.00 DER MSR 2.0,3.0, 4.0, 5.0, 6.0 106.00 Muro Por Sostenimiento
5 06+172.50 06+190.00 DER MCABS 6.00 17.50 Muro Por Sostenimiento
6 06+400.00 06+420.00 DER MCABS 1.5, 2.0, 3.0, 3.5, 4.5 20.00 Muro Por Sostenimiento
7 06+675.00 06+695.00 DER MCC 1.5, 2.0, 2.5, 3.0, 4.0 20.00 Muro Por Sostenimiento
8 06+835.00 06+850.00 DER MCA 4.0, 6.5 15.00 Muro Por Sostenimiento
9 06+995.00 07+005.00 DER MCCBS 1.5, 2.0 10.00 Muro Por Sostenimiento
10 07+025.00 07+100.00 DER MCABS 1.5, 2.0, 2.5, 3.0, 3.5, 4.0, 4.5, 5.0, 5.5, 6.0, 75.00 Muro Por Sostenimiento
11 08+360.00 08+390.00 DER MCC 1.5, 2.0, 2.5 30.00 Muro Por Sostenimiento
12 09+045.00 09+100.00 DER MCABS 2.0, 2.5, 3.0, 3.5, 4.5, 5.5 55.00 Muro Por Sostenimiento
13 09+255.00 09+292.50 DER MCCBS 2.0, 2.5 37.50 Muro Por Sostenimiento
14 09+600.00 09+625.00 DER MCCBS 1.5, 2.0, 2.5 25.00 Muro Por Sostenimiento
15 09+845.00 09+865.00 DER MCCBS 1.5, 2.0, 2.5 20.00 Muro Por Sostenimiento
16 09+895.00 09+920.00 DER MCCBS 1.50 25.00 Muro Por Sostenimiento
17 10+285.00 10+360.00 DER MCA 1.5 2.0 2.5 3.0, 3.5 4.5 75.00 Muro Por Sostenimiento
18 19+920.00 19+946.00 DER MG 2.5, 3.5 26.00 Muro Por Sostenimiento
19 19+955.00 19+981.00 DER MG 2.5, 3.5 26.00 Muro Por Sostenimiento
20 20+005.00 20+081.00 DER MG 76.00 Muro Por Sostenimiento
• HOB CONSU RES S.A.
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e N° 29943
Estudio de Factibilidad y Definilivo de Rehabililación de la Carrelera Ov. Negro Mayo - Dv. Ya uri Tramo: Dv. Negro Mayo - Dv. Yauri
Ministerio
H IIIIIII'IIIo)
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y Comunicaciones
210
•
.------
21 57+556.00 57+644.00 DER MG 2.0 , 3.0, 3.5, 4.0, 4.5 88.00 Muro Por Sostenimiento
22 62+361 .00 62+427.00 DER MG 1.5, 2.0, 2.5, 3.0 66.00 Muro Por Sostenimiento
23 62+513.00 62+577 .00 DER MG 2.5, 3.0, 3.5, 4.0, 4.5, 5.0 64.00 Muro Por Sostenimiento
1,032.00
LEYENDA
DER : Derecha
Iza : Izquierda
MCA : Muro de Concreto Armado
MCABS : Muro de Concreto Armado con Barrera de Seguridad
MCC : Muro de Concreto Ciclopeo
MCCBS : Muro de Concreto Ciclopeo con Barrera de Seguridad
MCCBSR : Muro de Concreto Ciclopeo con Barrera de Seguridad Rig ida
MG : Muro Gavión
MSR : Muro de Suelo Reforzado
Estudio de Factibilidad y Definitivo de Rehabilitación de la Ca rretera Ov. Negro Mayo - Dv. Yauri T ramo: Dv. Negro Mayo - Dv. Yauri
Ministerio
H II,'III'IIÍo)
L=0
11,111 de Transportes
y Comunicaciones
211
•
SEGURIDAD VIAL
1.00 I NTRODUCCION
• La seguridad vial de una carretera en sí, comprende aspectos muy amplios que
abarcan desde la propia señalización, las características geométricas de la vía y la
Educación Vial , que consiste en la difusión y entendimiento de la población en todos
los aspectos de la seguridad vial.
La señalización es la materialización ingenieril en forma de señales, letreros
informativos, pintura en el pavimento, guardavías u otros, de las medidas de
seguridad vial; sin embargo, sabemos que poco sirven estas medidas cuando los
usuarios, no conocen el significado de las señales, y consecuentemente son
indiferentes a los mensajes de los dispositivos instalados.
El resultado de esta falta de difusión es el cada vez más creciente número de
accidentes de tránsito con consecuencias fatales. En lo que compete al presente
Estudio Definitivo, el esfuerzo está orientado a proyectar la mejor señal ización,
balanceando en forma óptima el aspecto técnico con el económico y la seguridad .
Sin embargo, cualquier proyecto de seguridad vial será inútil si no existe una
educación vial impartida eficientemente a la población y asumida por ésta.
Se debe tomar en cuenta que para la realización del Estudio de Seguridad Vial, la
obtención de datos de accidentes es limitado por el apoyo relativo de las autoridades
en proporcionar una adecuada información estadística de los antecedentes de
accidentes que se relacionan con el quehacer diario del transito de vehículos
pequeños de moto taxis, motos lineales, transporte ligero y pesado de pasajeros y
de carga; ellos utilizan la vía en regular condición de transitabilidad gracias a una
plataforma con mantenimiento pero con poca seguridad vial, esto, debido a
• HOS CONSULTORES ~.A , '-'08 CONSULTORES

4)1 OO(l l ,0 1 2 0130805
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Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoram iento de la Carretera Dv. Negromayo-

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y Comunicaciones ,.:, , .:
1 ,,:~~,_ ",'<,,,,!::~. -..~~ ,~~, •
• problemas funcionales de trazo y geometría, que se complica con algunos sectores 21,-
de fuertes pendientes, viviendas colindantes a la vía , anchos insuficientes, taludes
inestables, problemas de drenaje y geotécnicos; todo esto hacen que el Estudio, se
torne como un anhelo esperado para una mejor operatividad vehicular, sin embargo
el argumento eficaz para realizar una señalización adecuada nos la brinda la
experiencia de los informantes que nos advierten de problemas de seguridad vial y
accidentes producidos en la Carretera.

Se ha recopilado la siguiente documentación:
El Estudio de Pre inversión a nivel de Perfil del Proyecto de Construcción,
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo - Occoruro - Pallpata
- Dv. Yauri , aprobado mediante Informe Técnico W 864-2010-MTC/09 .02 de la
Dirección de Inversiones de la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto
(OGPP) del MTC (76.5 Km de longitud, TSB e=2.00 cm , ancho de superficie de
rodadura de 6.60 y bermas de 1.20 m a cada lado) .
3.00 DESCRIPCION DEL TRAMO

El tramo en estudio esta ubicado dentro de un área con características topográficas
que cambia a lo largo del trazo de la vía que discurre a través de zonas planas,
onduladas, accidentadas y muy accidentadas.
• Se ha evaluado a la franja de la carretera existente en relación al relieve del área

involucrada elaborando el siguiente cuadro resumen que detalla la Orografía del
sector.
SECTOR
OROGRAFIA
Inicio TOPOGRAFíA OROGRAFIA

N° (Km)
Fin (Km)
1 0+000 2+600 Accidenta Tipo 3 y 4
Accidenta a
2 2+600 10+600 muy Tipo 3 y 4
Accidentada
Ondulado a
3 10+600 13+540 Tipo 2 y 3
Accidentada
Plano a
4 13+540 31+680 Tipo 1 y 2
Ondulado
Ondulado a
5 31+680 37+280 Tipo 2 y 3
Accidentado
6 37+280 39+720 Accidentada Tipo 3
Plana a
7 39+720 43+000 Tipo 1 y 2
Ondulada
Ondulada a
8 43+000 49+700 Tipo 2 y 3
Accidentada

HW~ ~ON~Ulr.ORES
Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de

01 .0001 01 20130605
I~-Carrclera Ov. Negromayo-

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Occoruro·Pallpata - Ov. Yauri

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H08 CONSt1.TORES 8A
• 9
10
11
49+700
58+800
64+500
58+800
64+500
71+791 ,06
Plana a
Ondulada
Ondulada a
Accidentada
Plano
Tipo 1 Y2
Tipo 2 Y 3
Tipo 1
213
3.1.0 CLASIFICACiÓN VIAL
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse

según su función , según su demanda y según las condiciones orográficas.
La Carretera del Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y
Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo - Occoruro- Pallpata - Dv. Yauri ,
pertenece un tramo a la Ruta Nacional PE 34J, Km , 0+000 - Km. 42+330 del
presente estudio (Intersección Ayaviri) y el otro en la Longitudinal de la Sierra PE
3SG (Km. 42+330 - KM . 71+791 .058).
• Según su Función: La carretera objeto del estudio pertenece a las Rutas PE
34J Y PE 3SG de la Red Vial Primaria del Sistema Nacional.
• Según las Condiciones Orográficas: El tramo objeto del estudio, atraviesa seis
sectores de marcada orografía, que varían entre tipo 1 y tipo 4.
• • Considerando los valores de IMD se ha clasificado la vía como una Carretera

Tercera Clase y Segunda Clase,
3.2.0 VELOCIDAD DIRECTRIZ
Para definir la Velocidad Directriz el Manual de Diseño Geométrico relaciona

principalmente la importancia de la vía , los volúmenes de tránsito y la configuración
topográfica del terreno además de consideraciones de Seguridad Vial.
La vía en estudio tal como se ha definido pertenece a la Red Vial Primaria del
Sistema Nacional y de acuerdo a la demanda es de 2da Clase y con Orografía que
va desde el Tipo 1 al Tipo 4, con estos parámetros se define las velocidades de
acuerdo a la TABLA 101 .01 del Manual de Diseño Geométrico.
Cuadro 5.1 Velocidad Directriz

SECTOR
Inicio VELOCIDAD
Fin (Km)
N° (Km) DEMANDA OROGRAFIA DIRECTRIZ
1 0+000 2+600 3ra Clase Tipo 3 Y 4 40 Km/h
2 2+600 10+040 3ra Clase Tipo 3 Y 4 30 Km/h
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21 4
• SECTOR
Inicio
N° (Km)
Fin (Km)
3 10+040 13+280
4 13+280 31+420
DEMANDA OROGRAFIA
3ra Clase Tipo 2 y 3
3ra Clase Tipo 1 y 2
VELOCIDAD
DIRECTRIZ
40 Km/h
60 Km/h
5 31+420 37+020 3ra Clase Tipo 2 y 3 40 Km/h
6 37+020 39+460 3ra Clase Tipo 3 30 Km/h
7 39+460 42+740 3ra Clase Tipo 1 60 Km/h
8 42+740 45+740 3ra Clase Tipo 1 y 2 30 Km/h
9 45+740 49+440 2da Clase Tipo 2 y 3 40 Km/h
10 49+440 58+540 2da Clase Tipo 1 60 Km/h
11 58+540 64+240 2da Clase Tipo 2 y 3 40 Km/h
12 64+240 70+791.06 2da Clase Tipo 1 60 Km/h
4.00 CARACTERíSTICAS FíSICAS ACTUALES DE LA VíA

En el presente ítem, se analizará las actuales características fís icas de la vía
considerando toda la información recopilada, tanto en campo como en los
antecedentes del presente estudio.
4 .1.0 INEXISTENCIA O INEFICACIA DE ALUMBRADO PUBLICO
• De acuerdo a la información recopilada en campo, se concluye que la zona en su

mayoría, carece de alumbrado público. Se debe resaltar que solo algunos
centros poblacionales son los que cuentan con el servicio de al umbrado público,
presentándose a continuación el análisis de la información obtenida.
CENTRO TIPO DE
N° DESCRIPCiÓN
POBLADO ASENTAMIENTO
Inadecuado Alumbrado Público a ambos lados

1 Occoruro Centro Poblado
de la via actual (Km. 20+800 - Km 22+600)
Inadecuado Alumbrado Público a ambos lados

1 Pa"pata Centro Poblado
de la via actual (Km. 43+000 - Km 46+000)
Inadecuado Alumbrado Público (Km. 58+800 -

2 Bajo Huancané Comunidad Campesina
Km 63+100)
4.2.0 ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL INADECUADO
El trazo de la carretera existente se caracteriza por presentar zonas de

desarrollo en los primeros sectores, con curvas de volteo con radios por debajo
•
de los mínimos permitidos, llegando estos a valores de 10 a 12 metros (Km
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Esludio de Factibilidad y Oefinilivo de la Rehabililación y Mejoram iento de la Carretera Ov. Negromayo -

Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones
H08 CON8U.TORES SA.
• 2+600, Km 4+800) . Asimismo se puede apreciar tramos con tangentes corta.215

como enlace entre curvas de sentido opuesto y del mismo sentido. En resumen,
se puede concluir que el trazo de la carretera actual , desde el Km 0+000 hasta el
Km 10+280, es sinuoso, con algunos desarrollos inadecuados, representando
una configuración geométrica peligrosa.
Las características geométricas del trazo existente mejoran a partir del Km
10+280, observándose tangentes moderadas entre curvas horizontales, radios
adecuados, pendientes longitudinales suaves del orden de -3 a -2%,
descendiendo a medida que se avanza por la vía . Sin embargo, se pudieron
apreciar algunos pequeños tramos sinuosos, los cuales se recomienda corregir,
para mejorar las cond iciones de visibilidad .
A partir del Km 13+000, la vía actual se caracteriza por presentar, en su
alineamiento horizontal, tangentes largas, llegando a medir hasta 3.30
Kilómetros , como es el caso del tramo ubicado entre el PI-80 y PI-81 (Km
27+600 - Km 30+900).
Asimismo, se debe mencionar que la actual configuración geométrica de la vía
existente presenta algunos sectores conformados por tangentes largas seguidas
de curvas cerradas, con radios y longitudes inadecuados, por lo que se
recomienda cambiar en dicho sectores la mencionada configuración horizontal. A
continuación se presenta la relación de los tramos donde se recomienda un
mejoramiento de la geometría:
N° SECTOR DESCRIPCION
• 1
3
1+800 - 4+900
5+900 + 6000
6+900 - 7+100
Sector Sinuoso con curvas de desarrollo.
Curva de Volteo con accesos sinuosos.
Sector Sinuoso. Remplazar por una solo

curva horizontal.
11+100 - Sector Sinuoso. Eliminar la sinuosidad

4
11+400 del sector.
20+800 - Centro Poblado de Occoruro. Analizar

5
22+600 Vía de Evitamiento.
32+200 - Curva Cerrada. Ampliar el Radio de la

6
32+500 Curva
32+600 - Sector sinuoso con curvas de radios

7
33+800 mínimos.
34+900 -
8 Sector sinuoso.
36+500
37+400 -
9 Zona de desarrollo.
39+200
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H08 CONSt.l.TORES SA.
• N° SECTOR DESCRIPCION 216

47+600 - Tangentes largas seguidas de curvas
10
49+500 cortas.
50+700 -
11 Sector Sinuoso.
51+200
52+100 -
12 Sector Sinuoso,
52+500
62+500 -
13 Sector Sinuoso.
62+900
63+800 -
14 Sector Sinuoso.
64+500
4.3.0 ACCESOS E INTERSECCIONES IRREGULARES O INADECUADAS
De acuerdo a lo observado en campo la mayoría de los accesos que se

encuentran en el tramo, conducen a cobertizos, donde los lugareños resguardan
a su ganado de la intemperie. Dichos accesos presentan ingresos reducidos a la
vía principal, recomendándose la adecuación de los mismos acorde a la nueva
•
geometría proyectada, verificando la visibilidad y la distancia de parada.
Las intersecciones son áreas comunes a dos o más carreteras que se cruzan al
mismo nivel y en las que se incluyen las calzadas que pueden utilizar los
vehículos para el desarrollo de todos los movimientos posibles.
Las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier red vial , por lo
que representan situaciones críticas que hay que tratar específicamente, ya que
las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son usuales en la mayor
parte de los recorridos.
El cruce de dos carreteras produce una serie de puntos de conflicto entre los
vehículos que concurren en ella, que hace necesario estudiar un tratamiento
especial para su acondicionamiento, de forma que se obtenga, junto con una
mayor fluidez, las máximas garantías de seguridad para el tráfico .
Las intersecciones identificadas en el tramo y las cuales ameritan un tratamiento
especial son las siguientes:
INTERSECCION KM LADO OBSERVACION

Dv, Parina
La Intersección se encuentra ubicada
1 Ramal de la Ruta Nacional 0+000 en el inicio del tramo de la Carretera
PE-34E con Ramal de la Proyectada,
Ruta Nacional PE - 34J .
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Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Neg romayo -
Ministerio
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y, Comunicaciones
• Pallpata - Yauri :J
La Intersección se encuentra ubicada J
2 Ramal de la Ruta Nacional 42+045 - en las inmediaciones del Centro

PE-3SG con Ramal de la Poblado de Héctor Tejada .
Ruta Nacional PE - 34J.
Ramal de la Ruta Nacional
71+791 . La intersección se encuentra al fina l
3 PE-3SG con Ramal de la
6
- del tramo.
Ruta Nacional PE - 34F.
Otras intersecciones de menor importancia pero que también ameritan un diseño

adecuado son las siguientes:
PROGRESIVA DESTINO TIPO

20+750.9 Occoruro Intersección
22+330.0 Occoruro Intersección
45+050.0 Alto Pichigua Intersección
59+305.0 Mina Tintaya Intersección
60+780.0 Alto Pich igua Intersección
• Asimismo, se han identificado algunos accesos de importancia, en los cuales es

necesario un adecuado diseño, con una superficie de rodadura superior para su
mejor transitabilidad.
Progresiva Destino Lado Tipo

Planta De
16+335 Lacteos Derecho Acceso
38+045 Sector Chorrillos Izquierdo Acceso
Sector de
38+665 Viviendas Derecho Acceso
Piscigranja
48+885 Pulpera Derecho Acceso
53+725 I.E. 56200 Izquierdo Acceso
4.4.0 ESTRECHAMIENTO DE LA VíA O DEFORMACIONES DE LA

SUPERFICIE
De acuerdo a lo observado en campo, se han identificado sectores que

presentan ahuellamientos y deformaciones de la plataforma producto de la
inexistencia de un adecuado sistema de drenaje. La fa lta de cunetas a ambos
01' "l. R70Q2

-
H II,'II'tlt loJ
11,111 ~
218
• lados de la vía tiene un efecto negativo en el desempeño de la vía actual.
Asimismo, cabe indicar que existen sectores, donde la sección transversal
presenta un ancho reducido de hasta 2.50 metros.
4.5.0 BERMAS INEXISTENTES O INADECUADAS
Cabe mencionar que, si bien es cierto que no existe una sección limitada
adecuadamente, de lo observado en campo se puede indicar que la actual
carretera no presenta bermas a ambos lados de la vía así como tampoco posee
plazoletas de estacionamiento.
Se recomienda implementar bermas con anchos adecuados, acorde al trafico
proyectado así como también plazoletas de estacionamiento en aquellos
sectores que se esté considerando implementar bermas con anchos menores a
los 2.00 metros.
4.6.0 PUNTOS DE CRUCE DE RIOS, OJOS DE AGUA Y CANALES DE
RIEGO VULNERABLES A ACCIDENTES CON CARGAS PELIGROSAS
Los principales cruces de Ríos y quebradas importantes, de acuerdo al

inventario vial , son los que corresponden a los Puentes Proyectados y son los
que a continuación se enumeran:
• N°
1
2
3
NOMBRE
Puente Occoruro
Puente Salado
Puente Pulpera
KM
22+241 .68
38+200.00
48+463.66
UBICACION
Sobre el Río Occoruro. (L= 35.00 m)
Sobre el Río Salado. (L=40.00 m)
Sobre el Río Salado. (L=81.00 m)
Sobre la Quebrada Huinomayo. (L=20.00
4 Puente Huinomayo 59+405.60
m)
Sobre la Quebrada Collpamayo. (L=20.00
5 Puente Collpamayo 67+174.60
m.)
En el caso de los Puentes Proyectados, se recomienda implementar sistemas de

contención vehicular tipo barreras de seguridad en los accesos, en una longitud
adecuada que garantice el buen funcionamiento de estos dispositivos de
seguridad de acuerdo a la certificación de los productos, a las pruebas de
impacto y a los planos del proyecto.
4.7.0 PUNTOS DE CRUCE DE ANIMALES, PEATONES, CICLISTAS Y

PARADAS DE BUSES
• HOS CONSULTORES
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CIP N0 54326 _ _ .......

HOBCONSlI.TORES 8A
• A lo largo del tramo se observó cruce de animales, correspondiente al ganad~

vacuno, ovino y auquénidos.
Asimismo , se pudo apreciar fue un mínimo flujo peatonal transversal a la vía en
algunos sectores correspondientes a los centros urbanos. Tampoco se observó
paraderos de buses a lo largo de la carretera.
19
4.8.0 INADECUADOS DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD VIAL

Es necesario precisar, que la actual vía carece de adecuados dispositivos de
seguridad vial. Por ejemplo, debemos indicar que la carretera no cuenta con
reductores de velocidad en zonas de centros poblados, por lo que el presente
estudio recomienda su implementación en el caso que no sea posible proyectar
una configuración geométrica que canalice a los conductores, a reducir la
velocidad en dichas zonas urbanas para salvaguardar la integridad física de los
usuarios de la vía como la de los peatones.
4.9.0 INSUFICIENTE O INADECUADA SEÑALIZACIÓN

En el presente ítem , cabe precisar que la actual vía carece de señalización
vertical.
4.10.0 CARENCIA Y NECESIDAD DE DEFENSAS LATERALES
• El tramo en estudio carece de sistemas de contención tales como barreras de

seguridad, por lo que el presente estudio recomienda la implementación de las
mismas debido a la necesidad de prever un sistema que contenga a los
vehículos en caso de un despiste, que de acuerdo a: la configuración
geométrica, topografía, velocidad directriz, entre otros, sustenta su utilización en
la ingeniería del presente estudio. El sistema de contención proyectado tiene que
estar de acuerdo a la Normatividad Vigente, al estudio de Tráfico, Topografía y
Velocidad de Diseño.
5.00 VISIBILIDAD
Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras la "Distancia de visibilidad es
la longitud continua hacia adelante del camino, que es visible al conductor del
vehículo".
5.1.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras la "Distancia de Visibil idad
de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a
la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se
encuentra en su trayectoria".1
1 Sección 205 : VISIBILID AD del DG-2001, aprobado mediante Resolución Directoral N° 143-200 1-MTC/ 15.17
•
del 12.03 .01.
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• Asimismo, el DG-2001 considera obstáculo aquel objeto de una altura igual

mayor a 0.15 m., estando los ojos del conductor a 1.15 m., sobre la rasante del
eje de su carril de circulación.
5.1.2. VERIFICACiÓN DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN PLANTA

<220
La distancia de visibilidad en el interior de una curva horizontal puede estar

limitada por obstrucciones laterales.
De acuerdo a los datos de la sección típica en tangente a media ladera se tiene :
• Distancia del Eje del Carril a la Berma: 1.65 m.

• Ancho de la Berma 0.90 m.
• Ancho de cuneta 1.20 m.
Distancia Total 3.75 m.

En el caso de curvas horizontales, al valor anterior se debe aumentar el valor de
sobreancho que dependerá del Radio, por lo que el despeje disponible será:
a disponible =3.75 + sobreancho
• En los casos en que no se cumpla con disponer del despeje lateral necesario, se
deberá implementar las medidas necesarias para asegurar la visibilidad , como
son la reubicación de todo tipo de obstáculos (muros, postes, taludes, etc.) así
como la proyección de banquetas de visibilidad en corte de acuerdo a las
características de cada sector analizado.
5.1.3. VERIFICACiÓN DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN ELEVACiÓN

El calculo analítico de curvas verticales por visibilidad de parada, que debe
existir siempre, queda asegurado mediante el uso de los valores indicados en la
norma (DG-2001).
Sin embargo en los sectores en los que no ha sido posible implementar la
Distancia de Paso o de Adelantamiento, se procederá a proyectar la señalización
correspondiente para restringir dicha maniobra . Estos sectores son los
siguientes:
N° DESDE HASTA OBSERVACIONES

1 33+500 34+000 Curva Vertical Convexa sin Longitud Minima de Adelantamiento
2 36+000 36+500 Curva Vertical Convexa sin Longitud Mínima de Adelantamiento
3 37+700 39+300 Zona de Desarrollo en Corte Cerrado
• HOB CONSULTORES ~.A . HOB 01

CONSULTORE
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Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabi litación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo -

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• 5 44+200 44+600 Curva Vertical Convexa sin Longitud Minima de Adelantamiento 22 1
6.00 PROCEDIMIENTOS DE CONTROL DE TRANSITO DURANTE LA

EJECUCiÓN DE LA OBRA
Los dispositivos para la regulación del tránsito, deberán ubicarse con anterioridad al
inicio de la obra, permanecer durante la ejecución de la misma y serán retirados una
vez cesen las condiciones que dieron origen a su instalación. Cuando las
operaciones se realicen por etapas, deberán permanecer en el lugar solamente las
señales y dispositivos que sean aplicables a las condiciones existentes y ser
removidas o cubiertas las que no sean requeridas.
Los dispositivos se diseñaran atendiendo normas y medidas técnicas apropiadas,
que se incorporan al desarrollo del proyecto cualquiera sea su importancia o
magnitud, con el objeto de reducir el riesgo de accidentes y hacer más ágil y
•
expedito el tránsito de los usuarios, procurando reducir las molestias en su
desplazamiento por la vía.
6.1.0 SEÑALES INFORMATIVAS
Se utilizarán señales informativas en la ejecución de obras, para indicar con
anterioridad el trabajo que se realiza, distancia y otros aspectos que resulten
importantes destacar.
Las señales de información deberán ser uniformes y tendrán fondo
6.2.0 DISPOSITIVOS PARA LA CANALIZACiÓN DEL TRÁNSITO
La función de estos elementos es encauzar el tránsito a través de la zona de

trabajos y marcando las transiciones graduales necesarias en los casos en que
se reduce el ancho de la vía o se generan movimientos inesperados. Deberá
poseer características tales que no ocasionen daños serios a los vehículos que
lleguen a impactarlos.
Será necesario que se contemplen medidas especiales que garanticen el paso
de los vehículos en forma gradual y segura a través del área de trabajo,
considerando la seguridad de los peatones, los trabajadores y los equipos de la
obra. Estos elementos deberán estar precedidos por señales preventivas e
informativas y en las horas de oscurida án complementados con dispositivos
luminosos, siendo ellas: ..<}~ b~
• HOS CONSULTORES S.A. fiE.

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Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabi litación y Mejoramiento d; 1;C;;;:;:;;; Dv. ~~~r~~M16

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H08 CONSU.TORES SA.
• • Tabiques, cintas plásticas y mallas

• Barricadas
• Conos
~2 22
• Barreras plásticas flexibles (maletines)

• Luces de identificación de peligro (luces intermitentes)
• Lámparas de encendido eléctrico continuo
• Señalero
7.00 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
• La zona donde se desarrolla el Estudio se caracteriza por encontrarse en

la Puna de los Andes Peruanos, y la carretera proyectada cruza algunos
Centros Poblados, con características propias de su localización. En el
recorrido de la carretera, se evidencia la falta de iluminación en las zonas
rurales y en los escasos centros poblados el alumbrado publico es
ineficiente, por lo cual se recomienda implementar a lo largo de toda la
carretera los dispositivos viales que aseguren una adecuada visibilidad al
•
usuario, tales como tachas reflectivas, postes delineadores, chevrones ,
entre otros.
• La actual carretera presenta sectores sinuosos y zonas de desarrollo, con
curvas circulares horizontales de radios que se encuentran por debajo de
los valores permitidos, con tangentes de longitud insuficiente. Asimismo,
se ha identificado en el alineamiento horizontal, sectores que poseen
tangentes largas seguidas de curvas cerradas. Por lo cual se
recomienda , mejorar la configuración geométrica de la vía, eliminando la
sinuosidad innecesaria, incrementando los radios inferiores,
proporcionando tangentes apropiadas etc., en los sectores que sea
posible técnica y económicamente.
• Se ha identificado intersecciones importantes entre vías incluidas en la
Clasificación de las Rutas Nacionales, correspondiente a Ramales del Eje
Longitudinal de la Sierra, por lo cual se recomienda implementar un
diseño geométrico, en dichos puntos, basado en la velocidad de
operación de los usuarios y en los criterios de visibilidad, acorde a la
categoría de la vía, reduciendo las probabilidades de accidentes al
transitar por ellas.
• S ~ .A .
Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo - -~- •••
H ll,'II'1111o)
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• 223
SEÑALIZACIÓN
1.00 INTRODUCCiÓN
• El diseño de la Señalización se basa en el "Manual de Dispositivos de Control del

Tránsito Automotor para Calles y Carreteras" elaborado por el Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción y aprobado mediante
Resolución Ministerial W 210-2000-MTC/15.02 el 03 de mayo del 2000. Asimismo,
el diseño ha tomado en consideración el diseño geométrico proyectado, la velocidad
directriz, las particularidades de la zona de proyecto y principalmente las
recomendaciones del estudio de seguridad vial.
Para el caso del diseño de reductores de velocidad , se ha tomado en cuenta la
Directiva W 01 -2011 -MTC/14: "Reductores de Velocidad Tipo Resalto para el
Sistema Nacional de Carreteras (SINAC)" elaborado por la Dirección de Caminos y
Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, aprobado por
Resolución Directoral W 23-2011- MTC/14 del 13 de Octubre de 2011 .
A fin de garantizar una buena visibilidad de las señales verticales durante la noche,
se está recomendando el uso de láminas reflectivas de grado diamante DG3.
2.00 SEÑALIZACiÓN EXISTENTE

La carretera existente no cuenta con señalización ni con elementos reflectivos
•
necesarios para el tránsito vehicular nocturno.
HOB CONSULTO ES ~.A .
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Es~ . SEÑALIZA N Y SEGURIDAD VI~L
P N° 117002
Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Ov . Negromayo -

• 3.00 SEÑALIZACIÓN PROYECTADA
La señalización proyectada está conformada por señales verticales, marcas en el
pavimento y dispositivos de seguridad. Las señales verticales recomendadas están
conformadas por señales preventivas, reglamentarias e informativas, incluyéndose
224
dentro de éstas últimas los postes de kilometraje o hitos kilométricos. En cuanto a

los dispositivos de seguridad recomendados, tenemos tachas bidireccionales,
barreras de seguridad y reductores de velocidad .
3.1.0 SEÑALES PREVENTIVAS

Tienen por objeto advertir al usuario de la vía de la existencia de un peligro y la
naturaleza de éste.
En este tramo se han implementado las siguientes señales:
SEÑAL CURVA PRONUNCIADA (P-1A) (P-1B)
Se usaron para prevenir la presencia de curvas de radio menor de 40 m. y para
aquellas de 40 a 80 m de radio cuyo ángulo de inflexión sea mayor de 45°.
SEÑAL CURVA (P-2A) Y (P-2B)

Se usaron para prevenir la presencia de curvas de radio de 40 m a 300 m con
• ángulo de deflexión menor de 45° y para aquellas de radio entre 80 y 300 m

cuyo ángulo de deflexión sea mayor de 45°.
SEÑAL CURVA Y CONTRA CURVA PRONUNCIADAS (P-3A) Y (P-3B)

Se emplearon para indicar la presencia de dos curvas de sentido contrario,
separadas por una tangente menor de 60m ., cuyas características geométricas
son las indicadas en las señales de curva para el uso de la señal (P-1).
SEÑAL DE CURVA Y CONTRA CURVA (P-4A) Y (P-4B)

Se emplearon para indicar la presencia de dos curvas de sentido contrario, con
radios inferiores a 300 m. y superiores a 80 m., separados por una tangente de
60m.
El color de la señal será amarillo en el fondo con borde, símbolos y letras de

color negro.
Las dimensiones de las señales preventivas recomendadas son de 0.75m. x
0.75m, con excepción de la señal CHEVRON que será de 0.40m x 0.60m.
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Estudio de Factibil idad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

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de Transportes
y Comunicaciones
• 3.2.0 SEÑALES DE REGLAMENTACiÓN

Tienen por objeto notificar a los usuarios de la vía de las limitaciones,
prohibiciones o restricciones que gobieman el uso de ella y cuya violación
constituye un delito,
En el tramo se ha previsto la colocación de las señales que regulan el tránsito en
225
las zonas urbanas e intersecciones como son, PROHIBIDO ADELANTAR (R-16)

Y VELOCIDAD MÁXIMA (R-30 Y R-40).
El color de la señal será blanco en el fondo con borde, símbolos y letras de color
negro. En el caso de la señal PARE el fondo será de color rojo, con letras y
marco de color blanco, mientras que la señal CEDA EL PASO, será con fondo de
color blanco con franja perimetral de color rojo .
Las dimensiones de las señales reglamentarias rectangulares son de 0.80m . x
120m. de lado, con excepción de la señal PARE que es octogonal de 0.75 m. de
alto y la señal CEDA EL PASO que es triangular de 0.90m de lado.
3.3.0 SEÑALES DE INFORMACiÓN

Tienen por objeto identificar las vías y guiar al usuario proporcionándole la
información que pueda necesitar.
Las señales de información recomendadas son las de ruta (1-2), de destino (1-5),
de distancia (1-7) , postes kilométricos (1-8) y de localización (1-18) .
•
El color de la señal será verde en el fondo con borde, flechas y texto de color
blanco.
Las dimensiones y los colores de las señales varían de acuerdo a su
clasificación :
• La señal de ruta, corresponde a la señal 1-2, ruta nacional y presentan
dimensiones particulares.
• Las señales de destino, de distancia y de localización , son de
dimensiones variables y depende del mensaje que contiene, siendo la
mínima altura de 0.50 m. y la máxima de 1.05 m.; el ancho mínimo de
1.20 m. y el máximo de 2.40 m. La altura de las letras mayúsculas
utilizadas en los mensajes será de 0.20 m.
La señal 1-8, postes de kilometraje, será de concreto armado de acuerdo a las
dimensiones y especificaciones contenidas en el Manual de Dispositivos de
Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras.
3.3.1. SEÑALlZACION AMBIENTAL
Este tipo de señalización consistirá básicamente en la colocación de carteles

(letreros o paneles) en los que se indique al conductor de un vehículo, sobre la
importancia de la conservación de los recursos naturales y la prevención de
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• impactos negativos sobre el medio ambiente en todo el recorrido de la carreterc2

Ov. Negromayo - Uccoruro - Pallpata-OV. Yauri , tales como :
• Prohibición de la caza furtiva, especialmente de la población de
parihuanas y demás aves acuáticas que se encuentran amenazadas por
la falta de una planificación para el manejo integral de los humedales del
26
área de estudio, agravada por la extracción de huevos.

• Prohibición del arrojo de residuos sólidos y líquidos a los cuerpos de
agua, siendo los principales ríos y quebradas que cruzan la vía en
estudio.
• Conservación de la belleza paisajística, por la presencia de bofedales o
humedales altoandinos , donde se desarrolla vegetación herbácea
hidromorfica de manera localizada a lo largo del trazo de la carretera vial
En el siguiente cuadro se presenta la relación de las señales ambientales

permanentes proyectadas:
•
. -;
I
Señalización ambiental permanente
formativa 4
-Km 35+800 ( ida y vuelta)
TA -Km 29+600 ( ida y vuelta)
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NO CONTAMINES
-Río Occoruro, km 25+400 (i
Y vuelta)
-Río Salado, Km 41+380 (ida y
vuelta)
-Puente Pulpera, Km 51 +600 (
~ ---==
EL Río Prohibitiva 10
ida y vuelta)
-Río Tintaya, Km 62+560 (ida
y vuelta)
-Quebrada Colpa mayo, km
70+290 ida vuelta
-Km 1+200 L. O (Ida)

Prohibitiva 2 -Km 1+250 L.I (Vuelta).
4.00 SEÑALlZACION TRANSITORIA EN OBRA

Problemas de gran magnitud pueden ocurrir cuando el tránsito debe circu lar a
través de una vía en construcción, en mantenimiento o cuando se realizan obras en
los servicios públicos que afectan la normal circulación de la vía . Es necesario dotar
de todos los dispositivos de control a dichas áreas con el fin de que pueda guiarse
la circulación vehicular y disminuir los inconvenientes propios que afectan el tránsito
•
vehicular.
En los casos de control de tránsito durante la noche, deberán utilizarse señales
reflectorizantes y dispositivos de iluminación (mecheros , linternas, luces
intermitentes) .
Las señales y los demás dispositivos deberán mantenerse limpios y legibles todo el
tiempo; en el caso que no reúnan las condiciones descritas, deberán ser
reemplazadas inmediatamente.
Las tranqueras y los postes o soportes de las señales deberán estar debidamente
construidos ; y, en el caso de sufrir deterioro, deberán ser reparados
inmediatamente.
Los dispositivos de control de tránsito colocados a través de zonas de trabajo
deberán ser retirados una vez culminadas las labores realizadas.
4.1.1. ILUMINACiÓN Y REFLECTORIZACIÓN

Es recomendable para la señalización de zonas en construcción o mantenimiento
vial , en los casos de permanecer dicha señalización durante la noche, que las
señales a utilizar sean iluminadas totalmente o reflectorizantes. La iluminación
podrá ser interna o externa, debiendo la cara de la señal estar totalmente iluminada;
en el caso de iluminación externa deberá ser de tal forma que no produzca
interferencias a la visibilidad del Conductor (ceguera nocturna) .
• HOS CONSUl lORES S.A.
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HOB CONSULTORE
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Esludio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejora miento de la Carretera Dv. Negromayo -

H08 COH8llTORES 8.A.
• 4.1.2. POSICiÓN DE LAS SEÑALES:

Las señales deberán estar localizadas en tal lugar que permitan la mayor
22 8
efectividad y claridad del mensaje que se da, teniendo en cuenta las características
físicas de la vía; la localización elegida deberá permitir que el conductor reciba el
mensaje con determinada anticipación.
En general las señales deberán colocarse al lado derecho del sentido del tránsito
automotor; en el caso de necesitar darle un mayor énfasis al mensaje, deberá
utilizarse por duplicado la señal tanto a la derecha como al lado izquierdo.
Asimismo, en zonas de construcción o mantenimiento vial, las señales serán
colocadas o montadas en soportes portables a fin de permitir su cambio de
colocación de acuerdo a los avances o modificaciones de los trabajos o situaciones
de las vías que permitan la circulación.
• SEÑALES RESTRICTIVAS:
Las Obras de construcción o mantenimiento en la vía pública producen situaciones
muy especiales que es necesario regularlas en cuanto a las condiciones de
circulación vehicular. Las señales restrictivas que se utilizan, además de aquellas
establecidas, son :
CALLE (CAMINO) CLAUSURADA (RC-1)
Deberá ser utilizada cuando sea clausurada la calle o la carretera al tránsito

automotor, a excepción del personal de los contratistas de las obras. La señal
• deberá localizarse en el centro de la vía clausurada sobre la barrera o tranquera

que limita el tránsito vehicular.
Deberá ser de color naranja con letras y bordes negros, rectangular y de
dimensiones de 1.20 m. largo y 0.75 m. de alto, a fin de que sea debidamente
legible.
CALLE (CAMINO) CLAUSURADA A ..... m SOLO TRÁNSITO DE ACCESO A LA

PROPIEDAD (RC-2)
Se utilizará para los casos que el tránsito principal debe ser desviado y sólo se
permita aquel de acceso a la propiedad.
De color naranja con letras y borde negros, rectangular, con su mayor dimensión
horizontal, y de 1.50m. x 0.75m .
FIN TRAMO EN CONSTRUCCION» (RC-3)
Se utilizará para ubicar el término de la zona en trabajo. De color naranja con letras
y bordes negros, con su mayor dimensión horizontal, y de 0.75m x 1.50m .
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Ministerio
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y Comunicaciones
H08 CONSlI.TORES 8.A.
• 4.1.3. SEÑALES PREVENTIVAS:
Las señales preventivas a utilizarse en las zonas o áreas en construcción o

mantenimiento tienen la función de prevenir al Conductor de posibles riesgos de
accidente por las condiciones de la circulación automotriz producidas por las
labores que están ejecutándose en la vía pública: desvíos, cambios de dirección ,
reducción del ancho de la superficie de rodadura, etc., que motivan que el usuario
reduzca velocidad y tome las debidas precauciones.
Diseño.- Las señales preventivas a ser utilizadas en las zonas y áreas en

construcción o mantenimiento serán de forma romboidal , con uno de sus vértices
hacia abajo; de color naranja con letras, símbolos y marco negros.
(PC-1) SEÑAL CALLE EN CONSTRUCCiÓN (Camino en construcción) a 500 m.
Deberá utilizarse para prevenir al Conductor de las labores que están realizándose ,
de construcción o mantenimiento y que inciden en la operación de la vía .
Las dimensiones serán de 1.20 m. x 1.20 m.
(PC-2) SEÑAL DESVIO A SOOm.
Para prevenir la aproximación de un desvío se colocará la señal a unos 500 m.

antes del inicio desvío.
• Las dimensiones serán de O.75m. x 0.75m .
(PC-3) SEÑAL CALLE CLAUSURADA A ... m
Esta señal preventiva será utilizada para prevenir al Conductor de la aproximación

de una calle clausurada. Deberá localizarse a distancias mínimas de 50 m. , 100 m.
y 200 m. del inicio de la calle clausurada; estas distancias variarán de acuerdo a las
condiciones propias de cada caso. Las dimensiones de dicha señal serán de 1.20 x
1.20 m.
(PC-4) SEÑAL«SOLO 1 CARRIL DE CIRCULACiÓN»
Se utilizará para prevenir al Conductor que c circula por una calzada o carretera de
dos carriles de circulación , que posteriormente se ha clausurado uno de ellos. Esta
señal deberá colocarse a una distancia no menor de 100 m. del inicio de la
restricción . Las dimensiones de dicha señal será de 1.20 m. x 1.20 m.
(PC-S) SEÑAL CARRIL DERECHO (IZQUIERDO) CLAUSURADO
Se utilizará para prevenir al conductor de haberse clausurado uno de los dos

carriles de circulación por donde transita. Se deberá colocar a una distancia no
menor de 100 m. y sus dimensiones serán de 1.20 m. x 1.20 m.

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11,111 de Transportes
y Comunicaciones
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H08 CONSll.TORES S.A.
• 4.2.0 MARCAS EN EL PAVIMENTO
El proyecto contempla el diseño total de las marcas en el pavimento:

• Línea Central. Para indicar el centro de la calzada , se utilizará una línea
discontinua de segmentos de 4,50 m, de largo por 0.10 m. de ancho
espaciadas 7.50 m. En los tramos donde se prohíbe el sobrepaso se
utilizará doble línea continua de 0.10 m. de ancho cada una,
considerando tramos de preaviso caracterizado por la doble línea, una
continua y otra discontinua. La pintura utilizada será de color amarillo.
• Línea de Borde. Para indicar el borde del pavimento, se utilizará una
línea continua en ambos lados de la carretera de 0.10 m. de ancho. La
pintura utilizada será de color blanco.
Adicionalmente a las líneas, se está planteando el pintado de marcas y textos en
el pavimento, tales como cruceros peatonales, mensajes preventivos y
reglamentarios, especialmente en las zonas urbanas, accesos y empalmes.
4.3.0 DELINEADORES REFLECTIVOS O TACHAS
El Proyecto está recomendando la utilización de delineadores reflectivos en el

centro y borde la calzada a lo largo de la vía , para guiar a los usuarios de la vía
• durante el tránsito noctumo. Las tachas recomendadas son las sigu ientes:
•
•
Tachas bidireccionales de color amarillo en el centro de la calzada ,
espaciadas a distancias variables de acuerdo a las características
geométricas de la carretera.
Tachas bidireccionales blancas y rojas para los bordes de la carretera,
igualmente con espaciamiento variable según las características
geométricas de la vía.
4.4.0 POSTES DELINEADORES

El uso de delineadores tiene el objetivo de entregar a los conductores
información visual adicional sobre la delineación de la vía y su contorno,
especialmente en zonas de curvas , durante la noche y en otros períodos de baja
visibilidad.
Los postes recomendados son de concreto armado, de sección triangular, y
serán colocados a una altura de 45 cm encima del pavimento.
4.5.0 BARRERAS DE SEGURIDAD

A fin de prevenir accidentes por despiste de vehículos, en aquellos sectores
peligrosos en donde la ocurrencia de pequeños accidentes puedan convertirse
•
en catástrofes, se recomienda la instalación de barreras de seguridad, que
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HOS CONSULTORE S S.A.
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_ ....~ CIP N° 54326 .- . .
Esludio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

H08 CONSllTORES SA
• permiten aminorar la marcha y guiar un vehículo sin control así como li

reinserción del mismo a la carretera . En ese sentido, el Proyecto está
recomendando la colocación de barreras en terraplenes altos, pendientes
fuertes , puentes y accesos, curvas forzadas, entre otros. Adicionalmente en las
barreras semirigidas se colocarán captafaros, cubiertos con láminas reflectivas
de alta intensidad, de manera que sirvan de delineadores en las noches.
3i
Las Barreras cumplen con la Directiva W 007-2008-MTC/02 sobre "Sistemas de

Contención de Vehículos Tipo Barreras de Seguridad, aprobado por Resolución
Ministerial W 824-2008- MTC/02, deI10.Nov.2008 y la selección de la barrera de
Seguridad obedece a los siguientes parámetros:
• Tráfico: Según el estudio de Tráfico la carretera Negromayo - Occoruro -
Pallpata - Dv. Yauri posee un IMDA ubicado en el rango de 350 - 4000
vehículos/día, con un porcentaje de vehículos con masa mayor de 18 T
menor al 25%, lo que la clasifica como una carretera con un Trafico Tipo D.
• Nivel de Contención: El tipo de vía es una carretera de Dos (02) carriles
(OC) que junto con los parámetros de tráfico se obtiene un nivel de
contención de P2 para barreras laterales y un nivel de contención de P3
para las barreras para puentes.
Relación de las Barreras de Seguridad
• N°
1
2
INICIO
(Km.)
0+230
3+110
FINAL
(Km.)
0+385
3+155
LADO
Iza
Iza
NIVEL DE
CONTENCION
P2-N2
RIGIDO
3 3+400 3+500 Iza P2-N2
4 4+030 4+140 Iza P2-N2
5 4+200 4+300 Iza P2-N2
6 4+350 4+410 Iza RIGIDO
7 4+500 4+600 Iza P3-H3
8 4+780 5+060 Iza P3-H3
9 5+220 5+500 Iza P2-N2
10 5+830 6+020 DER P2-N2
11 6+150 6+210 DER RIGIDO
12 6+360 6+440 DER RIGIDO
13 6+815 6+865 DER RIGIDO
14 6+965 7+120 DER P3-H3
15 7+180 7+340 DER P2-N2

H08 COH8lI.TORES 8.A.
• N°
16
17
18
INICIO
IIL .... \
7+720
7+860
8+080
FINAL
IIL .... \
7+770
7+910
8+160
LADO
DER
IZQ
DER
NIVEL DE
""'.,T ... ·I('ln~
RIGIDO
P2-N2
RIGIDO
....23 '-')
19 9+020 9+120 DER P3-H3

20 9+230 9+330 DER P3-H3
21 9+410 9+470 DER RIGIDO
22 9+570 9+670 DER P3-H3
23 9+810 10+140 DER P2-N2
24 10+250 10+400 DER P3-H3
25 10+410 10+540 DER P2-N2
26 10+630 10+720 DER P2-N2
27 11+230 11+340 DER P2-N2
28 16+620 16+680 DER RIGIDO
29 22+160 22+290 DER RIGIDO
30 22+180 22+320 IZQ RIGIDO
31 24+300 24+340 DER RIGIDO
32 24+300 24+340 IZQ RIGIDO
• 33
34
35
36
26+390
33+700
34+110
38+160
26+570
33+750
34+230
38+250
IZQ
DER
DER
DER
P2-N2
RIGIDO
P2-N2
RIGIDO
37 38+150 38+260 IZQ RIGIDO
38 48+390 48+520 DER RIGIDO
39 48+390 48+520 IZQ RIGIDO
40 59+320 59+450 DER RIGIDO
41 59+320 59+450 IZQ RIGIDO
42 59+540 59+870 DER P2-N2
43 61+240 61+440 DER P2-N2
44 63+570 63+740 DER P2-N2
45 63+630 63+750 IZQ P2-N2
46 64+300 64+360 DER RIGIDO
47 67+100 67+240 DER RIGIDO
48 67+100 67+220 IZQ RIGIDO
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Estudio de Factibilidad y Defi nitivo de la Reha bilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo-
Ministerio
H tlllUllltlo)
hulI L=0 de Transportes
y ~o_municaciones
.. • ~'o '
)~ -<
•
En el caso de los Puentes se recomienda la implementación de Barreras de f) 1") 3
Contención Rígidas en aquellos sectores que se encuentran en las cercanías de
Centros Poblados donde exista flujo peatonal o en aquellas zonas rurales donde
se prevé dicha circulación, toda vez que este tipo de barreras de contención
poseen una deflexión dinámica igual a cero, protegiendo la integridad física de
los peatones que transitaran por las veredas de dichas estructuras proyectadas
en el caso de un despiste vehicular. Asimismo , se recomienda implementar los
terminales correspondientes de acuerdo a las características de la zona donde
se implementen las barreras de seguridad .
A continuación se presenta la relación de los puentes proyectados en el presente
estudio:
N Puente KM Longitud (m) Calzada Berma
1 Occoruro 22+241 .68 35.00 6.60 0.90
2 Salado 38+200.00 40.00 6.60 0.90
3 Pulpera 48+463.66 81 .00 6.60 1.20
4 Huinomayo 59+405.60 20.00 6.60 1.20
5 Colpamayo 67+174.60 20.00 6.60 1.20
4.5.1. TERMINALES
•
Los extremos de una barrera de seguridad no pueden constituir, en si mismos,
un peligro potencial para los usuarios de la vía . El tipo de terminal más
recomendable y natural de una barrera de seguridad es su empotramiento en un
talud . Siempre que las condiciones del sitio lo permitan , deben utilizarse este tipo
de terminal para los extremos de las barreras de seguridad .
4.6.0 REDUCTORES DE VELOCIDAD

En las zonas urbanas donde existen centros educativos, hospitales, ferias y
mercados, asentados a un lado de la plataforma, el Proyecto evaluará la
necesidad de implementar reductores de velocidad . Estos elementos de
seguridad serán colocados en todo el ancho de la plataforma construida,
incluyendo las bermas de acuerdo a la Directiva N° 01 -2011 -MTC/14, aprobada
mediante Resolución Directoral W 23-2011-MTC/14 .
• Esludio de Faclibil idad y Definitivo de la Rehabi lilación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -
H II"'''III '<)
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Ministerio
de Tréln~pu ll l'~
y ComUIlIcaClone5
H08 CON8UI.T0RE8 8.A.
RESUMEN DE METRADOS
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DEFINITIVO PARA LA REHABILITACiÓN Y MEJORAMIENTO
DE LA CARRETERA DV. NEGROMAYO - OCCORURO - PALLPATA - DV. YAURI
RESUMEN DE METRADOS
METRADO
ITEM PARTIDAS
TOTAL
100 OBRAS PRELIMINARES
101 .A MOVILIZACiÓN Y DESMOVILIZACiÓN DE EQUIPOS 1.00
102.A TRAZO Y REPlANTEO 70.79
103.A MANTENIMIENTO DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL 1.00
107.A ACCESO A CANTERAS, DME, PLANTAS Y FUENTES DE AGUA 11.01
200 MOVIMIENTO DE TIERRAS
201 .B DESBROCE Y LIMPIEZA EN ZONAS NO BOSCOSAS 27.67
202.B DEMOLICiÓN DE ESTRUCTURAS 818.44
205.A EXCAVAC iÓN EN MATERIAL SUELTO 727,783.95
205.B EXCAVAC iÓN EN ROCA SUELTA 85,620.67
205.C EXCAVACiÓN EN ROCA FIJA 92,586.03
205.E PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONAS DE CORTE 314,240.33
206.A REMOCiÓN DE DERRUMBES 11,814.73
210.A CONFORMAC iÓN DE TERRAPLENES 594,986.74
220.C MEJORAMIENTO DE SUELOS 227,229.90
230.A MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENO 848,320.51
~ BANQUETAS PARA RELLENOS 9,264.19
~_
30_
0 _ I~S~
U=B=
B=AS=E=S=Y=B~A~S~ES
~______________________________~__-------------
303.A SUB BASE GRANULAR 116,656.37
•
305.A BASE GRANULAR 109,055.17
400 PAVIMENTO ASFALTlCO
401 .A IMPRIMACiÓN ASFÁLTICA 674,191.29
I---------II ---~~~~~~~~--------------------------------------------------I ----~----I·--------~----1
402.B RIEGO DE LIGA EN PUENTES 1,404.00
410.A CONCRETO ASFÁLTICO EN CALI ENTE 49,473.77
420.1 7,611,181.45
CEMENTO ASFÁLTICO MODIFICADO CON POLlMEROS--'S:..:B:..:S____________________________-I-__--''--__I--____-'---''__--t
421 .A EMULS iÓN ASFÁLTICA DE ROTURA RÁPIDA CR5-1 631.80
422.A ASFALTO DILUIDO TIPO MC-30 735,977.78
423.A FILLER MINERAL 1,519,341 .69
424.A ADITIVO MEJORADOR DE ADHERENC IA 334,975.18
600 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
3 47,848.85
601 .E EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m
602.A ELIMINACiÓN DE ALCANTARILLAS TMC EXISTENTES m 71.20
603.A ENCAUZAMIENTO PARA ALCANTARILLA m3 8,499 .90
3
--
605.A RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m 16,086.56
605.C RELLENOS PARA SUELO REFORZADO m3 2,922.25
605.D RELLENO NO ESTRUCTURAL m3 1,082.40
610.C1 CONCRETO CLASE C (FC = 280 KG/CM2) m3 284.49
3
610.01 CONCRETO CLASE D (F'C = 210 KG/CM2) m 5,785.72
3 554.63
610.E CONCRETO CLASE E (FC = 175 KG/CM2) m
3 580.01
610.H CONCRETO CLASE H (F'C = 100 KG/CM2) m
610.J CONCRETO CLASE J (F'C = 175 KG/CM2 + 30%PG) m' 447.52
610.K CONCRETO CLASE K (F'C = 140 KG/CM2 + 30%PG) m' 34.90
612 .A ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 23,816.15
615 ACERO DE REFUERZO FY= 4200 KG/CM2 kg 356,191.27
622.A2 TUBERIA METALlCA CORRUGADA CI....:
R:= C.=
U.=LA
:..:R
-=DE
= 0..:..
90=-Mc.:....::D:=
E:..:D""IA
:..:M =:Tc.:R,.:,:0'--____________________1
.:.;,E m 736.10
- -
,:~
.:,:=2":~"": ! --I __;:"::~:~::~ ~~;~~:~~ ~~::~~:~ ~::~~: ~~ :: !~ ~ ~~ ~::~;:_~_______
m 58.52
1___ m 27.64
622.Cl ALCANTARILLA DE GRAN LUZ ARCO PERFIL BAJO (6.50 x 2.36) M x 5 MM m 26.93
-
622.C2 ALCANTARILLA DE GRAN LUZ ARCO PERFIL BAJO (9.22 x 3.02) M x 5 MM m 33.82
•
623.A TUBERIA HDPE CORRUGA::D::.,A:...,4:...,·_____________________________________________I__--..:"'--___
m I_______ ~
623.B TUBERIA HDPE CORRUGADA 6' m 9,105.00
- - - - - - ----
623.C TUBERIA HDPE CORRUGADA 18" m 30.60
---
624.B
624.C
TUBO DE PVC-SAP , D=2"
TUBO DE PVC-SAP , D=4"
~A~
m
m
m3
- -
.
-- --
116.54
1.50
----r!J- i;;lt -
625.El MATERIAL FILTRANTE PARA SUBDREN TIPO I 7,378.52
~ C BG~-'6m¡¡TOD~ D~ENAJE ~ :.tT~5

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Esr. METaADOS, COSTOS y PRESUPUESTO
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HOB CON8tl.T0AE8 8.A.
RESUMEN DE METRADOS
ESTUDIO DE FACTIB ILIDAD Y DEFINITIVO PARA LA REHABILITACiÓN Y MEJORAMIENTO
RESUMEN DE METRADOS
METRADO
ITEM PARTIDAS UNIDAD
TOTAL
635.Al CUNETA TRIANGULAR TIPO I m 32,431.80
635.A2 CUNETA TRIANGULAR TIPO 11 m 7,940.00
635.Cl CUNETA RECTANGULAR CON TAPA TIPO I m 2,692.00
635.Dl CUNETA DE CORONACiÓN EN BANQUETAS m
- 404.50
635.Gl CUNETA CON SACO SUELO CEMENTO m 3,876.00
635.H CUNETÓN RECTANGULAR REFORZADO m 25.00
635.Hl CANAL TIPO I TRAPEZOIDAL REVESTIDO H= 0.40 M m 275.00
635.H2 CANAL TIPO 11 TRAPEZOIDAL REVESTIDO H= 0.60 M m 997.00
635.11 ZANJA DE CORONACiÓN REVESTIDA m 130.00
635.13 ZANJA DE DRENAJE REVESTIDA m 18,700.90
636.Bl ZANJA DE DRENAJE SIN REVESTIR TIPO I m 16,925.00
636.B2 ZANJA DE DRENAJE SIN REVESTIR TIPO 11 m 385.50
636.B3 ZANJA DE DRENAJE SIN REVEST IR TIPO 111 m 264.00
636.Cl CANAL TIPO I TRAPEZOIDAL SIN REVESTIR H= 0.40 M m 1,473.70
637.A BORDILLO m 2,835.50
638.A SARDINEL PERALTADO m 1,245.10
638 .C SARDINEL DE VEREDA m 200.59
-
639.A CRUCE PEATONAL TIPO I m 15.00
639.B CRUCE PEATONAL TIPO 11 m 2.00
639.0 CRUCE VEHIC ULAR m _. 248.00
•
640.A EMBOQUILLADO DE PIEDRA E= 0.10M m2 1,589.07
640.C 2 5,974.17
EMBOQUILLADO DE PIEDRA E= 0.20M m
640.D 2 670.30
EMBOQUILLADO DE PIEDRA E= 0.30M m
3 959.93
640.G PIEDRA ASENTADA m
645.Al 2 270.80
VEREDA E=4" TIPO I m
2 2,271.95
645.A2 VEREDA E=4" TIPO 11 m
2 48,475.89
650.H GEOTEXTIL NO TEJIDO CLASE 2 m
651.A GEOMALLA DE POLlESTER TIPO I m2 3,1 08.00
655.A 2 67.20
JUNTA PARA BADENES m
655.B 2 384.81
JUNTA PARA MUROS m
655.D JUNTA DILATACION WATERSTOP m 8.60
3 6,518.06
66O.A GAVION TIPO CAJA m
2 60.80
660.B GAVION TIPO COLCHON H= 0.30 M m
660.C GAVION TIPO COLCHON H= 0.50 M m' 4,198.40
3 861.00
665.A ELEMENTO MURO DE SUELO REFORZADO m
690.A BARANDA METÁLICA TIPO I m 16.60
690.B BARANDA METÁLICA TIPO 11 m 184.00
691 .A COMPUERTA METALlCA u 8.00
695.A NIVELACION DE BUZONES u 28.00
696.A JUNTA EN LOSA ESVIADA m 19.26
700 TRANSPORTES
3 927,835.47
700.A TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D<= lKM m km
3
700.B TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D> lKM m k.m 6,952,155.60
3 49,224.78
700.C TRANSPORTE DE MEZCLA ASFÁLTICA PARA D<= 1KM m km
700.D TRANSPORTE DE MEZCLA ASFÁLTICA PARA D> lKM m'km 499,488.70
3 795,901.45
700.E TRANSPORTE DE DESECHOS Y EXCEDENTES A DME PARA D<= lKM m km
3 1,822,235.90
700.F TRANSPORTE DE DESECHOS Y EXCEDENTES A DME PARA D> 1KM m km
3
700.1 TRANSPORTE DE MATERIAL DE DERRUMBES A DME PARA D> lKM m km 182.60
800 SEÑALIZACiÓN Y SEGURIDAD VIAL
801.A SEÑALES PREVENTIVAS 0.60m x O.60m u 32.00
801 .E SEÑALES PREVENTIVAS 0.75m x 0.75m u 140.00
802.C SEÑAL REGLAMENTARIA OCTOGONAL 0.60m x O.60m u 7.00
802.D SEÑAL REGLAMENTARIA OCTOGONAL 0.75m x 0.75m u 10.00
--.
-
802 .1 SEÑALES REGLAMENTARIAS 0.90m x O.60m u
- -7.00
-
rARIAS 1.20m x 0.80m
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802 J SEÑALES REGLAME u 138.00
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Estudio de Factibilidad y Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo - Occoruro - Pa pat./ -
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236
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HOBCON8U.TORES S.A.
RESUMEN DE METRADOS
RESUMEN DE METRADOS
ilETRADO
ITEII PARTIDAS UNIDAD
TOTAL
803.C SEÑALES INFORMATIVAS m2 131.43
803.0 SEÑALES INFORMATIVAS DE SERVICIOS AUXILIARES 0.75m x O.60m u 25.00
804.Al POSTES DE SOPORTE DE SEÑALES DE CONCRETO u 302.00
804.A2 POSTES DE SOPORTE DE SEÑALES DE FIERRO u 59.00
804.Bl ESTRUCTURAS DE SOPORTE DE SEÑALES TIPO E-l u 53.00
804.B2 ESTRUCTURAS DE SOPORTE DE SEÑALES TIPO E-2 u 3.00
805.A POSTE DELINEADOR u 1,364.00
805.B TACHA RETROREFLECTIVA u 10,885.00
805.C CHEVRONES u 290.00
810.A MARCAS EN EL PAVIMENTO m2 20,944.15
820.A BARRERA DE SEGURIDAD LATERAL NIVEL DE CONTENCION P2 m 3,445.00
820.B BARRERA DE SEGURIDAD LATERAL NIVEL DE CONTENCION P3 m 985.00
821 .A BARRERA DE SEGURIDAD DE CONCRETO TIPO 1 NEW JERSEY m 1,985.00
830.A POSTE DE KILOMETRAJE u 71 .00
840.A PINTADO DE PARAPETOS DE MUROS, ALCANTARILLAS Y SARDINELES m2 2,697.76
855.A GIBA O RESALTO m 52.80
900 PROTE~~IQN AMBIENTAL
900 PROGRAMA DE CIERRE DE OBRA
2 345,804.96
901 .Bl RETIRO Y ALMACENAMIENTO DE TOP SO IL DEL DME m
- -
•
901 .B2 2 345,804.96
COLOCACION DE CAPA SUPERFICIAL DEL DME m
2 1,506.96
903.A SEMBRADO DE GRASS m
3 1,224,912.98
906.A DISPOSICiÓN Y CONFORMAC iÓN DE MATERIAL EXCEDENTE m
907.Al READECUACIÓN AMBIENTAL DE CANTERAS DE Rlo ha 41.88
907.A2 READECUACIÓN AMBIENTAL DE CANTERAS DE CERRO ha 7.32
- --
907.A3 2 20,000.00
READECUACIÓN AMBIENTAL DE PLANTAS DE TRITURACiÓN Y DE ASFALTO m
907.Bl 2 10,000.00
READECUACIÓN AMBIENTAL DEL CAMPAMENTO m
2 10,000.00
907.B2 READECUACIÓN AMBIENTAL DEL PATIO DE MAQUINAS m
910 SUB PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL
911.A SEÑAL INFORMATIVA AMBIENTAL 2 49.68
m
912.A ESTRUCTURAS DE SOPORTE DE SEÑALES TIPO E-l u 22.00
970 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL
970.A MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA pto 90.00
970.B MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE pto 189.00
970.C MONITOREO DE RUIDO pto 189.00
970.0 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL SUELO pto 54.00
1000 PUENTES
1000.A PUENTE O~~ORURº
1001 QBRAS PRELIMINARES
102.B 2 1,071.00
TRAZO, TOPOGRAFIA Y REPLANTEO DE PUENTES m
1002 ESTRIBOS
601 .E EXCAVACiÓN NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 3,826.44
601 .F EXCAVACiÓN NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS BAJO AGUA m3 1,9n.04
605.A RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m3 3,938.23
230.A MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENO m3 3,938.23
610.Cl CONCRETO CLASE C (F'C = 280 KG/CM2) m3 287.60
610.C2 CONCRETO CLASE C (F'C = 280 KGlCM2) BAJO AGUA m3 46.66
610.02 CONCRETO CLASE O (F'C = 210 KGlCM2) BAJO AGUA m3 483.90
-61-
0.H CONCRETO CLASE F (F'C = 100 KG/CM2) m3 19.36
612.A ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 595.68
•
612.B ENCOFRADO Y DESENCOFRADO BAJO AGUA m2 549.08
612.C ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA m2 553.10
-
615 ACERO DE REFUERZO FY= 4200 KG/CM2 kg _ . 29,737.33
700.A TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D<= 1KM m3km 3,465.64
700.B TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D> lKM m3km 7,015.60
~ B T~jlQ!S'ªrtF.s~Wf~Y ~CADENTES A DME PARA 0<= lKM H G fJ ~~~It;' -~ 3,945.21

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Estudio de Factibilid y Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo - Occoruro - Pallpata - Dv. Yauri
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23 '7
• de Transpo rt es
y CornLlnlcacrone~
HOB CON8tl.TORES 8.A.
RESUMEN DE METRADOS
RESUMEN DE METRADOS
lETRADO
ITEI PARTIDAS UNIDAD
TOTAl
1004 VIGAS, LQSA DE ~QN~BEIQ, PARAPETQ Y VEREDA§
3 110.18
61 0.Bl CONCRETO CLASE B (F'C = 350 KG/CM2) m
3 100.40
610.C1 CONCRETO CLASE C (F'C = 280 KG/CM2) m
3 15.96
610.01 CONCRETO CLASE O (F'C = 210 KG/CM2) m
2 1,318.81
612.C ENCOFRADO y DESENCOFRADO CARA VISTA m
1004.A POSTENSADO EN VIGAS t-m 82,022.40
1005 LOSAS DE APROXIMA~IºN
3 26.69
610.C1 CONCRETO CLASE C (F'C = 280 KG/CM2) m
3 9.42
2 25.38
612.A ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m
1006 VARIOS
624.C TUBO DE PVC-SAP, 0=4" m 8.00
--
690.A BARANDA METÁLICA TIPO I m 71 .40
1006.B1 JUNTA DE DILATACiÓN PARA PUENTES TIPO I m 23.40
l006.Cl DISPOSITIVOS DE APOYO TIPO I u 8.00
1006.C2 DISPOSITIVOS DE APOYO TIPO 11 u 4.00
2 55.55
1017.A ACABADO DE VEREDAS m
OBRA§ IEMPORALE§
•
1007
3 174.90
603.B ENCAUZAM IENTO PARA PUENTES m
1007.B1 FALSO PUENTE PARA P. OCCORURO m 35.00
1000.8 PUENTE SALADO
1001 OBRAS PRELIMINARES -
2 613.14
102.B TRAZO, TOPOGRAFIA Y REPLANTEO DE PUENTES m
1002 ESTRIBO§
3 1,349.62
601 .E EXCAVACiÓN NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m
3 900.97
605.A RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m
3 900.97
230.A MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENO m
3 349.69
610.01 CONCRETO CLASE O (F'C = 210 KG/CM2) m
3 12.10
612.A 2 386.36
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m
2 152.24
612.C ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA m
3 470.27
700.A TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA 0<= 1KM m km
700.E TRANSPORTE DE DESECHOS Y EXCEDENTES A DME PARA 0<= IKM m 3km 400.62
1004 VIGAS, LOSA DE CONCRETO, PARAPETO Y VEREDAS
610.Bl 3 124.52
CONCRETO CLASE B (F'C = 350 KG/CM2) m
3 111 .91
610.Cl CONCRETO CLASE C (F'C = 280 KG/CM2) m
610.01 3 18.35
CONCRETO CLASE O (F'C = 210 KG/CM2) m
2 1,488.23
612.C ENCOFRADO y DESENCOFRADO CARA VISTA m
1004.A POSTENSADO EN VIGAS t-m 129,595.20
1005 LQ§AS DE APROXIMACiÓN
3 9.99
610.Cl CONCRETO CLASE C (F'C = 280 KG/CM2) m
- 610.H CONCRETO CLASE H (F'C = 100 KG/CM2) m
3
- -
7.20
2 18.94
612.A ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m
-
1006 ~
624.C TUBO DE PVC-SAP, 0=4" m 8.00
•
690.A BARANDA METÁLICA TIPO I m 81 .40
1006.Bl JUNTA DE DILATACiÓN PARA PUENTES TIPO I m 22.20
l006.Cl DISPOSITIVOS DE APOYO TIPO I u 8.00
- ~ 4.00
l006.C2 DISPOSITIVOS DE APOYO TIPO 11 u
1017.A 2 63.05
ACABADO DE VEREDAS m
-- -
OBRAS TEM~QRAL¡;§
1007
l007.B2 FAlSO PUENTE PARA F SALADO
--n-e ~~E t>';JLTO.IE t!lo.(!q
tfJI:S LUNSULT pRES S.A. ~-
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Esp. MIT~ADCl~, COITQ' ~ PaIlU'UUTO
Estudio de FaGW1Ii&lR!~ ~itivO para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo - Occoruro - Pallpata - Dv. Yauri
-
Ministerio
de TrcHl,>put tes
y Comunicac iones
RESUMEN DE METRADOS
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DEFINITIVO PARA LA REHABILITACiÓN Y MEJORAM IENTO
RESUMEN DE METRADOS
METRADO
ITEM PARTIDAS UNIDAD
TOTAL
1000.C PUENTE PULLPERA
102.B TRAZO , TOPOGRAFIA y REPlANTEO DE PUENTES _ _ _ _ _ __ 2 2,200.00
m
202.B DEMOLICiÓN DE ESTRUCTURAS m' 354.38
1002 ALCANTARILLA
601 .E EXCAVACiÓN NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m' 843.19
601 .F EXCAVACiÓN NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS BAJO AGUA m' 2,484.55
605.A RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m' 1,794.08
230.A MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENO m' 1,794.08
610.L1 CONCRETO CLASE L (F'C = 245 KG/CM2) m' 732.97
610.L2 CONCRETO CLASE L (F'C = 245 KG/CM2) BAJO A_G_U_A_ __ _ _ __ m' 676.34
610.01 CONCRETO CLASE D (FC = 210 KG/CM2) m' 66.16
610.D2 CONCRETO CLASE D (F'C = 210 KG/CM2) BAJO AGUA m' 132.00
610.H CONCRETO CLASE H (FC = 100 KG/CM2) m' 104.15
612.B ENCOFRADO Y DESENCOFRADO BAJO AGUA m2 982 .48
612.C ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA m2 4,042.70
615 ACERO DE REFUERZO FY= 4200 KGlCM2 kg 157,473.00
7oo.A TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D<= 1KM m' km 1,722.35
700.B TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR-P-A-RA
- D->-1K
-M------ m' km 7,325.30
•
7oo.E TRANSPORTE DE DESECHOS Y EXCEDENTES A DME PARA D<= 1KM m' km 2,683.71
1005 LOSAS PE APROXIMACiÓN
610.C1 CONCRETO CLASE C (F'C = 280 KG/CM2) m' 19.89
610.H CONCRETO CLASE H (F'C = 100 KG/CM2) m' 7.02
612 .A ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 19.38
615 ACERO DE REFUERZO FY= 4200 KGlCM2 kg 1,201 .12
1006 ~
624.C TUBO DE PVC-SAP, D= 4" m 11.00
1OO6.B1 JUNTA DE DILATAC iÓN PARA PUENTES TIPO I m 18.00
1017.A ACABADO DE VEREDAS ---------- m2 122.26
1008 OBRAS DE PROTECCiÓN
-
601 .E EXCAVACiÓN NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 7,315.77
605.A RELLENOS PARA ESTRUCTURAS =---------- m3 163.14
1- - - -1- -
230.A MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENO m3 154.05
650.G GEOTEXTIL NO TEJIDO CLASE 1 m2 2,404.57
671 .A ENROCADO m3 4,056.63
700.G TRANSPORTE DE ROCA DE CANTERA PARA D<= 1KM m3-km 4,056.63
7oo.H TRANSPORTE DE ROCA DE CANTERA PARA D>= 1KM m3-km 475.80
1000,0 PUENTE HUINOMAYO
102.B TRAZO, TOPOGRAFIA y REPlANTEO DE PUENTES m2 353.60
1002 ESTRIBOS
601 .E EXCAVACiÓN NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m' 2,338.97
1- -::60
-:-1
:'-.=-
F- I- -=E:X":C
=A :":"ACIÓN NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS=--:-
:'-V BAJ
~O:-A-'--G=-U:-A'------------ m' 1,616.99
1__60
_ 5_.A
_ -t __
R...:..
ELLENOS PARA ESTRUCTURAS m' 2,089.34
230.A MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENO m' 2,089.34
1_= 61,.:0-,-::
.C=-:1_ I --= C-=
O.:.:
N-= C:...:.:
RETO CLASE C (FC = 280 KG/CM2) m' 258.73
1_.:.,
61:..:0c.:.D:..:2'--I --=
C-=
O=NCRETO CLASE D (F'C = 210 KG/CM2) BAJO AG_
UA_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _-t-_-"''::-_.I
m' _ _ _ _ _279.08
_ _I
1__6_10_.H __ t-_ C_ONCRETO CLASE H (F'C = 100 KGlCM2) m' 18.61
612 .A ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 670.61
•
612.B ENCOFRADO Y DESENCOFRADO BAJO AGUA m2 314.76
--
612.C ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA m2 701 .13
615 ~E RO DE REFU_
ERZ
_ O
_ FY
_=_4_2_oo
_ KG
.::./c..:C-'-'
M;.::2_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ kg 31,150.99
- ~
7oo.A TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D<= 1KM m' km 2,957.59

--- - - r - - -------
~ ~::~:~:~~ ~~ :~E~~~SG~~~:~~::~~~~~ARA D<= 1KM
m' km 12,181 .90
m' km 200.15
HOS CON~Ul+ PlUS S.A. HOB CONSULTORES S.l\ .

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Estudio de Factibilidad y1) ,linitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromay~oruro - Pallpala - Dv. Yauri
MlnlstcllO
239
de 1rdn~porll'''
y Cornllnlcaclonc~
RESUMEN DE METRADOS
RESUMEN DE METRADOS
ilETRADO
ITEII PARTIDAS UNIDAD
TOTAL
1004 VIgAS, LQSA DE ~QN~R~Q, PARAPETO Y VEREDAS
610.C1 CONCRETO CLASE C (F'C = 280 KG/CM2) 3
--- m
-147.75
--
610.D1 CONCRETO CLASE D (F'C = 210 KG/CM2) m3
- 2
- 48
-.79
-
812.C ENCOFRADO y DESENCOFRADO CARA VISTA 809.94
- - -m --
1005 LOSAS DE APRQXIMA~IQtj
610.D1 CONCRETO CLASE D (F'C = 210 KG/CM2) 3 20.34
- -m3 -
610.H CONCRETO CLASE H (F'C = 100 KG/CM2) m 8.88
612.A ~FRADO y DESENCOFRADO
- m
2
-- -
19.50
-
615 ACERO DE REFUERZO FY= 4200 KG/CM2 ~ -- 1,9~
1006 VARIQS
- ---
624.C TUBO DE PVC-SAP, D=4" 8.00
-- - -r - m
---
1006.B1 JUNTA DE DILATACiÓN PARA PUENTES TIPO I
- m
2
-26.93
--
1017.A ACABADO DE VEREDAS m 29.89
-
1007 OBRAS TEMPQRALES

3
603.B ENCAUZAMIENTO PARA PUENTES m 8,3~
1008 OBRAS DE PROTECCIQtj
- 3
-
601 .E EXCAVAC iÓN NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m 543.64
3
605.A RELLENOS PARA ESTRUCTURAS 6~
•
- - f--"m
~2
650.H GEOTEXTIL NO TEJIDO CLASE 2 2 , 76~
660.A GAViÓN TIPO CAJA
- 3 1,309.50
m
660.B GAViÓN TIPO COLCHÓN H= 0.30 M 2 1,164.00
m
1000.E PUENTE COLLPAMAYO
- -
1001 OBRAS PRELIMINARES - ----
102.B TRAZO , TOPOGRAFIA y REPLANTEO DE PUENTES 2 353.60
m
202.B DEMOLICiÓN DE ESTRUCTURAS 3 406.88
m
1002 !;SIBIBQS
601.E EXCAVACiÓN NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS _ _m3 1,611 .98
- 3
601 .F EXCAVACiÓN NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS BAJO AGUA m 1,158.02
3
605.A RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m 2,~
230.A MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENO 3 2,443.67
m
610.C1 CONCRETO CLASE C (F'C = 280 KG/CM2) 3 206.90
m
-
610.D2 CONCRETO CLASE D (F'C = 210 KG/CM2) BAJO AGUA m
3 233.61
3 15.57
-
612.A ENCOFRADO Y DESENCOFRADO 2 698.36
m
-
m2-
--
612.B ENCOFRADO Y DESENCOFRADO BAJO AGUA 152.83
-- 2
612.C ENCOFRADO y DESENCOFRADO CARAVISTA m 560.48
700.A TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D<= 1KM 3 2,369.46
m km
700.B 3
TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D> 1KM m km 3 ,~
700.E TRANSPORTE DE DESECHOS Y EXCEDENTES A DME PARA D<= 1KM 3 2,982.49
m km
7oo.F TRANSPORTE DE DESECHOS Y EXCEDENTES A DME PARA D> 1KM 3 3,156.80
m km
1004 VIgAS, LQSA DE ~Qtj~BEIQ, eARAeETO y VEREDAS - 3
610.C1 CONCRETO CLASE C (F'C = 280 KG/CM2) m 108.86
610.D1 CONCRETO CLASE D (F'C = 210 KG/CM2) m
3 --
10.62
-
612.C ENCOFRADO y DESENCOFRADO CARA VISTA
- 2
-
m
-683.58
--
-
1005 LQSAS DE APRQXIMACION
3- --
610.Dl CONCRETO CLASE D (F'C = 210 KG/CM2) m __ 15.52
•
610.H CONCRETO CLASE H (F'C = 100 KG/CM2) 3 6.66
m
612.A ENCOFRADO Y DESENCOFRADO 2 18.40
m
1006 ~
624 .C
--- - --
TUBO DE PVC-SAP, D=4" _ m 3.96
-
1oii6.B1 JUNTA DE DILATACIÓ~ PARA PUENTES TIPO I ~",tN~ NOS l:~~~ --==- 22.20
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HOB CON8U.T0RE8 8A.
RESUMEN DE METRADOS
RESUMEN DE METRADOS
ilETRADO
!TEII PARTIDAS UNIDAD
TOTAL
ACABADO DE VEREDAS 2 32.00
1017.A m
1007 OBRA§ rl;MPORALES
3
603.B ENCAUZAMIENTO PARA PUENTES m 4,446.30
1008 OBRAS DE PROTECCiÓN
601 .E EXCAVACiÓN NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 212.32
605.A RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m3 248.90
230.A MATERIAL DE CANTERAS PARA RELLENO m3 248.90
610.E CONCRETO CLASE E (F'C = 175 KG/CM2) m3 7.43
612.A ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 45.08
615 ACERO DE REFUERZO FY= 4200 KG/CM2 kg 205.80
650.H GEOTEXTIL NO TEJIDO CLASE 2 m2 1,254.56
66O.A GAViÓN TIPO CAJA m3 732.29
66O.B GAViÓN TIPO COLCHÓN H=O.30M m2 479.52
• HOB CONSUL RES S.A.
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Esp. Mn~ADOs. conos PRIIUPUIITO
ell' ""1 3117
Estudio de Factibilidad y Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramlenlo de la Carretera Dv. Negromayo - Occoruro · Pallpata - Dv. Yauri
S10 Página
Presupuesto
241
Presupuesto 0201023 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DEFINITIVO PARA LA REHABILITACiÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV.
NEGROMAYO · OCCORURO· PALPATA· DV. YAURI
e
Subpresupuesto 001 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DEFINITIVO PARA LA REHABI LITACiÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV.
NEGROMAYO ·OCCORURO· PALPATA· DV. YAURI
Ctiente MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES Costo al 30/0612014
Lugar CUSCO· ESPINAR· ESPINAR
Ilem Descripción Und. Melrado Precio SI. Parcial SI.
100 TRABAJOS PRELIMINARES 4,065,924.74

101 .A MOVILIZACiÓN Y DESMOVILIZACiÓN DE EQUIPOS gb 1.00 1,864,701 .34 1,864,701 .34
102.A TRAZO Y REPLANTEO km 70.79 1,906.70 134.975.29
103.A MANTENIMIENTO DE TRÁNSITO YSEGURIDAD VIAL gb 1.00 1,542,616.47 1.542,616.47
107.A ACCESO A CANTERAS. DME. PLANTAS Y FUENTES DE AGUA km 11 .01 47.559.64 523,631.64
200 MOVIMIENTO DE TIERRAS 26.791 ,027.47
201 .8 DESBROCE Y LI MPIEZA EN ZONAS NO BOSCOSAS ha 27.67 3,311 .69 91 ,634.46
202.8 DEMOLICiÓN DE ESTRUCTURAS m3 818.44 121.11 99.121.27
205.A EXCAVACiÓN EN MATERIAL SUELTO m3 727,783.95 4.25 3.093,081.79
205.B EXCAVACiÓN EN ROCA SUELTA m3 85.620.67 23.18 1.984.687.13
205.C EXCAVACiÓN EN ROCA FIJA m3 92.586.03 38.04 3.521 .972.58
205.E PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONAS DE CORTE m2 314.240.33 2.12 666,189.50
206.A REMOCiÓN DE DERRU MBES m3 11 ,814.73 10.06 118.856.18
21O.A CONFORMACION DE TERRAPLENES m3 594,986.74 8.07 4.801,542.99
22O.C MEJORAMIENTO DE SUELOS m3 227,229.90 14.16 3.217.575.38
23M MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENOS m3 848.320.51 10.65 9.034.613.43
242.A BANQUETAS PARA RELLENOS m3 9,264 .19 17.46 161 .752.76
300 SUB BASES Y BASES 11,549,100.36
303.A SUB BASE GRANULAR m3 116.656.37 40.91 4,772,412.10
305.A BASE GRANULAR m3 109.055.17 62.14 6.776.688.26
400 PAVtMENTO ASFÁLTICO 49,638,814.67
401 .A IMPRIMACiÓN ASFÁLTICA m2 674.191.29 0.88 593.288.34
402.B RIEGO DE LIGA EN PUENTES m2 1,404.00 0.85 1,193.40
• 410.A CONCRETO ASFÁLTICO EN CALIENTE m3 49,473.77 254.78 12,604,927.12
420.1 CEMENTO ASFÁLTICO MODIFICADO CON POLlMEROS SBS kg 7.611 .181 .45 3.66 27.856.924.11
421 .A EMULSION ASFALTICA DE ROTURA RAPIDA CRS·1 I 631 .80 2.53 1.598.45
422.A ASFALTO DILUIDO TIPO MC-30 735.977.78 2.99 2.200,573.56
423.A FILLER MINERAL kg 1.519.341 .69 1.04 1.580,115.36
424.A ADITIVO MEJORADOR DE ADHERENCIA kg 334.975.18 14.33 4.800,194.33
600 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 21,839,408.39
601. E EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 47.848.85 10.52 503,369.90
602.A ELlMINACION DE ALCANTARILLAS TMC EXISTENTES m 71 .20 5.75 409.40
603.A ENCAUZAMIENTO PARA ALCANTARILLAS m3 8,499.90 5.62 47.769.44
605.A RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m3 16,086.56 30.81 495.626.91
605.C RELLENO PARA SUELO REFORZADO m3 2.922.25 10.77 31,472.63
605.0 RELLENO NO ESTRUCTURAL m3 1,082.40 9.82 10.629.17
610.C1 CONCRETO CLASE C (FC = 280 KGK:M2) m3 284.49 459.89 130.834.11
610.01 CONCRETO CLASE O(FC = 210 KGK:M2) m3 5,785.72 406.51 2.351.953.04
61O.E CONCRETO CLASE E (F'C =175 KG/CM2) m3 554.63 368.85 204,575.28
610.H CONCRETO CLASE H (FC = 100 KGK:M2) m3 580.01 290.33 168.394.30
610.J CONCRETO CLASE J (F'C = 175 KGK:M2 + 30% PG) m3 447.52 309.78 138,632.75
610.K CONCRETO CLASE K (FC = 140 KG/CM2 + 30% P.G) m3 34.90 281.55 9,826.10
612.A ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 23.816.15 56.09 1,335.847.85
615 ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 356.191.27 4.42 1,574.365.41
622.A2 TUBERIA METALlCA CORRUGADA CIRCULAR DE 0.90 M DE DIÁMETRO m 736.10 378.03 278,267.88
•
622.C1 ALCANTARILLA DE GRAN LUZ ARCO PERFIL BAJO (6.50 x 2.36) M x 5.0 MM m 26.93 4,450.73 119.858.16
622.C2 ALCANTARILLA DE GRAN LUZ ARCO PERFIL BAJO (9.22 x3.02) M x 6.0 MM m 33.62 7,128.36 239,655.46
623.A TUBERIA HDPE CORRUGADA 4' m 970.74 14.26 13,842.75
623.B TUBERIA HDPE CORRUGADA 6' m 9.105.00 24.51 223.163.55
623.F TUBERIA HDPE CORRUGADA 18' m 30.60 296.59 9.075.65
624.B TUBO DE PVC- m 116.54 6.72 783.15
624.0
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510 Pilgina 2 242
Presupuesto
NEGROMAYO· OCCORURO· PALPATA · DV. YAURI
e
Subpresupuesto 001 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DEFINITIVO PARA LA REHABILITACiÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV.
NEGROMAYO· OCCORURO · PALPATA · DV. YAURI
Cliente MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES Costo al 30/06/2014
Lugar CUSCO · ESPINAR · ESPINAR
625.El MA TERIAL FILTRANTE PARA SUBDREN TIPO I m3 7.378.52 63.65 469,642.80

630.A GEOCOMPUESTO DE DRENAJE m2 2,700.15 24.51 66,180.88
635.Al CUNETA TRIANGULAR TIPO I m 32,431 .80 120.66 3,913,220.99
635.A2 CUNETA TRIANGULAR TIPO 11 m 7,940.00 92.52 734,608.80
635.Cl CUNETA RECTANGULAR CON TAPA TIPO I m 2,692.00 760.58 2,047,481 .36
635.01 CUNETA DE CORONACION EN BANQUETAS m 404.50 89.57 36,231 .07
635.Gl CUNETA CON SACO SUELO CEMENTO m 3,876.00 62.60 242,637.60
635.H CUNETON RECTANGULAR REFORZADO m 25.00 846.75 21 ,188.75
635.Hl CANAL TIPO I TRAPEZOIDAL REVESTIDO H=0.40 M m 275.00 156.32 42,988.00
635.H2 CANAL TIPO II TRAPEZOIDAL REVESTIDO H=O.60 M m 997.00 134.31 133,907.07
635.11 ZANJA DE CORONACION REVESTIDA m 130.00 42.70 5,551 .00
635.13 ZANJA DE DRENAJE REVESTIDA m 18,700.00 96.53 1,805,197.88
636.Bl ZANJA DE DRENAJE SIN REVESTIR TIPO I m 16,925.00 13.59 230,010.75
636.B2 ZANJA DE DRENAJE SIN REVESTIR TIPO 11 m 385.50 169.89 65,492.60
636.B3 ZANJA DE DRENAJE SIN REVESTIR TIPO 111 m 264.00 63.71 16,819.44
636.Cl CANAL TIPO I TRAPEZOIDAL SIN REVESTIR H=0.40 M m 1,473.70 13.48 19,865.48
637.A BORDillO m 2,835.50 98.33 278,814.72
638.A SARDINEL PERALTADO m 1,245.10 78.46 97,600.55
638.C SARDINEL DE VEREDA m 200.59 70.05 14,051 .33
639.A CRUCE PEATONAL TIPO I 15.00 158.87 2,383.05
639.B CRUCE PEATONAL TIPO 11 2.00 134.67 269.34
639.0 CRUCE VEHICULAR m 248.00 634.00 157,232.00
• 640.A EMBOQUILLADO DE PIEDRA E= 0.1OM m2 1,589.07 51 .61 82,011.00

640.C EMBOQUILLADO DE PIEDRA E= O.20M m2 5,974.17 89.71 535,942.79
640.0 EMBOQUILLADO DE PIEDRA E= O.30M m2 670.30 125.80 84,323.74
640.G PIEDRA ASENTADA m3 959.93 336.64 323,150.84
645.Al VEREDAS e=4' TIPO I m2 270.80 87.50 23,695.00
645.A2 VEREDAS e=4' TIPO 11 m2 2,271.95 98.56 223,923.39
650.H GEOTEXTIL NO TEJIDO CLASE 2 m2 48,475.89 4.45 215,717.71
651 .A GEOMALLA DE POllESTER TIPO I m2 3,108.00 11 .89 36,954.12
655.A JUNTA PARA BADENES m 67.20 28.88 1,940.74
655.B JUNTA PARA MUROS m2 384 .81 10.10 3,886.58
655.0 JUNTA CON WATER STOP m 8.60 22.83 196.34
66O.A GAVION TIPO CAJA m3 6,518.06 184.86 1,204,928.57
66O.B GAVION TIPO COLCHON H= 0.30 m. m2 60.80 73.28 4,455.42
66O.C GAVION TIPO COLCHON H= 0.50 m. m2 4,198.40 95.79 402,164.74
665.A ELEMENTO MURO DE SUELO REFORZADO m3 861 .00 333.66 287,281 .26
6oo.A BARANDA METÁLICA TIPO I m 16.60 337.61 5,604.33
6oo.B BARANDA METÁLICA TIPO 11 m 184.00 171.59 31,572.56
691 .A COMPUERTA METAlICA 8.00 850.00 6,800.00
695.A NIVELACiÓN DE BUZONES 28.00 693.21 19,409.88
696.A JUNTA EN LOSA ESVIADA m 19.26 38.22 736.12
700 TRANSPORTE 29,641 ,954.14
700.A TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA 0<= 1KM m3-km 927,835.47 8.21 7,617,529.21
700.B TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA O> lKM m3-km 6,952,155.60 1.48 10,289,100.29
700.C TRANSPORTE DE MEZCLA ASFÁLTICA PARA 0<= lKM m3-km 49,224.78 10.36 509,988.72
700.0 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFÁLTICA PARA D> lKM m3-km 499,486.70 1.61 804,176.81
•
700.E TRANSPORTE DE DESECHOS Y EXCEDENTES A OME PARA 0<= 1KM m3-km 795,001.45 8.72 6,940,260.64
700.F TRANSPORTE DE DESECHOS Y EXCEDENTES A DME PARA D> 1KM m3-km 1,822,235.00 1.91 3,480,470.57
700.1 TRANSPORTE DE MATERIAL DE DERRUMBES A OME PARA O> 1KM m3-km 182.60 1.96 357.00
800 SEÑALIZACION y SEGURIDAD VIAL 2,900,511.47
801.A SEÑALES PREVENTIVAS 0.60 x 0.60 m. 32.00 283.34 9,066.88
801.E SEÑALES PREVENTI 140.00 49,779.80
802.C r-l u i g<l 1,793.75
~.A.
I
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Presupuesto
Presupuesto 0201023 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DEFINITIVO PARA LA REHABILITAC iÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV.
NEGROMAYO, OCCORURO , PALPATA , DV. YAURI
NEGROMAYO , OCCORURO , PALPATA , DV. YAURI
_ Cliente MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES Costo al 30/06/2014
Lugar CUSCO , ESPINAR , ESPINAR
Item Descripción Und. Metrado Precio SI. Parcial SI.
8020 SEÑAL REGLAMENTARIA OCTOGONAL 0.75 m x 0.75 m. 10.00 313.60 3,136.00

8021 SEÑALES REGLAMENTARIAS 0.90 m x 0.60 m. 7.00 324.71 2,27297
802.J SEÑALES REGLAMENTARIAS 1.20 m x 0.80 m. 138.00 457.06 63,074.28
802.K SEÑAL REGLAMENTARIA TRIANGULAR O.90m DE LADO 11 .00 286.76 3,154.36
803.C SEÑALES INFORMATIVAS m2 131.43 588.99 77,410.96
803.0 SEÑALES INFORMATIVAS DE SERVICIOS AUXILIARES 0.75 m x 0.60 m. 25.00 289.10 7,227.fiJ
804.A1 POSTES DE SOPORTE DE SEÑALES DE CONCRETO 302.00 282.67 85,366.34
804.A2 POSTE DE SOPORTE DE SEÑALES DE FIERRO 59.00 106.20 6,265.80
804.B1 ESTRUCTURA DE SOPORTE DE SEÑALES TIPO E-1 53.00 1,727.84 91 ,575.52
804.B2 ESTRUCTURA DE SOPORTE DE SEÑALES TIPO E-2 3.00 872.92 2,618.76
805.A POSTE DELINEADOR 1,364.00 133.16 181,630.24
805.8 TACHA RETROREFLECTIVA 10,885.00 12.37 134,847.45
805.C CHEVRONES 290.00 301 .21 87,3fiJ.90
810.A MARCAS EN EL PAVIMENTO m2 20,944.15 6.82 142,839.10
820.A BARRERA DE SEGURIDAD LATERAL NIVEL DE CONTENCION P2 m 3,445.00 196.47 676,839.15
82O.B BARRERA DE SEGURIDAD LATERAL NIVEL DE CONTENCION P3 m 985.00 286.10 281,808.fiJ
821.A BARRERA DE SEGURIDAD DE CONCRETO m 1,985.00 451 .37 895,969.45
830.A POSTE DE KILOMETRAJE 71 .00 94.28 6,693.88
840.A PINTADO DE PARAPETOS DE MUROS, ALCANTARILLAS Y SARDINELES m2 2,697.76 23.78 64,152.73
855.A GIBA O RESALTO m 52.80 489.34 25,837.15
900 PROTECCiÓN AMBIENTAL 5,037,OfiJ.08
9OO.A PROGRAMA DE CIERRE DE OBRA 4,732,716.58
901.B1 RETIRO YALMACENAMIENTO DE TOP SOIL DEL DME m2 345,804.96 1.80 622,448.93
• 901.B2 CDLOCACION DE CAPA SUPERFICIAL DEL DME m2 345,804.96 1.58 546,371 .84
903.A SEMBRADO DE GRASS m2 1,506.96 11.49 17,314.97
906.A DISPOSICION y CONFORMACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 1,224,912.98 2.33 2,854,047.24
907.A1 READECUACION AMBIENTAL DE CANTERAS DE RIO ha 51 .95 9,262.14 481,168.17
907.A2 READECUACION AMBIENTAL DE CANTERAS DE CERRO ha 7.32 10,487.08 76,765.43
907.A3 READECUACION AMBIENTAL DE PLANTAS DE TRITURACION y DE ASFALTO m2 20,000.00 3.29 65,800.00
907.B1 READECUACION AMBIENTAL DEL CAMPAMENTO m2 10,000.00 3.57 35,700.00
907.B2 READECUACION AMBIENTAL DEL PATIO DE MAQUINAS m2 10,000.00 3.31 33,100.00
910 SUB PROGRAMA DE SEÑALlZACION AMBIENTAL 67,273.50
911.A SEÑAL INFORMATIVA AMBIENTAL m2 49.68 588.99 29,261 .02
912A ESTRUCTURA DE SOPORTE DE SEÑALES TIPO E-1 22.00 1,727.84 38,012.48
970 PROGRAMA DE MONITOREO 237,060.00
970.A MONITOREO DE LA CALIDAD AMBIENTAL PARA AGUA pto 90.00 450.00 40,500.00
970.B MONITOREO DE LA CALIDAD AMBIENTAL PARA AIRE pto 189.00 750.00 141,750.00
970.C MONITOREO DE LA CALIDAD AMBIENTAL PARA RUIDO pto 189.00 90.00 17,010.00
970.0 MONITOREO DE LA CALIDAD AMBIENTAL PARA SUELO pto 54.00 700.00 37,800.00
1000 PUENTES 8,243,406.10
1000.A PUENTE OCCORURO 1.827,682.26
1001 OBRAS PRELIMINARES 2,816.73
102.B TRAZO, TOPOGRAFIA y REPLANTEO DE PUENTES m2 1,071 .00 2.63 2,816.73
1002 ESTRIBOS 945,100.71
801. E EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 3,826.44 10.52 40,254.15
601.F EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS BAJO AGUA m3 1,gn.04 15.16 29,971.93
605.A RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m3 3,938.23 30.81 121,336.87
230.A MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENOS m3 3,938.23 10.85 41,942.15
610.C1 CONCRETO CLASE C (F'C = 280 KGICM2) m3 287.60 459.89 132,264.36
• 610.C2 CONCRETO CLASE C (F'C=280 KG/CM2) BAJO AGUA m3 46.66 495.12 23,102.30
610.02 CONCRETO CLASE O(F'C = 210 KGICM2) BAJO AGUA m3 483.90 449.03 217,285.62
610.H CONCRETO CLASE H (F'C = 100 KGlCM2) m3 19.36 290.33 5,620.79
612.A FRADO m2 33,411 .69
612.B
mlrf~GUA S~1~3.
m2
~ S.A.
iNc."FiiÁ¡,¡cj~c·6· 'ARMAN 'o 'c ÜEAÁ"RO 'PÁAÉno

I.~. MIl'UDOS, Cos os y PAI'iH'UUTO
- (IP N° 9671
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Presupuesto
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NEGROMAYO· OCCORURO· PALPATA· DV. YAURI
Subpresupuesto 001 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DEFINITIVO PARA LA RE HABILITACiÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV.
NEGROMAYO · OCCORURO· PALPATA· DV. YAURI
Lugar CUSCO · ESPINAR· ESPINAR
612.C ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA m2 553.10 75.42 41 ,714 .80

615 ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 29,737.33 4.42 131 ,439.00
700.A TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA 0<= 1KM mJ.km 3,465.64 8.21 28,452.90
700.B TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA O> 1KM mJ.km 7,015.60 1.48 10,383.09
700.E TRANSPORTE DE DESECHOS Y EXCEDENTES A DME PARA 0<= 1KM mJ.km 3,945.21 8.72 34,402.23
1004 VIGAS, LOSA DE CONCRETO, PARAPETO Y VEREDAS 787,646.27
61O.Bl CONCRETO CLASE B (F'C = 350 KG/CM2) m3 110.18 514.39 56,675.49
610.Cl CONCRETO CLASE C (F'C = 280 KG/CM2) m3 100.40 459.89 46,172.96
610.01 CONCRETO CLASE D(F'C = 210 KG/CM2) m3 15.96 406.51 6,487.90
612.C ENCOFRADO y DESENCOFRADO CARA VISTA m2 1,318.81 75.42 99,464.65
615 ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 38,546.09 4.42 170.373.72
lOO4.A POSTENSADO EN VIGAS t·m 82,022.40 4.98 408,471 .55
1005 LOSAS DE APROXIMACION 23,911.39
610.Cl CONCRETO CLASE C (F'C = 2BO KG/CM2) m3 26.69 459.89 12,274.46
610.H CONCRETO CLASE H(F'C= 100 KG/CM2) m3 9.42 290.33 2,734.91
612.A ENCOFRADO y DESENCOFRADO m2 25.38 56.09 1,423.56
615 ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 1,691 .96 4.42 7,478.46
1006 VARIOS 35,100.76
624.0 TUBO DE PVC·SAP, D=4' m 8.00 18.03 144.24
690.A BARANDA METAuCA TIPO I m 71.40 337.61 24,105.35
lOO6.Bl JUNTA DE DILATACION PARA PUENTES TIPO I m 23.40 266.87 6,244.76
lOO6.Cl DISPOSITIVOS DE APOYO TIPO I 8.00 288.25 2,306.00
1006.C2 DISPOSITIVOS DE APOYO TIPO II 4.00 257.64 1,030.56
• 1017.A ACABADO DE VEREDAS m2 55.55 22.86 1,269.87
1007 OBRAS TEMPORALES 33,106.38
603.B ENCAUZAMIENTO PARA PUENTES m3 174.90 4.73 827.28
l007.Bl FALSO PUENTE PARA P. OCCORURO m 35.00 92226 32,279.10
1000 B PUENTE SALADO 1,394,669.55
102.8 TRAZO, TOPOGRAFIA Y REPLANTEO DE PUENTES m2 613.14 2.63 1,612.56
1002 ESTRIBOS 278,117.24
601.E EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 1,349.62 10.52 14,198.00
605.A RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m3 900.97 30.81 27,758.89
23D.A MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENOS m3 900.97 10.65 9,595.33
610.01 CONCRETO CLASE O(F'C = 210 KG/CM2) m3 349.69 406.51 142,152.48
610.H CONCRETO CLASE H(F'C = 100 KG/CM2) m3 12.10 290.33 3,512.99
612.A ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 386.36 56.09 21 ,670.93
612.C ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA m2 152.24 75.42 11 ,481 .94
615 ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 9,138.54 4.42 40,392.35
700.A TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA 0<= 1KM mJ.km 470.27 8.21 3,860.92
700.E TRANSPORTE DE DESECHOS YEXCEDENTES A DME PARA 0<= 1KM mJ.km 400.62 8.72 3,493.41
1004 VIGAS, LOSA DE CONCRETO, PARAPETO Y VEREDAS 998,821.36
610.Bl CONCRETO CLASE B (F'C = 350 KG/CM2) m3 124.52 514.39 64,051.84
610.Cl CONCRETO CLASE C (F'C = 2BO KG/CM2) m3 111 .91 459.89 51 ,466.29
610.Dl CONCRETO CLASE O(F'C = 210 KG/CM2) m3 18.35 406.51 7,459.46
612.C ENCOFRADO YDESENCOFRADO CARA VISTA m2 1,488.23 75.42 112,242.31
l004.A POSTENSADO EN VIGAS t·m 129,595.20 4.98 645,384.10
. ~~Cl
LOSAS DE APROXIMACION 13,813.91
CONCRETO CLASE C (F'C = 280 KG/CM2) ~1IlIlI1lfm~- m3 9.99 459.89 4,594.30
610.H CONCRETO CLASE H (F'C = 100 KG/CM2) m3 7.20 290.33 2,090.38
612.A ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 18.94 56.09 1,062.34
615 ACERO DE REFUERZO FY=4 KG/CM2 6,066.69
1006 HOIt'AW NSUL10 ES S.A. 38,328.08
S10 Página 5
Presupuesto
NEGROMAYO · OCCORURO · PALPATA· DV. YAURI
Lugar CUSCO • ESPINAR· ESPINAR
Item Descripción Und. Metrado Precio SI. Parcial SI.
624.0 TUBO DE PVC·SAP, 0=4' m 8.00 18.03 144.24

690.A BARANDA METÁLICA TIPO I m 81.40 337.61 27,481.45
l006.Bl JUNTA DE DILATACION PARA PUENTES TIPOI m 22.20 266.87 5,924.51
l006.Cl DISPOSITIVOS DE APOYO TIPO I 8.00 2B8.25 2,306.00
l006.C2 DISPOSITIVOS DE APOYO TIPO 11 4.00 257.64 1,030.56
1017.A ACABADO DE VEREDAS m2 63.05 22.B8 1,441 .32
l007.B2 FALSO PUENTE PARA P. SALADO m 40.00 1,604.41 64,176.40
looo.C PUENTE PULPERA 2,538,484.75
102.B TRAZO, TOPOGRAFIA Y REPLANTEO DE PUENTES m2 2,200.00 2.63 5,786.00
202.B DEMOLICiÓN DE ESTRUCTURAS m3 354.38 121 .11 42,918.96
1002 ALCANTARILLA 2,022,291 .45
601 .E EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 843.19 10.52 8,870.36
601.F EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS BAJO AGUA m3 2,484.55 15.16 37,665.78
605.A RELUENOS PARA ESTRUCTURAS m3 1,794.08 30.81 55,275.60
230.A MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENOS m3 1,794.08 10.65 19,106.95
610.L1 CONCRETO CLASE L (FC = 245 KGICM2) m3 732.97 434.63 318,717.35
610.L2 CONCRETO CLASE L (FC = 245 KGICM2) BAJO AGUA m3 676.34 474.87 321,173.58
610.01 CONCRETO CLASE O(FC = 210 KG/CM2) m3 66.16 406.51 26,894.70
610.02 CONCRETO CLASE O(F'C = 210 KG/CM2) BAJO AGUA m3 132.00 449.03 59,271 .96
610.H CONCRETO CLASE H (F'C = 100 KG/CM2) m3 104.15 290.33 30,237.87
612.B ENCOFRADO Y DESENCOFRADO BAJO AGUA m2 982.48 97.47 95,762.33
• 612.C ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA m2 4,042.70 75.42 304,900.43
700A TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA 0<= 1KM m:l-km 1,722.35 8.21 14,140.49
700.B TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D> 1KM m:l-km 7,325.30 1.48 10,841.44
700.E TRANSPORTE DE DESECHOS Y EXCEDENTES A DME PARA 0<= 1KM m:l-km 2,683.71 8.72 23,401.95
1005 LOSAS DE APROXlMACION 17,581.30
610.Cl CONCRETO CLASE C (FC = 280 KG/CM2) m3 19.89 459.89 9,147.21
610.H CONCRETO CLASE H (FC = 100 KGICM2) m3 7.02 290.33 2,038.12
615 ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 1,201 .12 4.42 5,308.95
1006 VARIOS 62,827.28
624.0 TUBO DE PVC·SAP, 0=4' m 11.00 18.03 198.33
l006.Bl JUNTA DE DILATACION PARA PUENTES TIPO I m 18.00 266.87 4,803.66
1017.A ACABADO DE VEREDAS m2 122.26 22.86 2,794.86
1008 OBRAS DE PROTECCION 387,079.76
601.E EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 7,315.n 10.52 76,961 .90
230.A MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENOS m3 154.05 10.65 1,640.63
65O.G GEOTEXTIL NO TEJIDO CLASE 1 m2 2,404.57 5.29 12,720.18
671.A ENROCADO m3 4,056.63 58.65 237,921 .35
700.G TRANSPORTE DE ROCA DE CANTERA PARA 0<= 1KM m:l-km 4,056.63 12.76 51,762.60
700.H TRANSPORTE DE ROCA DE CANTERA PARA O> lKM m:l-km 475.80 2.20 1,046.76
10000 PUENTE HUINOMAYO 1,378,604.70
•
1001 OBRAS PRELIMINARES 929.97
102.B TRAZO, TOPOGRAFIA Y REPLANTEO DE PUENTES m2 353.60 2.63 929.97
1002 ESTRIBOS 688,366.34
601 .E EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 2,338.97 10.52 24,605.96
605.A RELUENOS PARA ESTRUCTURAS m3 2,089.34 30.81 64,372.57
230.A
'--\.J~~~j065
JJlvo 01.0001.01 . 3 a~~~ ~.A. 22,251.47
J.(ES S.A.
~i~G:' dsAj¡"E~:~'?~~1~i ;; .. "~i'p;':RTiD;'''
-...-. nI> "1', .,.
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246
Presupuesto
Presupuesto 0201023 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DEFINITIVO PARA LA REHAB ILITACiÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV.
Subpresupuesto 001 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DEFINITIVO PARA LA REHAB ILITACiÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV.
e Cliente
Lugar
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES
CUSCO • ESPINAR · ESPINAR
Costo al 30/06/2014
Item Descripci6n Und. Metrado Precio 5/. Parcial SI.

610.D2 CONCRETO CLASE D (F'C = 210 KG/CM2) BAJO AGUA m3 279.08 449.03 125,315.29
612.C ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA m2 701.13 75.42 52,879.22
615 ACERO DE REFUERZO FY=4200KGICM2 kg 31 ,150.99 4.42 137,887.38
700.A TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA 0<= 1KM m3-km 2,957.59 8.21 24.281.81
700.B TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D> 1KM m3-km 12,181.90 1.48 18,029.21
700.E TRANSPORTE DE DESECHOS Y EXCEDENTES A DME PARA 0<= 1KM m3-km 200.15 8.72 1,745.31
1004 VIGAS, LOSA DE CONCRETO, PARAPETO Y VEREDAS 243,2.27.26
610.Dl CONCRETO CLASE D(F'C = 210 KG/CM2) m3 48.79 406.51 19,833.62
612.C ENCOFRADO y DESENCOFRADO CARAVISTA m2 809.94 75.42 61 ,085.67
615 ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 21 ,348.24 4.42 94,359.2.2
610.Dl CONCRETO CLASE D(F'C = 210 KG/CM2) m3 20.34 406.51 8,268.41
1006 VARIOS 21 ,518.74
624.D TUBO DE PVC-SAP, D=4' m 8.00 18.03 144.24
• l 006.Bl JUNTA DE DILA TACION PARA PUENTES TIPO I m 26.93 266.87 7,186.81
1017.A ACABADO DE VEREDAS m2 29.89 2.2.86 683.29
603.B ENCAUZAMIENTO PARA PUENTES m3 8,398.16 4.73 39,723.30
1006 OBRAS DE PROTECCION 364.2.25.51
601. E EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 543.64 10.52 5,719.09
605.A REUENOS PARA ESTRUCTURAS m3 611 .24 30.81 18,832.30
650.H GEOTEXTIL NO TEJIDO CLASE 2 m2 2,764.50 4.45 12,302.03
66O.A GAVION TIPO CAJA m3 1,309.50 184.86 242,074.17
66O.B GAVION TtPO COLCHON H= 0.30 m. m2 1,164.00 73.28 85,297.92
looo.E PUENTE COLLPAMAYO 1,103,764.84
102.B TRAZO, TOPOGRAFIA Y REPLANTEO DE PUENTES m2 353.60 2.63 929.97
202.B DEMOLICiÓN DE ESTRUCTURAS m3 406.88 121 .11 49,277.24
1002 ESTRIBOS 619,806.20
601. E EXCAVACIONNO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 1,611 .98 10.52 16,958.03
605.A RELLlENOS PARA ESTRUCTURAS m3 2,443.67 30.81 75,289.47
23o.A MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENOS m3 2,443.67 10.65 26,025.09
610.Cl CONCRETO CLASE C (F'C = 280 KG/CM2) m3 206.90 459.89 95,151 .24
610.D2 CONCRETO CLASE D (F'C = 210 KG/CM2) BAJO AGUA m3 233.61 449.03 104,897.90
610.H CONCRETO CLASE H (F'C = 100 KGICM2) m3 15.57 290.33 4,520.44
612.A ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 698.36 56.09 39,171 .01
•
612.C ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA m2 560.48 75.42 42,271.40
615 ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 28,565.86 4.42 126,261 .10
700.A TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA 0<= lKM m3-km 2,369.46 8.21 19,453.27
700.B TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D> 1KM m3-km 3,593.60 1.48 5,318.53
700.E TRANSPORTE DE DESECHOS Y EXCEDENTES ADME PARA 0<= 1KM m3-km 2,982.49 8.72 26,007.31
700.F H TRANSPORTE DE DESE HOS y EXCEDENTES ADME PARA D> 1KM m3-km 3,156.80 1.91 6,029.49
1004 OB e~,~llEJ: LT
{j,PA~PETO y VEREDAS
:~ A• ",\J1CI Al o
• .,.<';,r.
~ o ~
., '"
'".
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247
Presupuesto
NEGROMAYO " OCCORURO " PALPATA " DV. YAURI
Sub presupuesto 001 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DEFINITIVO PARA LA REHABILITACiÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV.
NEGROMAYO" OCCORURO " PALPATA " DV. YAURI
_ Cliente MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES Costo al 30/06/201 4
Lugar CUSCO " ESPINAR" ESPINAR
Iltem Descripción Und. Metrado Precio SI. Parcial SI.
610.C1 CONCRETO CLASE C (FC = 280 KG/CM2) m3 108.86 459.89 50,063.63

610.01 CONCRETO CLASE O (FC = 210 KG/CM2) m3 10.62 406.51 4,317.14
612.C ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA m2 683.58 75.42 51 ,555.60
615 ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 16,887.81 4.42 74,644 .12
610.C1 CONCRETO CLASE C (FC = 280 KG/CM2) m3 15.52 459.89 7,137.49
610.H CONCRETO CLASE H (FC = 100 KG/CM2) m3 6.66 290.33 1,933.60
1006 VARIOS 20,231.83
624.0 TUBO DE PVC-SAP, 0=4' m 3.96 18.03 71 .40
690.A BARANDA METAuCA TIPO I m 40.00 337.61 13,504.40
1006.B1 JUNTA DE DILATACION PARA PUENTES TIPO I m 22.20 266.87 5,924.51
1017.A ACABADO DE VEREDAS m2 32.00 22.86 731 .52
1007 OBRAS TEMPORALES 21 ,031.00
603.B ENCAUZAMIENTO PARA PUENTES m3 4,446.30 4.73 21 ,031 .00
1008 OBRAS DE PROTECCION 194,824.90
601 .E EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 212.32 10.52 2,233.61
230.A MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENOS m3 248.90 10.65 2.650.79
610.E CONCRETO CLASE E (F'C = 175 KG/CM2) m3 7.43 368.85 2,740.56
612.A ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 45.08 56.09 2.528.54
615 ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 kg 205.80 4.42 909.64
• 65O.H GEOTEXTIL NO TEJIDO CLASE 2 m2 1,254.56 4.45 5,582.79
66O.A GAVION TIPO CAJA m3 732.29 184.86 135,371 .13
66O.B GAVION TIPO COLCHON H= 0.30 m. m2 479.52 73.28 35,139.23
Costo Directo 159,707,197.42
Gastos General es (16.66 'lo) 26,604,925.82
Utilidad (10.00%) 15,970,719.74
.......................
Sub·Total 202,282,842.98
I.G.V (18.00%) 36,410,911 .74
= ===========
Presupuesto Total 238,693,754.72
SON : DOSCIENTOS TRENTIOCHO MILLONES SEISCIENTOS NOVENTITRES MIL SETECIENTOS CINCUENTICUATRO y 721100 NUEVOS SOLES
• HOS CONSULT RES S.A.
iNc: 'j:ii¡¡'¡ciscci 'ARMANDo"e ÉiiRiilio' P¡iiÉTTO

Esp, METRADOS, COSTOS PRESUPUESTO
nOtJ S,A:-
e l!" N'!III67
;' _ "i )p~

DIAG DE GANTT
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DEFINITIVO PARA LA REHABILITACiÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA OV. NEGROMAYO-
OCCORURO - PALPATA - DV. YAURI
Costo fijo M-1 M' M2 M3 M. M5 M6 .. 7 ... ... ..'n .. " .. ,. .... ..,. .... "'7 Mle Mlg M20 M21 M22 M23 MU M25 ..,~
1--_ _~EsruDiO"
... DEFINITIVO
INICIO DE OBRA :::r °ó~~~ : 0.00
::
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ._ . . . . ._ . . . . . . . . ._ ........ :
lOO OBRAS PREUMINARES
O
101 .A
102.A
MOVILIZACiÓN y DESMOVILIZACiÓN DE EQUIPOS
TRAZO Y REPLANTEO
o;, 1, 1.3-4
13-4,975.29
""i"""i"· .. ¡.. ·.. !.... ·i .... ~ .... ,;""'!""'¡",,.;, ..;.... "!." .. :",,, ¡ " :' ,,;. "l, 'f""'~
MANTENIMIENTO DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL ti 1,542,61 6.47
1107.A ACCESOS A CANTERAS, DME, PLANTAS Y FUENTE DE AGUA O , 1.64
MOVIMIENTO DE TIERRAS
DESBROCE Y LIMPIEZA EN ZONAS NO BOSCOSAS
Z 0,00
91 ,634.46
, : : :
1202.8 DEMOLICiÓN DE ESTRUCTURAS
Vl
e 99,121 .27 :
:
: 1,
1205.A EXCAVACION EN MATERIAl SUELTO r- 3,093,081 .79
....- 's-
1205.8 EXCAVACION EN ROCA SUELTA , '.13
:::-c~~
1205 .C
1205 .E
EXCAVACION EN ROCA FIJA
PERFIlADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE
REMOCiÓN DE DERRUMBES
....-c_=
.. -
Jala:
: 3,521 , :.58
666,189.50
1 lE .,
Z10.A CONFORMACION DE TERRAPLENES ~o :
=;:tE 1,542.99 I!
1220 .8 MEJORAMIENTO DE SUELOS
o... ..
,..-: V) 3,21 , '.38 [: I
.:>
1230.A MATERIAl DE CANTERA PARA RELLENOS , 034,613.43
1242 .A BANQUETAS PARA RELLENOS
:1':
o; 161 , 1.76
1300 SUB BASE Y BASE 0.00 :
:
SUB BASE GRANULAR 4,772,41 10
BASE GRANUlAR 6,776,68~.:
PAVIMENTO ASFÁLTICO
1401 .A IMPRIMACiÓN ASFÁLTICA ~Q~ ?AA'"
1402 .8 RIEGO DE LIGA EN PUENTES 1,193.40

j41Q.A CONCRETO ASFÁLTICO EN CALIENTE 12,604,927.1. ,
1420.1
1421.A
CEMENTO ASFALTICO DE PENETRACION 120-150
CEMENTO ASFÁLTICO MODIFICADO CON POLI MEROS SBS
27,856. li
1422 .A ASFALTO DILUIDO TIPO MC-30 2,20~:~~~: ~
1423.A FILLER MINERAL 1,580, 15.3E 1: 1:
¡424.A ADITIVO MEJORADOR DE ADHERENCIA 4,800,194.33 : 1:
1600 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 0.00 1:
:
le01 .E
IS02.A
EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS
ELlMINACION DE ALCANTARILlAS TMC EXISTENTES
503,36 Q •Q '
409.4(
: , l ! : !; 1:
:
1603.A ENCAUZAMIENTO PARA ALCANTARILLAS 47,769.4<
~r :
IS05.A
:. 1
RELLENOS PARA ESTRUCTURAS 495,626.9'
1605.C RELLENO PARA SUELO REFORZADO 31 ,472.6:
¡so5.D RELLENO NO ESTRUCTURAL 10,629.
IsTo:CT CONCRETO CLASE C (F'C = 280 KG/CM2)
610.01 CONCRETO CLASE D (F'C = 210 KG/CM2) 2, ~~1 Q~~~ 1:
610.E CONCRETO CLASE E (F'C = 175 KG/CM2) 204,575.21
610.H CONCRETO CLASE H (F'C = 100 KG/CM2) 168,394.3(
610.J CONCRETO CLASE J (F'C = 175 KG/CM2 +30% P.G) 138,632.7!
¡e1D.K CONCRETO CLASE K (pC = 140 KG/CM2 +30% P.G) 9,826.1C
l612.A ENCOFRADO Y DESENCOFRADO 1,335,847.8!
515 ACERO DE REFUERZO FY=4200KG/CM2 1,574,365.41
1622.A2 TUBERIA METALlCA CORRUGADA CIRCUlAR DE 0.90 M DE DIÁMETRO 7.81
622.A3 TUBERIA METALlCA CORRUGADA CIRCULAR DE 1.20 M DE DIÁMETRO 32,004.OC
622.A4 TUBERIA METAUCA CORRUGADA CIRCULAR DE 1.50 M DE DIÁMETRO . IE
ili.C1 ALCANTARILLA DE GRAN LUZ ARCO PERFIL BAJO (6.50 X 2.36) M X 5.0 MM 11 , '.lE
¡622.C2 ALCANTARILLA DE GRAN LUZ ARCO PERFIL BAJO (9.22 X 3.02) M X 6,0 MM ?~Q "~~ . ""
¡e23.A TUBERIA HDPE CORRUGADA 4' :.7"
'623.8 TUBERIA HDPE CORRUGADA 6' ',163.5"
~23 . F TUBERIA HDPE CORRUGADA 18' 9,075.6"
¡624.A TUBO DE PVC-SAP, 0=2" .1" : : : :
1624 .0
""Q""~:~~
TUBO DE PVC-SAP, 0=4· ; :
[625.E1 MATERIAL FILTRANTE PARA SUBDREN TIPO I : : :
¡s3O:A GEOCOMPUESTO DE DRENAJE ¡,180.6S
: : 1:
1635.1\1 CUNETA TRIANGULAR TIPO I 3, 13,220.99
163S.A2
l635.C1
1635.G1
CUNETA TRIANGULAR TIPO 11
CUNETA RECTANGULAR CON TAPA TIPO I
CUNETA DE CORONACION EN BANQUETAS
7"4,60P.8C
2,047,481 .3E
36,231 .07
: .-
~
;
:
1635.G1
- ¡
CUNETA CON SACO SUELO CEMENTO 7.6e
1635.H CUNETON RECTANGULAR REFORZADO 1.7E
1635.H1 CANAL TIPO I TRAPEZOIDAL REVESTIDO H=0.40 M 42,988.OC
1635.H2 CANAL TIPO 11 TRAPEZOIDAL REVESTIDO H=O.60 M 1 7.07
1635.11 ZANJA DE CORONACION REVESTIDA I.OC
¡mJ3 ZANJA DE DRENAJE REVESTIDA 1,805, 7.BE
1636.81 ZANJA DE DRENAJE SIN REVESTIR TIPO I 1.7E
1636.82 ZANJA DE DRENAJE SIN REVESTIR TIPO 11 65,492.6C
1636.83
1636 .C1
ZANJA DE DRENAJE SIN REVESTIR TIPO 111
CANAL TIPO I TRAPEZOIDAL SIN REVESTIR H=0.40 M
19.4<1
19,865.4E
...
1637 .A BORDILLO 1.7. ~ ,
1636 .A SARDINEL PERALTADO 7,690.5E

: ~ :
1636c SARDINEL DE VEREDA 1.3, 1: I~ ,
1639.A CRUCE PEATONAL TIPO I 2,383.0E
1639.8 CRUCE PEATONAL TIPO 11 269.3-<
1639 .0 CRUCE VEHICULAR 157,232.0C
i
~:~
,640.A EMBOQUILLADO DE PIEDRA E= 0,10M
EMBOQUILLADO DE PIEDRA E= 0.2OM
1640.0 EMBOQUILLADO DE PIEDRA E= 0,30M 1.7' ; ;
1640·G PIEDRA ASENTADA 1,150.8.<
?~~'~~;:~
1 ..
164S.A1 VEREDAS e=4' TIPO I ;
I~
164S.A2 VEREDAS e=4' TIPO 11 : : :
16S0·H GEOTEXTIL NO TEJIDO CLASE 2 215,717.71 : --; ; ;
16S4 .A GEOMAlLA DE POLlESTER TIPO I
JUNTA PARA BADENES
36,954.
3,88~: ~~
- --;
: ::
--; :
::
:
JUNTA PARA MUROS : : :
1655.0 JUNTA CON WATER STOP 196.3-4
1660.A GAVION TIPO CAJA 1,204,928.57
1660 .8 GAVION TIPO COLCHON H= 0.30 m. 4,455.42
f66O:C GAVION TIPO COLCHON H= 0.50 m. 402,164 . 7~
¡665.C ELEMENTO MURO DE SUELO REFORZADO 287, 1.2E
BARANDA METÁLICA TIPO I , 1.32
1690.8 BARANDA METÁLICA TIPO" 1,572.58 : 1; :
le91.A COMPUERTA METALICA 6,800.OC : : ; : ;
[695.A NIVELACiÓN DE BUZONES r-- 19,409.8E : ; : , : : ; ;
r655.E JUNTA EN LOSA ESVIADA
z: :z
:~~
, ..
1700 TRANSPORTE O: •. : :
1700.A
1700.8
TRANSPORTE DE MATERIAL GRANUlAR PARA 0<= 1KM
TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA O> 1KM
.i
, gj O: 617, ~!~: ~~ l' :
17°O.C TRANSPORTE DE MEZCLA ASFÁLTICA PARA 0<= lKM ~: o'"'" 509,968.7.
1700 .0 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFÁLTICA PARA O> 1KM m:
::'~~ 804, Ú6.81 :
l7OO:E
700.F
700.1
800
TRANSPORTE DE DESECHOS Y EXCEDENTES A DME PARA 0<= 1KM
TRANSPORTE DE DESECHOS Y EXCEDENTES A DME PARA O> 1KM
TRANSPORTE DE MATERIAL DE DERRUMBES A DME PARA D> lKM
SEflAuZAclON y SEGURIDAD VIAl
~~~~~
ruJ ~ J~,. ':460,47~:~
-O: 9n ~ ""n?<:n'"
0,00
' ~'
:
~~ q-
~ -~"'i 4:: ~:::
601 .A SEJ'lALES PREVENTIVAS 0.60 X 0.60 m.
801 .E SEJ'lALES PREVENTIVAS 0.75 m X 0.75 m.
SEJ'lAL REGLAMENTARIA OCTOGONAL 0,60 m X 0.60 m. l I toOl 1.7"
802.0 SEJ'lAL REGlAMENTARIA OCTOGONAL 0.75 m X 0.75 m. , 30:: 03 , ',136.OC
602.1 SEJ'lALES REGLAMENTARIAS 0.90 m X 0.60 m. .~ i
I.n ~ 2,272.97
; : 63,074.2S
~ I
602.J SEJ'lALES REGLAMENTARIAS 1.20 m X0.80 m.
~
~
802.K SEJ'lAL REGlAMENTARIA TRIANGULAR O.90m DE LADO ;; 3,154.3E
,603.C SEJ'lALES INFORMATIVAS / O; )1 77 10.se
>: ,
i803.D
1604.Al
SEJ'lALES INFORMATIVAS ~~.~ERVICIOS AUXILIARES 0.75 m x 0.60 m.
POSTESDESOPORTEDE~cNALESDECONCRETO
7 7.5C
85,366.34 : : i : i ! j ; I
I • ....
DIAGRAMA DE GANTT
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DEFINITIVO PARA LA REHABILITACiÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV. NEGROMAYO -
OCCORURO - PALPATA - DV. YAURI
110m ~ COSIO M· M1 M2 M: M' M5 •oc
fijo ... ...
"" ... .." .. " .. ,. .... ..,. ..,7 .... ..,. I .. .., M21 M22 M23 M M25
804.A2
804.B1
804.B2
805.A
POSTE DE SOPORTE DE SEÑALES DE FIERRO
ESTRUCTURA DE SOPORTE DE SEÑALES TIPO E-1
ESTRUCTURA DE SOPORTE DE SEÑALES TIPO E-2
POSTE DELINEADOR
6:~~~::~
1 1 ,63~:~:
: : T :
:
:
:
I~
r:=
:-
~
805.B TACHA RETROREFLECTIVA 1 7.4: 1:
805.C
810A
820.A
CHEVRONES
MARCAS EN EL PAVIMENTO
,350.9C
BARRERA DE SEGURIDAD LATERAL NIVEL DE CONTENCION P2

1 1.1e
1.1:
ti :
:
: :
.: !
820.B BARRERA DE SEGURIDAD LATERAL NIVEL DE CONTENCION P3
1821 .A BARRERA DE SEGURIDAD DE CONCRETO
AQ!,~~5e : :
¡eJO:A POSTE DE KILOMETRAJE 6,6~;:~ :
:
la.o·A PINTADO DE PARAPETOS DE MUROS, ALCANTARilLAS Y SARDINELES
15~~~ i
1855 .A
1900
r900A
GIBAS O RESALTO
PROTECCiÓN AMBIENTAL
PROGRAMA DE ABANDONO
0.00
0.00
:
: : : i ! :
-
: : : : : :
1901 .B1 RETIRO Y ALMACENAMIENTO DE TOP SOIL DEL DME "" "-4A Q,
1901 .B2 COlOCACION DE CAPA SUPERFICIAL DEL DME : 1.84
:
:
1903.A :
?A~:~;;7
SEMBRADO DE GRASS : :
1906 ·A DISPOSICION y CONFORMACION DE MATERIAL EXCEDENTE
1: :
¡907A READECUACION AMBIENTAL DE CANTERAS DE RIO , 1.17 : : ¡ ¡ : : i : :
1907.A2 READECUACION AMBIENTAL DE CANTERAS DE CERRO ¡,765.43 :
1907.A3 READECUACION AMBIENTAL DE PLANTAS DE TRITURACION y DE ASFALTO 65,BOO.OC :
¡907.B1 READECUACION AMBIENTAL DEL CAMPAMENTO 35,700.0e : :
1907.B2
1910
1911 .A
READECUACION AMBIENTAL DEL PATIO DE MAQUINAS
SUB PROGRAMA DE SEAALlZAClON AMBIENTAL
SEÑAL INFORMATIVA AMBIENTAL
33,100.0e
0.00
1.02
: :
:
.....
,-
...::
¡m:A ESTRUCTURA DE SOPORTE DE SEÑALES TIPO E-1 3B,012.4S : ~' ,
!970 PROGRAMA DE IIONITOREO

1970A MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA 40,50;'~~ :
197O.B MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE 141 ,750.OC

197O.C MONITOREO DE NIVELES DE RUIDO 17,010.OC
1970 .0 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL SUELO
7,BD~.~
j1000 PUENTES 1: i : : '"':
;
rfOOOJl PUENTE OCCORURO 1,B27,682.2E
:
11000.8 PUENTE SALADO 1 ,Q.I,,,,,Q ~< : ",¡,.
.
r1000.C PUENTE PUlPERA 1.7: :
11000.0 PUENTE HUINOMAYO 1,378,604.7e
11OOO.E PUENTE COlLPAMAYO 1,103,764.a.<I :
FIN DE OBRA O.OC :
I •

35.EST DE ING - Vol I - Mem Descrip&Est Básicos. Memoria Descriptiva PDF

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Ministerio

CONTRATO N° 027- 2012 -MTC/20

H ·!:tF~.)R~F tE N° ft6~ QN~::(HtJltl~ 1-- a., .p.\~

¡.;;.;_._-- - - - - - _. _ - _ . --- - - -- --1

~~~~~:~\ ~:~~:'~~::-:=:O'SE ÑO GEOMCTC" o (Tomo13 Tm ,,~ ·-------1

, - --- - - - - - - "- -- _._-- - - - - - -- ,

'JOLU~i'T:'¡~ 11: ESPt:::Clt":C!\C; !O f'-iES TEC ;o~fCM,

i vn~M':"Ii':,h'IET!~~DOS i [0010 , 13, T",;" ~~, 1~~nlf;;} =-==~--=-=-=:_:::-:-_- --I

~OL:J"lE.' ~i_y:A:~' C~~~~G~NÓ[f~!- '~-" _,~~_~ --_; ~, ,_ _ _____ =~~_!

Actualmente la Carretera: Dv. Negromayo - Occoruro - Pallpata - Dv. Yauri, se encuentra

Estudio de Factibilidad v Definitivo oara la Rehabilitación v Meioramiento de la Carreteta Óv",'l(/earomavo -

En aplicación a la normatividad del Sistema Nacional de Inversión Publica, la Unidad

El Proyecto se enmarca en los lineamientos de Política del Subsector Transportes y en

Con fecha 27.12.2011 , PROVIAS NACIONAL convocó el proceso de selección

El 24.04.2012, HOB Consultores S. A. firma , con PROVIAS NACIONAL, el Contrato de

El objetivo del presente es la Elaboración del estudio de Factibilidad y Definitivo para la

3.00 ALCANCES DEL PROYECTO

Dentro de los alcances del presente proyecto, tenemos lo siguiente:

Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta la carretera objeto

LIMA - AREQUIPA - DV. NEGROMAYO- YAURI

TRAMO LIMA - AREQUIPA

Esta ruta asfaltada demora por lo general entre 14 y 16 horas.

TRAMO AREQUIPA - DV. NEGROMAYO - YAURI

H8b ea 1.1ItJl)N~Ul-t- RES S.A.

LIMA - NAZCA - PUQUIO - ABANCAY - CUSCO - SICUANI -

2.0 MARCO CONCEPTUAL

2.1 COORDENADAS GEODESICAS UTM y GEOGRAFICAS

Red Geodésica Horizontal Oficial

• HOS CONSULTORES S.A .

E io de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo -

• Elipsoide Geodésico de Referencia

Sistema de Proyección Cartográfica

Sistema de Coordenadas Geográficas

2.2 COORDENADAS UTM A COORDENADAS TOPOGRAFICAS -

El sistema cartográfico UTM se basa en la proyección analítica de la figura matemática de la

HOB CONSULTORES S.A.

Estudio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo -

Fe= FT/ FE con : Dp=FC*Dhz

Para la transformación de coordenadas UTM a coordenadas topográficas se procede de la

2.3 METODOS DE MEDlelON

Estud io de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo-

atmosféricos son función de la frecuencia de la señal , si utilizamos dos frecuencias distintas

Para parametrizar la precisión de la geometría de los satélites se define el concepto de Indicador

HOB CONSUl lORES S.A.

E udio de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo-

e 2.4 LINEA BASE, PRECISIONES Y APLICACIONES Oi O

Redes nacionales/internacionales y Medida

También como información complementaria tenemos:

Estudi de Factibilidad y Definitivo de la Rehabil itación y Mejoramiento de la Carretera Dv. Negromayo -

> 10 Km . > 60 mino

• 3.0 PROCEDIMIENTO DE TRABAJO

3.1 INFORMACiÓN RECOPILADA

Para la Georeferenciación se uso la siguiente información:

• El punto PU02 Estación de monitoreo permanente en la ciudad de Juliaca de Orden

Estu io de Factibitidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera OV. Negromayo -

UtUVERStDAD PERUAllA LA UUIOU

Occoruro-Pallpala - Dv. Yauri

e 3.2 EQUIPOS UTILIZADOS

3.3 MONUMENTACIÓN DE PUNTOS

Estu o de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoram iento de la Carretera Dv. Negromayo-

de madera de 0.40x0.40 centímetros, con una profundidad de 1m. y una placa de

• HOS CONS HOB CONSULTORES S.A .

de Factibilidad y Definitivo de la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Ov. Negromayo -

~~~~~:~\ ~::'::-:=:O'SE ÑO GEOMCTC" o (Tomo13 Tm ,,~ ·-------1

i vn~M':"Ii':,h'IET!DOS i [0010 , 13, T",;" , 1~~nlf;;} =-==~--=-=-=:_:::-:-_- --I