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NOMBRES:
Baculima David
Baño Holger
Hidalgo Isnael
Llumi Ruben
Torres Brian
CARRERA:
TEMA:
PRACTICA N°4: Adelantos y Retrasos en el diagrama de mando del Motor ciclo Otto.
DOCENTE:
GRUPO: 1
1. OBJETIVO GENERAL.
2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
El motor de combustión interna ciclo Otto es una máquina que convierte la energía
calorífica contenida en el combustible (gasolina) en energía mecánica útil, a través
de un proceso de cuatro fases.
Para conseguir este propósito, en el interior del motor se suceden una serie de
eventos físicos. Estos eventos físicos son provocados por los elementos mecánicos
que forman el denominado motor de combustión interna.
3.1 EL MOTOR DE 4 TIEMPOS (CICLO OTTO)
El funcionamiento del MCIA, ciclo Otto consiste en provocar eventos físicos, para
ello se utiliza una mezcla explosiva, calor, y energía eléctrica. Todo ello variando
constantemente debido al conjunto mecánico “Tren alternativo”.
3.1.1. Ciclo de Trabajo:
3.2 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Y CÁLCULOS.
Un ciclo de trabajo se desarrolla en 2 vueltas de cigüeñal. Un ciclo de trabajo consta de 4
tiempos, y son: admisión, compresión, expansión y escape.
Imagen 1: Fuente
GTZ. CICLOS DEL
MOTOR OTTO
En la compresión se desarrolla una temperatura de 400°C a 600°C, por lo cual la presión final
de compresión puede estar entre 12 a 18 bares.
La compresión favorece la gasificación ulterior del combustible y la mezcla íntima de éste
con el aire. Con ello se prepara la combustión de modo que pueda ser rápida y completa en
el tercer tiempo.
Como ha quedado expuesto, las válvulas se abren y cierran coincidiendo con el paso del
pistón por el punto muerto superior e inferior. Para conseguir un mayor rendimiento en los
motores, se hace que las válvulas se abran y cierren con un cierto adelanto o retraso respecto
a los momentos indicados. Son las llamadas cotas de la distribución, cuyos valores son
determinados por el fabricante y calculados para que el motor desarrolle la máxima potencia.
Si se lleva el transcurso de las presiones durante las cuatro carreras de un ciclo de trabajo
sobre el recorrido del pistón obtendremos el diagrama del trabajo producido en el cilindro.
Este transcurso de presiones puede, mediante un dispositivo especial (indicador
piezoeléctrico) ser tomado en el banco de pruebas con el motor en marcha y ser hecho visible
como curva luminosa. Las grandes discrepancias respecto al transcurso normal de presiones
(curva de presiones normal) permiten detectar defectos en el ajuste del motor (formación de
la mezcla, ajuste del encendido, compresión) y sobre todo también la aparición de fenómenos
de pistoneo.
Imagen 2: Fuente
GTZ. DIAGRAMA DE
TRABAJO
Si se disponen los tiempos de abertura y cierre de las válvulas de admisión y de escape como
ángulo de la rotación del cigüeñal en grados, se obtiene el diagrama de mando o de maniobra
que nos da una visión sobre los tiempos de maniobra de las válvulas y de solape de las
mismas. Los tiempos de abertura de las válvulas y la forma de las levas de mando se
determinan para cada tipo constructivo mediante ensayos de tal modo que el motor dé la
potencia máxima o momento de giro posibles. Como los tiempos de maniobra de los distintos
modelos constructivos se diferencian en cuanto a los ángulos muy notablemente entre sí, no
pueden darse nada más que valores medios.
Por regla general, los ángulos desde la abertura de la válvula hasta su cierre son tanto más
grandes cuanto más elevado es el número de revoluciones de régimen del motor.
Imagen 3: Fuente
GTZ. DIAGRAMA
DE MANDO
Adelantos y retrasos
En realidad, debido a la comprensibilidad del aire y a que la combustión no puede
producirse a volumen constante, es necesario realizar modificaciones respecto a lo descrito
anteriormente en los momentos de apertura y cierre de las válvulas y en el sistema de inicio
de combustión, de modo que no coincide con el PMS y PMI, sino que se producen con
adelantos y retraso respecto a estos puntos.
El gas quemado expulsado del tiempo anterior (escape), genera una depresión que pone en
movimiento el gas fresco antes de que el pistón se mueva hacia abajo.
La válvula de admisión no cierra hasta 35º a 60º después del PMI, ya que los gases frescos,
que circulan a una velocidad de unos 100 m/s, pueden seguir circulando algún tiempo más
debido a la inercia, hasta que la presión generada por el pistón que se mueve hacia arriba
lo frene (efecto de sobrealimentación). El ángulo de apertura de la válvula de admisión
puede así aumentarse de 180º a 315º. Aunque por este motivo se alargue notablemente el
tiempo de admisión, el llenado de gas fresco alcanza como máximo el 80% del peso del
gas que correspondería al volumen de la cilindrada.
Retraso al Cierre de Admisión (RCA): Ángulo girado por el cigüeñal desde el PMI hasta
que se cierra la válvula de admisión.
Adelanto a la Apertura de Escape (AAE): Ángulo girado por el cigüeñal desde el inicio
de la apertura de la válvula de escape hasta el PMI.
Retraso al Cierre de Escape (RCE): Ángulo girado por el cigüeñal desde el PMS hasta
que se cierre la válvula de escape.
Respecto al "cruce de válvulas" (AAA y RCE), cuando el motor funciona muy
revolucionado,
la velocidad lineal del pistón es muy alta, estableciendo un fuerte empuje sobre los residuos
de la combustión en el tiempo de escape, dando motivo a la creación de un apreciable vacío,
en la cámara de combustión.
Imagen 4: Fuente
GTZ. DIAGRAMA
DE MANDO
La conveniencia de los ángulos de avance y de retraso se justifica por un lado a afectos como
la no estacionariedad y la compresibilidad del flujo, y a razone mecánicas, ya que no es
posible abrir y cerrar las válvulas instantáneamente, por lo que, para conseguir una cierta
apertura en los puntos muertos, es preciso abrir antes y cerrar más tarde.
El valor óptimo de estos ángulos depende claramente tanto de las condiciones de operación
del motor, sobretodo el régimen de giro, como de las características constructivas del motor
con el número de cilindros, la disposición y las dimensiones de los colectores de admisión.
Imagen 5: Fuente
F. Payri.
DIAGRAMA DE
TRABAJO
4. RECURSOS
Para esta práctica necesitamos un motor que conste con todas las partes, ya que los de practica
por lo general estaban incompletos, una vez verificadas todas las partes, procedemos a retirar
la tapa válvulas, ya que es lo único que necesitamos sacar, para poder realizar las mediciones
de holgura en los balancines, además para poder verificar los adelantos y retrasos en el motor
desde la rueda dentada conforme el movimiento del árbol de levas.
6. MEDICIONES Y COMPROBACIONES
Usar reloj comparador, se coloca la aguja del reloj en la leva correspondiente a la válvula a
medir y se ajusta a su valor inicial (cero) para mantener referencia cuando se empiece a
accionar la válvula. Cuando el valor expuesto en el reloj comparador varía de la referencia
puesta, la válvula empieza a accionarse.
Fijar en el perno del eje del cigüeñal un goniómetro para hacer girar este y se observar cuantos
grados gira y en qué posición se encuentre hasta que se comience a accionarse la válvula.
procedimiento antes expuesto tanto para la válvula de admisión como la válvula de escape.
Así como en el pistón 1, 4 y 2, 3.
Armado del motor poner la tapa válvulas con el empaque y comprobar su funcionamiento
7. ANÁLISIS DE RESULTADOS
8. CONCLUSIONES
9. RECOMENDACIONES
10. BIBLIOGRAFÍA
10.1. ALONSO. J. “Técnicas del Automóvil”. 9ª Edición. Madrid – España. Ed.
Paraninfo S.A. 2002.
10.2. CASTRO. V. “Electricidad del automóvil”. Encendido y accesorios. 1ra
Edición. Barcelona – España. 1988.
10.3. TOYOTA. Motor. Sales. “Manual de Reparaciones”. Departamento