ANO XLIX - NUM.

548
FEBRERO 1981

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 AÑO XLIX- NUM. 548
FEBRERO 1981

ORGANO OFICIAL DE LA ASOCIACION DE INDICE DE MATERIAS

INGENIEROS NAVALES DE ESPAÑA

Págs.

FUNDADOR: Comentario de Actualidad

t Aureo Fernández Avila, Ingeniero Naval. La construcción naval española en 1680

Artículos Técnicos
DIRECTOR:
Vehiculos marinos no convencionales, por J. A. Aláez Zazurca. 62
Luis de Mazarredo Beutel, Ingeniero Naval. Formas de papa de yates de regata, por Fernanda Roca Ruiz . 65
Vida media de los buques. Tonelaje de sustitución, por Miguel
de Aldecoa ...........................................72
COMITE ASESOR:

Fernando Casas Blanco, Ingeniero Naval.

Noticias

Francisco García Revuelta, Ingeniero Naval BARCOS

Angel Garriga Herrero, ingeniero Naval. El mayor petrolero del mundo .................................78
El mayor portacontenedores del mundo .......................78
Gerardo Polo Sánchez, Ingeniero Naval. Nuevo tipo de buque polivalente ............................78

Ricardo Rodríguez Muro, Ingeniero Naval.

ASTI LLEROS
Ley de concesión de varios crúditos extraordinarios ............78
Real Decreto sobre desgravación fiscal ........................78
DIRECCION Y ADMINISTRACION Nuevas previsiones de la SAJ .................................79
Actividad de los astilleros nacionales en el mes de diciembre
Domicilio: Avda. del Arco de la Victoria, sin. de1980 ...................................................79
(Edificio Escuela T. S. de Ingenie- Puesta a flote múltiple .......................................81
ros Navales). Ciudad Universitaria. La producción en el Reino Unido ..............................81
Madrid-3. Impresión japonesa ..........................................82
La situación en Gran Bretaña .................................82
Dirección postal: Apartado 457. Actitud ejemplar .............................................82
244 06 70 El peligro japonés .............................................82
Telefs. 244 08 07 (•) Los resultados de la empresa estatal sueca .....................82
Las pérdidas de Kockums ....................................83
Supresión de puestos de trabajo ..............................83
SUSCRIPCION ANUAL Opiniones a favor del carbón .................................83

España y Portugal ............... t700 pesetas

TRAFICO MARITIMO
Países hispanoamericanos 2.300 »
Pérdidas y desguaces de buques en 1679 ..................83
Demas países ..................... 2.500 » La verdadera situación de las navieras ........................84

Precio del ejemplar ............ 175 Ampliación del canal de Suez .................................84
Estudio sobre buques ro-ro ....................................85
Aclaraciones francesas .......................................85
NOTAS Ayudas a los armadores ....................................86

No se devuelven los originales. Los autorea son direc-

tamente responsables de sus trabajos. Se permite la REUNIONES Y CONFERENCIAS
reproducción de nuestros artículos Indicando su pro-
Agenda......................................................86
cedencia.

VARIOS
PUBLICACION MENSUAL
Las enseñanzas de náutica y sus titulaciones ..................88

ISSN 0020-1073
Portada
Depósito legal: M. 51 - 1958
Vista general del Centro de Reparaciones de Astilleros canarios, S. A.,
Gráficas San Martín. Norte. 12. Madrid-8 en Las Palmas de Gran Canaria.
COMENTARIO DE ACTUALIDAD
LA CONSTRUCCION NAVAL ESPAÑOLA EN 1980
Todo parece indicar que se ha tocado fondo en la crisis
de la construcción naval. O por lo menos eso parece des-
prenderse del continuo aumento de la cartera mundial de
pedidos desde el mes de marzo de 1979, en que con 25
millones de TRB ha pasado a 32,9 en septiembre de 1980.
Paralelamente se espera que la cifra mínima de entregas
haya sido la de 1979, con 14,29 millones de TRB, o lo
sea la de 1980. Esta duda surge al estimarse en algunos
medios las entregas de este año en unos 13 millones
de TRB, mientras que en un nuevo estudio de la Asocia-
ción de Constructores Navales de Japón (SAJ), que se
resume en otro lugar de esta Revista, se supone que en
el año pasado se habrán entregado 14,93 millones de TRB.
Para el año 1981 se piensa en unos 17 millones de TRB,
empezando a reflejarse la contratación de los últimos
años.
Los tipos de buques más solicitados durante el año pa-
sado han sido los graneleros medianos y grandes y los
petroleros medianos y tanques para productos, aunque
para estos últimos la demanda haya decaído últimamente.
Para el año actual parece que todavia tienen buenas pers-
pectivas los graneleros para carga seca, debido a la de-
manda esperada de transporte de carbón térmico y las
sostenidas importaciones de grano tanto de la URSS co-
mo de China.
Paralelamente, los fletes de carga seca se han mante-
nido muy firmes, registrándose importantes aumentos en
algunos sectores y previéndose que se mantendrá esa
tónica favorable. Por el contrario, los petroleros para cru-
dos han sufrido fuertes descensos en los fletes y no se
prevé recuperación, máxime al entrar en servicio las nue-
vas posibilidades de tráfico por el Canal de Suez.
En cuanto a los buques amarrados, se han mantenido
en el relativamente bajo nivel con que se comenzó el año.
Para el 31 de diciembre de 1979 el Consejo General de
los armadores británicos daba una cifra de 411 buques,
con 11.001.000 TPM, de los cuales 91 buques, con 8.431.000
TPM, eran petroleros, y 320 buques, con 2.631.000 TPM,
eran buques para carga seca. En 31 de octubre de 1980,
última cifra conocida, las cifras registradas eran 378 bu-
ques, con 10,15 millones de TPM, de los cuales 85 bu-
ques, con unos 8 millones de TPM, eran petroleros, y
293 buques, con unos 2 millones de TPM, eran buques
para carga seca. Como se decía hace un año en estas mis-
mas páginas, es posible que no desciendan esas cifras,
ya que la mayor parte de esos buques no resLiltarían ren-
tables actualmente. En cualqLlier caso, tampoco es des-
preciable la cifra que se da para los buques petroleros
dedicados al almacenamiento de crudo, que en 1.0 de ene-
ro de 1981 alcanzaba a 74 buques, con 17 millones de TPM.
Los precios de los buques han aumentado, tanto en
nuevas construcciones como en el mercado de segunda
mano, habiendo descendido, en consecuencia, el tonelaje
desguazado, que se ha reducido a 7,6 millones de TPM,
aunque se espera que en 1981 parte de los buques de
la primera generación de los VLCC se destinará al des-
guace.
A nivel mundial la evolución de la construcción naval
se ha caracterizado por un posible descenso de las en-
tregas, alrededor de 13 millones de TRB, frente a un li-
gero incremento de los nuevos pedidos, alrededor de los
18 millones de TRB, y un cierto aumento de la cartera de
pedidos, situándose en torno a los 33 millones de TRB.
48
Paralela ha sido la evolución española, tal como se des-
prende de los cuadros resumen que se incluyen, con un
descenso de las entregas de 734.126 TRB en 1979 a
507.716 TRB en 1980, un ligero descenso de los nuevos
contratos de 957.717 TRB a 876.428 TRB y un aumento
de la cartera de pedidos de 1.23 millones de TRB a 1,56
millones de TRB. Puede estimarse que España ocupa en
el conjunto mundial el 4: puesto en cartera de pedidos,
después de Japón, Corea del Sur y Brasil, y el 5. lugar
en entregas, después de Japón, Brasil, Estados Unidos y
Corea del Sur. Análogamente a lo sucedido el año pasa-
do. España ocupa la primera posición entre todos los
paises europeos, tanto en lo que se refiere a nuevos
pedidos como a cartera de pedidos. Hasta el mes de no-
viembre, inclusive, España había contratado 870.000 TRB, y
a cierta distancia el Reino Unido, con 515.000 TRB, y Dina-
marca, con 364.000 TRB. En cuanto a cartera de pedidos
el 1.'> de octubre, último dato disponible, España tenía
1.665.000 TRB, seguida a mucha distancia por Alemania,
con 945.000 TRB, y Francia, con 937.000 TRB. En resumen,
l 22 por 100 de los nuevos contratos y el 20 por 100
de la cartera de pedidos, en el conjunto europeo, corres-
ponden a España.
La política sectorial desarrollada por la Administración
ha seguido las mismas lineas generales establecidas en
el año 1979 y se concretaron en un real decreto sobre
medidas de carácter financiero de apoyo a la demanda
de buques y en una orden ministerial sobre primas a la
construcción naval. Por el primero el Banco de Crédito
a la Construcción ha autorizado créditos para armadores
nacionales por un montante global de unos 40.000 millones
de pesetas, correspondientes a unas 280.000 TRB. Es de
significar que no se han agotado los recursos puestos a
disposición de esta línea de crédito, que alcanzaban los
50.000 millones de pesetas; sin embargo, han quedado
sin atender un buen número de peticiones, lo que hace
poner otra vez sobre el tapete el problema de las garan-
tías complementarias exigidas por el banco y que en
muchos países se ha resuelto creando un fondo de ga-
rantías del Estado.
En cuanto a las primas a la construcción naval, se ha
mantenido la prima adicional del 9,5 por 100 para todos
los buques a la exportación y del 9,5 o del 7 por 100
para buques menores de 12.000 TRB con destino a arma-
dores nacionales. Además, a finales de año se publicó una
orden complementaria ampliando la concesión de primas
a las operaciones de construcción o transformación de
buques cuyo objeto sea ahorrar consumo de combustibles
derivados del petróleo.
En el campo de la desgravación fiscal a la exportación,
se han publicado don disposiciones, una de ellas conce-
diendo una desgravación del 5 por 100 a las transforma-
ciones de buques cuyo objeto sea el cambio de equipo
propulsor, y otra reconociendo el derecho a la desgra-
vación fiscal a la exportación a la construcción de remol-
cadores con destino a armadores nacionales.
Finalmente, ya dentro del año actual, se ha publicado la
Ley 80/1980, de 31 de diciembre, por la que se conceden
varios créditos extraordinarios, por un importe total de
24.000 millones de pesetas, con destino a mejorar la es-
tructura financiera de grandes astilleros. Aunque no res-
ponde fielmente al enunciado de la Ley, en esa cantidad
se incluyen 4.000 millones de pesetas para hacer efec-
tivas las primas a la construcción naval, devengadas y
Número 548 JNGENIERIA NAVAL

no satisfechas hasta 31 de diciembre de 1980. Con ello
se conseguirá un gran avance en la regularización del
cobro de primas pendientes.
Por lo que se refiere a los acuerdos existentes entre
la Administración, empresas públicas y centrales sindica-
les. parece ser que durante el año 1980 han continuado en
vigor, pero sólo han tenido efectividad en aspectos par-
ciales, como las regulaciones temporales de empleo y las
jubilaciones anticipadas, habiendo decidido el Gobierno
dejarlos en suspenso a primeros del año actual con ob-
jeto de dar un nuevo enfoque al Plan de Reestructura-
ción, haciéndolo extensivo a los astilleros medianos y
pequeños con objeto de contemplar a los sectores en
crisis en su conjunto.
Para el año actual se espera que se publiquen en bre-
ve plazo las necesarias disposiciones que permitan la
continuidad en los planteamientos, tanto de armadores,
en sus previsiones de nuevas unidades, como de los as-
tilleros en sus operaciones de exportación.
Entrando en el detalle de las estadísticas de CONSTRU-
NAVES, se observan en el resumen de actividades índices
de variación positivos en las puestas de quilla, botaduras
y cartera de pedidos y negativos en las entregas y nue-

resumen de actividades en 1980 (TRB)

Afjø 1980 Año 1979 Variación
1980-1979
N. buques TRB N. buques TRB

Nuevos contratos

Nacionales ..................... 57 185.135 65 513.647 .- 64,0

Exportación ..................... 44 691.293 18 444.070 + 55,7

Total ..................... 101 876.428 83 957.717 - 8,5

Puestas de quilla

Nacionales ..................... 56 262.036 82 448.790 - 41,6

Exportación ..................... 13 315.056 21 30.796 - 923,0

Total .................... 69 577.092 103 479.586 + 20,3

8otaduras

Nacionales ..................... 65 342.396 74 430.800 - 20,5

Exportación ..................... 14 229.415 22 49.799 + 360,7

Total ..................... 79 571.811 96 480.599 + 19,0

Entregas

Nacionales ..................... 62 322.727 69 434.686 - 25,8

Exportación ..................... 23 184.989 34 229.440 - 38.2

Total .................... 85 507.716 103 734.126 - 30,8

Indice de actividad

(Tonelaje ponderado) (1) 557.107 543.727 4- 2,5

Cartera de pedidos ... ... ... ... ... En 1-1-81 En 1-1-80

Nacionales ..................... 141 572.569 150 722.847 - 20.8

Exportación ..................... 64 986.768 56 508.997 ± 93.9

Total ..................... 205 1.559.337 206 1.231.844 + 26,6

O + 2B + E
(1) Tonelaje ponderado = ------; donde O -- Puestas de quilla; 9 = Botaduras; E = Entregas.
4

49
 INGENIERIA NAVAL Febrero 1981

vos contratos. Este último no es significativo y el des-
censo de las entregas es consecuencia de no haberse
puesto en producción la importante contratación de 1979,
cosa que, por otra parte, se refleja claramente en los in-
crementos próximos al 20 por 100 de puestas de quilla y
botaduras.
Los buques entregados en 1980 dan un coeficiente me-
dio de compensación de 1,04, superior al del año ante-
rior, que fue de 0,93, y el tamaño medio ha continuado
descendiendo desde 7.127 TRB a 5.973 TRB. En todo caso
los astilleros han tenido un grado de utilización inferior
al del año pasado, ya que el tonelaje ponderado compen-
sado ha sido de 522.682 TRBC, frente a 600.709 TRBC.
Ello supone una utilización del orden del 50 por 100 de la
máxima media histórica.
En los nuevos contratos aparece una cifra importante,
del mismo orden que la del año pasado, pero con un
gran desequilibrio hacia la exportación, ya que el repar-
to de 185.135 TRB para armadores nacionales y 691.293
TRB para la exportación representa una proporción 21/79

resumen de actividades en 1980 (TRBC) (1)

Año 1980 Año 1979 Variación

1980-1979
N. buques TRBC N. buques TRBC ±

Nuevos contratos

Nacionales ..................... 57 283.758 65 454.944 - 37.6

Exportación ..................... 44 372.207 18 292.510 + 27,2
Total ................... 101 655.965 83 747.454 - 12,2

Puestas de quilla

Naciona!es ..................... 56 341.166 82 531.475 - 35,8

Exportación ..................... 13 152.242 21 70.968 -F 114,5

Total ..................... 69 493.408 103 602.443 - 18,1

Botaduras

Nacionales ..................... 65 396.940 74 466.338 14,9

Exportación ..................... 14 136.543 22 92.745 ± 47,2

Total ..................... 79 533.483 96 559.083 - 4,6

Entregas

Nacionales ..................... 62 401.764 69 433.294 - 7,3

Exportación ..................... 23 128.591 34 248.933 48,3

Total ..................... 85 530.355 103 682.227 - 22,3

Indice de actividad

(Tonelaje ponderado) (2) ...... 522.682 600.709 - 13,0

Cartera de pedidos ............... En 1-1.81 En 1-1-80

Nacionales ..................... 141 784.803 150 931.114 - 15,7

Exportación ..................... 64 630.070 56 415.389 + 51,7

Total ..................... 205 1.414.873 206 1.346.503 +

(1) Según nuevos coeficientes de la O. C. D. E.1977 (Grupo de Trabajo n.° 6 del Consejo sobre Construcción Naval).
O + 2B + E
(2) Tonelaje ponderado = ----; donde O = Puestas de quilla; B = Botaduras; E = Entregas.
4

50
Número 548 INGENIERIA NAVAL

cartera de pedidos en 1.° de enero de 1981

1. PEDIDOS DE ARMADORES NACIONALES

N. buques TRB TPM

Tipo
Combinados (OBO y O/O) ... ... ... ... ... ... ... - - -
Graneleros .................................... 7 139.375 241.000
Portacontenedores y RO/RO .................. 37 113.840 184.962
Otros buques de carga ........................ 34 124.128 202.517
Petroleros ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... - - -
Tanques especiales ........................... 13 158.785 252.700
Buques de pasaje .............................. 3 18.517 6.450
Pesqueros .................................... 25 9.926 9.241
Varios ....................................... 22 7.998 9.946

Total ................................. 141 572.569 906116

2. PEDIDOS DE ARMADORES EXTRANJEROS

N. buques TRB TPM

Tipo
Combinados (OBO y O/O) ..................... 4 176.000 304.000
Graneleros .................................... 6 259.800 471.200
Portacontenedores y RO/RO .................. 4 76.000 88.000
Otros buques de carga ........................ 6 54.408 83.273
Petroleros .................................... 9 387.700 656.953
Tanques especiales ........................... 1 7.200 9.300
Buques de pasaje ..............................
Pesqueros .................................... 28 13.129 13.744
Varios....................................... 6 12.531 14.015

Total ................................. 64 986.768 1.640.485

3. CARTERA DE PEDIDOS TOTAL (1 + 2)

N. buques TRB TPM

Tipo
Combinados (OBO y O/O) .................... 4 176.000 304.000
Graneleros .................................... 13 399.175 712.200
Portacontenedores y RO/RO .................. 41 189.840 272.962
Otros buques de carga ........................ 40 178.536 285.790
Petroleros .................................... 9 387.700 656.953
Tanques especiales ........................... 14 165.985 262.000
Buques de pasaje .............................. 3 18.517 6.450
Pesqueros .................................... 53 23.055 22.985
Varios....................................... 28 20.529 23.961

Total ................................. 205 1.559.337 2.547.301

51
INGENIERIA NAVAL Febrero 1981

nuevos contratos
RESUMEN POR TIPOS DE BUQUES

Para armadores nacionales Para armadores extranjeros TOTAL

N. TRB TPM N. TRB TPM N. TRB TPM

Combinados (OBO y
O/O) ........... - - - 4 176.000 304.000 4 176.000 304.000
Graneleros ........ 3 59.100 105.000 7 316.256 580.663 10 375.356 685.663
Portacontenedores y
RO/RO ......... 16 43.770 71.300 - - - 16 43.770 71.300
Otros buques de carga 17 58.712 93.550 5 42.000 68.400 22 100.712 161.950
Petroleros ......... - - - 4 142.200 250.558 4 142.200 250.558
Tanques especiales . 6 19.115 31.500 1 7.200 9.300 7 26.315 40.800
Buques de pasaje . . . -
Pesqueros ......... 5 2.774 3.107 22 7.379 7.752 27 10.153 10.859
Varios ............ 10 1.664 1.035 1 258 50 11 1.922 1.085
Total .......... 57 185.135 305.492 44 691.293 1.220.723 101 876.428 1.526.215

puestas de quilla
RESUMEN POR TIPOS DE BUQUES

Para armadores nacionales Para armadores extranjeros TOTAL

N. TFIB TPM N.' TRB TPM N. TRB TPM

Combinados (OBO y
O/O) ........... -
Grancleros ........ 5 87.375 153.000 5 144,456 255.463 10 231.831 408.463
Portacontenedores y
RO/RO ......... 19 70.500 108.200 -- - 19 70.500 108.200
Otros buques de carga 13 33.726 51.300 3 22.800 36.900 16 56.526 88.200
Petroleros ......... - - - 3 147.300 243.837 3 147.300 243.837
Tanques especiales . 5 58.870 100.000 - - - 5 58.870 100.000
Buques de pasaje . . . 1 7.400 2.800 - 7.400 2.800
Pesqueros ......... 5 1.648 1.487 2 500 488 7 2.148 1.975
Varios ............ 8 2.517 4.238 - - - 8 2.517 4.238
Total .......... 56 262.036 421.025 13 315.056 536.688 69 577.092 957.713

buques botados
RESUMEN POR TIPOS DE BUQUES

Para armadores nacionales Para armadores extranjeros TOTAL

Nf TRB TPM N. TRB TPM Nf TRB TPM

Combinados (OBO y
O/O) ........... -
Graneleros ........ 5 125.761 222.815 5 144.456 255.463 10 270.217 478.278
Portacontenedores y
RO,!RO ......... 12 32.171 56.501 - - 12 32.171 56.501
Otros buques de carga 21 76.727 121.584 3 24.741 37.181 24 101.468 158.765
Petroleros ......... - 49.100 81.279 1 49.100 81.279
Tanques especiales . 5 91.370 135.200 - - - 5 91.370 135.200
Buques de pasaje . . . 2 7.434 1.996 - - - 2 7.434 1.996
Pesqueros ........ 8 4.196 4.392 1 1.500 1.525 5.696 5.917
Varios ............ 12 4.737 6.817 4 9.618 11.068 16 14.355 17.885
Total .......... 65 342.396 549.305 14 229.415 386.516 79 571.811 935.821

52
Número 548 INGENIERIA NAVAL

buques entregados
RESUMEN POR TIPOS DE RUQUES

Para armadores nacionales Para armadores extranjeros TOTAL

N. TRB TPM N. TAB TPM N.° TRB TPM

Combinados (OBO y
O/O) ........... -
Graneleros ........ 4 142.126 270.721 5 144.456 255.463 9 286.582 526.184
Portacoritenedores y
RO/RO ......... 15 42.924 73.124 - - - 15 42.924 73.124
Otros buques de carga 23 100.043 167.173 3 31.341 45.831 26 131.384 213.004
Petroleros ......... -
Tanques especiales . 1 9.891 15.427 - - - 1 9.891 15.427
Buques de pasaje . . 4 18.264 5.831 - - 4 18.264 5.831
Pesqueros ........ 11 8.848 9.295 6 3.216 2.362 17 12.064 11.657
Varios ............ 4 631 355 9 5.976 6.952 13 6.607 7.307

Total .......... 62 322.727 541.926 23 184.989 310.608 85 507.716 852.534

TFIBC para armadores nacionales y 630.070 TRBC para la

exportación, con un reparto 55/45 por 100 y coeficientes
de compensación de 1,37 y 0,64, respectivamente.
Finalmente, según informa CONSTRUNAVES en uno de
sus boletines, es importante reseñar que la construcción
naval española ha sufrido en 1980 una fuerte inflación de
costes productivos, tal y como viene sucediendo en los
últimos años, con el resultado de una importante pérdida
de competitividad relativa a nivel internacional. El pre-
cio del acero naval ha registrado tres alzas a lo largo
del año, con un efecto global del 14 por 100. La subida
del resto de los materiales se puede situar en el 16
por 100 y la de los costes salariales en torno al 15 por 100.
Además, desde el comienzo de la crisis se ha producido
una alteración sustancial de la estructura de los costes.
Así el coste salarial horario (fuertemente distorsionado
Por los desajustes entre volúmenes de empleo y carga de
trabajo) ha crecido en el período 1973-1979 un 300 por 100.
al igual que las cargas financieras de las empresas del
sector, y los costes de materiales en más de un 150
por 100. Mientras tanto. la facturación creció por debajo
del 100 por 100 en términos nominales. La corrección de
por 100. La diferencia de ambos mercados queda clars- estos desequilibrios debe constituir un objetivo priori-
mente de manifiesto al comparar esas mismas cifras en tario en el proceso de reordenación del sector de cons-
toneladas compensadas, convirtiéndose en 283.758 TRBC trucción naval si se quiere llegar a una situación de com-
para armadores nacionales y en 372.207 TRBC para la ex- petitividad en los próximos años, ante una demanda re-
portación, con un reparto 43/57 por 100 y coeficientes activada, un marco de ayudas en regresión y las conse-
de compensación de 1,53 y 0,54, respectivamente. Entre cuencias de la integración de España en la CEE.
los nuevos buques contratados se pueden destacar cua-
tro cargueros de 15.750 TPM para China, cuatro OBOs de
76.000 TPM, cuatro graneleros de 34.800 TPM, dos petro- producción
leros de 81.000 TPM y dos graneleros de 166.000 TPM, to-
dos ellos para Liberia; dos petroleros de 44.000 TPM y
18 pesqueros de 250 TRB para Méjico y un LPG de 9.300
TPM para Brasil. Para armadores nacionales se pueden
mencionar un portagabarras de 11100 TPM, tres grane-
leros de 35.000 TPM. dos LPG de 3.000 TPM y uno de
5.200 TPM, un transporte de productos quirnicos de 7500
TPM y dos de 6.400 TPM.
La cartera de pedidos al comienzo del año era de
1.559.337 TRB, repartida en 572.569 TRB para armadores
nacionales y 986.768 TRB para la exportación, o sea un
reparto 37/63 por 100. Ello representa un aumento del
26,6 por 100 en relación a la misma época del año ante-
rior. Sin embargo, aquí también se pone de manifiesto la
diferente composición de la cartera, según sea para el
mercado interior o para la exportación, ya que las cifras
anteriores, tomadas en toneladas compensadas, se con-
vierten en 1.414.873 TRBC para la cartera total, 784.803

53
INGENIERIA NAVAL Febrero 1981

Buques y artefactos con casco de acero mayores de 100 TRB entregados en 1900

Potencia
ASTILLERO.'NOMBFIE DEL BUQUE ARMADOR 7 1 PO TRB TPM propulsora
BHP

Astilleros Ardeeg

Alsi Cía. Remolcadores Ibaizabal S. A. Remolcador 145 79 1.429

Astilleros del Atlántico

Sonia S. Euroflot. S. A. Portaconterredores 3.990 6.000 4.375

Liliana S. Naviera (le Cantabria, S. A. Portecontenedores 3.780 5.900 4.375
Michelie S. Naviera de Cantabria, S. A. Portacontenedores 3.780 5.900 4.375

Astilleros del Cadagus

Ponteceso Naviera Astar Galaica, S. A. Portacontenedores 5.373 9.262 7.500

Pontedeurne Naviera Attur Galaica, S A. Portecontenedores 5.373 9.262 7.500
Entremares Uno Compañía de Explotaciones Sudarne-
ricanas, S. A. (CESSA) Atunero congelador 1.333 1.791 4.400
Entramares Dos Compañía de Explotaciones Sudarne-
ricanas, S. A. (CESSA) Atunero congelador 1.333 1.791 4.400
Asti liaros Construcciones (Fact. de
Meira)

Levante Naviera Transoceánica, S. A. Carguero polivalente 3.367 5.475 3.900

Astilleros Construcciones (Fact. de

Rius)

Guadalaviar Naviera Cru, S. A. Roll-on/Rolt.off transporte de

Irailers 2.361 3.786 5.700
Guadalén Naviera Cru, S. A. Roll-on/Roli-oft transporte de
trailers 2.361 3.786 5.700
Guadalhorce Naviera Cru, S. A. Roli-on/Roli-otf transporte de
trailers 2.361 3.786 5.700
Guadalmedina Naviera Cre, S. A. RolI-on/RolI-ofí transporte de
trailers 2.361 3.786 5.700

Astilleros Españoles (Fact. de Cádiz)

34-C-Formosa Dirección Nacional de Construccio-

nes Portuarias y Vias Navegables
(S. E. 1. M)-ARGENTINA Draga de rosario 787 1.260 S. prop.
35-C-Chaco Dirección Nacional de Construccio-
nes Portuarias y Vias Navegables
(S. E. 1. M.).-ARGENTINA Draga de rosario 787 1.260 S. prop.
36-C-Chubut Dirección Nacional de Construccio-
nes Portuarias y Vías Navegables
(5. E. 1. M)-ARGENTINA Draga de rosario 787 1.260 S. prop.
37-C-Rio Negro Dirección Nacional de Construccio-
nes Portuarias y Vias Navegables
(S. E. 1. M)-ARGENTINA Draga de rosario 787 1.260 S. prop.
402-C-Entre Ríos Dirección Nacional de Construccio-
nes Portuarias y Vías Navegables
(S. E. 1. M.).-ARGENTINA Draga de succión (Dustpan) 1.423 1.250 2.560

Astilleros Españoles (Fact. de Ola

venga)

M. Jacinto Verdaguer Marítima de Cementos y Granelea,

Sociedad Anónima. Carguero polivalente 9.600 15.800 6.150

Astilleros Espaílolen (Fact de Puer-

to Real)

Castillo de Almansa Empresa Nacional Elcano de la Ma-

rina Mercante, S. A. (E. N. E.) Granelero 31.609 61.418 14.000
Castillo de Játiva Empresa Nacional Elcano de la Ma-
rina Mercante, S. A. (E. N. E.) Granelero 31.609 61.418 14.000
Guridi Naviera Abasotas. S. A. Cementero 22.452 30.397 9.900
Aiianza G-3 Alianza Naviera Argentina, S. A.
(ANA)-ARGENTINA Granelero semi-integrado 22.000 36.500 S. prop.
Alianza G-4 Alianza Naviera Argentina, S. A.
(ANA)-ARGENTINA Granelero semi-integrado 22.000 36.500 S. prop.

Astilleros Españoles (Factoria de

Sestao)

Alianza G.l Alianza Naviera Argentina, S. A.

(ANA).-ARGENTINA Granelero semi-integrado 22.000 36.500 S. prop.
Alianza G-2 Alianza Naviera Argentina, S. A.
(ANAl-ARGENTiNA Granelero semi-integrado 22.000 36.500 S. prop.

54
Número 548 INGENIERIA NAVAL

Potencia
ASTILLERO/NOMBRE DEL BUQUE ARMADO6 71 PO TRB rPM propulsora
BHP

Astilleros Españoles (Fact. de Se.

villa)

Frigo España Naviera Transmarina, S. A. Frigorífico 2.484/1600 4.392 4.400

Frigo América Naviera Transmar, S. A. Frigorífico 2.484/3.600 4.392 4.400
Frigo Europa Naviera Transmarina, S. A. Frigorífico 2.484/1600 4.392 4.400
Frigo Asia Naviera Transmar, S. A. Frigorífico 2.48413.600 4.392 4.400
Frigo Oceanía Naviera Transmarina, S. A. Frigorífico 2.484/1600 4.392 4.400
Frigo Africa Naviera Transmar, S. A. Frigorífico 2.484/3.600 4.392 4.400
Alcudia Marítima Petrolquímica, S. A. (MAR-
PETROL) Transporte de productos qui-
micos 9891 15.427 6.150
Toamasina Repoblika Demokratika Malagasy. -
MADAGASCAR Carguero de línea 11.541 16.031 11.550

Astilleros Gondán

Cieísa Diecisiete Cía. Internacional de Exportación e

Importación, S. A. (C. 1. E. 1. S. A.) Pesquero 463 394 1.200
Alvaniar Tres Alvarriar, S. L. Pesquero 300 194 1.500
G'jpsa Primera José E. Denegrí-ARGENTINA Pesquero refrigerado 270 236 1.320

Astilleros de Huelva

Dielmon )irection de l'Oceanographie et des

Peches Maritimes.-SENEGAL. Pesquero congelador 188 111 725
Usisa Pesquera Vasco . Andaluza de Túni-
dos. S. A. Atunero congelador 1.308 1.690 4.400

Astilleros Luzuriaga

Punta Moteis Naviora Jaizkibel. S. A. Carguero 676 1.242 1.160

Xove Alufíet, S. A. Carguero 1.398 2.580 1.740

Astilleros de Mallorca

296-11-Ranquel Dirección Nacional de Construccio-

nes Portuarias y Vías Navegables
(S. E. U. M.).-ARGENTINA Remolcador 135 134 1.015
297-6-Quichua Dirección Nacional de Construccio-
nes Portuarias y Vías Navegables
(S. E. 1. M.).-ARGENTINA Remolcador 135 134 1.015
298.B.Aymara Dirección Nacional de Construccio-
nes Portuarias y Vias Navegables
(S. E. 1. M).-ARGENTINA Remolcador 135 134 1.015

Astilleros de Murueta

Sancho Panza Lineas Marítimas del Cantábrico, So-

ciedad Anónima Roll-on/RolI-off 696 1.400 2.600

Astilleros Ojeda y Aniceto

Valle de Fraga (1) José Valle Vázquez Pesquero 195 100 900

Astilleros de Santander

Maria del Coro Federico O. Fierro, S. A. Carguero polivalente 3.995 5.700 5.700
BIiia de Málaga Isleña de Navegación. S. A. (IS-
NASA) Transbordador 3.717 1.146 2x4.400
Bahía de Cádiz Isleta de Navegación. S. A. lIS-
NASA) Transbordador 3.717 1.146 24.400

Astilleros y Talleres Celaya

Simón Bolívar Armada de VENEZUELA Velero-Escuela 1.000 260 750

Astilleros y Talleres del Noroeste

Castillo de Salas Enipresa Nacional Elcano de la Ma-

rina Mercante. S. A. (E. N. E.) Granelero 56.456 109.488 20.300
Norttnern Gafe Puri Shipping Ltd-LIBERIA Granelero 56.450 109.463 20.300

Balenciaga

Uralar Cuarto Naviera Uralar, S. A. Carguero 1.327 3.500 2.000

Sota Begoña Naviera Sota Cantábrico, S. A. Carguero 1.575 3.600 2.000
Sertosa Diecinueve Servicios Auxiliares de Puertos, So.
ciedad Anónima )SERTOSA( Remolcador 162 92 2.030
Sertosa Veinte Servicios Auxiliares de Puertos, So-
ciedad Anónima (SERTOSA) Remolcador 162 92 2.030
Procyon lOcal Service. S. A. Remolcador 162 92 2030

55
 INGENIERIA NAVAL Febrero 1981

Potencia
ASTILLERO/NOMBRE DEL BUQUE A R MADOR T1PO TRB TPM propulsora
BHP

Construcciones Navales P. Freire

Maria Eugenia-G Eloymar, S. A. Pesquero congelador 488 575 1.850

Congasa Congelados Gallegos, S. A. Pesquero 295 199 909
Maria Dolores Argenbel, S. A-ARGENTINA Pesquero 490 516 1.889
María Liliana Argenbel, S. A-ARGENTINA Pesquero 490 516 1.869

Construcciones Navales Santodo-

mingo

Brak Libyan Spanish Fishing Co. (LISPA-

FISH).-LIBIA Pesquero congelador 280 200 759
Lago Castiñeiras Pescamarin, S. A. Pesquero congelador 259 180 1.009

Empresa Nacional Bazán (Fact. de

Cartagena)

Montecelo Túnidos del Atlántico y del Pacifi-

co. S. A. (TUNAPSA) Atunero 1.379 1.598 4.40C
Alca (2) Marítima Astur, S. A. Carguero polivalente 7.257 14.827 7.509

Empresa Nacional Bazán (Fact, de

El Ferrol)

qamón Pérez Naviera Maritima de Arosa, S. A. Carguero polivalente 6.686 14.854 7.509
Gabriel Pérez Naviera Maritima de Arosa, S. A. Carguero polivalente 6.686 14.854 7.509

Empresa Nacional Bazán (Fact. de

San Fernando)

Mar Negro Marítima del Nervión, S. A. Carguero 9.836 14.920 9.909

Enrique Lorenzo y Cía.

Aol (-Al Internacional Roll-on,.'Roll-off, S. A.

(INTEI1E1OLL) Rol l-on/Roll.00f y portaconte-
nedores 2.442 4.546 2x5.000
Gloria del Mar Teide, S. A. Portaconteriedores.'RO-LO 3.900 9.000 6.000

Hijos de J. Barreras

Punta Europa isleña de Navegación, S. A. (IS.

NASA) Transbordador 3717 850 2x4.400
Maratun Marfrisca, S. A-VENEZUELA Atunero 1.498 783 4.400
Albacoro Once Pesquerias Hispano Africanas, S. A.
(PESCAFRISA) Atunero 1.498 783 4.400
Jarama Naviera Transal, S. A. Transporte de automóviles 1.414 1.955 3.000
Indianápolis Naviera Transcontinental, S. A. Transporte de automóviles 1,414 1.955 3.000

Juliana Constructora Gijonesa

Pokkinen Ouu Osakeyhtió 0/Y-FINLANDIA Transporte de papel/madera 9.900 14.900 9.960

Finnarctis Thomesto 0V-FINLANDIA Transporte de papel,"madera 9.909 14.900 9.900
Bernardo de Zarnacola Naviera Gorbea, S. A. Carga seca 6.700 9.600 7.500

Maritinia de Aspe

Eguzkia Marcargo Frigorífico 1.203 2.400 2.800

1 largia Naviera Galdar, S. A. Frigorífico 1.357 1.532 3.000

Marítima del Musel

Ana del Mar Euronaves, S. A. Portacontenedores frigorífico 1.400 2.800 2.000

Sociedad Metalúrgica Duro Felguera

Blas de Lezo Naviera Gorbea, S. A. Carguero polivalente 3.680 6.637 7.500

Tomás Ruiz de Velasco

Valle de Ayala Vasco Madrileña de Navegación, So-

ciedad Anónima Carguero polivalente 6.500 11.000 7.050
Valle de lbizabal Vasco Madrileña de Navegación, So-
ciedad Anónima Carguero polivalente 6.600 11.800 7.050

Unión Naval de Levante

Ciudad de Sevilla Cia. Transmediterránea, S. A. Transbordador 7.113 2.689 2X8.900

TOTAL 85 buques 507.716 852.534 408.225

(1) Terminado en Otros talleres.

(2) Terminado en esta factoría. Construido el casco en la factoría de El Ferrol.

56
 Núrnoro 548 INGENIERIA NAVAL

Cartera de pedidos de los astilleros nacionales en 1 de enero de 1981

(Buques y artefactos con casco de acero mayores de 100 TRB)

TIPO DE BUQUE A A M A D O A TRB TPM BHP

Astilleros Ardeag

Pesquero () ... .. ... ...... ... ... ... ..Balbirio Pérez Prieto y otro . 160 129 700
Pesquero ... ... ... ... ... ... .... ... ... ... ... Domingo Fernandez Fernández y 01ro 147 100 600
Pesquero () ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... José Manuel Iriarte Burqaña y Otros 170 125 700
Remolcador ... .... ... ... ... ... ... ... ... ... Remolques y Navegación, S. A................ 354 246 2.610
Remolcador Vicente Bolada Man . ... ... ... ... ... ... .... 115 80 1.200

Astilleros del Atlántico

Carca seca ........ ... ... ... ... ...... ... ... Na.'iera de Cantabria, S. A.............. 3.300 6.000 4.400
Carga seca ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Naviera de Cantabria, S. A................... 3.300 6.000 4.400
Portacontenedores polivalente ... ... ... ... ... ... Maritima de Besaya. S. A................... 1.600 3.000 2.000
Portacontenedores polivalente Maritima de Besaya, S. A. 1.600 3.000 2.000

Astilleros del Cadagua.

Frigorifico ............. ... ... ... ... ....... Naviera Extremeña, S. A...................... 1.588 1.900 2.100
Frigorifico ... ... ... ..... ... ... ... ... ......... Naviera Extremeña, S. A...................... 1.588 1.900 2.100
Frigorífico .......... ... ... ... ... ... ... ... ... Naviera Frigorifica Plasencia, S. A. (NAFRIPLA-
SA) ....................................... 1.577 2.050 2.100
Frigorifico ............................. Naviera Frigorífica Plasencia, S. A. (NAFRIPLA-
SA) ....................................... 1.577 2.050 2.100

Astilleros del Cantábrico y de Riera (Factoria

de Cantabrico).

Transporte de productos químicos ....... ... yjaviera flivadeluna .......................... 5.600 10.000 2x2.400
Transporte de productos químicos ..... ... ... Cía. Naviera Sureño, S. A.................. 3.680 0.400 4.250
Transporte de productos químicos ...... ... ... Cia. Naviera Svreñx, S. A................... 3.680 6.400 4.250

Astilleros del Cantábrico y de Riera (Factoria

de Riera).

Granelero Civ, Naviera Sureña, S. A. 2.275 4.000 2.1 200

Astilleros Construcciones (Factoría de Meira).

Suministro de plataformas de perforación ("") Cía. Auxiliar Petrolífera, S. A. ... 900 1.200 2x4.320
Suministro de plataformas de perforación (" u ) Cia. Auxiliar Petrolífera, S. A................ 900 1.200 2x4.320
Frigorilico ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. Cia. Madrileña de Navegación, S. A 1.500 2.000 2.030
Frigorífico ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Cía. Madrileña de Navegación, S. A. 1.500 2.000 2.030
7ortacontenedores ... .. ... ... ... ... ..... ... .. Naviera Axón. S. A........................ 1.580 3.350 4.400
?ortacontenedores ... ... ... ... ......... ... ... .. Naviera Axón, S. A......................... 1.580 3.350 4.400

Astilleros Construcciones (Factoría de Ríos).

Carga seca . . Naviera de Cantabria, S. A. 3.300 6.000 4.400

Carga seca ............................... Naviera de Cantabria, S. A.............. 3.300 6.000 4.400

Astilleros Espaiioles (Far.toria de Cádio).

Estación flotante de rebombeo (Booster) . Dirección Nacional do Conutrucciones Portuarias

y Vías Navegables )SEIM). Argentina 204 200 2.580
Draga de succión (Daxtpan) ... ... ... ... .... Dirección Nacional de Construcciones Portoarias
y Vías Navegables )SEIMj. Argentina 1.423 1.250 2.580
Grúa flotante giratoria ... ... ... .. ... ... ... Dirección Nacional de Construcciones Portuarias
y Vías Navegables (SEIM). Argentina 748 800 S. prop.
Draga de succión con cortador ... ... .. ... ... Dirección Nacional de Construcciones Portuarias
y Vías Navegables (SEIM). Argentina . 1.298 1.625 2x2.000
Barcaza para petróleo/bauxita ... ......... ... ... Guybulk Shipping Ltda. Bermuda ........... 8.600 10.000 2x2.000

Astilleros Españoles (Factoría de Olaveaga).

Carguero polivalente ... ... ... ... ... ... ... ... ... Maritima de Cementos y Graneles. S. A 9.600 15.800 6.150
Carguero polivalente ... ... ... ... ... ... ... ... ... China Ocean Shipping Co. China R. P. 9.600 15.750 7.890
Transporte de gases licuados de petróleo (LPG) Butano, S. A............................... 6.000 7.200 6.950
Granelero ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... Sokorri, S. A .............................. 19.700 35.000 11.550
Carguero polivalente China Ocean Shipping Co. China A. P. 9.600 15.750 7.890
Carguero polivalente China Ocean Shippíng Co. China A. P. 9.600 15.750 7.890
Carguero polivalente ... .. ... ... ........... China Ocean Shíppinçj Co. China A. P 9.600 15.750 7.890

Astilleros Españoles (Factoría de Puerto Real).

Transporte de productos petrolíferoa .......... Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercan-

te, S. A. (E. N. E.) ......................... 36700 55.000 14.000
Transporte de tronliiclos petrolíferos Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercan-
te, S. A. (E. N. E.) ................... 36.703 55.000 14.000

57
 INGENIERIA NAVAL Febrero 1981

TIPO DE BUQUE A II M A D O R TRB TPM BHP

Portacontenedores ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Cia. Trasatlántica Española, S. A............. 11.950 17.300 23.900
Portacontenedores ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Cia. Trasatlántica Española, S. A............. 11.950 17.300 23.900
Roll.os/roll-off ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Poliskle Linie Ocearrlczne. Polonia 19.000 22.000 23.450
RolI.on/roll-oft ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...Poliskie Linie Oceaniczne. Polonia 19.000 22.000 23.450
Roll.on/roll-off ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Poljskje Lisie Oceaniczne. Polonia 19.000 22.000 23.450
RolI-on/roll.off ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Politkie Lisie Dceaniczne. Polonia 19.000 22.000 23.450
OBO ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Ultramar Transport Ltd. Liberia ............... 44.000 76.000 15.200
OBO ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Ultramar Transport Ltd. Liberia ............... 44.000 76.000 15.200
OBO ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Ultramar Transport Ltd. Liberia ............... 44.000 76.000 15.200
OBO Ultramar Transport Ltd. Liberia ............... 44.000 76.000 15.200

Astilleros Españoles (Factoria de Sesteo).

Cementero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercan-
te, S. A. (E. N. E.) ........................... 26.000 44.000 26.160
Cementero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercan-
te, S. A. (E. N. E.) ........................... 26.000 44.000 2x6.160
Granelero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Marítima de Cementos y Granelos, S. A 26.000 44.000 11.200
Transporte de productos quimicos ... ... ... ... Maritima Antares, S. A...................... 22.400 39.500 11.200
Transporte de productos quimicos ... ... ... ... Maritima Antares, S. A...................... 22.400 39.500 11.200
Petrolero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Petróleos Mexicanos. S. A. (PEMEX). México 22.000 44.000 14.400
Petrolero ... ... ... ... ...
... ... ... ... ... ... ... Petróleos Mexicanos, S. A. (PEMEX). México 22.000 44.000 14.400
Portagabarras ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Cía. Marítima de Transportes Lash, S. A. (NA-
VILASH) . ............................ 7.200 11.100 2x3.900

Astilleros Españoles (Factoría de Sevilla).

Grasel ero ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Sokorri. S. A.................................. 19.700 35.000 11.550
Transporte de productos quimicos ... ... ... ... Maritima Petrolquimica, S. A. (MARPETROL) 9.870 15.000 6.150
Granelero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Maritirna Continental y de Comercio, S. A.
(MARGOSA) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 19.700 35.000 10.900
Granelero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Newport Ship Ltd. Liberia .................... 19.700 34.800 10.900
Granelero ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...Newport Ship Ltd. Liberia .................... 19.700 34.800 10,900
Graselero ... ... ... ... ... ... ... ..... ... ... ...Newport Ship Ltd. Liberia ..................... 19.700 34.800 10.900
Granelero ...................... . . Newport Ship Ltd. Liberia ..................... 19.700 34.800 10.900

Astilleros Gondán

Pesquero congelador ( .... ) Manuel López Rebollo 115 145 435

Pesquero congelador ... ... ... ... ... ... ... ... ... de Pesca y Comercio
Intercontinental 115 145 435
Pesquero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
(BANPESCA(. Mésico ........................ 250 244 1.125
Pesquero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
(BANPESCA(. Mésico ........................ 250 244 1.125

Astilleros de Huelva.

Pesquero congelador ..... ) ............... ... ... Direction de l'Oceanographie el des Peches Ma-
ritimes. Senegal ........................... 280 160 725
Portacontenedores ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Naviera Lagos. S. A............................ 1.990 3.400 7.500
Friqorifico ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Maritima Comercial Exportadora, S. A. (MA-
GOESA) .................................... 1.500 2.389 4.400
Frigorífico ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..... Maritima Comercial Exportadora S. A. (MA-
COESA) .................................. 1.500 2.389 4.400
Frigorifico ... ... ... ... ... ...... ... ... ...... Maritima Comercial Exportadora, S. A. (MA-
COESA) .................................... 1.500 2.389 4.400
Suministro s plataformas de perforación Remolcadores Nasa Turre, S. A. (REMOLCA-
HOSA) 980 1.100 2x4.400
Portacontenedores/frigorífleo ................. 5. B. C. Container Lines, S. A................ 2.882 5.950 7.500
Portacontenedores/frigorifico ... ... ... ... .... S. B. C. Costainer unes, S. A................ 2.882 5.950 8.800
Roll-on/roll.off ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Cia. Madrileña de Navegación, S. A 1.500 1.960 2.030
Roll-on,/roll-off ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... Cía. Madrileña de Navegación, S. A. 1.500 1.960 2.830
RoIl-on/roll-atf ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Cía. Madrileña de Navegación, S. A. 1.500 1.960 2.030
Roll-on/roll-off ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...Cía. Madrileña de Navegación, S. A. 1.500 1.960 2.030
Portacontenedores/frigorifico .................. 5. B. C. Contalner Lines, S. A 3.000 6.400 8.000
Partacontenedores/frigorífico ... ... ... ... ... ... S. B. C. Container Lines, S. A................ 3.000 8.400 8.000
Suministro a plataformas de perforación Remolcadores Nona Terra, S. A. (REMOLCA-
NOSA) .................................... 1.050 1.200 2x4.400
Pesquero congelador ... ... ... ... ... ... ... ... ... Amador Suárez Villa y Otros .................. 495 350 1.600

Astilleros Luzuriaga,

Pesquero ll ... ... ... ... ......... ... ... ... ... Pesqueras Sol Naciente, S. A................ 248 210 1.000
Atunero congelador ... ... ...... ... ... ... ... ... Atuneros del Atlántico, S. A . ... ... ... ... ... 1.050 1.090 2X2.320
Carguero ................................. ... ... Antonio Vega de Seoane.COMINASA, S. A. 1.584 2.750 1.740

58
 1
Li
---

II

Certainly this is one form of access

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hatch cover for a ship.
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7.

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Gran Vía, 89 Bilbao, 11 (Spain)
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TeL (94) 442 17 83 442 25 49 - 442 26 82 - 4414700

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Telex: 33751 32049 Zubic E

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Cables ASCARGO, Bilbao

ASCARGO, S. A., member of the CONSULPORT GROUP

 Ni.írncro 548 INGENJERIA NAVAL

TIPO DE BUOUE A R M A D O R TRB TPM BHP

Astilleros de Mallorca.

Portaconteriedores ( .... ) . .. ... ... ... ... ... ... Empresa Naviera Sevilla, S. A . ... ... ... ... ... 1.366 2.072 2.400
Goleta de tres palos (buque escuela) ... ... ... Wolf Ltd. Reino Unido ........................ 258 50 675
Transporto de gases licuados de petróleo (LPG) Fletamentos Maritimas, S. A . ... ... ... ... ... ... 3.000 5.200 6.500
Pesquero ... ... ... ... ... ... ..................... Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
(BANPESCA). México ....................... 250 244 1.125
Pesquero ... ... ... ... ... ... ............. ... Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
(BANPESCA). México ........................ 250 244 1.125
Pesquera ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..... Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
(BANPESCA). México ........................ 250 244 1.125
Pesquera ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
(BANPESCA). México ........................ 250 244 1.125
Pesquero ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
(BANPESCA). México ................... 250 244 1.125

Astilleros de Murueta

RoIl-nn/roll-off ...... ... ... ... ... ... ... ... ..... Rafael Riva Suardíaz .......................... 700 1.400 2.600
Carguero ........... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Naviera Luis de Otero, S. A . ... ... ... ... ... ... 1.589 2.850 1.800

Astilleros Ojeda y Aniceto.

Pesquero congelador () ............ ... ... ... ... Montenegro ................................ 248 210 1.000
Pesquero congelador f) ......... ... ... ... ... ... Pesqueras Carao, S. A . ... ... ... ... ... ... ... ... 248 210 1.250
Pesquero () ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Pesqueras Sella, S. A . ... ... ... ... ... ... ... ... 248 210 1.200
Pesquero congelador () ... ... ... ... ... ... ... ... Pesqueras Oseja, S. A. ... ............ ... ... ... 248 210 1.200
Remolcador de salvamento y trabajos submarinos Trasumar, S. L. ... ... ... ... ......... ... ... ... 120 100 430
Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
Pesquero (BANPESCA). México ........................ 250 244 1.125
Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
Pesquero ... ................................ (BANPESCA). México ........................ 250 244 1.125

Astilleros de Santander.

Pesquero l**) Astilleros de Santander, S. A. ... ... ... ... ... 250 220 2x600
Pesquero ("") ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Astilleros de Santander, S. A . ... ... ... ... ... 250 220 2x600
Pesquero 1*55*) ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... Astilleros de Santander, S. A. ... .... ... ... 250 220 2x600
Cementero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Marpesca. Cuba .............................. 3.600 5.400 4.400
Roll-on/ rol l-ff ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... Transportes Maritirnos del Sur. S. A. (TRAMA-
SUR) ....................................... 3.600 4.700
Roll-on,iroll-off Transportes Marítimos del Sur, S. A. (TRAMA.
SUR) ....................................... 3.000 4.700

Aslilleros y Talleres Celaya.

Portacontonedores celular ... ... ... ... ... ... ... Navicarga, S. A. ... ... ... ...... ... ... ... ... 1.200 2.200 1.250
Remolcador ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Cía. de Remolcadores Ibaizabal, S. A. ... ... ... 145 60 1.776
Remolcador ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..Cía. de Remolcadores Ibaizabal, S. A... ... ... 145 80 1.776
Portacontenedores celular ... ... ... ... ... ... ... Naviera Dna, S. A. ... ... ................. 600 1.700 1.776
Portacontenedores celular ......... ... ... ... ... Naviera Tambo, S. A....
... ... ... ... 600 1.700 1.776

Astilleros y Talleres del Noroeste.

Petrolero Intermarine Inc. Liberia ........................ 49.100 81.279 17.400

Petrolero ..................................... Sofia Armadora, S. A. Liberia .................. 49.100 81.279 16.800
Petrolero ..................................... Vasiliki Armadora. S. A. Liberia ............... 49.100 81.279 16.800
Petrolero ..................................... Eva Armadora, S. A. Liberia 49.100 81.279 16.800
Petrolero ..................................... Christina Armadora, S. A. Liberia 49.100 81.279 16.800
Petrolero .................................... Superline Ltd. Liberia ........................ 49.100 81.279 17.400
Petrolero ..................................... International Oil & Bulk Trade Co. Liberia 49.100 81.279 17.400
Granelero .................................. Dimos Maritime Corp. Liberia .................. 90.500 166.000 31.500
Granelero Dimos Maritime Corp. Liberia ... 90.500 166.000 31.500

Astilleros y Varaderos de Tarragona.

Pesquero ... ... ... ... .. ... ... .... ... ... ... ... Hermanos Elorz ............................. 102 39 725
Remolcador ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Remolques y Servicios Marítimos, S. A. (REY-
SER) ....................................... 169 82 2.030
Remolcador ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .Remolques y Servicios Marítimos, S. A. (REY-
SER) ........................... 169 82 2.030

Balenciaga

Carguero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Naviera Sota Cantábrico, S. 4............. 1.585 3.600 2.000
Gabarra () ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Gabarras del Mediterráneo. S. A. ... ... ... . 1.240 3.450 S. prop.
Remolcador () ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Harbour, S. A . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 162 92 2.100
Remolcador () .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Remolques de Levante, S. A. ... ... ... ... ..... 162 92 2.100
Remolcador ... ... ... ... .... ... ... ... ... ... ... Gabarras del Mediterráneo, S. A. ... ... ....... 192 92 2.100

59
 INGENIERIA NAVAL Febrero 1981

TIPO DE BUQUE A R M A D O R TFIB TPM BHP

Construcciones Navales P. Freire.

Pesquero () ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Manuel Freire Garcia ........................ 240 190 950
Pesquero () ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Enrique Lloves Soler ........................... 305 200 1.200
Pesquero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Pesquerias Marinenses, S. A . ... ... ... ... ... ... 490 668 1.850
Pesquero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Congeladores Cies. S. A...................... 245 190 1.500
Pesquero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Pechemar. S. A. Marruecos . ... ... ... ... ... 284 230 870
Pesquero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Pechemar, S. A. Marruecos ... ... ... ... ... ... 295 230 870
Pesquero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Argenbel, S. A. Argentina ..................... 490 516 1.740
Pesquero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Argenbel. S. A. Argentina ..................... 490 516 1.740
Transporte de automóviles ... ... ... ... ... ... ... Navicar. S. A.................................. 960 1.300 3.300
Pesquero ... ... ... ... ... ........ ... ... ... ... ... Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
(BANPESCA). México ........................ 250 244 1.125
Pesquero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
(BANPESCA). México ........................ 250 244 1.125
Atunero ... ... ... ... ... ......... ... ... ... ... General de Túnidos, S. A. 1.382 1.800 4000

Construcciones Navales Santodomingo.

Pesquero congelador (") ... ... ... ... ... ... ... AntártidaPesquera Industrial, S. A. (A. P. 1.).
Argentina ................................... 1.570 1.750 4.000
Pesquero congelador ... ... ... ... ... ... ... ... ... Mnritima Santa Clara, S. A................... 400 300 1.000
Pesquero congelador ... ... ... ... ... ... ... ... ... Maritirna Santa Clara, S. A................... 400 300 1.060
Pesquero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
(BANPESCA). México ....................... 250 241 1.125
Pesquero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
(BANPESCA), México ........................ 250 244 1.125

Empresa Nacional Bazán (') (Factoría de Car-

tagena).

Pesquero harinero ( * ) S. A. Pesquera Industrial Gallega (SAPIG) 1.550 1.400 3.000

Pesquero congelador ... ... ... ... ... ... ... ... ... Pesquera del Atlántico Sur. Argentina 1.500 1.525 3.000
Pesquero congelador ... ... ... ... ... ... ... ... ... 9 csquera del Atlántico Sur. Argentina 1.500 1.525 3.000
Carguero polivalente ... ... ... ... ... ... ... ... ... Msritima Astur. S. A......................... 6.900 12.850 7.500

Empresa Nacional Bazán () (Factoria de El Fe-

rrol).

Carguero polivalente ... ... ... ... ... ... ... ... ... Naviero Maritinia de Arosa, S. A. 6.900 12.850 7.500
Carpuero polivalente ... ... ... ... ... ... ... ... ... Naviera Maritiiria de Arosa, S. A............ 6.900 12.850 7.500

Empresa Nacional Bazán (**) (Factoria de San

Fernando).

Carguero de íinea ...... ... ... ... ... ... ... ... ... Maritima del Nervión. S. A................... 7.980 13.500 8.750
Roll-on/roll-off ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Lineas Marítimas Españolas. S. A............. 4.400 6.600 2x5.625
Roll-on/roll.off .... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Líneas Marítimas Españolas, S. A............. 4.400 6.600 2x5.625

Enrique Lorenzo y Cía.

Portacontoeedorex/RO-LO ... ... ... ... ... ... ... TeIde, S. A.................................. 3.900 9.000 6.600
Portacontenedores/ltO-LO ... ... ... ... ... ... ... Teide, S. A.................................. 3.900 9.000 6.600
Roll-on,/roll-off ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Internacional Roll-on/Roll-off. S. A. (INTERROLL) 3.000 5.500 2x5.000
RoIl-on:roll.off ... ... ... ... ......... ... ... ... ... Internacional RolI-on,!Roll-off, S. A. (INTER1IOLL) 3.000 5 500 2x5.000

Hilos de J. Barreras

Transbordador ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... lsleñn de Navegación, S. A. (ISNASA) 3.717 850 2x4.490
Transporte de automóviles ... ... ... ... ... ... ... Cia. Naviera Astur Andaluza, S. A............. 2.655 4.300 2x6.000
Transporte de automóviles .. ... ... ... ... ... ... Cia. Naviera Astur Andaluza, S. A............. 2.650 4.300 2)<6.000
Portacontenedores.RO-LO ... . ... ... ... ... ... TeIde, S. A............................... 4.150 8.900 4.150

Juliana Constructora Gijonesa,

Roll-on/rolI-off L'' "1 .................. ... Naviera Aznar, S. A......................... 2.800 2.950 2x4.200
Transporte de papel/madera ... ... ... ... ... ... Thomesto O/Y. Finlandia ... ... ... ... ... ... ... 6.784/ 8.712/ 9.900
12.408 14.873
Frigorífico ...
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...Canomar, S. A............................... 3.080 3.500 4.400
Frigorífico ...
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Canomar, S. A............................... 3.080 3.500 4.400
Portacontenedorea ... ... ... ... ... ... ... ... ... Navicón, S. A . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3.370/ 7.900 7.890
6.750
Portacontenedores .. ... ... ... ... ... ... ... ... Navicóe, S. A.... ... ... ... ... ... ............ 3.370/ 7.900 7.890
6.750
Frigorífico y portacoetenedores ...... ... ... ... Naviera Insular Frigorífica, S. A . ... ... ... ... 2.650/ 3.475/
3.650 4.075
Frigorifico y portacontenedores ... ... .. ... ... Naviera Insular Frigorífica, S. A. ... ... ...... 2.650/ 3.475/
3.650 4.075

60
 N úmcro 548 INGENIERIA NAVAL

ARMADOR TRB TPM BHP

TIPO DE BUQUE

Marítima de Aspe.

Pesquero Nacionai Pesquero y Portuario, S. A.

I 13ANPESCAI. México ...................... 250 244 1.125

Pesquero .................................. Bsnco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.

(BANPESCA). México ........................ 250 244 1.125

Pesquero ................................ Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.

(BANPESCA). México ........................ 250 244 1.125

Pesquero ................................. Banco Nacional Pesquero y Portuario S. A.

)BANPESCA). México ........................ 250 244 1.125

Pesquero ............................. Sanco Nacional Pesquero y Portuario S. A.

(E1ANPESCA). México ....................... 250 244 1.125

Marítima del Musel.

Adelino Martinez Martinez ........ ... ... ... 50 360 1.800

Pesquero )") ... ... ... ... ........ ... ...
Aluminero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Naviera Aramo. S. A......................... 3.900 6.400 2X2.200

Atunero congelador ... ... ... ... ... ... .........Cia. Mexicana de Túnidos. S. A. (COMEXTUN).
México .................................... 1 .150 1.450 3.600

Atunero congelador ... ... ... ... ... ... .........Cia. Mexicana de Túnidos, S. A. (COMEXTUN).
México .................................... 1.150 1.450 3.600

Remolcador ... ... ... ... ... ... ... ... .........Remolcadores de Málaga. S. A. (REMASA) 180 145 1.800

Sociedad Metalúrgica Duro Felguera

......................... Sociedad Metalúrgica Duro Felguera. S. A. 4.300 7.100 4.000

Carguero ... ... ...
Sociedad Metalúrgica Duro Felguera, S. A. 4.300 7.100 4.000
Carguero . ... ... ... ... ... ... ... ... .....
.......... Sociedsd Metalúrgica Duro Felguera, S. ... 4.300 7.100 4.000
Carguero ... ... ... ... ... ... ... ...
Sociedad Metalúrgica Duro Felguora, S. A. 4.300 7.100 4.000
Carguero ... ... ... .. ... ... ... ... ... .........
... ... ... ... ... ... ... ... Nuviora Gorbea, S. A. ... ... ... ...
... ... ..... 3.700 7.150 7.500
Carguero polivalente
Internacional Roll.on/Roll.off, S. A. (INTERROLL) 1.425 1.750 3.750
Transporte de automóviles ... ... ... ... ... ... ...
lmmternacional Roll-on,"Roll-off, S. A. (INTERFOLL) 1.425 1.750 3.750
Transporte de automóviles ... ... ... ... .... ...
Armodoren de Cabotaje, S. A. (ARCASA) 4.300 7.100 4.000
Carguero ......... ... ... ... ... ... .. ... ... ...
Carguero ........... ... ... ... ... ... ... ... Armadores de Cabotaje. S. A. (ARCASAJ ...... 4.300 7.100 4.000

Tomás Ruiz de Velasco.

Transporte de gases licuados de petróleo (LPG). Tomás RLIiz de Velasco, S. A................ 2.100 3000 2.610
Transporte de gases licuados de petróleo (LPG). Tomás Ruiz de Velasco, S. A........... ... ... 2.100 3.000 2.610

Transporte de productos quimicos ... ... ... ... Naviera Ouiniica. S. A.......... ... ... ...... 4.555 7.500 4.940

Unión Naval de Levante (Factoria de Barcelona).

Remolcador (a) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Remolcadores de Barcelona. S. A......... 140 60 2x600

Remolcador (a) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... S. A. de Remolcadores ..................... 140 60 2x600

Remolcador ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Remolcadores de Barcelona. S. A. ... . 140 60 2600
Remolcador (a) .......................... Remolcadores de Cartagena. S. A. (RECASA) 205 85 2.400

Remolcador (a) ........................... Cia. Ibérica de Remolcadores del Estrecho, So-

ciedad Anónima (CIRESA) 250 190 3.240
Remolcador Cia. Ibérica de Remolcadores del Estrecho. So'
ciedad Anónima (CIAESA) 250 190 3.2413

Unión Naval de Levante (Factoría de Valencia).

Transporte de ganes licaados de petróleo )LPG). Transportes Fluvisin e Muritinlox. S. A. (FLU-

MAR). Brasil .............................. 7.200 9.300 5.910

Transbordador ................................. Cia. Transniediterrénea. S. A . .. ... ... ... ... ... 7.400 2.800 2x8.900

Transbordador ................................. Cia. Transmediterránea, S. A. . .. ... ... ... ... 7.400 2.800 2x8.900

TOTAL 205 buques 1.559 337 2547.391 1205640

() Entregado el casco. Terminación en otros talleres.

(") En esta relación no figuran los pedidos de buques de guerra y vigiancia armada, tanto nacionales como para exportación. que constituyen
uva parte importante de la cartera de pedidos de esta empresa.

)) Paralizado,"detenida su construcción.

(**) Buque termisado. Pendiente normalizar situación para eniroga.

(a) Casco construido arr la factoría de Valencia de este axtillero.

 VEHICULOS MARINOS NO CONVENCIONALES
Por José A. Aláez Zazurca ()
Dr. Ing. Naval
1. INTRODUCCION
Hasta la llegada de la era industrial la principal vía de
transporte, tanto de personas como de mercancías, era la
marítima. Cuando se podía, la fluvial era también bastante
usada. La razón de preferir, sobre cualquier otra, la vía
acuática es evidente: era la más fácil y barata; los mares
y los ríos estaban hechos, los caminos, por el contrario,
había que construirlos. Pocas veces se aventuraban los
hombres a zonas situadas lejos del agua. El resultado fue
que las ciudades con acceso marítimo o fluvial fueron los
mejores centros comerciales y, por consiguiente, las de
mayor tamaño.
La industrialización permitió el desarrollo de otras vías
de transporte que, aunque necesitan de una gran inver-
sión, hicieron posible en su día el dominio por el hombre
de nuevas tierras. En la actualidad comparten con la ma-
rítima el movimiento de toda clase de cargas, y en el de
algunas, como por ejemplo en el transporte de pasajeros,
la han desplazado.
No se van a examinar aquí las ventajas e inconvenien-
tes de los diferentes medios de transporte, pues no es
lo que se pretende. Lo que sí se va a resaltar es que
el que sea más adecuado uno qLIe otro depende del trá-
fico que se cubra. Qué duda cabe que para grandes dis-
tancias y cargas de poco volumen y peso o para llevar
pasajeros el medio más apropiado es el avión. Ahora
bien, si la distancia es corta la conclusión ya no es vá-
lida, las ventajas que supone el rápido traslado de un
aeropuerto a otros pueden verse más que compensadas
por la manera de acceder a ellos. Existen, por otra parte,
gran multitud de tráficos, tales como el cruce de bahías,
el que hay entre ciudades costeras próximas o entre is-
las, que por sus características especiales no pueden
realizarse más que por vehículos que se muevan sobre
la superficie del agua. En ocasiones hasta consideraciones
de tipo ecológico relativas a la contaminación abogan por
el uso de un determinado vehículo que, transportando en
su interior a otros, impida que se deteriore excesivamente
el medio ambiente.
Lo dicho puede extenderse al transporte fluvial. Pién-
sese, por ejemplo y por citar un caso extremo, que aún
quedan lugares en el interior de algunos continentes
cuya definitiva incorporación a la civilización es tan cos-
tosa por vías terrestres como imposible por el aire, lo
que hace preciso el uso de los ríos. Tal es el caso de
las selvas del Amazonas. En ocasiones incluso, cuando la
forma del terreno y la disposición de otros accidentes
geográficos lo permiten, la baratura del transporte fluvial
aconsejó la construcción de canales.
Existen ejemplos aplicables a otros medios de transpor-
te y que los hacen imprescindibles, pero no son de nues-
tra incumbencia.
Queda, pues, claro que al menos por el momento, y en
ciertas circunstancias, es necesario cubrir con embarca-
() catedrático de Teoría del Buque de la E. T. S. 1. N. Ingeniero
del canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo.
62
ciones que se muevan sobre el agua ciertos tráficos que
no es posible mantener utilizando otros medios de trans-
porte.
Es de sobra conocida, sin embargo, la pérdida de com-
petitividad del buque convencional en el tráfico costero
e interior, e incluso a veces en el de larga distancia, lo
que ha obligado a pensar en nuevos conceptos de em-
barcaciones que permitan sacar el mayor rendimiento po-
sible a la solución que el entorno geográfico impone. No
obstante, hay que tener siempre presente que ningún me-
dio de transporte, por muy moderno, sofisticado y avan-
zado que sea, pLlede reemplazar al barco tradicional en
su capacidad de llevar grandes cantidades de carga. Esto
le permite, a pesar de tener menor velocidad, seguir sien-
do el más ecoilómico para ese tipo de tráfico. El uso de
embarcaciones de características especiales es recomen-
dable, y es lo que aquí se va a discutir, únicamente para
ciertos recorridos, de los que se han citado ya varios
ejemplos, y que en estos momentos, debido al intenso
movimiento de pasajeros que en ellos existe, es conve-
niente y en ocasiones imprescindible cubrir. Por último,
no debe olvidarse que la razón fundamental de que el
tráfico por medio de buques sea menos atractivo que el
que se realiza por otros medios es precisamente la velo-
cidad.
Si en vez de fijar la atención en barcos mercantes se
fija en los de guerra, la situación es parecida. Durante
años se pensaron vehículos especiales que fueran más
rápidos, aunque no hubo nunca excesiva prisa por desarro-
liarlos. Ciertamente, los barcos eran lentos, pero también
lo eran los del posible enemigo, y la tecnología no estaba
tan avanzada como para permitir la aplicación de nuevos
conceptos.
Las cosas cambiaron al aparecer submarinos capaces
de alcanzar altas velocidades sumergidos y que además po-
dían permanecer en inmersión por tiempo ilimitado (1) .
Se hacía preciso disponer de buques de superficie lo su-
ficientemente rápidos para compensar las altas velocida-
des de los submarinos y que además pudieran operar con
eficacia en mares agitados.
En resumidas cuentas, los tiempos imponen que todo
tenga que hacerse, tenerse, usarse, estropearse y des-
íruirse lo antes posible, y los barcos tradicionales son un
medio de transporte lento y, lo que es peor, aumentar
su velocidad es muy difícil.
Cuando se compara la evolución de los diferentes me-
dios de transporte se observa que el barco queda situa-
do en el lugar más bajo en lo que al aumento de veloci-
dad se refiere. El ferrocarril, en poco más de cien años;
el automóvil y el aeroplano, en poco más de cincuenta,
han multiplicado su velocidad por diez. En un barco con-
vencional este factor es ligeramente superior a dos. Este
lento progreso es sorprendente, ya que existen, para es-
timular y acelerar su avance, los mismos motivos eco-
() Los números entre paréntesis son las referencias enumeradas a!
final.
Número 548 INGENIERIA NAVAL

nómicos que han impulsado el aumento de velocidad en base más en la aerodinámica que en la hidrodinámica.
otras formas de transporte. En algunos es difícil incluso precisar qué es lo que pre-
domina.
La causa de esta diferencia es hidrodinámica y se pone
de manifiesto porque en casi todos los vehículos aéreos La figura 1 (4) muestra esquemáticamente los diferen-
o terrestres, aviones, coches o trenes, la potencia nece- tes caminos que se pueden seguir para aumentar la velo-
saria para su propulsión varía, poco más o menos, como cidad en la mar.
el cubo de la velocidad o incluso por un exponente me-
nor, mientras que en buques o embarcaciones a altas
velocidades la potencia es proporcional, aproximadamente,
a la quinta potencia de la velocidad. Así, por ejemplo (2), HJ,5L5 C.Q.z ccc pL,.'cA
para doblar la velocidad de 30 a 60 nudos de un barco
de 50.000 toneladas de desplazamiento la potencia debe
multiplicarse por diez, suponiendo, lo que ciertamente es
una hipótesis optimista, que el desplazamiento se man-
tenga constante.

Ahora bien, de las diferentes componentes de la resis-

tencia a la marcha de un buqLle, la debida a la forma-
ción de olas es el origen de la disparidad entre los bu-
BAPCO DE S'.J"ECFICIE
ques y los restantes medios de transporte, ya que aumen-
ta considerablemente con la velocidad. Como, por otra
parte, no hay medio, de momento, de impedir que un bu-
que convencional forme olas, la posibilidad de grandes o
incrementos de velocidad sin aumentar paralelamente la
potencia instalada parece muy lejana.

No cabe duda que el problema podría mitigarse indirec-

tamente si se produjera un descubrimiento revolucionario EMBARCACIONES SEMISUMERSIDAS
en el sistema propulsivo, de manera que su rendimiento,
que de algún modo incluye tanto el peso por caballo como SUBMARINO

el consumo específico, fuera sensiblemente mayor que el
actual. Realmente el incremento de velocidad de los bar-
cos en los últimos años se debe más a las mejoras en el
rendimiento de la propulsión que a avances espectacu-
lares de la hidrodinámica.
Posibles métodos de alcanzar mayores velocidades en la mar.
1. Adopción de formas hidrodinámicas, colocación de bulbos, etc.
2. Dar mayor inmersión al volumen sumergido.
3. Elevar el casco por encima de la superficie libre.

Figura 1.
Es preciso, por tanto, si se quiere que los barcos vayan
más rápidos, saltarse de alguna forma la barrera que re-
presenta la resistencia por formación de olas cuando se 2. FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UN VEHICULO
navega a grandes velocidades.
MAR 1 NO
Como es sabido, el valor de esta resistencia es función
de la perturbación que el barco produce en o cerca de Cuando un buque o un artefacto naval flota en equili-
a superficie libre, por lo que parece lógico intentar dis- brio, la resultante de las fuerzas y de los momentos que
minuirla, dando preferencia, en el proyecto del casco, a sobre él actúan son cero.
las cualidades hidrodinámicas que de alguna manera in- Si el cuerpo está en reposo, las únicas fuerzas que exis-
fluyen en esa perturbación. En barcos lentos no existe ten son su peso y el empuje hidrostático del agua que le
este problema y puede sacrificarse la hidrodinámica sin rodea. Cuando se mueve debe añadirse la fuerza hidro-
grandes riesgos en lo que a pérdida de velocidad se re- dinámica producida por el movimiento relativo entre el
fiere. Si a esto se une la gran potencia instalada y la si- fluido y el cuerpo y el empuje que el propulsor le comu-
tuación precaria en la que trabaja el propulsor, debido al nica para mantenerlo en movimiento.
peligro de cavitación y a las vibraciones que induce, se
llega a la conclusión de que un error en el proyecto de Las componentes de la fuerza hidrodinámica según el
un barco rápido se paga mucho más caro que el mismo sistema de ejes coordenados escogido, que es el típico
error cometido en uno lento (3). en un buque y que puede verse en la figura 2, son, en
primer lugar, la horizontal, dirigida según el eje de los x,
A pesar de los estudios que se realizan, aún están muy
lejos de conseguirse formas cuya resistencia por forma-
ción de olas a muy altas velocidades se mantenga dentro
de límites aceptables. Es necesario, por consiguiente, sal-
tarse de otro modo la barrera que supone la resistencia
por formación de olas, y ya que no puede disminuirse por
una simple variación de las formas del buque cerca de la
flotación, parece aconsejable intentar eliminarla alejando
de la superficie libre la perturbación que la produce.

Es de esta idea de la que nace el barco semisumer-

gide, que combina una entrada muy fina y poca área en
la flotación con líneas de agua más llenas con la profun-
didad. Sin duda, el submarino es el mejor ejemplo.

Ahora bien, si lo que se busca es separar el desplaza-

miento, y la perturbación que lleva consigo, de la super -
ficie libre, otra posible solución es elevarlo sobre ella.
En principio es tan válida como la que resulta de sumer -
girlo, aunque, claro está, el vehículo que adopte este sis-
tema debe basar su funcionamiento en ciertas caracterís-
ticas hidrodinámicas para que se le siga considerando
marino. Si no fuera así se tendría un avión.

En realidad, hay vehículos marinos que se mueven cer-

ca de la superficie del mar que se aprovechan de alguna
manera de esta proximidad, aunque su funcionamiento se Figura 2.

63
INGENIERIA NAVAL
que no es más que la resistencia a la marcha. La otra
componente a considerar, la vertical, según el eje z, se
sumará o restará al peso dependiendo de su sentido. No
se tendrá en cuenta, de momento, la horizontal siguiendo
el eje y ya que sólo existe cuando el flujo es asimétrico
respecto al plano central de la embarcación.
El empuje del propulsor va dirigido normalmente en
sentido contrario al de la resistencia a la marcha, y su
dirección exacta es función del sistema de propulsión
empleado y de su orientación en el espacio.
La magnitud relativa de todas estas fuerzas y el mo-
mento que generan determinan la actitud que el vehículo
torna cuando navega y, por consiguiente (4), su viabi-
I idad.
3. TIPOS DE VEHICULOS
Cuando la embarcación se mueve en aguas tranquilas,
si el equilibrio de las fuerzas verticales se obtiene como
consecuencia de que su peso es igual a su empuje hi-
drostático es porque la componente vertical de la fuerza
hidrodinámica es despreciable. Sin embargo, si esto no
fuera asi, es decir, la componente vertical de la fuerza
hidrodinámica tuviera un valor apreciable, no seria nece-
sario sumergir tanto volumen para compensar el peso y
el equilibrio de las fuerzas verticales se lograria con me-
nor empuje hidrostático: o sea, menor desplazamiento. El
resultado sería, 'ceteribus paribus, que disminuiría la
perturbación y, en consecuencia, la resistencia por for-
mación de olas e incluso la resistencia de fricción debido
a que la superficie mojada sería menor.
Sin embargo, el llegar a esta situación no es tan sen-
cillo, ya que debe conseguirse que la componente verti-
cal de la fuerza hidrodinámica alcance un valor cercano
al del peso de la embarcación sin que se alteren mucho
las fuerzas restantes o aparezcan nuevas de gran valor.
Es evidente que la fuerza hidrodinámica depende en
buen grado de la velocidad relativa entre el fluido y el
cuerpo: a mayor velocidad, mayor fuerza, con lo que se
podría, en principio, lograr un empuje hidrodinámico su-
[iciente para elevar cualquier barco. Sin embargo, la re-
sistencia al avance, que no es más que la componente se-
gún el eje x de la fuerza hidrodinámica, también se hará
mucho mayor. Si el efecto beneficioso de la fuerza verti-
cal llegara antes de que la resistencia al avance fuera
invencible, el problema estaría resuelto. Desgraciadamen-
te, esto no es lo más frecuente. Primero y principal por-
que a medida que el desplazamiento del barco aumenta
es más difícil conseguir que el empuje adicional sea del
mismo orden, aunque se dote a la embarcación de medios
que faciliten el despegue y se le dé al casco la forma
más conveniente. No debe olvidarse que cuando flota en
reposo, la única manera de mantener el equilibrio verti-
cal es por el empuje que le proporciona su volumen de
desplazamiento, que si es grande es imposible de com-
pensar hidrodinámicamente.
Si a esto se unen otros aspectos, tales como los es-
tructurales, es evidente que existe un límite en el ta-
maño de la embarcación que pueda usar de estas ven-
tajas.
No son éstos los únicos métodos de disminuir la per-
turbación que un vehículo marino produce, elevándolo
cuando se mueve por la superficie del mar. Hace ya mu-
chos años, en 1865, se pensó rodear el casco por una
capa de aire para reducir la resistencia de fricción (6).
La idea no se materializó en ningún resultado práctico
hasta que Christopher Cockerell tuvo éxito en las expe-
riencias que realizó en la década de los cincuenta. Cocke-
rell (7) partió de la idea anterior; es decir, intentar re-
ducir la resistencia por medio de una capa de aire que
hiciera de lubricante. Sin embargo, pronto se dio cuenta
de la limitación de este procedimiento, sustituyéndolo
por otro más ambicioso que consistía en crear una capa
más gruesa que, a quisa de colchón, elevara el vehículo
sobre la superficie.
El modo de establecer la cámara de aire entre el fondo
y el agua puede ser estático o dinámico. Por el primero,
64
Febrero 1981
que es el más frecuente, el colchón se genera por medio
de unos ventiladores que impulsan el aire a la cámara y
mantienen en ella la presión necesaria para sostenerlo.
El dinámico genera la sustentación al moverse, bien cap-
turando el aire, como se ve en la figura 3, bien aprove-
chándose de la ventaja que el moverse cerca de la su-
perficie proporciona, cosa que, por otra parte, no puede
hacerse más que sobre la del mar, que no presenta des-
niveles insalvables. Los aerodinámicos no pueden perma-
necer inmóviles sobre la superficie, a no ser que se les
dé la forma apropiada, por lo que su clasificación como
vehículos marinos es dudosa.
cos
LATEIALES-
DEL VERICULO
SUPERFICIE DEL 1/UF
:
Figura 3.
Evidentemente, el número de posibles artefactos nava-
les cuyo funcionamiento se base de alguna manera en
estos principios puede ser grande. Piénsese. por ejemplo,
en las diferentes maneras de configurar la cámara de
aire, de impedir que el colchón pierda presión o de dis-
poner las alas que se mueven cerca de la superficie.
El cómo se reduce la perturbación en un vehículo de
colchón de aire parece, en un principio, simple, pues si
no toca la superficie no tiene por qué perturbaria, y la
única ventaja que su uso tiene es reducir la fricción. Sin
embargo, esto no es así, pues en la cámara de aire exis-
te una presión que, a la par que mantiene el vehículo,
empuja hacia abajo el suelo. Si éste es sólido no hay
problema, pues no se deforma. En un liquido hay defor-
mación y la superficie toma un aspecto similar al de la
figura 4.
Figura 4.
Si la depresión se moviera con el vehículo, no se con-
seguiría ninguna reducción en la resistencia por forma-
ción de olas, lo más probable es que ocurriera todo lo
contrario. Lo que sucede es que para que la superficie
libre tome esa forma es preciso que la presión actúe du-
rante un tiempo, ya que el fluido ofrece una cierta re-
sistencia a abandonar su posición de equilibrio. Al despla-
zarse la embarcación horizontalmente, el tiempo en que
la presión actúa en un punto es muy pequeño, y si la
velocidad es alta, la superficie libre, en este sentido
llega a coniportarse como si fuera rigida. A velocidades
intermedias, números de Froude comprendidos entre 0,3
y 0.7. el vehículo se mueve sobre un plano inclinado de-
bido a que el fluido que se encuentra debajo de su popa
lleva más tiempo influenciado por la presión que el que
está debajo de la proa y, por consiguiente, baja algo más,
adoptando lo que por extensión puede llamarse un tri-
mado.
Se llega, pues, a la conclusión de que con esta clase
de vehículos la disminución de la velocidad aumenta la
perturbación y la estela, lo que parece ser supone un
cierto handicap cuando se mueve en zonas de gran trá-
fico (9). en las que necesariamente debe ir más despacio.
La posibilidad de disminuir fuertemente la perturbación
sumergiendo el desplazamiento fue pensada hace ya unos
años y de momento su aplicación parece reducida al uso
(Sigue en la pág. 77.)
 XIX SESIONES TEGNICAS DE INGENIERIA NAVAL
La Manga del Mar Menor, mayo 1980
Formas de popa de yates de regata
Fernando Roca Ruiz. Ing. Téc. Naval.
RESUMEN
Las regatas de yates, parte importante y elemento in-
ductor del desarrollo de la náutica, han sido siempre con-
troladas por reglas que, mediante penalizaciones aplica.
das sobre el tiempo invertido, intentaban compensar las
ventajas de algunos barcos sobre otros, particularmente
por su superior velocidad.
Los diseñadores siempre han intentado mantener a sus
barcos con penalizaciones mínimas, en tanto que preten-
dían que resultasen, no obstante, yates veloces.
Las formas de popa siempre han sido bastante aleato-
rias en el diseño del casco del yate. Sin embargo, su im-
ortancia ha crecido con la evolución actual hacia yates
de desplazamiento ligero, con notable capacidad de planeo.
Este papel es una primera aproximación en el estudio
de las popas, centrado concretamente en la forma en que
éstas son medidas y evaluadas por la International Offslio-
re Rule, regla que cuenta actualmente con mayor exten-
sión internacional.
1. INTRODuCCION
Las reglas de hándicap han influido en la evolución de
formas de los yates a vela más que ninguna otra circuns-
tancia. Cuando la eslora que se medía era la de flotación,
el modo de obtener el óptimo diseño con mínima penal -
zacióri radicaba en desarrollar yates con desproporciona-
dos lanzamientos. Si se medía en base a la eslora total,
la respuesta era diseñar barcos con proas y popas casi
verticales.
El diseño de estos yates de regata marcaba la línea de
los barcos para producción en serie, imponiendo en cier-
ta forma i'na corriente estética. De esta manera se ex-
tiende una moda que se impone, más debido a la fórmu-
la de hándicap y a su interpretación de los parámetros
que conside - a penalizables en mayor proporción que a la
adopción de técnicas de construcción renovadas o a la
evolución ocasionada por la introducción de avances cien-
tíficos. Las distintas fórmulas de hándir,ap han sido estu-
diadas por Newman (1), Joubert (2), R. Marshall (3) y
Charles (4), apareciendo además artículos y comentarios
sobre este tema corrientemente en las revistas especia-
lizadas.
La fórmula de medición de mayor extensión internacio-
nal en la actualidad es la International Offshore Rule (lOR)
redactada por el Offshore Racing Council, organismo in-
ternacional que mediante ura serie de comités en acción
permanente y reuniones anuales dan forma a esta regla
y la actualizan, para evitar que en su redacción aparez-
can puntos que puedan ser explotados por los diseña-
SUM MAR Y
Yacht racirlg, an important ami inducting factor of yacht-
ing business, has always beeri controlled by handicapping
rules, aiming to counterbalance the advantage in higher
potential speed of any yacht.
Designers are forever trying to shape a boat to give a
low rating, so that penalty be kept to a minimum, while
making the boat as fast as possible.
Stern body shape is the area of most indeterminacy in
huil design. However, the importance of them rises fur-
thermore with present developments towards light displa-
cement boats and their ability for planning.
This paper is a first approach into these oreas, focu-
sing the way they are measured and evaluated by the In-
ternational Offshore Rule, that is the handicapping rule
with international wider spread.
dores, originando barcos de forma extraña en su intento
de disminuir penalizaciones.
El núcleo de la fórmula IOR es el siguiente:
L \/S
Rc
BxD
pero las variables que aparecen en ella no son medidas
directas, sino que se toman en forma más o menos e>:-
traña, por lo cual las calificamos como 'evaluadas», y son
dependientes entre sí, como veremos a continuación.
S es la superficie vélica evalLiada, que procede, por su-
puesto, de la real, mayor más triángulo de proa, y que
aproximadamente, si se diseñe con habilidad, queda redu-
sida a un 80 por 100 de la superficie vélica del barco.
D es el calado evaluado, procedente de una serie de
salados medidos en varias cuadernas del barco.
B es la manga evaluada, medida en la sección de man-
a máxima y a un sexto de esta manga máxima bajo el
santo de regala.
L es la eslon evaluada, medida en función de la man-
ga B. ya que es medida entre aquellas secciones que
tienen perímetros iguales a 0.5 B en proa y 0.75 B en
pope. A esta medida se restan ciertas correcciones, que
son el objeto de este estudio, por su radical efecto en
as formas actuales de los barcos.
65
 INGENIERIA NAVAL Febrero 1981

o_

Figura 1.—Medidas segÚn IOR para evaluación de eslora.

2. ESTUDIO DEL SISTEMA DE MEDICION Y EVOLUCION - - LC

DE FORMAS
-

En su sistema de medida de la eslora la IOR intenta bEL FObSO

encontrar rio la eslora estática del yate, sino una eslora

eficaz, esto es, aquella que obtendrá el yate cuando se
encuentra navegando con una cierta velocidad y una cier-
ta escora. Por este motivo la obra muerta interviene defi-
nitivamente en la medición, en un intento de evaluar el
rendimiento de los lanzamientos del yate. -

Como hemos dicho anteriormente, la IOR establece una

serie de medidas sobre el casco (fig. 1), que permiten
identificar esta eslora eficaz que, según el apartado 334
de la regla, viene determinada por la fórmula:

L= LBG—FOC—AOCC [2]

La distancia LBG, o eslora entre cadenas —Length Bet- 45= O'5SGtS

ween Girths—, es de medición directa y de ella se restan

dos cantidades: FOC, componente de lanzamiento de proa
—Forward Overhang Component—, y AOCC, componen-
te corregida de lanzamiento de popa —After Overhang
Component Corrected—, cuyos valores deben mantenerse
positivos y del mayor valor posible para que el rating del
yate disminuya, al evaluarse una eslora aparentemente
corta.
Figura 2.—Determinación de LBGC.
Como la diferencia entre el perímetro de AGS y el de
la cadena interior de popa AIOS es, por definición, 0.125 B,
si establecemos la semejanza de los triángulos PRS y PTV
tendremos:

Las cadenas que definen las secciones extremas de LBG LBG - CSDA
se toman en aquellas cuadernas en que el desarrollo, me-
dido por la geodésica de la superficie del forro, esto es, GD - 0.125 B
por la distancia menor entre el canto de regala y la qui-
lla, ya que se miden tensando una cinta métrica, tome va- GSDA xGD
lores determinados en función de la manga evaluada: LBG= -
0.125 B
En proa FGS, con desarrollo igual a 0.5 B.
de donde
En popa AGS, con desarrollo igual a 015 B.
GSDA x GD
Cuando el barco tiene formas muy voluminosas el des- LBGC = LBC + [3]
arrollo en popa tendrá un perímetro superior a 0.75 B y 0.125 B
en tal caso se hace preciso establecer la sección AGS
—After Girth Station— en el extremo de popa del barco, El efecto del lanzamiento de proa es asimilado por la
excluida la estampa, e introducir el nuevo valor CD o di- IOR mediante un pequeño incremento, que puede ser po-
ferencia de cadena —Girth Difference— como la diferen- sitivo o negativo, definido como la distancia horizontal
cia entre el perímetro de esta sección última del barco medida desde FGS hasta la intersección con la flotación
menos 0.75 B. de una línea dibujada tomando sobre cada punto del
canto de la regala, ordenadas hacia abajo, iguales a la
Se introduce también en este caso otro parámetro, mitad del desarrollo del forro en cada punto, menos el
LBGC, o eslora corregida entre cadenas —Length Between 15 por 100 de la manga y más el 5 por 100 de la manga
Girths Corrected—, de tal forma que permita conocer la evaluada B (fig. 3). La obtención de la fórmula del FOC
posición en que se encontraría la sección de desarrollo o componente de lanzamiento de proa es inmediata si se
0.75 B, suponiendo al casco una convergencia sin discon- establece la semejanza entre los triángulos PRS y PTV, te-
tinuidades en el desarrollo del forro (fig. 2). niendo en cuenta que los perímetros de FGS y de FIGS

66
Número 548 INGENIERíA NAVAL

--

LL

LI
1/11~

svoLLa MOFIC.°

FOÇ -

LOOC MOb
ua._. 'ORP. — Proq

Figura 3.—Determinación de FOC,

Figura 4.—Determinación de FOC. Caso particular de proa cóncava.

son, también por definición de la bR, 0.5 8 y 0.75 B, res-
pectivamente. Y la distancia que las separa es otro pará-
Una que refleja la pendiente del perfil de los fondos
metro que se torna en la medición, identificado como
del barco en el cuerpo de popa, normalmente a proa de
GSDF o diferencia entre secciones de cadenas de proa
la mecha del timón.
(Girth Station Difíerence Forward).
:j( Otra que trata de evaluar el efecto de la superficie del
PR
RS=[-GC casco y cuya variable fundamental es la convergencia de
VT = GSDF Ç GSDF PT
la curva de desarrollo del forro.

PR EF 0.25 B + 0.15 BF
- - 0.05 B = FF - 0.3 B + Según el apartado 332 de la bR, se introducen, pues,
+ 0.15 BE dos factores correctores, correspondientes a las magni-
cudes antes citadas:
PT = 0.375 B -0.15 BFI + 0.05 B— FF1 + FF-0.3 B +
+ 0.15 BE = B (0.375 + 0.05 0.3) + FF —FF1-
- AOCP (After Overhang Component Profile), o compo-
- 0.15 (BFI BF)
- riente del perfil de lanzamiento de popa, medida aproxi-
mada de la distancia horizontal entre la sección AGS y la
de dcnde: intersección de la flotación con una línea trazada despla-
FF-0.3 B + 0.15 BF zando verticalmente cada punto del perfil la distancia
FOC = GSDF ---- - 0.018 LBGC.
0.125 B + FE— FF1— 0.15 (BFI - BF]
[4] AOCG (After Overhang Component Girth), o componen-
te de desarrollo del forro del lanzamiento de popa, que
Para evitar la evidente ventaja que la aplicación de la ss una medida aproximada de la distancia horizontal des-
fórmula 4 proporcionaba a los barcos con proa de perfil de AGS hasta la intersección entre la flotación y una lí-
cóncavo, la IOR introdujo una alteración consistente en nea trazada bajando verticalmente desde cada punto del
llevar la sección de medición FIGS al punto en que una canto de la regala una distancia igual al semiperímetro
regla, apoyada en la roda en el punto inferior de la sec- del casco en cada punto, menos el 20 por 100 de la man-
ción FGS, quede tangente a la parte inferior de la proa. ga en dicho punto.
El perímetro de la sección en este punto será superior a
0.75 B y esa diferencia se define como GDFI o diferencia Para facilitar la expresión de los cálculos la IOR intrc-
de cadena interior de proa (Girth Difíerence Forward In- duce dos nuevas magnitudes, que representan los semi-
ner) (fig. 4). perímetros en las secciones de medición:
Aplicando el método expuesto para determinar la FOC, HaIF Girth Length Aft HGLA = 0.5 (0.75 B + CD)
su fórmula en esta nueva situación es la siguiente:
Half Oirth Length Aft lnner HGLI = 0.5 (0.875 B + GO)
FF-0.3 B+0.15 BF
FOC = GSDF
0.125 B FF—FFI —0.15 (BOl— BF)i 0.6 6DFl La determinación de las distancias incógnitas se lleva a
cabo por semejanza de triángulos, en que intervienen va-
[5]
lores previamente medidos.
Hasta aquí hemos determinado solamente el extremo de
proa de la medida de la eslora evaluada L, que general- Si nos trasladamos a la figura 5 vemos en ella un per-
mente se encuentra algo más a popa de la cadena exte- fil de popa bastante representativo de las formas actua-
rior FGS. Existen otras precisiones en la medición, como les, sobre el cual hemos trazado dos flotaciones: la real
es el caso de los yates con proa de bulbo, pero conside- o de medición, que corresponde a una cierta situación de
ramos que se encuentran fuera del alcance pretendido cargas reglamentadas por la lOR, y otra obtenida despla-
para este trabajo. zando la anterior, paralelamente, la distancia 0.018 LBGC.

Para las mediciones de popa la bR establece una com- La vertical de AGS es cateto común a dos triángulos
'onente correctora de la eslora qLle procede de la suma rectángulos semejantes, cuyas bases son GSDA y la dis-
de otras dos: tancia buscada AOCP.

67
INGENIERíA NAVAL Febrero 1981

After Girth Slope

OSDA
AGSL =
FA—FAI-0.2 (BAI — BA) + HGLI — HOLA

y sustituyendo

AOCG = AGSL (FA - HOLA + 0.2 BA) [7]

Las fórmulas que definen estos componentes parecen

poco expresivas, aunque sus valores geométricos han que-
dado ya suficientemente definidos. No obstante, es nece-
sario resaltar la importancia de los parámetros APSL
y AGSL, ya que corresponden a las tangentes de los
ángulos a y 5, que indican la pendiente del perfil de la
quilla y la convergencia del desarrollo del forro.
Precisamente estos valores APSL y AGSL han sido ob-
jeto de limitaciones reglamentarias recientemente:
1).
- APSL no será considerada superior a 7.
ÁDCP -
- Si APSL ( o, se evaluará igual a 6.
- En el cálculo de AOCP se evaluarán los siguientes
Figura 5.—Determinación de AOCP limites:

FA - VHA -- 0.018 LBGC > o APSL = 4

MP
AOCP = GSDA FA—VHA-0.018 LBGC <o APSL = 6
MN
- Si AGSL < 0.8 APSL, la determinación de AOCG se
MN = VHAI — VHA + FA — FAI modifica, tomándose como valor de AOCO el obtenido
sustituyendo la curva O por un segmento que, con una
MP = FA—VHA---0.018 LBGC pendiente igual a 0.8 APSL, pase por el punto medio de
las intersecciones de AGS y AIGS con la primitiva cur-
de donde: va O, más la mitad del intervalo GSDA que las separa:

FA—VHA-0.018 LBGC AOCG = 0.8 APSL [0.5 (FA + FAI) - 0.5 (HOLA + HOLI) +
AOCP - ---- GSDA
+ 0.1 (BA + BAI)] + 0.5 GSDA [8]
VHAI —VHA + FA — FAI
y se tomará el menor valor obtenido por este método o
agrupando:
por el anteriormente descrito (fig. 6).
GSDA
= APSL (After Profile Siope)
VHAI - VHA + FA - FAI 1 - -

Esta fracción representa la tangente del ángulo que for-

ma la quilla con la vertical en AGS. Su valor es, por tan-
to, directamente rnedible durante el proyecto y la lOA lo
utiliza para controlar la horizontalidad del cuerpo de popa.
Sustituyendo en la expresión de .AOCP, obtenemos la ex-
presión final:

AOCP APSL (FA - VHA —0.018 LBGC) [6]

La determinación de AOCG es algo más laboriosa, aun-

que similar: se traza la curva O de desarrollos de forro
disminuidos en el 20 por 100 de la manga en cada punto
y se parte de la semejanza de triángulos rectángulos que
se forman, con sus catetos verticales sobre AGS. Así,
pues:

PO
AOCG = GSDA
PS

PO = FA + 0.2 BA - HOLA

PS = HOLI - HGLA - [0.2 (BAI - BA) - (FA - FAI)]

sustituyendo los valores de HOLA y HGLI llegamos a:

PO = FA + 0.2 BA-0.375 B-0.5 GD

PS = 0.0625 B - 0.2 (BAI - BA) + FA— FAI 1 ¶

de donde:
Figura 6.—Determinación de AOcG.
FA + 0.2 BA - 0.375 B - 0.5 OD
AOCG = GSDA
0.0625 B - 0.2 (BAI - BA) + FA - FAI Una vez determinados AOCO y AOCP, se calcula el va-
lor de AOC (After Overhang Component) igualándolo al
Si en esta última fracción agrupamos: menor de los valores siguientes:

68
Número 548 ¡NGFNIERJA NAVAL

0.5 (AOCP + AOCG) 191

0.05 LBC ± 0.95 AOCP
0.05 LBG + 0.95 AOCG

De esta forma la lOR pretende mantener AOC como un

valor pequeño. Y en caso de que un diseñador consiga
alcanzar un valor medio de AOCP y AOCG, incrementan-
do desproporcionadamente uno de ellos, la IOR deshace
ese artificio, cuyo resultado seria alcanzar un valor de la
eslora reducido y, en consecuencia, una penalización me-
flor, tomando para el cálculo de AOC al componente de

-H
WL
menor módulo.

Definido el valor de AOC, el valor corregido AOCC,

que es el que interviene en la fórmula de la eslora, se - CUCVÁ 4&CC

determina nuevamente como una opción entre valores mí-

nimos:

AOC
si AOC + Y > o AOCC = mín. M5O &CSL Qkaa-h
i 25 GSDA
Figura 8.—Determinación de posición más favorable de la estampa de
i6AOC popa.
si AOC + Y ( o AOCC = - [max. 1

En la práctica existe un procedimiento gráfico que per-
inite determinar la curva de valores de AOCC, siempre
que se trate de una popa de formas normales, de modo
que el valor de AOC qLle se obtenga sea el de la fór-
mula [9], esto es: semisuma de AOCP y .AOCO (fiçj. 7).
/-
sección de un segmento (fig. 8), este segmento puede
elegirse de forma que produzca el máximo acortamiento
aparente de la eslora. Fijada la sección AOS, la posición
de la AIGS se obtiene a partir de la curva de desarro-
llo G. ya que la diferencia de desarrollo de forro entre
ambas secciones es igual a 13/16. Vemos, pues, que el
primer par de posiciones es más favorable que si se es-
cogiera la pareja señalada con subindice 2.
Otra consecuencia inmediata de la forma de la curva
AOCC es el efecto que un cambio de trimado produce
sobre la medición de la eslora. Resulta evidente que una
elevación de la popa produce una traslación paralela ha-
cia abajo de la flotación y un acortamiento de la eslora,
mayor o menor según la pendiente de la curva AOCC.
Este es el motivo de la evolución hacia formas de popa
on sus volúmenes muy elevados, llamada vtipo portavio-
nes, hábilmente desarrollada por la escuela de diseñado-
res neozelandeses (fig. 9).

Figura 7.—Determinación de curva AOCC.

Para ello se toman varias secciones en la zona de popa

en que es más probable que se encuentren las seccio-
nes de medición AGS y AIGS. Comenzamos por medir
sobre la vertical de cada punto una longitud igual al senii-
desarrollo de la sección correspondiente. Desde estos
Duntos así alcanzados, se eleva la distancia igual a 0.2
manga de cada punto, con lo cual se compone la curva O. Figura 9.
Sobre la horizontal de cada punto de la curva G se busca
el punto que se encuentra a la distancia 0.018 LBGC bajo
el perfil de la quilla. A continuación se puede componer No hemos analizado el efecto de la presencia de un
la curva AOCC tomando el punto medio de cada segmento skeg, ya que éste altera la medición del perfil, aunque sin
horizontal, limitado por un punto de la curva O y otro del añadir una complicación excesiva: simplemente a cada
perfil desplazado. pareja de posiciones de AGS y AIOS corresponde una
curva de perfil de casco distinta, sin alterar la curva de
Esta construcción permite determinar el extremo de desarrollo del forro. Pero detenernos en ese caso haría
popa de la medición de la eslora evaluada L, que ven- perder generalidad a este estudio.
dría dado por la intersección de la curva AOCC con la
flotación, con lo que se esclarece una de las mayores
incógnitas que se presentan en la fase de proyecto. 3. SITUACION ACTUAL

Permite además seleccionar el punto más favorable para La respuesta del diseñador a esta peculiar manera de
la situación de la cadena de popa y, por tanto, del canto evaluar la velocidad que, en potencia, puede ser propor-
alto de la estampa. Como la lOR se aproxima al punto de cionada por la popa de un yate se basa, como es natu-
intersección de AOCC con la flotación mediante la inter- ral, en alcanzar una forma que proporcione un volumen

69
 INGENIERFA NAVAI Febrero 1981

o
O
04

Figura ID.

70
Número 548
adicional que alargue la carena del barco cuando éste na-
vega en su velocidad limite, situación frecuente debido
a su reducida eslora y que normalmente se presenta aso-
ciada a una escora. Además de este efecto, las super-
ficies horizontales de los fondos de popa producen una
sustentación adicional que, junto con las formas planas de
los fondos al nivel de la sección media, permiten que el
barco sobrepase esta velocidad límite y planee, particular-
mente en determinadas condiciones de ola.
Así, pues, a la antigua forma de popa, en que el des-
arrollo de forro convergía rápidamente, produciendo un
lanzamiento muy pronunciado, ha sucedido una genera-
ción de yates con formas más planas, inmensas man-
gas en popa, y en los que se sustituye la típica forma
antigua de secciones en y por la sección en forma de U.
Dada la ligereza de estos barcos, y como la medición se
lleva a efecto sin tripulación, que es una fracción notable
del desplazamiento, el trimado de proa favorece la me-
dición de la eslora, con lo que se consigue una intere-
sante disminución del rating.
Como antes ha sido apuntado, estas formas de popa
deben consequirse sin que se produzca un AOCP muy
distinto de AOCG, ya que en caso contrario la correc-
ción AOCC se haria en base al mínimo de ambos —es
una corrección sustractiva de la eslora—, con lo que per-
ludica al objetivo perseguido durante el diseño de mante-
ner esta corrección positiva —quedando a proa de AGS-
y con el mayor valor absoluto.
El modelo de barco, esto es, aquel que se considera
como normal y cuyas penalizaciones son mínimas, es el
que responde a la forma tradicional de la escuela de
Sparkman y Stephens, en la que AOCP es prácticamente
igual a AOCG (fig. 10). A partir de esa especie de mo-
delo normal» los diseñadores comenzaron a estudiar qué
posibles deformaciones podían llevarse a cabo, más con
ánimo de disminuir el rating que de proporcionar al barco
mayor velocidad. De esta manera surgió una forma casi
estandardizada para las proas y secciones de proa, condi-
cionadas por las mediciones de inmersiones de casco: una
forma muy homogénea para los planos vélicos, con incor-
poración casi exclusiva de aparejos fraccionados. Del mis-
mo modo, las quillas largas unidas al codaste evolucio-
naron, con una adopción hoy en día prácticamente uni-
versal de alerones lastrados con perfil NACA. También
al bR se debe la disminución de francobordos para dis-
minuir desarrollos de forro y acercar las secciones de
medición de eslora, asi como el aumento de manga por
el mismo motivo.
4. PREVISIONES FUTURAS
Ante las ventaias que proporcionan estas formas de
casco es previsible que el ORC se mantenga introdu-
ciendo alteraciones a la IOR, como ha venido haciendo
hasta ahora, por ejemplo con las fórmulas alternativas
para determinar AOCC o con los valores limitados de
APSL. Después de la reunión de noviembre se esperan
medidas que penalicen aún más las actuales formas de
popa, mediante el control de las alturas del canto inferior
de la estampa sobre la flotación, así como por la eva-
luación de la progresión del casco hacia popa, para con-
trolar la presencia de inflexiones en las secciones ver-
ticales.
Todos estos cambios serán, no obstante, llevados a cabo
con lentitud, después de que sus posibles efectos sean
estudiados sobre la flota existente para evitar que se prc-
duzca una antigüedad prematura en una mayoría de bar-
cos. Por este procedimiento la IOR da estabilidad a la
flota existente, evitando que se produzcan barcos con
INGENIERIA NAVAL
forma extraña, que obtengan ventajas desde el aspecto
de la medición. De no ser así, para poder participar con
éxito en una regata sería preciso contar con un extraño
catketch ultraligero de orza móvil. Y dudamos que una
evolución en esa dirección hubiese producido un efecto
favorable en el mundo de la náutica. Este sentido mode-
rador, de base estadística, es quizá una de las ventajas
de esta regla.
Desde un punto de vista enfrentado, son muchos los de-
tractores de la IOR, que la acusan de falta de rigor cien-
tifico al evaluar los factores que pueden favorecer la
velocidad de un yate. Ven en ella una regla de evolución
estadística, que no toma en consideración las hipótesis
objetivas de la Mecánica de Fluidos. Otro inconveniente
que presenta es el de establecer su interpretación de la
forma del casco partiendo de un número muy reducido
de puntos, dando lugar a que mediante deformaciones lo-
calizadas se consiga una artificial disminución del rating.
También resulta imprecisa la forma en que la bR evalúa
la superficie mojada, coeficiente prismático, desplazamien-
to y estabilidad. Por este motivo no establece en forma
equitativa el hándicap preciso para que barcos diferen-
tes puedan competir con verdadera igualdad de oportu-
nidad en la victoria, que es precisamente el objetivo de
toda regla de hándicap.
Frente a una regla que, como la bR, pretende esta-
blecer la velocidad que puede desarrollar un barco en
base a un sólo número, el rating o su asociada correc-
ción de tiempo, sin tener en cuenta viento relativo ni
estado de la mar, asimilando las características del barco
de forma excesivamente simple, ha surgido una nueva re-
gla de evaluación mucho más técnica, aunque con menor
difusión en el presente, desarrollada conjuntamente por
el Instituto Tecnológico de Massachusets y la Universidad
de Delft. En los últimos años ambos centros han traba-
Iado en el desarrollo de programas de ensayos en canal
y túnel de viento para fijar el efecto preciso del viento,
en sus distintos ángulos de incidencia e intensidades, so-
bre las velas y la interacción entre éstas y el casco.
La fórmula propuesta por el MIT mide la totalidad de la
carena con una especie de palpador electrónico, así como
determina la posición de CG a flote y toma datos del
plano vélico. Con estos datos se estima la velocidad del
barco dentro de una amplia gama de estados de mar y
viento mediante el programa VPP (Velocity Prediction Pro-
jranlrn). Se establece así una matriz de ratíngs, cada
uno de los cuales corresponde a unas condiciones deter-
minadas, y su aplicación en regata puede adecuarse con
mayor precisión a las condiciones meteorológicas domi-
nantes, con lo cual se pueden aplicar factores de correc-
ción de tiempo menos arbitrarios.
Otra ventaja, nada desdeñable, de este sistema de hán-
dicap es la de conceder mayor libertad al diseño, ya que,
al ser medida toda la carena, no es preciso conceder va-
lores extremos a los puntos en que la fórmula IOR hm-
ta sus mediciones, ni es tampoco preciso explotar aque-
llos parámetros a los que la IOR ha concedido una im-
oortancia poco coherente.
5. REFERENCIAS
1. J. N. NEWMAN (M. 1. T): «A fundamental approach to ocean rs-
cing handicap rules». HISWA, 1973.
2. P. N. JOuBERT (Universidad de Melbourne): «Designe of ocean ra-
cing yachts». HISWA. 1975.
3. ROGER MARSHALL: «Yachting World», abril y mayo 1975.
4. DANIEL CHARLES: «Yachting World», octubre 1976.
71
II CONGRESO IBEROAMERICANO DE INGENIERIA NAVAL
Lisboa, noviembre 1980

Vida media de los buques.

Tonelaje de sustitución

Miguel de Aldecoa. Dr. Ing. Naval (').

0. RESUMEN consecutivos, el tanto por ciento de bajas que se produ-

Se estudia la vida probable de los buques, considerando
las bajas por cualquier causa (accidente, desguace. etc.).
Se determinan expresiones matemáticas para las cur-
vas de vida probable de los buques y, a partir de ellas,
SLI esperanza de vida, vida máxima probable, coeficientes
de baja, etc.
Se demuestra también que las influencias económicas
hacen fluctuar esta característica entre lineas no excesi-
vamente amplias.
cirá en los buques de edad X será:
1 dY
b = — X )< 100
Y dX
Si conociésemos en un momento dado las bajas que
se han producido en un año en función de la edad y la
población de buques en función también de esta edad,
podríamos integrar la ecuación anterior y obtener la cur-
va de vida. Al integrar fijaríamos como valor 100 la Y
correspondiente a X = 0.

1. DEFINICIONES La ecuación diferencial anterior la podríamos transfor-

mar a incrementos finitos de la forma siguiente:
En este trabajo utilizamos los conceptos de curva de
vida, esperanza de vida y vida probable máxima. Estos 200
conceptos son los mismos que se aplican normalmente
en las técnicas estadísticas y actuariales, y los aplicare- n
mos a la población de buques.
De la expresión anterior podemos también obtener

1.1. Curva de vida n.b

Representa el porcentaje de buques vivos a la edad X 200

respecto a los que se construyeron de su mismo tipo. Y.-., = Y.
Evidentemente, la diferencia a 100 nos representa las n.b
bajas.
200

1.1.1. Determinación directa

Esta curva se puede determinar de forma directa; es
decir, dividiendo los buques existentes en el año A de
edad X por los construidos de su mismo tipo en el año A
menos X.
1.2. Vida probable
La vida probable o edad máxima probable de un buque
viene dada por el valor medio de la vida esperada de to-
dos los buques existentes en este momento.

Este método de cálculo, para aplícarse. necesita que se Si conocemos la curva de vida la podemos determinar
conozca el número de buques construidos. La curva de- jbteniendo un rectángulo de área igual a la que com-
terminada así tiene en cuenta las condiciones tecnológi- prendida entre la curva y el eje de las X, según se ve
cas del buque según se construyó y las circunstancias en la figura número 1.
económicas y de otro tipo que influyan en las bajas que
hayan ido presentándose desde el año Y menos X hasta
el año Y.

Estas circunstancias pueden ser diferentes para los bu-

ques de distintas edades por haber pasado unos y no ha-
ber pasado otros por determinadas circunstancias econó-
micas.

1.1.2. Determinación indirecta

Si la función que nos representa la curva de vida es

Y = F (X) y suponemos esta curva constante dos años
£ EF..
() Astilleros Españoles, S. A. Figura 1.

72
Número 548
Es evidente que la máxima edad probable es igual a la
edad actual más la esperanza de vida.
Asimismo la esperanza de vida de buques de cero años
es igual a la edad máxima probable y a la vida media de
dichos buques.
2. AJUSTE MATEMATICO DE CURVAS
Una vez obtenidos los distintos puntos experimentales
en unas determinadas condiciones, pasamos a obtener su
representación matemática ajustando por el sistema de
linearización y minimos cuadrados la curva correspon-
diente.
Como veremos más adelante, para el ajuste matemáti-
co consideramos dos zonas distintas: en la primera, de
X = O a X = D, ajustamos una linea recta de ecuación
Y = 100 - P, y en la segunda, una ecuación de la forma
(x—c
Y = A . e
desde X = D en adelante.
Esta segunda curva es la llamada curva de distribución
normal en estadística, y en la figura 2 podemos ver cómo
varia su forma al variar uno de los coeficientes A, B y C,
manteniéndose constante los otros dos.
AA 0
B<B 0 \
Figura 2.
3. INFORMACION UTILIZADA
De las definiciones de curva de vida dadas anterior-
mente y de los dos sistemas de determinación podemos
entender qué información es la que necesitamos para ela-
borar estas curvas.
Esta información será:
Para el método directo.—Series cronológicas de los bu-
ques construidos en los tipos considerados y distribución
anual de la flota existente en un momento dado.
Como luego veremos, que haremos el estudio tanto
en tonelaje como en número de unidades, esta informa-
ción seria necesario tenerla con los dos datos.
Para el método indirecto—Para este método no se ne-
cesita conocer los buques construidos, sino las bajas que
se producen en un determinado año, distribuidas por eda-
des, y la composición media de la flota en ese año, dis-
tribuida también por edades, y esto para cada tipo y
tamaño de buque que se estudie.
Prácticamente, la única fuente de información disponi-
ble para realizar estos estudios es la elaborada por el
Lloyd's Register of Shipping.
Tomamos las estadísticas de flota a 30 de junio de
cada año (valor que consideramos como la media del
año) de sus 'Statistical Tables».
Por lo que respecta a las bajas, término en el que en-
globamos todas las bajas totales, bien sean por acciden-
INGENIERÍA NAVAL
te, desguace o transformación en elemento fijo, obtene-
mos la información de la misma Sociedad según viene
dada en sus «Casualty Return.
Por lo que respecta a las zonas cronológicas para el
método directo, que desarrollamos en un caso como com-
paración, la información está obtenida de las Statisti-
cal Tables», la serie de buques construidos y de la cinta
magnética que corresponde al Registro de Buques de Mar-
zo 1980, la flota existente en ese momento.
4. SELECCION DE GRUPOS
4.1. Tipos de buques considerados
Dado que en las «Statistical Tables» no se da infor-
mación de composición de la flota más que para petro-
leros y graneleros (incluyendo buques combinados), te-
nemos que limitarnos a estudiar estos dos tipos, y todo
el resto, que obtenemos por diferencia, lo englobamos en
el concepto otros.
Consideramos que será interesante obtener estos da-
tos para otros tipos de buques cuando se pueda dispo-
ner de la información correspondiente.
4.2. Tamaños de buques considerados
La información sobre flota viene dada dividiéndola en
un gran número de segmentos de tamaño.
Al seleccionar los utilizados en este estudio tenemos
que llegar a un compromiso entre dos condiciones anta-
gónicas: una, tener una población suficientemente grande,
y la otra, que esté comprendida entre limites suficiente-
mente estrechos, de modo que el comportamiento de los
buques incluidos sea suficientemente homogóneo.
Seleccionamos cuatro agrupaciones de tamaño.
El corte de 6.000 TRB viene obligado, por ser éste el
tamaño mínimo en las estadísticas de graneleros.
Escogemos también la separación en 1.000 TRB por pa-
recernos una buena divisoria en la clasificación.
Por la parte alta escogemos 20.000 TRB. Este tamaño es
importante, puesto que por encima de él existen grupos
de edad en los que no existen buques en algunos años.
4.3. Años estudiados
En la construcción naval es necesario estudiar una se-
rie cronológica suficientemente amplia para obtener re-
sultados en los que nos den tendencias.
Estudiamos en detalle los años 1970 a 1978.
Es importante tener en cuenta que durante estos años
se han producido acontecimientos importantes en rela-
ción con la caracteristica estudiada.
Podemos citar los siguientes:
Fin de la vida de los cargueros de 6.000-8.000 TRB cons-
truidos durante la II Guerra Mundial.
Llegada a SLI vida media de los petroleros de 20.000-
40.000 1PM construidos en los años 50.
Auge de la construcción de graneleros y petroleros de
más de 20.000 TRB.
Enorme incremento en la contratación de graneleros y
petroleros grandes en los años 1970-78.
Entrada en servicio de estos buques con un fuerte hun-
dimiento en las contrataciones en los años 1974-79.
CALCULO DE LAS CURVAS DE VIDA
5.
Para el cálculo de las curvas de vida utilizaremos el
método indirecto, único para el que se dispone de in-
formación.
Determinamos los porcentajes de bajas totales para
cada tamaño y tipo de buques, y en los grupos de edad
0-4, 5-9, 10-14, 15-19, 20-24, 25-29 y 30 y más años.
73
INGEN]ERIA NAVAL Febrero 1981

Una vez obtenidos dichos porcentajes calculamos las

curvas de vida por el método de incrementos que se /
explica en 1.1.2. °'- --------.--
-
El valor de n es S. \'I
Los resultados los representamos en las figuras 3 a 12. 5 .-.-------- \'\
f -- - -
En todas ellas se representa. ................... las curvas \ \ \\\
que corresponden a 1970-72; — — — — -- 1973-75, y \\ \ \ \\
-.-.-.-., 1976-78. En trazo grueso se representa el va- ' --
br medio del período. \ \\

50 Figura 6.—Petroleros. 20.000 TRB y más.

JO- ---------------------
-

- -.'-.--',--

Figura 3

\\\
1
.—
.
20.
-•

Co
---- ------------------------

-------- ------- _-_ ---------------- --

1 L
Figura 7.—Graneleros. 6.000.1 9.999 TAO.
W42

.5,

1C . -. --------------------------------------.---

'5

Figura 4.—Pctrolero. 1.006-5.909 TA6.

rl-------------
- -\ --

- -
90 _. . -------------\. --
- -

--------i\-- -
o-
5o_. ------ . -----------_____\
o \ \

\ \ —

1 Figura 9.—Graneleros. 20.009 TAO y más.

\\,\
Las curvas que se adjuntan corresponden al porcentaje
de tonelaje vivo.
l. -
También se determinaron las correspondientes al nú-
- mero de buques vivo, a fin de poderlas comparar entre
LS
si para confirmar que los grupos eran suficientemente
Figura 5.—Petroleros. 6.000-1 9.999 TAO. homogéneos.

74
N6mcro 548 INGENIERIA NAVAL

clely-

9°

-
-70

50

95,49

1
(+ - / /5 .35
-1
/5 do
Figura 9.-Otros buques. 100-999 TRB.

Figura 12.-0,tros buques. 20.000 TRB y más.

/00 ----. -
Cuadro 1

PORCENTAJES DE BAJAS SOBRE FLOTA

Tipo y tamaño 0.4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29

35 Petroleros
100-999 0.3 1.4 3.4 4.8 6.1 7.5 8
4.'
1.000-5.999 0.1 0.1 0.6 2.0 3.3 4.7 5
6.000-19.999 0.1 0.1 0.5 7.4 12.7 17.6 11
Jo
20.000 y más 0.1 0.1 1.4 10.7 19.3 26.0 15
Graneleros
y OBO
/0
6.000-19.999 0.1 0.1 0.3 2.6 4.3 6.0 6
YR 20.000 y más 0.1 0.1 0.1 5.6 12.5 18.3 11

Otros buques
Figura 10.-01ros buques. 1.000-5.099 TRB.
100-999 0.5 0.9 1.5 2.1 2.7 3.3 4
1.000-5.999 0.2 0.3 0.3 2.0 5.8 9.6 12
6.000-19.999 0.1 0.1 0.2 1.6 10.0 16.9 18
/.... 20.000 y más 0.1 0.1 0.1 3.2 7.8 12.1 9

Asimismo determinamos los coeficientes de las ecua-

.'
9 ................
ciones matemáticas de las curvas de vida, que son las si-
70. \ guientes:
•'\
..,- Cuadro 2

COEFICIENTES DE LAS CURVAS DE VIDA

Tipo D A B c
yRB

Petroleros
fo
100-999 0.35 7.4 105 27.0 0
o 1.000-5.999 0.05 12.0 100 27.3 10
o - fo /5 20 25 6.000-19.999 0.10 14.6 106 13.2 11
20.000 y más 0.10 13.5 101 10 12
Figura 11.-0tros buques. 6.000-19.999 TRB.
Graneleros y OBO

S. COEFICIENTES PROBABLES 6.000-19.999 0.10 14.5 102 24.0 10

20.000 y más 0.10 15.8 104 12.1 13
Con los valores obtenidos se procede a realizar el ajus- Otros buques
te matemático de las curvas correspondientes, teniendo
en cuenta la marcha general de las curvas anteriores, tan- 100-999 0.5-1 5.0 99 40.7 0
to en unidades como en tonelaje. 1.000-5.999 0.25 15.0 96 16.0 15
6.000-19.999 0.15 18.0 102 11.3 16
Seleccionamos finalmente los siguientes porcentajes de 20.000 y más 0.10 15.0 99 14.7 14
baja como probables hoy día:

75
 INGENIERIA NAVAL Febrero 1981

La representación gráfica de estas ecuaciones la terie- Asimismo calculamos también la esperanza de vida de
nos en las figuras 13 a 15. los buques que hayan alcanzado los veinte años, obte-
niendo los resultados del cuadro 4.
100- - --

Cuadro 4
10

ESPERANZA DE VIDA A LOS VEINTE AÑOS

3 -3

Tamaño TRB Petroleros Graneleros Otros

.30
100-999 12 22
1.000-5.999 17 10
20
6.000-19.999 6 14 7
? 20.000 4 6 9

3 5 33. 11, 23 23 3 35 40
8. COMENTARIOS
Figura 13.—Curvas de vida de petroleros.

Es interesante la observación de las figuras 3 a 12 y

de las 13 a 15.
--
Primeramente se observa que existe un comportamiento
LS
bastante análogo entre buques de tipo diferente, pero del
mismo tamaño.

La justificación parece simple. El tamaño de los buques

está muy ligado al tráfico que realizan, al tipo de armador

- \\\ y a poder encontrar tráficos de sustitución, o sea mercado

de segunda mano, cuando el buque deja de ser rentable
en el tráfico al que fue dedicado inicialmente.
Es natural que esta sustitución de ocupación sea más fá-
cii en los buques pequeños que en los grandes.
En las curvas de los buques de más de 20.000 TRB se
.-1,-.
pJuL1opIcLnuIuIIuuIIrpwI Icillilcultu CALIOIIU ci pci iii uc
O '3 10 :5 311 23 3..- 30
'1 veinte años en los primeros años estudiados. Debe te-
Figura 14.—Curvas de vida de graneleros. nerse en cuenta que en muchos casos no existia ningún
buque o el número era tan escaso que los porcentajes
10013
no son significativos.

60 1ITIIi1I 1 Este aspecto se ha tenido en cuenta al hallar los valo-

res medios.
Es interesante notar que, al aumentar en los últimos
años las bajas de petroleros, disminuye del mismo modo
63 el desguace de otros buques.
Hemos de hacer notar que asi como es válido obtener
'10 los porcentajes de bajas por derivación de la curva co-
rrespondiente, sólo se deberá aplicar, sin embargo, a eda-
des por debajo de treinta y cinco años. Por encima de
23. esta edad no es aplicable la ecuación de vida, no ha-
biendo tenido información suficiente para determinarla.
También hemos de insistir que los resultados que se
o
------ -. obtengan para predecir las bajas serán más correctos
O 2 -
cuantos más grupos se vayan integrando, ya que las di-
Figura 15.—Vida media de los buques. ferencias específicas en un tipo, tamaño y edad deter-
minada pueden ser grandes.

7. VIDA MEDIA
9, APLIGACION A 1979
Aplicaremos ahora el sistema indicado en 1.2 para la
determinación de la vida media de los buques, obtenien- Si aplicamos los coeficientes dados en el cuadro 1 a
do los resultados que se dan en el cuadro 3. la composición de la flota mundial existente en junio
de 1979, obtendremos:
Cuadro 3 Bajas totales 1.600 unidades 7.3 milI. TRB
VIDA MEDIA DE LOS RUQUES • petroleros 249 » 3.2
• graneleros 45 u' 0.7
• otros buques 1.306 'u 3.5
Tamaño TRB Petroleros Graneleros Otros

100-999 25 36 10. TONELAJE DE SUSTITUCION

1 .000-5.999 34 28
Al calcular el tonelaje que se construirá para reempla-
6.000-19.999 23 32 26 ar al que cause baja hay que aplicar al valor obtenido
° 20.000 21 24 27 unos determinados coeficientes, inferiores a la unidad,
para tener en Cuenta:

76
Número 548 INGENIERIA NAVAL

- Aumento de velocidad. En general los buques nue-
vos son más veloces que los que causan baja.
- Aumento de eficacia. El tener medios de carga y
descarga más rápidos y eficientes, la sustitución de car-
gueros normales por portacontenedores, etc. da lugar a
una mayor rotación del buque y, por tanto, una menor
necesidad de tonelaje para transportar la misma carga
al año.
- Aumento de tamaño. El aumento de tamaño medio
ha sido constante e ininterrumpido,
Como a mayor tamaño es mayor la relación TPM/TRB
y menor la de TRBC/TPM. esto quiere decir que los bu-
ques que se construyen tienen menos TRB y TRBC que
los ouques susutuloos.
11. RECONOCIMIENTO
Es de justicia agradecer a Mr. R. A. HLlskissan, CBE,
presidente del Lloyd's Register of Shipping, y a Mr. J. P.
Cashman, director de los Servicios de Información de Bu-
ques de la misma entidad, la información facilitada, así
como su autorización para utilizarla.

(Viene de la pág. 64.)

VEHICULOS MARINOS ESPECIALES

_____
HYDROFOIL
1 VEHICULO DE COLC1'ION
DE AIRE
1
1 1 EMARCACONES CUYO EMPIJJE
ESTA PFIODUCIDOPOR $UC4SCO

ALAS SUMERGIDAS! IALAS QUECORTAN 1 LAEooINA51col HIDROSTATICO] HIORODINAMICO

1 LA SUPERFICIE 1

_±
W.i.G.E RAM WIHG
\IH ANFIBIO SES
SEMICATAMARAN PLANEADORES
SUMERGIDO
Figura S.

de vehículos sernisurnergidos, generalmente de dos cas-
cos, con líneas en la flotación pequeñas y entradas muy
fi ti as.
Para terminar estos comentarios debe añadirse que en
estos momentos, en los que a la imaginación se le da
un puesto destacado en la concepción de cualquier acti-
vidad futura, el número de extraños artefactos de posi-
ble aplicación y con principios de funcionamiento basados
en los que se muestran en la figura 1 es grande y las
revistas especializadas están llenas de ellos. Algunos in-
cluso los combinan. Es el caso del SSACV (semisubmer-
ged air cushion vehicle) (10), que, como indica su nom-
bre, mantiene el colchón de aire encerrado lateralmente
por cascos semisurnergidos. En proa y popa la cámara se
cierra por las clásicas estructuras flexibles.
Sin embargo, muchos de ellos no dejan de ser una
pura fantasía, al menos por el momento, pues conocida
es la diferencia que hay de lo vivo a lo pintado.
piensa que se mueva. Dicho en otras palabras: no es sólo
su origen, es decir, el disminuir la resistencia por forma-
ción de olas, lo que los condiciona, lo hace también su
respuesta a la mar y la capacidad que tiene el hombre
para resistirla.
4. REFERENCIAS
1. R. K. JAMES: HydrofoiIs, Hydroskirnrners arid High Speed Navy
Ships. Sperryseope 1961. Reprinted A. S. N. E. Febrero 1962.
2. J. C. NIEDERMAN: .Hydrodirtarnic barriers in ship design. Sym-
posium os Naval Hydrodynarnics 1965.
3. FAO-PIEN, J. STROM y TEJSEN: .A huil form design procedure
br high specd displacement ships. 1968 Diamond Jubiles. SNAME.
4. E. V. LEWIS y J. P. BRESLIN: -.Semisubmerged ships for high
speed operation in rough seas.. Third Symposium on Naval Hydro-
dynamics. Hlgh Perforrnance Ships. 1960.
S. PHILIP MANDEL: .Air interface vehlcles. Massachusetts Institute
of Technology. 1969.

En la figura 5 se indican en forma esquemática los 6.
que, en un futuro más o menos próximo, parece que ten-
drán mayor aceptación. Algunos, como el Hidrofolí, el 7.
SES o el Hovercraít, son ya una realidad.
8.
Hay, por último, que añadir que al entrar en las consi-
deraciones relativas a la elección de un cierto vehículo 9.
de este tipo para que realice un determinado servicio,
toma un puesto predominante todo lo relacionado con el ID. T. K. S. MUR1'HY: .Senri.submerged sir cushion vehiblos (SsAcv).
comportamiento en aguas agitadas, si es que por ellos se
LESLIE HAYWARD KALERGHI: «The history of air cuahion vehicles.
McLeary Publication. 1963.
ROY McLEARY: .Hovercrsft and Hydrotoils.. 1976.
P. J. MANTLE: .Background to air cushion vehicles». Hovering
craft and Hydrofoil. Noviembre 1975.
P. G. FIELDING: ..A hiçjh speed ship for the 70's. The S. E. S.
Paper 19 in SNAME Diamond Jubilee, 1968.
Scliiíf en Werf. N. 14, 1977.

77
BARCOS
EL MAYOR PETROLERO DEL MUNDO
El pasado mes de diciembre entró en servicio el pe-
trolero «Seawise Giant», de 564.736 TPM, después de ha-
ber efectuado su alargamiento en el astillero de Tsu, de
Nippon Kokan. Explotado por la firma Universal Petroleum
Carrier Inc., filial del grupo C. Y. Tung, este buque es
el mayor que existe en servicio, aunque su calado es
unos 3,9 m. inferior al del petrolero francés «Pierre Guil-
laumat». de 555.031 TPM, que hasta ahora se consideraba
como el mayor del mundo.
Originalmente, en 1975, el grupo C. Y. Tung había in-
tentado tener das buques de 560.000 TPM, a construir en
el astillero Oppama de Sumitomo Heavy Industries, pero,
como consecuencia de los retrasos sufridos después del
estudio efectuado sobre su viabilidad, acabó adquiriendo
a Sumitomo un petrolero de 420.000 TPM. En el alarga-
miento de este buque se ha insertado un cuerpo central
de 81,45 m. de eslora y 140.000 TPM.
Las características principales del buque son las si-
guientes:
Antes del Después del
alargamiento alargamiento
Eslora total ............... 377 iii. 458,45
Eslora entre perpendiculares 358 M. 440,01
Manga ..................... 68.8 m. 68.8
Punta] ... ... ... ... ... ... ... 29,8 m. 29.8
Calado ... ... ... ... ... ... ... 23,621 m. 24.563 ni.
Tiene 49 tanques de carga en cuatro grupos, con cuatro
lineas y grupos de bombas independientes, y dos tanques
de residuos. Para lastre hay destinados cinco tanques: el
número 7 central, el número 11 de babor y estribor y los
piques de proa y popa. Está propulsado por una turbiria
de vapor Sumitomo/Stal-Laval de 50.000 SHP, que accio-
na una hélice en tobera, mientras que el petrolero francés
«Pierre Guillaumat» está propulsado por dos turbinas Stal-
Laval de una potencia total de 65.000 SHP, que accionan
dos hélices. La cámara de máquinas está equipada para
funcionamiento desatendida durante veinticuatro horas. La
velocidad máxima es de 15,2 nudos.
EL MAYOR PORTACONTENEDORES DEL MUNDO
El astillero de Kiel, de Howaldtswerke-Deutsche Werft,
ha mnontado las primeras secciones del portacontenedores
«Frankfurt-Express», que por el momento será el mayor
del mundo, destinado a la Hapag-Lloyd, quien lo explotará
en la línea de Extremo Oriente en el marco del grupo
Trío, donde ya operan el oHamburg-Express' y el «Tokio-
Express». Se trata de un portacontenedores de 58.000 TRB,
185 ni. de eslora, 32,2 ni. de manga, 11 ni. de calado,
37.000 TPM y una capacidad de 3.045 contenedores de
20 pies en lugar de 3.015 que tienen los otros dos bu-
ques mencionados. No estará propulsado por turbinas, co-
mo éstos, sino por dos motores MAN, tipo K8SZ90/160B,
que le permitirán alcanzar una velocidad de 24 nudos. La
entrada en servicio está prevista para mediados de 1981.
NUEVO TIPO DE BUOUE POLIVALENTE
El armador Jan-Erik Dyvi ha contratado al astillero Kald-
nes Mek. Verksted dos transportes de productos de 33.200
78
TPM de un tipo totalmente nuevo, ya que podrán trans-
portar también cargas excepcionales, tales como módulos
de plataformas o factorías prefabricadas de un peso de
hasta 25.000 t. Estos dos buques, que han recibido la de-
nominación de trabajo de «Swan», serán construidos de
forma que puedan sumergirse hasta que su parte central
esté totalmente bajo el agua para que se introduzca fá-
cilmente la unidad a transportar y entonces se achique el
agua de lastre y el buque emerge. Todos los problemas
técnicos han sido resueltos en lo que se refiere, por
ejemplo, al agua de lastre, estabilidad, estiba de la car-
ga, etc. En proa dispondrá de un puente adicional para
resolver los problemas derivados de la carga de las uni-
dades que impedirán la visibilidad desde el puente nor-
nial. Tendrán una eslora de 180 m. y una manga de 32 m.
y estarán dotados de todo el equipo necesario para rna-
niobrar y estibar firmemente las cargas que transporten.
El precio de cada buque es de 180 millones de coronas
y se entregarán en septiembre de 1981 y marzo de 1982,
respectivamente.
Actualmente se están realizando negociaciones para la
utilizacion de estos transportes de productos como trans-
portes de cargas pesadas.
ASTI L LE ROS
ni.
LEY DE CONCESION DE VARIOS CREDITOS
ni.
EXTRAORDINARIOS
m.
ni. El 16 de enero pasado se ha publicado la Ley 80/1980,
de 31 de diciembre, de concesión de varios créditos ex-
traordinarios por LIO importe total de 24.000 millones de
pesetas con destino a mejorar la estructura financiera de
grandes astilleros.
El desglose de esa cifra es el siguiente:
Doce mil millones de pesetas al Instituto Nacional de
Industria, con destino a mejorar la estructura financiera
de Astilleros Españoles, S. A.
Ocho mil millones de pesetas al Instituto Nacional de
Industria, con destino a mejorar la estructura financiera
de Astilleros y Talleres del Noroeste, S. A.
Cuatro mil millones de pesetas al Ministerio de Trans-
portes y Comunicaciones para hacer efectivas las primas
a la construcción naval devengadas y no satisfechas has-
a 31 de diciembre de 1980.
Realmente este último crédito no corresponde única-
mente a grandes astilleros, ya que las primas no satisfe-
chas en esa fecha afectan a la totalidad de los astilleros.
REAL DECRETO SOBRE DESGRAVACION FISCAL
Se ha publicado el Real Decreto 2.971/1980, de 12 de di-
ciembre («Boletín Oficial del Estado» del 23 de enero),
por el que se reconoce el derecho a la desgravación fis-
cal a la exportación a la construcción de remolcadores
con destino a los armadores españoles.
Su texto es el siguiente:
«La equiparación de la Marina Mercante nacional a la
extranjera ha constituido un motivo de preocupación para
el Gobierno por su repercusión en nuestra balanza de
servicios y en el empleo de mario de obra. Esta inquietud
motivó la concesión de desgravación fiscal a la exporta-
ción en los supuestos de construcción, primera transmi-
Número 548
sión o entrega de buques por los astilleros españoles en
favor de armadores nacionales, con exclusión de deter-
minadas naves, dadas sus especiales circunstancias, co-
mo los remolcadores.
El desarrollo de este tipo de construcciones navales,
la necesidad de disponer de buques remolcadores para
atender operaciones de salvamento y evitar las desfavo-
rables consecuencias ecológicas de los accidentes en el
mar aconsejan extender el beneficio de la desgravación
fiscal a la exportación a la construcción, primera trans-
misión o entrega de estos remolcadores a las empresas
españolas dedicadas a la navegación.
En su virtud, a propuesta del ministro de Hacienda,
cumplidos los trámites establecidos reglamentariamente,
previa deliberación del Consejo de Ministros en su se-
Sión del día doce de diciembre de mil novecientos ochenta,
DISPONGO:
Ariiculo primero: Se concede el beneficio de la des-
gravacióli fiscal a la exportación a la construcción y, en
su caso, la primera transmisión o entrega de buques re-
molcadores, comprendidos en la partida arancelaria ochen-
ta y nueve punto cero dos, cuando son realizadas por
los astilleros nacionales para empresas españolas con des-
tino a sus flotas respectivas.
El tipo desgravatorio será el mismo que a la exporta-
ción.'
NUEVAS PREVISIONES DE LA SAi
La Asociación de Constructores Navales de Japón (SAJ)
ha publicado sus previsiones de demanda de construc-
ción de buques en el mundo hasta 1990, señalando que
aunque la demanda mundial de nuevas construcciones
se ha vuelto ascendente después de tocar fondo en 1979,
el ritmo de recuperación es lento, estimándose que la
demanda anual permanecerá en aproximadamente 20 mi-
llones de TRB hasta 1985, debido al sostenido excedente
de grandes petroleros. Sin embargo, la situación de la
oferta-demanda de buques de gran tamaño mejorará tam-
bién a partir de 1986.
El objetivo de las previsiones de la SAJ es ayudar a los
astilleros a formarse una visión a medio y largo plaza,
necesaria para el establecimiento de una gestión estable
en este período de bajo crecimiento económico, mediante
el análisis de las tendencias oferta-denianda después de
la segunda crisis del petróleo producida por la revolu-
ción islámica en Irán.
Respecto al impacto de la segunda crisis del petróleo
sobre la demanda de nuevos buques, que ha sido la base
de las previsiones, la SAJ cita dos factores negativos:
uno, el crecimiento del producto nacional bruto, que dis-
minuirá aún más como resultado de un cambio en la
situación energética, y otro que, para cumplir con este
cambio, se realizarán esfuerzos para conservación del
petróleo, principalmente en las naciones desarrolladas, así
como para el desarrollo de fuentes de energía alterna-
tivas al petróleo, cuyo progreso se conseguirá a partir
de mediados de la década de los ochenta. Como conse-
cuencia, el crecimiento del transporte de petróleo por to-
dos los océanos del mundo disminuirá lentamente.
La SAJ menciona también algunos factores positivos,
como: a) los movimientos de carbón térmico —una de
las principales fuentes alternativas de energía— por to-
dos los océanos aumentarán, centrándose los embarques
hacia los paises desarrolladas; b) la desaceleración de la
navegación ocasionada por la elevación de los precios
de los combustibles y la creciente necesidad de cargar y
descargar en algunos puertos debido a la desorganización
en el mercado del petróleo, dando lugar a una reducción
del rendimiento del transporte que, por tanto, aumentará
la demanda de buques, y o) la demanda de nuevos buques
para reemplazo de los que se desguacen, especialmente
en la categoría de VLCC.
De acuerdo con las previsiones basadas en estos fac-
tores, la SAJ señala que la demanda mundial de nuevos
INGENIERÍA NAVAL
buques, después de haber tocado fondo en 1979 con la
cifra de 14,29 millones de TRB, describirá una curva as-
cendente hasta 1985, alcanzándose las siguientes cifras:
14,93 millones de TRB en 1980, 17,05 millones en 1981,
17,5 millones en 1982. 18,8 millones en 1983, 20,5 millones
en 1984 y 22,6 millones en 1985, cifra esta última que es
igual al 66 por lOO de la cota máxima alcanzada en 1975.
Cuando se comparan estas previsiones con las realiza-
das también por la SAJ en abril de 1978, en plena depre-
sión de la construcción naval, se observa que la demanda
de nuevas construcciones ha tocado fondo un año antes
de lo previsto, es decir, en 1979, mientras que el tiempo
de recuperación después de dicha fecha tiende a ser bas-
tante más lento que el considerado en las previsiones
de 1978.
Una de las principales razones parece ser que, debido
a la demanda promovida por las politicas gubernamenta-
les (tales como los programas anuales de construcción
naval patrocinados por los Gobiernos) y el empeoramien-
to del rendimiento del transporte, los pedidos de nuevos
buques han empezado a pasarse relativamente más pron-
to en la categoría de buques de pequeño y medio tamaño,
que estaba caracterizada por una situación de oferta-de-
manda comparativamente equilibrada.
No obstante, los astilleros mundiales habrán de consi-
derar, en primer lugar, la demanda de buques de peque-
ño y medio tamaño hasta alrededor de 1985, puesto que
el exceso de tonelaje persistirá en los sectores de gra-
neleros y petroleros de gran tamaño. Por tanto, el creci-
miento potencial de la demanda estará desequilibrado en
contenido y no será suficientemente fuerte.
La SAJ predice que habrá un crecimiento sustancial de
la demanda de nuevos buques para reemplazar a los vie-
¡os, principalmente de los petroleros de gran tamaño cons-
truidos en el período 1965-1975, desde 1985 en adelante,
y estima que la producción total en 1990 será de 32 mi-
llones de TRB. acercándose al último máximo alcanzado.
Aun así, la SAJ recalca que la situación será esencial-
mente diferente de la registrada durante el período de
«gran crecimiento» de la economía japonesa.
De acuerdo con las previsiones de la SAJ, la demanda
de petroleros en el periodo 1981-1985 será de 30,4 millo-
nes de TRB, de los que corresponden 15,8 millones a pe-
troleros de 10.000 a 60.000 TPM, mientras que la denian-
da de VLCC's y ULCC's de 200.000 TPM o superiores sólo
alcanzará la cifra de 5,6 millones de TAB.
En los cinco años del periodo 1986 a 1990 la demanda
de petroleros aumentará a 56,2 millones de TRB, de los
que 8.9 millonesde TRB corresponden a petroleros de
10.000 a 60.000 TRP, mostrando un fuerte descenso con
relación a los cinco años anteriores. Por el contrario, la
demanda de VLCC's y ULCC's aumentará hasta 40,2 mi-
llones de TRB, que supone más del 70 por 100 del total.
Respecto a la demanda de graneleros, se estima en
30,4 millones de TRB para los cinco años del período
1981-1985 y en 45,6 millones de TRB para los cinco años
siguientes.
En cuanto a otras categorías, la demanda de buques
cíe carga general se estima en 23,2 millones de TRB para
el período 1981-1985 y en 28,9 millones de TRB para los
cinco años siguientes, mientras que la demanda de trans-
portes de gas. incluyendo transportes químicos, se esti-
ma en 3,8 y 6,6 millones de TRB, respectivamente, y
8.7 y 10 millones de TRB para otros buques.
Por otra parte, la producción mundial se estima en
96.5 millones para los cinco años del período de 1981-
1985 y en 147.3 millones de TRB para los cinco años si-
guientes.
ACTIVIDAD DE LOS ASTILLEROS NACIONALES
EN EL MES DE DICIEMBRE DE 1980
NUEVOS CONTRATOS
Tomás Ruiz de Velasco—Con Naviera Ouimica, S. A.,
para la construcción de un transporte de productos quínii-
79
INGENJERIA NAVAL
cos de 4.555 TRB y 7.500 TPM. Irá propulsado por un mc-
tor Aesa/B&W, tipo L45GFCA, de 4.940 BHP a 175 r. p. m.
Construcciones Navales P. Freire.-Con Pesquerías Ma-
rinenses, S. A., para la construcción de un pesquero de
490 TRB y 668 TPM. Irá propulsado por un motor Barre-
ras/Deutz de 1.850 BHP.
Con General de Túnidos, S. A., para la construcción de
un atunero de 1.382 TRB y 1.800 TPM. Irá propulsado por
un motor Barreras/Deutz, tipo RBV12M-350, de 4.000 BHP
a 430 r, p. ni.
Marítima del Musel.-Con Remolcadores de Málaga. Sc-
ciedad Anónima (REMASA), para la construcción de un
remolcador de 180 TRB y 145 TPM. Irá propulsado por un
motor M. W. M., tipo TbD-8BU, de 1.800 BHP a 360 r. p. ni.
Astilleros de Santander.- Con Transportes Marítimos
del Sur, S. A. (TRAMASUR), para la construcción de dos
roII-on/roII-off de 3.600 TRB y 4.700 TPM cada uno.
Astilleros y Varaderos de Tarragona. - Con Hermanos
Elorz para la construcción de un pesquero de 102 TRB y
39 TPM. Irá propulsado por un motor Volund de 725 BHP
a 400 r. p. ni.
Balenciaga.-Con Gabarras del Mediterráneo. S. A., para
la construcción de un remolcador de 162 TRB y 92 TPM.
Irá propulsado por un motor de 2.100 BHP.
Astilleros Españoles. Factoría de Olaveaga.-Con China
Ocean Shipping Co., de China R. P., para la construc-
ción de dos cargueros polivalentes de 9.600 TRB y 15.750
TPM cada uno. Cada buque irá propulsado por un motor
Aesa/B&W, tipo 8K45GFCA, de 7.890 BHP a 234 r. p. ni.
Astilleros Españoles. Factoría de Puerto Real.-Con Ul-
tramar Transport Ltd., de Liberia, para la construcción de
un OBO de 44.000 TRB y 76.000 TPM. Irá propulsado por
un motor Aesa/B&W, tipo 5K9OGFC, de 15.200 BHP a 109
revoluciones por minuto.
Astilleros Españoles. Factoría de Sestao.-Con Cía. Ma-
rítima de Transportes Lash, S. A. (NAVILAS) , para la
construcción de un portagabarras de 7.200 TRB y 11.100
TPM. Irá propulsado por dos motores Aesa/Semt-Pielstick,
tipo 6PC2,51-, de 3.900 BHP a 520 r. p. ni. cada uno.
Juliana Constructora Gijonesa.-Con Naviera Insular Fn-
gorifica, S. A., para la construcción de dos frigoríficos
de 3.080 TRB y 3.500 TPM cada uno.
BOTADURAS
Sociedad Metalúrgica Duro Felguera.-Carguero poliva-
lente «ANTONIO DE CASTANETA», que se construye para
Naviera Gorbea, S. A.. de 3.700 TRB y 7.150 TPM. Irá pro-
pulsado por un motor Bazán/Man, tipo 12V40/54A, de
7.500 BHP a 450 r, p. ni.
Juliana Constructora Gijonesa. - Frigoríficos o BARRUE-
TAo y «GLJIARD", de 3.080 TRB y 3.500 TPM, que se cons-
truyen para Naviera Insular Frigorífica, S. A.
Astilleros Construcciones. Factoría de Meira.-Portacon-
tenedores o BERTA DE PEREZO, de 1.580 TRB y 3.350 TPM,
que se construye para Naviera Asón, S. A. Irá propulsado
por un motor Barreras/Deutz, tipo RBV12-350, de 4.400
BHP a 430 r. p. ni.
Balenciaga.-Gabarra OKUTXA», de 1.240 TRB y 3.450
TPM, que se construye para Gabarras del Mediterráneo,
Sociedad Anónirria. No tiene propulsión.
Remolcador «ELKOKEo de 162 TRB y 92 TPM, que se
construye para Remolques de Levante, S. A. Irá propul-
sado por un motor M. A. K., tipo 8M282AK, de 2.100 BHP
a 1.000 r. p. ni.
Astilleros y Talleres del Noroeste.-Petrolero oINTER-
MAR ALLIANCE», que se construye para Intermarine Inc.,
de Liberia, de 49.100 TRB y 81.279 TPM. Irá propulsado
80
Febrero 1981
por un motor B&W, tipo 8L67GFCA. de 17.400 BHP a 123
revoluciones por minuto.
Astilleros Ardeag.-Reniolcador »BOLJJDA HUIT", de 115
TRB y 60 TPM, que se construye para Vicente Boluda Man.
Irá propLilsado por un motor Caterpillar, tipo D399 (T. A.),
de 1.200 BHP a 1.225 r. p. ni.
Astilleros Españoles. Factoría de Cádiz.-Barcaza para
petróleo/bauxita »BISSARUNI», de 8.600 TRB y 10.000 TPM,
que se construye para Guybulk Shipping Ltda., de Bermu-
da. Irá propulsado por dos motores Aesa/Sulzer, tipo
8ASL25/30, de 2.000 BHP a 900 r. p. ni., respectivamente.
Astilleros Españoles. Factoría de Olaveaga.-Transporte
de gases licuados de petróleo (LPG) o BUTA-lO», de 6.000
TRB y 7.200 TPM, que se construye para Butano, S. A. Irá
propulsado por un motor Aesa/B&W, tipo 8K45GF, de
6.950 BHP a 227 r, p. ni.
Astilleros Españoles. Factoría de Puerto Real.-Trans-
portes de productos petrolíferos «CASTILLO DE RICOTE»
y «CASTILLO DE SAN MARCOS», de 36.700 TRB y 55.000
TPM, respectivamente, que se construyen para Empresa
Nacional Elcano de la Marina Mercante, S. A. (E. N. E.).
Cada buque irá propulsado por un motor Aesa,Sulzer, ti-
po 7RND76, de 14.000 BHP a 122 r. p. ni.
Graneleros semi-integrados «ALIANZA 0-3» y ALIAN-
ZA G-4», de 22.000 TRB y 36.500 TPM, respectivamente,
que se construyen para Alianza Naviera Argentina, S. A.
(A. N. A.), de Argentina. No tienen propulsión.
Astilleros Españoles. Factoría de Sestao. - Cementero
«CASTILLO DE MONTERREY», de 26.000 TRB y 44.000 TPM,
que se construye para Empresa Nacional Elcano de la Ma-
rina Mercante, S. A. (E. N. E.). Irá propulsado por dos mo-
tores Aesa/B&W, tipo 7K45, de 6.160 BHP a 227 r. p. m.
cada uno.
Astilleros y Va r a d e r o s de Tarragona. - Pesquero
«ELORZ». de 102 TRB y 39 TPM, que se construye para
Heri-nanos Elorz. Irá propulsado por un motor Volund de
725 BHP a 400 r. p. ni.
Construcciones Navales P. Freire.-Pesquero «PUENTE
PEDRIÑA», de 490 TRB y 668 TPM, que se construye para
Pesquerías Marinenses, S. A. Irá propulsado por un rriotor
Barreras,/Deutz de 1.850 BHP.
Enrique Lorenzo y Cía.-RolI-on/rolI-off «ROLL-VIGO», de
3.000 TRB y 5.500 TPM, que se construye para Internacio-
nal RoII-on/Roll-off, S. A. (INTERROLL). Irá propulsado ocr
ios motores Bazán,.'Man, tipo 8L40/54A, de 5.000 BHP a
450 r. p. ni. cada uno.
ENTREGAS
Sociedad Metalúrgica Duro Felguera.-Carguero poliva-
lente <BLAS DE LElO» a Naviera Gorbea, S. A. Las ca-
racterísticas principales del buque son: 3.680 TRB y 6.637
TPM: eslora total, 130,784 ni.; eslora entre perpendicula-
res, 120,695 m.; manga, 19 ro.; puntal, 10,61/7, y calado,
8,00716,637 ni. La capacidad de bodega es de 13.650 ni.
Va propulsado por un motor Bazán/Man, tipo 12V40/54A,
de 7.500 BHP a 450 r. p. ni., que le proporciona al buque
una velocidad en pruebas de 16,65 nudos.
Astilleros Españoles. Factoría de Sevilla-Carguero de
línea «TOAMASINA» a Repoblika Deniokratika Malagasy,
de Madagascar. Las características principales del buque
son: 11.541 TRB y 16.031 TPM; eslora total. 157,65 m.;
eslora entre perpendiculares, 142,4 ni.; manga, 22,8 ni.;
puntal, 13,1 m., y calado, 9,708 ni. La capacidad de bodega
es de 21.598 ni. Va propulsado por un motor Aesa/Sulzer,
tipo 7RND68. de 11.550 BHP, a 150 r. p. ni., que le pro-
porciona al buque una velocidad en pruebas de 18,18
nudos.
Frigorífico »FRIGO AFRlCA' a Naviera Transniar, S. A.
Las características principales del buque son: 2.484/1600
TRB y 4.392 TPM; eslora total, 103,73 ni.: eslora entre per-
pendiculares, 94,5 ni.: manga, 16 rn.; puntal, 9,5 ni., y
Número 548 INGENIERIA NAVAL

calado, 6,664 m. La capacidad de bodega es de 5.607 m. bodega es de 290 ni. Va propulsado por un motor Volund,
Va propulsado por un motor Aesa/B&W, tipo 5K45GF, de tipo DMTK-630, de 900 BHP a 425 r. p. m., que le propor-
4.400 BHP a 227 r. p. m. ciona al buque una velocidad en pruebas de 11,25 nudos.

Astilleros Españoles. Factoría de Cádiz-Dragas de ro-

sario «36-C-CHUBUT y .37-C-RlO NEGRO» a Dirección Na-
cional de Construcciones Portuarias y Vias Navegables
(S. E. 1. M.). de Argentina. Las características principa-
les de los buques son: 787 TRB y 1.260 TPM; eslora entre
perpendiculares, 54,8 nl.; manga, 12 m.; puntal, 3,75 m.,
y calado, 2,75 m., respectivamente. Cada buque tiene una
capacidad de dragado de 800 m,"h. hasta 22 ro. No tie-
nen propulsión.
PUESTA A FLOTE MULTIPLE
En la Factoría de Puerto Real de ASTILLEROS ESPAÑO-
LES, S. A., se ha realizado la operación simultánea de la
puesta a Flote de cuatro buques cuyo proceso de montaje
se ha llevado a cabo en el Dique de Construcción de esta
Factoría, que mide 525 ro. de longitud por 100 ro. de mi-
cho y 15,5 ro. de profundidad.

Draga de succión (Dustpan) 402-C-ENTRE AbS» a Di-
rección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Na-
vegables (S. E. 1. M), de Argentina. Las caracteristicas
principales del buque son: 1.423 TRB y 1.250 TPM; eslora
total, 70,8 m.; manga, 15 m.; puntal, 3 m., y calado, 2,4 ro.
Tiene una capacidad de 2.500 m',/h. Va propulsado por un
motor Aesa/Sulzer, tipo 12AVS-25, de 2.580 BHP a 1.000
revoluciones por minuto.
Astilleros Españoles. Factoría de Olaveaga.-Carguero
polivalente «M. JACINTO VERDAGUER» a Marítima de Ce-
mentos y Graneles, S. A. Las características principales
del buque son: 9.600 TRB y 15.800 TMP; eslora total,
144 m.; eslora entre perpendiculares, 134 nl.; manga,
21,4 m.; puntal, 12,2 m., y calado, 8,94 m. Tiene una ca-
pacidad de 21.000 m. Va propulsado por un motor Aesa/
B&W, tipo 7K45GF, de 6.150 BHP a 227 r. p. m.
Las dimensiones del dique han permitido realizar esta
operación, que se efectúa por primera vez y que compren-
de la construcción y puesta a flote, al mismo tiempo, de
las cuatro unidades.
Los buques objeto de la operación han sido dos grane-
leros semi-integrados de 31.000 TPM, con 177,21 ro. de es-
lora y 32 ro. de manga, denominados «ALIANZA G-3» y
'ALIANZA G-4', para la compañía ALIANZA NAVIERA AR-
GENTINA, S. A., de Buenos Aires, y dos petroleros de pro-
ductos de 67.500 TPM, con una eslora de 224 ro. y 32.20 m.
de manga, denominados «CASTILLO DE RICOTE» y «CAS-
TILLO DE SAN MARCOS», construidos para la EMPRESA
NACIONAL ELCANO.

Astilleros Españoles. Factoría de Puerto Real.-Granele-

ros semi-integrados 'ALlANZA G-3» y «ALIANZA G-4» a
Alianza Naviera Argentina, S. A. (ANA), de Argentina.
Las características principales de los buques son: 22.000
TRB y 36.500 TPM; eslora total, 177,21 m.; eslora entre
perpendiculares. 172,457 m.; manga, 32 m.; puntal, 14,5 ro.,
y calado, 7,92 m.. respectivamente. Cada buque tiene una
capacidad de 48.000 ro. No tienen propulsión.

Astilleros Españoles. Factoría de Sestao. - Graneleros

semi-integrados «ALIANZA G-1» y «ALIANZA G-2» a Aliar.-
za Naviera Argentina, S. A. (ANA), de Argentina. Las ca-
racterísticas principales y capacidad, exactamente igual
que los buques de la factoría de Puerto Real.

Juliana Constructora Gijonesa. - Carguero senli - liner

BERNARDO DE ZAMACOLA» a Naviera Gorbea, S. A. Las
características principales del buque son: 6.152 TRB y
9.600 TPM; eslora total, 130,34 m.; eslora entre perpen-
diculares, 120,695 m.; manga, 19 ro.; puntal, 10,61 m., y
calado. 8,012 ro. La capacidad de bodega es de 13.622 m.
Va propulsado por un motor Bazán/Man, tipo 12V40,.'54A,
de 7.500 BHP a 450 r. p. ro., que le proporciona al buque
una velocidad en pruebas de 16,11 nudos.

Enrique Lorenzo y Cía.-Portacontenedores/RO-LO «GLO-

RIA DEL MAR» a Teide, S. A. Las caracteristicas princi-
pales del buque son: 3.900 TRB y 9.000 TPM; eslora tc-
tal, 122,77 ni.: eslora entre perpendiculares. 108 m.; man-
ga, 19.4 m.; puntal, 12,3/9.02 m., y calado, 8,18 ni. Tiene
una capacidad para 62 turismos, cuatro pasajeros. 530 me-
tros de trailers y 533 TEU. Va propulsado por un motor
Barreras/Deutz, tipo RBV12M-540, de 6.000 BHP a 600 re-
voluciones por minuto, que le proporciona al buque una
velocidad en pruebas de 16 nudos.

Empresa Nacional Bazán. Factoría de Cartagena.-Car- LA PRODUCCION EN EL REINO UNIDO

guero polivalente «ALCA» a Marítima Astur. S. A. Las cc-
racterísticas principales del buque son: 7.257 TRB y 14.827
TPM: eslora total, 149,32 m.; eslora entre perpendiculares,
140,8 ro.: manga, 19,2 m.; puntal, 12,4/9,3 m., y calado.
8,96 ro. La capacidad de bodega es de 22.410 m. Va pro-
pulsado por un motor Bazán/Man, tipo 12V40/54A, de 7.500
BHP a 450 r. p. m., que le proporciona al buque una velo-
cidad en pruebas de 16,37 nudos.
Construcciones Navales P. Freire-Pesquero «CONGA-
SA» a Congelados Gallegos, S. A. Las características prin-
cipales del buque son: 295 TRB y 199 TPM; eslora total,
38,18 m.; eslora entre perpendiculares, 32 ro.; manga.
8,8 ro.; puntal, 6,1/4 m., y calado, 3,8 ro. La capacidad de
La producción de los astilleros del Reino Unido ha ba-
iado en 1980 al nivel más bajo desde hace cincuenta años.
Se estima que durante dicho año los buques mercantes
botados no han alcanzado más que la cifra de 290.000
TRB, la cual sólo ha sido inferior dos veces desde 1892,
fecha en que el Lloyd's Register of Shipping comenzó a
publicar esta estadística, 188.000 TRB en 1932, en el peor
momento de la crisis de los años 30, y 133.000 TRB
en 1933.
Por otra parte, se estima que el tonelaje entregado ha
ilcanzado unas 400.000 TRB, cifra que es la más baja des-
de la última guerra.

81
INGENIFRIA NAVAL
IMPRESION JAPONESA
El presidente de la Asociación de constructores de bu-
ques de Japón ha declarado que la industria japonesa de
la construcción naval estaba estimulada por el volumen
de contratos obtenidos durante los once primeros meses
de 1980, que sobrepasa la cifra de nueve millones de TRB
y que supone un incremento del 40 por 100 con relación
al mismo período del año anterior. Si se considera el ni-
vel de las entregas, la mejora también es sensible.
Sin despreciar los efectos beneficiosos del programa ja-
ponés de reducción de las capacidades de producción. es-
tima que el excedente de buques es todavía real. Ante
este hecho el mercado de la construcción naval perma-
nece inestable y la demanda de nuevos buques está fuer-
temente afectada por la evolución desfavorable de la si-
tuación económica internacional.
En el estudio publicado hace algunos meses la SAJ se-
ñalaba que la industria de la construcción naval, si esta-
ba convenientemente dirigida, podría acabar con el pe-
riodo de baja progresivo y conservar su papel de indus-
tria-clave para el país. Los astilleros no deben buscar
únicamente aumentar su volumen de producción, sino
más bien mejorar la calidad de sus buques y poner el
acento en las unidades de alto valor añadido o de bu-
ques que ahorren energía para responder a las necesi-
dades de la época.
El citado presidente ha señalado también que se esfor-
zarán para que la industria japonesa de la construcción
naval sea una industria rentable en el transcurso de los
cinco o diez años próximos. Si este punto de vista se
acepta en el plano internacional, no hay ninguna razón
para que no se establezcan lazos cordiales de cooperación
entre Occidente y Japón.
En cuanto a las criticas formuladas por los construc-
tores de Europa Occidental, ha estimado que eran par-
ciales en la medida en que aquéllos se negaban a tener
en cuenta los esfuerzos realizados por los constructores
japoneses para reducir sus capacidades de producción.
Por su parte, el director general de la citada Asocia-
ción ha estimado que la construcción naval japonesa ha-
bía salido de lo más dificil de la crisis, incluso aunque
las predicciones a medio plazo sean difíciles de realizar.
Los principales hechos determinantes del año 1980 son
- La prórroga del «cartel» de la construcción naval
para el ejercicio fiscal 1981.
El estudio realizado por la SAJ sobre la demanda
mundial de nuevo tonelaje.
- El final de la disminución de las carteras de pedidos.
Los contratos de buques modernos con propulsión
por carbón.
- Los progresos realizados en el ahorro de energía
gracias a la reniotorización.
- La recuperación de la actividad de los astilleros de
reparación naval, debido principalmente a las remo-
torizaciones y de las transformaciones de los petro-
leros de acuerdo con los nuevos reglamentos de
la IMCO.
A este balance hay que añadir las iniciativas de los
astilleros japoneses en el plano social, principalmente en
el problema del avance de la edad de retiro y de la for-
'ilación.
LA SITUACION EN GRAN BRETAÑA
La sociedad British Shipbuilders, que ha perdido 57 mi-
llones de libras durante los seis primeros meses del ejer-
cicio actual, que finalizará el próximo 31 de marzo, ha
reafirmado que su déficit previsto para todo el ejercicio
no sobrepasará el limite fijado por el Gobierno, que re-
cientemente ha pasado de 90 a 110 millones de libras.
En el transcurso del ejercicio anterior el déficit se dupli-
có y alcanzó la cifra de 109,8 millones: por tanto, la si-
82
Febrero 1981
tuación financiera de la sociedad cesará de agravarse si
se alcanza el resultado previsto. Durante el ejercicio 1981-
1982 el déficit debe reducirse a 25 millones de libras,
teniendo en cuenta los 75 millones de subvenciones del
Fondo de intervención del Gobierno.
El Gobierno reconoce que las subvenciones, a las que
se ha opuesto por principio, son necesarias temporal-
mente para permitirle a los astilleros obtener contratos,
pero estima que deberán disminuir progresivamente en
todo el mundo, siendo ésta la razón por la que ha pro-
puesto a la Comunidad Económica Europea la disminución,
el próximo año, de la dotación del Fondo de interven-
ción. En efecto, ha propuesto utilizar los créditos que
permanecen disponibles, o sea 55 millones de libras, en-
tre finales de 1980 y el próximo mes de julio, pero no
conceder más que 45 millones de libras durante los doce
meses siguientes.
ACTITUD EJEMPLAR
El director del astillero Burineister & Wain ha manifes-
tado su satisfacción por haber podido entregar el grane-
lero ' Danelock», de 64.000 TPM, en la fecha prevista, exac-
tamente un año después de la firma del contrato, y que
este hecho subraya el enorme esfuerzo realizado por el
personal del astillero en este período difícil. Durante todo
el año pasado la actividad en el astillero ha reinado du-
rante las veinticuatro horas del día y en seis meses ha
sido posible recuperar un mes de retraso, observándose
un extraordinario trabajo de equipo. Esto no significa
que puedan respirar, ya que tienen pendientes de entre-
gar nueve buques, de los cuales el primero está previsto
para comienzos de este año. Pero tiene el sentimiento
y la convicción de que todo el personal ha reencontrado
la moral y la alegría de trabajar.
EL PELIGRO JAPONES
El presidente de la sociedad Britísh Shipbuilders ha de-
clarado ante un grupo de agentes que era necesario que
los astilleros japoneses diesen prueba de una moderación
real y verdadera y que se abstuviesen de intentar ob-
tener la totalidad del mercado internacional, pues un mo-
nopolio semejante seria muy peligroso. Ha añadido que
estimaba que la preponderancia japonesa en la construc-
ción naval era tan peligrosa y malsana como en otras in-
dustrias, por ejemplo la electrónica y la del automóvil.
En el curso de las últimas semanas ha requerido la aten-
ción del Gobierno sobre el grave peligro de desaparición
que amenazaba a los astilleros británicos y europeos si
no se hacía nada por limitar la preponderancia japonesa.
Dicho presidente presentará al ministro de Industria
una memoria mostrando la rreponderancia creciente de
los astilleros japoneses e invitando al Gobierno a hacer
presión sobre Japón para limitarla.
LOS RESULTADOS DE LA EMPRESA ESTATAL SUECA
En el informe semestral del grupo de los astilleros sue-
cos nacionalizados Svenska Varv AB se señala que las
pérdidas durante el ejercicio 1980 se elevarán a 1.650 mi-
llones de coronas, o sea el doble de las del ejercicio an-
terior. Este empeoramiento de los resultados es conse-
cuencia del deterioro de la coyuntura maritima y de la
disminución del precio de los buques. El esfuerzo hecho
en el campo offshore ha respondido a las esperanzas y
se han llegado a firmar contratos que cubren los costes
de construcción.
Las pérdidas del astillero Kockums se han calculado
en 530 millones de coronas, mientras que se había pre-
visto que sólo serían de 270 millones. Esto es consecuen-
cia de varios factores: una aplicación extraordinaria de
amortizaciones de 130 millones de coronas para adaptar
el valor de las instalaciones del astillero a la utilización
real de so capacidad; el paso de la producción en se-
rie a la producción unitaria de buques, que origina una
gran incertidumbre en el cálculo de los costes de cons-
trucción y que es una de las razones del deterioro de
los resultados, y, por último, la falta de mano de obra
Número 548
cualificada, que ocasiona retrasos en la producción. El
astillero se ha visto obligado a recurrir a empresas de
prestación de mano de obra ante una exigencia inmediata
de 200 a 300 obreros cualificados.
Las pérdidas del astillero Oresundsvarvet se han eleva-
do a 300 millones de coronas, mientras que se había pre-
visto que sólo serian de 110 millones.
Por el contrario, los dos astilleros de Góteborg, Aren-
da! y Cityvarvet, tendrán resultados superiores a las pre-
visiones. Arendal transformará un déficit de 16 millones
de coronas en un beneficio de 80 millones, y Cityvarvet
podrá reducir sus pérdidas en nueve millones, dejándo-
las en 67 millones.
LAS PERDIDAS DE KOCKUMS
Las pérdidas del astillero Kockums durante el ejercicio
de 1980 han alcanzado la cifra de 580 millones de corc-
nas, que sobrepasa todas las previsiones, y puesto que
nada permite prever que vayan a disminuir en el futuro,
se acaba de decidir el despido, antes de finales de 1982,
de 1.500 personas de las 4.600 que trabajan actualmente
en el astillero.
La sociedad Svenska Varv AB dispone de cLiatro mil mi-
llones de coronas para dar un nuevo perfil a sus diferen-
tes astilleros, de los cuales tres mil millones han sido
concedidos por el Parlamento y los otros mil los espera
obtener de la industria y de las compañias de navegación
y deben permitirle sostenerse hasta 1984. Además de esta
cantidad se han previsto 1.100 millones de coronas para
Kockums, de los cuales destinará 580 millones para saldar
el déficit del ejercicio de 1980 y los 520 millones res-
tantes los agotará en el transcurso de este año, por lo
que ha decidido inmediatamente reducir su capacidad de
3,1 millones de horas de trabajo a 2,4 millones. Este es
un golpe muy duro para la región de Malmó, que el pa-
sado mes de diciembre contaba ya con 11.400 parados.
La situación actual de Kockums ha llevado a Svenska
Varv a transferirle el contrato de una plataforma-aloja-
miento, de un valor de 350 millones de coronas, que ha-
bía sido contratada por el astillero Arendal.
SUPRESION DE PUESTOS DE TRABAJO
Una vez que la dirección de la sociedad British Ship-
builders ha entregado a los sindicatos un balance detalla-
do de las últimas disminuciones de efectivos, se han rea-
nudado las conversaciones con vista a la supresión, antes
de finales de marzo, de tres mil doscientos puestos de
trabajo. Desde la nacionalización, el efectivo del personal
empleado por la industria ha ido disminuyendo gracias a
un programa de bajas voluntarias que preveía un incre-
mento de las indemnizaciones. Hace dieciocho meses la
dirección y los sindicatos llegaron a un acuerdo que pre-
veía la supresión de al menos diez mil puestos de trabajo
antes de mediados del pasado año, aunque esta cifra de-
bió ser reducida a seis mil gracias a una mayor actividad
en los sectores de la construcción de buques de guerra
y de la construcción de equipos destinados a trabajar en
alta mar. La dirección afirma que estas últimas supresio-
nes de puestos de trabajo, que están ligadas a la persis-
tencia de una débil demanda de buques mercantes y al
importante déficit del grupo, han sido decididas en cum-
plimiento de dicho acuerdo con los sindicatos, salvo en
lo que se refiere al astillero Vosper Ship Repairers, de
Southampton, donde mil cien obreros están amenazados
de despido como consecuencia de la decisión del British
Transport Docks Board de suprimir dos diques de repara-
ción. Los Otros despidos previstos afectan a todas las ac-
tividades del grupo y afectan tanto al personal adminis-
trativo como a los obreros.
Estas conversaciones no pueden demorarse más, pues
la sociedad British Shipbuilders debe presentar antes de
finales de marzo al secretario de Estado para la Industria
una nueva versión de su plan de empresa, que debe in-
cluir una estimación de las necesidades de mano de obra.
El efectivo empleado en la construcción de buques mer-
INGENIERíA NAVAL
cantes es actualmente de unos 18.500 trabajadores, pero
la paralización de los contratos de buques de guerra no
puede más que agravar las dificultades del grupo, ya con-
siderables. Esto plantea el problema de la seguridad de
empleo de cientos de obreros de los astilleros de cons-
trucción de buques de guerra, Vickers, Vosper y Varrow,
y de los astilleros que construyen tanto buques de guerra
como mercantes. Dado el alza le la libra y la competencia
de los países constructores más baratos, no se descartan
nuevos cierres de astilleros.
OPINIONES A FAVOR DEL CARBON
La Asociación de constructores de buques de Japón ha
nedido al Gobierno que cuando se realice la definición
de los programas anuales de construcción naval se tengan
en cuenta los buques con propulsión por carbón. Los as-
tilleros japoneses estiman que esta fórmula es intere-
sante y que numerosos armadores deberían contratar ta-
les buques. Por su parte, el Ministerio de Transportes es
favorable a la inclusión de tales buques en el marco de
los próximos programas gubernamentales de construcción
naval, al menos para los buques de un tonelaje de 50.000
a 60.000 TPM como mínimo.
Según un estudio reciente, la demanda de carboneros
con propulsión por carbón se elevaría a 300 buques en
1990, de los cuales 100 serían para armadores japoneses.
El coste de construcción de estos buques es superior en
un 20 ó 30 por 100 al de los buques con motor diesel
y habrán de realiarse por los astilleros estudios impor-
tantes para definir los planos de estas unidades, lo que
jLlstifica que se tengan en cuenta en los programas gu-
bernamentales.
El Ministerio de Transportes estima que estos buques
serán explotados en dos sectores bien definidos, entre
Japón y Australia y entre Estados Unidos y Europa, para
el transporte de carbóny de granos y que en estas con-
diciones será posible poner en marcha la organización
necesaria para asegurar el abastecimiento de carbón de
dichos buques.
TRAFICO MARITIMO
PERDIDAS Y DESGUACES DE BUQUES EN 1979
La estadística anual del Lloyd's Register referente a
las pérdidas y desguaces de buques en el mundo indica
que en 1979 se han perdido 465 buques, con 2.210.259 TRB,
ocho menos que en 1978 y 499.446 TRB más, que es el
tonelaje más alto registrado en tiempo de paz. Excepto
el tonelaje perdido por varadas, el perdido por cada uno
de los diversos accidentes, ha aumentado sustancialmente
comparado con las cifras registradas el año anterior (ver
Ingeniería Naval» noviembre de 1979, pág. 412).
El siguiente cuadro muestra las pérdidas totales origi-
nadas por diversos accidentes:
Núm. TRB
Naufragios ............... 164 336.904 15,24
Averías .................. 4 17.734 0,80
Incendios ............... 83 752.499 34,05
Colisiones ............... 47 507.659 22,97
Varadas .................. 153 514.587 23,28
Causas diversas 14 80.876 3,66
465 2.210.259 100,00
El número de buques perdidos por naufragio ha sido
de 164, frente a 169 en 1978. Casi el 43 por 100 de estos
buques tenían más de veinte años. El mayor buque per-
dido fue el petrolero japonés «Choyo Maru', de 46.091
TRB, construido en 1966. El tonelaje perdido por averías
83
INGENIERIA NAVAL
alcanzó la cifra de 17.324 TAB, incluido el granelero indio
«Kairali», de 13.819 TRB. El tonelaje perdido por incendios
ha aumentado en 166.132 TRB sobre la cifra récord del
año anterior, alcanzándose la cifra de 752.499 TRB, que
es la más alta registrada hasta la fecha. Se perdieron
83 buques, dos menos que en 1978, entre ellos el petro-
lero de Liberia «Energy Determination», de 153.479 TRB,
construido en 1976, y que Ss el mayor buque perdido has-
ta la fecha. El tonelaje perdido por colisión registró un
aumento de 367.353 TRB, alcanzándose la cifra de 507.659
TRB, que es la más alta registrada hasta la fecha. El ma-
yor buque fue el petrolero griego «Atlantic Express», de
128.398 TRB, construido en 1974. El tonelaje de los buques
perdidos por varada ha experimentado un descenso de
167.211 TRB con relación a la cifra récord del año ante-
rior. El mayor buque fue el OBO de Liberia «Stoic». de
10.334 TRB, construido en 1971. El buque más viejo per-
dido fue el carguero italiano «Tony». de 983 TRB, cons-
truido en 1903.
El número de buques desguazados (923) fue de 155 me-
nos que en 1978 y el tonelaje correspondiente (6.664.524
TER), que es la segunda cifra más alta registrada hasta
la fecha, fue interior en 3.405.577 TRB.
El tonelaje petrolero desguazado fue de 2.971.234 TRB,
que supone el 44 por 100 del tonelaje total desguazado.
El tamaño medio de los petroleros desguazados fue de
16.236 TRB. El descenso del tonelaje desguazado era es-
perado, debido a la escasez de buques disponibles para
desguace corno consecuencia del alza de los fletes, ha-
biéndose pagado precios récord en Taiwan a finales del
ano.
Los países que han desguazado el mayor tonelaje son
Liberia (1.185.070 TRB). Grecia (1.044.891 TER), Panamá
(1.001.170 TRB), Japón (755.383 TRB), Reino Unido (453.852
TER) y Singapur (332.655 TRB).
Los paises que constituyen los principales centros de
desguace son: Taiwan, con 3.969.498 TRB (6.042.053 TRB
en 1978); España, con 654.351 TRB (1.053.486 en 1978):
Japón. con 439.066 TRB (345.121 en 1978), y Corea del
Sur, con 430.363 TRB (799.972 en 1978). El tonelaje des-
guazado en Pakistán (204.562 TRB) fue sustancialmente
menor que la cifra récord del año anterior (642.159 TRB).
Los mayores buques entregados para desguace fueron el
petrolero británico «Mobil Pegasus», de 112.660 TRB, cons-
truido en 1969, y los petroleros griegos «Olyrnpic Sea»,
de 104.616 TRB, construido en 1970, y « Andros Apollon»,
de 99.460 TRB, construido en 1969.
El bLique más viejo desguazado durante el año fue el
petrolero noruego «Falken», de 173 TAB, construido
en 1885.
LA VERDADERA SITUACION DE LAS NAVIERAS
En un articulo publicado por el Lloyd's List, el presi-
dente de Oceanic Finance Corporation señala que duran-
te los últimos cinco años se han producido numerosos
cambios esenciales en lo que respecta al armamento y
explotación de los hupues. Ha habido muchas quiebras
de armadores y compañías navieras, muchos de los cua-
les estaban bien situados en la industria marítima desde
hace varios años. Actualmente, algunas compañías marí-
timas de las más renombradas y los principales armadores
privados aún tienen que hacer frente a graves dificulta-
des financieras. El incesante aumento de los gastos de
explotación, del coste de mantenimiento de los buques
y de las cargas de intereses han absorbido la totalidad
le los beneficios, mientras que as tesas de fletes apenas
han aumentado desde hace ocho años y algunas incluso
han disminuido el valor real.
El coste del transporte marítimo de cualquier mercan-
cía, sólida o liquide, y de todos los bienes de consumo
es actualmente irrealista con relación a la importancia de
as inversiones y a los gastos de explotación de los bu-
ques modernos, y es necesario un inmediato aumento de
los fletes si se quiere nue las compañías marítimas pue-
dan continuar asecjurando sus servicios en interés de los
intercambios internacionales sin que deban convertirse
Febrero 1981
en compañías estatales u obtener subvenciones conside-
rables de los Gobiernos.
AMPLIACION DEL CANAL DE SUEZ
Con la inauguración el pasado día 16 de diciembre de
la derivación de Port-Said del canal de Suez se llega a
la consecución de la primera etapa del programa de am-
pliación y profundización del canal, trabajos que permi-
tirán en el horizonte de 1988 el paso de buques con un
calado de 67 pies, o sea, 250.000 TPM a plena carga.
En la primera fase de este programa, la profundidad del
canal se ha aumentado a 19,50 metros y su anchura, en
la cota —11 ni., a 160 metros. Se han excavado dos de-
rivaciones, de las cuales la de Port-Said permitirá el paso
de buques procedentes del Sur y los petroleros en lastre
procedentes del Norte, con lo que el Organismo del Canal
de Suez espera evitar la congestión de las instalaciones
de Port-Said. Por otra parte, se han aumentado los radios
de curvatura y se ha rectificado el perfil general del ca-
ial con el fin de permitir el paso de buques de una eslora
superior a 400 metros. Las zonas de fondeo del Pequeño
y Gran Lago Amer han sido ampliadas y profundizadas,
lo mismo que las radas de Port-Said y de Suez. También
ha sido necesario construir en Port-Said un muelle de
cuatro kilómetros sobre la nueva derivación y un rompeo-
las al oeste del canal con el fin de fijar los fenómenos
de sedimentologia marina. Paralelamente se han realizado
trabajos en el canal secundario, que asegura el riego de
agua dulce de la llanura, y un túnel para carretera ha
sido excavado en las afueras de Suez.
Desde enero de 1976 se lien dragado LIflOS 60 millones
de metros cúbicos de materiales de naturaleza diferente,
habiendo sido necesario, por otra parte, reconstrLlir las
orillas de protección del canal a lo larqo de 154 kilóme-
tros, sin que en ningún momento se haya interrumpido
la circulación debido a los trabajos.
En el sentido Sur-Norte, el máximo celado admisible es
actualmente de 53 pies y la manga máxima de 142 pies,
pero también pueden pasar buques de una manga mayor
cori un calado reducido. En el sentido Norte-Sur, el calado
máximo para una manga de 160 pies es de 41 pies y para
una manga de 190 pies de 31 pies. A finales del pasado
mes de septiembre el calado máximo era de 38 pies para
una manga de 160 pies, o sea, un buque de 60.000 TPM
a plena carga en el sentido Sur-Norte y de 250.000 TPM
en vacio en el sentido Norte-Sur.
Teniendo en cuenta la relación manga,.'calado, el canal
es actualmente accesible a buques de 150.000 TPM en
plena carga, a buques de 230.000 TPM cargados parcial-
mente y a buques en lastre de 350.000 TPM.
El Organismo del Canal de Suez ha elaborado un ca-
lendario bastante complejo, incluyendo periodos transito-
rios y viajes experimentales, teniendo que aLitorizar el
tránsito de los mayores buques admisibles.
De acuerdo con las circulares difundidas por el Orga-
iismo del Canal, desde el mes de diciembre no habrá nin-
pune restricción en cuanto a la eslora de los buques, mien-
tras que la manga pasará de 170 a 190 pies en tres etapas.
En las tablas siguientes figura el calado máximo admi-
sible en función de la manga del buque.
Tabla A
OALADO DE LOS BUQUES QUE TRANSITEN EN LASTRE
EN LOS DOS SENTIDOS
Maiicjn (pies) ... Hasta 130 Hasta 150 Más de 150
Calado (pies) ... Máximo 25 25 en proa 28 en proa
29 en popa 32 en pope
Número 548
Tabla B
CALADO MAXIMO DE LOS BUQUES QUE TRANSITEN
dr
EN CARGA EN EL SENTIDO NORTE-SUR
(Velocidad 14 Km/h.)
Manga (pies) ... ... ... Hasta 156 160
Calado (pies) ... ... ... Máximo 42 41
NOTA: El máximo calado permitido por el momento es
de 40 pies y se incrementará hasta el máximo de acuer-
do con esta tabla, con anuncio posterior.
Tabla C
CALADO MAXIMO DE LOS BUQUES QUE TRANSITEN
EN CARGA EN EL SENTIDO SUR-NORTE
Ci: Velocidad 13 Km/h.
Manga ... Hasta 140' 150' 160'
Calado ... 53' 49' 11" 46' 8" 43' 5" 40' 2" 36' 11"
C2: Velocidad 14 Km/h.
Manga ... ... ... ... ... Hasta 166'
Calado ... ... ... ... ... 42'
La manga máxima admisible se aumentará progresiva-
mente desde el dia 20 de noviembre a 170 pies, durante
un período de dos meses, a 180 pies, durante un período
de mes y medio, y por último a 190 pies.
Los buques cargados cuyo peso muerto sea inferior
a 100.000 TPM deberán eventualmente ir escoltados por
un remolcador a petición expresa del organismo del ca-
nal; los buques cargados con un peso muerto entre 100.000
y 150.000 TPM deberán ser escoltados en todos los casos
por un remolcador; los buques de más de 150.000 TPM
deberán ir escoltados por dos remolcadores y los buques
en lastre de más de 200.000 TPM por un remolcador.
Al término de la segunda fase de los trabajos el canal
se habrá ensanchado y profundizado para permitir el paso
de los buques con calado de 67 pies, o sea 250.000 TPM
a plena carga, y de todos los petroleros que tengan un
calado en lastre inferior a 67 pies. La anchura delcanal
en la cota - 11 nl, será de 190 m. y en la cota —23,50 m.
será de 120 m.
ESTUDIO SOBRE BUQUES RO-RO
El gabinete H. P. Drewry ha publicado recientemente
un estudio, titulado «The Status of Dep-Sea Ro/Ro Servi-
ces, que señala la evolución del concepto de buque ro-ro
de altura hasta la situación actual y examina la evolución
probable de la flota.
El estudio examina primeramente la evolución de los
servicios de los buques ro-ro, particularmente desde el
punto de vista de la congestión de los puertos, de los
transportes por unidades de carga y de otros tipos de
buques, tales como los portacontenedores totalmente ce-
lulares, los buques de transporte sobre paletas, los bu-
ques para transporte de eqLlipos y los transportes de
automóviles. Esta introducción, que intenta colocar a los
buques ro-ro en sus verdaderas perspectivas, va segLlida
de un examen de las características de la flota actLlal de
INGENIERIA NAVAL
los buques ro-ro de alta mar. Según dicho estudio, la fic-
ta de los buques ro-ro alcanzaba a mediados de 1980 un
total de 220 buques, con un poco más de tres millones de
toneladas, de los cuales el 53 por 100 eran buques ro-ro
puros, el 20 por 100 eran buques ro-ro y portacontenedc-
res, el 23 por 100 buques ro-ro y transportes de cargas
diversas y sólo el 2 por 100 buques ro-ro transportes de
cargas pesadas. A continuación son examinados estos ti-
170 180 190 pos de buques en función de su tonelaje, de su pabe-
llón y de otras características. La situación actual de los
buques ro-ro de alta mar se examina en detalle, así como
38,5 35,5 32 cada uno de los principales tráficos, y el estudio indica
los buques y los armadores que participan en cada uno
de estos tráficos.
Con el fin de determinar el futuro probable de los bu-
ques ro-ro en los tráficos de alta mar, se examina la eco-
nomía de explotación y los gastos de explotación de un
determinado número de tipos de buques ro-ro con rela-
ción a los sistemas de transporte competidores. El estu-
dio concluye que, incluso sin nuevos contratos, el tone-
laje de peso muerto de la flota de buques ro-ro de alta
mar aumentará un 37 por 100 entre mediados de 1980 y
finales de 1982, que si bien se trata de un aumento im-
portante, es inferior al que tuvo lugar a mediados de los
años 70, y que la preferencia se centra en los grandes
buques, como lo demuestran los contratos actuales de
buques ro-ro puros y de buques ro-ro portacontenedores.
170' 180' 190'
ACLARACIONES FRANCESAS
A la Pregunta efectuada por un diputado al ministro de
Transportes de Francia sobre si los créditos de ayuda a la
construcción naval, o cualquier otro crédito, se emplean
para facilitar la compra de buques construidos en el ex-
tranjero y, en caso afirmativo, por qué motivos se aporta
170' 180' 190 un apoyo a dichos astilleros cuando existen posibilidades
en los astilleros franceses, el ministro ha respondido en
el diario oficial lo siguiente:
414" 39' 36' 11"
«Los créditos de ayuda a la construcción naval se re-
servan para apoyo de la actividad de los astilleros frar.-
ceses. En el caso del contrato de un buque por un arma-
dor francés se concede una prioridad a los astilleros na-
cionales, la cual se traduce en la obligación de efectuar
una consulta previa a éstos y, cuando el armador desee
dirigirse a un astillero extranjero, debe aportar la prueba
de que las ofertas de los astilleros franceses no son com-
petitivas. La concesión de la licencie de importación está
subordinada después a la incorporación en el precio del
buque de materiales franceses por importe de, como mi-
fimo, el 10 por 100 de dicho precio.
En el caso de la importación del buque, el armador no
puede beneficiarse de una bonificación de los intereses
de los préstamos que obtenga en esta ocasión. Por tan-
to, debe buscar una financiación privilegiada cerca de los
organismos prestamistas del pais constructor.
Por el contrario, puede beneficiarse de la ayuda a la
inversión de las sociedades armadoras, instituida por re-
solución interministerial del 3 de julio de 1980. Esta ayuda
tiene como finalidad fortalecer la situación financiera de
las empresas y para su concesión se les exige un incre-
mento de los fondos propios, cuyo montante sea igual
al de la ayuda pública. Por tanto, su concesión debe ser
independiente de la elección del astillero constructor.
Está claro que una ayuda a la inversión que no pudiera
concederse más que con motivo del contrato de un bu-
que en Francia no sería sino una forma disfrazada de
ayuda a los astilleros nacionales.
Preocupado por asegurar a los armadores franceses la
libertad de gestión necesaria para el mantenimiento de su
competitividad internacional, el Gobierno acepta que se
pasen pedidos de buques en el extranjero cada vez que
los astilleros franceses no puedan ofrecer precios compe-
titivos a pesar de las importantes ayudas concedidas bajo
el epígrafe de la construcción naval. En la práctica se
observa que los contratos de buques sofisticados, para
los que los astilleros franceses están convenientemente
situados, se colocan casi siempre en Francia.»
85
lNJENlERlA NAVAL
AYUDAS A LOS ARMADORES
A pesar de las restricciones de los créditos, el pro-
yecto de ley de presupuestos de Alemania para 1981 pre-
vé el mantenimiento de los créditos destinados a las sub-
venciones a los armadores para la construcción de bu-
ques y a las bonificaciones de interés. La asociación de
armadores alemanes ha manifestado su satisfacción de
que el Gobierno federal haya decidido mantener la ayuda
a la marina mercante y particularmente a la reorganiza-
ción de las estructuras de las empresas armadoras. Dado
el incremento de la ayuda a la marina mercante en el ex-
tranjero y la situación difícil de la flota mercante alema-
na frente a la competencia, es necesario el mantenimien-
to durante 1981 de la ayuda a la marina mercante alemana
y, a medio plazo, el incremento de dicha ayuda.
El proyecto de ley de presupuestos prevé pera ayuda a
la construcción de buques 200 millones de marcos de cré-
ditos de pago para 1981 y 170 millones de marcos de auto-
rizaciones de programas para los años siguientes. Estos
créditos permitirán conceder subvenciones del 12,5 por 100
del precio de compra o de construcción de los buques
mercantes cuya adquisición se considere deseable por ra-
zones de política económica.
Además el citado proyecto de ley prevé 120 millones
de marcos de créditos para las bonificaciones de interés,
que permiten conceder a los armadores préstamos sin
interés pera los años 1979 a 1981.
Además de la ayuda a los armadores existen otros cré-
ditos del Ministerio de Economía destinados a ayuda a la
consirLiccióli naval.
REUNIONES Y CONFERENCIAS
AGENDA
Anatomy of Shipping
22 de marzo-4 de abril y 13-26 de septiembre de 1981.
Cambridge, England
Este curso examinará en detalle los diversos elementos
que intervienen en el negocio del transporte marítimo.
Está previsto para aquellos cuya experiencia ha sido res-
tringida a un área específica de actividad y que desean
ampliar su conocimiento de la índustria, para aquellos
que sirven a le industria del transporte marítimo y para
aquellos que se han dedicado recientemente al negocio
de este tipo de transporte.
Para mayor información dirigirse a Seatrade Academy,
90 Hills Road, Cambridge CB2 1LO UK.
Insurance & Law in Shipping Practice
29 de rnarzo-4 de abril de 1981. Camhridge, England
La complejidad general del entramado legal del segu-
ro marítimo hace que sea esencial, para quienes estén
implicados en cualquier aspecto del transporte de mer-
cancías por mar, establecer los príncipios correctos de la
práctica del transporte marítimo y conocer su implenien-
tación. Será de especial interés para aquellos que han
de tomar decisiones sobre los requisitos del seguro de
una flota.
Para mayor información dirigirse a Seatrade Academy,
90 HilIs Road, Cambridge CB2 1LO UK.
Money & Ships 1981
7-8 de abril de 1981. Grosvenor House Hotel, London
Esta conferencia, que es la 9. que se celebra, se ha
convertido en el lugar de reunión de las personas de ma-
yor influencia de la indLlstria marítima internacional. Ha-
bra cuatro sesiones, en las que se discutirán los temas:
86
Febrero 1981
Tráfico y transporte marítimo de China; El peligro de so-
brecapacidad del transporte marítimo de carga seca; Los
grandes fletadores - perspectivas, y Los buques pequeños.
Para mayor información dirigírse a Seatrade Confernce,
Fairfax House, Colchester COl IRJ, England.
VARIOS
AS ENSEÑANZAS DE NAUTICA Y SUS TITULACIONES
El «Boletín Oficial' del 5 de enero pasado publica un
Real Decreto sobre enseñanzas superiores de la Marina
Civil.
Entre los aspectos contemplados se encuentra la nue-
va denominación de las Escuelas Oficiales de Náutica,
que en lo sucesivo responderán al nombre de Escuelas
Superiores de la Marina Civil.
Las titulaciones académicas que recibirán los alumnos
que terminen los estudios del primer ciclo serán las de
Diplomados de la Marina Civil en las Secciones de Náu-
tica, Máquinas Navales o Radioelectrónica Naval.
Los que terminen el segundo ciclo recibirán el título
académico de Licenciados de la Marina Civil en las mis-
mas secciones. Estos dos títulos serán expedidos por el
Ministerio de Universidades e Investigación.
Por su parte, el Ministerio de Transportes y Comunica-
ciones expedirá, una vez cumplidas las complementarias
condiciones y embarques que oportunamente se señalen,
los títulos profesionales precisos para el ejercicio de la
profesión, conforme a la legislación nacional e interna-
cional sobre formación-titulación y atribuciones del per-
sonal de la Marina Civil.
A estos efectos dichos títulos profesionales tendrán las
siguientes denominaciones:
Náutica
- Capitán de la Marina Mercante.
- Piloto de primera de la Marina Mercante.
- Piloto de segunda de la Marina Mercante.
Máquinas navales
- Jefe de Máquinas de la Marina Mercante.
- Oficial de Máquinas de primera clase de la Marina
Mercante.
- Oficial de Máquinas de segunda clase de la Marina
Mercante.
Radioelectrónica naval
-. Oficial radioelectrónico de primera clase de la Ma-
rina Mercante.
- Oficial radioelectrónico de segunda clase de la Ma-
rina Mercante.
Por otra parte, se establece el grado de Doctor en Cien-
cias del Mar, al que podrán acceder los Licenciados de la
Marina Civil, Capitanes de la Marina Mercante, Maqui-
nistas Navales Jefes y Oficiales de primera clase del
servicio radioelectrónico de la Marina Mercante y los
graduados universitarios por Facultades o Escuelas Téc-
nicas Superiores que se determinen.
Las Universidades en que se imparta establecerán los
oportunos Convenios de cooperación con las EscLielas
Superiores de la Marina Civil e Institutos de Investiga-
ción relacionados con la materia, a fin de lograr un apro-
vechamiento óptimo de todos los medios materiales y
personales en el desarrollo de estos estudios de docto-
rado.
 EMPRESA
NACIONAL

Más de dos siglos en construcción naval

e industrias afines
CALIDAD TRADICIONAL
IDEAS MODERNAS
BUQUES de LiUERRA BUQUES MERCANTES
REPARACIONES
Bazán. Nuestro nombre no cuenta toda 01r haca importante de nuestra activi-
la historia, puesto que es el nombre mo- dad es la construcción de buques mer-
derno de una antigua Compañia que ha cantes. Esta actividad se creó para hacer
estado trabajando continuamente en [a mejor uso de nuestra capacidad de pro-
construcción naval y actividades relacio- ducción y principalmente a causa de nues-
nadas con ella durante más de 200 años. trc alto desarrollo tecnológico y nivel de
calidad.
MOTORES Y
TURBINAS
En 1942 la Factoria de Cartagena comen-
zó la fabricación de motores diesel Krupp
y Sulzer. En la actualidad la actividad
está concentrada principalmente en la
producción de mofors MAN y MTU y
engranajes reductores Renk.
La capacidad de producción actual es de

a actividad füiria'nental ce Bazán es ni
diseño y construcción de buques de que-
ra. principalmente para la Armada Espa
hola, pero muchos paises amigos de ui-
tramar son testigos de nuestra reouo:
ción en este esoecalizaco campo
Bazán tarnoién fabrica modernas armas
navales. lo que nos permite ser el princi-
pal y único contratista en todos los casos.
Bazán. una respuesta apropiada a una
buena política de compra.
Lr.oas y diques para construir bucles
ce hasta 230.000 1PM y adecuacos e
cusos de producción.
reparación de buques es también una
inca de actividad significativa en nues-
tras tres Factorias. Nuestra alta capaci-
cta' en este área radica en el elevado
standard impuesto por las reparaciones
de buques de guerra tanto para la Mari-
na Española como para Marinas extranje-
s amigas. Los buques mercantes que
oreparamos se benefician de esta gran
experiencia y de la alfa calidad que re-
cuieren lOS de guerra
25(1000 BHP0:ñ3 Denico n os equeri-
mientos de los traoajos para la Armada,
la fabricación de turbinas de vapor se ini-
oió en la Factoria de El Ferrol en 1910.
bato licencia Parson. Actualmente. y de-
bido a las nuevas, tendencias en el mer-
cado de turbinas para propulsión naval y
aara instalaciones terrestres. Bazán man-
tiene cooperación técnica y licencias con
Westinghouse. Kawasaki. Mitsubishi,
Kraftwerk Unión, General Electric y Fos-
ter Wheeler.
Bazán está entrando también en el cam-
po de las turbinas de gas para uso naval
y tcrestre

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