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Ingeniería Mecánica
1.- El Seccionamiento. Lo provee un dispositivo que sea capaz de abrir el circuito con
indicación visual de ON – OFF. El propósito es garantizar la apertura del circuito ramal
con seguridad, para proteger a los usuarios y operadores.
Inclusive se han desarrollado dispositivos que son capaces de cubrir todas juntas las
exigencias de la norma. Son los llamados protectores integrales o “salva motores”
Modernamente, se fabrican relés o dispositivos electrónicos multifunción para la
protección de motores. Los más modernos incorporan puertos de comunicación serial
para transmitir en forma digital todos los datos del circuito motor donde están instalados.
Los datos se envían a un microprocesador o computador para producir las señales de
alarma y acciones correctivas necesarias. Con este tipo de relés pueden detectarse las
siguientes condiciones de falla:
Temperatura Máxima
El aislamiento es la parte más vulnerable de los motores. Se afirma que la vida de un
motor está en relación directa con la vida de su sistema aislante. Si no se sobrepasa la
máxima temperatura que éste puede soportar, el motor podría prestar servicio durante
muchos años.
SELECCIÓN Y AJUSTE DE LOS DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN
Las recomendaciones que siguen a continuación, tienen por objeto orientar a los
usuarios en la selección a priori de los dispositivos de protección más adecuados para
cada caso. Los ajustes, son los ajustes máximos que permiten las normas (C.E.N). Queda
claro, que cada caso es un problema particular que debe resolverse con un estudio más
minucioso que debe realizarlo el profesional del ramo.
1.- Fusibles
Aplicación: Protección contra Cortocircuito. Muy recomendables en la protección de
transformadores y también como protecciones de respaldo de otros dispositivos de
protección. En motores, puede utilizarse un fusible de doble elemento para ofrecer una
gama de protección que incluya el rango de sobrecarga.
Selección: En base a la corriente nominal y atendiendo también a la Capacidad de
Interrupción.
Ajuste: No tienen ajuste. El valor máximo permitido por las normas es el 300% de la
corriente nominal.
2.- Relais Bimetálicos
Aplicación: Ampliamente utilizados en la protección de sobrecarga en motores de baja
tensión.
Selección: Se seleccionan en atención a la corriente nominal del motor a la tensión de
trabajo.
Ajuste: Se pueden ajustar entre el 80% y el 125 % de la corriente nominal del motor. El
valor máximo de ajuste es el 125% de la corriente nominal del motor. La recomendación
es ajustarlo a un valor menor, permitiendo el arranque normal del mismo.
Capacidad de Interrupción. Es la máxima corriente de Cortocircuito que el dispositivo
puede interrumpir en forma segura, sin explotar.
3.- Interruptores Magnéticos
Aplicación: Recomendables en la protección contra cortocircuitos, especialmente en
motores.
Selección: En atención al valor de la corriente de cortocircuito y la curva de daños del
aislamiento. Normalmente se selecciona en atención al valor máximo esperado de la
corriente de arranque
Ajuste: No todos tienen ajuste. En caso de tenerlo, la recomendación es ajustarlo al
mínimo posible, siempre y cuando se permita el arranque del motor. El ajuste máximo
permitido por las normas es el 700% de la corriente nominal, dependiendo de la Letra de
Código (*) y el Factor de Servicio (**) del motor
4.- Interruptores Termo-magnéticos
Aplicación: Ampliamente utilizados en las protecciones de baja tensión. Son útiles en la
protección de cargas generales de iluminación, hornos, tomacorrientes, etc. No resultan
tan eficientes en la protección de motores a causa del rango de las corrientes de
sobrecarga y arranque.
Selección: En atención a la corriente nominal de la carga y a la Capacidad de
Interrupción de cortocircuito.
Ajuste: No todos tienen ajuste. Algunos de mayor precio, permiten ajustes del disparo
instantáneo para la protección en el rango de las corrientes de cortocircuito; más
propiamente, en el rango de las corrientes de arranque. Versiones más modernas y
sofisticadas, permiten ajustes de ambos rangos. El valor máximo del ajuste del disparo
por cortocircuito permitido por las normas es el 700% de la corriente nominal y el de
sobrecarga, el 250% de la corriente nominal.
Los arrancadores manuales integrales de HP controlan motores de dos o tres fases, con
potencias de 10 HP o menores, o bien motores monofásicos hasta de 5 HP. En la versión
trifásica, se requiere de un relevador de sobrecarga con tres sensores de sobrecarga, un
sensor para cada una de las fases, de acuerdo con las normas. Los arrancadores
manuales con protección para bajo voltaje, tienen un solenoide de ciclo de trabajo
continuo que se energiza con el voltaje.
Algunos equipos industriales se deben arrancar en forma gradual, como es el caso de
Maquinas que procesan productos frágiles. En otras aplicaciones industriales no se
pueden conectar los motores directamente a la línea, debido a que la corriente de
arranque es muy elevada, en este tipo de casos el voltaje de arranque aplicado al motor
se debe reducir, ya sea conectando resistencs (también reactancias) en serie con la línea
de alimentación al motor, o bien, empleando un auto transformador.
En el arranque a voltaje reducido se debe tener a consideración que:
La corriente a rotor bloqueado es proporcional al voltaje, es decir, si se reduce el voltaje
a la mitad, la corriente se reduce a la mitad.
El par a rotor bloqueado es proporcional al cuadrado del voltaje, es decir, si se reduce el
voltaje a la mitad, el par se reduce a la cuarta parte.
2.1.2 METODOS DE ARRANQUE A TENCION REDUCIDA DE MOTORES DE
INDUCCION.
Esta manera de arrancar los motores obedece a alguna de las siguientes razones: •
Disminuir la corriente de arranque.
• Acelerar suavemente la carga. Principales métodos de arranque:
– Resistencias primarias
– Reactancias
– Autotransformador
– Estrella Delta
– Devanado Partido
A través de un grupo de resistencias, produciendo una caída de tensión en ellas,
reduciendo la corriente y el par durante el arranque. Una vez que el motor alcanza una
velocidad superior al 70 % de la nominal se desconecta las resistencias, dejando el motor
funcionando con la tensión plena de alimentación.
Este método de arranque consiste en conectar el motor a la línea a través de reactancias
colocados en cada una de las fases. Como resultado el par de arranque es muy bajo,
además de que el reactor disminuye aún más el Factor de Potencia durante la
aceleración. Los reactores van provistos de derivaciones, para conseguir en los bornes
del motor tensiones del 50%, 65% y 80% de la tensión plena de alimentación.
El arranque con tensión reducida de un motor de inducción CA permite incrementar la
velocidad del motor en etapas pequeñas, lo que resulta en una menor cantidad de
corriente requerida que en el caso de un arrancador tradicional. Debido a la tensión
reducida, el par es también reducido, lo que resulta en un arranque más suave o más
fácil. Los arrancadores de tensión reducida se utilizan en todos los tipos de motores CD
y CA debido a su simplicidad, resistencia y confiabilidad. El arranque con tensión reducida
se requiere por dos razones: 1.- Para evitar la sobrecarga para el sistema de distribución
de energía eléctrica. 2.- Para evitar un desgaste innecesario del equipo mediante la
reducción del par inicial de arranque. Para evitar la sobrecarga para el sistema de
distribución de energía eléctrica. Un motor de diseño B según NEMA típico puede tomar
6 a 8 veces la corriente de operación de plena carga cuando arranca. Esta irrupción de
corriente puede ser enorme cuando la operación del cliente tiene numerosos motores
eléctricos grandes. Si la red de distribución de energía eléctrica ya está cerca de su
capacidad, la irrupción de corriente causada por el arranque de grandes motores puede
resultar en parpadeo de luces hasta reducción de la intensidad. (Puede también causar
disparos de interruptores y dispositivos de protección en el sistema). Por esta razón,
muchos proveedores de energía eléctrica imponen límites a la cantidad de energía que
sus clientes pueden tomar en un momento dado, permitiendo mantener un equilibrio en
su sistema de distribución. La reducción de la tensión a las terminales de motor al
arranque reduce el pico de corriente. Para evitar un desgaste innecesario del equipo Un
motor de inducción B de diseño NEMA típico genera aproximadamente 150% de su par
de carga de plena carga normal al arranque. Este par es aplicado casi instantáneamente
al equipo excitado. En algunas ocasiones, la fuerza de este choque de arranque puede
causar un desgaste excesivo del equipo. La reducción de la tensión aplicada al motor al
arranque reduce también el par producido por el motor, y el choque transmitido a la carga.
Esta manera de arrancar los motores obedece a alguna de las siguientes razones: se
desea disminuir la corriente de arranque demandada por el motor, o bien, acelerar
suavemente la carga, esto es disminuir el par. Algunas cargas a las que somete un motor
en la industria se deben arrancar en forma gradual, como es el caso de máquinas que
procesan productos frágiles u otras aplicaciones donde no se pueden conectar los
motores directamente a la línea debido a la gran corriente demandada. Este tipo de
arranque consiste en suministrar al motor un voltaje menor al nominal en los
arrollamientos del motor. Al reducirse la tensión se reduce proporcionalmente la corriente,
la intensidad del campo magnético y el par. Por lo tanto, este método de arranque es
utilizado en motores que no necesiten un gran par de arranque. Este tipo de arranque
opera para potencias fraccionarias mayores a 10 HP y utilizan diversos métodos de
arranque que en forma gradual, van aumentando la tensión de la carga a alimentar. A
continuación se describen los más comunes.
Una carga excesiva puede llevar rápidamente a una falla en el motor. Es posible que se
seleccione correctamente al motor para su carga inicial; sin embargo, un cambio en su
carga o en el acoplamiento de accionamiento, se manifestará como una sobrecarga en
el motor. Las rodamientos o baleros comenzarán a fallar, los engranes están expuestos
a presentar fallas en los dientes, o bien se presentará algún otro tipo de fricción que se
manifieste como sobrecarga. Cuando se presenta una sobrecarga, el motor demanda
más corriente, lo cual incrementa la temperatura del mismo, reduciendo la vida del
aislamiento.
Los problemas en baleros y rodamientos son una de las causas más comunes de fallas
en los motores, también la alineación errónea de éstos y la carga,
Así mismo, una incorrecta alimentación de voltaje al motor, puede reducir la vida o causar
una falla rápida si la desviación del voltaje es excesiva. Un voltaje bajo soporta una
corriente mayor que la normal. Si el voltaje decrece en una forma brusca, se presenta
una corriente excesiva que sobrecalienta al motor. Un voltaje alto en la línea de
alimentación a un motor reduce las pérdidas, pero produce un incremento en el flujo
magnético, con un consecuente incremento de las pérdidas en el entrehierro.
En los motores antiguos, a veces se desprenden los dispositivos para inspección del nivel
de aceite al cambiarlos de lugar. Si se instalan conexiones de repuesto, hay que
determinar que el nivel no esté muy alto ni muy bajo. Si está muy alto, el exceso de aceite
se escapará y habrá acumulación de polvo y mugre, y puede mojar el aislamiento de los
devanados. El manejo brusco o descuidado de un motor puede producir grietas en el
depósito de aceite, y al poco tiempo ocurrirán fugas, las cuales se notan por el goteo de
aceite de los cojinetes cuando el motor está parado. Para localizar las grietas, hay que
limpiar el exterior de la cubierta de cojinete con un disolvente y secarlo bien con trapos.
Después de que el motor ha estado parado algunas horas, será fácil localizar las posibles
grietas.
La quemadura total de los contactos puede impedir que se cierre el devanado auxiliar o
de arranque, o que los contactos se suelden entre sí. Cuando el interruptor de arranque
se queda abierto, el motor no puede arrancar y, si no tiene protección adecuada, se puede
quemar el devanado principal; en el segundo caso, se puede quemar el devanado auxiliar
o de arranque. Si el motores del tipo de arranque con capacitor, éste se puede fundir
antes de que se queme el devanado de arranque. En muchos casos, los capacitores
tienen fusible de seguridad que se puede sustituir.
2.2.1 MEDICION DE RESISTENCIA OHMICA POR CAIDA DE VOLTAJE CON USO
DE VOLTIMETRO Y AMPERIMETRO.
Esta prueba es utilizada para conocer el valor de la resistencia óhmica de los devanados
de un transformador. Es auxiliar para conocer el valor de pérdidas en el cobre (I²R) y
detectar falsos contactos en conexiones de boquillas, cambiadores de derivaciones,
soldaduras deficientes y hasta alguna falla incipiente en los devanados. La corriente
empleada en la medición no debe exceder el 15% del valor nominal del devanado
RECOMENDACIONES PARA REALIZAR LA PRUEBA DE RESISTENCIA OHMICA DE
DEVANADOS.
Retirar los conductores de llegada a las boquillas.
c) Desconectar los neutros del sistema de tierra en una conexión estrella.
d) Limpiar las terminales perfectamente, a fin de que cuando se efectúe la conexión al
medidor se asegure un buen contacto. Como no se conoce la resistencia óhmica del
transformador bajo prueba, el multiplicador y las perillas de medición (décadas) deben
colocarse en su valor más alto.
f) Al circular la corriente directa por el devanado bajo prueba, se origina un flujo magnético
que de acuerdo con la Ley de Lenz induce un potencial el cual produce flujos opuestos.
Lo anterior se refleja en el galvanómetro por la impedancia que tiene el devanado. Pasado
un cierto tiempo la aguja del galvanómetro se mueve hacia la izquierda, esto es debido a
que comienza a estabilizarse la corriente en la medición de la resistencia.
g) Medir la Resistencia de cada devanado y en cada posición del cambiador de
derivaciones, registrando las lecturas en el formato de prueba
Es una prueba que está influenciada por el canal de dispersión en los transformadores
de potencia y es indicativa para detectar deformación o distorsión de los devanados y sus
sistemas de sujeción en un transformador, debido a:
Impactos y movimientos severos durante su transporte o maniobra.
Esfuerzos mecánicos por fallas externas de cortocircuito soportadas por el
transformador.
Defectos derivados del diseño, fabricación o reparación del transformador
Debido a que es una prueba de reciente desarrollo y aplicación, no existe aún un criterio
definido para evaluar los resultados; considerándose permisibles aquellas desviaciones
entre el 3% y el 5% dentro de las cuales se considera que un equipo se encuentra en
buen estado (valores que corresponden a los criterios americano y europeo
respectivamente). Una variación en el porciento de la reactancia de dispersión (mayor a
la de los criterios indicados anteriormente) entre una prueba anterior y una posterior
puede ser indicativo de un cambio en la geometría de la parte activa del transformador,
lo cual puede interpretarse como una probable falla incipiente en el conjunto núcleo-
bobinas con una posibilidad de evolucionar hacia una probable falla mayor futura.
3.- Diversidad de tipos para trabajos especiales, tales como para trabajar en lugares
calurosos, húmedos, con altitudes con más de 2000 Metros. Sobre el nivel del mar o para
trabajos dentro de pozos profundos, dentro del agua, así como de tipos horizontales y
verticales.
Es importante tomar en cuenta los siguientes detalles, para la reparación de motores.
1.-si el motor es común y corriente, es, decir que no esté trabajando en algún lugar
especial.
2.- Si el tipo de motor es especial, informarse bien de las características que dio
inicialmente el fabricante teniendo en cuenta que actualmente los aislamientos para el
devanado de motores se divide en tres o más clases siendo estas las más importantes.
Los motores monofásicos a diferencia de los trifásicos cuentan con dos devanados el de
trabajo y arranque , esto se debe a que los motores monofásicos jaula de ardilla carecen
de par de arranque, por lo que necesitan un devanado auxiliar para producir el par de
arranque, este devanado solo funciona por un par de segundos por medio de un contacto
que es accionado por un mecanismo llamado interruptor centrífugo, que consta de un
juego de platinos y un disco con unos contrapesos que se accionan al aumentar la fuerza
centrífuga por la velocidad del rotor, esto provoca que se abra el platino y se desconecte
el devanado de arranque, quedando en servicio únicamente el devanado de trabajo o
régimen.
Por medio de esta imagen podemos ver las especificaciones del fabricante esta es una
bomba centrifuga.
Podemos notar que el voltaje en la bomba a la hora de entrar disminuye y nos da un valor
final de 115 V.
Vamos a seguir con la medición de la resistencia de la bomba.
En este caso podemos ver que la lectura que nos dio el multímetro es de 2.8 ohms.
CODIFICACIÓN:
Es uno de los sistemas más eficaces y que se suelen ignorar. Es muy importante el tener
un sistema de codificación tanto para la documentación, gamas de mantenimiento,
equipos y repuestos. Nos facilitará tener localizado el equipo, ver a qué sistema
pertenece, qué documentación tiene asociada (datos técnicos, planos y manuales de
reparación), los repuestos asignados al equipo y su ubicación en el almacén, las tareas
que tiene asignadas. Todo esto supone un gran trabajo, evidentemente, pero los
resultados son realmente positivos, obtendremos un gran ahorro de tiempo (y el tiempo
es dinero) a la hora de localizar documentación y los repuestos adecuados en la
reparación de una avería, nos facilitará la obtención de un histórico de mantenimiento o
de reparación, que nos ayudará para detectar averías repetitivas y erradicar la causa,
hacer estimaciones de costes para una posterior negociación de contratos, control de las
tareas e intervenciones en los equipos, actualizaciones de documentación.
SEGURIDAD:
Un factor imprescindible. Las tareas de mantenimiento han de realizarse con
unas medidas de seguridad adecuadas, el mayor activo de cualquier empresa son los
empleados y es una obligación cuidar de ellos. Si los operarios se sienten seguros
realizarán las tareas de forma más rápida y eficaz. En ocasiones las medidas de
seguridad suponen un aumento en el tiempo de intervención, pero mayor es el tiempo
perdido por un accidente y una baja.
MEDIOAMBIENTE:
Este factor nos puede ahorrar dinero con una correcta gestión de los residuos o de
ciertos materiales. Íntimamente ligado en muchas ocasiones con la seguridad. En
ocasiones se pierde un tiempo precioso en intentar gestionar los residuos, cuando debe
ser algo de sentido común y previsto con anterioridad.
ALMACÉN:
Consiste en realizar una correcta discriminación de repuestos, existen críticos,
comerciales y de plazo de entrega admisible. Es decir, no es necesario tener repuesto de
todo, esto genera un inmovilizado excesivo. Hay que realizar una discriminación de
repuestos necesarios por su criticidad o plazo de entrega, ver si una avería puede
suponer una parada de la producción. Se puede hablar con los proveedores la posibilidad
de almacenaje por su parte, ver los plazos de entrega. Optimizando los repuestos y
firmando contratos de suministro a medio-largo plazo, puede suponer un gran ahorro
de costes.
DOCUMENTACIÓN:
Disponer de la documentación adecuada, actualizada y de fácil acceso, es fundamental
a la hora de realizar intervenciones eficaces, tanto a nivel de reparación como de tarea
de mantenimiento. Documentación adecuada al equipo o material, actualizada con las
últimas modificaciones que se hayan podido realizar y de fácil acceso, lo que supone
disminuir los tiempos de actuación.
GMAO:
Con GMAO nos referimos a un programa de gestión de mantenimiento, no tiene por qué
ser excesivamente sofisticado y caro, basta con tener ordenados y disponibles ciertos
parámetros necesarios, identificar equipos, asociar repuestos y documentación, historial
de intervenciones, etc. Supone disponer de una base de datos necesaria para la
correcta sistematización del mantenimiento.
RELACIÓN ENTRE DEPARTAMENTOS:
El mantenimiento no se puede considerar como sistema aislado, necesita de una
colaboración con otros departamentos, Producción, Compras, Seguridad,
Medioambiente, Recursos Humanos, etc. Si se favorece la comunicación entre los
departamentos se potenciará la colaboración, lo que mejorará la eficacia del trabajo y
se aumentará la rentabilidad. Hay que ver a los otros departamentos como
complementarios, no como rivales, algo que sucede con frecuencia.
FORMACIÓN:
Es necesario mantener al personal informado y actualizado con la correcta formación.
Formación sobre equipos, sistemas, materiales, seguridad, etc. Todo aquello que sea
necesario para realizar y comprender el trabajo, mejoraremos la disposición del empleado
y aumentaremos su motivación puesto que percibirá que la empresa invierte en él para
que tenga todos los medios a su alcance para realizar un trabajo óptimo.
Podemos encontrar que para la protección de motores eléctricos se cuenta con códigos
o un código nacional establecido en los cuales ya mencionamos anterior mente se
encuentran se debe de tener en cuanta para la protección el seccionamiento el cual lo
provee un dispositivo que es capaz de abrir el circuito con indicación visual.
Otro punto que se trato es la protección automática contra cortocircuito que este consta
de un depósito de acción inmediata.
El dispositivo para maniobra este habitualmente se utiliza contactores electromagnéticos
o arrancadores de compuerta electromagnética esto es un dispositivo muy común en los
motores eléctricos.
Otro punto importante es la protección contra sobre carga este están echo o diseñado
para detectar las corrientes de sobrecarga que van por encima de la corriente nominal.
Se pueden mencionar algunos de los dispositivos que estos incluyen que son el fusible
que este ayuda a la protección contra el cortocircuito, otro dispositivo es o son los relais
bimetálicos estos son ampliamente utilizados en la protección de sobre carga en los
motores de baja tensión, los interruptores magnéticos estos de igual forma son común
mente utilizados para la protección contra cortocircuito, los termo-magneticos son
utilizados en la protección de baja tensión.
Este tipo de arrancadores los motores obedecen alguna razón o acción como lo son
disminuir la corriente de arranque y acelerar suavemente la carga.
Los cuales podemos decir que existen determinados o específicos tipos de arranque que
son los siguientes:
1. Resistencias primarias
2. Reactancias
3. Autotransformador
4. Estrella delta
5. Devanado partido
A través de un grupo de resistencias, produciendo una caída de tensión en ellas,
reduciendo la corriente y el par durante el arranque. Una vez que el motor alcanza una
velocidad superior al 70 % de la nominal se desconecta las resistencias, dejando el motor
funcionando con la tensión plena de alimentación.
Los reactores van provistos de derivaciones, para conseguir en los bornes del motor
tensiones del 50%, 65% y 80% de la tensión plena de alimentación.
El arranque con tensión reducida de un motor de inducción CA permite incrementar la
velocidad del motor en etapas pequeñas, lo que resulta en una menor cantidad de
corriente requerida que en el caso de un arrancador tradicional. Debido a la tensión
reducida, el par es también reducido, lo que resulta en un arranque más suave o más
fácil.
La reducción de la tensión aplicada al motor al arranque reduce también el par producido
por el motor, y el choque transmitido a la carga.
Esta manera de arrancar los motores obedece a alguna de las siguientes razones: se
desea disminuir la corriente de arranque demandada por el motor, o bien, acelerar
suavemente la carga, esto es disminuir el par. Algunas cargas a las que somete un motor
en la industria se deben arrancar en forma gradual, como es el caso de máquinas que
procesan productos frágiles u otras aplicaciones donde no se pueden conectar los
motores directamente a la línea debido a la gran corriente demandada. Este tipo de
arranque consiste en suministrar al motor un voltaje menor al nominal en los
arrollamientos del motor. Al reducirse la tensión se reduce proporcionalmente la corriente,
la intensidad del campo magnético y el par. Por lo tanto, este método de arranque es
utilizado en motores que no necesiten un gran par de arranque.
Esta prueba es utilizada para conocer el valor de la resistencia óhmica de los devanados
de un transformador.
Es una prueba que está influenciada por el canal de dispersión en los transformadores
de potencia y es indicativa para detectar deformación o distorsión de los devanados y sus
sistemas de sujeción en un transformador.
Debido a que es una prueba de reciente desarrollo y aplicación, no existe aún un criterio
definido para evaluar los resultados; considerándose permisibles aquellas desviaciones
entre el 3% y el 5% dentro de las cuales se considera que un equipo se encuentra en
buen estado.
Estas pruebas en los motores de corriente alterna como pruebas en otras máquinas o
equipos eléctricos, tienen dos propósitos fundamentales que son los siguientes verificar
que las maquinas cumplan con las soluciones o condiciones a que estarán sometidas
durante la operación. Verificar las características de diseño de las maquinas e indicadas
normalmente en la placa de características.
Y por medio de esto se puede calcular la impedancia, resistencia y reactancia del motor,
el factor de potencia en corto circuito, la corriente a tensión nominal y por ultimo las
perdidas en los devanados a tensión nominal.
Por medio de esto determina las perdidas en los devanados del motor (estator y rotor), la
corriente de corto circuito y por último el voltaje de corto circuito.
2.2.3 PRUEBA PARA LA DETERMINACIÓN DEL RENDIMIENTO EFECTIVO.
Los motores eléctricos, en la industria y en el sector terciario, consumen gran parte de la
energía eléctrica en el mundo. Estos son responsables de la conversión de la energía
eléctrica en mecánica.
Algunas sugerencia para ahorrar costos de energía, en primer lugar esta que se debe de
utilizar motores de elevado rendimiento, en segundo lugar se debe de seleccionar
adecuadamente la potencia del motor, en tercero se debe usar variaciones de velocidad
donde sea apropiado, y por ultimo programar correctamente las operaciones de
mantenimiento y de reparación.
Pasemos a lo que son algunas perdidas que se llegan a presentar en el motor de
inducción son las siguientes, perdidas eléctricas, perdidas magnéticas, perdidas
mecánicas, perdidas adicionales en carga. Todas estas pérdidas son especificadas en la
investigación redactada anteriormente.
Por medio de este mantenimiento en los motores se logra llevar un control especifico del
mismo ya que con el chequeo que se le da al momento de presentar algún tipo de falla
se toman notas de todo lo posible a fallar cabe aclarar que cada empresa toma diferentes
formas de llevar acabo su mantenimiento guiándose de sus normas y reglas como
empresa de mantenimiento.
Algunas ventajas que presenta este mantenimiento como precios competitivos con las
fábricas, diversidad de tipos para trabajos especiales.
Este suceso puede deberse a diferentes cuestiones como lo son que este bajo tensión la
red o que este cortado algún circuito. Si esto llega a pasar se debe de verificar los fusibles,
contactos, conexiones del motor etc. También es muy importante checar las tensiones
del rotor.
Observamos este tipo de situación en vibraciones de ciertas partes del motor, se debe
de poner cierta atención al ruido mediante él se establecerá la situación, esto se debe
llevar a cabo viendo en que formas se produce el ruido para con el identificar que sucede
porque y en dónde.
BIBLIOGRAFIAS: