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FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

CARRERA DE ING. DE MINAS

COSTOS DE TRANSPORTE Y COMERCIALIZACIÓN

CURSO: ELECTIVO II

DOCENTE: Ing. Beder Martell Espinoza

INTEGRANTES:

APELLIDOS Y NOMBRES Total


HUAMÁN DE LA CRUZ, LUIS ANGEL
IBAÑEZ VALVERDE, JORDY
LOPEZ GARIZA, JONEL
VALDIVIESO INFANTE, SARI

TURNO: MIERCOLES - 2:15 - 5:30

GRUPO:

TRUJILLO – PERÚ

2019

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COSTOS DE TRANSPORTE Y COMERCIALIZACION

TRANSPORTE TRONCAL (TRUNKING OPERATION):


En las operaciones de transporte de carga a nivel interurbano, los vehículos requieren
viajar grandes distancias, ya sea por transportar insumos de producción que van hacia las
fábricas, productos de exportación que se dirigen hacia un puerto o productos importados
que son distribuidos en el interior de un país.
Este tipo de operaciones se denomina “transporte troncal” (trunking operation) y en ella
el camión suele llevar carga completa desde un punto de suministro, como por ejemplo
una fábrica, hasta un punto de entrega (almacén o terminal de distribución urbana). Estos
viajes involucran grandes distancias, tramos por autopista largos y a gran velocidad.
Además, si consideramos que se transporta carga pesada, un motor de buena potencia
sería lo óptimo.
Por otro lado, en operaciones que involucran cargas de gran volumen, pero de bajo peso,
un camión articulado con remolque de alta capacidad sería favorable, en tanto que provee
un mayor cubicaje para cargar bastante volumen sin sobrepasar los límites permitidos
legalmente.

¿Qué factores de economía vehicular deben ser considerados?


Están relacionados con los costos operacionales de los diferentes tipos de vehículo y el
precio de los servicios de transporte de carga por carretera. Hay distintos costos y
estrategias de precios que deben tomarse en cuenta para efectuar un análisis comparativo
del desempeño de cada vehículo y del nivel de calidad del servicio. Los principales
factores que conciernen con la economía son éstos:
• Costos fijos del vehículo: valor del vehículo, licencias, etc.
• Costos variables del vehículo: combustible, mantenimiento, etc.
• Monto de depreciación acumulada del vehículo.
• Factores de utilización. Por ejemplo, kilómetros por galón, costo por km.
• Formas como se ha adquirido el vehículo: compra o alquiler.

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• Precio de los servicios ofertados en función del costo de los mismos.
Una explicación más detallada de los costos de operación vehicular y la forma como se
estructuran los precios del servicio de transporte de carga por carretera se presenta más
adelante en esta Guía.

¿Qué características presenta la demanda de transporte de carga?


La demanda del transporte, en el caso de la carga, se ve influenciada por diversos factores
y no únicamente por la tarifa.
También es importante considerar el costo de embarque y almacenaje.
El demandante del servicio analizará las facilidades que se le brinda a la carga, las
facilidades logísticas y el sistema de distribución que mejor se adapte a sus
requerimientos. En el transporte de carga, el tipo de transporte a emplear y sus
condiciones dependen directamente del contrato de compra-venta de la mercadería que
se transporta realizado previamente.
En las situaciones en que el mercado es de un solo proveedor, estos factores no
necesariamente se aplican, normalmente algunas rutas internacionales son difíciles de
cubrir por la poca demanda que existe de ida y vuelta, por lo que los costos que se aplican
en estos casos son tan elevados que la opción terrestre no es conveniente y se opta
inclusivo por la opción marítima.

¿Cuáles son los costos generales del transporte?


Es importante comprender que los costos de operar un camión dependerán del tipo de
vehículo y el tipo de operación, pues no será igual movilizar productos convencionales
(commodities: granos, concentrados de mineral, etc.)
En general la teoría económica divide los costos de transporte en tres principales
categorías:

• Costos de infraestructura fija.


Relacionados a las facilidades fijas asociadas; los camiones utilizan carreteras y
terminales de carga, los ferrocarriles requieren de rieles para circular, los aviones
necesitan aeropuertos y sistemas de control de tráfico; mientras que los barcos utilizan
puertos. El costo de construir infraestructura de transporte es bastante elevado, pero luego
de construida se convierte en un costo hundido. Por otro lado, el mantenimiento y
conservación de la infraestructura fija es costoso; además, con algunas excepciones, los
costos operativos de la infraestructura fija son poco significativos respecto al costo de la
infraestructura en sí misma.

• Costos de propiedad de los vehículos de transporte.


La generación de servicios de transporte requiere tanto de infraestructura fija como de
vehículos (camiones, aviones, trenes, omnibuses, taxis, barcos y barcazas). La única
excepción es el caso de transporte por ducto. En contraste con la infraestructura, el costo
de comprar un vehículo no es un costo hundido, en este caso, el vehículo adquirido genera
un costo que se reflejará en su depreciación gradual durante su vida útil. Los vehículos
son unidades móviles y en ese sentido pueden ser trasladados de un mercado a otro con
facilidad, situación que podría en algunos casos generar una apreciación relativa de su
valor cuando pasan a operar en mercados donde abundan vehículos usados.

• Costos de operación de los vehículos de transporte.

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Existen dos componentes principales en el costo de operación, el combustible y el
personal. Ambos varían con la intensidad de uso del vehículo, y son por definición, costos
variables y directos. El costo de operación de un vehículo de transporte es sensible al tipo
de uso, y en particular, a la velocidad de operación. Los costos de combustible y personal
disminuyen con la velocidad, en consecuencia, existe una velocidad económica en la que
se minimiza el consumo de combustible, en adición, las operaciones propias de un
vehículo de transporte requieren el apoyo de personal para la programación y
administración de actividades; este es un costo indirecto de operación.

¿Qué costos genera la operación de un vehículo de carga?


Los principales costos asociados a la propiedad y operación del vehículo de transporte de
carga por carretera pueden agruparse en tres categorías generales de costos, los costos
fijos, los Costos operativos (costos variables) y los costos de administración, los cuales
pueden observarse en el siguiente gráfico.

Figura 2. Costos de operación del Vehículo de Transporte de Carga por Carretera

Estos costos se pueden controlar y optimizar en la medida que puedan cuantificarse y se


registren apropiadamente. Por esta razón, existen sistemas de costeo que permiten medir
con efectividad los costos y mantener un adecuado control sobre el uso eficiente de los
recursos que se utilizan en la operación de transporte.
Por otro lado, el uso de un sistema de costeo asegura que los usuarios puedan saber si lo
que se cobra como flete, cubre los costos de operación del transporte de sus mercancías.
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Además, permite a las empresas que operan flota propia o externa, fijar correctamente el
precio de venta de sus servicios, asegurándose que los costos de la operación de transporte
están cubiertos apropiadamente y permiten un margen de ganancia razonable.
Todo sistema de costeo requiere de una recolección de información ordenada y
suficientemente detallada. La información a recolectar se refiere a datos sobre la
utilización de recursos en la operación de transporte de carga. Los recursos que se
consideran normalmente incluyen: personal, maquinaria, materiales, dinero y
documentos.
Por otro lado, debe tenerse en cuenta que algunos factores de costo pueden ser catalogados
como costos directos, y a su vez considerados costos fijos o variables. Por ejemplo, el
combustible se considera un costo directo (atribuible directamente a un camión como
centro de costo), y también, puede ser considerado un costo variable puesto que el
consumo de combustible varía de acuerdo con el kilometraje recorrido.

¿Qué elementos componen los costos fijos del vehículo?


En este apartado se brindará una explicación sobre los diferentes elementos que están
considerados dentro de los costos fijos del vehículo. El costo de cada uno de estos
elementos debe ser cubierto independientemente de si el vehículo es utilizado o no.
Es decir, se debe pagar por ellos ya sea que el vehículo recorra 100 o 1.000 kilómetros en
una semana de trabajo. Por tanto, debe entenderse que los costos fijos son independientes
del nivel de actividad del vehículo.
El principal elemento del costo fijo es la inversión realizada en la compra del vehículo y
la evolución de esta inversión a lo largo del tiempo. A nivel de los resultados del negocio
se debe considerar que la inversión inicial realizada pierde su valor con el paso de los
años. Esto se traduce en un costo anual que es reconocido a través de la “depreciación”;
es decir, descontando el costo anual del vehículo a lo largo de su vida útil esperada.
Existen también otros elementos adicionales del costo fijo que requieren ser reconocidos
dentro del sistema de costeo del vehículo y que están relacionados con los impuestos que
se deben pagar anualmente y los derechos que se abona para obtener las licencias de
operación. Estos son:
• Impuesto vehicular, el cual es un tributo que se cobra al propietario del vehículo de
carga y se computa a partir de la primera inscripción en registro de propiedad vehicular.
La tasa del impuesto es de 1%, aplicable sobre el valor del vehículo.
• Permiso de operación, el cual es tramitado por la empresa de transporte para cada
vehículo en particular y se acredita mediante el “Certificado de Habilitación Vehicular”,
documento que indica que el vehículo se encuentra apto para la prestación del servicio de
transporte terrestre de mercancías. El costo es de 3,5% de la UIT y su validez puede ser
hasta de 10 años.
• Licencia de conducción, la cual es requerida para cada chofer (motorista) individual. En
el caso de vehículos de transporte de carga por carretera se trata de la licencia profesional
categoría A - Dos, con renovación cada 3 años.
El costo total puede llegar a 3,5% de la UIT por cada renovación.
• Salario del conductor, este costo es tratado como fijo en la mayoría de empresas. Aquí
el supuesto es que la empresa tendrá por lo menos un chofer asignado para cada vehículo
de su flota independientemente de si el vehículo está operando o no. El salario incluye el
sueldo básico, los aportes al fondo de pensión, compensación por tiempo de servicio,
seguro de salud e impuestos. Cualquier costo adicional por incentivos, viáticos y
sobretiempo, será considerado como variable.

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• Seguro vehicular, el cual se renueva anualmente y cuyo costo puede variar en función
de diversos factores: ruta de operación, cantidad de vehículos asegurados por la empresa,
tipo de carga transportada, valor de las mercancías a transportar, historial de accidentes,
el valor del vehículo, etc.
• Financiación del vehículo, el mismo que corresponde al interés que se paga por el capital
invertido en la adquisición del camión. Este interés puede provenir de dos fuentes de
financiamiento:
a) La tasa del préstamo bancario utilizado para comprar el vehículo. y
b) La tasa de interés aplicable al costo de capital propio de la empresa.
• Sistema de monitoreo remoto, esto implica contar con un GPS ya que la mayoría de
empresas solicitan tener la carga controlada y monitoreada.

¿Cuáles son los componentes del costo variable o costo operativo del vehículo?
En esta sección se describe la segunda categoría principal de los costos del transporte de
carga por carretera, la cual se refiere a los costos variables o costos operativos del
vehículo. Un costo variable es aquel que varía en relación directa con el nivel de actividad
del vehículo, en este caso la cantidad de actividad se mide a través del kilometraje
recorrido (km recorridos).
Mientras que los costos fijos deben ser contabilizados aun cuando el vehículo no está
siendo utilizado, con los costos operativos ocurre virtualmente lo opuesto, dado que se
contabilizan solamente cuando el vehículo está siendo utilizado. Los costos operativos
del vehículo pueden clasificarse de la siguiente manera:
• Costo de combustible, el cual es normalmente el más significativo de todos los costos
operativos. Existen dos razones por las cuales el combustible es el más significativo de
los costos:
(a) Debido al alto consumo de los vehículos comerciales cuyo rendimiento por
kilómetro es bajo.
(b) debido al alto precio del combustible que por lo general contiene un importante
componente de impuestos.
El costo de combustible puede calcularse en US$ por kilómetro. Por ejemplo, si el
rendimiento del motor diésel de un camión es 25 km/galón, y el precio del petróleo diésel
es 4 US$/galón, entonces el costo variable del combustible será US$ 0,16/km. Debido al
elevado costo de combustible asociado a la operación de transporte de carga por carretera,
es importante que este sea monitoreado de manera regular. Un excesivo costo de
combustible podría estar relacionado con factores tales como fugas de combustible, motor
usado, mala conducción, robos, etc.
• Costo de aceite y lubricantes. Éste es un costo variable bastante pequeño, pero es
importante medirlo durante el uso del vehículo porque un alto consumo podría ser un
indicador de algún problema mecánico. El costo del aceite y lubricantes puede calcularse
en US$ por kilómetro.
• Costo de neumáticos, el cual es clasificado como costo variable operativo porque el
desgaste de los neumáticos está directamente relacionado con la distancia recorrida por
el vehículo. Este costo puede también calcularse en
US$ por kilómetro. Por ejemplo, si un camión utiliza 12 neumáticos que cuestan US$
1.000 cada uno y con los cuales logra recorrer 48.000 km, entonces el costo variable de
los neumáticos será US$ 0,25/km.
• Costo de mantenimiento y reparaciones. Tienden a ser los segundos más significativos
de los costos operativos del vehículo. Están relacionados con el kilometraje debido a que
los vehículos son regularmente ingresados al servicio técnico luego de haber recorrido
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cierta cantidad de kilómetros (ejemplo: cada 5.000 km). Este costo tiene como
componentes básicos el costo de mano de obra especializada, repuestos, y uso de taller.
Este costo es también calculado en US$ por kilómetro.
• Costo extra salarial del conductor, lo cual incluye las dietas y/o viáticos que recibe el
conductor con carácter irregular para su manutención y alojamiento cuando no pueda
pernoctar en su residencia habitual. Además, bajo esta categoría se pueden incluir los
pagos por incentivos y sobretiempo derivados de algún servicio específico prestado por
el vehículo.
• Costo por uso de infraestructura, los cuales comprenden los peajes que se pagan al
circular por las carreteras y otros que pudieran existir, por ejemplo algún cargo de acceso
a zonas logísticas, zonas de estacionamiento o estaciones de servicio.

¿Cuáles son los costos administrativos relacionados con la operación del vehículo de
carga?
Los costos de administración son aquellos relacionados con la gestión de la empresa de
transporte y consecuentemente corresponde que sean asignados a toda la flota de
vehículos. En este caso cabe diferenciar los costos de administración de flota y los costos
de administración del negocio en general:
• Costos de administración de flota, los cuales corresponden a todos los costos de personal
y equipo de apoyo y/o soporte, necesarios para mantener una operación eficiente de la
flota de vehículos y que no pueden ser atribuibles a un vehículo en particular. Los
principales elementos involucrados en estos costos incluyen los tráileres y unidades
tractoras de reemplazo en caso algún vehículo tenga que ser reparado debido a alguna
avería, y los conductores externos contratados para cubrir a los choferes titulares durante
periodos vacacionales o descanso médico. La asignación de este costo se realiza
calculando el total de gastos en personal equipo de apoyo durante un periodo (ejemplo:
un año) y luego dividiendo el monto total por el número de vehículos en la flota.
• Costos de administración del negocio, los cuales pueden sub-dividirse en gastos del
departamento de transporte y gastos de gestión general. Los gastos del área de transporte
incluyen claramente los gastos que no están relacionados con ningún vehículo en
particular, por ejemplo, salarios de los gerentes y programadores de flota, automóviles,
teléfonos, alquileres, capacitación, etc. Los gastos de gestión general son aquellos
relacionados con la administración de la empresa y que son asignados entre las distintas
áreas del negocio, incluye por ejemplo, sueldo de los directores, asesoría legal, gastos
bancarios, compras de materiales de oficina, etc.
Las dos categorías de costos consideradas en las secciones anteriores, los costos fijos y
los costos variables (operativos), podrían ser clasificados como “costos directos” puesto
que están asociados a cada vehículo en particular. Mientras que por otro lado, los costos
de administración podrían ser clasificados como “costos indirectos” porque no están
relacionados con un vehículo específico.

¿Cómo se realiza en la práctica el costeo total de la operación de un vehículo de


carga?
En esta sección se presenta una visión integral de los componentes del costo de operación
del vehículo de transporte de carga por carretera. La idea es visualizar de manera conjunta
y simultánea la forma como se agregan e interrelacionan los costos que fueron descritos
en las secciones anteriores, tal como se muestra en la siguiente figura.

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Figura 3. Estructura y agregación de los costos de operación del vehículo

Basados en el modelo integral de agregación de costos de operación del vehículo de


transporte de carga, efectuaremos a manera de ejemplo, un ejercicio de costeo total de
una operación de transporte hipotética que permita tener una idea de cómo se calculan los
costos de operación de un vehículo de transporte de carga por carretera. El primer paso
debe ser la estimación del nivel utilización del vehículo; esto es esencial para poder
subdividir y organizar los componentes del costo en función al nivel de actividad.
El estimado de utilización puede tomar como base los registros históricos del vehículo,
complementados con un ajuste por el aumento o disminución del uso que se tiene previsto
a futuro. Hay dos campos relacionados con la utilización que deben determinarse, por un
lado, los días de trabajo esperados para el año, y por el otro, la distancia recorrida
(kilometraje) que se estima recorrerá el vehículo en el año.
Los días de trabajo del vehículo durante el año proveen la base para calcular los costos
fijos que deben ser cubiertos (costos por tiempo), y la distancia recorrida (kilometraje) se
utiliza para calcular los costos operativos del vehículo (costos kilométricos). Es
importante siempre mantener y analizar los registros históricos de los distintos costos y
niveles de actividad para que sean utilizados en la actualización de los cálculos.

¿Qué estrategias se utilizan para la fijación de precios (flete)?


En lo que respecta a la fijación de precios que se cargan a los usuarios generadores de
carga, los transportistas suelen adoptar de manera estructurada o intuitiva una o una
combinación de dos estrategias básicas. La combinación de estrategias considera la
búsqueda de un equilibrio entre el costo de la prestación del servicio y el valor del servicio
percibido por el usuario. Las estrategias básicas de fijación de precios son:
• Estrategia basada en costo: Esta estrategia es un proceso estructurado mediante el cual
el transportista establece un precio (flete) basado en el costo de prestar el servicio
solicitado, incluyendo sus costos fijos, variables y de administración, más la aplicación
de un margen de utilidad. Por ejemplo, si el costo es US$ 500 y la utilidad aplicable es

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10%, entonces el flete será US$ 550. Esta estrategia se aplica generalmente para
productos de baja densidad de valor y en situaciones de gran competencia.
Sin embargo, la estrategia basada en costo tiene algunas dificultades inherentes a su
propio proceso de estructuración. En primer lugar, el transportista debe estar en
condiciones de identificar y medir de manera aproximada sus costos fijos y variables,
pero muchos transportistas no son capaces de medirlos con precisión.
En segundo lugar, este enfoque requiere que los costos sean adecuadamente asignados a
cada vehículo y a cada embarque. A medida que el número de embarques aumenta, la
asignación de los costos fijos se distribuye mejor y el ratio de costo fijo por unidad se
hace menor. En el caso contrario, cuando el número de embarques disminuye, este ratio
se hace mayor. En la práctica, el proceso de asignación de costos es bastante arbitrario,
salvo que sea posible pronosticar de manera exacta el tamaño y cantidad de los
embarques.
En la estrategia basada en costos, el precio puede variar en función de dos elementos
principales: la distancia y el volumen. A medida que la distancia entre origen y destino
aumenta, el precio aumentará. Por otro lado, si el volumen es más grande, se generarán
economías de escala y se podrán aplicar descuentos por volumen embarcado.
• Estrategia basada en valor: Esta estrategia se fundamenta en cobrar el precio que el
mercado puede pagar en función a la demanda existente. Es decir, un precio equivalente
al valor del servicio percibido por el usuario en lugar de cobrar tomando como base el
costo real de prestar el servicio. Por ejemplo, si un generador de carga percibe que
transportar una tonelada de componentes electrónicos es mucho más crítico que
transportar una tonelada de algodón, debido a que la densidad de valor de los electrónicos
es mayor, entonces estará dispuesto a pagar por su transporte. Los transportistas tienden
a utilizar la estrategia basada en valor del servicio para el transporte de productos de alta
densidad de valor o cuando hay limitada competencia en el mercado de transporte.
• Estrategia combinada: La estrategia combinada establece el precio de transporte (flete)
en un nivel intermedio entre el nivel de costo mínimo de prestar el servicio y el máximo
valor que los usuarios perciben que pueden pagar por el servicio.
En la práctica, la mayoría de empresas de transporte utiliza esta estrategia combinada de
precio intermedio. Los gerentes de logística de los usuarios de servicios de transporte de
carga por carretera deben entender el rango de precios y las estrategias alternativas con
que cuentan los transportistas para determinar sus fletes, lo que permite a ambas partes
negociar apropiadamente.

¿Qué otras consideraciones sobre estrategias de precios hay que tener en cuenta?
Existen también algunas consideraciones adicionales sobre los precios que los
transportistas, y sobre todo los operadores logísticos pueden cargar por sus servicios de
movilización de carga. En este contexto, conviene que los usuarios estén al tanto de su
existencia. Dentro de este rubro puede mencionarse lo siguiente:
• Precio por entrega: En un sistema de precios por entrega, los compradores del producto
reciben una cotización que incluye no solo el costo de transporte, sino también, el costo
de embarcar y descargar la mercadería e internarla en el almacén del consignatario de
destino. En este caso los vendedores del producto pueden negociar con los compradores
quien cubrirá los costos de entrega.
Precios por zona: Este es un método de fijación de precios que categoriza las regiones
geográficas en zonas logísticas. Cada zona de destino tendrá un precio particular en
función de los costos asociados a la entrega de la mercadería en dicho lugar. Dependiendo
de la ubicación del consignatario o receptor de la carga, el transportista aplicará un precio;

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diferenciado incluso para zonas que estén a distancia muy similar. Dentro de este sistema
de precios se incorporan elementos no convencionales que impactan en el precio. Por
ejemplo, la congestión que puede existir en algunas ciudades de destino, la calidad de las
vías de acceso en determinado momento, las condiciones de seguridad en la zona, la
cercanía a lugares donde es posible conseguir carga de retorno, entre otros.
• Precios desde punto base: Este es un sistema en el que el generador de carga establece
como puntos de origen, uno o más puntos de recojo de carga (una fábrica, un centro de
distribución, un puerto, una plataforma logística, etc.). En consecuencia, los transportistas
están obligados a recoger las mercaderías en dichos lugares y considerarán su costo de
posicionamiento en el precio de sus servicios. Aquí están considerados los costos de los
fletes internacionales de un punto en origen hasta frontera o en su defecto al país destino,
de acuerdo al tipo de contrato que efectúen.
• Descuentos por cantidad: Los descuentos por cantidad pueden ser acumulativos o no
acumulativos. Los descuentos acumulativos pueden aplicarse en basados en la cantidad
de veces que un usuario contrata el servicio en un periodo determinado. Los descuentos
no acumulativos se aplican a cada servicio en particular en función del volumen del lote
de carga a transportar, el número de vehículos que el usuario desea emplear, el número
de viajes que se van a realizar, entre otros.

COMPONENTES DE UN COSTO DE EXPORTACIÓN:

1) Costo de Producción Materias primas, insumos, materiales, regalías, gastos


generales de fabricación, envase, mano de obra con cargas sociales, etc.
2) Gastos Administrativos: Gastos fijos y variables
3) Gastos Comerciales: Sólo deben incluirse aquellos aplicables a la operación de
exportación
4) Costo Financiero: Si se recurre a créditos promocionales (pre o post-financiación) se
cargará su costo.
5) Impuestos: Deben eliminarse todos aquellos que están exceptuados por la
reglamentación vigente
6) Utilidad: Se podrá expresar en suma fija o porcentaje sobre el valor FOB.
7) Gastos Directos de Exportación: Incluye todos los gastos que se incurren desde el
acondicionamiento de exportación hasta el lugar de entrega.
9)Gastos de Comercialización Internacional: Corresponderá incluirlo siempre que
intervenga en una operación de exportación
8)Gastos Indirectos de Exportación: Se incluyen los gastos bancarios, de despacho y
terminales de carga, honorarios del despachante de aduana, derechos
10)Incentivos Promocionales: Deberán hacerse jugar todos aquellos que influyen
directamente

REINTEGROS (DRAW-BACK):

FORMULA
𝑐𝑥 + (𝑅 ∗ 𝐶𝐼𝐹 𝑚𝑎𝑡. 𝑝𝑟𝑖𝑚. 𝐼𝑚𝑝) − 𝐷𝐵
𝐹𝑂𝐵 =
1 − (𝐺𝑋𝐼 + 𝑈 + 𝐺. 𝐶. 𝐼) + 𝑅

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ASPECTO ENLA FIJACION DE UN PRECIO

A) Políticas Orientadas al Mercado:

 Inserción y sondeo de mercado: Se fija el precio en base a los precios de la competencia,


normalmente se fija un valor más bajo a fin de obtener una porción del mercado.
 Liderazgo o seguimiento de precios: El exportador fija el precio, sobre todo si el
producto es de una marca reconocida. En estos casos la competencia sólo puede optar
por seguir las pautas de precios fijadas por el líder.
 Fijación de precios diferenciales: Significa establecer diferentes precios en el mismo
mercado, los que van a estar dados por el tipo de cliente que efectúa la compre, las
cantidades y la forma de pago pactada

B) Políticas Orientadas a la Empresa:

 Costo más beneficio: El precio de venta se fija de recuperar los costos totales de la
operación más un beneficio esperado
 Beneficio máximo: En base al precio de la venta de la competencia en el mercado de
destino, el exportador le va a restar los costos de comercialización, nacionalización y
transporte a fin de llegar al máximo valor FOB de exportación.
 Costo Marginal: El exportador solo toma en cuenta los costos variables para la
determinación del precio de exportación. Los costos fijos los carga solo en los precios
de los productos que vende localmente.

COMERCIALIZACIÓN:

1. CONCEPTOS BASICOS:
La comercialización de minerales comprende una visión general sobre los mercados de
producción y consumo, de los minerales y metales en el mundo. Los productos metálicos
básicos de mayor demanda y volumen de producción son: cobre, plomo, zinc, aluminio,
níquel y estaño.

También tienen significación por su valor de mercado, los minerales y metales


clasificados en el rubro de preciosos como es el caso del oro, la plata y el platino.

La comercialización de minerales, permite definir la oferta y demanda de los productos


mineros en un horizonte de tiempo, en función del cálculo del tipo y cantidades de
productos minerales que producirán y consumirán en el futuro los diferentes actores de la
industria.

La comercialización incluye genéricamente diversos elementos y depende de:

a. El aprovisionamiento del producto.


b. La producción disponible.
c. La venta o negociación directa.
d. La logística, entrega oportuna y adecuada.

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2. PROCESOS Y PRODUCTOS DE LOS MINERALES PARA SU
COMERCIALIZACIÓN:
Es el producto mineral que ha sido sometido a diversos procesos (flotación, lixiviación,
gravimetría, entre otros), para separar la mayor parte de la ganga del mineral y recuperar
los contenidos valiosos. Los concentrados llevan el nombre del mayor metal contenido
(lo que no quiere decir que sean productos metálicos), por lo que pueden ser concentrados
de zinc, cobre, plomo y otros. Por ese motivo, podemos señalar que los concentrados
contienen el metal principal pero que está acompañado por otros elementos, además de
materiales residuales, que en la negociación se convierten en elementos pagables y/o
penalizables, dependiendo de las condiciones operativas del comprador (o refinería) que
tratará (procesará) el concentrado.

Es importante recordar que el contenido de los concentrados siempre es distinto. Esto se


puede atribuir al lugar de procedencia (ya que cada yacimiento tiene sus características
particulares) y a que el contenido del yacimiento no es homogéneo. Por tal motivo el
concentrado tendrá contenidos similares, pero no iguales, a pesar de que se trate de
mineral del mismo yacimiento. Por lo tanto, cada concentrado tendrá un grado de
concentración distinto y un valor diferente dependiendo de sus características.

Como ejemplos de concentrados, podemos citar:

• Concentrado de Zn: (50-60) % de contenido de Zn


• Concentrado de Pb: (50 -70) % de contenido de Pb

2.2 Metales fundidos:


Los concentrados se procesan en otros lugares y en otras infraestructuras bajo procesos
totalmente diferentes de la concentración, en general son procesados por otras empresas
en hornos de reverberos con la finalidad de eliminar las impurezas y el contenido de
azufre, para obtener de ellos metales con un mayor nivel de pureza (de modo que puedan
ser utilizados en galvanizadoras, acerías, manufactureras, etc.)

Ejemplo:

a) Plomo Metálico: Se recupera en el proceso de fundición con una ley de 99 % de Pb.

b) Zinc Fundido: Obtenido en el proceso de fundición con una ley de 99.5% de Zn.

Se debe aclarar, sin embargo, que los productores del concentrado no reciben el 100% del
valor del metal fino recuperable, dada la aplicación de deducciones estándar que no son
controlables por ninguna de las partes.

2.3 Metales refinados

Proceso mediante el cual se obtiene productos metálicos libre de impurezas; provenientes


de procesos electrolíticos, en los cuales, se aplica fluidos eléctricos, que transfiere el metal
de los ánodos, o también a una solución a los cátodos; en donde se produce la acumulación
del catión liberado de sustancias extrañas. Ejemplos: Se tiene.

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a) Plomo Refinado: Presenta una pureza aproximada de 99.85%.

b) Zinc Refinado: Presenta 2 variedades: b.1) Special High Grade (Ley especial de alta
pureza): 99.99% de zinc. b.2) High Grade (Ley de alta pureza): 99.95% de zinc.

c) Plata Refinada: Como sub-productos de refinación de la plata presenta las siguientes


variedades:
c.1) Plata Fina: 100.0% de Plata.
c.2) Plata Esterlina: 92.5% de Plata más 7.5% de Cobre.
c.3) Plata Bullón: 99.9 a 99.99% de Plata.

d) Chatarra: Producto secundario, que proviene de desechos de plantas metalúrgicas o


de material usado (SCRAP).

3.- EL MERCADO DE MINERALES Y METALES:

Entre los mercados de producción y consumo más importantes tenemos los siguientes:

 CHINA: Es el mayor productor de minerales en el mundo, sin embargo, no es


autosuficiente en la producción de cobre, zinc y plomo; por tanto, tiene que
importar.

 EE.UU: A pesar de su actual crisis, en el ámbito mundial se ubica como un


importante productor de cobre y plomo. Sin embargo, debido a su estructura
industrial altamente desarrollada; señala insuficiencia en su producción minera y
de reciclaje.

 LA COMUNIDAD EUROPEA: Muestra una producción de minerales de Cu,


Pb y Zn, insuficientes para su requerimiento industrial. Este detalle, indica un
importante mercado de importación de concentrados.

 JAPÓN: Es un país desarrollado en el campo industrial luego de la 2da Guerra


Mundial, en las últimas 4 décadas, se ha convertido en importante comprador de
minerales, manteniendo contratos de largo plazo para la compra de concentrados
en especial de cobre y zinc.

 LA REGIÓN SUDAMERICANA: Liderada por Brasil, Chile y Argentina en


sus consumos cada vez mayores de los metales industriales (en especial el zinc y
cobre).

La comercialización internacional futura señalará una mayor dependencia de los


países industrializados con respecto a aquellos países en vía de desarrollo, debido a la
desproporción en el volumen de Reservas Minerales conocidas tentativamente:

- Para países desarrollados. . . . . 35.00%

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- Para países en desarrollo. . . . . 40.00%

Este porcentaje tiende a aumentar en los países en desarrollo, debido a variables


(medidas ambientales, políticas de incentivo a la inversión minera, política o
estructura de impuestos) que no han permitido un incentivo a la investigación de sus
recursos minerales.

4. MODALIDADES DE VENTA:

Las ventas de productos mineros, se realizan bajo diversas modalidades de contratos,


entre las principales:

a. Corto plazo: estipula la venta de un tonelaje determinado en una sola entrega.

b. Largo plazo: estipula la venta de un tonelaje determinado en varias entregas o


embarques, con un periodo de duración que abarca de un año a más.

5. BOLSAS DE METALES

5.1 Cotizaciones internacionales:

Precios: Los precios de los metales más importantes se determinan en las entidades
llamadas BOLSAS DE METALES. Fundamentalmente los precios de los metales, están
determinados por las fuerzas de la oferta y la demanda, en un determinado mercado o
bolsa. Estos mercados reúnen a vendedores y compradores y brindan a los valores-títulos
o acciones gran liquidez.

Es importante señalar que las Bolsas de Metales no compran ni venden metales. Tampoco
fijan los precios de éstos, pero si significa un lugar que garantiza las transacciones de
compra-venta.

En una Bolsa de Metales, la cotización de los metales puede variar por:

1. Flujo de Inversiones.
2. Niveles de rentabilidad presente y futuras.
3. Situación Económica actual de las empresas ofertantes y demandantes.

5.2 Bolsas de Metales: A escala mundial, las más importantes BOLSAS DE METALES
en la que se determinan los precios de los metales son:

London Metal Exchange (LME) de Inglaterra - 1935


En operaciones a futuros, es la principal bolsa de metales del mundo, concretamente en
ella se negocian el aluminio, cobre, plomo, zinc, níquel, plata y estaño. Las negociaciones
comerciales a plazo en el LME, con el transcurso del tiempo se convierten en una
obligación al contado y su aplicación es frecuente por los fabricantes, almacenistas,
comerciantes, consumidores y transformadores en general, con el fin de reducir el riesgo

14
inherente a las fluctuaciones de los precios en cualquier de las etapas por las que atraviesa
un metal, hasta su último comprador.

La aplicación de los diferentes tipos de cobertura, se realizan con el objeto de asegurar el


precio del metal respecto a las variaciones que este puede sufrir en el tiempo, por ejemplo,
si se ha comprado un metal para luego ser vendido al cabo de tres meses, a la cotización
de ese día, lo que procede realizar es la venta a plazo sustitutiva de aquel en bolsa, para
luego efectuar la operación de compra al contado.

El siguiente cuadro muestra la duración y ruedas (“rings”) de cotizaciones de metales en


la bolsa de LME:

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La variación diaria o volatilidad se debe a muchos factores: a los costos de
financiamiento, almacenamiento y seguro del metal, a la escasez o aumento en la oferta
y la demanda, problemas económicos y políticos en los países productores de materias
primas, descensos en los almacenes del LME, entre otros.

New York Commodity Exchange (COMEX) de USA – 1877


El COMEX es la segunda bolsa de metales más importante del mundo, concretamente se
especializa en el mercado (cotización) del oro, la plata, el cobre y el aluminio, además de
otros metales no férreos. El COMEX está conformado por un sistema de cámara de
compensación, en el que todo contrato debe ser inmediatamente registrado y compensado
por un miembro de la cámara con la finalidad de hacer frente a los riesgos por los que
atraviesa un producto, y a su vez exige el pago de un depósito modificable según las
tendencias de las cotizaciones del producto, objeto de las negociaciones. Este mecanismo
permitirá el control del comportamiento del mercado, así como del buen funcionamiento
de las operaciones comerciales.

La bolsa de metales de Londres, es el mayor mercado del mundo de metales no ferrosos.


Sus cotizaciones oficiales se utilizan como referencia en los contratos comerciales de
compra-venta de los concentrados de mineral.

A continuación, en el cuadro 3 se muestra la lista de las bolsas más importantes del


mundo:

Las Bolsas de Metales, para su cotización y funcionamiento; deben contar con la


autorización de la C.C.I. (Cámara de Comercio Internacional).

6. PRINCIPALES ELEMENTOS QUE SE CONSIDERAN EN LOS CONTRATOS


COMERCIALES DE CONCENTRADOS DE MINERALES:

Cantidad y duración:

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Dependiendo del tipo de contrato: corto o largo plazo, se definen las cantidades y la
duración (años) o período (desde …hasta ) del contrato.

La vigencia del compromiso de compra-venta, las condiciones para cada período. La


oportunidad en que se negociarán los términos y condiciones comerciales o cláusulas que
pueden variar o quedar fijas según sea el caso.

Calidad:
La naturaleza y especificaciones de los contenidos del concentrado.

Embarque:
Indica el tiempo, frecuencia y el tamaño de los embarques. Calendario de embarques en
función a la producción del vendedor y acuerdo con el comprador. Se precisa fecha y
tonelajes, puertos de destino y las condiciones generales de transporte.

Entrega:
Especifica el punto exacto de entrega de acuerdo al incoterms correspondiente. En la
mayoría de casos los contratos entre fundidores y mineros, se hacen sobre posición "CIF”;
donde el vendedor (productor minero) asume los costos de seguro y fletes hasta el puerto
de destino (puerto del comprador) y el comprador, asume los gastos de la descarga y el
transporte hasta su Fundición o Refinería.

En el caso de las entregas FOB, el comprador (comercializador o refinería) asume los


costos de flete marítimo y seguro.

Precio:
En esta cláusula se consignan el pago (formulas) de los elementos pagables dependiendo
del mineral o concentrado de mineral o metal refinado y las deducciones:

Pagos por contenidos pagables:

En los contratos tipos para concentrados de zinc y de plomo, se han establecido como
usuales las siguientes fórmulas de pago en función de los contenidos pagables:

En los concentrados de zinc:

 Zn: Se paga 85% contenido final de zinc, sujeto a una deducción mínima de 8
unidades a la cotización SHG Settlement, como se publica en el London Metal
Bulletin, durante el periodo de cotización correspondiente.

 Ag: Sobre el contenido de este elemento en el concentrado de zinc, se deducen 4


unidades de plata y se pagan solo el 65% del saldo al promedio de la cotización
durante el período correspondiente.

En los concentrados de plomo:

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 Pb: Se paga el 95% del contenido final de plomo, sujeto a una deducción mínima
de 3 unidades a la cotización Cash Settlement del LME.

 Ag: Se paga el 95% del contenido final de plata, sujeto a una deducción mínima
de 50 gramos a la cotización spot del London Bullion Market Association para
plata.

 Au: Se paga el 95% del contenido final de oro, sujeto a una deducción mínima de
1 gramo y se paga el saldo al promedio de las cotizaciones diarias London initial
(am) / London final (pm).

7. GASTOS DE TRATAMIENTO Y ESCALADORES

Gasto de tratamiento o Maquila: Es el costo del proceso de fundición y/o refinación al


que debe someterse el concentrado para obtener el metal y que se descuenta de los valores
pagables del concentrado. Este costo se negocia entre el comprador y el vendedor y
depende, fundamentalmente, de las condiciones en las que se encuentre el mercado. Por
ejemplo, cuando hay exceso de concentrados el costo de la maquila es mayor, cuando hay
déficit, la maquila es menor.

En la comercialización de concentrados, los gastos de los procesos metalúrgicos se


establecen en las transacciones comerciales (contrato), ya que la situación del mercado
influirá bien sea a favor del minero/comercializador o del fundidor. También es
importante tener en cuenta que el gasto de tratamiento está basado a variaciones
temporales como

los salarios, transportes, fletes, combustibles, gastos de energía, índices generales de


costos, servicios, etc., y se aplicará durante el período de fusión y refinado del metal de
cada entrega de concentrados.

Escaladores: Mediante la aplicación de esta herramienta se busca vincular el costo de la


maquila con las variaciones que pudiesen registrarse en la cotización internacional. Así,
se establecen rangos de referencia ante incrementos de la cotización que se reflejarán en
pagos o descuentos adicionales por concepto de maquila.

Es frecuente la aplicación de unas fórmulas de ajuste de escaladores que relaciona la


cotización del metal y el gasto de tratamiento, que es aplicable cuando los precios de
referencia sean mayores o menores (en caso haya escaladores positivos o negativos) al
precio actual de cotización.

Igualmente, en los concentrados existen elementos penalizables como el antimonio,


bismuto, arsénico, mercurio, fierro, etc. que son perjudiciales para en los procesos de
Fundición o Refinación para el comprador (o refinería), por lo que, en las negociaciones
son fijadas los niveles de leyes permisibles a la firma del contrato.

En la práctica, la Fundición o Refinería no paga al minero el metal contenido en el


concentrado que este realmente entrega, sino un porcentaje estándar del metal recuperado

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que es el producto final del proceso metalúrgico. En esta etapa es cuando se aplican las
unidades de deducción. Los factores de deducción que se aplican son estándares
internacionales y no representan necesariamente la capacitad real que tiene la fundición
para extraer el metal.

EJEMPLOS:

Concentrado de Zinc:

Gasto de tratamiento: US$ 230/tms, CIF Puerto de Lianyungang - China. El gasto de


tratamiento está basado en un precio aplicable de zinc de US$ 2,300/tms; será
incrementado en US$ 0.15/tms por cada US$1.00 cuando el precio aplicable de zinc
exceda de US$ 2,300, fracciones prorrata. Será disminuido en US$0.10/tms por cada
US$1.00 cuando el precio aplicable de zinc esté por debajo de US$2,300/tms, fracciones
prorrata.
Penalidades:
Fierro: US$1.50/tms por cada 1% cuando el contenido final de fierro exceda 8%,
fracciones prorrata.

Concentrado de Plomo:

Gasto de tratamiento: US$ 300/tms, FOB ST Antofagasta, Chile. El gasto de tratamiento


está basado en un precio aplicable de plomo de US$2,400/tms FOB ST Antofagasta, Chile
y será incrementado en US$0.15/tms por cada US$1.00 cuando el precio aplicable de
plomo exceda de US$ 2,400, fracciones prorrata.

Costo por refinación de Plata:


US$2.50/tms por cada onza pagable, fracciones prorrata. Costo por refinación de Oro:
US$ 8/tms por cada onza pagable, fracciones prorrata.

Penalidades:
Arsénico: US$2.50/tms por cada 0.1% cuando el contenido final de arsénico exceda
0.50%, fracciones prorrata.
Antimonio: US$1.75/tms por cada 0.1% cuando el contenido final de antimonio exceda
0.80%, fracciones prorrata. Bismuto: US$2.00/tms por cada 0.01% cuando el contenido
final de bismuto exceda 0.2%, fracciones prorrata.

Concentrado de Cobre:
Gasto de tratamiento: US$ 150.00/tms, CIF FO Puerto Principal Japonés. Cargo por
refinación de Cobre: US$0.15 por libra de cobre pagable, fracciones prorrata. Cargo por
refinación de Plata: US$0.70 por onza de plata pagable, fracciones prorrata. Gasto de
refinación de Oro: US$10.00 por onza de oro pagable, fracciones prorrata.

Penalidades:
Arsénico: US$2.50/tms por cada 0.1% que el contenido final de arsénico exceda 0.3%,
fracciones prorrata. Antimonio: US$2.50/tms por cada 0.1% cuando el contenido final de
antimonio exceda 0.5%, fracciones prorrata. Mercurio: US$20.00/tms por cada 50ppm
que el contenido final de mercurio exceda 50ppm, fracciones prorrata. Plomo + zinc:
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US$2.50/tms por cada 1% que el contenido final de plomo + zinc exceda 9%, fracciones
prorrata.

8. DISTRIBUCIÓN DE COSTOS Y GASTOS ENTRE VENDEDOR Y


COMPRADOR DE CONCENTRADOS SEGÚN LAS PRÁCTICAS NORMALES
DE COMERCIALIZACIÓN DE MINERALES:

Teniendo en cuenta que no siempre están en el mismo país de producción de


concentrados, las refinerías que producen el metal; la comercialización de los
concentrados tiene establecida la siguiente distribución de gastos, costos y/o cargos que
se generan por la logística, análisis y dirigencias de los concentrados a cuenta de cada
uno de los participantes del contrato de compra venta:

CADENAS DE COMERCIALIZACIÓN Y ESTRUCTURA DE COSTOS

1. Los pequeños productores usualmente venden el oro a los acopiadores ubicados en


las zonas de producción ó a los comerciantes a cambio del pago de sus víveres o
insumos.
2. Los acopiadores venden el oro a los Traders (transportador intermediario)
ubicados en Arequipa, Cuzco, Puerto Maldonado, entre otros.
3. El Trader traslada el oro hasta Lima, vendiéndolo a exportadores locales
eventualmente lo coloca en Londres, New York u otra plaza del extranjero, con lo
cual se cierra el ciclo de comercialización.

En la medida de que es un negocio altamente competitivo, no existe diferencias


substanciales de precio ni de márgenes en cada eslabón de la comercialización. Los
productores de mayor escala prefieren eliminar la comisión del acopiador y vender
directamente el oro al trader, generalmente ubicado en Cusco.

Una estructura de costos referencial serían los siguientes:

Productor 96,5 %
Acopiador 1.0%
Trader 2- 3 %

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Gastos Operativos (acopiar) 0.2
Transporte a Lima 0.2
Transporte a Londres 0.45
Costos de operación 0.45
Utilidad trader 0.7

¿CÓMO SE RELACIONA LA COMERCIALIZACIÓN CON LA


PRODUCCIÓN?

La producción y la comercialización son partes importantes de todo un sistema comercial


destinado a suministrar a los consumidores los bienes y servicios que satisfacen sus
necesidades.

Al combinar producción y comercialización, se obtienen las cuatro utilidades económicas


básicas:
– Forma
– Tiempo
– Lugar y
– Posesión,
Estas son necesarias para satisfacer al consumidor.

La relación que existe entre la comercialización y la producción es estrecha ya que la


comercialización va a depender de cuanto sea la producción del mineral que produce la
minera.

Pero se tiene sabido que el oro es considerado como un insumo industrial, sobre todo en
joyería, y también como un activo monetario.

MICRO Y MACRO COMERCIALIZACIÓN

La comercialización es a la vez un conjunto de actividades realizadas por organizaciones,


y un proceso social. Se da en dos planos:

MICRO-COMERCIALIZACIÓN. -
Estudia el comportamiento de las unidades individuales - consumidores, pequeñas
mineras.

Es la ejecución de actividades que tratan de cumplir los objetivos de una organización


previendo las necesidades del cliente y estableciendo entre el productor y el cliente una
corriente de bienes y servicios que satisfacen las necesidades. (Se aplica igualmente a
organizaciones con o sin fines de lucro).

MACRO-COMERCIALIZACIÓN. -
Parte de la ciencia económica que estudia ampliamente los agregados económicos con el
objeto de comprender su funcionamiento de conjunto en un país o región.
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OFERTA DEL MINERAL
La oferta de oro a nivel mundial procede de las siguientes fuentes principales:
a. La Producción Minera
b. La Ventas de Reservas de los Bancos Centrales
d. En menor proporción, los préstamos y re-pagos del metal
DEMANDA DE ORO
El oro una vez introducido en el mercado puede seguir dos caminos:
a. Entrar en un proceso de producción.
Ejemplo: Las industrias de joyería y electrónica, y en menor proporción en uso dental y
acuñamiento de Monedas y Medallas.
b. Ingreso a la bóveda de los bancos:
Para pasar a formar parte de reservas o garantías.
De lo expuesto se deduce que aproximadamente solo un 10% del oro que se extrae de las
minas y lavaderos tiene un uso práctico para el hombre, pues la mayoría de las joyas,
lingotes y monedas terminan en las bóvedas de los bancos.

¿QUÉ ES MERCADO?

En términos generales, mercado es el contexto dentro del cual toma lugar la compra y
venta de mercancías, o donde se encuentran quienes demandan bienes y servicios con
quienes los ofrecen.
Mercados del Oro
a. El mercado de oro en Londres
Es el más antiguo mercado de oro con controles y regulaciones muy estrictos. El más
utilizado es el LONDON GOLD MARKET en el que participan (05) grandes empresas
que fijan diariamente el precio del oro en los denominados Fixings.

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b. Mercado de oro de New York

El denominado Commodity Exchange Inc. (COMEX) es

el mercado de metales más activo del mundo, con

características de un “mercado de futuros” muy

importante para el caso de los metales preciosos de oro y

plata.

Mercados del Oro

Los fixings son dos reuniones diarias que se realizan en Londres a las 10:30 hrs. (A. M.

Fixing) y a las 15:00 hrs (P.M. Fixing).

Su correlación con el Perú se expresa en el siguiente cuadro:

Fixings

HORA DENOMINACION
LONDRES PERU

10:30 A.M 4:30 A.M A.M. FIXING. London Inicial,


Fixed London AM

15:00 P.M. 9:00 A.M P.M. FIXING. London Final


Fixed London PM

En caso de los mineros artesanales o pequeños mineros el mercadeo del oro se realiza en

el mercado informal.

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Parámetros útiles en comercialización de minerales

1 TM = 1000 Kg.
1 TL (2240 Lb) = 1016.047 Kg
1 TC (2000 Lb) = 907.1847 Kg
1 ONZA TROY = 31.1035 Gr.
1 Kg = 32.1507 Oz/troy

Conversiones
Kg. a Oz Troy = Kg. X 32.1507
1Oz/troy a Gr = Oz/troy X 31.1035
TC a TM = TC X 1.1023
TL a TM = TL X 0.9842

Términos y condiciones para la compra/venta de oro metal

Material: Cantidad y Calidad

 Contenido Mínimo de oro: 350 onzas finas


 Contenido Máximo de oro: 430 onzas finas

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Entrega
Definir lugar de entrega y a quien corresponde asumir el pago de fletes.
a). En cancha mina
b). En planta de amalgamación
c). Planta de beneficio convencional (Cianuración, Flotación., etc.)

Peso y Leyes
Según guía de recepción y ley final de acuerdo al certificado de laboratorio o estimación
convencional o empírica.
En cuanto al peso se consideran los siguientes conceptos:

Precio base:
Referido al Fixed London PM. del día de transacción. Cuando no haya publicación de
mercado se tomará como referencia, el día anterior publicado, más próximo a la fecha de
transacción.

Pago:
En soles o dólares americanos al tipo de cambio, al 90% del contenido estimado de oro
fino en base a verificación preliminar de pesos y leyes.
El saldo a resultados finales, menos las deducciones pertinentes
De acuerdo a la ley final, utilizando de ser el caso, canje de leyes y dirimencia o en leyes
estimadas convencionalmente para compra/venta a firme. Se descontará determinados
porcentajes por recuperación metalúrgica o perdida de refinación según sea el caso.
99.7% del ensaye final

Cláusulas Pre-cautelatorias:

Pago:
En dólares americanos o en soles al tipo de cambio, posición venta, del día de transacción
y en base al peso y leyes finales; menos las deducciones pertinentes.
Maquila: constituye una de las deducciones más significativas en la comercialización ya
sea de minerales o concentrados.

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Incluso la provisión de cotización internacional menos US$ 10.00 que se utiliza para
comercializar el oro metálico (fundido o refogado) se puede considerar parcialmente
como una maquila de refinación.

La “maquila para el mineral” se cubre los siguientes rubros:

- Manipuleo del mineral o relave.


- Análisis del lote durante el proceso y del producto resultante.
- Tarifa de tratamiento o beneficio.
- Envases o embalaje.
De acuerdo con estándares internacionales y en los cuales intervienen los siguientes
actores:
a). El vendedor o Productor (P), puede ser titular minero o dispone de un acuerdo o
contrato de explotación que lo faculta a explotar en concesiones de terceros.
b). El Comprador (C), un acopiador o agente de compra. que puede ser el titular de
concesión donde están facultados a operar los mineros artesanales
Además de definir alternativas de negociación pruebas metalúrgicas, recuperaciones,
leyes mínimas, se toman muestras representativas del lote

¿QUÉ ASPECTOS CLAVES DEBEN PROMOVERSE ENTRE LOS


TRANSPORTISTAS PARA LOGRAR UN MEJOR DESEMPEÑO EN EL SERVICIO
DE TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA?

La mejora del servicio de transporte de carga por carretera y su posición competitiva


dentro del mercado de transporte en general puede redundar en la reducción de los costos
logísticos agregados de las operaciones de comercio exterior. Actualmente esta vía es aún
muy cara para los usuarios que mueven productos entre países miembros de la CAN y
Mercosur, por lo que la opción Marítima es la más usada. Sin embargo, habrá que tener
en cuenta la necesidad de introducir algunas mejores prácticas y, por otro lado, crear e
impulsar nuevas prácticas originales y propias para el mercado peruano y poder ser más
competitivos en los costos. Dentro de la amplia gama de posibilidades, a continuación, se
mencionan algunos criterios de eficiencia que podrían mejorar el desempeño:

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• La conducción adecuada del vehículo a una velocidad óptima de operación produce una
reducción significativa de los consumos de combustible. En este aspecto, la formación de
los conductores profesionales, en la cual pueden colaborar las autoridades, los
transportistas y los usuarios, es un tema de gran relevancia y que estos sean evaluados
periódicamente.
• La apropiada planificación del uso de flota por parte de las empresas de transporte (de
manera que se asigne a cada ruta el vehículo más idóneo) también puede contribuir a la
reducción del consumo de combustible. Los usuarios pueden analizar conjuntamente con
el transportista la mejor planificación de las operaciones del transporte de sus mercancías.
• Las grandes empresas usuarias del transporte de carga por carretera pueden promover
acuerdos estables con transportistas y evaluar la posibilidad de contratar circuitos
cerrados. Esto puede evitar los viajes de retorno vacíos y mejorar el nivel de utilización
de los camiones, con la consecuente reducción del costo por kilómetro recorrido. Aquí se
podría hacer uso efectivo del Round Trip para la mejora de tarifas para los usuarios. • La
agrupación de varios transportistas en centrales de compra, por ejemplo, a través de
algunos gremios, puede permitir importantes ahorros debido a los descuentos en la
adquisición de bienes y servicios tales como neumáticos, seguros, lubricantes, repuestos,
software, vehículos, etc. Esto debería trasladar algunos beneficios para los usuarios. • La
organización y establecimiento de una Bolsa de Carga Nacional o Bolsas de Carga
Regionales puede promover la modernización del sector transporte de carga por carretera
y permitir que los transportistas y los usuarios estén mejor vinculados

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