Introducción

El sistema de frenos en un vehículo tiene la misión de reducir la velocidad, hasta llegar a

detenerlo si fuera preciso. El efecto de frenado consiste en absorber la energía cinética
producida por el vehículo en movimiento, energía que es transformada en calor por el
rozamiento mutuo entre los elementos de frenado, tales como zapatas de freno y tambor,
pastillas de freno con su disco, etc., y disipado a la atmósfera.

En la acción de frenado intervienen otras fuerzas, además del sistema de frenos. De ellas
destacan los rozamientos de los órganos de la transmisión, la resistencia opuesta por el aire
al desplazamiento del vehículo y el mismo motor cuando actúa como freno por girar más
rápido las ruedas que el propio motor.

El sistema de freno principal, o freno de servicio, permite controlar el movimiento del

vehículo, llegando a detenerlo si fuera preciso de una forma segura, rápida y eficaz, en
cualquier condición de velocidad y carga en las que rueda. Para inmovilizar el vehículo, se
utiliza el freno de estacionamiento, que puede ser utilizado también como freno de
emergencia en caso de fallo del sistema principal. Debe cumplir los requisitos de inmovilizar
al vehículo en pendiente, incluso en ausencia del conductor.
Disposiciones legales para la instalación de frenos en los vehículos

Estas disposiciones implantadas por decreto ley y tenidas en cuenta por los fabricantes de
automóviles, son contrastadas por la Jefatura de Industria para poder dar de alta a los
vehículos fabricados. Entre ellas se pueden destacar las siguientes:
1. Todo vehículo debe tener dos sistemas de frenos, independientes uno del otro, de
forma que pueda funcionar uno de ellos cuando falle el otro.
2. Uno de los sistemas debe actuar mecánicamente y poderse fijar cuando el vehículo
quede estacionado.
3. Los frenos de servicio deben actuar enérgicamente sobre el vehículo en movimiento,
debiendo producir una deceleración mínima de 2,4 m/s2.
4. De tener que utilizar el freno auxiliar de estacionamiento como freno de emergencia,
éste debe ser capaz de producir una deceleración mínima de 1,5 m/s2.
5. Los remolques con dos o mas ejes deben disponer de una instalación propia de
frenado capaz de producir una deceleración mínima de 2,5 m/s2 y, al desconectarse
del vehículo de arrastre, sus ruedas deben de quedar bloqueadas automáticamente.
6. Los remolques de un solo eje, no necesitan instalación de frenos propia cuando la
carga por eje remolcado sea inferior a la mitad del peso en vacío del vehículo tractor.
7. Los vehículos cuyo peso total sea superior a las 5,5 t, deben ir equipados con un
tercer freno de servicio.
8. Todos los frenos de servicio deben llevar, tanto en el vehículo tractor como en el
remolque, una señalización luminosa de color rojo situada en la parte trasera de los
mismos, de forma que indique a los demás conductores que está realizando esta
maniobra.

Elementos de frenado:

Dispositivos de frenado.

Para frenar el vehículo se necesita absorber la energía cinética producida en su

desplazamiento. Esto se realiza por fricción entre dos piezas de elevado coeficiente de
adherencia, una de ellas fija, como son las zapatas o pastillas de freno, y la otra móvil, que
pueden ser los tambores o los discos de freno, según se empleen frenos de tambor o frenos
de disco o la combinación de ambos en las distintas ruedas. El frotamiento entre sí de estos
dos elementos detiene el movimiento de las ruedas y transforma la energía de movimiento en
calor, que es disipado a la atmósfera por las corrientes de aire que circulan a través de ellos
durante el desplazamiento del vehículo.

Según los elementos empleados y la

forma de efectuar el desplazamiento de
la parte móvil, los frenos empleados en
las ruedas pueden ser de dos tipos:

 Frenos de tambor

 Frenos de disco

Frenos de tambor

Este tipo de freno esta constituido por un

tambor, que es el elemento móvil, montado
sobre el buje de la rueda por medio de unos
tornillos o espárragos y tuercas, del cual recibe
movimiento, y un plato de freno, elemento fijo
sujeto al puente o la mangueta. En este plato
van instalados los elementos de fricción,
llamados ferodos, y los mecanismos de
accionamiento para el desplazamiento de las
zapatas.

Tambor
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y
que recibe la casi totalidad del calor desarrollado en el frenado.
Se fabrica en fundición gris perlitica con grafito esferoidal,
material que se ha impuesto por su elevada resistencia al
desgaste y menor costo de fabricación y que absorbe bien el
calor producido por el rozamiento en el frenado. Cabe destacar también, para ciertas
aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran dureza y capaces de soportar cargas térmicas
muy elevadas.

El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinámico del

mismo, con un mecanizado fino en su zona interior o de fricción para facilitar el acoplamiento
con los ferodos sin que se produzcan agarrotamientos. En la zona central lleva practicados
unos taladros donde se acoplan los espárragos de sujeción a la rueda y otros orificios que
sirven de guía para el centrado de la rueda al buje. El diámetro de los tambores, según las
características del vehículo, esta normalizado según la norma UNE 26 019.

Plato de freno

El plato de freno esta constituido por un plato portafrenos o soporte de chapa embutida y
troquelada, sobre el que se monta el bombín o bombines de accionamiento hidráulico y las
zapatas de freno y demás elementos de fijación y regulación. Las zapatas se unen por un
extremo al bombín y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su vez, se mantienen unidas
al plato por medio de un sistema elástico de pasador y muelle, que permite un
desplazamiento de aproximación al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento axial.
El muelle, que une las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a su posición de
reposo cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombín.
 Forma y características de las zapatas

Las zapatas de freno están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media
luna y recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los
encargados de efectuar el frenado por fricción con el tambor. Los forros de freno se unen a la
zapata metálica por medio de remaches embutidos en el material hasta los 3/4 de espesor
del forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con colas de contacto. El encolado
favorece la amortiguación de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen los ruidos que
éstas ocasionan durante el frenado.

Tipos de freno de tambor

Según la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los frenos
de tambor se clasifican en los siguientes tipos:
 Freno de tambor Simplex

En este tipo de freno las zapatas van

montadas en el plato, fijas por un lado
al soporte de articulación y accionadas
por medio de un solo bombín de doble
pistón. Este tipo de frenos de tambor
es de los más utilizados sobre todo en
las ruedas traseras.

Con esta disposición, durante el

frenado, una de las zapatas llamada
primaria se apoya sobre el tambor en
contra del giro del mismo y efectúa una
fuerte presión sobre la superficie del
tambor. La otra zapata, llamada zapata
secundaria, que apoya a favor del giro
de la rueda, tiende a ser rechazada por efecto del giro del tambor, lo que hace que la presión
de frenado en esta zapata sea inferior a la primaria.

Invirtiendo el sentido de giro, se produce el

fenómeno contrario: la zapata primaria se
convierte en secundaria y la secundaria en
primaria.

Este tipo de freno de tambor se caracteriza

por no ser el mas eficaz a la hora de frenar,
debido a que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor, pero destaca por
su estabilidad en el coeficiente de rozamiento, es decir, la temperatura que alcanza los
frenos en su funcionamiento le afectan menos que a los otros frenos de tambor

Freno de tambor Duplex

En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las zapatas
en forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombín de pistón único
e independiente para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones en ambos
lados del tambor.

Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son

muy eficaces pero sensibles a las variaciones del coeficiente
de rozamiento. Presentan la ventaja de que, con su empleo,
no se ponen de manifiesto reacciones sobre los rodamientos
del buje.

Freno de tambor Twinplex

Este tipo de freno de tambor es muy similar al Duplex salvo que los puntos de apoyo de las
zapatas en vez de ir fijos se montan flotantes. En este freno las dos zapatas son
secundarias, pero por un sistema de articulaciones, trabajando en posición flotante, se
acoplan al tambor en toda su superficie, evitando el acuñamiento y ejerciendo una presión
uniforme sobre el tambor. En un sentido de giro las dos zapatas actuarían como zapatas
primarias y en el otro sentido como zapatas secundarias.

Freno de tambor Duo-servo

Está constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el efecto de
autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela de
acoplamiento. Es un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las variaciones del
coeficiente de rozamiento. Se consiguen esfuerzos mas elevados de frenado y las zapatas
ejercen en cada sentido de giro igual esfuerzo. Este tipo de freno se emplea mucho en frenos
americanos.
 Bombines o cilindros de freno de tambor

Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas
para el frenado del tambor. Según la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno
empleado, se construyen tres tipos principales de bombines:

 Bombín de doble pistón: esta

formado por un cilindro (1) con los
taladros (8) de amarre al plato
portafrenos. En su interior van alojados
los pistones (2) en oposición, sobre los
que van roscados los tornillos (3) para el
apoyo de las zapatas. Las cazoletas de
goma (4) hacen de retén para mantener
estanco el interior del cilindro y los
pistones se mantienen separados por la
acción del muelle (5) centrado sobre las dos cazoletas retén (4).

Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno,

tiene lugar la entrada de liquido a presión procedente de
las canalizaciones del circuito; en el orificio (B) se monta el
purgador (6) que sirve para extraer el aire de las
canalizaciones. El conjunto va cerrado con los
guardapolvos (7), que evitan la entrada de polvo y suciedad al interior del cilindro.
  Bombín de émbolo único: su
constitución y funcionamiento es parecido al
anterior, lleva un solo émbolo y se utiliza en
los sistemas en que las dos zapatas son
primarias.

 Bombín de cilindros escalonado: también llamado "bombín

diferencial" este modelo tiene dos pistones o émbolos de
diámetros diferentes. El pistón más pequeño empujaría a la zapata
primaria (la que mas frena) y el de mas diámetro empujaría a la
zapata secundaria (la que menos frena).

Sistema de reglaje de los frenos de tambor

El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento de las
zapatas contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez mas separadas de este en
posición de reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto en la acción de frenado y el
envió de mayor cantidad de liquido desde la bomba. Para solucionar este problema existen
unos sistemas de reglaje que pueden ser manuales o automáticos.

Sistema de reglaje manual:

 Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar

las zapatas al tambor cuando se produce el desgaste de los
ferodos, se dispone de un sistema mecánico de
accionamiento manual, que consiste, en unas levas
excéntricas sobre el plato de frenos que limitan el recorrido
tope de las zapatas hacia su posición de retroceso. Las excéntricas forman cuerpo
con un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la parte trasera del plato de freno,
resultando así accesible aun con la rueda montada, lo cual supone que la operación
de reglaje pueda ser efectuada sin necesidad de desmontar ningún componente.
  Sistema Girling: en este tipo de freno el reglaje se efectúa sobre el mismo bombín,
actuando desde el exterior del plato de freno sobre la corona dentada del émbolo y
tornillo ajustador, o sobre el mecanismo ajustador situado en el soporte inferior de
apoyo de las zapatas cuyo despiece puede verse en la figura.

Sistemas de reglaje automático

En la actualidad y desde hace bastantes años la mayor parte de los vehículos disponen de
un sistema de reglaje automático para sus frenos de tambor. Existen tres tipos de sistemas
de reglaje automático: el sistema Bendix, el Lucas Girling y el Teves.

Sistema Bendix

Esta constituido por una palanca (1), articulada en la

parte superior de la zapata primaria, que su extremo
inferior esta provista de muescas en forma de diente de
sierra, con las cuales engrana el trinquete (w), empujado
por el muelle (3) y acoplada a la primaria en la ventana
(7) de la palanca (1). Ambas zapatas se mantienen en
posición de reposo por la acción del muelle (6). La
holgura de montaje (H) determina el juego ideal entre
zapata y tambor.

Funcionamiento
Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (H): las zapatas se
separan, la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve también la palanca (1) (después de
 recorrer el juego H). La palanca se desplaza y
pasa un número de dientes sobre el trinquete
(2) correspondientes al juego a aproximar. Al
desfrenar, la palanca no puede regresar por el
trinquete dentado. El muelle hace que las
zapatas hagan contacto sobre la bieleta por
acción de la palanca y de la palanca del freno de mano. El juego determina entonces el juego
ideal entre zapatas y tambor.

Sistema Girling

Este sistema hace variar la longitud de

una biela situada entre las dos zapatas,
primaria y secundaria. Esta constituido
por una bieleta de longitud variable,
merced a una rueda moleteada que
hace tope entre las dos mitades que la
forman, que encajan una en el interior
de la otra, sin roscar. La bieleta apoya
por un extremo en la zapata secundaria
y por el otro en la palanca y zapata
primaria conjuntamente. En los dientes de la rueda moleteada encaja la punta de la leva, que
se articula en la zapata secundaria, fijandose a ella también mediante un muelle.

Funcionamiento

Al frenar, las zapatas se separan y liberan así la bieleta. La palanca pivota sobre su eje bajo
la acción del muelle y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la bieleta se alarga. Si
la aproximación es buena (separación pequeña), el esfuerzo ejercido por el resorte es
insuficiente para mover la rueda y la longitud de la biela no cambia.
Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posición inicial, su dedo pasa hacia
delante de los dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la biela ha permitido
reducir el juego entre zapatas y tambor.
 Sistema Teves

El principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas anteriores, por lo que no vamos
a explicarlo.

Frenos de disco

Este tipo de freno adoptado en la mayoria de los vehículos

de turismo, tiene la ventaja sobre el freno de tambor de que
su acción se frenado es mas enérgica, obteniendo, por tanto,
un menor tiempo de frenado que se traduce en una menor
distancia de parada. Ello es debido a que elementos de
fricción van montados al aire, al disponer de una mejor
refrigeración, la absorción de energía y transformación en
calor se puede realizar más rapidamente.

Otra de las ventajas de estos frenos es que en ellos no aparece el fenómeno de "fading" que
suele presentarse en los frenos de tambor. Este efecto se produce cuando por un frenado
enérgico o frenados sucesivos, el tambor no tiene tiempo de avacuar el calor absorbido en la
transformación de energía. En estas condiciones, el tambor se dilata alejando la superficie de
adherencia del contacto con las zapatas, quedando momentaneamente el vehículo sin
frenos.

En los frenos de disco al mejorar la evacuación del calor no existe calentamiento crítico y por
tanto dilatación, pero en caso de haberla el disco se aproximaria más a las pastillas de freno,
lo cual favoreceria la presión y efecto de frenado.
 Constitución

El freno de disco esta formado por un disco que se une al buje de la rueda o forma parte de
él, girando con la rueda y constituyendo el elemento móvil de frenado. Sobre este disco,
abarcando aproximadamente la quinta parte de la superficie del mismo, va montada una
mordaza sujeta al puente o mangueta en cuyo interior se forman los cilindros por los que se
desplazan los pistones. A estos pistones se unen las pastillas de freno de un material similar
a los ferodos de las zapatas utilizadas en los frenos de tambor.

Por el interior de la mordaza (2) van situados los conductos por donde se comunica el liquido
de freno a los cilindros (3), acoplando en (A) el latiguillo de freno y en (B) el purgador. El
líquido a presión, procedente del circuito de frenos y que entra por (A), desplaza a los
pistones (4) hacia el interior, aplicando las pastillas de freno (5) sobre el disco (1), las cuales,
por fricción, detienen el giro del mismo.

Sistemas de mordazas o pinza de freno

Según el sistema empleado para la sujección de la mordaza o pinza, los frenos de disco se
clasifican en:

Freno de pinza fija

Tambien llamada de doble acción, la mordaza va sujeta de forma que permanece fija en el
frenado. La acción de frenado se realiza por medio de dos o cuatro pistones de doble acción,
desplazables, que se ajustan a caja una de las caras del disco.
 En este tipo de pinzas, cada pistón se encuentra
en cada mitad de la mordaza. Durante el proceso
de frenado, actúa una presión hidráulica sobre los
dos pistones y cada pistón aprieta la pastilla
contra el disco.

Los frenos de pinza fija contra el disco de freno

son muy sólidos, por lo que se emplea en vehículos rápidos y pesados.

Freno de pinza oscilante

En este tipo de freno la

mordaza o pinza (1) se halla
sujeta con un perno (2) que
sirve de eje de giro. Al aplicar
presión al líquido para
accionar el pistón (3) se
ejerce una presión igual y
opuesta sobre el extremo cerrado del cilindro. Esto obliga a la mordaza a desplazarse en
dirección opuesta a la del movimiento del pistón, ya que describe un pequeño giro alrededor
del perno, con lo cual la mordaza empuja a la otra pastilla (4) contra el disco (5) quedando
aprisionada entre las pastillas (4) y (6).

Freno de pinza flotante

También llamado de reacción, el freno de disco

de pinza flotante sólo utiliza un pistón, que
cuando se acciona aprieta la pastilla de freno
correspondiente contra el disco de freno. La
fuerza con la que el pistón aprieta la pastilla
contra el disco genera una fuerza opuesta o de
reacción. Esa fuerza opuesta desplaza la pinza
de freno y aplica la otra pastilla contra el disco.
Si en el eje trasero se monta un sistema pinza flotante, éste se puede utilizar también como
freno de estacionamiento (freno de mano) por activación mecánica.

Dentro de los frenos de pinza móvil podemos encontrar:

 Bastidor flotante
 Pinza flotante

Bastidor flotante

Esta formado por un bastidor

flotante (2) que se monta sobre
un soporte (1) unido al
portamangueta. El bastidor
flotante se fija sobre el soporte
(1) mediante chavetas (6) y
muelles (3), de manera que
pueda deslizarse lateralmente
en la acción de frenado. En el
bastidor flotante (2) esta
labrado el unico cilindro, contra
cuyo pistón (8) se acopla la pastilla (5), mientras que la otra se aloja en el lado opuesto del
disco.

El pistón está provisto de un anillo obturador (7), que

realiza estanqueidad necesaria. El guardapolvos (9)
impide la entrada de suciedad en el cilindro. En la
acción de frenado, el pistón es desplazado hacia
afuera del cilindro aplicando a la pastilla de ese lado
contra el disco, mientras la pinza se desliza sobre el
soporte en sentido contrario, aplicando la otra pastilla
contra la cara contraria del disco, consiguiendose con
esta acción de frenado del mismo.

Pinza flotante
 Este es el sistema de
frenado de disco mas
utilizado actualmente,
debido a las ventajas
que presenta con
respecto al sistema de
freno anterior. Estas
ventajas se traduce en
una menor fricción de la
pinza en su deslizamiento, que supone un accionamiento mas silencioso y equilibrado, que
además atenúa el desgaste de las pastillas y lo reparte mas uniformemente.
Este sistema esta constituido por la pinza de frenos (1), la cual esta acoplada al portapinza
(2) en las guías (3) fijadas por unos tornillos y protegidas de la suciedad por los guardapolvos
(5). El portapinza, a su vez, va fijado al portamangueta por medio de otros tornillos.

Cuando la presión del liquido enviado por la bomba de frenos produce el desplazamiento del
pistón (7) en el interior de la pinza (3), la pastilla de
freno (4) se aplica contra el disco (5), mientras que la
pinza es desplazada en sentido contrario aplicando
la otra pastilla también contra el disco,
produciendose la acción de frenado. El movimiento
de la pinza es posible gracias al montaje deslizante
en los tornillos guía (2), que le permiten un cierto
recorrido axial, equilibrando los esfuerzos en ambas
caras del disco.

Sistema de reglaje

Una vez cesa el esfuerzo de frenado, las placas de fricción (pastillas), debido al efecto
producido por el pequeño alabeo en la rotación del disco, tienden a separarse de él y el
pistón retrocede una distancia tal que permite mantener un determinado juego entre el disco
y las pastillas.
El reglaje o aproximación de las pastillas de freno al disco se realiza en este sistema de
frenos de una forma automática, empleando para ello mecanismos de acción simple situados
en el interior del cilindro. Entre los sistemas principales de regulación empleados en la
actualidad destacan los siguientes:
 Regulación con junta de hermetismo.
 Regulación mediante perno y manguito roscado.

Regulación con junta de hermetismo

El sistema consiste en colocar un anillo obturador

elástico (1) a base de un retén en una garganta (2)
situada en el interior del cilindro (figura inferior).
Cuando se ejerce la acción de frenado, la presión
del líquido que entra por el conducto (3) actúa
sobre la cara frontal del anillo obturador (1) y del
pistón (4) haciendo desplazar a éste y produciendo
una deformación lateral en el anillo en el sentido
de desplazamiento. Al soltar el pedal de freno, retrocede el líquido de freno por el conducto
(3) y el anillo obturador (1), que habia sido deformada, vuelve por elasticidad a su posición de
reposo, empujando al pistón (4) hacia atrás en un recorrido proporcional a la deformación
efectuada. De esta forma queda compensado el desgaste de las pastillas, dejando la holgura
normal de funcionamiento por aproximación automática de reglaje.

Regulación mediante perno y manguito roscado

Este sistema, además del retén o anillo obturador (6) de

hermetismo, lleva por el interior del pistón (7), que es hueco un
perno (1) roscado al manguito (2) que se apoya a través de un
rodamiento del bolas (3) sobre la chapa (5) solidaria al pistón.
Entre el manguito (2) y el pistón va situado el muelle (4) con sus
espiras dispuestas en sentido de avance del manguito.

Al desplazarse el pistón (7) por efecto de la presión del líquido de

frenado, realiza una carrera igual al juego existente entre la pastilla y el disco. Como
consecuencia de ello el retén se deforma proporcionalmente al desplazamiento del émbolo.
Cuando cesa el esfuerzo, el retén recupera la posición de reposo produciendo, como en el
caso anterior, el retroceso del pistón.

Cuando el juego entre el disco y las pastillas, a causa del desgaste es excesivo, el émbolo
tiene que avanzar más en su recorrido para efectuar el frenado, obligando con ello al
manguito a girar sobre el perno de roscado. Esta rotación se produce por efecto del muelle
que, al estar dispuesto en sentido de avance, aumenta su diámetro interno liberando al
manguito de su posición de bloqueo con el pistón. Al cesar la acción de frenado, el pistón
solo retrocede por efecto del retén la carrera que le permite el castillo, ya que, al hacer tope
con el mismo, queda bloqueado por el muelle que ha recobrado su diámetro primitivo.

En la figura inferior podemos ver un sistema de regulación automático con perno y manguito
roscado utilizado en un freno de disco para las ruedas traseras. Este freno de disco tambien
esta preparado para ser accionado con el freno de mano mediante la palanca acodada (3) y
la guía de cable (1).
 En los sistemas de disco, vistos hasta ahora, las
pastillas de freno se montan sobre las pinzas de freno
de forma simetrica sobre el disco de freno; sin
embargo, actualmente se tiende a montar las pastillas
de forma asimetrica, como se muestra en la figura
inferior. Ambas pastillas estan decaladas sobre el
disco siguiendo el giro de éste. La ventaja
fundamental de este montaje estriba en que con ella
disminuyen las vibraciones que pueden producirse en
la frenada, debidas a los posibles alabeos del disco.

En los vehículos de altas prestaciones se

suelen utilizar frenos de disco de 4
pistones con mordaza fija. Estos pistones
pueden empujar una sola pastilla por cada
lado del disco de freno, o también se
puede dividir la pastilla en dos partes por
lo que cada pistón empuja una pastilla.
Con esto se consigue una cierta distancia
entre pastillas, creándose así un espacio
que mejora la evacuación del calor
generado en la frenada. Para una misma
superficie de rozamiento comparativamente con las pastillas convencionales, este sistema
presenta la ventaja principal de que las temperaturas de funcionamiento son menores, al
tiempo que disminuyen también los ruidos y vibraciones producidos en la acción de frenado.
Por otra parte, puede aumentarse la superficie de fricción y, con ello, la eficacia de frenado.

Disco de freno

El material para fabricar los discos de freno es la fundición gris

nodular de grafito laminar, ya que garantiza una estabilidad de
las prestaciones durante el periodo de vida de los discos. El
disco puede ser macizo o con huecos (autoventilado), por
donde circula el aire en forma de ventilador centrífugo
Los discos de freno pueden ser:
 Clásicos (macizos)
 Ventilados
 Taladrados o perforados
 Estriados
 cerámicos

Discos clásicos o macizos

Estos discos poseen una superficie de fricción solida y lisa, no poseen ningún tipo de
ventilación y son muy propensos a acumular calor, suciedad y tienden a cristalizar las
pastillas. Tienen la ventaja de ser económicos de fabricar y como desventaja es que tienden
a recalentarse impidiendo una frenada efectiva y a cristalizar las pastillas. Se doblan bajo el
estrés continuo.

Discos ventilados

Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando una
separación entre ellos, de modo que circule aire a través de ellos, del centro
hacia afuera, debido a la fuerza centrípeta. Con ello se consigue un mayor
flujo de aire sobre los discos y por lo tanto mas evacuación de calor.

Discos perforados

Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las

perforaciones y además llevan aire fresco a la pastilla del freno. Una
perforación es como un pequeño túnel, las paredes del túnel seria el
aumento de superficie capaz de disipar calor, además de cuando la
perforación llega a la zona de las pastillas, llega con aire fresco que las
refresca evitando el calentamiento en exceso.

Normalmente se usan discos ventilados en vehículos de serie de media potencia. Para altas
potencias se utilizan los perforados.

Discos estriados

Estos discos se podrían clasificar dentro de los "perforados" ya que la finalidad del estriado o
rayado es mejorar la refrigeración de los mismos. El estriado tiene la función principal de
remover el aire caliente y de limpiar la pastilla de polvo y crear una superficie idónea para el
frenado, con la única desventaja que desgasta mas rápido la pastilla en pro de una mejor y
mas efectiva frenada.

Discos cerámicos

Los discos de frenos Carbo - Cerámicos, tienen sus orígenes en la

industria de la aviación, mas tarde a principio de la década de los 80
se utilizaron en las competiciones de F1, actualmente algunos
automóviles muy exclusivos y de altas prestaciones también los
utilizan como el Porche 911 Turbo. Están hechos de compuesto de
Carbono en una base Cerámica para darle la resistencia tan alta a las
temperaturas que estos operan..
Los discos son de color negro (por el carbono) y ceramica como compuesto base, por eso a
medida que se desgastan se desprende un polvo negro. Las pastillas que usan estos discos
son también de carbo - cerámica o de carbono.

La principal ventaja de estos frenos es su bajísimo peso, su altísimo poder de frenado por la
alta fricción y su gran poder estructural que evita roturas grietas y fallas a altísimas
temperaturas. Pueden detener un vehículo de 320 Km/h a 0 en menos de 30 metros
Su desventaja es su alto precio.

Pastillas de freno

Para cumplir con la normativa vigente de la fabricación de vehículos, la

composición de las pastillas cambia dependiendo de cada fabricante.
Aproximadamente 250 materiales diferentes son utilizados, y pastillas de
calidad utilizan entre 16 a 18 componentes.

Ejemplo de composición:
 20% aglomerantes: Resina fenólica, caucho
 10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latón, polvo
de aluminio
 10% fibras: Fibras de carbón, fibras orgánicas, lana mineral, fibras químicas
 25% material de relleno: Óxido de aluminio, óxido de hierro, sulfato sódico
 35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio
Freno de mano

Este sistema de freno, conocido también como freno de estacionamiento, actúa

mecánicamente sobre las ruedas traseras del vehículo por medio de un sistema de varillas o
cables accionados por una palanca situada en el interior de la carrocería al alcance del
conductor. La palanca amplifica la presión de frenado y el cable compensa o equilibra las
diferencias de movimiento de las varillas. Por otra parte pueden originarse presiones
desiguales de frenado; para corregirlas se instalan dispositivos especiales equilibradores, los
cuales actúan de forma automática, o bien por ajuste manual.

Constitución

En la figura inferior se puede ver el despiece de un freno de mano clásico, en el que puede
verse la palanca de mando (1), situada entre los asientos delanteros del vehículo, a la que se
une la varilla de tiro (5), en el otro extremo de la varilla se une la pieza derribadora (6), que
se sujeta con las tuercas de reglaje (7). De esta pieza parten los cables con funda (8), que
van a cada una de las ruedas, uniéndose a la palanca de accionamiento (9), que acciona las
zapatas, aplicándolas contra el tambor. Por el interior de la palanca de mando pasa la varilla
(3), que acciona una uña que enclava el trinquete (4).

Funcionamiento

Al girar la palanca (1) hacia arriba para accionar los frenos, la uñeta del trinquete (4) se
desliza la lo largo de los dientes del sector, quedándose fija en la posición deseada e
impidiendo que la palanca se baje. Este desplazamiento de la palanca al girar sobre su eje
accionando la varilla (3) y los cables (8) que accionan los dispositivos de frenado en los
platos portafrenos o mordazas.

Para desconectar el freno de mano basta con pulsar sobre el

botón de desenclavamiento (2) que acciona la varilla (3)
soltando la uñeta del trinquete por lo que permite el giro
angular de la palanca (1) hacia abajo, desconectando la
fuerza de tiro sobre los elementos de frenado.

Mecanismos de accionamiento de los frenos de mano

La fuerza de tracción del cable no actúa directamente sobre las zapatas o las pastillas de los
frenos sino que lo hace por medio de unas palancas de accionamiento (9) que transmiten, a
su vez, el esfuerzo a las dos zapatas o pastillas mediante varillas de presión.
Aunque no es lo habitual hay vehículos donde el mando del freno de estacionamiento se
hace por medio de un pedal, situado en el piso del vehículo, a la izquierda del pedal del
embrague, en una zona alejada donde no se pueda activar de manera indeseada. Este
sistema se utiliza en combinación de un freno de disco que a su vez tiene acoplado un
pequeño tambor con sus zapatas correspondientes que funcionaran solo cuando se acciona
el freno de mano.

En el pedal de freno de estacionamiento se dispone de un sector dentado y un trinquete, de

manera que deje enclavado el pedal cuando se acciona este freno. El desenclavamiento del
mismo se logra mediante un "tirador" ubicado debajo del tablero de instrumentos.
Circuitos de frenos, sistemas de mando de frenos y compensadores de frenado

Circuitos de frenos

Según la reglamentación vigente todo vehículo necesita llevar acoplados dos sistemas de
frenado independientes; uno de ellos, el circuito principal de servicio debe ser capaz de
detener el vehiculo en movimiento a voluntad del conductor y otro circuito, auxiliar, que se
emplea para bloquear las ruedas cuando el vehículo esta estacionado.
 Circuito principal de frenos

El circuito principal es accionado por un mando de pedal situado en el interior del habitaculo
que transmite la fuerza aplicada por el conductor a los elementos de frenado de las ruedas.
La transmisión de esfuerzos se realiza a través de un circuito hidráulico o neumático,
aprovechando la energía transmitida por estos fluidos a través de un sistema multiplicador de
esfuerzos, para que llegue a las ruedas con la fuerza necesaria para detener el vehículo.

Circuito auxiliar de frenos

El circuito auxiliar consiste en un mecanismo de freno mecánico, llamado freno de mano,

accionado desde el interior del vehículo de forma que, una vez fijado el mando, las ruedas
queden bloqueadas para evitar el deslizamiento. Este mecanismo se aplica generalmente a
las ruedas traseras.

Freno complementario de asistencia

En vehículos pesados de gran tonelaje suele instalarse un tercer freno de asistencia, cuya
misión es colaborar y actuar conjuntamente con el circuito principal para evitar determinados
momentos que, por el continuo uso, los frenos pierdan efectividad, precisamente cuando más
se necesitan.

Entre ellos hay que destacar el freno eléctrico aplicado a la transmisión del vehículo, el cual
entra en funcionamiento a voluntad del conductor por medio de un mando situado a su
alcance en el volante o tablero de mandos. El funcionamiento de este freno evita el continuo
uso a que se vería obligado el circuito principal, evitando por tanto el desgaste excesivo de
ferodos que producirían una disminución en la eficacia de frenado

Centrándonos en el circuito principal de frenos podemos distinguir diferentes configuraciones.

Las disposiciones legales exigen una instalación de frenos principal con dos circuitos.
Según la normativa "DIN 74000" hay cinco posibilidades de configurar los circuitos de frenos
en un vehículo. Los circuitos de freno se distinguen a este fin mediante letras:
denominándose las distribuciones en: II, X, HI, LL y HH. La forma de las letras se asemeja
aproximadamente a la disposición de las tuberías de freno entre el cilindro principal y los
frenos de rueda. De estas cinco posibilidades de distribuir los circuito de freno, las que mas
se utilizan son la II y la X, que requieren un empleo mínimo de tuberías rígidas, tubos
flexibles, empalmes separables y juntas estáticas o dinámicas. Por eso el riesgo de un fallo a
causa de fugas es tan bajo en cada uno de sus dos circuitos de freno como en un sistema de
freno de un circuito. En caso de fallar un circuito de freno a consecuencia de sobrecarga
térmica de un freno de rueda, son particularmente críticas las distribuciones HI, LL y HH,
puesto que un fallo de ambos circuitos de freno en una rueda puede causar el fallo total del
freno.

Para cumplir las disposiciones legales relativas al efecto del freno auxiliar, los vehículos con
carga predominantemente sobre la parte frontal se equipan con la distribución X. La
distribución II es apropiada especialmente para turismos con carga sobre la parte trasera.

 Distribución "II"

Distribución eje delantero/eje trasero: un circuito de freno

(1) actúa en el eje delantero y el otro circuito (2) actúa en
el eje trasero.

 Distribución "X"

Distribución diagonal: cada circuito de freno actúa en una

rueda delantera y en la rueda trasera diagonalmente
opuesta

 Distribución "HI"

Distribución ejes delantero y trasero/eje delantero: un

circuito de freno actúa en los ejes delanteros y trasero, el
otro sólo en el eje delantero.

 Distribución "LL"

Distribución eje delantero y rueda trasera/eje delantero y

rueda trasera. Cada circuito de freno actúa en el eje
delantero y en una rueda trasera.
  Distribución "HH"

Distribución ejes delantero y trasero/ejes delantero y

trasero. Cada circuito de freno actúa en el eje delantero y
en el eje trasero.

Sistema de mando de frenos

Modos de funcionar del sistema de freno

Si un sistema de freno se acciona por completo o parcialmente por la fuerza muscular del
conductor o absolutamente sin ésta, podemos distinguir entre tres modalidades:
 Sistema de freno por fuerza muscular
 Sistema de freno por fuerza auxiliar
 Sistema de freno por fuerza ajena

Sistema de freno por fuerza muscular

En este sistema de freno utilizado en turismos y motocicletas, la fuerza muscular aplicada al

pedal de freno o a la palanca de freno de mano se transmite mecánicamente (por varillaje o
cable de accionamiento) o de modo hidráulico a los frenos de rueda. La energía para generar
la fuerza de frenado procede exclusivamente de la fuerza física del conductor

Sistema de freno por fuerza auxiliar

Este sistema es el más utilizado actualmente en automóviles y vehículos industriales ligeros.

Se incrementa la fuerza muscular del conductor mediante la fuerza auxiliar de un servofreno.
La fuerza muscular amplificada se transmite hidráulicamente a los frenos de rueda.

Sistema de freno por fuerza ajena

El sistema de freno por fuerza ajena utilizado generalmente en vehículos industriales se

emplea aisladamente en turismos grandes con ABS integrado.
El freno de servicio de este sistema es accionado exclusivamente por fuerza ajena.
El sistema trabaja con energía hidráulica (se basa en la presión de un liquido) y con
transmisión hidráulica. El líquido de freno se almacena en acumuladores de energía
(acumuladores hidráulicos).
Una bomba hidráulica genera la presión hidráulica, que en el acumulador de energía se
encuentra continuamente en equilibrio con la presión del gas. Un regulador de presión
conmuta la bomba hidráulica a marcha en vacío tan pronto como se alcanza la presión
máxima.

Por ser el líquido de freno prácticamente incomprensible, pequeñas cantidades de líquido de

freno pueden transmitir altas presiones de frenado. En los automóviles antiguos el sistema de
mando de los frenos era exclusivamente mecánico. Sus grandes inconvenientes (lentitud en
la transmisión de esfuerzos, complejidad de los mecanismos, elevados esfuerzos, dificultad
de reglaje y equilibrado y frecuentes averías) ocasionaron su desaparición hace bastantes
años. Sin embargo, se siguen empleando en los sistemas de mando de los frenos de mano o
también llamado freno de estacionamiento.

El sistema de mando hidráulico se fundamenta en el hecho de que los líquidos son

prácticamente incomprensibles y que según el principio de Pascal, la presión ejercida sobre
un punto cualquiera de una masa liquida se transmite íntegramente en todas direcciones. En
la figura inferior se ve la disposición elemental de un sistema hidráulico de frenos, constituido
por un cilindro maestro o principal que genera una presión sobre el liquido que se transmite a
través del circuito hacia un cilindro receptor o esclavo, que mueve mediante un pistón unas
zapatas que son empujadas contra el tambor.

Cuando el conductor pisa el pedal de freno, se

empuja el embolo del cilindro maestro, el cual
comprime y desplaza el liquido por la canalización
hasta el cilindro de rueda, en donde se produce el
desplazamiento de sus émbolos para aplicar las
zapatas contra el tambor. Una vez logrado esto,
todo esfuerzo posterior del conductor sobre el pedal de freno se traduce en un aumento de
presión en el circuito hidráulico, que aplica a las zapatas contra el tambor con mayor fuerza.

Elementos principales de un sistema de accionamiento hidráulico de frenos:

 Depósito de líquido de frenos
 Cilíndro principal o bomba
  Conmutador de la luz de freno
 Tuberías de conducción de líquidos
 Líquido de frenos
 Cilindros o bombines de freno
 Pedal de freno y sus articulaciones
 Servofreno

Cilindro principal o bomba de frenos

Este elemento es uno de los principales del sistema de freno hidráulico, ya que es el
encargado de generar la presión que debe actuar sobre los pistones y bombines de freno.
La bomba de freno esta constituida por un cilindro (1), con los orificios de entrada y salida de
liquido, dentro del cual se desplaza un pistón (2), con un retén (3) que hace estanco el
interior del cilindro, empujado por el vástago (4) de unión al pedal de freno. Por delante del
pistón va montada la copela (5), el muelle (6) que mantiene el pistón en su posición de
reposo y la válvula (7) que regula la presión de salida del líquido. El conjunto va cerrado con
una arandela y fiador elástico (10) que impiden que el pistón salga fuera del conjunto.
El vástago (4) puede ser accionado directamente por el pedal de freno (como en la figura
inferior) o por un servofreno, si lo lleva instalando el sistema. El depósito del líquido de frenos
puede estar separado del cilindro principal o puede formar un solo cuerpo con el. El depósito
suele llevar unas marcas de referencia que indican el nivel máximo y mínimo del liquido. En
el tapón de llenado hay una válvula pequeña o simplemente un orificio, que permite la
comunicación con el exterior para que la presión en su interior sea siempre la atmosférica.
Funcionamiento de un cilindro principal de un solo pistón

En su posición de reposo el pistón está desplazado hacia la izquierda por la acción del
muelle y el interior del recinto esta lleno de liquido procedente del depósito, que entra por (A)
hacia las cámaras (B) y (C). Al pisar el pedal de freno la palanca desplaza la varilla (4) que, a
su vez, empuja el pistón (2) hacia delante, comprimiendo el líquido en la cámara (C) y
saliendo a presión por los orificios de la válvula (7) hacia las conducciones (D) que envían el
liquido a los bombines y ejerciendo presión en (E) para efectuar el cierre del interruptor de la
luz de freno. Si se levanta el pie del pedal el pistón (2) vuelve a su posición inicial por la
acción del muelle (6) y el interior del cilindro (C) se llena con el líquido que esta en las
canalizaciones debido al vacío que hace el pistón en su retroceso. Si el líquido de las
conducciones no vuelve a la bomba, con suficiente rapidez o en la cantidad debida, el vacío
interno hace que la guarnición (5) doble a sus bordes hacia el interior, permitiendo que pase
líquido desde la cámara (B), a través de los orificios del pistón, llenando así el vacío interno.
De esta forma, aunque haya pérdidas de líquido en las canalizaciones, se compensa en la
misma bomba. El orificio de llenado sirve también para compensar la dilatación del líquido,
cuando se calientan los frenos, retornando por él al depósito.

Funcionamiento de un cilindro principal con doble pistón (bomba tándem)

Para solucionar el inconveniente de las fugas de

liquido en el circuito de frenos que puedan
inutilizar el sistema de frenos, se idearon los
circuito de freno independientes, consistentes
generalmente en dos circuitos hidráulicos
independientes, que accionan por separado los
frenos delanteros y los traseros. Si hay una fuga
en uno de los circuitos el otro sigue funcionando.
También se pueden disponer los circuitos de
frenos en forma de "X" (rueda delantera izquierda con rueda trasera derecha y el otro circuito
con las otras dos).

En cualquiera de los casos, para disponer de doble circuito independiente de frenos, es

necesaria una bomba doble o tándem, consistente en un cilindro en el que se alojan los
pistones (7) y (9), de los que este último, llamado primario, es accionado directamente por el
pedal de freno, mientras que el secundario (7) o es por la acción del muelle (8) y la presión
generada en la cámara (3). La interconexión de ambos pistones se realiza por el pulsador
deslizante (13), que a partir de una determinada posición de recorrido del pistón primario
hace tope y obliga a desplazarse simultáneamente al pistón secundario. La posición de
reposo se establece en el pistón secundario (7) por medio del tornillo tope (10), y en el
primario (9) por la fijación trasera (14), similar a la de una bomba convencional.

Por las canalizaciones (2) y (4) llega el

liquido a los cuerpos de bomba (1) y (3)
desde el depósito de líquido de frenos, y
de estos cuerpos salen las canalizaciones
(12) para las ruedas delanteras y (11) para
las traseras, o bien para los dos circuitos
conectados en cualquiera otra posición de
las citadas.

Cuando el conductor pisa el pedal de

freno, el pistón (9) se desplaza a la
izquierda, comprimiendo el líquido en el
cuerpo de la bomba (3). La presión
obtenida se transmite a las ruedas delanteras por (12) y, al mismo tiempo, empuja el pistón
(7) hacia la izquierda, el cual comprime el líquido del cuerpo de bomba (1), obteniendose en
él una presión que se aplica a las ruedas traseras por (11).

Como puede verse en el esquema, esta doble bomba equivale a dos simples, pues cada
cuerpo tiene su propio pistón, copelas, muelle, orificio compensador, etc., como una bomba
simple; pero presenta la ventaja de que si hay fugas en uno de los circuitos, el otro sigue
funcionando. Si la fuga se produce en el circuito para las ruedas delanteras, aunque se
desplace el pistón (9) no se crea presión en el cuerpo de la bomba (3) y, por tanto, los frenos
delanteros no actúan; pero el pistón (7) es empujado en principio por el muelle (8) y,
posteriormente, cuando el pistón (9) en su desplazamiento hace tope con él, lo desplaza un
poco mas creando presión en el cuerpo de la bomba (1), la cual se transmite a los frenos
traseros. Si la fuga ocurriese en este circuito, el desplazamiento del pistón (9) crearía presión
en la cámara primaria (3), que se transmitiría a los frenos delanteros, mientras que esta
misma presión empujaría al pistón (7) hasta el final de su recorrido (pues no hay oposición
por existir fuga), sin que se creara presión en el cuerpo de bomba (1), por lo cual no
actuarían los frenos traseros. Dado que las bombas tándem se disponen dos cámaras de
presión independiente, el pistón secundario (7) esta provisto de dos guarniciones de
estanqueidad (5) orientadas en sentido contrario una de la otra. La primera asegura la
estanqueidad de la cámara de compensación secundaria (por detrás de la copela principal)
mientras que la segunda garantiza la estanqueidad de la cámara primaria de presión (3).

En algunos modelos de bomba, la salida de líquido para el mando de los frenos traseros esta
provista de una "válvula de presión residual", cuya misión es la de retener una pequeña
porción de líquido en este circuito para dificultar las entradas de aire, como ya se ha
explicado.

Correctores de frenado

Debido a que cuando se frena el vehículo parte

del peso del mismo se transfiere al eje
delantero, la fuerza de frenado no puede ser la
misma en el eje delantero que en el trasero.
Aunque los cilindros receptores de presión en
las ruedas delanteras son mayores que en las
traseras, esto significa que la fuerza de frenado
es mayor en las ruedas que tienen el cilindro de
frenado con diámetro mas grande. Aun así se hace necesario la utilización de un mecanismo
(corrector de frenado) que corrija la presión de frenado en las ruedas traseras teniendo en
cuenta distintos parámetros, como puede ser el peso que soportan teniendo en cuenta si el
vehículo circula en vacío o con carga. Otro parámetro a tener en cuenta por el corrector de
frenada es la deceleración del vehículo en el momento de la frenada, que puede ser mas
fuerte o suave dependiendo de la acción del conductor sobre el pedal de freno.

Para adecuar la repartición de la fuerza de frenado a la carga, puede tomarse como

referencia la variación de la distancia del eje trasero y la carrocería, o de ésta al suelo, para
modificar la presión máxima de frenado de las ruedas traseras. Otra forma de corregir la
fuerza de frenado se hace teniendo en cuenta la deceleración, esto se consigue mediante un
mecanismo que actúa de acuerdo con la inclinación que toma el vehículo. Generalmente
consiste en una bola que se desplaza sobre un plano inclinado, cortando la presión aplicada
a las ruedas traseras a partir de una determinada inclinación del vehículo. A pesar de la
utilización de correctores de frenado, no se elimina los riesgos de bloqueo de las ruedas, que
se producen cuando la fuerza de frenado se hace superior a la adherencia de la calzada.
Tampoco eliminan el riesgo de bloqueo que existe por diferencia de adherencia entre las dos
ruedas del mismo eje.

Los correctores de frenado se pueden clasificar en dos grandes grupos: los que actúan
solamente en función de la presión de frenado (repartidores) y los que lo hacen además en
función de la carga (limitadora y compensadora).

Repartidor de simple efecto

Tiene la función de limitar la presión de frenado a un valor determinado en el eje trasero,

haciendo que las variaciones de
presión en la bomba de frenos solo
afecten al eje delantero. Este
sistema se aplica generalmente a
los vehículos donde la repartición de
los pesos estáticos y la altura del
centro de gravedad varían poco con
la carga. Consiste (figura inferior) en una válvula (V) provista de un muelle (M), a la que llega
por su parte inferior (E) la presión de la bomba de frenos, saliendo a cada una de las ruedas
traseras por los conductos laterales (S). Cuando la presión en el circuito sube por encima del
valor tarado del muelle, la válvula se levanta obstruyendo las salidas para las ruedas, lo que
no impide que siga subiendo la presión en la bomba. De esta manera se consigue limitar la
fuerza de frenado aplicada a las ruedas traseras, tal como muestra en la gráfica de la figura
inferior. El repartidor esta ubicado generalmente cerca del eje trasero y fijado a la carrocería
del vehículo.

Repartidor de doble efecto

La transferencia de peso del eje trasero al eje delantero durante la frenada, depende
principalmente de la velocidad del vehículo y de la intensidad de la frenada. Dentro de estos
parámetros se pueden diferenciar entre frenadas fuertes a gran velocidad y a escasa
velocidad. En el ultimo caso, la adherencia de las ruedas traseras no tiene tanta importancia
y se puede aumentar la presión de frenada en este eje, aunque se nos pudieran llegar a
bloquear las ruedas. Para conseguir este funcionamiento se utilizan estas válvulas acopladas
al circuito de frenos del eje trasero.

Funcionamiento
En posición de reposo (figura inferior), el pistón primario (P) está aplicado contra su apoyo
(M) por la acción del muelle (R), lo mismo que ocurre con el pistón secundario (Q) bajo el
efecto del muelle (r), alojados ambos en el interior hueco del pistón primario (P), el cual está
provisto de dos orificios laterales (t), mientras que el (Q) dispone de una hendidura
transversal (f), que establecen en conjunto un circuito hacia las ruedas en la posición de
reposo, en el cual el líquido pasa desde la entrada a través de la hendidura (f) y los taladros
(t) para llegar hasta la salida hacia las ruedas rodeando al pistón primario (P, entre éste y el
cuerpo del repartidor), tal como indican las flechas.

Cuando la presión de envío de la bomba aplicada a la sección (C) supera el valor de tarado
del muelle (R), el pistón primario (P) se desplaza hacía arriba, mientras que el secundario (Q)
se mantiene en equilibrio, por un lado por la presión ejercida en su cara inferior y por otro por
la fuerza del muelle (r) y la presión ejercida en su parte superior (la reinante en el circuito
trasero de frenos). En estas condiciones, el pistón primario hace tope y asiento en (N)
cortando el circuito directo anteriormente establecido (corte de presión). Si el conductor sigue
ejerciendo fuerza sobre el pedal de freno (sobrepresión), dado que el pistón primario ha
cortado la comunicación con el circuito de frenos trasero, la presión aumenta solamente
sobre la parte inferior del pistón (Q) y llegado al limite del valor de tarado del muelle (r), el
pistón secundario se desplaza hacia arriba en el interior del primario (P) comprimiendo el
muelle antagonista. En cuanto al pistón (Q) se despega de su asiento en el fondo del pistón
(P), se permite una fuga de presión por el interior de ambos, para salir a la ruedas traseras,
aumentado un poco la fuerza de frenado. Cuando cesa la acción del conductor sobre el pedal
de freno, desaparece la presión en el circuito y ambos pistones, empujados por sus
respectivos muelles, vuelven a su posición de reposo.

Limitador de tarado variable

En cierto tipo de vehículos, hay que tener en cuenta la variación de carga para mejorar la
eficacia de frenado, como ocurre en los que
tienen el motor y tracción delantera, cuyo
eje trasero apenas soporta peso en vacío y,
sin embargo, cuando esta cargado soporta
mas del 50% del peso total. En estos
casos, las condiciones de frenado han
variado fundamentalmente y resulta
necesaria la utilización de un limitador
capaz de variar la presión de corte para las
ruedas traseras, en función del peso que sobre ellas descansa. El funcionamiento resulta
similar al del "repartidor de simple efecto", con la salvedad de que la fuerza del muelle
antagonista se hará variar en función de la carga que transporta el vehículo. La palanca varia
su posición comparando la distancia entre el eje y la altura de la carrocería. Cuanto mayor es
la carga, mayor es la tensión sobre el muelle antagonista y por lo tanto la presión de frenado
aumentara en las ruedas traseras.

Compensador de frenada

Su funcionamiento es similar al del "repartidor de doble efecto", con la particularidad de que

aquí el muelle antagonista no tiene un tarado fijo, sino que su tensión depende del peso que
carga sobre el eje trasero. En la figura inferior se muestra la disposición de un compensador
de frenado, donde la fuerza antagonista esta encomendada al muelle (R), que tira de la
palanca (L) a la que aplica contra el vástago del pistón (I), sometido a la presión hidráulica de
accionamiento de los frenos traseros. A su vez, esta fuerza es función del peso que carga
sobre el eje trasero, puesto que la tensión del muelle viene determinada por al altura de la
carrocería al suelo. El compensador modula la presión aplicada al circuito trasero de frenos
en función de la carga que actúa sobre este eje y de la presión del circuito delantero, pues a
partir de un determinado valor de ésta la aplicación al circuito trasero está limitada a un valor
proporcional al del circuito delantero. En la posición de reposo de este mecanismo el muelle
(R) tira de la palanca (L), que empuja al pistón sobre su tope (3) desplazando la válvula (2)
de su asiento (4), con lo cual se permite el paso de liquido hacia las ruedas traseras, como
muestra el detalle (1) de la figura. En el frenado, la presión de envío ejerce sobre la sección
del vástago (5) del pistón un esfuerzo opuesto a la fuerza (F) del muelle (R). Superado el
valor de esta última, el pistón sube y la válvula se cierra cortando la comunicación con los
bombines traseros, lo que constituye
un límite de la presión de frenado
aplicada.
Si la presión enviada por la bomba
sigue aumentando en la cámara
superior (la del conducto A), se llega a
un valor mayor del que existe en la
cámara inferior (la del conducto de
salida B), con lo cual se somete al
pistón a un esfuerzo del mismo sentido
que el del muelle (R), debido a la diferencia de las secciones (5) y (6) del mismo. De esta
manera se produce un descenso del pistón, que abre nuevamente la válvula, permitiendo
una subida de la presión aplicada a las ruedas traseras. Este nuevo aumento de presión
actúa también sobre la sección (5), obligando a subir otra vez al pistón, que corta
nuevamente la comunicación con los bombines traseros.

Este ciclo se repite indefinidamente para cada aumento de la presión de envío de la bomba,
obteniendose así un gráfico de la presión de corte como el representado en la figura, donde
cada punto (V) corresponde a la modificación de la presión aplicada a los frenos traseros, en
función de la presión de envío y de la carga soportada por las ruedas traseras.
Cuando cesa la presión de frenado, la caída de presión en la bomba de frenos hace retornar
 al pistón a su posición de reposo,
restableciendose la comunicación
con los frenos traseros, que permite
el retorno del líquido a la bomba.

En los vehículos que disponen un

doble circuito de frenos en "X" se
hace necesario un tipo de
compensador especifico, que posee
un diseño de cámara doble, cada
una de las cuales dispone de sus
propias lumbreras de entrada y salida de líquido, para acomodar el sistema de frenos de
circuitos independientes, funcionando ambos circuitos simultáneamente, de manera similar a
la descrita en el anterior modelo.

Compensador de frenada por inercia

Este tipo de compensador de frenado es bastante utilizado

debido a su sencillez, su funcionamiento esta basado en la
deceleración obtenida durante el frenado. Este tipo de
compensador se fija al chasis del vehículo en una posición
bien determinada, y en la cercanía de la bomba de frenos.
El dispositivo lo constituye una válvula de bola posicionada con un cierto ángulo (A) con
respecto a la horizontal. Cuando se acciona el freno, el líquido llega por (B), pasando a
través del difusor (C) y alrededor de la bola (D), hasta el conducto (F), alcanzando la salida
(E) para los frenos traseros.

A medida que se aplica mayor presión, la deceleración aumenta de tal manera que la bola se
desplaza a la izquierda a pesar del ángulo de inclinación de su alojamiento, que determina la
deceleración necesaria para que se produzca el desplazamiento. En ese instante queda
cerrado el conducto F. Éste es el llamado punto de conexión, a partir del cual queda limitada
en principio la presión aplicada a los frenos traseros, que está actuando sobre la sección (G)
del pistón, al mismo tiempo que el muelle antagonista. Si la presión enviada por la bomba
continua aumentando, su aplicación sobre la sección (H) del pistón determina un instante en
que éste se desplaza hacia la izquierda, contra la acción de su muelle y la presión reinante
en la cara posterior. Con este movimiento se obtiene la apertura del conducto (F) y la presión
de envío de la bomba se aplica nuevamente a los frenos traseros, hasta que se produce otra
vez el cierre, motivado por el aumento de presión que actúa sobre la sección (G) del émbolo,
desplazándolo nuevamente a la derecha. Esta secuencia se repite en función de la
deceleración obtenida y la fuerza de frenado aplicada. Cuando se deja de accionar el pedal
de freno, cae la presión de envío de la bomba y la deceleración del vehículo disminuye
bruscamente, con lo que la bola (D) regresa a su posición de reposo, permitiendo el retorno
del líquido de los frenos traseros a la bomba. En caso de avería del compensador, no se
repara, se sustituye por otro.

Servofreno

Es el elemento que se utiliza para ayudar al conductor en la acción de frenado. La acción del
servofreno se suma a la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de freno, con el fin de
mejorar la frenada. El servofreno se fue implantando en todos los vehículos a medida que
estos ganaban en peso y potencia.

El servofreno funciona por medio del vacío generado en el colector de admisión del propio
motor del vehículo. En los motores otto este vacío es suficiente para el funcionamiento del
servofreno, pero en los motores Diesel, la depresión reinante en el colector de admisión no
es suficiente y se necesita de una bomba de vacío auxiliar.
 En los automóviles se utilizan principalmente dos tipos de
servofreno: el "Hidrovac" que se instala entre la bomba
de frenos y los cilindros receptores y el "Mastervac" que
se instala entre el pedal de freno y la bomba. El
Mastervac se tiene que ubicar teniendo en cuenta la
situación del pedal de freno, mientras que el Hidrovac se
puede instalar en cualquier sitio del vano motor.

Cualquiera que sea el tipo de servofreno utilizado, se tiene que garantizar que en caso de
fallo de éste, el sistema de frenos tiene que seguir funcionando. En caso de avería del servo,
los frenos son accionados únicamente por la fuerza del conductor sobre el pedal.

Servofreno Hidrovac

Este servofreno tiene ventaja principal que puede ubicarse en cualquier parte del vehículo, ya
que puede ser accionado hidráulicamente a distancia. Este conjunto esta constituido (figura
inferior) por tres elementos básicos de funcionamiento, formados por: un cilindro hidráulico,
un cuerpo de vacío y una válvula de control.

Cilindro hidráulico

El cilindro hidráulico está formado por un cuerpo de bomba (1), que se comunica con la
válvula de control por el conducto (23), y los orificios de entrada (5) y salida del líquido (6),
procedente de la bomba principal de frenos, hacia las canalizaciones de las ruedas. Por su
interior se desplaza un émbolo (2) unido mecánicamente, por medio del vástago (10), al plato
(8) situado en el cuerpo de vacío, que se mantienen en su posición de reposo por medio del
muelle (12) situado en la parte anterior del plato.

Cuerpo de vacío

El cuerpo de vacío, formado de chapa y cerrado herméticamente, lleva en su interior al plato

(8) que hace de émbolo y separa herméticamente las dos cámaras de vacío (A) y (B) por
medio de la junta (7). Estas dos cámaras se comunican con la toma de vacío a través de la
válvula de control.

Válvula de control
 La válvula de control
está formada por un
cuerpo de válvulas
unido con tornillos a la
tapa (11) del cuerpo de
vacío. En su interior se
forman dos cámaras
(C) y (D), separadas
por una membrana
elástica (15), que se
comunican a través de
una válvula (17) unida
al pistón (16)
accionado por el
líquido de frenos.
Ambas cámaras se
comunican a su vez
con la toma de vacío y con las cámaras formadas en el cuerpo de vacío. La válvula (18) pone
en comunicación la parte superior del cuerpo de válvulas con el aire exterior a través de un
filtro (21) y se mantiene cerrada en su posición de reposo por la acción del muelle (19).

Funcionamiento

 Posición de reposo

En su posición de reposo (figura inferior) el plato

(8) y el pistón (2) se encuentran situados, por la
acción del muelle (12), en la parte posterior del
servofreno (parte derecha del dibujo), mientras
que las cámaras anterior (A) y posterior (B) del
cuerpo de vacío se encuentran sometidas a la
depresión creada por el vacío interno en ellas.
En esta posición, el circuito hidráulico procedente
de la bomba que llega al circuito hidráulico del servofreno, pasa por el interior del
 pistón (2) a través de la válvula (3), situada en él, y que permanece abierta por la
presión del líquido a las canalizaciones de las ruedas. De esta forma, si se produce
una avería en el servofreno o fallos en el circuito se vacío que impide el
funcionamiento del mismo, el sistema hidráulico queda establecido a través del
émbolo, funcionando, en este caso, como un sistema simple sin el servofreno.

 Posición de frenado

Al accionar los frenos (figura inferior) el

líquido a presión, procedente de la bomba,
entra por el orificio (5), pasa por el
conducto (23) y actúa sobre el émbolo
(16) de la válvula de control, que cierra la
válvula (17) incomunicando las dos
cámaras de la válvula (C) y (D). A su vez
abre la válvula de aire (18) pasando éste a
la cámara posterior (B) del cuerpo de
vacío, a través del conducto (22), mientras que la cámara anterior (A) sigue sometida
al vacío. La depresión existente en la cámara anterior (A), ayudada por la presión
atmosférica, al entrar en la cámara posterior (B), hace avanzar el plato (8) en el
sentido indicado, desplaza el pistón (2) del cilindro hidráulico que cierra la válvula e
impulsa el liquido a presión hacia los bombines de las ruedas.
Como se puede observar, sobre el émbolo del cilindro hidráulico actúan la fuerza de
empuje del servofreno y la presión del líquido transmitido por la bomba, por lo que la
presión total de salida del líquido hacia los bombines de las ruedas es la suma de
ambos efectos.

Presiones de frenado

En la gráfica inferior se pueden ver las curvas de presión de frenado; "con" o "sin" servofreno
para una misma fuerza ejercida sobre el pedal de freno. En la gráfica podemos destacar tres
zonas de funcionamiento:
  Presión comprendida entre 0 y 6 kgf/cm2; que resulta ser presión mínima de
funcionamiento del servo; la válvula de control no actúa y la presión transmitida a los
bombines de las ruedas es la suministrada por la bomba.

 Presión comprendida entre 6 y 25 kgf/cm2; la presión de salida a las canalizaciones es

la correspondiente a la acción combinada del servofreno y la bomba, cuyos esfuerzos
se suman aumentado progresivamente.

 Presiones superiores a los 25 kgf/cm2; las líneas siguen paralelas, ya que el servo no
transmite más presión por haber llegado al límite máximo de vacío (unos 500 mm de
mercurio).

Reversibilidad de frenado

El efecto de funcionamiento del servofreno es reversible, ya que como los desplazamientos

del liquido, por efecto de un mayor recorrido del émbolo en el cilindro hidráulico son mayores
que los desplazamientos en la bomba, el resultado obtenido se transforma en un menor
recorrido del pedal y, por tanto, exige un menor esfuerzo por parte del conductor para
obtener el mismo efecto de frenado.

Servofreno Mastervac

Este sistema se emplea cuando las condiciones de

instalación lo permiten, ya que es posible simplificar la
instalación al ir unida la bomba y el pedal de freno al
servofreno (figura inferior).
Al igual que en el sistema Hidrovac, la depresión actúa en el interior de su cilindro de
depresión en la situación de reposo, penetrando aire a la depresión atmosférica solo durante
el frenado. El vástago (1) se une al pedal del freno (15) y el vástago (11) empuja al pistón del
cilindro principal (10) que va acoplado al servofreno.
Las partes principales de este mecanismo son:
 Una cámara de vacío.
 Una válvula de control.
 Un cilindro principal o bomba.

Posición de reposo

Cuando el vehículo está en marcha y los frenos

en reposo la depresión obtenida del colector de
admisión se transmite por las cámaras (A) y (B) a
través del émbolo de vacío (12) y de la válvula de
control. Con la válvula en la posición de reposo el
orificio (14) de paso de aire a la presión
atmosférica está cerrado y el orificio (2) de
entrada de la depresión a través del émbolo de
vacío esta abierto, permitiendo así el paso de la depresión de la cámara (A) a la (B). La
membrana (16) del émbolo de vacío (12) está entonces equilibrada por el vacío y a la vez es
mantenida en la posición de reposo por el resorte de retroceso (4).

Posición de funcionamiento

Cuando se accionan los frenos (figura inferior), la varilla de empuje (1) y el émbolo válvula (3)
se desplazan hacia la derecha, dentro del émbolo de vacío (12), cerrando el orificio (2) de
comunicación de la depresión y abriendo al mismo tiempo el de entrada de presión
atmosférica (14), lo que permite la entrada de aire en la parte izquierda del émbolo de vacío
o cámara (B), a través del filtro de aire (17) y de la válvula de control. Al existir depresión en
la parte derecha (cámara A) y presión en la parte
izquierda (cámara B) de la cámara de vacío, se
produce un desequilibrio que empuja hacia la
derecha al émbolo de vacío (12), al vástago de
empuje (11) del cilindro principal (10) y al émbolo
que, a su vez, produce una fuerte presión en todo el
circuito de frenos. Durante la aplicación de la
presión hidráulica por el cilindro principal, una
fuerza de reacción actúa, por medio del vástago de
empuje (1) y del disco de reacción (13), sobre el émbolo válvula (3), que tiende a cerrar el
paso de entrada de la presión atmosférica y abrir la comunicación de vacío. Como esta
fuerza está en oposición a la fuerza aplicada sobre el pedal de freno por el conductor,
permite regular y medir la fuerza aplicada a los frenos. La fuerza de reacción es proporcional
a la presión hidráulica existente en el circuito de frenos.

Posición de equilibrio

Durante el frenado, la reacción contra el émbolo válvula (3) tiende constantemente a cerrar la
entrada de aire y a abrir la comunicación de vacío de la válvula .Cuando los dos orificios
están cerrados se dice que el Mastervac está en posición de equilibrio.

Retorno a la posición de reposo

 Soltando el pedal de freno (figura inferior) la
varilla de empuje (1) retrocede por la acción de
su resorte y arrastra con ella el émbolo válvula
(3), el cual cierra el orificio de entrada de la
presión atmosférica y abre la comunicación de
vacío. A partir de este momento las dos
cámaras (A) y (B) están de nuevo en
comunicación, la depresión vuelve a pasar de
uno a otro lado del émbolo de vacío (12), el
cual, empujado por su resorte (4), vuelve a la posición de reposo.

Montaje del servofreno

El montaje de este elemento en los vehículos debe realizarse de forma que quede protegido
lo más posible del polvo y de la suciedad. La toma de líquido y vacío, así como los elementos
de purga y engrase, deben estar colocados de forma que sean fácilmente accesibles para
una manipulación en el entrenamiento y conservación del mismo. El cilindro hidráulico debe
quedar en posición horizontal y con los purgadores hacia arriba.

En los automóviles, la toma de vacío se realiza directamente del colector de admisión por
medio de un suplemento colocado entre el carburador y su asiento en el colector para los
vehículos con motor Otto, o directamente del colector de admisión en los vehículos con motor
Diesel.
Este montaje tiene la ventaja de su fácil aplicación a cualquier tipo de vehículo. Sin embargo
el funcionamiento del servo está supeditado al funcionamiento del motor, ya que el vacío se
realiza por la succión efectuada en los cilindros. El grado de vacío en el servo está en función
del número de revoluciones del motor, lo que quiere decir que a motor parado el servofreno
no actúa, quedando el circuito de frenos solamente con su circuito hidráulico.

Como se dijo anteriormente la depresión en los motores Diesel

no es suficiente para un buen funcionamiento del servofreno,
por lo que se recurre a unas bombas de vacío o depresores
(figura inferior). Estas bombas de vacío suelen estar acopladas
en la culata del motor, recibiendo movimiento del árbol de levas
del motor.

Sistema ABS

El sistema antibloqueo ABS (Antilock Braking System) constituye un elemento de seguridad

adicional en el vehículo. Tiene la función de reducir el riesgo de accidentes mediante el
control óptimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de
bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como función adaptar el nivel de presión del
líquido en cada freno de rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar así el compromiso
de:
 Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la
estabilidad del vehículo, tanto cuando la presión de frenado aumenta lentamente hasta
el límite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en
situación limite.

 Dirigibilidad: El vehículo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan

adherencia alguna de las ruedas.

 Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible.

Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rápido y exacto (en
décimas de segundo) lo cual no es posible más que con una electrónica sumamente
complicada.

En la figura inferior se ve el
esquema de un circuito de frenos
convencional sin ABS. Frenado en
diagonal o "X".

En la figura se ve el esquema de un
circuito de frenos con ABS. Como se
aprecia el esquema es igual al circuito de
frenos convencional al que se le ha
añadido: un hidrogrupo, una centralita
electrónica de mando y unos detectores
de régimen (R.P.M.) a cada una de las
ruedas, estos elementos forman el
sistema ABS.

Dinámica del vehículo

Un vehículo al circular varía continuamente su estado, acelera, frena o gira. Estos fenómenos
son producidos por un gran número de fuerzas y su suma se denomina dinámica del
vehículo. Si la suma de todas las fuerzas es cero, significa que está en reposo. Si es
diferente de cero, estará en movimiento. A su vez, todas estas fuerzas varían en función de
una magnitud física denominada aceleración, responsable de modificar la velocidad y
dirección de cualquier objeto. Por ejemplo, el hecho de acelerar el coche corresponde a una
aceleración positiva y el caso de frenar a una aceleración negativa.
En una conducción normal el vehículo se comporta según le indica el conductor; esto es
debido a que no se superan las condicionantes físicas propias de la calzada y el vehículo. En
el momento en que se superan se producen derrapajes, bloqueo de ruedas e incluso salidas
de la carretera.

Fuerzas que intervienen en una rueda

Se pueden dividir en cuatro:

 La fuerza de tracción es producida por el
motor y genera el movimiento.
 Las fuerzas de guiado lateral,
responsables de conservar la direccionabilidad
del vehículo.
 La fuerza de adherencia depende del peso
que recae sobre la rueda.
 Y la fuerza de frenado, que actúa en
dirección contraria al movimiento de la rueda.
Depende de la fuerza de adherencia y del
coeficiente de rozamiento entre la calzada y la
rueda.

La propiedad de la calzada, que se refiere a que sea más o menos resbaladiza, se denomina
"coeficiente de rozamiento". Un valor alto indica una calzada con una superficie rugosa y
poco resbaladiza, mientras que un valor bajo es sinónimo de resbaladiza. El coeficiente de
rozamiento repercute en la fuerza de frenado y en la distancia de frenado. Un ejemplo es la
diferencia de frenar en asfalto seco o mojado. Además, un coeficiente de rozamiento bajo
facilita que la rueda se bloquee en una frenada, en hielo o nieve, por ejemplo. Esto
provocaría que la rueda bloqueada patine sobre la calzada, produciéndose el resbalamiento.
El resbalamiento (deslizamiento) varía en una escala del 0 al 100%, siendo el 0% cuando la
rueda gira libre y el 100% si está totalmente bloqueada.

El deslizamiento durante una maniobra siempre implica una situación crítica, ya que se altera
la estabilidad del vehículo; un ejemplo es al frenar o acelerar sobre una pista helada o con
grava.
Para mantener la estabilidad se debe cumplir que la suma de la fuerza de tracción y la fuerza
de guiado (llamada fuerza resultante) no supere nunca el límite de adherencia de los
neumáticos.
Principio de regulación y funcionamiento del A.B.S.

Tras conectar el encendido y arrancar el motor (se apaga el indicador del ABS) el ABS esta
listo para funcionar. A continuación se describe el ciclo de regulación que se lleva a cabo al
bloquearse una rueda. El proceso de regulación en las otras ruedas es el mismo.

La velocidad de la rueda, medida por la sonda de régimen, proporciona en el aparato de

mando electrónico, señales de retardo y de aceleración de giro de la rueda. Mediante el
enlace de las distintas velocidades de las ruedas se forma la llamada velocidad de
referencia, que constituye aproximadamente la velocidad del vehículo. Mediante la
comparación de la velocidad de la rueda y la velocidad de referencia se deducen señales de
deslizamiento.

Dichas señales se forman cuando, al frenar o acelerar, se

transmiten fuerzas de fricción entre los neumáticos y la
calzada, que ejercen un efecto de frenado sobre la rueda
que gira en el momento de frenar. Entonces se forma un
deslizamiento (d), es decir, la rueda gira mas lentamente que
la velocidad del vehículo.

Las distintas curvas de deslizamiento dependen de la

calzada, de los neumáticos, la velocidad del vehículo, la
carga de la rueda y el ángulo de marcha oblicua en un
trayecto por curvas.

El aumento del deslizamiento desde 0 hasta la máxima

presión de frenado se denomina "zona de deslizamiento estable" (a), efectuándose la
regulación del ABS cerca del máximo, en la zona A. Con altos valores de deslizamiento zona
de deslizamiento inestable (b), la presión de frenado disminuye y alcanza el mínimo cuando
se bloquea la rueda.

Mientras que para la presión de frenado optima (1) se necesita un deslizamiento (C)
determinado, la presión de mando lateral (2) de la rueda disminuye debido al deslizamiento.
Esto significa que la acción combinada de la presión de frenado y de mando lateral es
necesaria para la regulación de frenado.
 En la figura puede verse que la presión de mando
lateral (2) disminuye en gran manera cuando
aumenta el deslizamiento (C), con lo que la rueda
que se bloquea no dispone en absoluto de
características de mando lateral. Por esta razón
debe escogerse una zona de regulación que
garantice por una parte grandes presiones de
frenado y, por otra, una buena presión de mando
lateral.

El movimiento de cada una de las ruedas viene

controlado gracias a una comparación continua
entre el retardo y la aceleración de la rueda por una
parte -es decir de su deslizamiento- y los valores almacenados en la electrónica por otra. Si
se constata un valor de retardo mayor al prescrito -rueda que se bloquea-, comienza el
proceso de regulación. Las sondas de régimen proporcionan las señales correspondientes
para la unidad de control y ésta, a su vez, da las "ordenes" al grupo hidráulico para
mantener, aumentar o disminuir la presión. Estas fases de regulación se repiten durante un
frenado regulado en una sucesión de 4 a 10 veces por segundo y continúan hasta que se
para el vehículo.

En la figura se representa un ciclo de regulación simplificado, en el que puede comprobarse

que la velocidad de la rueda sigue, en lo esencial, a la velocidad de referencia.
Esta disminuye con el tiempo, de modo proporcional hasta alcanzar la velocidad de la rueda,
con lo que se determinan, a continuación, los valores de deslizamiento.
Tipos de sistemas ABS

Se pueden encontrar diferentes sistemas ABS, clasificandolos principalmente por el numero

de "canales" y de "sensores" que controlan los frenos de cada una de las ruedas del
vehículo.

El número de canales viene determinado por el número de electroválvulas que regulan la

presión de frenado de las ruedas pudiendo regularlas independientemente una por una o
bien las dos del mismo eje a la vez. Existen tres tipos básicos de regulación de las ruedas:

 Regulación individual en la que cada rueda se controla de forma independiente por

una o varias electroválvulas

 Regulación "Select-low": las dos ruedas de un mismo eje se controlan con los valores
obtenidos por el captador de la rueda que tiene indicios de bloquear en primer lugar.
Una o varias electroválvulas comunes a las dos ruedas regulan la misma presión
hidráulica para ambas.
  Regulación "Select-higt": las dos ruedas se controlan en este caso con los valores de
la rueda que mayor adherencia tenga. También dispone de una o varias
electroválvulas comunes a las dos ruedas que regulan la misma presión hidráulica
para ambas.

Los sensores se colocan normalmente junto a las ruedas y sirven para detectar la velocidad,
aceleración y deceleración de éstas.

En función del tipo de circuito de frenos, número de canales y número de sensores, se

pueden clasificar los sistemas ABS:

 Cuatro canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias
electroválvulas para cada rueda a su vez dispone de un sensor para cada rueda

 Tres canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electroválvulas
para las ruedas delanteras, pero en las ruedas del eje trasero se cuenta con una o
varias electroválvulas que controlan las dos ruedas del mismo eje (trasero). Dispone
de un sensor para cada rueda.

 Tres canales y tres sensores: igual disposición que el anterior sistema, pero se
diferencia en el eje trasero donde solo hay un sensor situado en grupo cónico y no en
las ruedas.
La efectividad de un sistema ABS además del número de canales y sensores depende de la
rapidez con que actúan las electroválvulas. Cuanto mayor sea la rapidez de actuación, más
veces se actuara sobre los frenos de las ruedas, mejorando el coeficiente de adherencia.
Actualmente se pueden conseguir hasta 16 pulsaciones por segundo.

Unidad hidráulica (Hidrogrupo)

Es el dispositivo que se encarga de controlar la presión aplicada a cada una de las ruedas. El
hidrogrupo es controlado a su vez por la unidad de control electrónica.

El unidad hidráulica esta formada por un conjunto de motor-bomba, varias electroválvulas

(tantas como canales tenga el sistema), y un acumulador de baja presión.

 Electroválvulas: están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que

asegura las funciones de apertura y cierre. La posición de reposo es asegurada por la
acción de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electroválvulas
van protegidas por unos filtros.

A fin de poder reducir en todo momento la presión de los frenos, independiente del
estado eléctrico de la electroválvula, se ha incorporado una válvula anti-retorno a la
electroválvula de admisión. La válvula se abre cuando la presión de la "bomba de
frenos" es inferior a la presión del estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS
esta funcionando.
 El circuito de frenado esta provisto de electroválvulas de admisión abiertas en reposo
y electroválvulas de escape cerradas en reposo. Es la acción separada o simultánea
de las electroválvulas lo que permite modular la presión en los circuitos de frenado. En
los primeros sistemas ABS se utilizaba una sola electroválvula por cada rueda o canal.
Estas electroválvulas se activaban por medio de corriente eléctrica. Mas tarde se
utilizaron dos electroválvulas por rueda o canal, estas electroválvulas se activan por
tensión, lo que simplifico la construcción y el funcionamiento de la unidad de control,
así como el consumo de corriente eléctrica.

 Conjunto motor-bomba: Esta constituido de un motor eléctrico y de una bomba

hidráulica de doble circuito, controlados eléctricamente por el calculador. La función
del conjunto es rechazar el liquido de frenos en el curso de la fase de regulación
desde los bombines a la bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el
conductor por el movimiento del pedal de freno.

El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor eléctrico en un

movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excéntrica
que arrastra el eje del motor.

 Acumulador de baja presión: Se llena del liquido del freno que transita por la
electrovalvula de escape, si hay una variación importante de adherencia en el suelo.
El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de baja presión debe ser
lo suficientemente bajo para no contrariar la caída de presión en fase de regulación,
pero lo suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el
tarado de la válvula de entrada de la bomba.

El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen máximo suministrado

en situación de baja presión.
Las electroválvulas de la unidad hidráulica permiten tres posiciones de funcionamiento que
se corresponden con las fases de funcionamiento del ABS:
 Fase de subida de la presión.
 Fase de mantenimiento de la presión.
 Fase de bajada de presión.

En la figura inferior se muestra el esquema de un tipo de electroválvulas.

Mediante las distintas intensidades de corriente

eléctrica que llegan a las electroválvulas puede
mantenerse o disminuirse la presión del líquido de
frenos en cada cilindro de rueda (pistón o bombín).
 En la posición de subida de presión, no hay excitación eléctrica en la electroválvula
por lo que tanto la válvula de
admisión (5) como la válvula de
salida (6) están abiertas
permitiendo el paso de liquido
(10) desde la bomba de freno
hasta el paso de salida al
cilindro de rueda (pistón o
bombín).

 En la posición de mantenimiento de presión la bobina es excitada con la mitad de la

corriente máxima. El inducido o
camisa se desplaza y ambas
válvulas son cerradas a la vez
contra sus asientos
manteniendose de esta forma la
presión en el circuito.

 En la posición de bajada de presión la bobina es excitada con la corriente máxima

produciendo en el inducido una
mayor fuerza que le obliga a un
desplazamiento todavía mayor
que en el anterior estado. De
esta forma la válvula de
admisión (5) permanece
cerrada y la válvula de salida (6)
permanece abierta permitiendo
el retorno del líquido de frenos hacia la bomba de retroalimentación y descargando el
cilindro de rueda (pistón o bombín). En esta fase de funcionamiento, el conductor
detecta las pulsaciones en el pedal de freno y el ruido de la bomba de exceso de
presión. El acumulador atenúa estas pulsaciones y al mismo tiempo permite una
descarga de presión rápida del cilindro de rueda.
Esquema hidráulico interno del hidrogrupo

 Esquema en posición de funcionamiento para aumento de presión.

 Esquema en posición de funcionamiento para mantenimiento de presión.

  Esquema de posición de funcionamiento para bajada de presión.

CALCULADOR (Unidad electrónica de mando).

Recibe información de la velocidad del vehículo a través de las señales que proceden de
cada uno de los captadores de rueda. Las informaciones medidas por los captadores son
transformadas eléctricamente y tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores
(microprocesadores). En caso de desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador
reconoce un fallo y se inicializa un proceso de regulación del sistema ABS. Tras la
amplificación, las señales de salida aseguran la activación de las electroválvulas y el motor-
bomba (electrobomba).
El calculador trabaja según el principio de la redundancia simétrica; los dos
microcomputadores son diferentes, tratan la misma información y utilizan un mecanismo de
cambio de información jerarquizada para comunicar. Cada microcomputador esta
programado con unos algoritmos de cálculo diferentes. En caso de no conformidad de las
señales tratadas, en caso de avería o fallo en la instalación, el calculador limita el
funcionamiento de los sistemas según un proceso apropiado. El fallo es señalado por un
testigo en el cuadro de instrumentos y puede ser interpretado mediante un útil de
diagnostico. Dado el avance de la electrónica el calculador cada vez es mayor su capacidad
para auto diagnosticarse los fallos en el sistema ABS.

La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos:

 El primer aspecto corresponde a a las acciones que realiza el calculador de manera

autónoma para verificar sus periféricos, así como su propio funcionamiento; es decir el
Autodiagnóstico.

 La otra parte del diagnostico concierne al acceso de las informaciones o datos

relativos al estado del sistema, memorizados o no, por un operador exterior; se trata
del diagnostico exterior por parte del mecánico mediante el aparato de diagnosis.

El Autodiagnóstico es un proceso automático que permite al calculador:

 Verificar sus periféricos.
 Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avería detectada.
 Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de
permitir una intervención posterior
Cualquier fallo detectado por el Autodiagnóstico puede quedar memorizado en una memoria
permanente y conservada, incluso si no hay tensión de alimentación.

En la inicialización (puesta bajo tensión), el calculador efectúa un cierto numero de tareas

destinadas a verificar que el sistema esta en estado de arrancar. Son principalmente:
 Tests internos del calculador.
 Tests de uniones: alimentación, relé de electroválvulas, captadores.
 Interfaces hacia el exterior.

Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de
2,5 segundos.

Cuando el coche ya esta circulando existen varios tipos de auto-controles: algunos se

efectúan de forma permanente, otros necesitan unas condiciones de funcionamiento
particular (velocidad vehículo superior a un cierto umbral por ejemplo); en todos los casos,
los posibles tests se llevan a cabo simultánea y continuamente.

En el esquema inferior se ve la parte interna de una unidad de control, así como las señales
que recibe y envía al exterior (a sus periféricos que forman parte del sistema ABS).
Principales valores utilizados por la lógica interna del calculador.

Informaciones físicas (transmitidas por unas señales eléctricas).

 Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener velocidades diferentes
en función de las fases de aceleración o de deceleración y del estado de la calzada,
etc.).

 Información del contactor luces de stop.

 Resultados de los tests de control de funcionamiento (rotación de la bomba, estado de

los captadores y estados de las electroválvulas).

Informaciones calculadas.

 Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisión y de seguridad, la lógica calcula

la velocidad del vehículo a partir de las velocidades de los cuatro ruedas. Esta
información se llama velocidad de referencia. Para el calculo, la lógica tiene en cuenta
además de los limites físicos (las aceleraciones y deceleraciones máximas que es
posible alcanzar en las diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del
resultado y en su caso corregir el valor obtenido.

 Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de una rueda es la diferencia

de velocidad entre la rueda y el vehículo. Para la estrategia, que solo dispone de la
velocidad de referencia como aproximación de la velocidad del vehículo, el
deslizamiento es calculado a partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad de
referencia.

 Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas: A partir de la velocidad instantánea de

una rueda (dada por el captador de velocidad), es posible calcular la aceleración o la
deceleración de la rueda considerada observando la evolución de la velocidad en el
tiempo.

 Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumático-suelo: La lógica calcula la

adherencia instantánea exacta a partir del comportamiento de las ruedas. En efecto,
cada tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleración y de deceleración que
 son propios. Además, la lógica considera dos ámbitos de adherencia: baja (de hielo a
nieve) y alta (de suelo mojado a suelo seco) que corresponden a unas estrategias de
regulaciones diferentes.

 Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lógica sabe adaptarse a un cierto

número de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas citamos las
principales:

- Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las

ruedas traseras (la rueda interior en un giro es menos rápida que la rueda exterior).

- Transición de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa):

los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman en cuenta
para reconocer esta situación.

- Asimétrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y el otro sobre baja
adherencia): los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los
deslizamientos de las ruedas del otro lado.

 Ordenes de regulación: la intervención decidida por la lógica se traduce en unas

ordenes eléctricas enviadas a las electroválvulas y al grupo motor-bomba, según el
cuadro siguiente:

Electroválvula Electroválvula Motor-

de admisión de escape bomba

Sin
- Subida de presión
regulación
- Mantenimiento
0 0 0 Con
presión
1 0 0* regulación
- Bajada de presión
1 1 1 Con
- Subida de presión
0 0 1 regulación
tras
Con
la bajada
regulación
 0 - No alimentada con tensión
1 - Alimentada con tensión
* - Durante el primer mantenimiento, la bomba no funciona (0).
Durante los mantenimientos siguientes, la bomba funciona (1).

Función del contactor de las luces de stop: La información del contactor luces de stop
tiene como misión permitir abandonar el modo ABS lo mas rápidamente posible cuando sea
necesario. En efecto si el ABS esta funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el
fin de interrumpir la frenada, la señal transmitida por el contactor de stop permitirá cesar la
regulación mas rápidamente.

Ruido y confort de la regulación: Una regulación ABS conduce a unas aperturas y a unos
cierres de las electroválvulas, al funcionamiento de un grupo motor-bomba, así como a unos
movimientos del liquido en un circuito cerrado, es decir, con retorno del liquido hacia la
bomba de frenos. Esto genera un ruido durante la regulación, acompañado por unos
movimientos del pedal de frenos. Los ruidos son mas o menos perceptibles en el habitáculo
según la implantación arquitectónica del bloque hidráulico y la naturaleza de los aislantes
fónicos que posea el vehículo.

Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la ventaja
de informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo tanto, sobre la aparición de unas
condiciones precarias de circulación. La conducción podrá entonces adaptarse en
consecuencia.

Detectores de rueda

Los detectores de rueda o de régimen, también llamados captadores de rueda miden la

velocidad instantánea en cada rueda.

El conjunto esta compuesto (figura inferior) por un captador (1) y un

generador de impulsos o rueda fónica (3) fijado sobre un órgano
giratorio. La disposición puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas
delanteras, tangencial ruedas traseras). Para obtener una señal correcta,
conviene mantener un entrehierro (2) entre el captador y el generador de impulsos. El
captador va unido al calculador mediante cableado.

El captador funciona según el principio de la inducción;

en la cabeza del captador se encuentran dos imanes
permanentes y una bobina. El flujo magnético es
modificado por el desfile de los dientes del generador
de impulsos. La variación del campo magnético que
atraviesa la bobina genera una tensión alternativa casi
sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la
velocidad de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador es función de la distancia
(entre-hierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

En los sistemas ABS más antiguos la unidad de control estaba separada del hidrogrupo. Mas
tarde la unidad de control se integro junto al hidrogrupo formando un solo elemento, además
se redujeron las dimensiones considerablemente como se ve en la figura inferior.
Esquema eléctrico

Freno motor

El freno motor es el acto de usar el movimiento necesitado de energía de un motor de

combustión interna para disipar energía y detener un vehículo. Los vehículos pesados usan
un dispositivo llamado freno de escape para aumentar la efectividad del freno motor.

Diseño

La compresión de gas y de vapor precisa de energía como se describe en las teorías de la

química física y de la termodinámica. La compresión en un motor se lleva a cabo por el
momento de inercia del vehículo y por el momento angular del volante de inercia. Cuando un
conductor reduce de marcha para aumentar las revoluciones del motor (ó rpm) sin pisar el
acelerador, el motor convierte la energía cinética de la velocidad del automóvil en energía
térmica transmitida a la mezcla de aire y combustible. Estos gases calientes se expulsan del
vehículo y el calor se transfiere del motor al aire.

Dicha conversión de energía ocurre porque los motores de combustión interna de cuatro
tiempos necesitan comprimir la mezcla de combustible antes de la ignición, para conseguir
energía mecánica de la expansión. Los motores diesel son adiabáticos y no tienen bujías, y
usan la energía transmitida al aire durante la compresión para prender directamente la
mezcla cuando se inyecte el combustible.

Este Sistema, está caracterizado porque consiste de una solera de control dispuesta en la
parte superior del tren de balancines descansando sobre los soportes de los balancines y
una válvula de desalojo instalada en el múltiple de admisión del motor que permanece
cerrada hasta en tanto no se aplicado el sistema de freno, y que es abierta al aplicarse el
freno del motor por un dispositivo de accionamiento de válvula; un segundo dispositivo de
accionamiento desplaza longitudinalmente la solera de control al aplicarse el freno,
desacoplando los balancines de escape de la varilla levantadora de válvulas, impidiendo así
que las válvulas de escape se abran, manteniendo atrapados los gases en los cilindros
oponiendo resistencia al movimiento ascendente de los pistones en su carrera de escape,
ésto fuerza a los gases a salir en el momento de apertura de las válvulas de admisión en la
carrera de admisión hacia la válvula de salida al ambiente.

Tipos de freos de motor

Electrodinámicos:

Cuyo fundamento es hacer que el motor trabaje como generador. Sólo se aplican a ejes
motores. Estos a su vez pueden ser:

Reostáticos

Se aplican en locomotoras eléctricas. Se basa en que la inercia del motor, una vez
desconectado de la red, hace que éste siga girando, pasando a funcionar como generador y
de este modo la energía mecánica acumulada se va disipando en unas resistencias en forma
de energía eléctrica, creando a su vez las corrientes circulantes por los devanados un par
contrario al de giro, que hace que disminuya la velocidad del motor hasta valores en que los
frenos de fricción puedan actuar y detener la máquina.

De recuperación

Se basa en conseguir transformar la energía cinética del tren en energía eléctrica

reenviándola a la red. Se suele aplicar en el caso de trenes de cercanías y con grandes
pendientes.
Por ultimo existe una última clasificación de frenos que no utilizan adherencia para lograr el
frenado ya sea total o parcial ya que suelen utilizar otros medios diferentes a los antes
mencionados.

Patín electromagnético frotante

Debido a su gran desgaste sólo se utiliza como freno de urgencia.

Frenos de Foucault

Basado en crear corrientes parásitas que a su vez crean esfuerzos de frenado.

Decelerador sobre el colector de escape

La misión de este sistema es conseguir el efecto de frenado, al hacer funcionar el motor

como un compresor, absorbiendo la energía cinética que lleva el vehículo. Su utilización es
equivalente a una reducción en la caja de cambios.

Al accionar el pistón de forma gradual, la presión del aire de circuito acciona el cilindro de
corte de inyección (E) y al cilindro de mando de la válvula de estrangulación (C), situada en
la salida del colector de escape, reteniendo los gases de escape y realizándose el efecto
compresor en el motor.

Sistema de frenado de inercia

La misión del sistema de frenado de inercia es la de frenar el remolque, cuando se frena el

vehículo tractor.

Su utilización queda reducida a caravanas o remolques ligeros.

Funcionamiento

La barra (L), generalmente es la propia lanza de enganche, y se encuentra conectada

mecánicamente a los tambores de freno del remolque. Al tirar el vehículo tractor del
remolque, la lanza separa las zapatas del tambor, y cuando éste frena, la propia inercia del
remolque hace que la barra (B) se desplace hacia delante, acortando la distancia (D) y
accionando las zapatas de freno obligándolas a rozar con el tambor, como indican las
flechas. Cuanto más brusca sea la deceleración del vehículo tractor, más intenso será el
efecto sobre la barra y consecuentemente más fuerte la frenada sobre el remolque.

Freno de diferencial

Decelerador electrodinámico (freno eléctrico)

También denominado ralentizador o retardador. Este tipo de frenos funciona sólo cuando el
motor está en funcionamiento y como complemento al freno de servicio.

Funcionamiento

El ralentizador funciona sin guarniciones ni fricciones, gracias al principio de las corrientes de

Foucault.

Dos discos de acero dulce (rotores), accionados directamente por la transmisión del vehículo,
giran en el campo magnético creado por electroimanes solidarios del chasis (bobinas), y
están alimentados por la instalación eléctrica del vehículo.

El ralentizador está accionado desde el puesto de conducción, mediante una palanca que
actúa uniendo la batería del vehículo con los electroimanes.

Cuatro circuitos independientes de excitación permiten el establecimiento progresivo del par

de frenado. Sirven, sobre todo, para frenar en largas pendientes, con objeto de descargar al
freno de servicio para evitar el fenómeno de Fading. Para producir la reducción de velocidad
no existe el rozamiento entre el elemento móvil y el fijo. El freno eléctrico se intercala en la
transmisión del vehículo a la salida de la caja de cambio o próximo al diferencial y va sujeto
al chasis del mismo. Se emplea en vehículos pesados, como tercer freno auxiliar. No es, por
tanto, un freno de parada, aunque puede llegar a detener el vehículo.

Decelerador hidrodinámico (hidráulico)

Es un retardador que proyecta un flujo de corriente de aceite, del rotor (R) sobre el estator
(E).

Tiene como misión transformar la energía cinética del aceite

en térmica. El calor generado es absorbido en gran medida
en el intercambiador de calor (I), que es imprescindible para
el buen funcionamiento del ralentizador.
El control y mantenimiento de aceite se llevará de acuerdo
con las instrucciones del fabricante.

El ralentizador en su interior lleva un cárter y dos discos

cóncavos con álabes enfrentados. Uno de ellos, el estator,
(E) unido fijamente al bastidor y el otro es el rotor (R) unido al árbol de transmisión.

El sistema se acciona por medio de una palanca con varias posiciones o bien mediante el
pedal de frenos. No existe durante el funcionamiento ningún rozamiento mecánico.

Al accionar el ralentizador se envía aceite al cárter que contiene el rotor y el estator. Al girar
el rotor impulsa como una bomba el aceite hacia el estator donde se produce la absorción de
energía y la reacción en el rotor produce el frenado en el sistema de transmisión.

Sistema neumático de frenos

Los sistemas neumáticos de frenos utilizan para el accionamiento el aire a presión,

permitiendo obtener grandes fuerzas de frenado. El aire comprimido es generado por un
compresor, que es movido por una correa que transmite el movimiento desde el cigüeñal. Se
emplea en camiones y autobuses de grandes
capacidades de carga, que para su frenado, deben
estar dotados del sistema que puedan desarrollar
frenadas potentes.

La instalación la componen los sistemas y circuitos

que se describen en la figura:

Sistema de alimentación:
 Suministra.
  Regula.
 Retiene.
 Almacena el aire a presión.

Sistema de utilización:

 Genera las fuerzas de frenado.

Sistema de control:

 Comprueba presiones de determinados circuitos.

 Avisa de la existencia de una caída de presión en determinado momento.

La instalación de frenos de servicio y emergencia, la componen los siguientes circuitos:

Circuito de alimentación.

 Circuito número 1.- Frenos de servicio delanteros del vehículo y emergencia al

remolque.

 Circuito número 2.- Frenos de servicio delantero del vehículo tractor y servicio del
remolque.

 Circuito número 3.- Frenos de emergencia y estacionamiento en el eje trasero del

vehículo tractor y servicios auxiliares.

 Circuito de freno con mando a distancia del remolque.

Descripción

Compresor monocilíndrico

Finalidad

El compresor se emplea para la producción de aire a presión.

Funcionamiento

El aire absorbido por el émbolo a través de la válvula de admisión es

comprimido por el émbolo en su recorrido de avance y enviado el
calderín por medio de las válvulas de escape.

La toma de aceite para engrase del compresor la efectúa el circuito

de engrase del motor del vehículo.
Válvula automática con filtro

Finalidad

El regulador de presión, filtro de aire y válvula de seguridad, es una válvula

de conmutación que trabaja automáticamente. Regula la presión indicada en
el calderín de aire. Además, esta válvula, se hace cargo de la limpieza del
aire producido por el compresor (partículas carbonizadas de aceite, agua,
etc.)

Válvula anticongelante

Finalidad

Alimentar con vapor de alcohol al circuito, evitando, de esta manera, que

pueda congelarse el agua que existe en el mismo.

Tiene dos posiciones:

 Posición verano.

 Posición invierno.

Secador de aire

Instalados a continuación del regulador de presión o en combinación con

éste.

Durante la fase de conexión del regulador, el aire húmedo pasa a través de

un granulado que absorbe la humedad.

Válvula triple de protección circuito

Finalidad

La válvula triple de protección de circuitos está diseñada

especialmente para la protección de los circuitos dobles de
freno por aire comprimido, con freno de emergencia y
estacionamiento.
La válvula triple de protección de circuitos se coloca antes de los dos depósitos de aire
comprimido del doble circuito de freno de servicio, distribuyendo el aire comprimido
procedente del regulador de presión.

En caso de fallo de uno de los circuitos de freno, bloquea el paso del aire comprimido a este
circuito, alimentando solamente el circuito intacto.

Válvula automática de la purga

Finalidad

Purgar automáticamente el agua procedente de la

condensación en los depósitos de aire
comprimido.

En los circuitos de freno, el proceso de

compresión provoca una condensación del vapor
de agua contenido en el aire, que afecta a la
seguridad y buen funcionamiento de la instalación
(congelación del agua contenida en las válvulas,
cámaras y aceleración de los procesos de oxidación).

Esta condensación, debida al enfriamiento del aire procedente de la compresión, es mayor

en las zonas más alejada del compresor, especialmente en los depósitos donde el
enfriamiento es mayor debido a la expansión de aire.

Con el fin de evacuar lo más rápidamente posible esas condensaciones, se utiliza una
válvula automática de purga, en lugar del grifo manual convencional, en la parte inferior de
los depósitos.

Válvula de pedal doble

Finalidad

La válvula de pedal doble es un dispositivo mediante el cual el

conductor regula simultáneamente el esfuerzo de frenado sobre los
ejes delanteros y traseros de un camión, y controla el sistema de
frenos de un remolque o un semiremolque.

La válvula doble de freno consta de dos cuerpos concéntricos,

alimentados por dos circuitos independientes y mandados por un
único órgano de empuje, lo cual permite una gran progresividad y
suprime las diferencias entre los esfuerzos y los tiempos de
respuesta en los dos circuitos de utilización.
Válvula amplificadora de presión

Finalidad

La válvula amplificadora de presión se instala en los camiones

provistos para el acoplamiento de remolques y semirremolques
frenados por aire comprimido, a fin de asegurar que los vehículos
remolcados frenen un instante antes que el vehículo tractor. Este
efecto lo logra la válvula amplificadora de presión al mandar una señal
de presión superior a la que reciben los cilindros de freno del camión.

Válvula relé

Finalidad

La válvula relé permite la carga y descarga rápida del aire de las

cámaras de freno y tuberías, acortándose los tiempos de respuestas en
las aplicaciones de frenado al evitarse que el aire tenga que hacer su
recorrido desde la válvula de pedal.

Válvula manual de freno de estacionamiento

Finalidad

Suministra o evacúa el aire para el control del frenado de

estacionamiento y auxiliar de socorro, en determinadas
situaciones.

Cilindro de membrana o émbolo

Finalidad

Transmitir las fuerzas del aire a presión a las zapatas,

para el accionamiento de los frenos.

Pueden ser cilindros de membrana o émbolo, o cilindro

combinado.

Válvula de freno remolque

Es una válvula de paso de aire que, a voluntad del conductor,

comunica los circuitos de freno de vehículo tractor y remolque.
Cabezales de acoplamiento

La unión del camión-remolque se realiza a través de dos cabezas de

acoplamiento.

Están instaladas de modo que no pueda existir equivocación en su

acoplamiento. Los acoplamientos en las instalaciones de doble
conducto, no son intercambiables.

Los cabezales disponen de una válvula de forma que permite el paso del aire del vehículo
tractor al remolque, y no a la inversa cuando están ambos vehículos desacoplados

Elementos de control

Para la lectura de las presiones en los circuitos, se indican mediante

manómetros dobles, para los dos circuitos: de alimentación y freno de
servicio.

El dispositivo de alarma avisa al conductor de una baja o pérdida de

presión en determinados circuitos y puede ser: luminoso o acústico.

Circuito de alimentación

Este circuito comprende: el compresor (D), la válvula automática con

filtro (reguladora) (C), válvula anticongelante (B) (opcional) y válvula
triple de protección (A).

La alimentación del circuito se hace por un compresor monocilíndrico,

que envía el aire a través de la válvula reguladora a los calderines de servicio, pasando por
la válvula distribuidora (triple de protección).

Cuando se ha llegado a la presión máxima de servicio (7’5 Kg/cm.), la válvula reguladora

descarga a la atmósfera el aire que produce el compresor y no se reconexiona hasta que la
presión ha bajado de 6’5. Esta válvula incorpora un mecanismo de seguridad que abre entre
los 9 y 11 Kg/cm. (presión excesiva).

Circuito número 1: freno de servicio delantero del vehículo tractor

y emergencia del remolque.

En este circuito se dispone de un calderín de servicio con

capacidad de 40 litros, en el que va montada una válvula
automática de purga, que cumple la misión de eliminar el agua
condensada en el calderín (D).
 Circuito número 2: freno de servicio trasero del
vehículo tractor y freno de servicio del remolque.

Hay una bifurcación de alimentación a la válvula

relé (E), y salida de ésta a las cámaras de freno de
servicio de los cilindros traseros.

En este circuito se dispone de otro calderín de

servicio, en el que va montada una válvula
automática de purga.

Circuito número 3: frenos de emergencia y estacionamiento

en el eje trasero del vehículo tractor y servicios auxiliares.

En este circuito todas las canalizaciones hasta la válvula de

mando se encuentran constantemente bajo presión.
Dispone de:

 Dos válvulas de rebose (B). Una para toma de

servicios auxiliares y otra para toma de los accionamientos
de caja de cambios. La misión principal de estas válvulas es
que, en caso de avería de los circuitos auxiliares, se conservaría en los calderines de
servicio una presión máxima igual al tarado de las mismas, presión más que suficiente
para varias frenadas normales del vehículo.

 Por lo tanto se comprende que son válvulas de seguridad en la instalación de frenos.

 Una válvula de mando (H) (tipo todo o nada). Se monta en todos los vehículos que
tengan frenos de cilindros por actuador con emergencia y estacionamiento. Su misión
es frenar o desfrenar el vehículo.

 Una válvula de retención (I) (antirretorno). La misión principal de esta válvula es

independizar los circuitos de la válvula de mando y de protección de los demás.

 Llave de paso (D), al cerrar ésta, se independiza el circuito de presión constante del
vehículo tractor, con el calderín de servicio del remolque.

Circuito de freno con mando a distancia del remolque

 Válvula mando (B) (freno remolque). Es del tipo progresivo;

dependiendo del ángulo girado por la palanca transmite mayor o menor
presión. Sirve para dejar frenado el remolque (sin desenganchar del
tractor) en estacionamiento o bien para, en marcha, frenar
exclusivamente con el remolque, mejorando así la estabilidad
direccional del conjunto tractor-remolque.
Sistema hidroneumático

Se emplea en vehículos ligeros industriales. Se instala en vehículos con circuito de aire a

presión que se combina con un circuito hidráulico.

En este caso el aire comprimido sirve de asistencia o ayuda al conductor cuando acciona los
frenos.

Se disponen de distintos circuitos:

 Mando neumático para instalación hidráulica de los frenos delanteros y traseros.

 Mando neumático para la instalación hidráulica de los frenos delanteros.

Al accionar el pedal de frenos, la válvula doble dosifica el aire a presión a la cámara o

cámaras neumáticas (dependiendo del sistema), produciendo el accionamiento de los
cilindros principales hidráulicos, que transmitirán su presión hidráulica hasta los cilindros de
ruedas.

Funcionamiento de los Frenos neumáticos

Su funcionamiento se basa en que el esfuerzo de frenado aplicado por las zapatas o discos
proviene indirectamente del hecho de mover el pistón de un cilindro. Su esquema es el
siguiente:

Según el tipo de frenado que se quiera hacer éste puede ser:

 Frenado continúo: el que realiza normalmente el maquinista o un viajero en caso de

parada de emergencia.

 Frenado automático: el que ocurre si hay una avería en el propio sistema de frenado.

 Frenado de apriete y aflojamiento graduado: si se realiza de una forma escalonada.

Tipos de frenos neumáticos:

 De aire comprimido.

 De vacío.

 Una combinación de los dos.