Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
Volume 1 / 2
Agosto de 2010
ÍNDICE
1 INTRODUÇÃO À ECONOMIA DOS TRANSPORTES 01
1.1 Aspectos Econômico, Político, Social e Humano do Desenvolvimento da Sociedade 01
1.2 O Processo de Decisão em um Contexto de Desenvolvimento 01
1.3 Transporte e Desenvolvimento 03
1.4 Processo de Decisão no Setor Transporte 05
1.5 Aspectos Regionais do Setor Transportes no Brasil 06
4 CUSTOS DE TRANSPORTE 32
4.1 Valor, Preço e Custo 32
4.2 Classes de Custos 34
4.3 Formação de Preço em um Sistema de Transporte 42
4.4 Função Custo 45
A busca da riqueza e do bem estar proporcionado por uma maior disponibilidade de bens e
serviços constituem o processo de desenvolvimento econômico, em seu sentido mais específico. O
desejo de justiça e de eqüidade na participação desse desenvolvimento econômico correspondem ao
objetivo final do desenvolvimento social e político, assim como a aspiração de maior liberdade e
harmonia na convivência social se identifica com os objetivos do desenvolvimento político e
humano. Por fim, o maior entendimento dessas relações se associa à evolução cultural (o saber),
objetivo do desenvolvimento humano.
Assim, sempre, deverão ser tomadas decisões quanto à utilização dos recursos disponíveis para
determinadas ações.
Abelha fazendo mel, olha o tempo que não voou ........ Milton Nascimento oferece, com extrema
felicidade, a possibilidade de interpretação do conceito de decisão quanto a recursos limitados.
Enquanto a abelha ocupou parcela de seu tempo fazendo mel, esse tempo, com certeza, não foi
ocupado em voar.
Sem pretender entrar no mérito da primazia de ações como voar e fazer mel, para uma abelha, uma
certeza é definitiva: ou o recurso é ocupado em uma atividade, ou em outra. Portanto a opção por
ocupá-lo em uma atividade corresponde à opção de não ocupá-lo em outra atividade.
4
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
Essa é a essência do processo de decisão, justificando a citação do psicólogo Julie Spain: “Quando
se faz uma escolha, há um senso de perda em relação às infinitas possibilidades de não escolha. É a
hora em que se tem de viver com a realidade da limitação.”
Quando as vantagens de uma alternativa são claramente superiores às demais, a decisão é facilitada.
O ladrão (modelo antigo) parece conhecer esse processo, quando diz: “A bolsa ou a vida”, já que o
valor de uma bolsa (e seu conteúdo) jamais será sequer semelhante ao de uma vida. Colocado dessa
forma, a decisão é imediata: “Leve a bolsa.”
De uma maneira mais ampla, os critérios para a decisão podem variar em função de vários
aspectos, como conjunturas particulares de escassez ou abundância de recursos alternativos,
oportunidades específicas, urgência de resultados, etc. Porém, pode-se afirmar que, de forma geral,
sempre haverá envolvido, no processo de decisão: (i) uma análise comparativa entre benefícios
(aumento de utilidade ou redução de desutilidades) e custos (consumo de recursos); e (ii) uma
análise comparativa de alternativas para a ação avaliada.
Nesse sentido, podem variar os aspectos considerados na decisão (ou a ênfase na consideração), nas
diferentes situações que envolvam a propriedade dos recursos por parte de quem decide ou é
beneficiário do investimento. Assim, podem ser esperadas diferentes formas e critérios de decisão,
nos casos em que:
o dono do dinheiro compra um bem para si mesmo;
o dono do dinheiro compra um bem para outros;
o gestor, não dono do dinheiro, compra um bem para outros; e
o gestor, não dono do dinheiro, compra um bem para si.
No primeiro caso, tendo como exemplo a compra de um automóvel, ainda que de forma subjetiva,
serão considerados os aspectos de custos de investimento, de operação e manutenção, a utilidade
em seus vários níveis de atendimento às necessidades, e a disponibilidade financeira. Todo esse
processo envolverá, não só, as alternativas de veículos disponíveis no mercado, mas também, a
opção de não comprar automóvel nenhum e atender às necessidades de locomoção por outros
modos, ou mesmo, de não realizar essa movimentação.
No segundo caso, tendo como exemplo a compra de um presente de casamento, talvez sejam
enfocados com menos rigor os aspectos de custos de operação e manutenção e, mesmo, de
utilidade, prevalecendo os aspectos de custo de aquisição e imagem.
No terceiro caso, tendo como exemplo uma administração de condomínio ou uma administração
pública, surgem mais claramente as duas etapas que devem ser vencidas. A primeira, de
identificação da prioridade de se atender determinada necessidade, e a segunda, de identificação da
forma mais adequada de atende-la. Na administração pública, a primeira fase se dá, de forma mais
abrangente, na votação do orçamento público (cujo processo, na realidade se inicia pela eleição de
representantes do povo que canalizem as aspirações da comunidade), e de forma mais específica em
um processo de avaliação interna à administração pública. A segunda fase, se dá através de estudos
técnicos específicos realizados pelo órgão envolvido ou por contratação de estudos, que quando de
um porte financeiro definido por lei específica, se dá a partir de um processo de licitação pública.
Na forma como colocado, o quarto caso não pode ser analisado, pois dificilmente encontra aplicação
legal (ainda que não seja difícil exemplificar situações em que ele ocorra). Porém, quando se utiliza um
bem público ou coletivo, a situação se caracteriza como esse quarto caso. Situações desse tipo, podem
ser exemplificadas pelo condômino que mais se preocupa com o consumo de eletricidade de seu
apartamento (cuja responsabilidade é exclusivamente sua), do que com o consumo de água (que por
questões técnicas, é de responsabilidade de todo o prédio). Da mesma forma, podemos enquadrar o uso
do automóvel em áreas urbanas densas, em que o usuário avalia o consumo de seus recursos tempo e
conforto (recurso individual), e não considera o recurso público espaço viário (recurso coletivo).
6
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
que somado ao preço de aquisição na origem, ultrapasse o preço que o mercado consumidor do
local de destino esteja disposto a pagar pela obtenção do produto.
Assim, por exemplo, se o limite de preço que o mercado consumidor no destino esteja disposto a
pagar pela obtenção do produto for igual a 10 e o preço de aquisição na origem for igual a 4, o
processo completo de comercialização não poderá ultrapassar à 6 (10 - 4).
Se o custo de comercialização for muito inferior à 6, o sistema pode tender a equilibrar por um
processo combinado de: (i) colocação do produto no destino com preço final inferior ao limite de
preço que o consumidor esteja disposto a pagar; (ii) maior margem de lucro do agente de
comercialização; (iii) maior margem de lucro dos agentes de seleção, transporte, armazenagem,
processamento e distribuição; (iv) aumento na remuneração do produto na origem; e (v) outros
agentes de comercialização investirão nesse mercado, criando a competição.
Se o custo de comercialização for superior à 6, o sistema pode tender a equilibrar por um processo
combinado de: (i) colocação do produto no destino com preço final superior ao limite de preço que
o consumidor esteja disposto a pagar (no caso de produto essencial e não substituível); (ii) redução
acentuada da margem de lucro do agente de comercialização, e conseqüente diminuição da
qualidade do serviço; (iii) redução da margem de lucro dos agentes de seleção, transporte,
armazenagem, processamento e distribuição e conseqüente diminuição da qualidade do serviço; (iv)
os agentes de comercialização buscam outros mercados; e (v) outros locais com possibilidade de
produção do produto e com mais facilidades de transporte investirão nesse mercado, criando a
competição.
É evidente que outros aspectos influenciam nesses processos, como a capacidade de investimento
dos agentes de comercialização, as oportunidades alternativas de investimento para esses agentes, a
vocação de produção das várias áreas alternativas, o nível de essencialidade do produto, a
possibilidade de substituição desse produto, etc.
Também é correto lembrar que o preço que o consumidor final está disposto a pagar não apresenta
um limite fixo. Na realidade, varia o número de pessoas dispostas a comprar o produto, em função
exatamente de seu preço, sendo maior a quantidade de compradores potenciais, a medida em que
seu preço final é menor. A variação mais ou menos acentuada desse número de compradores
relativamente ao preço final será função da essencialidade do produto e da existência de produtos
de substituição.
Como visto no item anterior, a movimentação de cargas e pessoas se efetua em busca de um ganho
de valor ou de qualidade. O deslocamento se realiza em função de um desejo ou necessidade, que
corresponde a um maior valor desse produto, ou importância dessa pessoa, no destino da viagem.
Essa movimentação pode se realizar de várias formas, ou mesmo não se realizar em função da
existência de fortes restrições no sistema de transporte. O significado último dessas restrições à
movimentação é a conseqüente restrição do desenvolvimento econômico, social, cultural e humano
da região afetada.
Hoje, outros aspectos ganham importância. Por exemplo, não se pode considerar o consumo de
combustíveis sob o ângulo restrito do seu custo correspondente, em unidades de dinheiro, porque
essa despesa tem outras implicações, como na balança comercial do País. Ou seja, "20 miraliras"
despendidas em mão de obra não tem o mesmo significado global de "20 miraliras" gastas em óleo
diesel, embora, em termos estritamente monetários, as duas possam ser igualmente expressas pela
mesma quantia.
Também as questões sociais passaram a ter uma importância maior, devido a vários aspectos, como
o adensamento da população em grandes centros urbanos, com todas as suas repercussões; a
conscientização em torno da qualidade de vida da população atual e futura; e a necessidade de
racionalidade no uso dos recursos esgotáveis ou não.
8
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
Região Norte
Caracterizada pela baixa ocupação demográfica e atividades econômicas esparsas, tem fluxos de
movimentação pouco densos e, a maioria, de caráter local. O sistema de transportes se baseia na
navegação interior e em incipiente malha rodoviária e ferroviária, cuja finalidade principal é permitir
a penetração para programas de colonização e integração.
A atuação do setor público em transportes visa a consolidação dos grandes eixos e a melhoria
gradual das vias locais.
Região Nordeste
Com renda relativamente baixa e densa ocupação demográfica localizada, esta região apresenta
ampla rede rodoviária e várias ligações ferroviárias, estando presente também a navegação de
cabotagem. Não há grande concentração de fluxos de transporte, e na análise dos investimentos
consideram-se, principalmente, os benefícios indiretos e de caráter social.
Fronteira de desenvolvimento agrícola, esta região é, hoje, prioritária para a expansão da malha
viária. O sistema de transportes se compõe de poucos trechos isolados de navegação fluvial, de uma
ligação ferroviária transversal ao sul (Noroeste do Brasil, recentemente privatizada por concessão) e
uma longitudinal (que liga São Paulo e Minas Gerais à Brasília), de alguns troncos rodoviários e de
rede rodoviária local pouco densa.
As trocas com as Regiões Sul e Sudeste, decorrentes da crescente produção de grãos, estão
exigindo a expansão de troncos rodoviários e ferroviários, bem como da malha local, alem de
melhores instalações de armazenagem e transferência entre modalidades.
Estas Regiões possuem um sistema de transporte denso e diversificado, sendo o transporte fluvial
de menor expressão. Estão presentes algumas ligações dutoviárias.
Os fluxos de transporte apresentam alta densidade e, em sua maioria, são movimentados dentro das
próprias Regiões. As ações do setor público destinam-se à ampliação da capacidade, restauração e
modernização dos sistemas existentes (atualmente associados aos processos de concessão à
iniciativa privada), e aumento da eficiência das instalações multimodais.
Os recursos disponíveis para investir ou para cobrir despesas de custeio e de operação são
limitados. Há, em conseqüência, uma demanda constante de capital, de tal forma que os tomadores
em potencial estão dispostos a remunerar os que dispõem de recursos, pelo seu uso antecipado no
tempo.
Assim, há os que desejam antecipar investimentos (pessoas, firmas, países), mesmo não dispondo
dos recursos para tanto; outros, que dispondo de dinheiro, estão inclinados a adiar a satisfação de
algum objetivo imediato, deixando para uma época mais oportuna a utilização dos recursos que
possuem. Os primeiros, em conseqüência, se propõem a pagar um preço pelo uso antecipado do
dinheiro, preço esse que configura o valor dos juros pagos ao emprestador. Outros se propõem a
adiar o uso do dinheiro, à partir de determinada remuneração.
A taxa de juros, expressa em bases de um determinado período (dia, mês, ano, etc.) leva em conta,
de forma geral, além da remuneração do emprestador, outros fatores tais como: (a) cobertura de
riscos; (b) inflação prevista; (c) taxas, impostos, etc.
Quanto maior o risco da operação de empréstimo, maior será obviamente a taxa de juros, de forma
que o emprestador possa ser compensado pelo risco.
10
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
Da mesma forma, sempre que houver taxas e impostos sobre operações financeiras (IOF, CPMF,
etc.), haverá a tendência de se ampliar as taxas de juros para cobrir esse ônus adicional.
Em países em que a inflação é relativamente baixa, é comum a existência de uma única taxa, que
incorpora juros e correção monetária. Já, em um processo de inflação acentuada, a tentativa de
incorporar à priori o valor da inflação futura é uma verdadeira aposta, em que um dos dois,
emprestador ou tomador, sairá perdendo. Assim é comum, no caso de inflação acentuada, a
aplicação da taxa de juros separada da correção monetária. E mesmo nesses casos, sempre que a
última não estiver correspondendo plenamente à situação real (correção monetária menor do que a
inflação), os emprestadores tenderão a incorporar a parte não compensada da inflação à taxa de
juros. (Situação exemplar deste caso é o passado recente do Brasil, antes do Plano Real).
Um processo inflacionário é caracterizado pelo fato de a grande parte dos preços dos fatores de
produção e de mercadorias estar se elevando, em um dado período de tempo. Ou seja, o simples
fato de alguns preços oscilarem (produtos agrícolas, nas safras e entressafras, por exemplo) não
caracteriza a inflação, uma vez que tais oscilações são cíclicas e potencialmente compensáveis (no
sentido de substituição temporária do produto, e da alternância de redução / aumento do preço do
próprio produto). É a alta generalizada de preços que caracteriza o processo inflacionário.
É importante notar, que em um processo inflacionário, os preços dos vários bens e serviços não
evoluem necessariamente na mesma proporção (o aumento dos custos de composição é diferente
para os vários recursos). No Brasil, a prática corrente, no período com alta inflação, foi a
incorporação da inflação média anterior aos preços de vários bens e serviços, o que, ao longo do
tempo, provocava um desalinhamento desses preços. O processo que antecedeu a implantação do
Real (o realinhamento de preços pela aplicação da Unidade Real de Valor - URV) reduziu estes
desequilíbrios, o que com certeza contribuiu para o sucesso do Plano Real.
Por deflação entende-se o processo no qual os preços caem em um dado período, por um
desequilíbrio na relação oferta / demanda. A experiência brasileira é de processos inflacionários,
com os preços se elevando com maior ou menor intensidade.
A inflação não esperada tende a favorecer os devedores e os que pagam juros, em detrimento dos
credores. Ou seja, a inflação não esperada poderia provocar uma transferência de renda dos
credores para os devedores, o que faz com que os credores, regra geral, superestimem a previsão de
inflação futura. Outras conseqüências da inflação dizem respeito à imprevisibilidade financeira e às
ilusões da rentabilidade.
Os juros formam uma parcela adicionada ao capital, em períodos determinados. Assim, seja VN o
valor de um determinado item (de investimento, custo ou receita) no ano N. O valor presente V0,
equivalente ao valor futuro VF, a uma determinada taxa de juros j, é dado por:
VF
V0 = --------, já que: VF = (l+j)N x V0
(l+j)N
O valor presente V0 é equivalente ao valor futuro VF pois neste último está implicitamente
incorporada uma parcela de remuneração do dinheiro correspondente aos juros (parcela essa
acordada entre tomador e emprestador, como justa remuneração pelo uso antecipado do dinheiro).
12
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
VF - V0 = ((1 + j)t - 1) x V0
Assim, para uma quantia de R$ 1000,00 (mil reais) disponível no momento presente, ter-se-á uma
remuneração de R$ 1.563,00 ao fim de 24 meses, além do montante inicial (R$ 1000,00)
denominado principal.
Dessa forma, no caso de se ter N parcelas iguais (P) distribuídas no tempo, o valor presente da série
é calculado da seguinte forma:
P P P P
V0 = ------- + ------- + ....... + -------- + --------
(l+j) (l+j)2 (l+j)N-1 (l+j)N
ou
P ( 1 1 1 )
V0 = ------- ( 1 + ----- + -------- + ...... + --------)
(l+j) ( l+j (l+j)2 (l+j)N-1)
1
q = ----- , dada por:
l+j
1
1 - -------
1 1 1 (l+j)N
1 + ----- + -------- + ....... ------- = ----------- =
l+j (l+j)2 (l+j)N-1 1
1 - -------
(l+j)
(l+j)N - 1
-----------
(l+j)N (l+j)N - 1
----------- = -------------
j j x (l+j)N-1
-----------
(l+j)
levando à:
P (l+j)N - 1 (l+j)N - 1
V0 = ----- x ------------ = P x -------------
(1+j) j x (l+j)N-1 j x (l+j)N
Por exemplo, uma série de 24 valores mensais iguais de R$ 1.000,00, com taxa de juros de 4% ao
mês, eqüivale ao seguinte valor presente:
(1+0,04)24 - 1
V0= ---------------- x (R$1.000,00) =15,247 x 1.000 = R$ 15.247,00
0,04 x (1+0,04)24
Dessa forma, a uma taxa de juros de 4% ao mês, em termos econômicos, seria equivalente dispor
de R$ 15.247,00 na data zero ou dispor de R$ 1.000,00 a cada mês, durante 24 meses.
1
1 - --------
(l+j)N P
lim V0 = lim -------------- x P = ---
N-> N-> j j
Este resultado mostra que a série é convergente. Assim, o equivalente atual de um pagamento
perpétuo de R$ 1.000,00 por mês, a 4% ao mês, seria igual a:
1000,00
V0 = -------- = R$ 25.000,00
0,04
Essa propriedade pode ser bastante útil na análise de custos e benefícios de empreendimentos com
vida útil muito longa, e, conceitualmente, corresponde ao aluguel de um bem ou valor, já que o
capital nunca seria pago.
N Bt - Ct
V0 = -------------
t=0 (l + j)t
Notações
Fórmulas
14
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
( 1 )
V0 = VF x (--------)
( (1+j)N )
Significado: Valor do investimento inicial (V0) que, investido a uma taxa de juros de j
ao período, obtém o valor futuro (VF), ao final de N períodos.
Exemplo: Valor da aplicação na data zero, à uma taxa de ao juros de 7,5% a.a., que ao
final de 9 anos, corresponderá ao valor de R$ 800,00
( 1 )
V0 = R$ 800,00 x (------------) = R$ 417,27
(( 1+0,075)9 )
( (1+j)N - 1 )
VF = P x (------------)
( j )
((1+0,07)4 - 1 )
VF = R$ 100,00 x (--------------) = R$ 443,49
( 0,07 )
Significado: Valor de cada uma das prestações (P), que aplicada a uma taxa de juros de
j ao período, resultará no valor futuro (VF), ao final de N períodos.
Exemplo: Valor das aplicações anuais, que ao final de 10 anos, corresponde ao valor
futuro capitalizado a uma taxa de juros de 12% ao ano, de R$ 1200,00.
( 0,12 )
P = R$ 1200,00 x (------------) = R$ 68,38
((1,12)10 - 1)
( j x (1+j)N )
P = V0 x (------------)
( (1+j)N - 1 )
Significado: Valor de cada uma das prestações (P), resgatadas em cada um dos períodos
N, que a uma taxa de juros de j ao período, corresponde ao valor da aplicação inicial
(V0).
Exemplo: Valor das prestações mensais, que à "taxa de juros" de 25% ao mês, quitam
em 18 meses, o financiamento integral de uma compra de R$ 1.000,00.
(0,25 x 1,2518)
P = R$ 1.000,00 x (-------------) = R$ 254,59
((1,25)18 - 1 )
Caso 6. Dados P, N e j; obter V0. Caso particular em que P é constante. É o caso mais
comum de prestações de financiamento.
( (1+j)N - 1 )
V0 = P x (------------)
(j x (1+j)N )
( 1,1112 - 1 )
V0 = R$ 178,00 x (--------------) = R$ 1.155,64
(0,11 x 1,1112 )
Caso 7. Dados Pt, N e j; obter V0. Caso particular em que P não é constante, mas evolui
a uma taxa constante de c ao período. Esta é uma fórmula desenvolvida pelo autor, para
os casos comuns em situações que envolvam previsão de crescimento contínuo de
demanda.
Exemplo: Uma situação em que se deseja o equivalente na data zero (ano 0), a uma taxa
de juros de 5% ao ano, de uma seqüência de valores de seis anos que crescem a uma
taxa constante de 8% ao ano, com um valor inicial de R$ 100,00 no primeiro ano (ano
1).
16
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
Caso 8. Dados Pt, N e j; obter V0. Caso em que P não é constante, mas evolui a uma taxa
constante de c ao período, e com c igual a j.
P1
V0 = N x -------
(1+j)
Caso 9. Dados Pt, N e j; obter V0. Caso particular em que P não é constante e nem evolui
a uma taxa constante
N Pt
V0 = ------------
t=0 (l + j)t
Nesses casos, um cuidado maior deve ser tomado na determinação da taxa de atualização de
valores.
Por exemplo: Determinar, a uma taxa de juros de 1% ao mês, o valor atual de uma série de cinco
pagamentos mensais de R$ 3.000,00 (a valores de hoje, portanto ainda não afetados pela inflação),
que serão corrigidos pelo índice de inflação que venha a ocorrer.
Prevendo-se que a inflação venha a ser uniforme de 5% ao mês, a taxa de correção dos valores seria
de 5% ao mês (correção monetária), e a taxa de atualização para valores equivalentes presentes não
seria de apenas 1% ao mês, mas de 6,05% ao mês, proveniente da aplicação acumulada da taxa de
juros (1% ao mês) com a correção monetária (5% ao mês) => 1,0605 = 1,05 x 1,01.
O time do São Paulo FC bicampeão mundial de clubes configurou um sistema. Muitos outros times
são simples conjunto de elementos sem relação coerente, ou, outras vezes, são sistemas, porém não
tão eficientes.
Um sistema de transporte pode ser entendido como composto por três componentes: (i) a infra-
estrutura; (ii) o veículo; e, (iii) o operador.
18
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
Dá-se o nome de sistema aberto (em contraposição a sistema fechado) ao sistema que interage com
o meio ambiente externo. É o caso do sistema de transporte, que é sensível tanto ao meio ambiente
externo físico, como à situação econômica, social, etc.
De uma certa forma, todo sistema é um subsistema de um sistema mais amplo, sendo válido, dessa
forma, o tratamento indistinto de sistema ou subsistema para um sistema em particular.
Sistema Rodoviário
Caracteriza-se, de forma geral, por veículos sobre pneus, que trafegam em vias de acesso público,
com pistas pavimentadas ou não. O operador é, regra geral, o dono do veículo, é muitas vezes, o
próprio usuário. A manutenção da via é realizada pelo órgão público com jurisdição sobre ela, que,
regra geral, é o mesmo que promoveu sua implantação (situação que atualmente permite variações,
por conta dos processos em andamento de concessão à iniciativa privada).
Sistema Ferroviário
Caracteriza-se por veículos com rodas metálicas, que trafegam sobre trilhos, em vias de operação
exclusiva, restrita a licenciados. O operador é, geralmente, o proprietário do veículo e da via,
sendo, assim o responsável pela sua manutenção.
Sistema Hidroviário
Caracteriza-se por embarcações que navegam na água, e se utilizam dos portos como pontos de
embarque / desembarque e carga / descarga.
Sistema Aeroviário
Caracteriza-se pelo percurso de aeronaves no espaço aéreo e pela utilização dos aeroportos como
pontos de acesso / egresso ou transferência ao sistema.
Dutoviário
Caracteriza-se pelo percurso em duto. Não apresenta o componente veículo. Opera exclusivamente
com cargas.
A importância do setor transportes no consumo global de energia pode ser verificada no quadro a
seguir.
20
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
A energia necessária para realizar um deslocamento é função direta de três aspectos: (i) o peso total
a ser deslocado; (ii) as resistências a serem vencidas; e (iii) a velocidade de deslocamento. Como
exemplo de situações opostas de consumo de energia, teríamos (i) uma chata em um rio no sentido
da correnteza; e (ii) um veículo rodoviário, com grande peso próprio em um aclive acentuado.
No Brasil, a fonte de energia que tem se apresentado com maior significado para os sistemas de
transporte tem sido a dos derivados de petróleo, o que obriga a importação de quase metade de
nosso consumo. O quadro a seguir mostra que a evolução da redução dessa dependência tem sido
crescente (até 1985), ainda que não definitiva. Atualmente, o quadro é semelhante, em termos de
participação, porém com a praticamente eliminação do álcool.
Pedestres
O caminhar, além de ser opção para uma viagem completa, é o modo complementar de todo e
qualquer transporte motorizado, na origem, nas transferências e no destino.
Em locais como a Região Metropolitana de São Paulo - RMSP, onde 36% dos deslocamentos são
efetuados a pé, essa opção de movimentação deveria ser incorporada ao planejamento, de forma a
se favorecê-la, diminuindo-se suas restrições.
Este é, sem dúvida, o meio de transporte mais econômico, para deslocamentos de pequeno porte.
O objetivo principal no planejamento deste meio de transporte deve ser o de implementar condições
que promovam a opção da população para essa forma de deslocamento pela redução das extensões
das viagens.
Para regiões metropolitanas de alta densidade de ocupação, pode-se afirmar que a solução do
transporte passa pelo incentivo ao deslocamento a pé, portanto ao incentivo à redução da extensão
dos deslocamentos necessários.
Talvez um dos mais importantes aspectos identificados nos tratamentos das informações da
Pesquisa Origem / Destino de 1987, realizada para o METRÔ/SP, seja o referente a movimentação
a pé para o motivo residência - trabalho.
Para esse motivo, os dados obtidos não confirmam a ocorrência de relação entre a renda ou a taxa
de motorização com a ocorrência de viagens a pé, mas apresentam como de grande significado a
variável relação média de empregos totais por habitante, na geração de viagens a pé de uma
determinada zona. Ou seja, quanto mais os empregos se apresentam próximos aos locais de
residência, não somente as viagens motorizadas são de menor extensão, solicitando portanto menos
do sistema viário, como maior quantidade relativa dessas viagens são realizadas a pé.
Assim, intervenções que promovam situações de maior presença conjunta no espaço urbano entre
as atividades de morar e trabalhar contribuirão para a redução de viagens motorizadas. Explorações
mais sofisticadas desta correlação poderão produzir embasamento técnico para a indicação de
22
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
soluções de maximização da ocorrência de viagens a pé, como o modo de movimentação por opção
da população.
Evidentemente, compõem o painel de incentivo às viagens a pé, outras medidas como a ampliação
de áreas disponíveis para percurso e a garantia do conforto e da segurança.
Bicicleta
É um modo de transporte de grande eficiência, uma vez que apresenta velocidades razoáveis a um
custo de energia "nulo", podendo-se utilizar do espaço viário existente, dependendo das condições
de tráfego, e apresentando reduzidas necessidades quanto ao estacionamento.
Seu uso está condicionado, no entanto, a uma série de fatores, dentre os quais são relevantes a
distância, as condições topográficas, a segurança contra roubos, a segurança no trânsito, o "status",
e a cultura da população.
Biciclos Motorizados
Igualmente às bicicletas, são veículos vulneráveis no trânsito, necessitando de medidas mais eficazes
de sinalização e educação que aumentem as suas condições de segurança.
São veículos muito mais caros que as bicicletas sob todos os pontos de vista: aquisição, operação e
manutenção. Não é um equipamento de tradição no Brasil.
A posse do auto particular é um dos grandes anseios dos habitantes dos centros urbanos. No
período de 1977 a 1987, apesar da perda do poder aquisitivo da população, pesquisas realizadas
pelo METRÔ/SP indicam um aumento da taxa de motorização de 135 para 145 automóveis por
grupo de 1000 habitantes na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP).
O uso do automóvel é praticamente definido pela sua posse. De uma certa forma, para a pessoa que
optou pelo alto investimento exigido pela compra de um automóvel (além do seguro, taxas e
licenciamento), não são os custos diretos dos deslocamentos que definem sua opção de modo de
transporte. Esse aspecto pode explicar a dificuldade de consolidação de sistemas que pretendem ser
opção ao transporte individual, como as linhas de ônibus especiais do Município de São Paulo.
Isso leva a aumentos significativos na frota urbana e na movimentação por automóvel, o que
acarreta graves problemas de trânsito, que exigem soluções cada vez mais dispendiosas.
Táxis
O sistema de táxis, responsável por cerca de 1% das viagens motorizadas da RMSP, pode ser
considerado como uma alternativa ao automóvel particular, ou uma opção entre o transporte
público e privado. De acordo com este aspecto funcional, o táxi se apresenta como um modo de
transporte eventual e complementar dentro de um conjunto de sistemas, e que satisfaz às
necessidades particulares de deslocamento de um segmento específico da população.
Desta maneira, o sistema táxi é uma espécie de aluguel de transporte particular, onde o cliente
contrata um serviço de viagem, contando com as vantagens da exclusividade de uso do veículo e
24
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
flexibilidade do trajeto, podendo optar pelas rotas e destinos que lhe convém. A diferença
fundamental em relação ao automóvel particular fica por conta da disponibilidade.
Constituem serviços públicos de transporte coletivo urbano, os ônibus, trolebus, bondes, metrôs,
ferrovias e lotação. O fretamento de ônibus é um sistema de transporte coletivo, mas não um
sistema público.
Os aspectos dominantes que caracterizam o transporte coletivo urbano público são o seu papel
estruturador do meio urbano, a eficiência no uso do espaço e sua função social.
Constituem o sistema motorizado que transporta maior número de pessoas por unidade de recurso,
necessitando de um espaço viário muito menor que o transporte individual, no transporte do mesmo
número de usuários.
Por ser de uso coletivo, deve satisfazer a expectativa da maioria dos usuários, o que, embora difícil,
é o objetivo nos seus processos de planejamento e programação.
Embora possam circular em faixas reservadas, estas se localizam na própria via urbana, sujeitas às
mesmas restrições de circulação nas interseções, diferenciando-se das modalidades como metrô,
ferrovia e pré-metrô que possuem uma faixa de domínio absolutamente exclusiva e quase nunca
com interferências do sistema viário da superfície.
Em comparação com outros meios (à exceção das lotações), constituem-se nas modalidades de
transporte de média capacidade.
Ônibus
- grande alcance territorial: devido à sua grande flexibilidade, podem atingir praticamente qualquer
parte das áreas urbanas e trafegar por quase todas as vias;
- baixo investimento: tanto no aspecto veículo como no aspecto infra-estrutura (vias, sinalização e
controle);
- baixo custo operacional: podendo-se traduzir tal característica em tarifas acessíveis às classes de
baixa renda. Este custo, no entanto, está fortemente influenciado e dependente dos custos de
combustível e de pessoal direto de operação.
Dada sua grande flexibilidade e capacidade variável de transporte, é um meio que se presta para:
- atendimentos locais;
26
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
- podem funcionar em linhas troncos de média capacidade, quando se usam veículos maiores.
São importantes, para o maior desempenho desse modo de transporte, fatores como:
- prioridade na via: quanto mais reservada for a faixa a ele destinada na via, maior será sua
velocidade comercial, maior será o controle e maior será a capacidade de transporte (oferta);
- pontos de parada: localização racional e coerente com a distribuição espacial da demanda e com a
marcha dos veículos; e
- controle por sinalização viária e passagens em desnível: aumento da sua fluidez no trânsito.
Trolebus
É um ônibus convencional movido por energia elétrica, que é conduzida por dois cabos aéreos que
são conectados ao sistema elétrico do veículo através de duas alavancas.
Embora se constitua num veículo mais caro e que exija uma superestrutura específica (rede elétrica
e subestações), e embora tenha algumas restrições quanto à mobilidade (está preso à rede elétrica
aérea), possui a vantagem de ser um veículo que não consome combustível proveniente do petróleo
(problema energético e balança de pagamentos), ser extremamente silencioso e não constituir em
um elemento de poluição ambiental do meio urbano.
São veículos de grande vida útil (em São Paulo existem alguns rodando há mais de 40 anos), têm
facilidade em rampas, possuem capacidade maior que os ônibus e são mais confortáveis.
Possuem uma faixa de capacidade bastante variável (função da frota e do sistema de alimentação),
que pode ser maximizada através de priorização de faixas nas vias.
Bondes
Nas suas versões atuais, são chamados também de bondes modernos. Essencialmente são
semelhantes aos bondes antigos: trafegam sobre trilhos situados em vias urbanas, em faixas
reservadas ou não. São movidos à eletricidade, captada de um cabo elétrico aéreo cujo circuito é
fechado pelos próprios trilhos, e são controlados manualmente.
Funcionalmente, são, até certo ponto, semelhantes ao sistema ônibus, operando como linha de
alimentação de transporte de massa, linhas locais e linhas tronco de média capacidade. Os bondes
mais modernos podem transportar de 10.000 a 20.000 passageiros por hora.
Suas maiores limitações no Brasil talvez sejam a incipiente nacionalização dos equipamentos e a
falta de estimativas confiáveis de custos e capacidade para a nossa realidade.
Estudos da EBTU, realizados em 1988, para o Plano Nacional de Transporte de Massa, fizeram
renascer as intenções de uso desse sistema em várias cidades brasileiras, que, no entanto, não tem se
traduzido em ações específicas.
Lotação
Quase como uma transição entre o transporte individual público (táxi) e o transporte coletivo
público, as lotações tem como característica transportar entre de 5 e 12 passageiros (dependendo
do tipo de veículo) que possuem origem e destino assemelhados. É um tipo de serviço não
totalmente consolidado, que cobra tarifas intermediárias entre os ônibus e os táxis comuns.
Esse meio de transporte pode ser considerado como uma alternativa ao transporte coletivo, quando
este último não tem condições de atender aos quesitos particulares de uma parcela da demanda.
A lotação, mais utilizada nas regiões metropolitanas, constitui um meio de transporte que
normalmente não possui horários preestabelecidos e nem rotas fixas, sendo esta última ditada, no
mais das vezes, pelo desejo dos passageiros, podendo atender a pontos intermediários.
Exemplo atual destes serviços, em São Paulo, são os atendimentos de integração ao Metrô, em
bairros, por Kombis e Vans, a tarifas idênticas às dos ônibus municipais.
28
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
Fazem parte desse grupo o metrô, a ferrovia, o pré-metrô e, de forma mais ampla, os transportes
especiais como escadas rolantes, tapetes rolantes, elevadores, etc. Sob o ponto de vista dos
deslocamentos urbanos, sem dúvida nenhuma, o metrô e a ferrovia são as mais importantes.
O metrô e a ferrovia são meios que possuem alguma semelhança entre si, diferindo-se um do outro
por detalhes construtivos da via permanente, das instalações elétricas e de captação de energia, e
principalmente nas funções operacionais que podem desempenhar numa comunidade urbana
(configuração da demanda atendida).
Metrô
Entende-se por metrô, o modo de transporte rápido de massa, circulando em leito próprio, de
grande capacidade de transporte e alta freqüência.
No metrô de São Paulo, a via permanente é constituída com trilhos, e o material rodante é
semelhante aos carros ferroviários (uma carroçaria sobre dois truques). A via permanente pode ser
implantada em nível (metrô zona leste), em subterrâneo (a Linha Paulista e a maior parte da Linha
Norte-Sul) e em elevado (tramo Norte da Linha Norte-Sul e trecho Sé-Bresser da Linha Leste-
Oeste).
O material rodante, constituído por três unidades, cada unidade composta de um carro motor e um
reboque, tem capacidade para o transporte de 1.350 passageiros, a um nível de ocupação de
aproximadamente 6 passageiros em pé/m2.
O acesso / saída dos usuários é feito através de estações, localizadas em média 1.000 m uma da
outra. Nas áreas centrais mais adensadas essa distância chega a 800 m uma da outra.
estruturação: como elemento estrutural provoca e impõe a coordenação dos demais sistemas de
transporte.
São geralmente unidades elétricas compostas de um carro motor e dois carros reboques, em alguns
casos dois carros motor e dois carros reboque, unidades estas que se acoplam, formando
composições ferroviárias de 8 ou 9 carros de passageiros.
As composições trafegam sobre uma via permanente construída em nível e constituída de trilhos. A
captação de energia é efetuada através de um cabo elétrico aéreo e o circuito é fechado (terra)
através dos próprios trilhos.
O acesso / saída dos passageiros é efetuado através de estações com um distanciamento entre si,
que varia desde 2 km (em centros mais adensados) até as distâncias entre núcleos nas regiões menos
urbanizadas.
Normalmente a mesma via permanente é partilhada com o tráfego de trens de carga, o que restringe
a sua disponibilidade. A capacidade é ditada, igualmente ao sistema metrô, pelo número de
composições em operação, pela velocidade permitida (raios de curvatura, intercessões em nível
com vias urbanas) e pelo sistema de controle da via.
Metrô-Leve
30
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
Em essência, é um meio de transporte que antecipa a chegada do metrô, ou seja, a sua infra-
estrutura está preparada para as transformações requeridas para operação do metrô, quando a
demanda justificar a implantação desse último.
Assim, a via em que trafegarão os bondes de média capacidade (pré-metrô) são segregadas,
podendo ser implantadas em nível ou até mesmo em elevado ou em túneis, como é o caso dos
metrôs. Da mesma forma que o metrô, é um meio que já dispõe de um sistema de controle de
tráfego, que possibilita uma maior regularidade e confiabilidade, além de um maior desempenho
operacional.
É um meio que possui uma faixa de eficiência de transporte limitada a cerca de 35.000 passageiros
/ hora x sentido, portanto, acima dos ônibus articulados e abaixo do metrô e da ferrovia.
Não há um único modo de transporte adequado a todos os tipos de serviço. Cada modo de
transporte opera com maior eficiência, do ponto de vista econômico e do nível de serviço, dentro de
uma determinada faixa e para uma determinada configuração da demanda.
Dentro de sua faixa de eficiência, cada modo de transporte opera a um custo menor ou igual aos
demais modos, e proporciona um nível de serviço pelo menos igual ao dos outros modos de custos
equivalentes.
Fora da sua área de eficiência, um modo de transporte ocasiona custos excessivos e ineficiência
devido à capacidade inadequada, resultando em um serviço de baixo nível. Nenhum modo de
transporte possui isoladamente uma faixa de eficiência que abranja a totalidade dos valores de
demanda verificados em áreas urbanas.
impactos: impactos ambientais, impactos sobre a estrutura urbana, sobre outros modos de
transporte, ocupação do espaço viário, etc.
Estudos e observações realizadas convergem para limites da faixa de eficiência como os valores em
passageiros / hora x sentido a seguir apresentados.
Ônibus / Trolebus
passageiros / hora x sentido
Convencional tráfego em via partilhada 0 -> 9.000
faixa exclusiva 6.000 -> 12.000
canaleta 12.000 -> 25.000
Articulado tráfego em via partilhada 8.000 -> 15.000
faixa exclusiva 13.000 -> 20.000
canaleta 20.000 -> 30.000
Ferrovia 20.000 -> 40.000
Metrô 30.000 -> 70.000
Enfoques mais ou menos abrangentes, envolvendo com mais rigor estimativas de custo provenientes
de impactos urbanos, tempos de viagens, etc., podem tender a reconfigurar esses valores. Também,
a evolução diferenciada de custos, entre pessoal, obras, equipamentos, capital e energia, podem
alterar as faixas de eficiência. A rigor, inclusive, é necessário se desmembrar os sistemas ônibus e
trolebus, já que este último, por necessitar de uma rede aérea específica, parte de um patamar
mínimo de demanda que justifique o investimento. Cabe ainda considerar que refinamentos
operacionais podem estender os valores superiores das faixas.
A formação do custo de um sistema de transportes se realiza pela composição dos custos de seus
elementos.
Simplificadamente, pode-se dizer que os valores de investimento se relacionam com o custo fixo do
sistema, e os valores de custeio se relacionam com o custo variável.
32
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
Na situação prática, algumas das parcelas de custeio (por exemplo a remuneração da mão-de-obra)
atua com um custo fixo, que independe da utilização do sistema, dentro de uma faixa de utilização.
Caso a demanda aumente muito, a mão-de-obra deverá também ser aumentada, havendo nesse caso
uma relação direta entre uso e despesas, o que a classifica como um custo variável.
Os sistemas que exigem maior investimento tem um custo fixo maior, exigindo, portanto, grandes
valores de demanda e amplos períodos de utilização para operar com custos totais viáveis. Se
enquadram nesse caso, os sistemas ferroviários (carga e passageiro, inclusive metrô), dutoviário,
aeroviário e hidroviário marítimo.
O nível de qualidade exigido do sistema altera o seu custo de investimento, seja no que se refere à
classe de uma rodovia, ao número de vias de uma ferrovia ou ao sistema de controle de um metrô.
Da mesma forma, o tipo de energia empregada alterará o custo de investimento, pela necessidade
ou não de um sistema de transmissão.
O custo operacional irá variar em função de aspectos como o número de operadores diretos, o
consumo e tipo de energia, de lubrificantes e de elementos de reposição. O custo de manutenção é
função do desgaste do veículo e da via e do nível de confiabilidade exigido do sistema. No sistema
rodoviário, os custos de operação, manutenção e administração da rede viária não são transferidos
diretamente ao usuário.
Dessa forma, a formação dos custos de cada sistema de transportes depende de um grande conjunto
de fatores, e mesmo quando bem determinados, não se garante que a relação entre eles seja
permanente, pois depende da evolução dos custos individuais de vários fatores.
Em qualquer situação, principalmente nas que possa ocorrer evolução diferenciada de custos das
parcelas, a avaliação da estrutura futura dos custos exige, pelo menos, a desagregada dos valores de
custo referentes à mão-de-obra, energia, equipamento e capital.
De forma geral, no entanto, alguns aspectos podem ser qualificados quanto aos sistemas de
transportes.
O custo total de implantação de uma linha ferroviária se compõe pelo custos dos itens (i)
Desapropriação; (ii) Projeto; (iii) Infra-estrutura; (iv) Superestrutura; (v) Edificações, (vi)
Sinalização; e (vii) Gerenciamento da obra.
Vários fatores influenciam na formação do custo de implantação total, pela influência em cada um
destes itens. Esses fatores podem ser enquadrados em três agrupamentos principais: (i)
Características do local; (ii) padrão projetado para a linha ferroviária; e (iii) condições específicas
de execução da obra.
O trabalho realizado pelo Eng. Francisco de Paula Pereira da Cunha Jr. apresentou o seguinte
quadro de custos, em US$ 1,000 / km, para algumas das variações destes fatores.
Capacidade de Tráfego Baixa Capacidade Alta Capacidade
Topografia Plana Montanhosa Plana Montanhosa
Ondulada Ondulada
Desapropriação 2 2 1 30 30 25
Projeto 20 22 30 30 35 40
Infra-estrutura 200 585 1830 310 1085 3795
Superestrutura 220 220 220 350 350 350
Edificações 10 10 10 30 30 30
Sinalização 10 15 18 25 30 30
TOTAL 467 859 2114 810 1595 4310
Para o caso de transporte coletivo urbano, o Banco Mundial (BIRD) apresenta, em Urban Transit
Systems - Guidelines for Examining Options, os seguintes dados de custo obtidos pelo tratamento
de informações de um amplo número de cidades de todo o mundo:
Base Km
34
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
Base Unidade
. Estações - Superfície <0,05 <0,05 0,1/0,5 0,2/0,5 40/60
- Elevado - - 1/3 2/5 40/60
- Túnel - - 4/10 8/20 100
. Pátios/Terminais 5/20 5/20 10/40 10/40 40/60
. Oficinas 10/30 10/30 15/50 15/50 40/60
. Veículos - Ônibus 0,05/0,10 12/15
- Bonde 0,3 20
- LRT 0,8 25
- Metrô 1 30
4 CUSTOS DE TRANSPORTE
Do lado do operador, há uma maior preocupação com o aspecto CUSTO do serviço (quanto de
consumo de recursos é necessário para a prestação desse serviço). Nesse sentido, na área de
economia, algumas vezes se dá à essa quantia o nome de preço natural ou preço necessário.
O PREÇO, por princípio, deveria refletir uma posição intermediária, que superasse o CUSTO
assumido pelo operador e que não ultrapassasse o VALOR que o consumidor atribui ao bem ou ao
serviço.
Em situações assim, em que um dos dois lados se encontra fragilizado na negociação, por
significativa alteração na ocorrência da demanda ou da oferta, ocasionalmente, acabam surgindo
processos de regulação de PREÇOS (fretes e tarifas, no caso de transportes), seja sob a forma de
valores decretados por órgãos públicos, seja na forma de tabelas de valores sugeridos por entidades
de classe dos transportadores.
Assim, para o usuário, o custo global de transporte pode se referir exclusivamente ao valor pago
como tarifa ou frete, ou incluir outros aspectos, como o tempo gasto no transporte, o desconforto, a
insegurança, quebras e perdas de produtos, etc. (sejam ou não mensuráveis em valores monetários).
Na maioria das vezes, no entanto, é adequado para efeito de análise, dar-se, à esse conjunto de
desvantagens do transporte (consumos de recursos do usuário), o nome de desutilidade de
transporte, reservando-se o termo custo apenas ao valor da tarifa ou frete.
Para o operador, o custo de transporte se refere à somatória dos custos absorvidos na realização do
transporte. No Brasil essa equação, de aparente simplicidade, costuma ser perversa em inúmeras
situações, em que fica claro o pouco rigor nos processos de identificação e controle de custos e o
desconhecimento dos processos de formação de preços e de avaliação de valor.
Para a comunidade, o custo de transporte envolve, ainda, o consumo de recursos naturais (em
muitas situações, o espaço físico é um elemento fundamental), e o comprometimento de aspectos
da qualidade de vida, como os ligados à poluição sonora e atmosférica e a segurança de trânsito.
Assim, de uma maneira geral o custo do transporte pode assumir diferentes significados em função
de alguns fatores fundamentais:
Os agentes (usuário, operador, governo, comunidade) que consideram elementos diferentes ao
analisar os custos ou a utilidade do serviço, e são afetados e, portanto, ponderam de maneira
diversa os elementos básicos envolvidos;
Os limites do sistema em análise. Por exemplo, ao se comparar transporte por automóvel ou
ônibus, numa região metropolitana, pode-se considerar o sistema limitado pelo conjunto das
empresas mais os usuários. Pode-se alternativamente ir mais longe, considerando os impactos
ambientais decorrentes da emissão de poluentes, o consumo de espaço urbano e a interferência
36
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
A combinação desses vários fatores pode levar a um número relativamente elevado de critérios de
custos para análise de sistemas de transportes. As formas de desagregação de custos apresentadas
na seqüência podem orientar a melhor forma de enfoque, para cada caso em particular.
Uma das formas de se efetuar a análise de custos é correlacioná-los com a produção. A produção
pode ser representada por medidas apenas da oferta ou da oferta utilizada de transporte.
Nota-se que, para Q = 0, o custo não é nulo, assumindo o valor a0 . A parcela a0 é então o custo
fixo (também chamado dependente, quando se trabalha com o custo / Q), que corresponde a
dispêndios que não se alteram pela quantidade de movimentação produzida (transporte). Incorpora
elementos como remuneração do capital investido, parcela da depreciação de equipamentos,
pessoal mínimo, etc. Podem ocorrer casos em que a0 = 0, situação em que a parcela fixa é
insignificante, e o custo de transporte é formado apenas por despesas variáveis.
Figura 4.2
Comparando, por exemplo, caminhão e ferrovia para transporte de carga, observa-se que a0 é bem
maior para o segundo. Isso porque os custos de terminais, instalações fixas, via permanente, pessoal
mínimo, etc. pesam muito no custo do transporte ferroviário e praticamente não variam com a
produção.
Já o caminhão não apresenta grandes investimentos em instalações fixas, pessoal indireto etc., e não
incorpora diretamente os custos relativos à infra-estrutura viária.
O custo variável, no entanto, é maior para o caminhão que, por ser de proporções menores, não é
tão eficiente sob o ponto de vista de pessoal e de tração (potência necessária por tonelada de carga).
Como resultado tem-se curvas de custo do tipo da apresentada na Figura 4.2.
38
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
Suponhamos, por exemplo, que um operador adquira 10 ônibus novos a preços de 80 mil reais
cada um. Sua empresa está legalmente autorizada a depreciar os ônibus em 5 anos, sem valor
residual ao fim desse tempo. Dessa forma o investimento total de 10 x 80 = 800 mil reais será
depreciado à base anual de 160 mil reais, durante 5 anos.
Sendo Q a produção anual da empresa, a depreciação legal participará com um custo unitário igual
a 160 x 103 / Q (reais por unidade de produção).
Além da depreciação, o empresário tem direito à remuneração de seu capital empregado, por
exemplo à uma taxa de oportunidade de 12 % ao ano. O valor da remuneração se refere ao capital
ainda empatado, apresentando, assim, uma redução ano a ano. No primeiro ano teríamos 96 mil
reais (12 % de 800 mil reais); no segundo, 76,8 mil reais (12 % de 640 mil reais); e no quinto, 19,2
mil reais (12 % de 160 mil reais).
É comum denominar-se o resultado do primeiro cálculo como custo econômico. O segundo, que
considera o custo do financiamento do dinheiro leva o nome de custo financeiro. Em algumas
análises, dá-se o nome de custo financeiro apenas à parcela de depreciação, e o nome de custo
econômico à parcela de remuneração de capital, seja ele proveniente de financiamento ou de capital
próprio. Evidentemente, quanto mais alta for a taxa de juros, mais importante se torna a
desagregação destas parcelas.
Seja a curva de transporte ferroviário em função da produção Q (em toneladas x km por ano),
conforme Figura 4.1. Sendo a produção em um determinado ano igual a QA, com custo CA, o
custo marginal no ponto A é dado por:
[ d C ]
C'QA = [-------] , sendo d = derivada
[ d Q ] Q = QA
Suponhamos agora, que a ferrovia irá transportar, no ano seguinte, uma produção adicional de Q
toneladas x km, resultante da entrada em operação de uma usina siderúrgica, cujos insumos
(minério de ferro, calcário, sucata etc.) serão transportados por via férrea.
Em alguns casos, dependendo do valor de Q, será possível transportar a tonelagem adicional com
as instalações e material rodante existentes. Nesse caso, o custo adicional para transportar as Q
toneladas por ano pode ser estimado através de:
C = C'QA x Q
Para essa situação, utiliza-se o denominado custo marginal de curto prazo ou de pequeno porte. Em
outros casos, será necessário fazer investimentos adicionais nas instalações e no material rodante, de
forma a ampliar a capacidade do sistema. O custo marginal, nesse casoé denominado custo
marginal de longo prazo ou de grande porte.
Quando se dispõe de uma série razoável de dados históricos, incluindo valores de custo e
informações sobre as variáveis explicativas, é possível, através de análise estatística, estabelecer
relações entre o custo e os parâmetros que o determinam.
Por exemplo, o custo anual de manutenção e reparos de navios pode ser subdividido em despesas
ligadas ao casco e despesas ligadas à propulsão (máquinas). Um ajuste possível seria, por exemplo,
tentar a seguinte relação, através de regressão múltipla:
[ BHP ] a1 a2
CMR = a0 x [ ----- ] x (CN) , onde
[ da3 ]
L x B x D
CN = número cúbico = -------------------, sendo:
100
boca = largura na seção mestra do navio; e pontal = altura desde a quilha, no fundo, até a borda do
convés, na seção mestra do navio.
A regressão forneceria os valores dos coeficientes a0, a1, a2 e a3, para tanto sendo necessário
dispor de um conjunto de dados homogêneo e cobrindo uma frota constituída por diversos tipos de
navios.
40
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
A vantagem de se usar dados históricos reside no fato de que os resultados traduzirão com bastante
fidelidade a situação real. A desvantagem ocorre se os custos encobrirem distorções e vícios
apreciáveis (ineficiências, excessos de funcionários, corrupção etc.), pois os resultados estarão
superestimados. Podem haver também situações opostas, como por exemplo, um operador que não
execute uma manutenção adequada da frota. Com o tempo os veículos chegarão a um estado
lastimável. Em uma primeira fase, no entanto, poderão apresentar custos relativamente baixos,
mascarando a análise.
Uma alternativa para isso é estabelecer o processo de custo padrão. Nesse caso, é efetuado um
experimento piloto para o qual são variadas as condições de operação, com acompanhamento
detalhado de consumos, até que se atinja uma situação satisfatória. A partir desse experimento
piloto, são estabelecidas as normas operacionais e os consumos unitários que servirão de base para
outras situações. Os custos resultantes são denominados de custos padrões.
Essa técnica é muito usada na indústria de transformação, onde as atividades são em geral
repetitivas, facilitando o estabelecimento de consumos unitários bem definidos.
Em São Paulo, a Emplasa realizou um experimento piloto com uma linha de ônibus à álcool,
através de uma empresa particular, quando foram levantados custos de operação e manutenção,
índice de disponibilidade de veículos etc. Os valores resultantes serviriam de base à definição dos
parâmetros técnicos e operacionais para outras linhas com o mesmo tipo de tecnologia.
Uma terceira maneira de se compor custos, quando os dados históricos não são confiáveis ou não
existem, e quando a experimentação direta não pode ser feita por falta de recursos ou de tempo, é o
de orçá-los diretamente. Os custos orçados, como o próprio nome está dizendo, partem de uma
desagregação dos custos em itens que podem ser estimados a partir da experiência ou da análise
técnica e operacional.
Dos três métodos de avaliação de custos, é óbvio que os melhores resultados seriam os
provenientes do custo padrão. Nem sempre, porém, é possível efetuá-lo, por razões de tempo ou de
custo, ou porque é difícil compor uma situação representativa típica. Na impossibilidade de
determinar custos padrões, é recomendável lançar mão de custos históricos, mas verificando sua
validade através do confronto com os custos orçados. Com isso, evitam-se as distorções mais
graves, embora seja difícil contornar os efeitos dos pequenos desvios e de ineficiências.
O custo final pode ser resultado de uma composição de métodos. Por exemplo, estima-se o custo
de manutenção como sendo zé por cento do valor do veículo novo (a porcentagem é estimada a
partir de casos semelhantes - custo histórico); o custo de combustível é estimado a partir de um
determinado consumo médio experimental - custo padrão; o custo de pessoal de operação é
orçado; etc.
O custo direto é constituído pelas despesas que tem relação direta com a produção. Por exemplo, o
custo de combustível é direto; o custo de depreciação do equipamento de transporte também é um
custo direto. O primeiro é também um custo variável, além de ser direto. Já o segundo não é
variável (é fixo) muito embora seja direto.
Exemplos de custo indireto são a administração geral (setor de pessoal, contabilidade, diretoria
etc.), as despesas de propaganda, custos financeiros, etc. Alguns setores da administração podem
constituir custo direto se estiveram ligados à produção, como por exemplo, controle de custos,
almoxarifado, etc.
Sem outra alternativa, João Alfredo recebeu, como parte de pagamento de um negócio realizado,
um ônibus usado. Passado um certo tempo, e sem que João Alfredo conseguisse vender o ônibus,
em determinado dia, Neno, o filho de João, lhe pediu que o levasse à escola. Foram de ônibus, e no
caminho foram recolhendo alguns colegas de Neno.
Em outros dias, isto voltou a acontecer. A situação acabou evoluindo, pois os alunos começaram a
cooperar com as despesas, que cobriam itens como o combustível, a recuperação de estofamento,
etc.
Logo começaram a surgir solicitações de outras pessoas para atendimentos específicos de alguns
bairros para o centro da cidade. João percebeu a possibilidade de formalizar a sua empresa de
transporte de passageiros. Com essa idéia na cabeça e um ônibus na mão, João seguiu para a
Prefeitura. Iniciativa aplaudida, pois a cidade não contava com esse serviço, a discussão maior ficou
para o aspecto tarifa a ser cobrada. Fala daqui, ouve de lá; fala de lá, ouve daqui, fecharam acordo
em R$ 1,00 por passageiro.
.
Transportadora Borba Gato.
Despesas e Receitas do mês de abril.
42
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
.
Despesas:
1. Diesel............................... R$ 3.500,00
2. Conserto de pneus.................... R$ 300,00
3. Oficina (Reparos).................... R$ 500,00
Total das despesas................... R$ 4.300,00
Receitas:
1. Passagens vendidas (4.000)........... R$ 4.000,00
Balanço: Receitas - Despesas.
Prejuízo............................. R$ 300,00
.
João havia percebido que os passageiros estavam aumentando dia a dia, e resolveu continuar. Ao
final do segundo mês, João, preocupado, seguiu para a Prefeitura, com suas anotações:
.
Transportadora Borba Gato.
Despesas e Receitas do mês de maio.
.
Despesas:
1. Diesel............................... R$ 3.700,00
2. Conserto de pneus.................... R$ 250,00
3. Oficina (Reparos).................... R$ 600,00
4. Compra de 2 pneus.................... R$ 1.200,00
5. Compra de 1 bateria.................. R$ 800,00
Total das despesas................... R$ 6.550,00
Receitas:
1. Passagens vendidas (5.750)........... R$ 5.750,00
2. Venda de 2 carcaças de pneu.......... R$ 5,00
-----------
Total das receitas................... R$ 5.755,00
Fala daqui, ouve de lá; fala de lá, ouve daqui, concluíram que as despesas deveriam ser rateadas
pelos passageiros, e que a receita pelas carcaças de pneus não eram receitas consideráveis. João
efetuou os cálculos:
.
Transportadora Borba Gato.
Cálculo Tarifário do mês de maio.
.
Despesas do mês.......................... R$ 6.550,00
Salário do motorista (*)................. R$ 1.500,00
Total das despesas................... R$ 8.050,00
Cálculo da tarifa
R$ 8.050,00 / 5750 = R$ 1,40
.
(*) Com tanto serviço para negociar com a prefeitura, administrar as compras, identificar melhores
horários para atender os passageiros, nesse mês, João teve que contratar um motorista.
Ao final dos cálculos, João, indeciso, resolveu consultar uma amiga, contadora de uma empresa de
carga, para que ela conferisse os valores. Zélia, a amiga contadora, foi direto ao assunto: João, seu
problema tem nome, chama-se formação de preço.
Seu ônibus está perdendo valor. Quando chegar o momento de trocá-lo, por um usado como o que
você iniciou o serviço, como completar a diferença entre o que você vai comprar e o que você vai
vender?
Com essas dúvidas, João, determinado, se entregou a uma série de novos cálculos, que resultaram
em nova tabela:
.
Transportadora Borba Gato.
Despesas e Receitas previsão para o mês de junho.
.
Despesas computadas anteriormente:
1. Diesel............................... R$ 3.700,00
2. Conserto de pneus.................... R$ 250,00
3. Oficina (Reparos).................... R$ 600,00
4. Compra de 2 pneus.................... R$ 1.200,00
5. Compra de 1 bateria.................. R$ 800,00
6. Salário do motorista (**)............ R$ 1.500,00
Despesas não computadas anteriormente:
7. Aluguel do ônibus.................... R$ 1.000,00
8. Encargos sociais..................... R$ 960,00
9. Material administrativo.............. R$ 250,00
10. Lubrificantes........................ R$ 330,00
11. Salário do auxiliar administrativo... R$ 240,00
12. Reserva para aquisição de pneus...... R$ 100,00
13. Fundo para renovação da frota........ R$ 1.800,00
Total das despesas.................. R$ 12.730,00
Total de passageiros do mês 6.700
Cálculo da tarifa
Rn$ 12.730,00 / 6.700 = R$ 1,90
44
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
Impostos 5% = R$ 0,10
Tarifa proposta = R$ 2,00
.
(**) João, esclarecido, percebeu que, para o porte da sua empresa, ainda era mais barato contratar
um auxiliar administrativo e ele trabalhar como motorista, do que o contrário.
De posse dos novos cálculos, João, apreensivo, compareceu à Prefeitura, onde, depois de muitas
análises e de fala daqui, ouve de lá, fala de lá, ouve daqui, recebeu um parecer favorável ao novo
valor da tarifa. O único senão, ficou por conta da imposição da Prefeitura, para que os estudantes
pagassem meia tarifa, o que levou João a fazer novos cálculos:
.
Transportadora Borba Gato.
Cálculo Tarifário considerando estudantes.
.
Despesas................................. R$ 12.730,00
Total de passageiros transportados no mês 6.700
Passageiros tarifa integral 6.030
Passageiros meia tarifa 670
tarifas inteiras equivalentes 6.365
Cálculo da tarifa
R$ 12.730,00 / 6.365 = R$ 2,00
Impostos 5% = R$ 0,22
Tarifa proposta = R$ 2,22
.
Novamente na Prefeitura, fala daqui, ouve de lá; fala de lá, ouve daqui, acordaram um valor de R$
225,00, mas com o compromisso de João efetuar mais um atendimento no horário noturno.
Desde então, a cidade conta com um serviço essencial, e com o tempo, João pode refinar seus
cálculos, pois já contava com uma base sólida de estrutura de custos para o processo de formação
de preços. A única coisa que João até hoje não consegue compreender é por que a redução de tarifa
para os escolares (desconto que ele considera justo) acaba sendo paga pelos demais usuários, que,
em muitos casos, são mais pobres do que os próprios estudantes.
A função custo correlaciona o custo de transporte com o nível de produção correspondente e com
outras variáveis relevantes.
A teoria econômica define conceitualmente a curva de oferta como sendo a que estabelece a relação
entre o preço de mercado de determinado bem ou serviço e o nível de oferta, medido em unidades
físicas, que o produtor (ou operador, no caso de transporte) deseja produzir ou comercializar.
Essa definição já mostra que existe uma diferença fundamental entre a oferta de produtos e a oferta
de transportes. Esta última não constitui um bem estocável, e portanto a utilização do serviço deve
ser efetuada no ato de sua produção.
Uma curva típica de oferta corresponde a produção total crescente para preço crescente. Isso ocorre
porque o produtor somente é estimulado a aumentar os níveis de oferta, quando o preço for
crescente.
A curva de custo total de um operador, que engloba todas as despesas incorridas num determinado
período, relaciona o custo total com a variável de produção adotada na análise (ton., ton.km,
passag. etc.).
Observa-se que a função custo pode ser decomposta em duas parcelas: (i) custo fixo CF, que não se
altera pela quantidade de transporte ofertada e (ii) custo variável CV, que se altera em função da
quantidade de transporte oferecida ou utilizada.
Define-se custo médio C(Q) como a função que se obtém dividindo-se o custo total pela
quantidade produzida ou utilizada, ou seja:
CT(Q) CF CV(Q)
C(Q) = -------- = ---- + -------
Q Q Q
O custo marginal, por sua vez, é o custo adicional, necessário para se obter um acréscimo unitário
Q na oferta. O custo marginal depende, assim, do nível de produção de referência.
C
CM(Q1) = ----
Q
No limite, quando Q tende a zero, a relação coincide com a derivada da função custo:
dCT
CM(Q1) = ----
dQ
Por exemplo, uma empresa aérea, que tenha uma capacidade de carga não preenchida por
passageiros, poderá ocupá-la com carga, incorrendo em custos adicionais de consumo de
46
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
O custo marginal assim definido recebe o nome de custo marginal de curto prazo ou de pequeno
porte. Quando o aumento da demanda é significativo, poderão ser necessários custos adicionais em
frota, instalações fixas etc. Nesses casos, o custo marginal recebe o nome de custo marginal de
longo prazo ou de grande porte.
(i) os operadores tendem a aumentar a oferta de transporte a curto prazo, desde que recebam uma
recompensa para isso, representada por uma diferença preço - custo maior, ou lucro maior;
(ii) os operadores tendem a adaptar seu esquema de oferta (frota, terminais, operação etc.) a longo
prazo, de forma a ajustá-lo aos volumes crescentes de transportes, ocasionando reduções
progressivas nos custos unitários médios.
As três aeronaves apresentam uma velocidade média global (distância total percorrida dividida pelo
tempo de utilização) igual a 750 km/hora.
Qi = Ni x Vi x Hi ; onde:
Qi
Hi = -------
Ni x Vi
Substituindo na segunda, se obtém a equação que representa a função custo para cada tipo de
aeronave:
Qi
Ci = CFi + CVi x ------- ,
Ni x Vi
Qi
C1 = 500 x 103 + 950 x ----------- = 500 x 103 + 9,05 x 10-3 Q
140 x 750
Qi
C2 = 1320 x 103 + 1300 x ----------- = 1320 x 103 + 7,41 x 10-3 Q
234 x 750
Qi
C3 = 2000 x 103 + 1780 x ----------- = 2000 x 103 + 6,94 x 10-3 Q
342 x 750
C CFi CVi
CQ(i) = --- = --- + ----------
Q Qi Ni x Vi
48
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
dCi CVi
C'Q = ----- = -------
dQ Ni x Vi
Tem-se então:
(a) A aeronave 1 tem custo marginal próximo do custo médio (9,05 = 0,84 x 10,73). Não há grande
incentivo para aumentar a produção; e
(b) A aeronave 3 tem custo médio 11% abaixo do custo médio da aeronave 1; e o seu custo
marginal é 27% mais baixo que seu custo médio. Isso indica potencial de lucro maior para o
operador.
O navio opera um total de A dias por ano, sendo os dias restantes destinados à manutenção e aos
reparos.
dT = 24 x V x TM, com
TMLT = Y x W x dT = 24 x Y x V x W x TM
A [ ] A [ ]
C = --- x [CM x TM + Cp x Tp] = --------- x [CM x TM + Cp x Tp ]
T [ ] TM + Tp [ ]
A
Com --- sendo o número médio de ciclos por ano.
T
TM Tp
Fazendo = ---------; e (1 - ) = -----------
TM + Tp TM + Tp
Q = 24 x A x Y x V x W x
C = A x [CM x + Cp x (1 - )]
Tirando-se em função de Q:
Q
= ----------
24 A Y V W
Substituindo na equação de C:
[ CM x Q Cp x Q ]
C = A x [ ---------- + Cp - ----------- ]
[ 24 A Y V W 24 A Y V W ]
[ CM x Q + 24 Cp A Y V W - Cp x Q ]
C = A x [ ---------------------------------- ]
[ 24 A Y V W ]
( CM - Cp)xQ + 24 Cp A Y V W
C = ------------------------------
24 Y V W
CM - Cp
C = A x Cp + --------------- x Q
24 Y V W
50
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
CM - Cp
Custo variável: ------------- (Dn$ por tonelada x milha)
24 Y V W
Adotando-se os valores Cp = Dn$ 4500 por dia; CM = Dn$ 6500 por dia; Y = 0,6; V = 15 nós;
W = 7500 toneladas; e A = 350 dias/ano, tem-se:
6500 - 4500
CV = custo variável = -------------------- = Dn$ 1,23 x 10 -3 por tonelada x milha
24 x 0,6 x 15 x 7500
(a) Navio gastando apenas 10% do tempo nos portos, (a = 0,9)
C 1575 x 103
CQ = ----- = ------------ + 1,23 x 10-3 (Dn$ /tonelada x milha)
Q Q
E o custo marginal:
dC
CMQ = --- = 1,23 x 10-3 (Dn$ por tonelada x milha)
dQ
Para Qa, obtêm-se um custo médio de Dn$ 4,32 x 10-3 por tonelada x milha; para o segundo caso,
obtêm-se para o custo médio o valor de Dn$ 12,34 x 10-3 por tonelada x milha, quase três vezes
mais do que o correspondente ao caso a. Observa-se que, por ser a função custo de primeiro grau,
o custo marginal é igual ao custo variável, e o mesmo nos dois casos.
5 DEMANDA POR TRANSPORTE
(i) a curto e médio prazos: a repercussão da intervenção nos padrões relativos de acessibilidade, e
as prováveis reorganizações provocadas na demanda (quantidade de viagens, rotas, horários e
modos); e
(ii) a médio e longo prazos: a repercussão da intervenção no uso das áreas atingidas, e as prováveis
reorganizações de assentamento decorrentes.
Decisões da população sobre onde, quando e como se deslocar podem ser efetuadas rapidamente,
em questão de dias ou até instantaneamente. Já as alterações nos assentamentos de atividades
(residências, comércio, indústria, serviços, diversões, saúde, escolas etc.) demoram mais tempo
para ocorrer.
O usuário atua como consumidor, ao buscar um meio de transporte para se deslocar ou para
movimentar mercadorias. Sua decisão é feita com base nos seguintes aspectos:
52
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
Ex. (a) Residência -> trabalho: os aspectos (i) e (ii) estão previamente definidos. A hora de saída, o
modo e a rota são determinadas em conjunto. Uma vez decidido, pouco se altera no dia a dia.
(b) Residência -> compras: ir ou não dependerá da urgência e real necessidade; o local vai depender
da distância, de diferenças no preço do produto, do custo do transporte etc. Da mesma forma,
variam o modo, o horário e a rota.
Na combinação de variáveis que formam o "custo" do serviço, a curva de indiferença é a curva que
apresenta o limite superior dos pontos de mesma aceitação, por um mesmo tipo de usuário. Ex.:
Figura 5.1
(i) As curvas contínua e tracejada se referem a populações com diferentes graus de exigência;
(iii) Para o grupo linha tracejada, A e B são situações decididamente melhores que C, pois o tempo
e o custo de C são maiores do que os de A e os de B.
(iv) Para esse mesmo grupo, a situação D é pior do que A, mas não necessariamente pior do que B
(determinado usuário desse grupo pode preferir maior tempo para pagar menos).
A curva pode ser expressa por:
U = a x Tb x Cc ou U=axT+bxC
Essa relação pode ser interpretada como uma medida do grau de satisfação do usuário em função
das variáveis que formam o "custo" ou o nível do serviço. Essa satisfação é chamada de "utilidade"
e a função de "função de utilidade".
A inclinação da curva, ou sua tangente, são características importantes, pois revelam quanto o
usuário está disposto a pagar para melhorar marginalmente o nível de serviço.
As curvas de indiferença dependem do tipo de usuário. Os de alta renda podem estar dispostos a
pagar um custo maior para reduzir o tempo de locomoção ou aumentar seu conforto. Esse fato é
patente pelo intenso uso do automóvel nos seus deslocamentos, muito embora o custo do transporte
coletivo público seja menor.
A população de baixa renda, por outro lado, prefere, ou necessita, se sujeitar a tempos maiores,
evitando pagar mais pelo transporte.
Figura 5.2.
A apresentação do modelo pode ser feita através do seguinte exemplo: Uma indústria pode optar
entre o transporte rodoviário e o transporte marítimo para enviar seus produtos de São Paulo para
Recife. Os fatores que influem na decisão são:
54
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
(iii) Tempo adicional devido a imprevistos (atrasos, variações na freqüência no caso dos navios,
burocracias etc.).
De alguma forma, o usuário processa a comparação do atendimento dos dois sistemas às suas
necessidades. Isso pode ser representado pela atribuição de pesos a cada um dos itens acima,
formando uma função de utilidade. Ela pode, por exemplo, ser linear.
U = Pc x C + Pt x T + Pdt x dT
Como se trata de uma função utilidade e os itens componentes são fatores de consumo de recursos,
convenciona-se adotar todos os pesos como negativos, pois o acréscimo em qualquer das três
variáveis componentes provoca um decréscimo na utilidade para o usuário.
Para definir os pesos, o usuário poderia processar, por exemplo, da seguinte forma:
(i) O peso para o custo direto é definido como base, assumindo assim o valor unitário;
(ii) Uma tonelada de carga vale, em média, Dn$ 15.000,00; a um custo de capital de 6% ao mês,
cada dia significa uma perda de Dn$ 30,00 por tonelada (simplificadamente: 6% de 15.000 / 30); e
(iii) O tempo adicional eventual (atrasos etc.) tem um efeito negativo na imagem da confiabilidade
da empresa, e portanto nas vendas, que o usuário estima, subjetivamente, em cerca de Dn$ 100,00
por dia e por tonelada (já incorporado o custo de capital provocado pelo atraso na entrega).
U = - C - 30 T - 100 dT
Cada usuário tem seu modo de julgar, além do fato de que os produtos, o tipo de comercialização,
o grau de perecibilidade da carga etc., variam de caso para caso.
Suponhamos então quatro usuários que ponderam com os pesos indicados no quadro a seguir.
O ponto em que ocorre a transição da escolha de um modo para outro, é o ponto em que as
utilidades são iguais, para ambos os modos:
Para se avaliar o reflexo da variação da tarifa do sistema rodoviário na demanda, basta resolver a
formulação em função de CR:
Pt Pdt
CR = ---- (TM - TR) + ------ ( dTM - dTR) + CM
Pc Pc
30 100
CR(1) = ---- (20 - 3) + ---- (10 - 1) + 850 = Dn$ 2260,00
1 1
15 20
CR(2) = ---- (20 - 3) + ---- (10 - 1) + 850 = Dn$ 1285,00
1 1
10 10
CR(3) = ---- (20 - 3) + ---- (10 - 1) + 850 = Dn$ 980,00
2 2
3 3
56
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
Assim, o acréscimo na tarifa do transporte rodoviário (ou redução na tarifa marítima) que produz a
alteração na decisão do usuário seria:
acumulado
usuário 4 - 45% 45%
usuário 3 - 25% 70%
usuário 2 - 20% 90%
usuário 1 - 10% 100%
------
TOTAL 100%
A demanda e a oferta são sensíveis às variações do preço. Uma elevação dos preços provoca uma
contração na quantidade demandada. No caso da oferta, maiores preços incentivam um aumento na
produção com conseqüente aumento da quantidade ofertada. A identificação dessa sensibilidade da
demanda (e também da oferta), às variações do preço, pode ser efetuada por um parâmetro
denominado elasticidade - preço.
A proporção de variação na quantidade demandada do bem ou serviço n é obtida pela relação entre
a variação absoluta na quantidade demandada (q) e a quantidade inicial (qo). Por sua vez, a
proporção de variação no preço do bem ou serviço n é obtida pela relação entre a variação absoluta
no preço (p) e o preço inicial (po). Assim:
q
-------
qo
Ed = ------------
p
58
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
-------
po
Esta situação acarreta que, normalmente, o resultado de Ed seja negativo. Como o elemento
fundamental é o valor absoluto da elasticidade, muitas vezes, quando é possível deixar
subentendido o sentido da variação da elasticidade, despreza-se o sinal, utilizando-se o módulo do
valor resultante (cuja notação é dada por duas barras ladeando o valor obtido x).
Dessa forma, a elasticidade-preço da demanda Ed, em módulo, poderá ser igual 1, menor do que 1
ou maior do que 1. Nos casos extremos, tenderá para zero ou para infinito.
5. Demanda plenamente inelástica. Também retrata uma situação extrema, com a curva da demanda
posicionando-se paralelamente ao eixo horizontal (p). A resposta da demanda às variações no preço
é nula, ou praticamente nula, com Ed tendendo para zero.
q
-------
qo
Ed = ------------ -->> 0
p
-------
po
O significado do exposto pode ser avaliado pelo seguinte exemplo: em determinado instante,
verificou-se, a partir de situações observadas, que o aumento de 10% no preço do combustível
automotivo implica em uma redução no seu consumo de 7%.
Se observam, assim, dois aspectos: (i) quando se aumenta o preço do combustível, o consumo cai
(significando uma redução na movimentação dos veículos), fornecendo assim o sentido da variação
na demanda (negativo, neste caso); e (ii) a magnitude dessa variação.
-7%
Ed = ----- = - 0,7 (demanda inelástica)
+10%
No caso geral, a elasticidade é definida para um ponto específico P, já que ao variar o ponto, a
elasticidade pode mudar.
Na situação apresentada, a expressão matemática de relação entre as variáveis preço e demanda não
é conhecida completamente, mas apenas para uma determinada faixa de variação do preço.
60
Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520
Em outras situações, cuja relação de variáveis se dá por funções complexas conhecidas, pode-se
estimar a elasticidade - preço promovendo-se diretamente um pequeno incremento na variável
independente (preço).
1
y = --- + e-x ,
x
1
y1 = ---- + e-x1 = 1,367879
x1
1
y2 = ---- + e-x2 = 1,354318
x2
y2 - y1 1,354318 - 1,367879
------- -------------------
y1 1,367879
Ex(y) = ------------ = ------------------- = - 0,99
x2 - x1 1,01 - 1,00
------- ------------------
x1 1,00
O mesmo cálculo, efetuado para o ponto x = 2, mostra que, nesse ponto, a variável y é elástica, já
que -1,20 1, indicando que a redução de y é mais do que proporcional ao acréscimo da variável
x.