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Centro Univers itário da

Fundação Educacional Inaciana “Padre Sabóia de Medeiros” – FEI


Departamento de Engenharia Civil

CV 0520 – Economia dos Transportes

Volume 1 / 2

INTRODUÇÃO À ECONOMIA DOS TRANSPORTES


O VALOR DO RECURSO MONETÁRIO NO TEMPO
CARACTERÍSTICAS ECONÔMICAS DE SISTEMAS DE TRANSPORTE
CUSTOS DE TRANSPORTE
DEMANDA POR TRANSPORTE

Raul Fernando Ramos

Agosto de 2010
ÍNDICE
1 INTRODUÇÃO À ECONOMIA DOS TRANSPORTES 01
1.1 Aspectos Econômico, Político, Social e Humano do Desenvolvimento da Sociedade 01
1.2 O Processo de Decisão em um Contexto de Desenvolvimento 01
1.3 Transporte e Desenvolvimento 03
1.4 Processo de Decisão no Setor Transporte 05
1.5 Aspectos Regionais do Setor Transportes no Brasil 06

2 O VALOR DO RECURSO MONETÁRIO NO TEMPO 07


2.1 Juros e Custo de Oportunidade 07
2.2 Inflação e Correção Monetária 08
2.3 Valor Presente de Quantias Monetárias 09
2.4 Formulação de Equivalência de Capital 11

3 CARACTERÍSTICAS ECONÔMICAS DE SISTEMAS DE TRANSPORTE 15


3.1 Conceito de Sistema 15
3.2 Componentes de um Sistema de Transporte 15
3.3 Os Sistemas de Transporte 16
3.4 Propulsão de Sistemas de Transporte 17
3.5 Características dos Modos de Transporte Urbano de Passageiros
19
3.6 Faixas de Eficiência do Transporte Coletivo Urbano 28
3.7 Elementos de Custo de um Sistema de Transporte 30

4 CUSTOS DE TRANSPORTE 32
4.1 Valor, Preço e Custo 32
4.2 Classes de Custos 34
4.3 Formação de Preço em um Sistema de Transporte 42
4.4 Função Custo 45

5 DEMANDA POR TRANSPORTE 51


5.1 Repercussões de Intervenções 51
5.2 Previsão do Comportamento do Usuário 52
5.3 Modelo Individual de Comportamento 54
5.4 Modelo Agregado 56
5.5 Elasticidade da Demanda. 58
Referências Bibliográficas

 Avaliação Social de Projetos. Cláudio Roberto Contador. Ed. Atlas.


 Introdução à Economia dos Transportes. Raul Fernando Ramos. FCA - FEI. 1991.
 Avaliação Sócio-Econômica. Antonio Galvão N. Novaes. USP.
 Engenharia Econômica. Pierre Jacques Ehrlich. Ed. Atlas.
 O Setor dos Transportes. GEIPOT -Empresa Brasileira de Planejamento de
Transportes. 1989.
 Formulação de Equivalência de Capital. Raul Fernando Ramos. FEI. 1990.
 Urban Transit Systems - Guidelines for Examining Options. Banco Mundial (BIRD)
 Marketing de Transporte de Cargas. Reinaldo Parreiras e Darcy F. Mendonça. Ed.
McGraw-Hill.
 Os Sistemas de Transportes Urbanos. Maciej Luba. Instituto Mauá. 1987.
 Formação de Redes de Transporte Coletivo. Raul Fernando Ramos. Curso de
Planejamento de Transporte. CMTC. Jan. 1991.
 Transporte e Energia no Brasil. Josef Barat. Ed. Bertrand Brasil. 1991.
 Operação do Transporte Público Urbano de Passageiros. TRANSURB-GO.
 Formação de Custos de Transporte. Raul Fernando Ramos. FEI. 1992.
 Avaliação de Sistemas de Transportes. Antonio Galvão N. Novaes. USP, 1984.
 Economia - Notas Introdutórias. Fauzi Tímaco Jorge e José Otavio de Campos
Moreira. Ed. Atlas, 1990.
 Demanda por Transporte Coletivo. Raul Fernando Ramos. POLI / USP, 1988.
1 INTRODUÇÃO À ECONOMIA DOS TRANSPORTES

1.1 Aspectos Econômicos, Políticos, Sociais e Humanos no Desenvolvimento da Sociedade

O desenvolvimento de qualquer sociedade constitui um processo extremamente complexo, cuja


análise permite enfoques com as mais variadas conceituações. Em seus termos mais simples, as
aspirações que impulsionam o desenvolvimento da sociedade podem ser resumidas em quatro
objetivos fundamentais: riqueza, eqüidade, liberdade e cultura.

A busca da riqueza e do bem estar proporcionado por uma maior disponibilidade de bens e
serviços constituem o processo de desenvolvimento econômico, em seu sentido mais específico. O
desejo de justiça e de eqüidade na participação desse desenvolvimento econômico correspondem ao
objetivo final do desenvolvimento social e político, assim como a aspiração de maior liberdade e
harmonia na convivência social se identifica com os objetivos do desenvolvimento político e
humano. Por fim, o maior entendimento dessas relações se associa à evolução cultural (o saber),
objetivo do desenvolvimento humano.

Assim, desenvolvimento econômico, social, político e humano representam quatro parcelas,


fortemente interrelacionadas, de um processo conjugado de aperfeiçoamento da sociedade, desejo
inerente ao ser humano, que promove progressiva superação das limitações e deficiências
existentes, tanto do planeta como um todo, como de cada nação, grupo ou de cada ser humano em
particular.

1.2 O Processo de Decisão em um Contexto de Desenvolvimento

O processo de desenvolvimento da humanidade mostra que as necessidades e desejos do ser


humano são crescentes e praticamente ilimitados. No entanto, são limitados (eventualmente
escassos ou raros), os recursos disponíveis para satisfaze-los.

Assim, sempre, deverão ser tomadas decisões quanto à utilização dos recursos disponíveis para
determinadas ações.

Abelha fazendo mel, olha o tempo que não voou ........ Milton Nascimento oferece, com extrema
felicidade, a possibilidade de interpretação do conceito de decisão quanto a recursos limitados.
Enquanto a abelha ocupou parcela de seu tempo fazendo mel, esse tempo, com certeza, não foi
ocupado em voar.

Sem pretender entrar no mérito da primazia de ações como voar e fazer mel, para uma abelha, uma
certeza é definitiva: ou o recurso é ocupado em uma atividade, ou em outra. Portanto a opção por
ocupá-lo em uma atividade corresponde à opção de não ocupá-lo em outra atividade.

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Essa é a essência do processo de decisão, justificando a citação do psicólogo Julie Spain: “Quando
se faz uma escolha, há um senso de perda em relação às infinitas possibilidades de não escolha. É a
hora em que se tem de viver com a realidade da limitação.”

Quando as vantagens de uma alternativa são claramente superiores às demais, a decisão é facilitada.
O ladrão (modelo antigo) parece conhecer esse processo, quando diz: “A bolsa ou a vida”, já que o
valor de uma bolsa (e seu conteúdo) jamais será sequer semelhante ao de uma vida. Colocado dessa
forma, a decisão é imediata: “Leve a bolsa.”

De uma maneira mais ampla, os critérios para a decisão podem variar em função de vários
aspectos, como conjunturas particulares de escassez ou abundância de recursos alternativos,
oportunidades específicas, urgência de resultados, etc. Porém, pode-se afirmar que, de forma geral,
sempre haverá envolvido, no processo de decisão: (i) uma análise comparativa entre benefícios
(aumento de utilidade ou redução de desutilidades) e custos (consumo de recursos); e (ii) uma
análise comparativa de alternativas para a ação avaliada.

Nesse sentido, podem variar os aspectos considerados na decisão (ou a ênfase na consideração), nas
diferentes situações que envolvam a propriedade dos recursos por parte de quem decide ou é
beneficiário do investimento. Assim, podem ser esperadas diferentes formas e critérios de decisão,
nos casos em que:
 o dono do dinheiro compra um bem para si mesmo;
 o dono do dinheiro compra um bem para outros;
 o gestor, não dono do dinheiro, compra um bem para outros; e
 o gestor, não dono do dinheiro, compra um bem para si.

No primeiro caso, tendo como exemplo a compra de um automóvel, ainda que de forma subjetiva,
serão considerados os aspectos de custos de investimento, de operação e manutenção, a utilidade
em seus vários níveis de atendimento às necessidades, e a disponibilidade financeira. Todo esse
processo envolverá, não só, as alternativas de veículos disponíveis no mercado, mas também, a
opção de não comprar automóvel nenhum e atender às necessidades de locomoção por outros
modos, ou mesmo, de não realizar essa movimentação.

No segundo caso, tendo como exemplo a compra de um presente de casamento, talvez sejam
enfocados com menos rigor os aspectos de custos de operação e manutenção e, mesmo, de
utilidade, prevalecendo os aspectos de custo de aquisição e imagem.

No terceiro caso, tendo como exemplo uma administração de condomínio ou uma administração
pública, surgem mais claramente as duas etapas que devem ser vencidas. A primeira, de
identificação da prioridade de se atender determinada necessidade, e a segunda, de identificação da
forma mais adequada de atende-la. Na administração pública, a primeira fase se dá, de forma mais
abrangente, na votação do orçamento público (cujo processo, na realidade se inicia pela eleição de
representantes do povo que canalizem as aspirações da comunidade), e de forma mais específica em
um processo de avaliação interna à administração pública. A segunda fase, se dá através de estudos
técnicos específicos realizados pelo órgão envolvido ou por contratação de estudos, que quando de
um porte financeiro definido por lei específica, se dá a partir de um processo de licitação pública.

Na forma como colocado, o quarto caso não pode ser analisado, pois dificilmente encontra aplicação
legal (ainda que não seja difícil exemplificar situações em que ele ocorra). Porém, quando se utiliza um
bem público ou coletivo, a situação se caracteriza como esse quarto caso. Situações desse tipo, podem
ser exemplificadas pelo condômino que mais se preocupa com o consumo de eletricidade de seu
apartamento (cuja responsabilidade é exclusivamente sua), do que com o consumo de água (que por
questões técnicas, é de responsabilidade de todo o prédio). Da mesma forma, podemos enquadrar o uso
do automóvel em áreas urbanas densas, em que o usuário avalia o consumo de seus recursos tempo e
conforto (recurso individual), e não considera o recurso público espaço viário (recurso coletivo).

1.3 Transportes e Desenvolvimento

Uma análise bastante simplificada do processo de ocorrência de movimentação de produtos pode


ser efetuada a partir da Figura 1. Nela, estão representados o custo de um produto em função de
sua movimentação entre a aquisição no local de origem e a venda posterior no local de destino.

Figura 1.1 Custo de Transporte e Movimentação

O incremento de custo ao produto, produzido pelo processo completo de comercialização (compra,


coleta, seleção, transporte, armazenagem, processamento, distribuição e lucros), não poderá exceder ao valor,

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que somado ao preço de aquisição na origem, ultrapasse o preço que o mercado consumidor do
local de destino esteja disposto a pagar pela obtenção do produto.

Assim, por exemplo, se o limite de preço que o mercado consumidor no destino esteja disposto a
pagar pela obtenção do produto for igual a 10 e o preço de aquisição na origem for igual a 4, o
processo completo de comercialização não poderá ultrapassar à 6 (10 - 4).

Se o custo de comercialização for muito inferior à 6, o sistema pode tender a equilibrar por um
processo combinado de: (i) colocação do produto no destino com preço final inferior ao limite de
preço que o consumidor esteja disposto a pagar; (ii) maior margem de lucro do agente de
comercialização; (iii) maior margem de lucro dos agentes de seleção, transporte, armazenagem,
processamento e distribuição; (iv) aumento na remuneração do produto na origem; e (v) outros
agentes de comercialização investirão nesse mercado, criando a competição.

Se o custo de comercialização for superior à 6, o sistema pode tender a equilibrar por um processo
combinado de: (i) colocação do produto no destino com preço final superior ao limite de preço que
o consumidor esteja disposto a pagar (no caso de produto essencial e não substituível); (ii) redução
acentuada da margem de lucro do agente de comercialização, e conseqüente diminuição da
qualidade do serviço; (iii) redução da margem de lucro dos agentes de seleção, transporte,
armazenagem, processamento e distribuição e conseqüente diminuição da qualidade do serviço; (iv)
os agentes de comercialização buscam outros mercados; e (v) outros locais com possibilidade de
produção do produto e com mais facilidades de transporte investirão nesse mercado, criando a
competição.

É evidente que outros aspectos influenciam nesses processos, como a capacidade de investimento
dos agentes de comercialização, as oportunidades alternativas de investimento para esses agentes, a
vocação de produção das várias áreas alternativas, o nível de essencialidade do produto, a
possibilidade de substituição desse produto, etc.

Também é correto lembrar que o preço que o consumidor final está disposto a pagar não apresenta
um limite fixo. Na realidade, varia o número de pessoas dispostas a comprar o produto, em função
exatamente de seu preço, sendo maior a quantidade de compradores potenciais, a medida em que
seu preço final é menor. A variação mais ou menos acentuada desse número de compradores
relativamente ao preço final será função da essencialidade do produto e da existência de produtos
de substituição.

No entanto, o mais importante é a verificação do significado do sistema de transporte e dos sistemas


complementares que formam a logística do processo de comercialização no processo econômico. A
possibilidade de realização de movimentação a custos baixos e com um sistema eficiente possibilita
a intensa troca de mercadorias, a especialização de produção das regiões, com conseqüente respeito
às vocações regionais e ganhos de escala associados.

Na movimentação de pessoas, um processo semelhante é desenvolvido, a partir da conceituação do


valor, importância ou significado da presença de uma pessoa em determinado lugar em comparação
com os custos e dificuldades para a sua movimentação.

1.4 Processo de Decisão no Setor Transporte

Como visto no item anterior, a movimentação de cargas e pessoas se efetua em busca de um ganho
de valor ou de qualidade. O deslocamento se realiza em função de um desejo ou necessidade, que
corresponde a um maior valor desse produto, ou importância dessa pessoa, no destino da viagem.

Essa movimentação pode se realizar de várias formas, ou mesmo não se realizar em função da
existência de fortes restrições no sistema de transporte. O significado último dessas restrições à
movimentação é a conseqüente restrição do desenvolvimento econômico, social, cultural e humano
da região afetada.

Assim, os mais importantes aspectos da análise de sistemas de transportes se referem à


identificação, avaliação e comparação de alternativas que garantam a qualidade do atendimento à
movimentação.

A complexidade atual da sociedade exige um amplo espectro de fatores de avaliação. Há alguns


anos atrás, ainda era possível avaliar projetos e sistemas alternativos através de uma única figura de
mérito, constituída geralmente pelos benefícios líquidos (benefícios brutos menos custo).

Hoje, outros aspectos ganham importância. Por exemplo, não se pode considerar o consumo de
combustíveis sob o ângulo restrito do seu custo correspondente, em unidades de dinheiro, porque
essa despesa tem outras implicações, como na balança comercial do País. Ou seja, "20 miraliras"
despendidas em mão de obra não tem o mesmo significado global de "20 miraliras" gastas em óleo
diesel, embora, em termos estritamente monetários, as duas possam ser igualmente expressas pela
mesma quantia.

Também as questões sociais passaram a ter uma importância maior, devido a vários aspectos, como
o adensamento da população em grandes centros urbanos, com todas as suas repercussões; a
conscientização em torno da qualidade de vida da população atual e futura; e a necessidade de
racionalidade no uso dos recursos esgotáveis ou não.

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Como resultado dessa evolução, a sistemática de avaliação sócio-econômica de sistemas de


transportes é, hoje, mais ampla e mais articulada, implicando em análise mais profunda e
abrangente dos diversos fatores e resultantes envolvidos no processo.

1.5 Aspectos Regionais do Setor Transporte no Brasil

A relação entre desenvolvimento regional e transportes se manifesta de maneira diferenciada em


determinadas regiões. Caraterísticas peculiares de clima e topografia, de disponibilidade de recursos
naturais, de cultura da população e de eventos históricos, se combinam caracterizando a "vocação"
da região. Esta vocação, associada às intervenções realizadas, produz diferentes situações. Uma
análise simplificada das regiões do Brasil apresenta as seguintes características:

 Região Norte

Caracterizada pela baixa ocupação demográfica e atividades econômicas esparsas, tem fluxos de
movimentação pouco densos e, a maioria, de caráter local. O sistema de transportes se baseia na
navegação interior e em incipiente malha rodoviária e ferroviária, cuja finalidade principal é permitir
a penetração para programas de colonização e integração.

A navegação de cabotagem, os troncos rodoviários (Belém - Brasília, Cuiabá - Porto Velho -


Manaus - Rio Branco e, em parte, Cuiabá - Santarém) e a ferrovia de Carajás, permitem a
movimentação dos fluxos de carga entre esta região e as demais. O transporte aéreo responde, de
forma relevante, pela movimentação de passageiros e de cargas de alto valor unitário.

A atuação do setor público em transportes visa a consolidação dos grandes eixos e a melhoria
gradual das vias locais.

 Região Nordeste

Com renda relativamente baixa e densa ocupação demográfica localizada, esta região apresenta
ampla rede rodoviária e várias ligações ferroviárias, estando presente também a navegação de
cabotagem. Não há grande concentração de fluxos de transporte, e na análise dos investimentos
consideram-se, principalmente, os benefícios indiretos e de caráter social.

A atuação do setor público em transportes objetiva, principalmente, reduzir os custos de transporte,


para aumentar a competitividade da sua produção e os padrões sócio-econômicos da população.

 Região Centro - Oeste

Fronteira de desenvolvimento agrícola, esta região é, hoje, prioritária para a expansão da malha
viária. O sistema de transportes se compõe de poucos trechos isolados de navegação fluvial, de uma
ligação ferroviária transversal ao sul (Noroeste do Brasil, recentemente privatizada por concessão) e
uma longitudinal (que liga São Paulo e Minas Gerais à Brasília), de alguns troncos rodoviários e de
rede rodoviária local pouco densa.

As trocas com as Regiões Sul e Sudeste, decorrentes da crescente produção de grãos, estão
exigindo a expansão de troncos rodoviários e ferroviários, bem como da malha local, alem de
melhores instalações de armazenagem e transferência entre modalidades.

 Regiões Sul e Sudeste

Estas Regiões possuem um sistema de transporte denso e diversificado, sendo o transporte fluvial
de menor expressão. Estão presentes algumas ligações dutoviárias.

Os fluxos de transporte apresentam alta densidade e, em sua maioria, são movimentados dentro das
próprias Regiões. As ações do setor público destinam-se à ampliação da capacidade, restauração e
modernização dos sistemas existentes (atualmente associados aos processos de concessão à
iniciativa privada), e aumento da eficiência das instalações multimodais.

Nestas Regiões se apresentam com maior significado os problemas de transporte urbano de


passageiros.

2 O VALOR DO RECURSO DINHEIRO NO TEMPO

2.1 Juros e Custo de Oportunidade

Os recursos disponíveis para investir ou para cobrir despesas de custeio e de operação são
limitados. Há, em conseqüência, uma demanda constante de capital, de tal forma que os tomadores
em potencial estão dispostos a remunerar os que dispõem de recursos, pelo seu uso antecipado no
tempo.

Assim, há os que desejam antecipar investimentos (pessoas, firmas, países), mesmo não dispondo
dos recursos para tanto; outros, que dispondo de dinheiro, estão inclinados a adiar a satisfação de
algum objetivo imediato, deixando para uma época mais oportuna a utilização dos recursos que
possuem. Os primeiros, em conseqüência, se propõem a pagar um preço pelo uso antecipado do
dinheiro, preço esse que configura o valor dos juros pagos ao emprestador. Outros se propõem a
adiar o uso do dinheiro, à partir de determinada remuneração.

A taxa de juros, expressa em bases de um determinado período (dia, mês, ano, etc.) leva em conta,
de forma geral, além da remuneração do emprestador, outros fatores tais como: (a) cobertura de
riscos; (b) inflação prevista; (c) taxas, impostos, etc.

Quanto maior o risco da operação de empréstimo, maior será obviamente a taxa de juros, de forma
que o emprestador possa ser compensado pelo risco.

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Da mesma forma, sempre que houver taxas e impostos sobre operações financeiras (IOF, CPMF,
etc.), haverá a tendência de se ampliar as taxas de juros para cobrir esse ônus adicional.

Em países em que a inflação é relativamente baixa, é comum a existência de uma única taxa, que
incorpora juros e correção monetária. Já, em um processo de inflação acentuada, a tentativa de
incorporar à priori o valor da inflação futura é uma verdadeira aposta, em que um dos dois,
emprestador ou tomador, sairá perdendo. Assim é comum, no caso de inflação acentuada, a
aplicação da taxa de juros separada da correção monetária. E mesmo nesses casos, sempre que a
última não estiver correspondendo plenamente à situação real (correção monetária menor do que a
inflação), os emprestadores tenderão a incorporar a parte não compensada da inflação à taxa de
juros. (Situação exemplar deste caso é o passado recente do Brasil, antes do Plano Real).

Nas análises e avaliações econômico-financeiras realizadas por pessoas físicas ou empresas


privadas, o que se considera, via de regra, são as taxas de juros e seus efeitos nos custos financeiros
dos empreendimentos específicos.

Nas análises de empreendimentos públicos, no entanto, é necessário considerar a sociedade e a


economia como um todo, o que torna a análise mais complexa e mais abrangente. Nesse tipo de
avaliação, aparece, com freqüência, o conceito, quase sempre implícito, de custo de oportunidade.

O custo de oportunidade seria o ônus decorrente, ao longo do tempo, de não se efetuar um


determinado investimento. Seu valor tenta representar o retorno mínimo esperado para o
investimento dos mesmos recursos em uma outra alternativa. Em termos pessoais esse valor pode
ser representado pelos juros de aplicação em caderneta de poupança, ou de outras aplicações
efetivamente disponíveis. Nota-se assim, que o custo de oportunidade varia de pessoa para pessoa,
ou de empresa para empresa, correndo sua avaliação por conta da subjetividade e intuição dos
empresários e pessoas físicas.

2.2 Inflação e Correção Monetária

Um processo inflacionário é caracterizado pelo fato de a grande parte dos preços dos fatores de
produção e de mercadorias estar se elevando, em um dado período de tempo. Ou seja, o simples
fato de alguns preços oscilarem (produtos agrícolas, nas safras e entressafras, por exemplo) não
caracteriza a inflação, uma vez que tais oscilações são cíclicas e potencialmente compensáveis (no
sentido de substituição temporária do produto, e da alternância de redução / aumento do preço do
próprio produto). É a alta generalizada de preços que caracteriza o processo inflacionário.

É importante notar, que em um processo inflacionário, os preços dos vários bens e serviços não
evoluem necessariamente na mesma proporção (o aumento dos custos de composição é diferente
para os vários recursos). No Brasil, a prática corrente, no período com alta inflação, foi a
incorporação da inflação média anterior aos preços de vários bens e serviços, o que, ao longo do
tempo, provocava um desalinhamento desses preços. O processo que antecedeu a implantação do
Real (o realinhamento de preços pela aplicação da Unidade Real de Valor - URV) reduziu estes
desequilíbrios, o que com certeza contribuiu para o sucesso do Plano Real.

Por deflação entende-se o processo no qual os preços caem em um dado período, por um
desequilíbrio na relação oferta / demanda. A experiência brasileira é de processos inflacionários,
com os preços se elevando com maior ou menor intensidade.

A inflação não esperada tende a favorecer os devedores e os que pagam juros, em detrimento dos
credores. Ou seja, a inflação não esperada poderia provocar uma transferência de renda dos
credores para os devedores, o que faz com que os credores, regra geral, superestimem a previsão de
inflação futura. Outras conseqüências da inflação dizem respeito à imprevisibilidade financeira e às
ilusões da rentabilidade.

Os mecanismos de correção monetária ou indexação tendem a minorar tais efeitos, trazendo no


entanto, principalmente em processos de inflação alta, o inconveniente de passar para o período
seguinte, os valores de inflação do período anterior, realimentando o processo inflacionário.

2.3 Valor Presente de Quantias Monetárias

O instante da disponibilidade do recurso capital tem grande importância para o interessado em


utilizá-lo, a ponto de provocar a concordância em se pagar uma compensação financeira pelo seu
uso antecipado (ágio ou juros). Dessa forma, então, uma determinada quantia de dinheiro não tem o
mesmo valor, quando disponível em instantes diferentes, sendo necessário o uso de processos de
compensação que possibilite a comparação entre esses valores.

Os juros formam uma parcela adicionada ao capital, em períodos determinados. Assim, seja VN o
valor de um determinado item (de investimento, custo ou receita) no ano N. O valor presente V0,
equivalente ao valor futuro VF, a uma determinada taxa de juros j, é dado por:

VF
V0 = --------, já que: VF = (l+j)N x V0
(l+j)N

O valor presente V0 é equivalente ao valor futuro VF pois neste último está implicitamente
incorporada uma parcela de remuneração do dinheiro correspondente aos juros (parcela essa
acordada entre tomador e emprestador, como justa remuneração pelo uso antecipado do dinheiro).

Essa parcela, que corresponde aos juros, é dada por:

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VF - V0 = ((1 + j)t - 1) x V0

Por exemplo, se N = 24 meses e j = 4% ao mês, tem-se:

VF - V0 = ((1 + 0,04)24 - 1) x V0 = 1,563 V0

Assim, para uma quantia de R$ 1000,00 (mil reais) disponível no momento presente, ter-se-á uma
remuneração de R$ 1.563,00 ao fim de 24 meses, além do montante inicial (R$ 1000,00)
denominado principal.

Dessa forma, no caso de se ter N parcelas iguais (P) distribuídas no tempo, o valor presente da série
é calculado da seguinte forma:

P P P P
V0 = ------- + ------- + ....... + -------- + --------
(l+j) (l+j)2 (l+j)N-1 (l+j)N

ou

P ( 1 1 1 )
V0 = ------- ( 1 + ----- + -------- + ...... + --------)
(l+j) ( l+j (l+j)2 (l+j)N-1)

A expressão entre colchetes é a soma de uma progressão geométrica de razão

1
q = ----- , dada por:
l+j

1
1 - -------
1 1 1 (l+j)N
1 + ----- + -------- + ....... ------- = ----------- =
l+j (l+j)2 (l+j)N-1 1
1 - -------
(l+j)

(l+j)N - 1
-----------
(l+j)N (l+j)N - 1
----------- = -------------
j j x (l+j)N-1
-----------
(l+j)

levando à:

P (l+j)N - 1 (l+j)N - 1
V0 = ----- x ------------ = P x -------------
(1+j) j x (l+j)N-1 j x (l+j)N
Por exemplo, uma série de 24 valores mensais iguais de R$ 1.000,00, com taxa de juros de 4% ao
mês, eqüivale ao seguinte valor presente:

(1+0,04)24 - 1
V0= ---------------- x (R$1.000,00) =15,247 x 1.000 = R$ 15.247,00
0,04 x (1+0,04)24

Dessa forma, a uma taxa de juros de 4% ao mês, em termos econômicos, seria equivalente dispor
de R$ 15.247,00 na data zero ou dispor de R$ 1.000,00 a cada mês, durante 24 meses.

Quando a série temporal é ilimitada (quando N --> ), tem-se:

1
1 - --------
(l+j)N P
lim V0 = lim -------------- x P = ---
N-> N-> j j

Este resultado mostra que a série é convergente. Assim, o equivalente atual de um pagamento
perpétuo de R$ 1.000,00 por mês, a 4% ao mês, seria igual a:

1000,00
V0 = -------- = R$ 25.000,00
0,04

Essa propriedade pode ser bastante útil na análise de custos e benefícios de empreendimentos com
vida útil muito longa, e, conceitualmente, corresponde ao aluguel de um bem ou valor, já que o
capital nunca seria pago.

Na análise de custos e benefícios, é comum se encontrar valores diversificados para despesas e


receitas ao longo do tempo. Sendo Ct o total de custos na data t e Bt o valor total dos benefícios
nesse mesmo instante, o valor presente da série, para um horizonte de N períodos e taxa de juros j,
é dado por:

N Bt - Ct
V0 =  -------------
t=0 (l + j)t

2.4 Formulação de Equivalência de Capital

 Notações

V0 = Valor do capital no ano zero, valor atual ou valor presente;


VF = Valor do capital no final de N períodos (anos), ou valor futuro do capital;
N = Número de períodos (anos);
j = Taxa nominal de juros por período (ano), expressa em decimais (5% => 0,05); e
P = Valor de cada parcela (prestação, pagamento) uniforme ou não, efetuada em cada um dos
períodos.

 Fórmulas
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 Caso 1. Dados V0, N e j; obter VF


VF = V0 x (1+j)N

Significado: Valor futuro (VF) do capital correspondente, ao final de N períodos, ao


investimento de um valor na data inicial (V0), a uma taxa de juros de j ao período.

Exemplo: Valor, ao final de 5 anos, correspondente à aplicação, na data zero, de R$


700,00, em caderneta de poupança (juros de 6% a.a. => 0,06).

VF = R$ 700,00 x (1+0,06)5 = R$ 936,76


 Caso 2. Dados VF, N e j; obter V0

( 1 )
V0 = VF x (--------)
( (1+j)N )

Significado: Valor do investimento inicial (V0) que, investido a uma taxa de juros de j
ao período, obtém o valor futuro (VF), ao final de N períodos.

Exemplo: Valor da aplicação na data zero, à uma taxa de ao juros de 7,5% a.a., que ao
final de 9 anos, corresponderá ao valor de R$ 800,00

( 1 )
V0 = R$ 800,00 x (------------) = R$ 417,27
(( 1+0,075)9 )

 Caso 3. Dados P, N e j; obter VF

( (1+j)N - 1 )
VF = P x (------------)
( j )

Significado: Valor futuro (VF) do capital correspondente, ao final de N períodos, ao


investimento de N valores uniformes (P), um em cada período, a uma taxa de juros de j
ao período.

Exemplo: Valor, ao final de 4 anos, correspondente à aplicação de R$ 100,00 ao ano, à


taxa de juros de 7% a.a. => 0,07.

((1+0,07)4 - 1 )
VF = R$ 100,00 x (--------------) = R$ 443,49
( 0,07 )

 Caso 4. Dados VF, N e j; obter P


( j )
P = VF x (------------)
( (1+j)N - 1 )

Significado: Valor de cada uma das prestações (P), que aplicada a uma taxa de juros de
j ao período, resultará no valor futuro (VF), ao final de N períodos.

Exemplo: Valor das aplicações anuais, que ao final de 10 anos, corresponde ao valor
futuro capitalizado a uma taxa de juros de 12% ao ano, de R$ 1200,00.

( 0,12 )
P = R$ 1200,00 x (------------) = R$ 68,38
((1,12)10 - 1)

 Caso 5. Dados V0, N e J; obter P

( j x (1+j)N )
P = V0 x (------------)
( (1+j)N - 1 )

Significado: Valor de cada uma das prestações (P), resgatadas em cada um dos períodos
N, que a uma taxa de juros de j ao período, corresponde ao valor da aplicação inicial
(V0).

Exemplo: Valor das prestações mensais, que à "taxa de juros" de 25% ao mês, quitam
em 18 meses, o financiamento integral de uma compra de R$ 1.000,00.

(0,25 x 1,2518)
P = R$ 1.000,00 x (-------------) = R$ 254,59
((1,25)18 - 1 )

 Caso 6. Dados P, N e j; obter V0. Caso particular em que P é constante. É o caso mais
comum de prestações de financiamento.
( (1+j)N - 1 )
V0 = P x (------------)
(j x (1+j)N )

Significado: Valor atual (V0) do capital correspondente ao pagamento de N prestações


de valores uniformes (P), um em cada período, a uma taxa de juros de j ao período.

Exemplo: Valor atual correspondente ao pagamento de 12 prestações mensais de R$


178,00, a uma taxa de juros de 11% ao mês.

( 1,1112 - 1 )
V0 = R$ 178,00 x (--------------) = R$ 1.155,64
(0,11 x 1,1112 )

 Caso 7. Dados Pt, N e j; obter V0. Caso particular em que P não é constante, mas evolui
a uma taxa constante de c ao período. Esta é uma fórmula desenvolvida pelo autor, para
os casos comuns em situações que envolvam previsão de crescimento contínuo de
demanda.

( (1+c)N - (1+j)N ) ( (1+j)N - (1+c)N )


V0 = P1 x (-----------------) = P1 x (-----------------)
( (1+j)N x (c-j) ) ( (1+j)N x (j-c) )
Significado: Valor atual (V0) do capital correspondente ao pagamento de N prestações
de valores que evoluem (crescem ou decrescem) a uma taxa constante (c), atualizadas a
uma taxa de juros de j ao período, sendo P1 o valor da primeira prestação. Notar que a
formulação é válida apenas para a situação em que P t+1 = Pt x (1+c), em que j é
diferente de c, e em que P1 (valor da primeira prestação) vence no período seguinte
(ano ou mês) ao período para o qual os valores monetários serão referenciados (data
zero). A situação em que j é igual a c é tratado no Caso 8.

Exemplo: Uma situação em que se deseja o equivalente na data zero (ano 0), a uma taxa
de juros de 5% ao ano, de uma seqüência de valores de seis anos que crescem a uma
taxa constante de 8% ao ano, com um valor inicial de R$ 100,00 no primeiro ano (ano
1).

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P1 = 100,00 j = 0,05 c = 0,08 n=6

( (1,08)6 - (1,05)6 ) 1,5869 - 1,3401


V0 = 100 x (---------------------) = 100 x ----------------- = 613,83
((1,05)6 x (0,08-0,05)) 1,3401 x 0,03
A comprovação da validade da fórmula pode ser efetuada pela comparação com o
resultado obtido pelo processo do quadro de atualização de valores apresentado a
seguir.

Data da Valor corrente Valor atualizado


ocorrência para a Data Zero
Ano 0
Ano 1 R$ 100,00 R$ 95,24
Ano 2 R$ 108,00 R$ 97,96
Ano 3 R$ 116,64 R$ 100,76
Ano 4 R$ 125,97 R$ 103,63
Ano 5 R$ 136,05 R$ 106,60
Ano 6 R$ 146,93 R$ 109,64 Total equivalente na data Zero = 613,83

 Caso 8. Dados Pt, N e j; obter V0. Caso em que P não é constante, mas evolui a uma taxa
constante de c ao período, e com c igual a j.

P1
V0 = N x -------
(1+j)

Significado: Valor atual (V0) do capital correspondente ao pagamento de N prestações


de valores que evoluem a uma taxa de evolução constante (c), atualizadas a uma taxa de
juros de j ao período, sendo P1 o valor da primeira prestação, e c igual à j.

 Caso 9. Dados Pt, N e j; obter V0. Caso particular em que P não é constante e nem evolui
a uma taxa constante

N Pt
V0 =  ------------
t=0 (l + j)t

Deve-se atentar que, normalmente, em processos de obtenção de valores monetários equivalentes, é


dispensável a introdução dos efeitos de inflação, pois a equivalência para a data zero sempre deverá
descontar a evolução de valores provocadas por essa inflação. Matematicamente seria efetuar o
dispensável processo de multiplicar as parcelas pelo índice de inflação para a determinação dos
valores correntes e, posteriormente, dividi-las pelos índices de inflação e pelas taxas de juros, para
obter os valores presentes equivalentes. É facilmente verificável que mantendo as parcelas não
afetadas pela inflação, e apenas aplicando a atualização pelas taxas de juros, obtém-se o mesmo
resultado que o processo completo.
Porém, em algumas situações, em que algumas das parcelas componentes do problema serão
afetadas pela inflação e outras não, é imprescindível a consideração dos índices inflacionários.

Nesses casos, um cuidado maior deve ser tomado na determinação da taxa de atualização de
valores.

Por exemplo: Determinar, a uma taxa de juros de 1% ao mês, o valor atual de uma série de cinco
pagamentos mensais de R$ 3.000,00 (a valores de hoje, portanto ainda não afetados pela inflação),
que serão corrigidos pelo índice de inflação que venha a ocorrer.

Prevendo-se que a inflação venha a ser uniforme de 5% ao mês, a taxa de correção dos valores seria
de 5% ao mês (correção monetária), e a taxa de atualização para valores equivalentes presentes não
seria de apenas 1% ao mês, mas de 6,05% ao mês, proveniente da aplicação acumulada da taxa de
juros (1% ao mês) com a correção monetária (5% ao mês) => 1,0605 = 1,05 x 1,01.

3 CARACTERÍSTICAS ECONÔMICAS DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE

3.1 Conceito de Sistema

Um sistema é um conjunto de componentes interligados, apresentando dependência funcional entre


si. O conceito é amplo, por poder envolver os mais diversos tipos de conjuntos: organismos vivos,
conjuntos mecânicos, organizações sociais como uma cidade, etc.

Um sistema é o contraponto a uma simples justaposição. No segundo caso, os elementos não


apresentam relações estruturalmente coerentes entre si, e que objetivem funções gerais do conjunto
de componentes que formam o sistema. Já no caso de um sistema, as relações devem ser altamente
coerentes e estruturadas, voltadas à realização das funções básicas do conjunto.

O time do São Paulo FC bicampeão mundial de clubes configurou um sistema. Muitos outros times
são simples conjunto de elementos sem relação coerente, ou, outras vezes, são sistemas, porém não
tão eficientes.

3.2 Componentes de um Sistema de Transporte

Um sistema de transporte pode ser entendido como composto por três componentes: (i) a infra-
estrutura; (ii) o veículo; e, (iii) o operador.

A infra-estrutura envolve, além da via onde se realiza o processo de deslocamento de pessoas ou


cargas, os terminais, locais onde se realizam, entre outras, as atividades de embarque /
desembarque, carga / descarga ou transferências.

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O veículo, muitas vezes denominado meio de transporte, é o componente que comporta o


passageiro, a carga ou ambos, durante a operação de transporte. O operador é o agente que realiza
essa operação. O passageiro e a carga são os usuários do sistema (aqueles que são transportados),
sendo usual, no caso de carga, a denominação de usuário para o proprietário da carga ou para o
embarcador.

A estrutura gerencial e administrativa do sistema de transporte, mais do que um componente desse


sistema, é um elemento que atua como um controle das relações entre os componentes do sistema e
entre o sistema e o usuário, criando procedimentos que regulam essas relações.

Dá-se o nome de sistema aberto (em contraposição a sistema fechado) ao sistema que interage com
o meio ambiente externo. É o caso do sistema de transporte, que é sensível tanto ao meio ambiente
externo físico, como à situação econômica, social, etc.

De uma certa forma, todo sistema é um subsistema de um sistema mais amplo, sendo válido, dessa
forma, o tratamento indistinto de sistema ou subsistema para um sistema em particular.

3.3 Os Sistemas de Transporte

As características dos componentes de um sistema de transporte, notadamente os componentes


veículo e via, permitem sua classificação, sob determinadas denominações, muitas vezes tratadas
como modo ou modalidade de transporte:

rodoviário; ferroviário; hidroviário; aeroviário; e dutoviário.

Alguns sistemas de transporte apresentam características que restringem o enquadramento nas


classificações tradicionais (caso dos teleféricos e das esteiras rolantes de carga ou de passageiros).

 Sistema Rodoviário

Caracteriza-se, de forma geral, por veículos sobre pneus, que trafegam em vias de acesso público,
com pistas pavimentadas ou não. O operador é, regra geral, o dono do veículo, é muitas vezes, o
próprio usuário. A manutenção da via é realizada pelo órgão público com jurisdição sobre ela, que,
regra geral, é o mesmo que promoveu sua implantação (situação que atualmente permite variações,
por conta dos processos em andamento de concessão à iniciativa privada).

Veículos: Ônibus, trolebus, automóveis, caminhões, etc.

Vias: rodovias, ruas, avenidas, etc.

 Sistema Ferroviário
Caracteriza-se por veículos com rodas metálicas, que trafegam sobre trilhos, em vias de operação
exclusiva, restrita a licenciados. O operador é, geralmente, o proprietário do veículo e da via,
sendo, assim o responsável pela sua manutenção.

Veículos: trem, metrô.

Vias: linhas ferroviárias e metroviárias.

 Sistema Hidroviário

Caracteriza-se por embarcações que navegam na água, e se utilizam dos portos como pontos de
embarque / desembarque e carga / descarga.

Veículos: barcas, navios, chatas, balsas, etc.

Vias: mar, lagos, canais e rios.

 Sistema Aeroviário

Caracteriza-se pelo percurso de aeronaves no espaço aéreo e pela utilização dos aeroportos como
pontos de acesso / egresso ou transferência ao sistema.

Veículos: aviões, helicópteros, balões, dirigíveis, etc.

 Dutoviário

Caracteriza-se pelo percurso em duto. Não apresenta o componente veículo. Opera exclusivamente
com cargas.

Vias: oleoduto, mineroduto, encanamento de gás, rede de água, de esgoto, etc.

3.4 Propulsão de Sistemas de Transporte

A forma de propulsão também participa da caracterização de um sistema de transporte. A


propulsão tem como finalidade vencer as resistências ao deslocamento inerentes à movimentação
dos veículos. Ao sistema de propulsão, correspondem as questões ligadas ao consumo energético e
à poluição ambiental, importantes elementos de consideração técnica, social e econômica na
avaliação do sistema.

A importância do setor transportes no consumo global de energia pode ser verificada no quadro a
seguir.

CONSUMO APARENTE DE ENERGIA - 1985


MILHÕES DE TONELADAS MÉTRICAS EQUIVALENTES DE CARVÃO
País Consumo Total de Energia Consumo do Setor Transporte

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Estados Unidos 2.283,5 842,6 36,9 %


Japão 456,9 107,4 23,5 %
Alemanha Federal 350,3 78,5 22,4 %
Reino Unido 275,6 72,8 26,4 %
França 221,9 58,8 26,5 %
Canadá 251,7 62,9 25,0 %
Austrália 105,2 38,1 36,2 %
Espanha 85,6 27,4 32,0 %
Brasil 96,1 20,2 21,0 %
------------------------------------------------------------------
Excluída energia provida pela biomassa.
Fonte: Nações Unidas. Energy Statistics Yearbook, 1986.
World Resources Institute. World Resources, 1986. Publicado em Transporte e Energia no Brasil.
Josef Barat, 1991.

A energia necessária para realizar um deslocamento é função direta de três aspectos: (i) o peso total
a ser deslocado; (ii) as resistências a serem vencidas; e (iii) a velocidade de deslocamento. Como
exemplo de situações opostas de consumo de energia, teríamos (i) uma chata em um rio no sentido
da correnteza; e (ii) um veículo rodoviário, com grande peso próprio em um aclive acentuado.

Dessa forma, os objetivos de uma política de redução de consumo de combustíveis no setor


transportes devem se balizar pela obtenção de (i) menores relações peso próprio / potência; (ii)
menores resistências ao deslocamento dos veículos; (iii) maior utilização de modos de transporte de
menor consumo; e (iv) maior ajuste velocidade / consumo.

No Brasil, a fonte de energia que tem se apresentado com maior significado para os sistemas de
transporte tem sido a dos derivados de petróleo, o que obriga a importação de quase metade de
nosso consumo. O quadro a seguir mostra que a evolução da redução dessa dependência tem sido
crescente (até 1985), ainda que não definitiva. Atualmente, o quadro é semelhante, em termos de
participação, porém com a praticamente eliminação do álcool.

ESTRUTURA DO USO DE ENERGIA NO SETOR TRANSPORTE. - BRASIL.


MILHÕES DE TONELADAS MÉTRICAS EQUIVALENTES DE PETRÓLEO.
1970 1980 1985
------------------------------------------------------------------
Derivados do petróleo 12.593 96,9% 23.663 93,5% 22.850 83,6%
Gasolina automotiva 7.179 55,3% 8.561 33,8% 5.883 21,5%
Óleo diesel 4.399 33,8% 12.435 49,2% 13.517 49,5%
Óleo combustível 380 2,9% 972 3,8% 1.640 6,0%
Querosene de aviação 560 4,3% 1.625 6,4% 1.754 6,4%
Gasolina de aviação 75 0,6% 70 0,3% 56 0,2%
Álcool etílico 138 1,1% 1.385 5,5% 4.122 15,1%
- Álcool anidro 138 1,1% 1.172 4,6 % 1.103 4,0%
- Álcool hidratado - - 213 0,8% 3.019 11,1%
Eletricidade 214 1,7% 239 0,9 % 332 1,2 %
Carvão vapor 16 0,1% 21 0,1 % 13 0,1%
Lenha 23 0,2% 3 0,0 % 3 0,0%
Total em transportes 12.984 25.311 27.320
------------------------------------------------------------------
Fonte: Ministério das Minas e Energia. Balanço Energético Nacional. Publicado em Transporte e
Energia no Brasil. Josef Barat, 1991.

3.5. Características dos Modos de Transporte Urbano de Passageiros

3.5.1 Não Motorizados

Pedestres

O caminhar, além de ser opção para uma viagem completa, é o modo complementar de todo e
qualquer transporte motorizado, na origem, nas transferências e no destino.

Em locais como a Região Metropolitana de São Paulo - RMSP, onde 36% dos deslocamentos são
efetuados a pé, essa opção de movimentação deveria ser incorporada ao planejamento, de forma a
se favorecê-la, diminuindo-se suas restrições.

Este é, sem dúvida, o meio de transporte mais econômico, para deslocamentos de pequeno porte.

O objetivo principal no planejamento deste meio de transporte deve ser o de implementar condições
que promovam a opção da população para essa forma de deslocamento pela redução das extensões
das viagens.

Para regiões metropolitanas de alta densidade de ocupação, pode-se afirmar que a solução do
transporte passa pelo incentivo ao deslocamento a pé, portanto ao incentivo à redução da extensão
dos deslocamentos necessários.

Talvez um dos mais importantes aspectos identificados nos tratamentos das informações da
Pesquisa Origem / Destino de 1987, realizada para o METRÔ/SP, seja o referente a movimentação
a pé para o motivo residência - trabalho.

Para esse motivo, os dados obtidos não confirmam a ocorrência de relação entre a renda ou a taxa
de motorização com a ocorrência de viagens a pé, mas apresentam como de grande significado a
variável relação média de empregos totais por habitante, na geração de viagens a pé de uma
determinada zona. Ou seja, quanto mais os empregos se apresentam próximos aos locais de
residência, não somente as viagens motorizadas são de menor extensão, solicitando portanto menos
do sistema viário, como maior quantidade relativa dessas viagens são realizadas a pé.

Assim, intervenções que promovam situações de maior presença conjunta no espaço urbano entre
as atividades de morar e trabalhar contribuirão para a redução de viagens motorizadas. Explorações
mais sofisticadas desta correlação poderão produzir embasamento técnico para a indicação de

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soluções de maximização da ocorrência de viagens a pé, como o modo de movimentação por opção
da população.

Evidentemente, compõem o painel de incentivo às viagens a pé, outras medidas como a ampliação
de áreas disponíveis para percurso e a garantia do conforto e da segurança.

Existem argumentações técnicas que colocam os patins como alternativa de movimentação de


passageiros em áreas urbanas. Independente de considerações mais embasadas quanto a essa
possibilidade, deve-se reconhecer a sua excepcional eficiência energética e o reduzido consumo do
recurso espaço viário.

Bicicleta

É um modo de transporte de grande eficiência, uma vez que apresenta velocidades razoáveis a um
custo de energia "nulo", podendo-se utilizar do espaço viário existente, dependendo das condições
de tráfego, e apresentando reduzidas necessidades quanto ao estacionamento.

Seu uso está condicionado, no entanto, a uma série de fatores, dentre os quais são relevantes a
distância, as condições topográficas, a segurança contra roubos, a segurança no trânsito, o "status",
e a cultura da população.

Sob o ponto de vista energético e econômico, se apresenta como indispensável a formulação de


uma política de transportes dirigida à racionalização dos sistemas, e em muitas regiões, apresenta
amplas possibilidades de implementação.

3.5.2 Motorizados Individuais

Biciclos Motorizados

Apresentam aproximadamente as mesmas características de locomoção e ocupação do espaço


viário urbano que as bicicletas, diferindo no fato de serem motorizados, o que implica numa série
de vantagens (evitam esforços de pedalagem, não possuem problemas de rampa e contém
dispositivos de sinalização, freios e iluminação que possibilitam um melhor desempenho e
segurança), e exigências (melhores características geométricas e de pavimentação das vias).

Igualmente às bicicletas, são veículos vulneráveis no trânsito, necessitando de medidas mais eficazes
de sinalização e educação que aumentem as suas condições de segurança.

São veículos muito mais caros que as bicicletas sob todos os pontos de vista: aquisição, operação e
manutenção. Não é um equipamento de tradição no Brasil.

Por estas características, as motocicletas se enquadram entre os biciclos motorizados e os


automóveis.
Autos Particulares

A posse do auto particular é um dos grandes anseios dos habitantes dos centros urbanos. No
período de 1977 a 1987, apesar da perda do poder aquisitivo da população, pesquisas realizadas
pelo METRÔ/SP indicam um aumento da taxa de motorização de 135 para 145 automóveis por
grupo de 1000 habitantes na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP).

O uso do automóvel é praticamente definido pela sua posse. De uma certa forma, para a pessoa que
optou pelo alto investimento exigido pela compra de um automóvel (além do seguro, taxas e
licenciamento), não são os custos diretos dos deslocamentos que definem sua opção de modo de
transporte. Esse aspecto pode explicar a dificuldade de consolidação de sistemas que pretendem ser
opção ao transporte individual, como as linhas de ônibus especiais do Município de São Paulo.

A conveniência do deslocamento "porta a porta", entre a origem e o destino da viagem, aliada à


liberdade de escolha de horário e itinerário, são outras razões da grande utilização do automóvel,
assim como a motivação de ascensão social, de muitas formas, infelizmente, representada pela
posse do veículo.

Isso leva a aumentos significativos na frota urbana e na movimentação por automóvel, o que
acarreta graves problemas de trânsito, que exigem soluções cada vez mais dispendiosas.

A experiência tentada em várias cidades, de se aumentar o espaço através do alargamento de vias e


construção de outras novas ruas, avenidas, vias expressas e túneis nem sempre foi bem sucedida.
Evidencia-se a falta de vocação do automóvel para o transporte de grande número de pessoas de
forma eficiente, rápida, segura e a um baixo custo. Em regiões congestionadas, as pessoas que
optam pelo uso do automóvel consideram apenas seus custos individuais imediatos e não os custos
sociais totais impostos aos usuários e não usuários da via. Além de tudo isso, estes veículos se
constituem em grandes causadores de poluição atmosférica nas cidades.

Táxis

O sistema de táxis, responsável por cerca de 1% das viagens motorizadas da RMSP, pode ser
considerado como uma alternativa ao automóvel particular, ou uma opção entre o transporte
público e privado. De acordo com este aspecto funcional, o táxi se apresenta como um modo de
transporte eventual e complementar dentro de um conjunto de sistemas, e que satisfaz às
necessidades particulares de deslocamento de um segmento específico da população.

Desta maneira, o sistema táxi é uma espécie de aluguel de transporte particular, onde o cliente
contrata um serviço de viagem, contando com as vantagens da exclusividade de uso do veículo e

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flexibilidade do trajeto, podendo optar pelas rotas e destinos que lhe convém. A diferença
fundamental em relação ao automóvel particular fica por conta da disponibilidade.

3.5.3 Motorizados Coletivos

Constituem serviços públicos de transporte coletivo urbano, os ônibus, trolebus, bondes, metrôs,
ferrovias e lotação. O fretamento de ônibus é um sistema de transporte coletivo, mas não um
sistema público.

Os aspectos dominantes que caracterizam o transporte coletivo urbano público são o seu papel
estruturador do meio urbano, a eficiência no uso do espaço e sua função social.

Estes sistemas de transporte interferem como elementos decisivos de organização e estruturação do


espaço urbano.

O incremento do assentamento de atividades, a potencialização de vocações de espaços


privilegiados e as movimentações de pessoas e mercadorias se desenvolvem de forma associada. A
efetivação desse desenvolvimento consome enormes parcelas de recursos, e, paradoxalmente, a
medida em que evolui, consagra situações de considerável inércia quanto a mudanças. A estrutura
vigente das redes de transporte se constitui, provavelmente, no mais significativo obstáculo para a
modificação espacial.

O planejamento operacional do transporte coletivo incorpora o equacionamento da oferta, o


gerenciamento da demanda e a regulagem da circulação.

Constituem o sistema motorizado que transporta maior número de pessoas por unidade de recurso,
necessitando de um espaço viário muito menor que o transporte individual, no transporte do mesmo
número de usuários.

Fatores de ordem econômico-social, de racionalidade de uso dos recursos e de estruturação do


espaço urbano transferem ao transporte coletivo a tarefa de, por um custo viável, transportar a
grande maioria da movimentação urbana.

Por ser de uso coletivo, deve satisfazer a expectativa da maioria dos usuários, o que, embora difícil,
é o objetivo nos seus processos de planejamento e programação.

Os sistemas de transporte coletivo, além do atendimento ao deslocamento, devem procurar cumprir


de maneira satisfatória os cinco fatores considerados preponderantes para os usuários:

freqüência (regularidade); rapidez; confiabilidade e pontualidade; custo do transporte; e conforto


e segurança.

Transporte Coletivo em Via não Exclusiva


Podem ser considerados como pertencentes a essa categoria os ônibus, os trolebus, os bondes e as
lotações.

Embora possam circular em faixas reservadas, estas se localizam na própria via urbana, sujeitas às
mesmas restrições de circulação nas interseções, diferenciando-se das modalidades como metrô,
ferrovia e pré-metrô que possuem uma faixa de domínio absolutamente exclusiva e quase nunca
com interferências do sistema viário da superfície.

Em comparação com outros meios (à exceção das lotações), constituem-se nas modalidades de
transporte de média capacidade.

Ônibus

As características básicas desse meio de transporte são:

- grande alcance territorial: devido à sua grande flexibilidade, podem atingir praticamente qualquer
parte das áreas urbanas e trafegar por quase todas as vias;

- capacidade de transporte flexível: a capacidade é função, dentre outros fatores, do número de


veículos (frota) colocada em operação. Assim, com a simples adição ou retirada de um veículo da
linha, pode-se alterar a oferta de serviço. Outro elemento importante dessa flexibilidade é a gama
enorme de modelos, dimensões e arranjo interno dos veículos;

- baixo investimento: tanto no aspecto veículo como no aspecto infra-estrutura (vias, sinalização e
controle);

- baixo custo operacional: podendo-se traduzir tal característica em tarifas acessíveis às classes de
baixa renda. Este custo, no entanto, está fortemente influenciado e dependente dos custos de
combustível e de pessoal direto de operação.

É um meio de transporte que comporta, ainda, um alto índice de modernização, sendo de


preocupação constante dos poderes públicos a melhoria das suas condições de conforto. Seu baixo
nível de serviço é conseqüência, na maioria das vezes, da operação e controle de tráfego
inadequados, da disparidade entre os custos e as receitas via tarifa e do uso em casos que não são
compatíveis com a sua vocação (demandas excessivas).

Dada sua grande flexibilidade e capacidade variável de transporte, é um meio que se presta para:

- atendimentos locais;

- alimentação de meios de transporte de massa;

- distribuição de passageiros em áreas centrais; e

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- podem funcionar em linhas troncos de média capacidade, quando se usam veículos maiores.

São importantes, para o maior desempenho desse modo de transporte, fatores como:

- prioridade na via: quanto mais reservada for a faixa a ele destinada na via, maior será sua
velocidade comercial, maior será o controle e maior será a capacidade de transporte (oferta);

- pontos de parada: localização racional e coerente com a distribuição espacial da demanda e com a
marcha dos veículos; e

- controle por sinalização viária e passagens em desnível: aumento da sua fluidez no trânsito.

Trolebus

É um sistema de transporte com características semelhantes ao ônibus, diferenciando-se deste, pelo


tipo de propulsão e infra-estrutura necessária.

É um ônibus convencional movido por energia elétrica, que é conduzida por dois cabos aéreos que
são conectados ao sistema elétrico do veículo através de duas alavancas.

Embora se constitua num veículo mais caro e que exija uma superestrutura específica (rede elétrica
e subestações), e embora tenha algumas restrições quanto à mobilidade (está preso à rede elétrica
aérea), possui a vantagem de ser um veículo que não consome combustível proveniente do petróleo
(problema energético e balança de pagamentos), ser extremamente silencioso e não constituir em
um elemento de poluição ambiental do meio urbano.

São veículos de grande vida útil (em São Paulo existem alguns rodando há mais de 40 anos), têm
facilidade em rampas, possuem capacidade maior que os ônibus e são mais confortáveis.

Os projetos novos implantados em São Paulo apresentam um veículo já com algumas


características do veículo Padron, estando em projeto também os trolebus articulados.

Possuem uma faixa de capacidade bastante variável (função da frota e do sistema de alimentação),
que pode ser maximizada através de priorização de faixas nas vias.

Bondes

Nas suas versões atuais, são chamados também de bondes modernos. Essencialmente são
semelhantes aos bondes antigos: trafegam sobre trilhos situados em vias urbanas, em faixas
reservadas ou não. São movidos à eletricidade, captada de um cabo elétrico aéreo cujo circuito é
fechado pelos próprios trilhos, e são controlados manualmente.
Funcionalmente, são, até certo ponto, semelhantes ao sistema ônibus, operando como linha de
alimentação de transporte de massa, linhas locais e linhas tronco de média capacidade. Os bondes
mais modernos podem transportar de 10.000 a 20.000 passageiros por hora.

Suas maiores limitações no Brasil talvez sejam a incipiente nacionalização dos equipamentos e a
falta de estimativas confiáveis de custos e capacidade para a nossa realidade.

Estudos da EBTU, realizados em 1988, para o Plano Nacional de Transporte de Massa, fizeram
renascer as intenções de uso desse sistema em várias cidades brasileiras, que, no entanto, não tem se
traduzido em ações específicas.

BONDES - CARACTERÍSTICAS BÁSICAS


=================================================
ITENS | 4 EIXOS | 6 EIXOS | 8 EIXOS
=================================================
1 - Comprimento (m) | 14,10 | 20,00 | 25,60
2 - Largura (m) | 2,20 | 2,35 | 2,35
3 - Capacidade (pass) | 110 | 180 | 250
4 - Peso próprio (ton) | 16 | 22 | 28
5 - Potência (hp) | 67 | 147 | 210
6 - Velocidade (km/h) | 70 | 80 | 70
2
7 - Aceleração (m/s ) | 1,2 | 1,1 | 1,0
=================================================
FONTE: LIGHT RAIL TRANSIT SYSTEMS.
Veículos desse modo são encontrados, entre outras, nas cidades de Bruxelas, Colônia, Dusseldorf,
Frankfurt, Munique, Essen, Moscou, Zurique, Amsterdã e Viena.

Lotação

Quase como uma transição entre o transporte individual público (táxi) e o transporte coletivo
público, as lotações tem como característica transportar entre de 5 e 12 passageiros (dependendo
do tipo de veículo) que possuem origem e destino assemelhados. É um tipo de serviço não
totalmente consolidado, que cobra tarifas intermediárias entre os ônibus e os táxis comuns.

Esse meio de transporte pode ser considerado como uma alternativa ao transporte coletivo, quando
este último não tem condições de atender aos quesitos particulares de uma parcela da demanda.

A lotação, mais utilizada nas regiões metropolitanas, constitui um meio de transporte que
normalmente não possui horários preestabelecidos e nem rotas fixas, sendo esta última ditada, no
mais das vezes, pelo desejo dos passageiros, podendo atender a pontos intermediários.

Exemplo atual destes serviços, em São Paulo, são os atendimentos de integração ao Metrô, em
bairros, por Kombis e Vans, a tarifas idênticas às dos ônibus municipais.

Transporte Coletivo em Vias Exclusivas

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Fazem parte desse grupo o metrô, a ferrovia, o pré-metrô e, de forma mais ampla, os transportes
especiais como escadas rolantes, tapetes rolantes, elevadores, etc. Sob o ponto de vista dos
deslocamentos urbanos, sem dúvida nenhuma, o metrô e a ferrovia são as mais importantes.

O metrô e a ferrovia são meios que possuem alguma semelhança entre si, diferindo-se um do outro
por detalhes construtivos da via permanente, das instalações elétricas e de captação de energia, e
principalmente nas funções operacionais que podem desempenhar numa comunidade urbana
(configuração da demanda atendida).

Metrô

Entende-se por metrô, o modo de transporte rápido de massa, circulando em leito próprio, de
grande capacidade de transporte e alta freqüência.

No metrô de São Paulo, a via permanente é constituída com trilhos, e o material rodante é
semelhante aos carros ferroviários (uma carroçaria sobre dois truques). A via permanente pode ser
implantada em nível (metrô zona leste), em subterrâneo (a Linha Paulista e a maior parte da Linha
Norte-Sul) e em elevado (tramo Norte da Linha Norte-Sul e trecho Sé-Bresser da Linha Leste-
Oeste).

O material rodante, constituído por três unidades, cada unidade composta de um carro motor e um
reboque, tem capacidade para o transporte de 1.350 passageiros, a um nível de ocupação de
aproximadamente 6 passageiros em pé/m2.

O acesso / saída dos usuários é feito através de estações, localizadas em média 1.000 m uma da
outra. Nas áreas centrais mais adensadas essa distância chega a 800 m uma da outra.

A capacidade do sistema é ditada pelo número de composições em operação, pela velocidade


permitida, pelas condições geométricas da via permanente, distância entre estações e pelo sistema
de controle de tráfego, que determina o headway mínimo.

A capacidade teórica é de cerca de 80.000 passageiros / hora x sentido, o que corresponde a um


intervalo entre composições de 90 segundos (40 trens/hora) e pela lotação máxima de projeto de
2.000 passageiros / composição (10 passageiros / m2 ). Na prática, o máximo observado na Linha
Leste-Oeste tem sido próximo a 70.000 passageiros / hora x sentido.

Ao sistema metrô se associam três características de influência no processo de urbanização:

 dinamismo: como elemento dinâmico promove a eficiente distribuição dos passageiros,


possibilitando o pleno funcionamento das áreas mais densas da cidade, garantindo a sua
acessibilidade de forma equilibrada;
 renovação: como elemento renovador da estrutura urbana da cidade, oferece condições
excepcionais para a reurbanização e a retomada no adensamento dos locais de vocação
consagrada, possível pela redução na solicitação do sistema viário; e

 estruturação: como elemento estrutural provoca e impõe a coordenação dos demais sistemas de
transporte.

Ferrovia (Trens de Subúrbio ou Trens Metropolitanos)

São geralmente unidades elétricas compostas de um carro motor e dois carros reboques, em alguns
casos dois carros motor e dois carros reboque, unidades estas que se acoplam, formando
composições ferroviárias de 8 ou 9 carros de passageiros.

A ferrovia de subúrbio se caracteriza, fundamentalmente, pela atividade de propiciar a ligação de


núcleos situados ao redor das grandes aglomerações urbanas, em distâncias que atingem
aproximadamente 40 a 50 km.

As composições trafegam sobre uma via permanente construída em nível e constituída de trilhos. A
captação de energia é efetuada através de um cabo elétrico aéreo e o circuito é fechado (terra)
através dos próprios trilhos.

O acesso / saída dos passageiros é efetuado através de estações com um distanciamento entre si,
que varia desde 2 km (em centros mais adensados) até as distâncias entre núcleos nas regiões menos
urbanizadas.

Normalmente a mesma via permanente é partilhada com o tráfego de trens de carga, o que restringe
a sua disponibilidade. A capacidade é ditada, igualmente ao sistema metrô, pelo número de
composições em operação, pela velocidade permitida (raios de curvatura, intercessões em nível
com vias urbanas) e pelo sistema de controle da via.

Os novos trens unidades da FEPASA são constituídos de 3 carros, sendo um motorizado e 2


rebocados, podendo formar-se composições de 6 a 12 carros.

A capacidade do carro, em condições normais, é de 270 passageiros, e em condições excepcionais,


de 350 passageiros, o que dá à composição uma capacidade estática que varia de 1.620 a 4.200
passageiros. Com a reformulação da via permanente atual, com as obras de transposição de
interseções efetuadas e com o novo sistema de controle, é possível se conseguir uma freqüência de
20 trens/hora, o que possibilita uma capacidade de transporte de até 84.000 passageiros / hora x
sentido.

Metrô-Leve

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Metrô-leve e pré-metrô são denominações de um sistema mais refinado de bonde moderno,


apresentando as mesmas características deste último quanto ao aspecto veículo, e alguma
semelhança com o sistema metrô, quanto ao aspecto via permanente.

Em essência, é um meio de transporte que antecipa a chegada do metrô, ou seja, a sua infra-
estrutura está preparada para as transformações requeridas para operação do metrô, quando a
demanda justificar a implantação desse último.

Assim, a via em que trafegarão os bondes de média capacidade (pré-metrô) são segregadas,
podendo ser implantadas em nível ou até mesmo em elevado ou em túneis, como é o caso dos
metrôs. Da mesma forma que o metrô, é um meio que já dispõe de um sistema de controle de
tráfego, que possibilita uma maior regularidade e confiabilidade, além de um maior desempenho
operacional.

É um meio que possui uma faixa de eficiência de transporte limitada a cerca de 35.000 passageiros
/ hora x sentido, portanto, acima dos ônibus articulados e abaixo do metrô e da ferrovia.

3.6 Faixas de Eficiência do Transporte Coletivo Urbano

Não há um único modo de transporte adequado a todos os tipos de serviço. Cada modo de
transporte opera com maior eficiência, do ponto de vista econômico e do nível de serviço, dentro de
uma determinada faixa e para uma determinada configuração da demanda.

Dentro de sua faixa de eficiência, cada modo de transporte opera a um custo menor ou igual aos
demais modos, e proporciona um nível de serviço pelo menos igual ao dos outros modos de custos
equivalentes.

Fora da sua área de eficiência, um modo de transporte ocasiona custos excessivos e ineficiência
devido à capacidade inadequada, resultando em um serviço de baixo nível. Nenhum modo de
transporte possui isoladamente uma faixa de eficiência que abranja a totalidade dos valores de
demanda verificados em áreas urbanas.

De um modo geral, a faixa de eficiência de uma tecnologia de transporte coletivo é representada


pelos limites de volumes de passageiros (na hora de pico e no sentido de fluxo máximo) que podem
ser eficientemente atendidos pelo modo. Ela é determinada pelos seguintes fatores:

 capacidade: está inserida dentro da capacidade da tecnologia, sem se estender, necessariamente,


até seu limite máximo;

 custo: se compõe do custo operacional e de manutenção, mais a amortização dos custos de


implantação;
 nível de serviço: caracterizado pela velocidade comercial, pelo espaço disponível ao passageiro,
tempo de espera, regularidade, confiabilidade, etc.; e

 impactos: impactos ambientais, impactos sobre a estrutura urbana, sobre outros modos de
transporte, ocupação do espaço viário, etc.

Estudos e observações realizadas convergem para limites da faixa de eficiência como os valores em
passageiros / hora x sentido a seguir apresentados.

 Ônibus / Trolebus
passageiros / hora x sentido
Convencional tráfego em via partilhada 0 -> 9.000
faixa exclusiva 6.000 -> 12.000
canaleta 12.000 -> 25.000
Articulado tráfego em via partilhada 8.000 -> 15.000
faixa exclusiva 13.000 -> 20.000
canaleta 20.000 -> 30.000
 Ferrovia 20.000 -> 40.000
 Metrô 30.000 -> 70.000

Enfoques mais ou menos abrangentes, envolvendo com mais rigor estimativas de custo provenientes
de impactos urbanos, tempos de viagens, etc., podem tender a reconfigurar esses valores. Também,
a evolução diferenciada de custos, entre pessoal, obras, equipamentos, capital e energia, podem
alterar as faixas de eficiência. A rigor, inclusive, é necessário se desmembrar os sistemas ônibus e
trolebus, já que este último, por necessitar de uma rede aérea específica, parte de um patamar
mínimo de demanda que justifique o investimento. Cabe ainda considerar que refinamentos
operacionais podem estender os valores superiores das faixas.

3.7 Elementos de Custo de um Sistema de Transporte

A formação do custo de um sistema de transportes se realiza pela composição dos custos de seus
elementos.

Assim, em termos de investimento, interessam os custos referentes à implantação da via e dos


terminais e à aquisição dos veículos, bem como a vida útil de cada um destes elementos. Em termos
de custeio, interessam os custos de manutenção da infra-estrutura e do veículo, os custos de
operação, de administração e gerenciamento do sistema como um todo.

Simplificadamente, pode-se dizer que os valores de investimento se relacionam com o custo fixo do
sistema, e os valores de custeio se relacionam com o custo variável.

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Na situação prática, algumas das parcelas de custeio (por exemplo a remuneração da mão-de-obra)
atua com um custo fixo, que independe da utilização do sistema, dentro de uma faixa de utilização.
Caso a demanda aumente muito, a mão-de-obra deverá também ser aumentada, havendo nesse caso
uma relação direta entre uso e despesas, o que a classifica como um custo variável.

Os sistemas que exigem maior investimento tem um custo fixo maior, exigindo, portanto, grandes
valores de demanda e amplos períodos de utilização para operar com custos totais viáveis. Se
enquadram nesse caso, os sistemas ferroviários (carga e passageiro, inclusive metrô), dutoviário,
aeroviário e hidroviário marítimo.

O nível de qualidade exigido do sistema altera o seu custo de investimento, seja no que se refere à
classe de uma rodovia, ao número de vias de uma ferrovia ou ao sistema de controle de um metrô.

Da mesma forma, o tipo de energia empregada alterará o custo de investimento, pela necessidade
ou não de um sistema de transmissão.

O custo operacional irá variar em função de aspectos como o número de operadores diretos, o
consumo e tipo de energia, de lubrificantes e de elementos de reposição. O custo de manutenção é
função do desgaste do veículo e da via e do nível de confiabilidade exigido do sistema. No sistema
rodoviário, os custos de operação, manutenção e administração da rede viária não são transferidos
diretamente ao usuário.

Dessa forma, a formação dos custos de cada sistema de transportes depende de um grande conjunto
de fatores, e mesmo quando bem determinados, não se garante que a relação entre eles seja
permanente, pois depende da evolução dos custos individuais de vários fatores.

Em qualquer situação, principalmente nas que possa ocorrer evolução diferenciada de custos das
parcelas, a avaliação da estrutura futura dos custos exige, pelo menos, a desagregada dos valores de
custo referentes à mão-de-obra, energia, equipamento e capital.

De forma geral, no entanto, alguns aspectos podem ser qualificados quanto aos sistemas de
transportes.

ASPECTO RODOVIÁRIO FERROVIÁRIO HIDROVIÁRIO


Investimento Menor Maior Variável
Prazo de Construção Menor Maior Variável
Características do Projeto Flexíveis Rigorosas Variável
Segmentação da Implantação Maior Reduzidas Intermediária
Flexibilidade Operação Maior Muito limitada Limitada
Necessidade de Terminais Flexíveis Intermediárias Rigorosas
Tempo de Transporte Menor Intermediário Maior
Custo Fixo Menor Maior Maior
Economia de Escala Reduzidíssima Grande Grande
Consumo Energia Maior Intermediário Menor
Facilidade de Controle Menor Maior Intermediária
Regime de Operação Concorrência Monopólio Concorrência/Monopólio

O custo total de implantação de uma linha ferroviária se compõe pelo custos dos itens (i)
Desapropriação; (ii) Projeto; (iii) Infra-estrutura; (iv) Superestrutura; (v) Edificações, (vi)
Sinalização; e (vii) Gerenciamento da obra.

Vários fatores influenciam na formação do custo de implantação total, pela influência em cada um
destes itens. Esses fatores podem ser enquadrados em três agrupamentos principais: (i)
Características do local; (ii) padrão projetado para a linha ferroviária; e (iii) condições específicas
de execução da obra.

O trabalho realizado pelo Eng. Francisco de Paula Pereira da Cunha Jr. apresentou o seguinte
quadro de custos, em US$ 1,000 / km, para algumas das variações destes fatores.
Capacidade de Tráfego Baixa Capacidade Alta Capacidade
Topografia Plana Montanhosa Plana Montanhosa
Ondulada Ondulada
Desapropriação 2 2 1 30 30 25
Projeto 20 22 30 30 35 40
Infra-estrutura 200 585 1830 310 1085 3795
Superestrutura 220 220 220 350 350 350
Edificações 10 10 10 30 30 30
Sinalização 10 15 18 25 30 30
TOTAL 467 859 2114 810 1595 4310

Para o caso de transporte coletivo urbano, o Banco Mundial (BIRD) apresenta, em Urban Transit
Systems - Guidelines for Examining Options, os seguintes dados de custo obtidos pelo tratamento
de informações de um amplo número de cidades de todo o mundo:

CUSTO DE INFRA-ESTRUTURA E EQUIPAMENTOS / VIA DUPLA


(US$ 1,000,000)
Ônibus Bonde LRT Metrô Vida Útil

Base Km

. Via - Superfície(segr.) 2/7 - 1,5/5,5 5/10 40/60


- Elevado - - 20/40 20/40 40/60
- Túnel - - 60/90 60/90 100
. Trilhos - 1/2 1/2 1/1,5 20/35
. Sinalização - - 0,5/1 1/5 20/30
. Energização - 2,5/3 2,5/3 1/3 30/35

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Base Unidade
. Estações - Superfície <0,05 <0,05 0,1/0,5 0,2/0,5 40/60
- Elevado - - 1/3 2/5 40/60
- Túnel - - 4/10 8/20 100
. Pátios/Terminais 5/20 5/20 10/40 10/40 40/60
. Oficinas 10/30 10/30 15/50 15/50 40/60
. Veículos - Ônibus 0,05/0,10 12/15
- Bonde 0,3 20
- LRT 0,8 25
- Metrô 1 30

4 CUSTOS DE TRANSPORTE

4.1 Valor, Preço e Custo

4.1.1 Preço de Transporte

Em um sistema econômico em que prevalecesse totalmente o "mercado", o preço do transporte


acertado entre os envolvidos traduziria, de um lado, o quanto é atribuído pelo usuário à utilidade
do serviço e às possibilidades alternativas de obtenção do serviço, e de outro, o quanto é atribuído
pelo operador, ou pelo agente negociador, ao serviço oferecido, frente aos seus custos de recursos
consumidos e às possibilidades alternativas de colocação de seu serviço ou de utilização de seus
recursos.

Do lado do consumidor, a preocupação se concentra no aspecto VALOR do bem ou do serviço


(valor de uso = qual a utilidade desse serviço, valor de posse = qual o significado de simplesmente
possuir esse bem, ou valor de troca = a relação de troca possível deste bem ou serviço com outros
bens ou serviços).

Do lado do operador, há uma maior preocupação com o aspecto CUSTO do serviço (quanto de
consumo de recursos é necessário para a prestação desse serviço). Nesse sentido, na área de
economia, algumas vezes se dá à essa quantia o nome de preço natural ou preço necessário.

O PREÇO, por princípio, deveria refletir uma posição intermediária, que superasse o CUSTO
assumido pelo operador e que não ultrapassasse o VALOR que o consumidor atribui ao bem ou ao
serviço.

No entanto, em situações práticas, principalmente em situações instáveis da economia, como


períodos de inflação acentuada, flutuações do poder aquisitivo do usuário, evoluções diferenciadas
de custos básicos e diferenças regionais de mercado e de custos básicos (cujo conjunto dificulta o
estabelecimento de valoração relativa pelo usuário, e mesmo do valor dos insumos de produção
pelo operador), a fixação de PREÇOS pelo "sistema de mercado" possibilita ocorrências danosas,
às vezes ao usuário, às vezes ao operador.

Em situações assim, em que um dos dois lados se encontra fragilizado na negociação, por
significativa alteração na ocorrência da demanda ou da oferta, ocasionalmente, acabam surgindo
processos de regulação de PREÇOS (fretes e tarifas, no caso de transportes), seja sob a forma de
valores decretados por órgãos públicos, seja na forma de tabelas de valores sugeridos por entidades
de classe dos transportadores.

4.1.2 Custos de Transporte

Os custos de transporte assumem significados diversos em função do elemento que analisa o


processo, e da abrangência da análise que se realiza.

Assim, para o usuário, o custo global de transporte pode se referir exclusivamente ao valor pago
como tarifa ou frete, ou incluir outros aspectos, como o tempo gasto no transporte, o desconforto, a
insegurança, quebras e perdas de produtos, etc. (sejam ou não mensuráveis em valores monetários).
Na maioria das vezes, no entanto, é adequado para efeito de análise, dar-se, à esse conjunto de
desvantagens do transporte (consumos de recursos do usuário), o nome de desutilidade de
transporte, reservando-se o termo custo apenas ao valor da tarifa ou frete.

Para o operador, o custo de transporte se refere à somatória dos custos absorvidos na realização do
transporte. No Brasil essa equação, de aparente simplicidade, costuma ser perversa em inúmeras
situações, em que fica claro o pouco rigor nos processos de identificação e controle de custos e o
desconhecimento dos processos de formação de preços e de avaliação de valor.

Para a comunidade, o custo de transporte envolve, ainda, o consumo de recursos naturais (em
muitas situações, o espaço físico é um elemento fundamental), e o comprometimento de aspectos
da qualidade de vida, como os ligados à poluição sonora e atmosférica e a segurança de trânsito.

Assim, de uma maneira geral o custo do transporte pode assumir diferentes significados em função
de alguns fatores fundamentais:
 Os agentes (usuário, operador, governo, comunidade) que consideram elementos diferentes ao
analisar os custos ou a utilidade do serviço, e são afetados e, portanto, ponderam de maneira
diversa os elementos básicos envolvidos;
 Os limites do sistema em análise. Por exemplo, ao se comparar transporte por automóvel ou
ônibus, numa região metropolitana, pode-se considerar o sistema limitado pelo conjunto das
empresas mais os usuários. Pode-se alternativamente ir mais longe, considerando os impactos
ambientais decorrentes da emissão de poluentes, o consumo de espaço urbano e a interferência

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no desenvolvimento urbano ou regional. Neste último caso, a fronteira do sistema se ampliou


para toda a comunidade. O conjunto dos custos considerados se altera de um caso para outro;
 Os critérios de partilha dos custos elementares que compõem o custo de transporte. Por
exemplo, como considerar as despesas fixas de uma infra-estrutura ferroviária na formação dos
preços de transportes de passageiros e de carga que se utilizam da mesma infra-estrutura; e
 A inclusão ou não das despesas referentes à infra-estrutura viária no custo dos transportes,
questão que fica patente na comparação de sistemas ferroviários e rodoviários.

4.2 Classes de Custos

A combinação desses vários fatores pode levar a um número relativamente elevado de critérios de
custos para análise de sistemas de transportes. As formas de desagregação de custos apresentadas
na seqüência podem orientar a melhor forma de enfoque, para cada caso em particular.

Uma das formas de se efetuar a análise de custos é correlacioná-los com a produção. A produção
pode ser representada por medidas apenas da oferta ou da oferta utilizada de transporte.

Por exemplo, a produção ferroviária é usualmente medida em momento de transporte (toneladas x


km para carga, e passageiros x km para transporte de pessoas). No transporte urbano por ônibus, as
variáveis mais utilizadas para representar a produção se referem à veículos x km, passageiros por
km e passageiros transportados por veículo por dia.

No transporte marítimo, é muito comum a tonelada x milha; no transporte aéreo de passageiros é


usual o índice de assentos x km (e nem sempre o assento é ocupado por passageiro, apresentando
diferenças, portanto, quando se considera um ou outro). Para carga aérea, também é comum a
indicação da produção através de toneladas x km.

4.2.1 Custo fixo e custo variável

Sendo Q a produção de um determinado sistema de transporte, a análise da variação dos custos


com a produção Q pode levar a uma curva do tipo da apresentada na Figura 4.1.
Figura 4.1

Nota-se que, para Q = 0, o custo não é nulo, assumindo o valor a0 . A parcela a0 é então o custo
fixo (também chamado dependente, quando se trabalha com o custo / Q), que corresponde a
dispêndios que não se alteram pela quantidade de movimentação produzida (transporte). Incorpora
elementos como remuneração do capital investido, parcela da depreciação de equipamentos,
pessoal mínimo, etc. Podem ocorrer casos em que a0 = 0, situação em que a parcela fixa é
insignificante, e o custo de transporte é formado apenas por despesas variáveis.

Figura 4.2

Comparando, por exemplo, caminhão e ferrovia para transporte de carga, observa-se que a0 é bem
maior para o segundo. Isso porque os custos de terminais, instalações fixas, via permanente, pessoal
mínimo, etc. pesam muito no custo do transporte ferroviário e praticamente não variam com a
produção.

Já o caminhão não apresenta grandes investimentos em instalações fixas, pessoal indireto etc., e não
incorpora diretamente os custos relativos à infra-estrutura viária.

O custo variável, no entanto, é maior para o caminhão que, por ser de proporções menores, não é
tão eficiente sob o ponto de vista de pessoal e de tração (potência necessária por tonelada de carga).
Como resultado tem-se curvas de custo do tipo da apresentada na Figura 4.2.

4.2.2 Custo econômico e custo financeiro

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Suponhamos, por exemplo, que um operador adquira 10 ônibus novos a preços de 80 mil reais
cada um. Sua empresa está legalmente autorizada a depreciar os ônibus em 5 anos, sem valor
residual ao fim desse tempo. Dessa forma o investimento total de 10 x 80 = 800 mil reais será
depreciado à base anual de 160 mil reais, durante 5 anos.

Sendo Q a produção anual da empresa, a depreciação legal participará com um custo unitário igual
a 160 x 103 / Q (reais por unidade de produção).

Além da depreciação, o empresário tem direito à remuneração de seu capital empregado, por
exemplo à uma taxa de oportunidade de 12 % ao ano. O valor da remuneração se refere ao capital
ainda empatado, apresentando, assim, uma redução ano a ano. No primeiro ano teríamos 96 mil
reais (12 % de 800 mil reais); no segundo, 76,8 mil reais (12 % de 640 mil reais); e no quinto, 19,2
mil reais (12 % de 160 mil reais).

Suponhamos agora que o empresário tenha financiado totalmente os ônibus, pagando o


financiamento em 5 anos, com juros reais de 20% ao ano (não considerada a inflação). Sendo j o
montante de juros que ele paga por ano, haverá, além da parcela devida à depreciação, uma outra
parcela, referente ao custo do financiamento, igual a j/Q por unidade de produção. Por outro lado,
não haveria, na formação de preço, parcela de remuneração do capital investido.

É comum denominar-se o resultado do primeiro cálculo como custo econômico. O segundo, que
considera o custo do financiamento do dinheiro leva o nome de custo financeiro. Em algumas
análises, dá-se o nome de custo financeiro apenas à parcela de depreciação, e o nome de custo
econômico à parcela de remuneração de capital, seja ele proveniente de financiamento ou de capital
próprio. Evidentemente, quanto mais alta for a taxa de juros, mais importante se torna a
desagregação destas parcelas.

É importante assinalar, que o termo "custo econômico" é também utilizado, em avaliações


econômicas de intervenções do governo, só que neste caso, representando o custo de um bem ou
serviço, desconsideradas as parcelas referentes aos impostos transferidos ao próprio poder público.

4.2.3 Custo marginal de curto e longo prazo, ou de pequeno e grande porte

Seja a curva de transporte ferroviário em função da produção Q (em toneladas x km por ano),
conforme Figura 4.1. Sendo a produção em um determinado ano igual a QA, com custo CA, o
custo marginal no ponto A é dado por:

[ d C ]
C'QA = [-------] , sendo d = derivada
[ d Q ] Q = QA
Suponhamos agora, que a ferrovia irá transportar, no ano seguinte, uma produção adicional de Q
toneladas x km, resultante da entrada em operação de uma usina siderúrgica, cujos insumos
(minério de ferro, calcário, sucata etc.) serão transportados por via férrea.

Em alguns casos, dependendo do valor de Q, será possível transportar a tonelagem adicional com
as instalações e material rodante existentes. Nesse caso, o custo adicional para transportar as Q
toneladas por ano pode ser estimado através de:

C = C'QA x Q

Para essa situação, utiliza-se o denominado custo marginal de curto prazo ou de pequeno porte. Em
outros casos, será necessário fazer investimentos adicionais nas instalações e no material rodante, de
forma a ampliar a capacidade do sistema. O custo marginal, nesse casoé denominado custo
marginal de longo prazo ou de grande porte.

4.2.4 Custo histórico, custo padrão e custo orçado

Quando se dispõe de uma série razoável de dados históricos, incluindo valores de custo e
informações sobre as variáveis explicativas, é possível, através de análise estatística, estabelecer
relações entre o custo e os parâmetros que o determinam.

Por exemplo, o custo anual de manutenção e reparos de navios pode ser subdividido em despesas
ligadas ao casco e despesas ligadas à propulsão (máquinas). Um ajuste possível seria, por exemplo,
tentar a seguinte relação, através de regressão múltipla:

[ BHP ] a1 a2
CMR = a0 x [ ----- ] x (CN) , onde
[ da3 ]

CMR = custo anual de manutenção e reparo do navio

BHP = potência de serviço (HP), e d = deslocamento, em toneladas.

L x B x D
CN = número cúbico = -------------------, sendo:
100

L o comprimento, B a boca e D o pontal;

boca = largura na seção mestra do navio; e pontal = altura desde a quilha, no fundo, até a borda do
convés, na seção mestra do navio.

A regressão forneceria os valores dos coeficientes a0, a1, a2 e a3, para tanto sendo necessário
dispor de um conjunto de dados homogêneo e cobrindo uma frota constituída por diversos tipos de
navios.
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A vantagem de se usar dados históricos reside no fato de que os resultados traduzirão com bastante
fidelidade a situação real. A desvantagem ocorre se os custos encobrirem distorções e vícios
apreciáveis (ineficiências, excessos de funcionários, corrupção etc.), pois os resultados estarão
superestimados. Podem haver também situações opostas, como por exemplo, um operador que não
execute uma manutenção adequada da frota. Com o tempo os veículos chegarão a um estado
lastimável. Em uma primeira fase, no entanto, poderão apresentar custos relativamente baixos,
mascarando a análise.

Uma alternativa para isso é estabelecer o processo de custo padrão. Nesse caso, é efetuado um
experimento piloto para o qual são variadas as condições de operação, com acompanhamento
detalhado de consumos, até que se atinja uma situação satisfatória. A partir desse experimento
piloto, são estabelecidas as normas operacionais e os consumos unitários que servirão de base para
outras situações. Os custos resultantes são denominados de custos padrões.

Essa técnica é muito usada na indústria de transformação, onde as atividades são em geral
repetitivas, facilitando o estabelecimento de consumos unitários bem definidos.

Em São Paulo, a Emplasa realizou um experimento piloto com uma linha de ônibus à álcool,
através de uma empresa particular, quando foram levantados custos de operação e manutenção,
índice de disponibilidade de veículos etc. Os valores resultantes serviriam de base à definição dos
parâmetros técnicos e operacionais para outras linhas com o mesmo tipo de tecnologia.

Uma terceira maneira de se compor custos, quando os dados históricos não são confiáveis ou não
existem, e quando a experimentação direta não pode ser feita por falta de recursos ou de tempo, é o
de orçá-los diretamente. Os custos orçados, como o próprio nome está dizendo, partem de uma
desagregação dos custos em itens que podem ser estimados a partir da experiência ou da análise
técnica e operacional.

Dos três métodos de avaliação de custos, é óbvio que os melhores resultados seriam os
provenientes do custo padrão. Nem sempre, porém, é possível efetuá-lo, por razões de tempo ou de
custo, ou porque é difícil compor uma situação representativa típica. Na impossibilidade de
determinar custos padrões, é recomendável lançar mão de custos históricos, mas verificando sua
validade através do confronto com os custos orçados. Com isso, evitam-se as distorções mais
graves, embora seja difícil contornar os efeitos dos pequenos desvios e de ineficiências.

O custo final pode ser resultado de uma composição de métodos. Por exemplo, estima-se o custo
de manutenção como sendo zé por cento do valor do veículo novo (a porcentagem é estimada a
partir de casos semelhantes - custo histórico); o custo de combustível é estimado a partir de um
determinado consumo médio experimental - custo padrão; o custo de pessoal de operação é
orçado; etc.

4.2.5 Custo direto e custo indireto

O custo direto é constituído pelas despesas que tem relação direta com a produção. Por exemplo, o
custo de combustível é direto; o custo de depreciação do equipamento de transporte também é um
custo direto. O primeiro é também um custo variável, além de ser direto. Já o segundo não é
variável (é fixo) muito embora seja direto.

Exemplos de custo indireto são a administração geral (setor de pessoal, contabilidade, diretoria
etc.), as despesas de propaganda, custos financeiros, etc. Alguns setores da administração podem
constituir custo direto se estiveram ligados à produção, como por exemplo, controle de custos,
almoxarifado, etc.

4.3 Formação de Preço em um Sistema de Transporte

Encaminhamentos teóricos à parte, o exemplo a seguir apresentado, adaptado do texto constante na


publicação "Operação do Transporte Público Urbano de Passageiros"' editado pela TRANSURB de
Goiás, permite o entendimento de um processo de formação de preço de um serviço de transporte.

Sem outra alternativa, João Alfredo recebeu, como parte de pagamento de um negócio realizado,
um ônibus usado. Passado um certo tempo, e sem que João Alfredo conseguisse vender o ônibus,
em determinado dia, Neno, o filho de João, lhe pediu que o levasse à escola. Foram de ônibus, e no
caminho foram recolhendo alguns colegas de Neno.

Em outros dias, isto voltou a acontecer. A situação acabou evoluindo, pois os alunos começaram a
cooperar com as despesas, que cobriam itens como o combustível, a recuperação de estofamento,
etc.

Logo começaram a surgir solicitações de outras pessoas para atendimentos específicos de alguns
bairros para o centro da cidade. João percebeu a possibilidade de formalizar a sua empresa de
transporte de passageiros. Com essa idéia na cabeça e um ônibus na mão, João seguiu para a
Prefeitura. Iniciativa aplaudida, pois a cidade não contava com esse serviço, a discussão maior ficou
para o aspecto tarifa a ser cobrada. Fala daqui, ouve de lá; fala de lá, ouve daqui, fecharam acordo
em R$ 1,00 por passageiro.

Ao final do primeiro mês, João, organizado, conferiu suas anotações:

.
Transportadora Borba Gato.
Despesas e Receitas do mês de abril.
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Fundação de Ciências Aplicadas - FCA Fundação Educacional Inaciana - FEI
Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520

.
Despesas:
1. Diesel............................... R$ 3.500,00
2. Conserto de pneus.................... R$ 300,00
3. Oficina (Reparos).................... R$ 500,00
Total das despesas................... R$ 4.300,00
Receitas:
1. Passagens vendidas (4.000)........... R$ 4.000,00
Balanço: Receitas - Despesas.
Prejuízo............................. R$ 300,00
.

João havia percebido que os passageiros estavam aumentando dia a dia, e resolveu continuar. Ao
final do segundo mês, João, preocupado, seguiu para a Prefeitura, com suas anotações:

.
Transportadora Borba Gato.
Despesas e Receitas do mês de maio.
.
Despesas:
1. Diesel............................... R$ 3.700,00
2. Conserto de pneus.................... R$ 250,00
3. Oficina (Reparos).................... R$ 600,00
4. Compra de 2 pneus.................... R$ 1.200,00
5. Compra de 1 bateria.................. R$ 800,00
Total das despesas................... R$ 6.550,00

Receitas:
1. Passagens vendidas (5.750)........... R$ 5.750,00
2. Venda de 2 carcaças de pneu.......... R$ 5,00
-----------
Total das receitas................... R$ 5.755,00

Balanço: Receitas - Despesas.


Prejuízo............................. R$ 795,00
.

Fala daqui, ouve de lá; fala de lá, ouve daqui, concluíram que as despesas deveriam ser rateadas
pelos passageiros, e que a receita pelas carcaças de pneus não eram receitas consideráveis. João
efetuou os cálculos:

.
Transportadora Borba Gato.
Cálculo Tarifário do mês de maio.
.
Despesas do mês.......................... R$ 6.550,00
Salário do motorista (*)................. R$ 1.500,00
Total das despesas................... R$ 8.050,00

Total de passageiros transportados no mês 5750

Cálculo da tarifa
R$ 8.050,00 / 5750 = R$ 1,40
.

(*) Com tanto serviço para negociar com a prefeitura, administrar as compras, identificar melhores
horários para atender os passageiros, nesse mês, João teve que contratar um motorista.

Ao final dos cálculos, João, indeciso, resolveu consultar uma amiga, contadora de uma empresa de
carga, para que ela conferisse os valores. Zélia, a amiga contadora, foi direto ao assunto: João, seu
problema tem nome, chama-se formação de preço.

Por que você deixa de cobrar o aluguel do ônibus?

Por que você não computava o seu salário como motorista?

Seu ônibus está perdendo valor. Quando chegar o momento de trocá-lo, por um usado como o que
você iniciou o serviço, como completar a diferença entre o que você vai comprar e o que você vai
vender?

Quando for trocar os pneus, você terá dinheiro reservado?

Você computou as despesas de encargos sociais e impostos?

Como você remunera as suas horas de trabalho? E as despesas administrativas?

Com essas dúvidas, João, determinado, se entregou a uma série de novos cálculos, que resultaram
em nova tabela:

.
Transportadora Borba Gato.
Despesas e Receitas previsão para o mês de junho.
.
Despesas computadas anteriormente:
1. Diesel............................... R$ 3.700,00
2. Conserto de pneus.................... R$ 250,00
3. Oficina (Reparos).................... R$ 600,00
4. Compra de 2 pneus.................... R$ 1.200,00
5. Compra de 1 bateria.................. R$ 800,00
6. Salário do motorista (**)............ R$ 1.500,00
Despesas não computadas anteriormente:
7. Aluguel do ônibus.................... R$ 1.000,00
8. Encargos sociais..................... R$ 960,00
9. Material administrativo.............. R$ 250,00
10. Lubrificantes........................ R$ 330,00
11. Salário do auxiliar administrativo... R$ 240,00
12. Reserva para aquisição de pneus...... R$ 100,00
13. Fundo para renovação da frota........ R$ 1.800,00
Total das despesas.................. R$ 12.730,00
Total de passageiros do mês 6.700
Cálculo da tarifa
Rn$ 12.730,00 / 6.700 = R$ 1,90
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Impostos 5% = R$ 0,10
Tarifa proposta = R$ 2,00
.

(**) João, esclarecido, percebeu que, para o porte da sua empresa, ainda era mais barato contratar
um auxiliar administrativo e ele trabalhar como motorista, do que o contrário.

De posse dos novos cálculos, João, apreensivo, compareceu à Prefeitura, onde, depois de muitas
análises e de fala daqui, ouve de lá, fala de lá, ouve daqui, recebeu um parecer favorável ao novo
valor da tarifa. O único senão, ficou por conta da imposição da Prefeitura, para que os estudantes
pagassem meia tarifa, o que levou João a fazer novos cálculos:

.
Transportadora Borba Gato.
Cálculo Tarifário considerando estudantes.
.
Despesas................................. R$ 12.730,00
Total de passageiros transportados no mês 6.700
Passageiros tarifa integral 6.030
Passageiros meia tarifa 670
tarifas inteiras equivalentes 6.365
Cálculo da tarifa
R$ 12.730,00 / 6.365 = R$ 2,00
Impostos 5% = R$ 0,22
Tarifa proposta = R$ 2,22
.

Novamente na Prefeitura, fala daqui, ouve de lá; fala de lá, ouve daqui, acordaram um valor de R$
225,00, mas com o compromisso de João efetuar mais um atendimento no horário noturno.

Desde então, a cidade conta com um serviço essencial, e com o tempo, João pode refinar seus
cálculos, pois já contava com uma base sólida de estrutura de custos para o processo de formação
de preços. A única coisa que João até hoje não consegue compreender é por que a redução de tarifa
para os escolares (desconto que ele considera justo) acaba sendo paga pelos demais usuários, que,
em muitos casos, são mais pobres do que os próprios estudantes.

4.4 Função Custo

A função custo correlaciona o custo de transporte com o nível de produção correspondente e com
outras variáveis relevantes.

A teoria econômica define conceitualmente a curva de oferta como sendo a que estabelece a relação
entre o preço de mercado de determinado bem ou serviço e o nível de oferta, medido em unidades
físicas, que o produtor (ou operador, no caso de transporte) deseja produzir ou comercializar.
Essa definição já mostra que existe uma diferença fundamental entre a oferta de produtos e a oferta
de transportes. Esta última não constitui um bem estocável, e portanto a utilização do serviço deve
ser efetuada no ato de sua produção.

Uma curva típica de oferta corresponde a produção total crescente para preço crescente. Isso ocorre
porque o produtor somente é estimulado a aumentar os níveis de oferta, quando o preço for
crescente.

A curva de custo total de um operador, que engloba todas as despesas incorridas num determinado
período, relaciona o custo total com a variável de produção adotada na análise (ton., ton.km,
passag. etc.).

Observa-se que a função custo pode ser decomposta em duas parcelas: (i) custo fixo CF, que não se
altera pela quantidade de transporte ofertada e (ii) custo variável CV, que se altera em função da
quantidade de transporte oferecida ou utilizada.

Define-se custo médio C(Q) como a função que se obtém dividindo-se o custo total pela
quantidade produzida ou utilizada, ou seja:

CT(Q) CF CV(Q)
C(Q) = -------- = ---- + -------
Q Q Q

O custo marginal, por sua vez, é o custo adicional, necessário para se obter um acréscimo unitário
Q na oferta. O custo marginal depende, assim, do nível de produção de referência.

Seja Q1 o nível de produção em um determinado instante. Aumentando-se o nível para Q1+Q, o


custo total passará de CT1 para CT1+C. O custo marginal, no ponto Q1, é dado por:

C
CM(Q1) = ----
Q

No limite, quando Q tende a zero, a relação coincide com a derivada da função custo:

dCT
CM(Q1) = ----
dQ

Se um determinado sistema tem alguma capacidade ociosa, o operador poderá utilizá-la


transportando mais carga ou passageiros. Para acomodar esse volume extra, o operador incorrerá
em um custo adicional por unidade transportada, que é igual ao custo marginal.

Por exemplo, uma empresa aérea, que tenha uma capacidade de carga não preenchida por
passageiros, poderá ocupá-la com carga, incorrendo em custos adicionais de consumo de
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combustível, administração da carga, etc. O custo de depreciação da aeronave, no entanto, já está


coberto pelo transporte principal.

O custo marginal assim definido recebe o nome de custo marginal de curto prazo ou de pequeno
porte. Quando o aumento da demanda é significativo, poderão ser necessários custos adicionais em
frota, instalações fixas etc. Nesses casos, o custo marginal recebe o nome de custo marginal de
longo prazo ou de grande porte.

Ao longo do tempo, a evolução pode se apresentar conforme as seguintes observações:

(i) os operadores tendem a aumentar a oferta de transporte a curto prazo, desde que recebam uma
recompensa para isso, representada por uma diferença preço - custo maior, ou lucro maior;

(ii) os operadores tendem a adaptar seu esquema de oferta (frota, terminais, operação etc.) a longo
prazo, de forma a ajustá-lo aos volumes crescentes de transportes, ocasionando reduções
progressivas nos custos unitários médios.

4.4.1 Função custo do transporte aéreo

Sejam três tipos de aeronave, conforme o quadro apresentado a seguir.

Aeronave | número de | custo | custo por | tempo médio


Tipo i | assentos | fixo anual | veículo-hora | de utilização
| | (Dn$ x 103) | de uso efetivo | efetiva por ano
| Ni | CFi | CVi (Dn$) | Hi (horas)
----------+-------------+------------------+-------------------+----------------
1 | 140 | 500 | 950 | 2832
| | | |
2 | 234 | 1320 | 1300 | 2538
| | | |
3 | 342 | 2000 | 1780 | 2969
----------+-------------+------------------+-------------------+----------------

As três aeronaves apresentam uma velocidade média global (distância total percorrida dividida pelo
tempo de utilização) igual a 750 km/hora.

A produção média anual, em assentos x km, é dada por

Qi = Ni x Vi x Hi ; onde:

Qi = produção anual da aeronave tipo i, em assentos x km oferecidos;

Ni = número de assentos da aeronave tipo i;

Vi = velocidade média global, em km/h; e

Hi = tempo médio de utilização da aeronave tipo i, em horas por ano.

O custo total anual é dado, por sua vez, através de:


Ci = CFi + CVi x Hi ; onde:

CFi = custo fixo anual da aeronave tipo i; e

CVi = custo variável por hora da aeronave tipo i.

Da primeira equação, tira-se:

Qi
Hi = -------
Ni x Vi

Substituindo na segunda, se obtém a equação que representa a função custo para cada tipo de
aeronave:

Qi
Ci = CFi + CVi x ------- ,
Ni x Vi

Substituindo pelos valores numéricos tem-se:

Qi
C1 = 500 x 103 + 950 x ----------- = 500 x 103 + 9,05 x 10-3 Q
140 x 750

Qi
C2 = 1320 x 103 + 1300 x ----------- = 1320 x 103 + 7,41 x 10-3 Q
234 x 750

Qi
C3 = 2000 x 103 + 1780 x ----------- = 2000 x 103 + 6,94 x 10-3 Q
342 x 750

O custo médio por unidade de produção (assento x km) é dado por:

C CFi CVi
CQ(i) = --- = --- + ----------
Q Qi Ni x Vi

Considerando os tempos de utilização média indicados no quadro, tem-se a seguinte produção


anual:

Q1 = 140 x 750 x 2832 = 297,36 x 10 6 assentos x km

Q2 = 234 x 750 x 2538 = 445,42 x 10 6 assentos x km

Q3 = 342 x 750 x 2969 = 761,55 x 10 6 assentos x km

Substituindo na equação do custo médio, obtêm-se:

CQ(1) = 1,68 x 10 -3 + 9,05 x 10-3 = Dn$ 10,73 x 10-3 /assento x km

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CQ(2) = 2,96 x 10 -3 + 7,41 x 10-3 = Dn$ 10,37 x 10-3 /assento x km

CQ(3) = 2,63 x 10 -3 + 6,94 x 10-3 = Dn$ 9,57 x 10-3 /assento x km

O custo marginal é dado por:

dCi CVi
C'Q = ----- = -------
dQ Ni x Vi

Tem-se então:

Aeronave 1: C'Q = Dn$ 9,05 x 10-3 por assento x km

Aeronave 2: C'Q = Dn$ 7,41 x 10-3 por assento x km

Aeronave 3: C'Q = Dn$ 6,94 x 10-3 por assento x km

(a) A aeronave 1 tem custo marginal próximo do custo médio (9,05 = 0,84 x 10,73). Não há grande
incentivo para aumentar a produção; e

(b) A aeronave 3 tem custo médio 11% abaixo do custo médio da aeronave 1; e o seu custo
marginal é 27% mais baixo que seu custo médio. Isso indica potencial de lucro maior para o
operador.

4.4.2 Função custo do transporte marítimo de cabotagem

Na operação de transporte marítimo de cabotagem, um navio realiza um ciclo (viagem redonda) em


T dias, sendo que TM dias são gastos no mar e TP dias nos portos (T M + TP = T). A velocidade,
em nós, é representada por V.

A capacidade de carga do navio é de W toneladas, com um aproveitamento médio real Y =


porcentagem da capacidade de carga. O custo diário no mar é CM (Dn$/dia) e o custo diário no
porto é igual a CP (Dn$/dia).

O navio opera um total de A dias por ano, sendo os dias restantes destinados à manutenção e aos
reparos.

(a) Distância média percorrida por ciclo:

dT = 24 x V x TM, com

d T em milhas, e V em nós (milhas marítimas por hora).

(b) Total de toneladas x milhas transportadas por ciclo:

TMLT = Y x W x dT = 24 x Y x V x W x TM

(c) Total de toneladas x milhas anuais:


A A
Q = --- x TMLT = -------- x 24 x Y x V x W x TM
T TM + Tp

(d) Custo anual total:

A [ ] A [ ]
C = --- x [CM x TM + Cp x Tp] = --------- x [CM x TM + Cp x Tp ]
T [ ] TM + Tp [ ]

A
Com --- sendo o número médio de ciclos por ano.
T

TM Tp
Fazendo  = ---------; e (1 - ) = -----------
TM + Tp TM + Tp

Substituindo nas duas equações, tem-se:

Q = 24 x A x Y x V x W x 

C = A x [CM x  + Cp x (1 - )]

Tirando-se  em função de Q:

Q
 = ----------
24 A Y V W

Substituindo na equação de C:

[ CM x Q Cp x Q ]
C = A x [ ---------- + Cp - ----------- ]
[ 24 A Y V W 24 A Y V W ]

[ CM x Q + 24 Cp A Y V W - Cp x Q ]
C = A x [ ---------------------------------- ]
[ 24 A Y V W ]

( CM - Cp)xQ + 24 Cp A Y V W
C = ------------------------------
24 Y V W

CM - Cp
C = A x Cp + --------------- x Q
24 Y V W

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Custo fixo: A x Cp (Dn$ por ano)

CM - Cp
Custo variável: ------------- (Dn$ por tonelada x milha)
24 Y V W

Adotando-se os valores Cp = Dn$ 4500 por dia; CM = Dn$ 6500 por dia; Y = 0,6; V = 15 nós;
W = 7500 toneladas; e A = 350 dias/ano, tem-se:

CF = custo fixo = 350 x 4500 = Dn$ 1575 x 103 por ano

6500 - 4500
CV = custo variável = -------------------- = Dn$ 1,23 x 10 -3 por tonelada x milha
24 x 0,6 x 15 x 7500

C = (1575 x 103 ) + (1,23 x 10-3 x Q )

Considerando-se dois casos limites:

(a) Navio gastando apenas 10% do tempo nos portos, (a = 0,9)

(b) Navio gastando 75% do tempo nos portos ( b = 0,25)

Os valores da produção correspondentes seriam os seguintes:

Qa = 24 A Y V W a = 24 x 350 x 0,6 x 15 x 7500 x 0,9

Qa = 510,3 x 106 toneladas x milha / ano

Qb = 24 A Y V W b = 141,75 x 10 6 toneladas x milhas / ano

O custo médio é dado por:

C 1575 x 103
CQ = ----- = ------------ + 1,23 x 10-3 (Dn$ /tonelada x milha)
Q Q

E o custo marginal:

dC
CMQ = --- = 1,23 x 10-3 (Dn$ por tonelada x milha)
dQ

Para Qa, obtêm-se um custo médio de Dn$ 4,32 x 10-3 por tonelada x milha; para o segundo caso,
obtêm-se para o custo médio o valor de Dn$ 12,34 x 10-3 por tonelada x milha, quase três vezes
mais do que o correspondente ao caso a. Observa-se que, por ser a função custo de primeiro grau,
o custo marginal é igual ao custo variável, e o mesmo nos dois casos.
5 DEMANDA POR TRANSPORTE

5.1 Repercussões de Intervenções

As intervenções no sistema de transporte se repercutem, com maior ou menor intensidade, em


alterações nos aspectos de configuração da demanda e nos aspectos da estrutura urbana de
assentamentos e de atividades econômicas.

Assim, algumas preocupações se destacam no planejamento de intervenções no setor de transportes:

(i) a curto e médio prazos: a repercussão da intervenção nos padrões relativos de acessibilidade, e
as prováveis reorganizações provocadas na demanda (quantidade de viagens, rotas, horários e
modos); e

(ii) a médio e longo prazos: a repercussão da intervenção no uso das áreas atingidas, e as prováveis
reorganizações de assentamento decorrentes.

Decisões da população sobre onde, quando e como se deslocar podem ser efetuadas rapidamente,
em questão de dias ou até instantaneamente. Já as alterações nos assentamentos de atividades
(residências, comércio, indústria, serviços, diversões, saúde, escolas etc.) demoram mais tempo
para ocorrer.

A análise do primeiro tipo de efeito está diretamente ligada ao planejamento e à avaliação de


sistemas de transportes. O segundo aspecto envolve as áreas de Planejamento Urbano, Regional e
Transportes.

5.2 Previsão do Comportamento do Usuário

5.2.1 O usuário visto como consumidor

O usuário atua como consumidor, ao buscar um meio de transporte para se deslocar ou para
movimentar mercadorias. Sua decisão é feita com base nos seguintes aspectos:

(i) a opção de executar ou não o deslocamento;


(ii) o local de destino;
(iii) quando realizar a viagem;
(iv) por qual modo ou meio de transporte vai realizar a viagem; e
(v) qual a rota.

Estes aspectos são fortemente interrelacionados. O grau de inter-relacionamento depende do motivo


do deslocamento.

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Ex. (a) Residência -> trabalho: os aspectos (i) e (ii) estão previamente definidos. A hora de saída, o
modo e a rota são determinadas em conjunto. Uma vez decidido, pouco se altera no dia a dia.

(b) Residência -> compras: ir ou não dependerá da urgência e real necessidade; o local vai depender
da distância, de diferenças no preço do produto, do custo do transporte etc. Da mesma forma,
variam o modo, o horário e a rota.

Agrupando-se o conjunto de fatores intervenientes na movimentação (tempos de transporte, custos,


conforto, segurança e conveniência), o nível de serviço representaria o "custo" da movimentação na
relação demanda x custo.

5.2.2 Relações internas ao Nível de Serviço

As relações entre as variáveis que compõem o "custo" do serviço, normalmente, evoluem em


sentido contrário, de forma que melhores condições de segurança na movimentação exigem maiores
tempos de viagem ou maior custo. Da mesma forma, um maior conforto deverá corresponder a um
custo maior.

Na combinação de variáveis que formam o "custo" do serviço, a curva de indiferença é a curva que
apresenta o limite superior dos pontos de mesma aceitação, por um mesmo tipo de usuário. Ex.:

tempo de deslocamento x custo de transporte.

Figura 5.1

(i) As curvas contínua e tracejada se referem a populações com diferentes graus de exigência;

(ii) Para o grupo linha sólida, A ou B são situações limites, indiferentes.

(iii) Para o grupo linha tracejada, A e B são situações decididamente melhores que C, pois o tempo
e o custo de C são maiores do que os de A e os de B.

(iv) Para esse mesmo grupo, a situação D é pior do que A, mas não necessariamente pior do que B
(determinado usuário desse grupo pode preferir maior tempo para pagar menos).
A curva pode ser expressa por:

U = a x Tb x Cc ou U=axT+bxC

com T = tempo e C = custo.

Essa relação pode ser interpretada como uma medida do grau de satisfação do usuário em função
das variáveis que formam o "custo" ou o nível do serviço. Essa satisfação é chamada de "utilidade"
e a função de "função de utilidade".

A inclinação da curva, ou sua tangente, são características importantes, pois revelam quanto o
usuário está disposto a pagar para melhorar marginalmente o nível de serviço.

As curvas de indiferença dependem do tipo de usuário. Os de alta renda podem estar dispostos a
pagar um custo maior para reduzir o tempo de locomoção ou aumentar seu conforto. Esse fato é
patente pelo intenso uso do automóvel nos seus deslocamentos, muito embora o custo do transporte
coletivo público seja menor.

A população de baixa renda, por outro lado, prefere, ou necessita, se sujeitar a tempos maiores,
evitando pagar mais pelo transporte.

Figura 5.2.

5.3 Modelo Individual de Comportamento

A apresentação do modelo pode ser feita através do seguinte exemplo: Uma indústria pode optar
entre o transporte rodoviário e o transporte marítimo para enviar seus produtos de São Paulo para
Recife. Os fatores que influem na decisão são:

(i) Custo direto de transporte;

(ii) Tempo de transporte (de porta à porta); e

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(iii) Tempo adicional devido a imprevistos (atrasos, variações na freqüência no caso dos navios,
burocracias etc.).

Item Transporte Transporte Marítimo


Rodoviário de Cabotagem (*)
==================================================================
Custo direto (C) Dn$ 1.150,00/ton Dn$ 850,00/ton
Tempo de Transporte (T) 3,0 dias 20,0 dias
Tempo adicional eventual (dT) 1,0 dia 10,0 dias
==================================================================
(*) Incluem o transporte rodoviário complementar, despesas, taxas, tempo nos portos, etc.

De alguma forma, o usuário processa a comparação do atendimento dos dois sistemas às suas
necessidades. Isso pode ser representado pela atribuição de pesos a cada um dos itens acima,
formando uma função de utilidade. Ela pode, por exemplo, ser linear.

U = Pc x C + Pt x T + Pdt x dT

Como se trata de uma função utilidade e os itens componentes são fatores de consumo de recursos,
convenciona-se adotar todos os pesos como negativos, pois o acréscimo em qualquer das três
variáveis componentes provoca um decréscimo na utilidade para o usuário.

Para definir os pesos, o usuário poderia processar, por exemplo, da seguinte forma:

(i) O peso para o custo direto é definido como base, assumindo assim o valor unitário;

(ii) Uma tonelada de carga vale, em média, Dn$ 15.000,00; a um custo de capital de 6% ao mês,
cada dia significa uma perda de Dn$ 30,00 por tonelada (simplificadamente: 6% de 15.000 / 30); e

(iii) O tempo adicional eventual (atrasos etc.) tem um efeito negativo na imagem da confiabilidade
da empresa, e portanto nas vendas, que o usuário estima, subjetivamente, em cerca de Dn$ 100,00
por dia e por tonelada (já incorporado o custo de capital provocado pelo atraso na entrega).

Então: Pc = -1; Pt = - 30 e Pdt = - 100; e

U = - C - 30 T - 100 dT

A aplicação dessa função, resulta, para o transporte rodoviário:

UR = - 1150 - 30 x 3 - 100 x 1 = - 1340

Para o transporte marítimo:

UM = - 850 - 30 x 20 - 100 x 10 = - 2450


UR > UM , portanto o usuário escolheria o transporte rodoviário.

5.4 Modelo Agregado

Cada usuário tem seu modo de julgar, além do fato de que os produtos, o tipo de comercialização,
o grau de perecibilidade da carga etc., variam de caso para caso.

Suponhamos então quatro usuários que ponderam com os pesos indicados no quadro a seguir.

Usuário | Pc | Pt | Pdt | Rodovia | T. Marítimo | Escolha


========+======+=====+=========+=========+=============+==========
1 | - 1 |- 30 | - 100 | - 1340 | - 2450 | Rodovia
| | | | | |
2 | - 1 |- 15 | - 20 | - 1215 | - 1350 | Rodovia
| | | | | |
3 | - 2 |- 10 | - 10 | - 2340 | - 2000 | Marítimo
| | | | | |
4 | - 4 |- 3 | - 3 | - 4612 | - 3490 | Marítimo
========+======+=====+=========+=========+=============+==========
1 - produto nobre, de alto valor unitário (ex.: eletrônicos);
2 - produtos comestíveis pouco perecíveis;
3 - sacarias (arroz, por exemplo);
4 - granel (por exemplo, trigo).

O ponto em que ocorre a transição da escolha de um modo para outro, é o ponto em que as
utilidades são iguais, para ambos os modos:

Pc x (CR - CM) + Pt x (TR - TM) + Pdt x (dTR - dTM) = 0

Para se avaliar o reflexo da variação da tarifa do sistema rodoviário na demanda, basta resolver a
formulação em função de CR:

Pt Pdt
CR = ---- (TM - TR) + ------ ( dTM - dTR) + CM
Pc Pc

Para cada um dos usuários, é possível determinar o ponto de transição:

30 100
CR(1) = ---- (20 - 3) + ---- (10 - 1) + 850 = Dn$ 2260,00
1 1

15 20
CR(2) = ---- (20 - 3) + ---- (10 - 1) + 850 = Dn$ 1285,00
1 1

10 10
CR(3) = ---- (20 - 3) + ---- (10 - 1) + 850 = Dn$ 980,00
2 2

3 3

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Departamento de Engenharia Civil Economia dos Transportes CV0520

CR(4) = ---- (20 - 3) + ---- (10 - 1) + 850 = Dn$ 869,50


4 4

Assim, o acréscimo na tarifa do transporte rodoviário (ou redução na tarifa marítima) que produz a
alteração na decisão do usuário seria:

cR(1) = 2260,00 - 1150 = + Dn$ 1110,00


cR(2) = 1285,00 - 1150 = + Dn$ 135,00
cR(3) = 980,00 - 1150 = - Dn$ 170,00
cR(4) = 869,50 - 1150 = - Dn$ 280,50

A distribuição de cargas, em peso, é a apresentada a seguir:

acumulado
usuário 4 - 45% 45%
usuário 3 - 25% 70%
usuário 2 - 20% 90%
usuário 1 - 10% 100%
------
TOTAL 100%

As diferenças dcR(i) críticas e as freqüências acumuladas seriam as seguintes:

Tipo de usuário | dcR (Dn$) | Freqüência Relativa Acumulada


=================+================+===============================
4 | - 280,50 | 0,45
| |
3 | - 170,00 | 0,70
| |
2 | + 135,00 | 0,90
| |
1 | + 1110,00 | 1,00
=================+================+===============================

O aumento da desagregação (muitas classes de usuários) tende, no limite, a uma distribuição


probabilística contínua.
Figura 5.3.

5.5 Elasticidade da Demanda

Na avaliação de sistemas de transportes, é extremamente útil o conhecimento das tendências de


variação de determinados parâmetros em função de outros.

A demanda e a oferta são sensíveis às variações do preço. Uma elevação dos preços provoca uma
contração na quantidade demandada. No caso da oferta, maiores preços incentivam um aumento na
produção com conseqüente aumento da quantidade ofertada. A identificação dessa sensibilidade da
demanda (e também da oferta), às variações do preço, pode ser efetuada por um parâmetro
denominado elasticidade - preço.

Os conceitos apresentados a seguir, relativos à elasticidade - preço da demanda, mutatis mutantis,


são aplicáveis à elasticidade - preço da oferta.

Os procedimentos de cálculo da elasticidade-preço da demanda permitem obter um excelente


indicador da sensibilidade dessa demanda, ou mais precisamente dos consumidores responsáveis
preço essa demanda, às variações no preço. Classificações adotadas para esse parâmetro permitem
classificar o comportamento da demanda.

Por definição, a elasticidade-preço da demanda mede a relação existente entre a proporção de


modificação na quantidade demandada e a proporção das mudanças no preço.

Assim, a elasticidade-preço da demanda mostra o nível de resposta ou sensibilidade da quantidade


demandada relativamente à alteração do preço. Altas elasticidades significam alto grau de resposta
da demanda à alteração do preço da mercadoria, e baixas elasticidades apontam baixa sensibilidade
da demanda à alteração de preço.

Matematicamente, a elasticidade-preço da demanda (Ed) é dada por:


proporção de variação na quantidade demandada do bem ou serviço n
Ed = ---------------------------------------------------------------------------
proporção de variação no preço do bem ou serviço n

A proporção de variação na quantidade demandada do bem ou serviço n é obtida pela relação entre
a variação absoluta na quantidade demandada (q) e a quantidade inicial (qo). Por sua vez, a
proporção de variação no preço do bem ou serviço n é obtida pela relação entre a variação absoluta
no preço (p) e o preço inicial (po). Assim:
q
-------
qo
Ed = ------------
p
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-------
po

Exceto em situações muito particulares, a quantidade demandada e o preço variam em sentidos


inversos, ou seja, quando o preço aumenta, diminui a quantidade demandada e quando o preço
diminui, aumenta a quantidade demandada.

Esta situação acarreta que, normalmente, o resultado de Ed seja negativo. Como o elemento
fundamental é o valor absoluto da elasticidade, muitas vezes, quando é possível deixar
subentendido o sentido da variação da elasticidade, despreza-se o sinal, utilizando-se o módulo do
valor resultante (cuja notação é dada por duas barras ladeando o valor obtido x).

Dessa forma, a elasticidade-preço da demanda Ed, em módulo, poderá ser igual 1, menor do que 1
ou maior do que 1. Nos casos extremos, tenderá para zero ou para infinito.

Configuram-se, assim, cinco situações:

1. Demanda elástica. Quando o aumento da quantidade demandada é relativamente maior (mais do


que proporcional) do que a redução do preço.
q
-------
qo
Ed = ------------  1
p
-------
po

2. Demanda inelástica. A demanda é inelástica quando o aumento da quantidade demandada é


relativamente menor do que a redução do preço.
q
-------
qo
Ed = ------------  1
p
-------
po

3. Demanda de elasticidade unitária. Quando o aumento da quantidade demandada é rigorosamente


proporcional a redução do preço.
q
-------
qo
Ed = ------------  1
p
-------
po
4. Demanda perfeitamente elástica. Trata-se de uma situação extrema, em que a curva da demanda
se posiciona praticamente na perpendicular ao eixo horizontal (que representa P, em um gráfico
cartesiano Q x P). Nesta situação, é extremamente alta a resposta da demanda a pequenas variações
no preço, com Ed tendendo para o infinito.
q
-------
qo
Ed = ------------ -->> 
p
-------
po

5. Demanda plenamente inelástica. Também retrata uma situação extrema, com a curva da demanda
posicionando-se paralelamente ao eixo horizontal (p). A resposta da demanda às variações no preço
é nula, ou praticamente nula, com Ed tendendo para zero.

q
-------
qo
Ed = ------------ -->> 0
p
-------
po

O significado do exposto pode ser avaliado pelo seguinte exemplo: em determinado instante,
verificou-se, a partir de situações observadas, que o aumento de 10% no preço do combustível
automotivo implica em uma redução no seu consumo de 7%.

Se observam, assim, dois aspectos: (i) quando se aumenta o preço do combustível, o consumo cai
(significando uma redução na movimentação dos veículos), fornecendo assim o sentido da variação
na demanda (negativo, neste caso); e (ii) a magnitude dessa variação.

Determina-se a elasticidade - preço do combustível pela formulação:

-7%
Ed = ----- = - 0,7 (demanda inelástica)
+10%

No caso geral, a elasticidade é definida para um ponto específico P, já que ao variar o ponto, a
elasticidade pode mudar.

Na situação apresentada, a expressão matemática de relação entre as variáveis preço e demanda não
é conhecida completamente, mas apenas para uma determinada faixa de variação do preço.

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Em outras situações, cuja relação de variáveis se dá por funções complexas conhecidas, pode-se
estimar a elasticidade - preço promovendo-se diretamente um pequeno incremento na variável
independente (preço).

Por exemplo, seja determinar a elasticidade no ponto x = 1, para a função:

1
y = --- + e-x ,
x

(i) Calcula-se o valor de y da função para x1 = 1

1
y1 = ---- + e-x1 = 1,367879
x1

(ii) Dá-se um pequeno acréscimo em x, por exemplo, 1%.

x2 = 1,01 x x1 = 1,01 x 1 = 1,01, e determina-se y2

1
y2 = ---- + e-x2 = 1,354318
x2

(iii) Calcula-se a elasticidade, por:

y2 - y1 1,354318 - 1,367879
------- -------------------
y1 1,367879
Ex(y) = ------------ = ------------------- = - 0,99
x2 - x1 1,01 - 1,00
------- ------------------
x1 1,00

Determina-se, assim, que a variável y praticamente apresenta elasticidade unitária, no ponto x = 1,


já que -0,99  1, indicando que a redução de y é praticamente proporcional ao acréscimo da
variável x.

O mesmo cálculo, efetuado para o ponto x = 2, mostra que, nesse ponto, a variável y é elástica, já
que -1,20  1, indicando que a redução de y é mais do que proporcional ao acréscimo da variável
x.

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