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Remerciements

A vant de commencer ce rapport, la politesse et


voudraient que
la courtoisie
nous remerciions tous ceux qui de près ou de
loin ont contribué à sa réussite.

C'est ainsi que je remercie tout particulièrement mes encadrants, Melle


TAJI Nawal ainsi que M. KAMAL Lahlou pour l'attention particulière
dont elle a fait preuve à notre égard.
C’est grâce à ses remarques, suggestions et conseils, mais également grâce
à sa disponibilité, que nous avons pu mener à bien ce travail.
On a aussi le devoir de remercier familles et amis, pour leurs sacrifices,
soutien et encouragement à notre égard.
Que tous ceux qu’on a cités trouvent ici l'expression de notre profonde
gratitude.

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TABLE DES MATIERES

Remerciement

Introduction

- La logistique : un facteur clé de la compétitivité de l’industrie automobile


- Rôle de la logistique portuaire dans la chaîne logistique du secteur automobile

Partie I : Approche microéconomique

- Chapitre 1 : Evolution du Secteur automobile à l’échelle mondiale et au Maroc


- Chapitre 2 : Impact de la croissance du secteur automobile sur la capacité des Terminaux
portuaires dédiés au traitement du trafic roulier
- Chapitre 3 : Les différents modes de stockage des voitures : avantages & inconvénients
- Chapitre 4 : les parkings à étages : une alternative à la congestion des terminaux rouliers des
grands ports au monde (Parking à étage du port de Barcelone)
- Synthèse

Partie II : Diagnostic du Terminal Roulier de Marsa Maroc et recommandations

- Chapitre 1 : Présentation du secteur portuaire au Maroc


1) Avant la réforme du secteur portuaire
2) Après l’entrée en vigueur de la loi 15.02
3) Incidences de la réforme du secteur portuaire sur le fonctionnement du Terminal RORO du
port de Casablanca
- Chapitre 2 : Présentation de Marsa Maroc (Port de Casablanca) et incidence de la réforme du
secteur portuaire sur le stockage des voitures
1- Organigramme de Marsa Maroc
2- Les Services offerts
3- Les liaisons intermodales
4- Les installations concédées
- Chapitre 3 : Problématique de la congestion du Terminal Roulier du Port de Casablanca :
(Mission)
1-Evolution du trafic Global à l’import et à l’export des voitures
2-Répartition du Trafic par Importateur/ Exportateur
3-Prévisions du Trafic (Import/ Export) des voitures sur 20 ans
4-Capacité du Terminal Roulier du Port de Casablanca (unités et m2)
5- Procédures de traitement du trafic roulier
6- Qualité de service rendu par le Terminal roulier de Marsa Maroc – Port de Casablanca|
7- Analyse du délai de séjour global et par Importateur/ Exportateur
8- Analyse du délai d’enlèvement des voitures par Importateur/ Exportateur
9- Tarifs appliqués actuellement par Marsa Maroc sur le trafic des voitures
10- Etude de faisabilité d’un Parking à étages au Port de Casablanca

a-Faisabilité Technique

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b-Coût du projet
c-Etude de rentabilité financière (Chiffre d’affaires, VAN, TRI)

Conclusion et Recommandations

1- Orientation stratégique de MarsaMaroc


2- Conclusion

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Introduction
La logistique représente l’une des opportunités offertes aux différents intervenants dans le secteur
automobile pour qu’ils puissent améliorer leur compétitivité et préserver leur part de marché.

Ce projet, portant sur l’étude de la problématique de la congestion du Terminal Roulier du Port de


Casablanca et la proposition de solutions et recommandations pour l’amélioration de son efficacité
opérationnelle, doit son origine à la congestion du Terminal Roulier constatée ces deux dernières
années et dont l’aggravation pendant les années à venir reste sure si rien n’est fait actuellement et ce,
suite à l’évolution exponentielle de l’import et de l’export des voitures neuves.

A la lumière de ce qui précède, Marsa Maroc a décidé de mener une réflexion sur le devenir du
Terminal Roulier du Port de Casablanca.

Par ailleurs, Ce travail constitue une phase importante pour tout autre éventuel projet, ayant pour but
l’optimisation de cette activité.

La logistique est le cœur de métier de l’industrie automobile. En conséquence, les professionnels du


marché automobile sont acteurs de l’évolution des systèmes logistiques dont notamment les terminaux
portuaires de type RORO (Roll On/ Roll Off).

Dans cette introduction, nous allons d’abord donner une idée sur les spécificités de la chaîne logistique
de l’industrie automobile et le rôle de la logistique portuaire dans la chaîne logistique du secteur
automobile.

- La logistique : un facteur clé de la compétitivité de l’industrie automobile :

La filière automobile est caractérisée par une forte concentration et centralisation de l’activité
d’assemblage et de production alors même que les sources d’approvisionnement et les circuits de
distribution sont dispersés. Que ce soit alors dans la gestion des approvisionnements, la gestion de la
production ou l’acheminement des produits sortis d’usine jusqu’au client, la logistique est au cœur du
travail des constructeurs et de la filière.

D’autre part, la logistique automobile est extrêmement variée et étendue pour plusieurs raisons à
savoir :
✓ Le grand nombre de pièces composants un véhicule
✓ Les nombreux fournisseurs
✓ La grande variété de produits finis
✓ Le cycle de vie des produits

Il s’agit d’une chaîne logistique avec les caractéristiques suivantes :


✓ Une chaîne très étendue

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✓ De nombreux acteurs

- Les constructeurs :
Le constructeur se concentrant sur son métier de base, apporte :
• Le design du véhicule
• La motorisation
• L’assemblage et l’intégration du véhicule

- Les prestataires logistiques (transports ou préparation des véhicules, entreposage ou gestion de


stock) :

Ce groupe d’acteurs est composé des entreprises dont le cœur de métier est la logistique. Auparavant,
ces entreprises étaient essentiellement en charge du transport des composants, des modules et des
véhicules. Cependant, aujourd’hui, elles offrent aux constructeurs et aux équipementiers leur expertise
sur des problèmes logistiques. Ceci est notamment dû au fait que les constructeurs se recentrent sur
leur métier de base.

Le marché des prestataires logistiques en France par exemple, est très étendu et peut se diviser en trois
groupes. En effet, il y a quelques grosses entreprises (4 dominantes : la CAT, Gefco, la STVA et
Axial) qui sont d’ampleur internationale, des sociétés de tailles moyennes et de nombreuses entreprises
régionales. Le premier groupe d’entreprises est le seul qui offre une large gamme de prestations
logistiques à réelle valeur ajoutée. Ce groupe englobe également les terminaux portuaires de type
RORO.

Les entreprises les plus importantes ne se limitent pas au secteur automobile. Elles se positionnent en
tant qu’opérateurs globaux et développent une activité conseil et ingénierie de solutions informatiques
pour l’ensemble des questions logistiques. Plutôt que vers le transport, elles s’orientent de plus en plus
vers la préparation des véhicules auparavant effectuée par les constructeurs ou les concessionnaires.
Elles délèguent le transport des véhicules à des sous-traitants car c’est une activité à moindre valeur
ajoutée.

-Les concessionnaires et agents secondaires :

Ce groupe d’entités de l’industrie automobile s’apparente à la distribution des véhicules.


Les constructeurs ont toujours gardé la maîtrise de leur réseau de distribution car la voiture est un
produit qui a besoin d’une attention après-vente. En Europe, ils ont en place des filiales ou des
importateurs privés dans chaque pays qui ont pour rôle de vendre, mais aussi de piloter les points de
ventes propres aux constructeurs. Cependant, il existe aussi des entreprises indépendantes sous contrat
de concession.
Le réseau de concessions est très stratégique car c’est le lieu où la vente se fait avec le consommateur
et c’est un des seuls contacts que le constructeur détient avec ce dernier. Le métier de concessionnaire
nécessite des compétences spécifiques et un espace suffisamment important pour exposer les produits.
C’est pour cela que les concessions aujourd’hui désertent de plus en plus les zones urbaines pour
s’installer en périphérie.

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-Les constructeurs ont une forte implication dans le management de ces réseaux de distribution et cela
permet :

 De contrôler leur image auprès des consommateurs et veiller à sa bonne diffusion par le -
concessionnaire.
 D’assurer la diffusion de l’intégralité de la gamme de véhicules.
 De contribuer à la performance de la maintenance des véhicules après la vente et des services
des constructeurs (financement, extension de garantie, etc.)
 De favoriser la vente et l’utilisation des pièces de rechange d’origine constructeur.
 De contrôler les opérations de rappel des véhicules.
 De garantir l’équilibre économique global du système de distribution notamment en maîtrisant
les prix.

✓ Centralisation autour du site de production

Depuis quelques années, les constructeurs ont concentré leurs efforts sur la gestion de production pour
réduire les délais liés à la production des voitures et réduire les coûts à chaque maillon de la chaîne.
Les voitures aujourd’hui sont construites en 48 heures. Cela a été rendu possible grâce au
rapprochement géographique des fournisseurs et des équipementiers près des usines de production.

✓ Le coût logistique dans la production de véhicules neufs

Les délais d’approvisionnement et d’assemblage de la majorité des constructeurs sont devenus très
courts ce qui montre que la partie gestion de production du constructeur est bien maîtrisée. Par contre
la phase de distribution est beaucoup plus longue. On comprend donc que les efforts des logisticiens
pour réduire les délais doivent se faire sur la distribution.

Cependant, n’oublions pas que pour certains constructeurs, il existe de nombreux problèmes de délais
d’approvisionnement, lorsque les pièces sont faites à l’étranger.
On remarquera aussi que les coûts les plus importants sont les coûts des composants (près de 50%) et
les coûts de distribution. C’est donc vers ces deux phases que les constructeurs portent leur attention.
D’une part les fournisseurs subissent déjà beaucoup de pression de la part des constructeurs et il est
difficile d’innover et d’avoir de la qualité s’il y a une importante réduction de coûts.

- Rôle de la logistique portuaire dans la chaîne logistique du secteur automobile :

Tout passage portuaire conditionne fortement la détermination d’un coût et d’un service multimodal.
La réactivité, la sécurité, de même que la compétitivité d’un port seront primordiaux quant au choix de
l’armateur et du chargeur, indépendamment des divers problèmes économiques et sociaux pouvant
intervenir.

Dans l’offre commerciale, la prise en compte du coût du transport maritime est parfois surprenante et
peut représenter pour des produits exportés de faible valeur, plus de 40% de leur prix de vente.

Le passage portuaire restera le maillon fort d’un schéma multimodal puisqu’il représente à lui seul, une
étape non négligeable.

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Vu les spécificités que présente la chaine logistique automobile notamment la multiplicité de ses
intervenants et son étendue géographique, les ports représentent un maillon très important de la chaine
logistique automobile.

En effet, l’automobile est un produit fragile qui nécessite un transport et un traitement spécial pour
éviter qu’il se détériore.

A sa sortie d’usine, le véhicule est transféré dans un centre de livraison et d’expédition, puis il y reçoit
le conditionnement destiné à le protéger durant le transport. Ensuite, il est acheminé par train, bateau
ou camion vers des centres de stockage et de distribution régionaux. Enfin, dépendant des commandes
des concessionnaires, le véhicule est transféré par camion vers les points de vente.

Les ports tendent aujourd’hui, en réaction à l’extension des services offerts par les logisticiens, à
étendre leurs services en offrant des prestations à valeur ajoutée.

La notion de « port, place de marché » (market place), revitalisée par les nouvelles technologies de
l’information, pour décrire des ports intégrés associant à la fois un savoir-faire traditionnel portuaire
(manutention, transit et stockage) mais en plus, une expertise sur les fonctions de négoce et de
commercialisation (centre de négoce, services financiers et commerciaux, de gestion des risques) qui
avaient migré des places portuaires vers des centres financiers continentaux principalement, replace les
ports au centre des dispositifs logistiques des entreprises multinationales et incite les ports à prendre le
virage de l’orientation logistique.

La « place de marché » peut être décrite comme une solution technologique pour définir une offre de
transport et logistique.
Les compétences réunies sur une place portuaire place les ports comme des lieux idéaux pour
constituer cette offre. Quelques places portuaires ou groupes de manutention internationaux très
intégrés comme Singapour, Honk Kong, Hutchison s’orientent vers ce type d’offre de services qui
préfigurent probablement une nouvelle forme d’organisation portuaire.

Dans ce rapport, Nous allons tout d’abord, dans la première partie procéder à une analyse de
l’évolution du secteur automobile à l’échelle mondiale et au Maroc, ainsi que l’impact de cette
évolution sur le fonctionnement des terminaux portuaires de type RORO. Nous aborderons également
dans cette partie, les différents modes de stockage des voitures et nous prendrons l’exemple de «
Auto Terminal », le Terminal RORO du port de Barcelone.

Dans une deuxième partie, nous procéderons à la présentation du secteur portuaire au Maroc ainsi que
du leader national de la manutention portuaire : la Société « Marsa Maroc ».
Nous aborderons également la problématique de la congestion du Terminal roulier du Port de
Casablanca et nous proposerons trois scénarios visant l’amélioration de la compétitivité opérationnelle
de ce Terminal.

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Partie I : Approche micro – économique
Chapitre 1 : Evolution du Secteur automobile à l’échelle mondiale et au Maroc

L’industrie de l’automobile a bien changé depuis son apparition à la fin du XIXème siècle. Cette
évolution est due à plusieurs évènements et notamment à l’évolution des consommateurs.

I.1 L’évolution du secteur automobile à l’échelle mondiale :

• Après la deuxième guerre mondiale :

Dès la fin de la deuxième guerre mondiale, l’industrie automobile connaît un essor important : en effet
la production triple entre 1945 et 1975. Les industriels basent leur stratégie sur la rationalisation de la
production pour une meilleure rentabilité. La concentration des constructeurs automobiles se fait
toujours plus grande : ainsi au Royaume-Uni, les principaux constructeurs fusionnent et forment le
groupe British Leyland qui deviendra Rover en 1986, racheté par BMW en 1994 ; en France, Peugeot
rachète Citroën dans les années 1970 ; en Italie le marché est contrôlé par Fiat.
La deuxième moitié du XXème siècle est marqué par la pénétration de l’industrie automobile
japonaise. Ainsi de 1960 à 1990, la production japonaise passe de 165 000 à 10 millions de voitures.
Enfin, à la fin du XXème siècle, on peut compter environ 1 voiture par foyer.

• Le secteur automobile actuellement :

- l’évolution de la production mondiale (2000 – 2010) :


Le marché de l’automobile, connaît depuis 1996 un taux de croissance continue, toutefois, les années
2009 et 2010 ont enregistré des taux de croissance record de l’ordre de 12% et 9%.

Production mondiale des voitures (2000 – 2010)


Année Production voitures (en unités)
2000 36 485 000
2001 38 453 000
2002 37 925 000
2003 39 463 000
2004 41 394 000
2005 40 852 952
2006 42 169 507
2007 42 621 247
2008 44 435 199
2009 51 602 255
2010 56 301 121

- les principaux pays producteurs :

Ci – après les dix premiers pays producteurs de voitures dans le monde d’après les statistiques de
l’année 2009 :

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Pays Nombre d'unités produites (en milliers)
Japon 9 945
Chine 6 381
Allemagne 5 709
USA 3 934
Afrique du Sud 3 723
France 2 550
Brésil 2 388
Espagne 2 196
Inde 1 708
Grande Bretagne 1 535

On remarque que le continent asiatique représenté par le Japon et la Chine vient en tête de la liste des
10 premiers producteurs d’automobiles dans le monde avec plus de 16 millions de voitures produites.

✓ VIO (Véhicules Importés d’Occasion) : les voitures d’occasion importées dont les ventes ont
explosé au début des années 90, ont connu un recul notable suite au régime douanier dissuasif mis en
place à partir de 1995 et renforcé en 2000 pour favoriser le marché des véhicules neufs.

Chapitre 2 : Impact de la croissance du secteur Automobile sur la capacité des Terminaux portuaires
dédiés au traitement du trafic Roulier

La croissance que connaît le secteur de l’automobile a eu un impact sur le design, la conception et la


taille des navires car – carriers qui sont devenus de plus en plus gros et polyvalents.

Ces changements imposent aussi aux ports des transformations importantes pour pouvoir accueillir ces
nouveaux géants du roulier, améliorer les liaisons terrestres et développer les services de feedering qui
sont sollicités. Renforcer les infrastructures portuaires qui manquent d’espace et de personnel adéquat.
Car si les terminaux RoRo et les ports ne s’adaptent pas aux nouvelles capacités des navires, les
économies d’échelle réalisées par les opérateurs seront menacées.
En revanche, la polyvalence améliorée des ports, la possibilité pour les opérateurs de transport
d’investir à long terme dans des terminaux dédiés, et une révision du système de taxe pour éviter de
pénaliser les gros volumes, permettront d’optimiser les transports rouliers.

Le trafic d’automobiles dans un port implique aussi, le respect d’une série d’exigences spécifiques:
que ce soit la facilité de l’accès maritime aux bateaux; des coûts adéquats qui requiert l’utilisation
chaque fois plus demandée de navires porte automobiles; de bas niveaux de congestion qui évitent des
attentes en mouillage; une flexibilité des services portuaires pour recevoir les bateaux 24h/24 et 365
jours/an ; une garantie de qualité dans toutes les opérations; un niveau élevé de contrôle et
d’information de tout le processus ainsi qu’un niveau de service et un coût réduit des connexions avec
l’arrière-pays.

Pour garantir toutes ces exigences, les ports doivent à tout prix éviter la congestion de leurs terminaux
RORO. Ainsi, pour rester compétitifs, les ports doivent faire preuve de réactivité pour répondre à
temps aux attentes du secteur automobile qui connaît une croissance vertigineuse ces derniers temps

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notamment en ce qui concerne l’amélioration de la capacité et des conditions de stockage des voitures
dans l’enceinte portuaire.

Chapitre 3 : Les différents modes de stockage des voitures : Avantages & Inconvénients

Un parking, est un espace ou un bâtiment spécifiquement aménagé pour le stationnement des


véhicules. On en trouve le plus souvent à côté des bâtiments publics (gare, aéroport), des lieux de
travail, des centres commerciaux ou devant les grandes surfaces pour accueillir les usagers.
C'est un mot qui provient de l'anglais, sans doute dérivé des termes parking zone ou parking lot, ou
encore parking bay (place de stationnement).

Il existe différents types de Parkings :

✓ Les Parkings utilisant le principe du stockage Horizontal :

- Parking de surface :

Se situe de plain-pied, à l'extérieur, sur l'espace public ou privé. Ce type de parking comprend le
stationnement en voirie (places le long d'une rue, d'un quai, etc.) et les espaces dégagés à cette fin entre
des bâtiments, ou établis sur des anciens champs, des anciens terrains vagues, etc.

- Zone bleue :

La zone bleue est une zone de stationnement réglementé, limité dans la durée. Il ne s'agit pas d'un
parking à proprement parler, mais d'une zone où le stationnement en voirie est autorisé. Peuvent s'y
garer les automobilistes qui possèdent un disque de stationnement. Cet accessoire se compose d'une
pochette cartonnée ou plastifiée contenant un disque cartonné, agrafé à la pochette en son centre afin
de pouvoir tourner. Sur le disque figurent d'une part des heures d'arrivée possibles, d'autre part la durée
autorisée et les heures de départ correspondantes, en sachant que la durée de stationnement en zone
bleue est généralement limitée à 1h30. L'automobiliste tourne le disque pour faire apparaître les
horaires choisis en face des fenêtres découpées à cet effet dans la pochette, et l'appose contre le pare-
brise à l'intérieur de son véhicule. Même si on le trouve encore dans certaines petites villes, cet
accessoire, qui a connu son heure de gloire en France dans les années 1970 et dont le principe reposait
sur la bonne volonté des automobilistes (nombreux sont ceux qui redescendaient changer l'heure de

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leur disque une fois la durée autorisée écoulée), est aujourd'hui tombé en désuétude, remplacé par
l'horodateur. Celui-ci permet de contrôler la durée de stationnement beaucoup plus efficacement et
équitablement.

- Parking-relais :

Les Parking-relais (P+R) ou Park And Ride se trouvent en périphérie des villes. Ces parkings sont
subventionnés par les collectivités, car ils favorisent la mobilité générale dans la mesure où leur
emplacement est choisi stratégiquement.
Les parkings-relais sont en effet positionnés à proximité immédiate de gares routières ou ferroviaires,
de terminus de métro... La logique de cette implantation est de favoriser l'inter modularité (la mixité
des moyens de transports) afin de désengorger la circulation dans les centres urbains.

Les parkings utilisant le principe du stockage horizontal, présente l’avantage la facilité d’accès mais
toutefois ce type de parkings est loin d’utiliser l’espace d’une manière optimale.

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2) Les parkings utilisant le principe du stockage Vertical :

- Parking à étages :

Un parking à étages est un bâtiment construit en extérieur. Son mode de fonctionnement ressemble
beaucoup à celui du parking souterrain à la différence qu’il ne demande pas de lourds travaux de
creusement. Là aussi des rampes permettent de monter ou de descendre les étages en voiture, et il y a
des ascenseurs et des escaliers pour les piétons.

- Parking souterrain :

Ils sont aménagés le plus souvent dans les villes où ils permettent de répondre aux problèmes de place.
La plupart du temps ils offrent plusieurs niveaux. Chaque niveau s’apparente à un parking classique à
la différence que le sol peut être recouvert d’un revêtement particulier et que l'on retrouve parfois des
piliers à intervalles réguliers pour soutenir la structure. Pour passer d’un niveau à un autre, il faut
utiliser des rampes. Une fois garé, des ascenseurs ou des escaliers permettent aux conducteurs de
remonter à la surface. Les parkings souterrains sont désormais obligatoires pour toute construction
d'immeuble en ville.

- Parking-automatiques :

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Les Parking-automatiques sont généralement des ouvrages souterrains ou en élévation dont les rampes
intérieures sont remplacées par des systèmes de levage et de translation des véhicules. Deux grandes
catégories se distinguent sur le marché:
-Les norias, sorte de grandes roues verticales où les plateaux se présentent face à l'entrée du véhicule.
Ce dernier, une fois laissé sur le plateau est déplacé par rotation de la noria.
-Les transbordeurs, combinant un ascenseur et une palette qui descendent le véhicule jusqu'à une
alvéole puis le remise par déplacement de la palette le supportant.

Associant électronique et électromécanique, les parkings automatiques restent l'exception en raison de


leur coût d'investissement et d'entretien d'abord, mais aussi en raison du temps nécessaire à récupérer
son véhicule (égal ou supérieur à 1 minute)

- Plates-formes coulissantes :

Plate-forme 501 : Les plates-formes se déplaçant latéralement réduisent la surface de circulation et


utilisent les espaces morts derrière les piliers et dans les coins comme espace de parking
supplémentaire. Les plates-formes roulent sur rails et peuvent être agencées sur 2 ou 3 rangées de
parking les unes derrière les autres. Un espace libre dans chaque rangée de plates-formes libère la voie
jusqu’à la place de stationnement sélectionnée.

Plate-forme 503 : Les plates-formes se déplaçant longitudinalement créent de nouvelles places de


stationnement sur la voie d’accès. Les plates-formes roulent sur rails perpendiculairement aux places
de stationnement conventionnelles et permettent une utilisation indépendante de toutes les places. Les
plateformes occupées sont déplacées par pression sur un bouton, les plateformes libres peuvent être
traversées sans problème.

Plaque tournante 505 : La ou il est uniquement permis, pour des raisons de circulation, de sortir en
marche avant, ou lorsque des manœuvres difficiles seraient nécessaires, le véhicule est tout
simplement tourne jusqu’à la position souhaitée. Pour les voies d’accès étroites et limitées Rotation à
360 degrés à droite et à gauche
Charge de plate-forme jusqu’à 2,5 t.

- Level Park : Système de parking automatique pour le stationnement de 10 à 50 voitures sur 1 à 5


niveaux superposes comprenant un minimum de deux rangées de places l’une derrière l’autre. Le
Level Park permet un stationnement peu encombrant grâce à un resserrement étroit sur un ou plusieurs
niveaux. Chaque niveau de parking comprend au moins 2 rangées de places disposées l’une derrière

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l’autre. Le déroulement du mouvement pour le transport des véhicules sur le niveau de parking est
effectué par cycles de déplacements longitudinaux et latéraux. Un convoyeur vertical dessert les
niveaux de parking qui peuvent être aériens ou souterrains. Haute capacité d’adaptation aux exigences
particulières de chaque projet possibilité d’agencement sur plusieurs rangées avec 2 à 6 rangées l’une
derrière l’autre différente hauteur de véhicules.

Avantages du Level Park : sécurité pour l’usager qui ne doit pas conduire sur des rampes étroites ni
traverser des cages d’escaliers sombres, et sécurité pour les automobiles (pas de
Risques d’endommagement ni de vol) les rampes et les voies d’accès, très encombrantes, ne sont pas
nécessaires pas d’éclairage ni de ventilation coûteux un dispositif de rotation peut
Être intégré les grosses limousines jusqu’à 2,5 t, telles que les Mercedes-Benz classe S et les SUV,
peuvent y stationner possibilités multiples de manœuvre: de la carte transpondeur à la télécommande
radio diminution des émissions de gaz d’échappement grâce à la réduction de la circulation pour la
recherche de place de parking. Haute capacité d’adaptation aux exigences particulières de chaque
projet possibilité d’agencement sur plusieurs rangées avec 2 à 6 rangées l’une derrière l’autre
différente hauteur de véhicules, comme les monospaces.

Ces parkings présentent l’avantage de l’optimisation de l’espace du stockage.

✓ Les parkings situés dans l’enceinte portuaire : en général les voitures sont stockées à l’intérieur
de l’enceinte portuaire dans des zones spécialement dédiées, il peut s’agir soit d’un stockage horizontal
ou d’un stockage vertical à l’intérieur d’un parking spécialement construit pour accueillir les véhicules.

✓ Les parkings situés à l’extérieur de l’enceinte portuaire : il peut s’agir soit d’un entrepôt de
stockage appartenant à un importateur soit à un prestataire logistique comme GEFCO Maroc qui
assure aussi bien le transport, le stockage sous douane des voitures en plus d’autres services à valeur
ajoutée.

Il peut s’agir également d’un entrepôt sous – douane appartenant à un port appelé également « Port
Sec » qui est une infrastructure crée par un port maritime ou fluvial ayant pour but de décongestionner
le port en question dans un rayon proche en vue de réceptionner les marchandises. Les mêmes
marchandises sont sous la responsabilité du port, sont sous – douane et accompagnées du manifeste
cargo, la liaison entre le quai et le port sec est assurée par des voies express dédiées ou non.

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Chapitre 4 : Les Parkings à étages : une alternative à la congestion des Terminaux Rouliers (RO RO)
des grands Ports au monde (Parking à étage du Port de Barcelone).

Avant de traiter un exemple de parking à étages destiné à la décongestion d’un Terminal RORO, il
serait plus judicieux de définir ce qu’est un Terminal RORO. L'appellation de Terminal Ro-Ro fait
référence avant tout à la technique de manutention : on charge et décharge les colis en les faisant rouler
depuis la rampe Ro-Ro portuaire (quand elle existe) vers la rampe mobile du navire, ce qui permet
ainsi de conduire tout ce qui est roulant dans le garage du navire ou de l'en évacuer dans l'autre sens.
Le Ro-Ro est particulièrement adapté au transport de voitures, camions, de semi-remorques, de
tracteurs, pelleteuses, etc. Il est également adapté au transport de conteneurs ou de caisses mobiles
acheminés dans le garage du navire au moyen de chariots à fourche ou de remorques esclaves (plus
familièrement appelés Mafis du nom de la société allemande qui les a conçues).
Enfin, on peut aussi transformer en Ro-Ro ce qui relève habituellement du cargo polyvalent, c'est-à-
dire des marchandises diverses (cartons, fûts, palettes, caisses). Celles-ci sont chargées sur les Mafis
qui feront donc le voyage de port à port mais ne sont pas autorisées à quitter ces derniers (les roues à
faible diamètre ne sont autorisées à la circulation routière), d'où leur nom de « remorques esclaves ».
Le Ro-Ro s'oppose à la technique du Lo-Lo (lift on/ lift off) qui recourt au chargement vertical, utilisée
plus traditionnellement sur les navires équipés de grues ou sur les porte-conteneurs. Certains navires
combinent les deux techniques et sont appelés Con-Ro.
Le navire Ro-Ro est aménagé en garage dont les différents niveaux sont accessibles au moyen de
rampes tournantes ou de système d'ascenseur vertical. La rampe est située généralement à l'arrière et
vient s'adosser au quai ou à la rampe Ro-Ro du port pour les manœuvres d'accostage. Elle est repliée
en fin d'opération et lorsque le navire s'apprête à appareiller. Le tirant d'eau des Ro-Ro est relativement
faible ce qui ne lui confère pas une grande stabilité et limite les possibilités d'utilisation interocéanique.
Ce navire a un fardage important. En revanche il est particulièrement adapté au trafic de cabotage, sur
de courtes distances (Transmanche, transméditerranéen) comme les liaisons France métropolitaine-
Corse ou Maghreb, ou la traversée du détroit de Gibraltar. Ce type de navire est sujet au phénomène de
sur renfoncement.
Le garage est équipé de dispositifs permettant le saisissage et la fixation des camions et autres engins
roulants. Comme tous les navires modernes le château est rejeté à l'arrière. Il peut être ou non pourvu
de moyens propres de manutention (grues, mâts de charge). Les cadences de chargement et de
déchargement sont remarquables limitées à quelques heures ce qui est particulièrement appréciable
quand on sait que le navire rapporte lorsqu'il est en mer (recettes) et qu'il est uniquement un centre de
coûts au port.
Le Ro-Ro est également un vecteur essentiel de l'inter modalité dans le transport puisqu'il permet
d'embarquer des contenants (conteneurs, caisses mobiles, camions) sans toucher au contenu, c'est-à-
dire la marchandise. Il n'y a ainsi pas de rupture de charge.
L'unité utilisée pour l'appréciation de la capacité du Ro-Ro est exprimée en termes de mètres linéaires
(mètre au sol) ou de Trailers (équivalent remorque) sachant que, contrairement au porte-conteneurs qui
peut gerber les conteneurs sur plusieurs hauteurs (une dizaine), la remorque positionnée dans un Ro-
Ro ne peut être gerbée.

D’après les données publiées par la revue Automotive Logistics, le classement des ports européens
concernant le trafic des véhicules en 2009 place la ville de Barcelone comme l’unique port espagnol
qui se trouve entre les 10 premiers ports de ce classement :

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N° : Port Volume Importation Exportation
1 Bremerhaven (Allemagne) 1.382.460 527.625 854.835
2 Brugges (Belgique) 1.375.849 479.973 895.876
3 Anvers (Belgique) 849.837 286.322 563.515
4 Emden (Allemagne) 785.075 113.522 671.553
5 Southampton (UK) 688.000 235.000 453.000
6 Grimsby et Immingham (R-U) 666.971 482.010 184.961
7 Barcelone (Espagne) 603.900 173.397 430.503
8 Bristol (R-U) 533.274 443.170 90.104
9 Le Havre (France) 528.201 97.295 430.906
10 Sheerness (R-U) 460.100 400.100 60.000

Le Port de Barcelone : est actuellement un port leader dans le commerce de véhicules en Méditerranée
avec 855.410 unités.

- 2 terminaux dédiés: Auto terminal et Setram


- des espaces verticaux ayant une capacité d’accueil de 24.000 places
- 5 voies ferroviaires de chargement
- 5 rampes Ro-Ro
- 1.200 mètres de pontons d’amarrage
- de nouveaux espaces en projet pour la distribution d’automobiles
Pour faire face à la congestion du Terminal RORO du port de Barcelone, ce dernier dispose de deux
Terminaux utilisant le principe du stockage vertical visant l’optimisation de l’espace de stockage.

Auto terminal du Port de Barcelone :

Auto terminal est le terminal multimodal de véhicules du Port de Barcelone responsable du


chargement et du déchargement de véhicules de navires, camions et trains. Cette activité a commencé
en 1991 et actuellement, il dispose d’une concession administrative jusqu’à 2020.
Auto terminal occupe une superficie totale de 705.000 mètres carrés, dont 278.000 sont couverts, grâce
à deux entrepôts verticaux de véhicules de quatre étages chacun. De cette façon, les places de parking
couvertes sont passées de 7.500 à 15.000, des 36.000 dont dispose le terminal, comme capacité
maximale. Actuellement, Auto terminal est sur le point de terminer la construction d’un troisième
espace vertical, qui est construit à 50% avec la Setram. La superficie totale sera, approximativement,
de 100.000 mètres carrés divisés en cinq étages de hauteur.
Les principaux clients d’Auto terminal sont: Nissan, Daewoo, Mitsubishi, Mazda, Mercedes, Opel,
Citroën, Peugeot et Subaru, entre les 28 marques qu’il opère, qui ont manipulé un total de 345.000
véhicules.
Il faut souligner qu’Auto terminal a signé au mois de mai 2008 un accord avec Mazda pour la
distribution de ses modèles vers les marchés de l’Espagne, Portugal, France et de l’Italie; de cette
façon, il représente le distributeur exclusif de Mazda de l'Europe du sud.
Auto terminal dispose de 680 mètres de quai et 430 mètres alternatifs avec des rampes Ro-Ro, qui
permet d’avoir simultanément 5 navires transocéaniques amarrés. De plus, il dispose aussi d’un
terminal ferroviaire de 500 mètres, pour le chargement et le déchargement de véhicules.
L’entreprise offre aussi une série de services auxiliaires nécessaires à la livraison des véhicules en
parfaite condition, comme l’élimination de la paraffine et du copolymère que les fabricants appliquent

Page 16
sur les véhicules; les réparations de tôle et de peinture; le montage d’accessoires, la personnalisation
des véhicules et les opérations de «PDI », pré livraison directe au client.
Auto terminal a obtenu le certificat de l’environnement ISO 14001, qui s’ajoute au certificat de qualité
ISO 9002 qu’il avait obtenu en 1994.

Setram : le deuxième Terminal voituriers du Port de Barcelone

Setram a commencé son activité dans le transport de véhicules au Port de Barcelone en 1982, avec un
petit parc de douze camions porte automobiles. Après ces 20 ans d’expérience dans le secteur du
transport de véhicules, Setram a multiplié par vingt-cinq la flotte de camions, elle s’est installée dans
quatre pays de l’Europe et de l’Amérique, dispose de plus de 500.000 de mètres carrés de terminaux, et
fait des opérations avec le service ferroviaire.
Setram s’est occupé de quatre-cents navires qui sont passés par son terminal du port de Barcelone, et
en 2002 le mouvement d’automobiles dans ce port a été de 250.000 unités, 25% d’importation et 75%
d’exportation. D’après les statistiques, Setram est le deuxième terminal du Port de Barcelone en ce qui
concerne le trafic de véhicules.
En plus du nouvel espace vertical que Setram partage avec Auto terminal, Setram dispose de 4
hectares additionnels, avec lesquels Setram a augmenté sa capacité de la manipulation du terminal, qui
peut à ce jour entreposer 5.000 véhicules. Ces nouvelles installations disposeront de trois voies pour le
transport ferroviaire, avec 250 mètres de longueur chacune pour le chargement et le déchargement de
véhicules.
Setram a toujours misé sur la multimodalité; la valeur ajoutée qu’offre cette entreprise se base sur le
transport et la distribution, en plus des opérations portuaires et des services à l’atelier; on doit ajouter,
l’enchaînement et la coordination des procédures logistiques. Cela se constate par la diversité et
l’adaptabilité de ses services, qui vont de la logistique de l’automobile, le transport de véhicules par
train, camion et navire, et la gestion de centres de distribution, jusqu’à l’arrimage et le désarrimage au
port. Elle coordonne aussi la gestion et la procédure informatique des donnés commerciales, sur les
clients et les destinations des véhicules. La totalité des services de Setram comprend d’aller chercher
les véhicules à l’usine d’assemblage jusqu’à leur livraison chez le concessionnaire, passant par
l’entreposage et les services de valeur ajoutée, comme la préparation de la prévente. Setram dispose
du Certificat de Qualité 9002

D’après ces données nous pouvons conclure que l’adoption de la construction des parkings à étages
comme solution pour décongestionner les terminaux RORO reste une solution adoptée dans plusieurs
grands ports dans le monde.

Page 17
Partie II : Diagnostic du Terminal Roulier de Marsa
Maroc & Recommandations
Chapitre 1 : Présentation du Secteur portuaire au Maroc

1) La réforme du secteur portuaire du 1er Décembre 2006

Jusqu’au 30 Novembre 2006, les acteurs impliqués dans la gestion des ports marocains était les
suivants :
▪ L’ODEP : elle avait la responsabilité globale de l’exploitation des ports et une implication
opérationnelle directe dans la manutention à terre. L’ODEP détenait et exploitait l’ensemble des grues,
des chariots élévateurs, des chariots cavaliers et autres équipements.
▪ Les Stevedores : ils étaient en charge de tous les travaux de manutention de cargaison à bord des
navires. Se sont généralement des entreprises privées et peuvent être affiliées à des compagnies
maritimes marocaines. Les stevedores ne sont pas employés directement mais proviennent d’un
groupement de main d’œuvre exploité par ASSAMAT.
▪ Les syndicats : comme c’est le cas ailleurs dans le monde, ils sont puissants dans le secteur
maritime marocain, les Dockers sont affiliés à l’un des syndicats suivants : UGTM, UMT, FDT, CDT,
UNTM ou COM.
▪ L’Administration : qui a le rôle de faire en sorte à ce que toutes les opérations nécessaires soient
menées à bien par tous les intervenants impliqués, tout en respectant les règles de base.
Etant donné la complexité de cette structure, plusieurs problèmes étaient à l’origine de la naissance du
projet de réforme du secteur portuaire. Ci – après un récapitulatif de l’ensemble de ces problèmes :
✓ Coûts : les coûts d’utilisation des ports marocains pour les compagnies maritimes, les
importateurs et les exportateurs dépassent une valeur justifiable, du fait de performances inférieures à
la moyenne, d’effectifs excessifs et d’une gestion fragmentée de la manutention de fret.
✓ Performances : bien qu’elles ne soient pas médiocres au vu des normes mondiales, les
performances pourraient être améliorées. Elles allongent le délai de rotation des navires, un coût
indirect pour les compagnies maritimes, les importateurs et les exportateurs. De plus, ceci signifie que
l’infrastructure portuaire marocaine est sous – exploitée, pénalisée par un investissement excessif.
✓ Dualité de contrôle : la répartition entre les opérations côté quai et bord des navires entre
l’ODEP et les acconiers privés (Stevedores) signifie qu’aucun des intervenants ne contrôle entièrement
le traitement de chaque navire. Ceci génère des problèmes de communication, des performances sous
optimales et une culture du blâme.
✓ Monopole sur les opérations côté quai : bien que ne bénéficiant pas d’un monopole légal sur les
opérations côté quai, l’ODEP exerçait un monopole de fait sur la manutention du fret à quai ; par
conséquent, aucune concurrence n’existait pour réduire les coûts et augmenter les performances.
✓ Oligopole sur les opérations à bord : la manutention de fret à bord des navires est contrôlée par
un nombre réduit d’acconiers privés, qui constituent en fait un oligopole, réduisant donc le choix et la
négociation potentiels pour les clients.
✓ Monopole sur la fourniture de la main d’œuvre d’acconage : la main d’œuvre d’acconage est
fournie sous la forme d’un monopole contrôlé par l’ASSAMAT, l’organisme de distribution de la main
d’œuvre. Ainsi, malgré la présence de plusieurs syndicats et la possibilité pour les Dockers de ne pas
être syndiqués, la fourniture de la main d’œuvre est monopolisée.
✓ Aucun lien légal ni contractuel entre Dockers et employeurs : l’existence de l’ASSAMAT et sa
méthode de fourniture de la main d’œuvre de dock entrainent l’absence de lien contractuel entre les

Page 18
employeurs (sociétés d’acconage) et les employés (acconiers) ; ainsi, la formation, la discipline et la
loyauté à l’entreprise sont des aspects particulièrement difficiles à gérer.
✓ Sureffectifs : la comparaison du nombre de Dockers du système portuaire marocain avec les
niveaux de référence d’effectifs de ports et de terminaux reconnus efficaces montre globalement que le
Maroc compte de trop nombreux Dockers. Ces sureffectifs s’ajoutent aux coûts d’utilisation des ports
marocains.
✓ Chevauchement de responsabilité, de prérogatives et d’obligations : les objectifs et les
responsabilités des divers acteurs du secteur portuaire se chevauchent et sont souvent conflictuels. Par
exemple, l’ODEP est à la fois opérateur commercial et fournisseur de sécurité ; ses obligations
commerciales et publiques cohabitent parfois difficilement.
✓ Responsabilités floues : le chevauchement des responsabilités est d’autant plus compliqué par le
manque de clarté dans la répartition des responsabilités dans le secteur portuaire ; par exemple en
termes d’entretien des infrastructures portuaires.
✓ Tanger Med : la construction du port de Tanger Med a bouleversé la concurrence dans le secteur
portuaire au Maroc. Il opère sans restrictions de main d’œuvre ni d’autres blocages historiques et de
manière totalement indépendante ; il est parti d’une « feuille blanche » et il offre des performances
supérieures aux ports de l’ODEP, en échange de tarifs inférieurs. Il a fallu donc prendre les mesures
nécessaires pour permettre aux autres ports marocains de concurrencer le port de Tanger Med sur une
base équitable.

2) Présentation du secteur portuaire après la loi 15. 02 :

La loi n° 15. 02 relative à la réforme du secteur portuaire, entrée en vigueur en date du 1er Décembre
2006, a donnée naissance à deux nouvelles entités :
← L’Agence Nationale des Ports (ANP) : dotée de la personnalité morale et de l’autonomie
financière, soumise à la tutelle de l’Etat et au contrôle financier de l’Etat conformément à la législation
en vigueur. Les principales missions de l’ANP sont les suivantes :
- assurer le développement, la maintenance et la modernisation des ports (autres que le port de
Tanger Med) pour traiter, dans les meilleures conditions de gestion, de coût, de délai et de sécurité, les
navires et les marchandises transitant par les ports.
- Veiller à l’optimisation de l’utilisation de l’outil portuaire par l’amélioration de la compétitivité
des ports, la simplification des procédures et des modes d’organisation et de fonctionnement.
- Veiller au respect du libre jeu de la concurrence dans l’exploitation des activités portuaires.
- Arrêter la liste des activités à exploiter et le nombre d’autorisations et de concessions à accorder et
assurer le suivi du respect des termes desdites autorisations et concessions et des cahiers de charges
correspondants.
- Veiller au respect des règles de sécurité, d’exploitation et de gestion portuaire prévues par la
législation et la réglementation en vigueur.
← La Société d’Exploitation des Ports (SODEP) : qui est une société anonyme chargée d’exercer
concurremment avec les personnes morale de droit public ou privé auxquelles aura été délivré
l’autorisation d’exploitation ou la concession de l’exploitation des activités portuaires à caractère
commercial.
La réforme du secteur portuaire a pour objectifs de résoudre les problèmes du secteur portuaire
marocain décrits ci – dessus ; il s’agit notamment de :
✓ La clarification des rôles dans un système à trois acteurs : la loi 15.02 répartie clairement les
responsabilités du secteur portuaire entre l’Agence Nationale des Ports, le Ministère de l’Equipement
et du Transport et Marsa Maroc. Ainsi :

Page 19
- le Ministère est chargé des aspects tels que la législation, la planification, la politique et la
réalisation de nouvelles infrastructures.
- L’ANP est responsable de la gestion de l’infrastructure, de la cession de concessions, de la
régulation de la concurrence et de l’autorité portuaire globale dans chaque port. Cependant, il faudra
noter l’absence d’autorité portuaire séparée dans chaque port. Plutôt l’ANP est présent dans chaque
port et assume la fonction d’autorité portuaire.
- Marsa Maroc est purement un opérateur commercial, manutentionnant le fret et opérateur des
terminaux, notamment l’acconage à bord.
Il est important de noter que le port de Tanger Med est exclu de la structure décrite ci – dessus
puisqu’il possède une autorité portuaire à part à savoir « TMSA ». Et bien entendu, l’Etat maintient un
droit de regard sur le port Tanger Med et les autres ports marocains en termes de politique.
✓ Maintien d’une entreprise étatique forte de manutention de fret : l’Etat souhaite maintenir, via «
Marsa Maroc », un leader sur le terrain et un opérateur portuaire robuste.
✓ Réglementation de toutes les activités portuaires : la réforme portuaire est venue combler les
lacunes réglementaires affectant le secteur portuaire. Elle vise à s’assurer que toutes les activités sont
réglementées par un acteur clairement identifié.
✓ Unicité de la manutention : une seule entité pourra mener l’opération de la manutention du fret
entière. Cette entité pourra être la Société d’Exploitation des Ports (SODEP) de son nom commercial
Marsa Maroc ou un autre opérateur privé.
✓ Introduction de la concurrence : l’unicité de la manutention joue un rôle clé dans l’octroi de
concessions à des entreprises privées dans le cadre d’opérations de manutention de fret en concurrence
avec la SODEP.
✓ Coûts inférieurs, ports plus efficaces, au bénéfice de l’économie marocaine : la réforme du
secteur portuaire a eu comme impact positif la baisse du coût de passage portuaire, une amélioration de
la performance des ports, ce qui bénéficie globalement à l’économie marocaine, particulièrement en
termes de compétitivité à l’export.
✓ Eradication du système à deux acteurs créée par le port Tanger Med : étant donné que le port de
Tanger Med offre un coût inférieur et des performances supérieures aux autres ports marocains, la
réforme portuaire est venue avec une mise à niveau des autres ports pour qu’ils se retrouvent sur le
même pied d’égalité avec le port de Tanger Med.

3) Incidences de la réforme du secteur portuaire sur le fonctionnement du Terminal RORO du port


de Casablanca :

La loi sur la réforme portuaire a eu plusieurs incidences sur le traitement du trafic RORO à l’intérieur
du Port de Casablanca (le seul port du Royaume à recevoir ce type de trafic), il s’agit notamment de :
• La clarification des responsabilités en cas de dommages causés aux voitures suite à la mise en
place de l’unicité de la manutention. Auparavant, les manutentionnaires à bord et à quai se rejetaient la
responsabilité en cas de dommages.
• Les importateurs ont le choix entre deux opérateurs : Marsa Maroc ou SOMAPORT pour le
traitement de leur trafic roulier.
• La capacité du Terminal RORO faisant partie du périmètre de concession de Marsa Maroc a été
réduite à 26 000 unités, le reste fait partie du périmètre de concession de SOMAPORT.

Page 20
Chapitre 2 : Présentation de Marsa Maroc et du Port de Casablanca

La Société d’Exploitation des Ports, de son nom de marque « Marsa Maroc » est une Société anonyme
crée le 1er Décembre 2006, dotée :
• D’un Conseil de Surveillance qui exerce un contrôle permanent de la gestion de la société par le
Directoire et approuve les grandes orientations stratégiques de la société. Le Conseil de Surveillance
est présidé par M. Karim GHELLAB, ministre de l’Equipement et du Transport. Il y siège également 4
autres membres représentant le ministère des Finances et de la Privatisation, le Fonds Hassan II et le
ministère de l’Equipement et du Transport

• D’un Directoire qui constitue l’organe de gestion de la Société ; à ce titre, il est investi de larges
pouvoirs pour prendre toute décision d’ordre commercial, technique, financier ou social. Le Directoire
compte 5 membres et est présidé par M. Mohammed ABDELJALIL.
Le capital social de Marsa Maroc est de l’ordre de 733 956 000 Dhs, elle a réalisé en 2007 un chiffre
d’affaires de l’ordre de 2 359 993 KDhs.
Le trafic global traité en 2007 par l’ensemble des ports concédés à Marsa Maroc s’est élevé à 43
millions de tonnes.
L’effectif total de Marsa Maroc s’élève à 2 138 collaborateurs.
Marsa Maroc est présente dans 10 ports à savoir Nador, Al Hoceima, Tanger, Mohammedia,
Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Lâayoune et Dakhla.
L’organisation de Marsa Maroc est fondée sur le principe de la décentralisation avec des
responsabilités claires et des moyens de gestion et d’auto contrôle.
La Direction Générale définit la stratégie et joue un rôle de support vis-à-vis des Directions
d’Exploitation aux Ports tout en laissant une large autonomie de gestion à ces dernières.
Les Directions d’Exploitation aux Ports définissent leurs objectifs, élaborent leurs budgets et gèrent
leurs propres ressources. La structure de chaque Direction d’Exploitation varie selon l’importance des
installations gérées au niveau de chaque port.

Page 21
1- Organigramme de Marsa Maroc :

Page 22
Présentation de Marsa Maroc : Direction de l’Exploitation au Port de Casablanca

2- Les Services offerts :

Opérant au premier port du Royaume pour les activités import et export, Marsa Maroc assure le
traitement d’un trafic très diversifié dont le volume est de près de 15 millions de tonnes annuellement.

Cette diversité a nécessité la mise en place d’une organisation par pôle d’activité basée sur la
spécialisation des infrastructures, des équipements et des ressources humaines et adaptée aux deux
activités principales qui sont le conteneur et le roulier d’une part et le divers d’autre part.
Marsa Maroc offre au port de Casablanca les services de logistique portuaire suivants :
 Services aux navires : lamanage.
 Services à la marchandise : manutention, magasinage, transfert aux aires de stockage, pointage,
pesage, chargement et déchargement de camions, location de matériel, empotage et dépotage
des conteneurs et remorques
 Information en temps réel : le service Marsa Conteneur pour le suivi des conteneurs dans
l’enceinte portuaire.

3- Les liaisons intermodales :

Le port de Casablanca dispose de connexions autoroutières et ferroviaires lui permettant de desservir


un important hinterland :
 Liaisons autoroutières : Le port de Casablanca est connecté aux principales villes et régions du
Maroc par réseau autoroutier : Rabat, Kenitra, Marrakech, El Jadida, Fès, Meknès, Berrechid,
Settat… etc.
 D’autres importantes liaisons autoroutières sont en cours de réalisation : tronçons Marrakech –
Agadir et Fès – Oujda
 Liaisons ferroviaires : Le port de Casablanca est connecté aux principales villes et régions du
Maroc par réseau ferroviaire selon les trafics importés ou exportés :
 Conteneurs : Marrakech, Safi, Fès, Oujda
 Céréales : Meknès, Fès, Taza, Berrechid et Marrakech
 Charbon : Belksiri et Khouribga
 Engrais : Berrechid et Kenitra
 Grumettes : Sidi Yahia
 Graines oléagineuses : Fès (Aïn Taoujtat)
 Aliment de bétail : Oujda

4- Les installations concédées :

 Terminal à Conteneurs Est :

Terminaux / Quais Infrastructures Equipements Principaux


concédées Trafics
Terminal à -600 ml à 12 m de -6 portiques d’une -Conteneurs
Conteneurs Est profondeur. capacité de 40 t.
-1 passerelle RO-RO -2 grues mobiles de
d’une capacité de 100 t et de 150 t.

Page 23
100t. -21 chariots cavaliers
- Une terre pleine de de 40(niveau 2+1).
69 ha pour le -9 chariots cavaliers
stockage de de 40t (niveau 3+1).
conteneurs. -32 tracteurs de 60 t.
-300 branchements -19 élévateurs de
électriques pour les capacité allant de 8 t
conteneurs frigos. à 40 t.
-34 remorques hautes
de 60t.
-50 remorques basses
de 60t.

 Terminal RO-RO

Terminaux / Quais Infrastructures Equipements Principaux


concédées Trafics
Terminal des -1 500 ml de quai -Grues : 4 grues de 38 t, 36 -Céréales
marchandises d’une profondeur grues de quai de capacité -Produits
diverses variant de 9 m à entre 6 t et 25 t et 5 grues sidérurgiques
10,5m. mobiles. -Sucre
-12 postes à quai -103 élévateurs dont 13 de -Bois et dérivés
-14 000 m2 de 20 t et 3 de 25 t Aliments de
surface. -29 tracteurs de 25 t à 40t bétail
de stockages -50 grappins hydro- - Graines
couverts électriques et 35 trémies oléagineuses
60 000 m2 de terres -8 ponts bascules
Plein.

 Terminal minéralier

Terminaux / Quais Infrastructures Equipements Principaux


concédées Trafics
Terminal -390 ml de quai -2 portiques à -Charbon
minéralier d’une profondeur minerais de -Ferraille
entre -9,15 m à -10,5 14 t et de16 t
m de profondeur. -3 grues mobiles de
-2,5 ha de terre plein 6t pour le traitement
de la ferraille

Page 24
Chapitre 3 : Problématique de la congestion du Terminal Roulier du Port de Casablanca :

Le Terminal RORO du Port de Casablanca traite tout type de trafic roulier à savoir, les remorques TIR
et les véhicules (voitures, engins, tracteurs, bétonnières, ….)

1) Trafic Global :

a- Trafic à l’Import :

Le trafic des voitures est en constante évolution, il a enregistré une augmentation de 36% en 2007 par
rapport à l’année 2006 et de 38% pour les cinq premiers mois de l’année 2008 par rapport à la même
période en 2007 ce qui dépasse largement le pourcentage d’évolution prévu pour l’année 2008 qui est
de 4%.

Cette augmentation s’explique principalement par :

✓ La forte demande du marché


✓ L’implantation de l’ensemble des concessionnaires des voitures au niveau de la ville de
Casablanca.

b- Trafic à l’Export:

Concernant l’export des véhicules, sa cote - part est relativement faible par rapport à l’import.
Cependant le trafic d’export de la marque DACIA LOGAN est en forte croissance. En effet, 7091
véhicules ont été exportés en 2007, soit une moyenne mensuelle de 1000 unités.

Il y a lieu de signaler que RENAULT projette l’extension de sa chaîne de montage au Maroc en


doublant sa capacité de production, en raison de la délocalisation de son unité de production en
Roumanie.

Le Trafic export prévu par RENAULT à partir de 2009 serait de 70 000 véhicules par an.

2) Répartition du trafic par Intervenant :

Les cinq premiers importateurs en termes de trafic réalisé de la période allant de 2007 à fin Mai 2009
sont : SOPRIAM (20.39%), TOYOTA DU MAROC (16.54%), RENAULT MAROC (13.58%), KIA
MOTORS (11.64%) et GLOBAL ENGINES (11.32%).

 Trafic par Exportateur :

Depuis le début de l’activité Export en Juin 2007, Renault Maroc reste le seul exportateur des voitures
au Port de Casablanca. En 2008, l’export des voitures LOGAN s’est élevé à 7 091 voitures. En 2009,
le trafic à l’export a enregistré 2 146 voitures à fin Mai 2009.

3) Prévisions du Trafic (Import/ Export) des voitures sur 20 ans :

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En adoptant un taux d’évolution du marché de l’automobile de 10% (approche pessimiste), les
prévisions du trafic traité par Marsa Maroc seront comme suit :

Années Trafic estimé Marsa Maroc


2010 121 000
2011 133 100
2012 146 410
2013 161 051
2014 177 156
2015 194 872
2016 214 359
2017 235 795
2018 259 374
2019 285 312
2020 313 843
2021 345 227
2022 379 750
2023 417 725
2024 459 497
2025 505 447
2027 555 992
2028 611 591
2029 672 750

4) Capacité du Terminal Roulier du Port de Casablanca :

A- Poste :

Les postes utilisés pour les véhicules sont :

Postes pour navires à rampe frontales Postes pour à rampes laterales


Postes 10, 11, 12 et 13
A2 Postes 36
Postes 44
A4 Postes 51, 52, 53 et 55
Postes T3, T3 et T5, T6
A5 Poste 63
B- Zones de stockage :
Zones Capacité (en nombre de voitures)
Parc roulier (RORO) 2000
Zone Export Logan RORO 400
Hangar (Terminal Tarik temporaire) 300
T.P Terminal EST (temporaire) 2000

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T.P 20 (temporaire) 300
Total 5000
Ces zones de stockage sont réparties comme suit :

Zones de stockage exploitées par MARSA MAROC Capacité (voitures)


A l’intérieur du périmètre de concession (Terminal RORO) 2400
Hors périmètre de concession (utilisées et exploitées temporairement) 2600
Totale 5000

 Calcul de la capacité annuelle du traitement du trafic des voitures au de Port de Casablanca :

Le délai de séjour moyen des trois dernières années est de 15 jours. En tenant compte de ce délai, la
capacité maximale de stockage du port (y compris les zones hors du périmètre de concession de
MARSA MAROC) s’élève à 122 000 unités par an. ((365/15) X 5000)

A l’intérieur du périmètre de concession appartenant à MARSA MAROC, la capacité annuelle des


zones de stockage dédiée à l’activité des car-carriers, n’est que de 49 000 unités, ce qui correspond à
49% du trafic 2008.

A partir de janvier 2009, les zones hors du périmètre de concession, utilisées actuellement par Marsa
Maroc pour le stockage des véhicules, seront restituées à l’ANP et à un autre opérateur, ce qui limitera
la capacité de MARSA MAROC à 49 000 véhicules.

5) Procédures du traitement du trafic Roulier :

Le trafic du roulier à l’import et à l’export au Port de Casablanca est régi par 5 principales procédures
:

 Débarquement des voitures à l’Import : Assurer le débarquement et le stockage des voitures


dans les meilleures conditions de célérité et de sécurité.
 Sortie des voitures Import : Assurer la livraison des voitures à l’Import stationnées dans la zone
de stockage.
 Sortie directe des voitures à l’Import : Assurer la livraison des voitures import en sortie directe
 Réception des voitures à l’Export : Assurer la réception et le stockage des voitures à l’Export
 Embarquement des voitures à l’Export : Organiser les opérations d’acheminement et
d’embarquement des voitures à l’Export dans les meilleures conditions.

6) Qualité du Service rendu par le Terminal Roulier de Marsa – Maroc :

Outre le manque de zones de stockage appropriées, le stationnement des véhicules se fait dans des
conditions qui altèrent la qualité des services rendus aux clients, et ce pour les raisons suivantes :
-Manque d’éclairage
-Manque de revêtement de certaines zones (présence de poussières)

Page 27
-Zones de stockage non clôturées

7) Analyse du Délai de séjour Global et par Importateur/ Exportateur :

a. Délai de séjour Global :

2008 2009 2010


Délai de séjour Moyen 13 17 17
Délai Maximum 136 401 161
Délai Minimum 1 1 1

Le délai de séjour moyen global à l’import a grimpé de 13 jours en 2006 à 17 jours en 2007 et 2008.

b. Délai de séjour par Exportateur:

RENAULT MAROC 2007 2008


Délai Maximum 58 86
Délai Minimum 1 1
Délai de séjour moyen 7 16

Le délai de séjour moyen des voitures à l’export varie entre 7 jours en 2007 et 16 jours en 2008.

8) Analyse du délai d’enlèvement des voitures :

1) A l’Import :

a) Délai d’enlèvement Global à l’import :

Environ 45 à 50% des voitures séjournent au Port de Casablanca au-delà de 10 jours, 30% entre 6 et 10
jours et seulement 20% quittent le Port pendant la période de franchise de 5 jours.

b) Analyse du délai d’enlèvement par Importateur

Selon de récente études Kia Motors viens en tête de liste des importateurs qui laissent séjourner leurs
voitures dans le port pour longtemps avec 95% des voitures dépassant les 10 jours.

2) A l’Export :

Environ 70% des voitures à l’export embarquent pendant la période de franchise qui est de 6 jours.

9) Tarifs appliqués actuellement par Marsa Maroc au trafic des voitures :

En matière de tarification, les frais facturés aux armateurs et aux consignataires et qui sont répercutés
indirectement aux importateurs, il s’agit notamment :

 La Manutention :

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La manutention désigne l’ensemble des opérations, à Bord des navires et à quai, d’embarquement et de
déparquement des voitures à l’aide d’une rampe, elle inclut la fourniture des moyens et accessoires
nécessaires, elle inclut également le transfert des voitures du quai vers les zones de stockage et
inversement.

Avant le 12 Mars 2007, la manutention était facturée aux importateurs selon les tarifs suivants :

▪ Véhicules 2000 Kg…………160.00 Dhs / Tonne


▪ Véhicules 2000 < > 5000 Kg…………160.00 Dhs / Tonne
▪ Véhicules 5000 < > 10000g…………..160.00 Dhs / Tonne

Après le 12 Mars, la manutention est facturée directement aux consignataires et aux armateurs selon
les tarifs suivants :

- Véhicules/poids 10 jours serait = 47 000 unités


La recette journalière Magasinage moyenne = (284.25 + 358.56+ 391.89)/3 à diviser par 15 jours
= 344.90 Dhs /15 jours
= 22.99 Dhs

Le chiffre d’affaires supplémentaire magasinage réalisé actuellement par le trafic qui dépasse 10 jours
au Port correspondrait à l’excédent en jours qui dépasse 10 jours soit 5 jours puisque le délai moyen
de séjour sur les 3 dernières années est de 15 jours. (Y compris les 5 jours de franchise).
Soit :
47 000 X 22.99 Dhs X 5 jours = 5 402 650 Dhs

En réalisant une simulation de l’impact du nouveau tarif sur le chiffre d’affaires magasinage et la
capacité du stockage du port de Casablanca, le gain sera en termes de chiffre d’affaires de magasinage
de 9 255 244 Dhs.

10)-Etude de faisabilité d’un Parking à étages au Port de Casablanca :

a) Faisabilité Technique du projet :

Les travaux de réalisation du projet de construction du parking à 3 étages suivront les étapes suivantes
:

a.1) Installation du chantier :

L’entrepreneur installera le chantier sur les terre-pleins mis à sa disposition par MARSA MAROC et
sur ceux qu’il se procurera.

a.2) Construction des fondations ;

a.3) Gros œuvres ;

a.4) Lots secondaires et finition ;

b) Cout du projet :

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Pour un projet similaire, le coût unitaire est d’environ : 1250 DH/m² (Approximation)
Le coût global du projet est égale 1250 multiplié par surface totale au sol multiplié par nombre
d’étages
Surface=26000 m² ; nombre d’étages=3 avec terrasse exploitable
Soit un coût global de : 130 Mdhs ;

D) Etude de rentabilité financière :

La rentabilité financière d’un investissement est un élément parmi d’autres dans la prise de décision de
réalisation d’un projet. Des facteurs d’ordre social, régional ou politique peuvent également influencer
la décision finale.

La rentabilité financière est évaluée dans le cas présent à travers :

• La Valeur Actuelle Nette du projet : VAN.


• Le Taux de Rentabilité Interne du projet : TRI.
• Le délai de récupération de l’investissement (pay back)

La valeur actuelle nette d’un projet est définie comme la valeur que l’on obtient en actualisant,
séparément pour chaque année, la différence entre les sorties et les entrées de l’encaisse (trésorerie)
pendant toute la durée d’exploitation à un taux d’intérêt fixe et prédéterminé.

Cette différence est actualisée à la date de début de mise en œuvre du projet. Le taux d’actualisation
doit être égal au taux effectif d’intérêt demandé sur le marché des capitaux pour les prêts à long terme
ou au taux d’intérêt payé par l’emprunteur.

Le taux d’actualisation reflète le coût d’opportunité du capital. En d’autres termes, il représente le


rendement qu’il serait possible d’obtenir en investissant ailleurs le même capital. Le taux
d’actualisation retenu pour l’étude financière est de : 10 % ;

La période d’actualisation prise en compte dans le calcul de la V.A.N correspond à la période


d’exploitation en matière d’infrastructures, comme le présent projet, la période d’actualisation
correspond à la durée de service de l’élément essentiel des actifs fixes. Dans ce cas la période est
estimée à 20 années à partir de l’année de début de réalisation des travaux d’investissement.

Concernant le taux de rentabilité interne, il est défini comme étant le taux d’actualisation auquel la
valeur actualisée des rentrées de trésorerie est égale à celle des sorties ; en d’autres termes, c’est le taux
auquel la valeur actualisée nette du projet est égale à zéro. Il représente ainsi le taux maximum
d’emprunt sans entraîner de perte pour le projet.

Le dernier critère d’appréciation des variantes du projet est la période de récupération des fonds
investis grâce aux profits retirés du projet.

L’étude de rentabilité financière reposera sur le compte d’exploitation reprenant les recettes
d’exploitation et permettant de calculer le cash-flow.

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Conclusion et Recommandations
1- Vision Orientation stratégique de MarsaMaroc

Au-delà cette problématique et concernant l’aspect général, organisationnel et stratégique Marsa


Maroc devrai envisager d’élargir son potentiel de création de valeur à travers le développement de
plusieurs axes stratégiques notamment :

 Offrir des services innovants à valeur ajoutée pour ses clients, en termes de logistique
portuaire.
 Diversifier ses activités par l’intégration de la chaine logistique portuaire : exemple du
transport terrestre.
 Développer son activité de base géographique, en exploitant de nouveaux terminaux aussi bien
au niveau national qu’international.
 Se positionner comme acteur de référence dans son domaine au niveau de la région notamment
par la recherche d’alliances par la recherche d’opportunités de partenariat avec des ports de la
région, afin de bénéficier de l’échange d’expériences en matière d’exploitation (formation, SI,
maintenance).
 Le client devra avoir une place plus avancé dans la stratégie.
 Accélérer la simplification des procédures portuaires : automatisation des transactions
quotidiennes, généralisation de l’échange de données informatisées.
 Parachever la réforme du système des prix à travers une tarification unifiée.
 Améliorer les indicateurs de performances du service, à l’acquisition d’engins performants et
l’automatisation des terminaux.
 Adopter une gestion commerciale de la relation client, à travers la personnalisation et la
différenciation du service selon les besoins des clients et la conclusion de contrat commerciaux

2- Conclusion

La qualité des services portuaires est devenue un impératif sur le plan commercial. La concurrence
entre les ports, qu’elle soit nationale ou internationale, impose aux ports de répondre au mieux à la
demande de clients très sollicités sur les marchés du transport et de la logistique. La qualité des
services portuaires devient un atout commercial afin de fidéliser la clientèle. Par ailleurs, les chargeurs,
soucieux de la marchandise et de la satisfaction de leurs propres clients consommateurs, recherchent
des itinéraires logistiques présentant une certaine homogénéité dans la qualité des prestations rendues
tout le long de la chaîne de transport. C’est ainsi que l’optimisation des espaces de stockage est un
thème qui s’inscrit dans une démarche qualité, et aussi un sujet d’actualité faisant partie d’une vision
globale, vu que les ports sont des interfaces internationales. Le port de Casablanca et de Tanger,
leaders sur le plan national, sont plus concerné par cette démarche et doivent impérativement se mettre
aux normes qualité visant l’amélioration de ces prestations en matière de services, surtout avec la
spécificité des activités et des infrastructures mobilisées. L’optimisation de l’espace de stockage de
véhicules et avant tout une opération stratégique visant à fournir un service de qualité à ses
prestataires. En conclusion, « Marsa Maroc » en tant qu’exploitant met en place l’ensemble de son
capital humain et matériel pour assurer à ses clients l’entreposage de leur marchandises dans les

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meilleures conditions, tout en assurant une collaboration et coordination entre l’ensemble des
intervenants. En général, la mise en place d’un système d’optimisation pour l’amélioration de la
qualité des services est avant tout un travail de coordination et de mobilisations des atouts de gestion
optimale et aussi un enjeu primordial pour « Marsa Maroc » afin d’assurer la fidélité de ces clients,
dans le cadre d’un marché devenu purement concurrentiel suite aux nouvelles procédures mise en
place par le gouvernement Marocain.

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