Resumen Maquinas primarias

MAQUINAS DE COMBUSTIÓN INTERNA (MCI).

Las máquinas de combustión interna deben su nombre al proceso de oxidación (combustión) de un combustible (que
puede ser: gasoil, gasolina, gas) y un comburente (aire) esta reacción química surge en el interior de la maquina, de
aquí (maquina de combustión interna).
A grandes rasgos una máquina de combustión interna se constituye gracias a la vinculación de distintos mecanismos,
que permiten transformar la energía química (combustión) en energía mecánica de rotación en un eje.
Todo proceso de combustión, solo es concebido con el aporte de calor, el cual se hará de distinta manera según el tipo
de MCI que se trate.

Máquinas de combustión interna según su mecanismo:

Motor Diesel
Pistón
alternativo Explosión
Turbina Turbina a GAS

Motores alternativos:
Clasificación:

Clasificación según el ciclo que tienden a realizar:

Diesel Motor lento

Sabathé Motor semi rápido
Otto Motor rápido

Clasificación según encendido:

Diesel Mecanismo de encendido por compresión MEC

Explosión Mecanismo de encendido por chispa MECH

Clasificación según la duración del ciclo operativo:

Cuatro tiempos
MEC
Dos tiempos
Cuatro tiempos
MECH
Dos tiempos

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Clasificación según condiciones de aspiración:

La admisión de aire se da naturalmente, no existe ninguna pieza que arrastre el

aire necesario para la mezcla y que lo comprima de forma adecuada. Este
Aspiración natural
proceso se realiza gracias al movimiento de los pistones y al efecto de vacío que
estas piezas provocan al girar a grandes revoluciones.

La admisión de aire se da gracias a un turbo o turbocompresor que comprime

Sobrealimentado aire en el cilindro y favorece la mezcla combustible comburente permitiendo
tener una mayor relación de compresión.

Clasificación según número de cilindros:

Clasificación según disposición de cilindros:

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Componentes principales generales de un motor alternativo: (Lectura de arriba-abajo-izquierda-derecha)

1) Block
2) Cilindro 6) Secas
5)
Camisas 7) Húmedas
3) Tallado 4) Recambiables
8) Con cámara de refrigeración
10) Individual (motores medianos/ grandes)
9) Tapa de cilindro
11) Unificada (motores pequeños)
12) Árbol de distribución
13) Válvula admisión
14) Válvula escape
15) Turbo/Turbocompresor/ o nada
17) Perno
16) Pistón 19) De compresión
18) Aros
20) Rasca aceite
21) Biela
22) Cigüeñal
23) Carter

En términos generales (motores alternativos) se puede decir que los procesos de compresión, combustión, expansión
se desarrollan en el interior del motor todos en el mismo lugar y en distinto tiempo, de aquí el nombre de motores
alternativos. La combustión se produce dentro de una cámara llamada cilindro, aquí es donde el combustible con
comburente se quema liberando gran cantidad de calor (reacción química exotérmica) aumentando la presión dentro
del cilindro y haciendo que el pistón modifique su punto desplazándose linealmente dentro del cilindro gracias al
mecanismo biela manivela.

Descripción de componentes de un motor:

Block: Es una de las partes fundamental que permite la concepción del motor tal como se lo conoce, es la parte fija
encargada de alojar todos los componentes y mecanismos necesarios que dan vida al motor. Existen muchos tipos de
block de motor y su forma al igual que su constitución y conformación pueden variar según numero de cilindros, tipos
de aleaciones, si el motor es lento, medio o rápido.

Cilindro: Lugar donde ocurre la combustión en un motor, el cilindro puede ser de dos tipos, tallado o recambiable. El
cilindro debe reunir ciertas características que permitan un buen desempeño y prolonguen su vida útil:
 Alta resistencia.
 Buena transmisión de calor.
 Fácil reparación/recambio. (cilindro con camisa)
El cilindro tallado es aquel que se confecciona directamente en el bolck del motor, es por ello que este tipo de
motores con estos cilindros requieren de una buena resistencia dado que si bien se puede rectificar un motor, el
mismo va a tener una determinada vita útil hasta que ya no pueda ser rectificado.
Por otra parte cuando se habla de cilindro recambiable se hace referencia a que se dispone de una camisa que
recubre el espacio cilíndrico tallado en el block, la misma puede ser reemplazada por una nueva cuando se desgasta.
A continuación se pueden apreciar distintos tipos de camisas.

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Existen diferentes tipos de camisas, y cada una con diseños y características especificas.

Camisa seca: El block cuenta con una cámara refrigerante por donde circula un fluido en nuestro caso agua, que
tendrá como objetivo llevarse el calor disipado por la combustión dentro del cilindro. La carrera que debe recorrer el
calor presenta mucha resistencia, la transferencia de calor por conducción se da del pistón a la camisa, de la camisa al
block y luego al fluido refrigerante. Es importante tener en claro que en ningún momento la camisa entra en contacto
con el fluido refrigerante.

Camisa húmeda: El block cuenta con una cámara refrigerante que comparte una pared con la camisa que conforma el
cilindro (ver imagen). El fluido refrigerante esta en contacto directo con la camisa por ello la transferencia de calor es
mucho mejor, no presenta tanta resistencia como la camisa seca. Este tipo de camisas es fácil de reconocer ya que
presentan una pestaña pronunciada que funciona como sello para el fluido refrigerante.
Algunas desventajas que pueden tener es que si no se colocan correctamente o si por algún motivo no hubiera un
buen sello, el fluido refrigerante podría escaparse de la cámara ocasionando daños considerables, pudiendo filtrarse a
la cama de combustión impidiendo la buena lubricación o generando un sobrecalentamiento por la perdida de fluido,
ambos casos serian totalmente destructivos. Otra desventaja puede ser la corrosión que ocasiona el agua fuera de la
camisa al estar en contacto directo con la misma aunque no es significativa.

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Camisa combinada: Combina las bondades de la camisa seca con las de la camisa húmeda, no se corre el riesgo de
pérdida de fluido de refrigeración (bondad de las camisas secas), el contacto con el fluido refrigerante es directo
mejorando la transferencia de calor (bondad de las camisas húmedas). La desventaja como todo aquello que solo
presenta bondades es que su implementación debe justificar el fin dado que los costos son mucho mayores que las
camisas presentadas anteriormente.

Tapas de cilindro o culatas: Cualquier motor sea lento, o rápido tendrá tapa de cilindro, dependiendo luego del tipo
serán tapas individuales (una por cada cilindro) o unificada respectivamente.
Funciones de la tapa de cilindro:

 Forma la cámara de combustión.

 Brindar alojamiento a las válvulas de admisión y escape.
 Brindar alojamiento a inyector de combustible (motor diesel) o a la bujía (motor a explosión, gasolina).
 Brindar alojamiento al árbol de distribución.

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Los elementos encargados de la regulación de la entrada y salida de los gases a la cámara de combustión se los agrupa
como elementos de distribución: Arboles de distribución, válvulas.
Árbol de distribución o árbol de levas: se encuentra montado en la tapa de cilindro, es el encargado de controlar la
apertura y cierre de las válvulas de admisión (árbol de distribución de admisión) y de las válvulas de escape (árbol de
distribución de escape). Tiene una vinculación cinemática con el cigüeñal que permite una sincronización de la
apertura y cierre de las válvulas para que se efectúe correctamente la combustión.

Válvulas de admisión: restringen el ingreso de aire (diesel) o mezcla aire-combustible (explosión) se

encuentran vinculadas al árbol de distribución de admisión.
Válvulas de escape: regulan el escape de los gases producto de la combustión, se vinculan con el árbol de
distribución de escape.

Turbocompresor: se pueden encontrar en motores sobrealimentados, por ejemplo para una misma
cilindrada que tendría un motor de aspiración natural, se puede incrementar la masa de aire forzando la
aspiración con un compresor. El turbo funciona gracias a los gases de escape (es una turbina que gira por
los gases de escape) la turbina gira un eje acoplado a un compresor que será el encargado de
sobrealimentar la cámara de combustión. En la imagen ( ) se puede apreciar un turbocompresor y su
funcionamiento. La turbina gira a más de 30000 RPM y se alimenta con el aceite del motor para su
lubricación, si el motor lo detengo automáticamente el turbo se suelda y se rompe.
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Compresor: no es necesario que el motor cuente específicamente con un turbocompresor para sobrealimentar la
cámara de combustión, existen motores que directamente tienen un compresor que toma energía del motor (es un
periférico más) para comprimir aire que manda directamente a la cámara de combustión. La ventaja que tiene este
componente frente al turbocompresor es la instantánea reacción, con solo estar regulando el motor ya comienza a
funcionar el compresor. En la imagen ( ) y ( ) se puede apreciar este componente, el Dodge Charger 1970 corresponde
a la película Fast and Furious, y en el motor de la derecha puede verse claramente el compresor y el vinculo
cinemático a través de la correa al motor.

Pistón: Es un componente cinemático, a grandes rasgos y en términos para nada ingenieriles se puede decir que este
sube y baja dentro del cilindro del motor, está en contacto con la combustión cuenta con una serie de aros y se
encuentra vinculado mediante un perno a la biela.
Los pistones están construidos de cualquier material que sea lo suficientemente buen conductor del calor, resistente a
esfuerzos mecánicos y sea lo mas liviano posible. En general son de aluminio dado que combina relativamente buenas
propiedades mecánicas, térmicas y con un bajo peso molecular en comparación con otros materiales. Los pistones de
los Ford T por ejemplo eran de acero, pero se debe tener en claro que cuanto más pesado sea el material de los
pistones más energía se requiere para moverlos y eso se traduce en menos potencia que tengo disponible sin contar
que los esfuerzos de inercia (por la condición alternativa) a los que se ve sometida la biela y el cigüeñal serian mucho
mayores, implicaría fortalecer todos los componentes dando mayor robustez y terminando con un monstruo que no
sirve para nada.
Funciones que cumplen:

 Transmitir la fuerza generada por los gases al perno.

 Formar el piso de la cámara de combustión.
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  Alojar y transportar los aros.
 Absorber el empuje lateral de la biela.
 Controlar las lumbreras de admisión y de escape en un motor 2 tiempos.

Problemáticas relacionadas con las funciones que cumple el pistón:

La fuerza de presión se da sobre el pistón esta se transmite al perno por ende biela y cigüeñal. Pero ocurre un gran
desgaste entre el perno y el pistón sin contar que además todo esta sometido a una temperatura alta habiendo una
solicitación térmica importante.

El pistón como bien se dijo, una de las funciones es formar el piso de la cámara de combustión, motivo por el cual se
ve sometido a altas temperaturas, se debe contar con mecanismos que permitan evacuar eficientemente el calor para
prolongar la vida del motor, pueden ser mecanismos de refrigeración o los propios aros que fueron mencionados
anteriormente y que posteriormente se desarrollara.

Como se menciono anteriormente otra de las funciones del pistón es alojar los aros. El mecanismo biela manivela
ocasiona que al transmitirse la fuerza desde el pistón el mismo se desplace dentro del cilindro linealmente pero de
un lado al otro (tengo dos componentes una vertical y otra horizontal). El desplazamiento es lineal pero nunca es
perfectamente vertical, según el tiempo en el que se encuentre el pistón estará más hacia un lado del cilindro. El
desplazamiento lateral del pistón ocasiona que los aros se muevan de un lado a otro sobre la ranura en la que se
disponen ocasionando que se produzca un desgaste en la parte inferior de la ranura y los mismos no desempeñen la
función para la cual fueron diseñados (van a trabajar mal). La superficie de contacto de los aros con el cilindro va a
disminuir por la presencia de un ángulo producto del desgaste y la función de transferir el calor del pistón al cilindro o
camisa para que sea evacuado por la cámara de refrigeración será inferior (una de las funciones de los aros es
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transferir el calor del pistón, si esta transferencia es mínima por el mal contacto se corre el riesgo de destruir el pistón
por el exceso de temperatura). En la siguiente imagen puede apreciarse el comportamiento del aro frente a cada
desplazamiento lateral del pistón.
Algo a tener en cuenta es que para evitar el desgaste en la ranura de los alojamientos de aros se realizan muchas
veces pistones con ranuras postizas de un material que presente mayor resistencia al desgaste.

El empuje lateral que genera la biela debe ser absorbido por el pistón ocasionando desgastes tanto en la falda del
pistón, (parte del pistón debajo la corona donde están los aros) como en el cilindro (si es tallado, camisa si es cilindro
postizo).

Aros: componentes asociados directamente con el pistón, se colocan en la corona y cumplen funciones elementales,
los hay de distinto tipo y su calidad al igual que su vínculo con el pistón debe ser la óptima para que el motor funcione
correctamente.
Funciones:
 Sellar huelgo entre pistón y camisa (cámara de combustión cerrada).
 Transferir el calor entre el pistón y la camisa.
 Controlar la lubricación del conjunto pistón camisa.

Tipos de aros:

Aros de compresión: tienen como primera función sellar la cámara de combustión y transferir el calor del piston a la
camisa, puede haber varios aros de compresión. Dentro de los aros de compresión el primero de la corona se
denomina aro de fuego, es el que esta en contacto con la combustión y tiene un tratamiento térmico especial, los
demás aros de compresión convencionales.
Aros rasca aceite: su función no esta en la de sellar, sino que retira el aceite en una cierta cantidad (no saca todo ni
deja todo, queda el necesario).
Si queda demasiado aceite en la cámara de combustión es perjudicial, tendremos un consumo de aceite mayor
(pensar en motores muy grandes), se tendrá gases no deseados por la quema del aceite y también puede generar
hollín en la cámara de combustión. En la década del 80 el rasca aceite sacaba todo el aceite y los aros de compresión
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 quedaban metal con metal, en la actualidad esa concepción cambió, se permite una
pequeña película de aceite que lubrica los aros de compresión incrementando su vida
útil. En la siguiente imagen se pueden apreciar 3 aros, los dos primeros de
compresión y el último rasca aceite “(el de forma rara)”.
Un motor debe consumir aceite, muy pequeña proporción menor que el 1% del
consumo de combustible, si no hay consumo de aceite el motor puede estar teniendo
un problema, al igual que si consume en exceso, en ese caso de debería visitar al
mecánico.

Biela: este componente es el nexo entre el pistón y el cigüeñal. Cuentan con una vena
interna por donde circula aceite que lubrica el interior del pie de la biela (sección donde
se aloja el perno), el aceite logra subir pese a la fuerza de la gravedad por un efecto de
bombeo que se genera entre la cabeza de la biela y el cigüeñal. Las bielas son de acero
forjado.

Cigüeñal:

Carter: Absolutamente todos los motores poseen carter, tanto los 2 tiempos como los 4 tiempos (Mech y MEC).Es el
recipiente ubicado en la parte inferior del motor donde escurre el aceite encargado de lubricar todos los
componentes. La bomba de aceite bombea el aceite desde el carter distribuyéndolo en todas las partes que
necesiten lubricación. En el carter hay también aire, si tiene exceso de aceite se genera espuma, esta espuma si pasa
a la bomba luego tendré burbujas en vez de aceite, no tendré buena lubricación.

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 Ciclos teóricos o ciclos de aire.

1-2) Compresión
2-3) Aporte de calor instantáneo (combustión) es imposible
dado que la combustión no es instantánea, tiene un tiempo.
3-4) Expansión, tampoco será instantánea el pistón llega al PMI y
vuelve a subir.

En el ciclo diesel hay un aporte de calor a presión constante,

el combustible se va a ir quemando a medida que el pistón
retrocede. El aporte de calor va a dilatar los gases y que va a
compensar y mantener una presión alta mientras el pistón va
para atrás.

Este ciclo es una combinación del ciclo Otto y Diesel, hay un

quemado rápido y luego una continuación. No es un ciclo al
cual se diseñan motores pero es al que todos los motores
responden dado que en la práctica terminan comportándose
así.

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Comparaciones:

Ciclo Otto (Mech) Ciclo Diesel (MEC)

Todo el combustible se quema desde el primer instante
de la expansión.
Menor relación de compresión. Si es muy alta se va a
autoinflamar el combustible.
Encendido por bujías. Mech
Más pequeño por la baja relación de compresión. Los
costos de fabricación son menores.
Cuenta con un sistema de carburación previo que mezcla
el aire con combustible, antiguamente era un
carburador, actualmente se utiliza un sistema de
inyección pero que esta fuera la cámara de combustión.
La combustión se da a volumen constante y lo que crece La combustión se da presión constante, dado que va
es la presión.
No todo el combustible aporta calor desde el principio, a
veces el combustible no llega a ser útil.
Mayor relación de compresión.
Encendido por compresión. MEC
Más grande por la mayor relación de compresión, debe
ser mas robusto para soportas las solicitaciones. Esto se
traduce a mayores costos de fabricación.
El combustible ingresa por un inyector, se requiere una
alta relación de compresión para que aumente la
temperatura y al ingresar el combustible se autoinflame.
El diesel tiene bujías de calentamiento, para calentar la
cámara de combustión. Si se tiene una alta relación de
compresión pero el aire que ingresa esta a -15˚C y el
motor esta prácticamente a punto de congelamiento el
calor que se genera por la alta relación de compresión se
perderá. Por ello se requiere de dichas bujías, es
importante resaltar que las mismas no son operativas.
Son los que más NOx generan.
quemando a medida que el pistón baja.

En la primer parte se vio que los motores podían clasificarse según distintas consideraciones, una de ellas es según su
el numero de carreras del pistón para completar su ciclo operativo.
Si el pistón realiza cuatro carreras para completar el ciclo termodinámico estamos en presencia de un motor de 4
tiempos, si el pistón realiza dos carreras hablamos de un motor de dos tiempos, en ambos casos pueden ser Mech o
MEC.

Motor cuatro tiempos.

En la primera carrera descendente se tiene la admisión.
En la primera carrera ascendente la compresión.
Una vez arriba se genera la combustión y expansión (carrera de trabajo).
Posteriormente el escape de los gases producto de la combustión.

El motor cuatro tiempos, realiza en dos giros de cigüeñal cuatro carreras de pistón.
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En estos motores hay un término muy utilizado que es el llamado cruce de válvulas, en la carrera de trabajo se
adelanta la apertura de la válvula de escape, esto ocasiona que la presión en la cámara de combustión caiga por la
salida de los gases. ¿Cuál es el motivo de adelanto de la apertura? Cuando el pistón se mueve hacia abajo, hay una
fuerza que actúa en la misma dirección de la biela, la fuerza de interés es la componente tangencial a la manivela que
es la que permite el movimiento. La componente vertical por el contrario daña los cojinetes y no aporta al
movimiento, por este motivo previo a llegar al punto muerto inferior se abre la válvula de escape, no hay aporte casi
de componente para que gire dado que no hay ángulo de trabajo y me facilita mucho la liberación de los gases por el
adelanto de escape (salió gran parte de los gases). El pistón consume energía cuando sube de los otros pistones para
terminar de sacar los gases.
El retardo del cierre de la admisión se hace para aprovechar la inercia del aire para que ingrese un poco mas de
aire.

El cruce de válvulas se da para que haya un barrido de los gases de combustión, el pistón no toca la tapa de cilindros,
sino que hay un espacio que es la propia cámara de combustión, entonces cuando el pistón llega al punto muerto
superior no tiene toda la capacidad de eliminar los gases de combustión, el cruce de válvulas permite el barrido. En el
caso de los motores Diesel como generan más gases NOx (nocivos) el cruce de válvulas es ínfimo quedando una
pequeña cantidad de inertes que lentifica el proceso de combustión siendo menor los picos de temperatura
alcanzados. Hoy día se utiliza mucho la válvula EGR que recircula parte de los gases de escape a la admisión.

Motores dos tiempos.

Estos motores deben hacer la admisión, compresión, combustión y escape en una subida y bajada del pistón.
Tienen menor cantidad de piezas mecánicas, en vez de tener válvulas tienen lumbreras (en su mayoría, hay motores
2T con válvulas son mas costosos). En general la tecnología dos tiempos busca reducir el tamaño, los más comunes
de ver son los motores de dos tiempos Mech por el tipo de aplicaciones que se les da, motocierras, motitos,
cortadoras de pasto.
En cambio en los dos tiempos MEC son utilizados en buques de carga.
Existen motores dos tiempos que no contaminan pero son muy costosos y de mayor tamaño ocasionado por el
compresor que requiere.

En los motores dos tiempos se genera una compresión en el carter que permite aumentar la presión para que salga la
mezcla (Mech) o aire (MEC), como en el carter hay aceite, parte del mismo se escapa por la lumbrera de transferencia
hacia la cámara de combustión motivo por el cual contaminan tanto los motores dos tiempos, por esa quema de
aceite. Aunque también es cierto que no todos los motores dos tiempos contaminan, se puede prescindir de la
compresión en el carter teniendo un compresor aparte,(no usaría lumbrera de transferencia y tendría un inyector)
pero estas modificaciones son muy costosas y añaden porte al motor. El motivo por el cual se le añade a la nafta
aceite por ejemplo en Mech 2T es justamente para compensar la perdida.

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 Curvas características del motor.

Permite evaluar la perfomance del motor, es decir como funciona el motor.

El punto de funcionamiento eficiente del motor es con la cupla máxima, aquí es donde mejor se transforma el
combustible en energía (consumo especifico menor). Los componentes periféricos consumen potencia en función
delas rpm, nuestro motor tendrá menos rendimiento luego de quitar el consumo de los periféricos. En el grafico a
velocidad cero tengo nula entrada de aire (si se puede introducir aire tengo cupla). Hasta ciertas rmp se llega a un
límite donde hay una flotación de válvulas y no tengo cupla.
Estas curvas son validas a plena carga.

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 Preguntas frecuentes:

¿Como se llama el espacio que queda cuando el pistón se encuentra en el PMS?

 Cámara de combustión.
¿Qué es la cilindrada del motor?
 Es lo que efectivamente puede ingestar de aire el motor. Es el volumen que tienen para renovar aire, después
va a depender con la presión a la que entra, si tengo el filtro tapado, o si tengo turbo. Por ejemplo: si tengo un
motor 4 cilindros 2.0, quiere decir que cada cilindro tiene un volumen de 0.5 litros.
En la mayoría de los motores cada ciclo operativo es cada dos vueltas. Se renuevan 2 litros por cada ciclo, si en un
motor promedio tenemos 4000 RPM tendríamos 2000 ciclos operativos, cargo 4000 litros de aire en 1 min.
¿Qué tiene mayor rendimiento, ciclo Otto o Diesel?
 Comparando ambos motores a la misma relación de compresión es más rendidor el Otto que el diesel. Pero a
la relación de compresión propia de cada uno es más rendidor el diesel. Todo depende de las condiciones de
borde que se establezcan previamente.
¿Vínculo entre combustibles y relaciones de compresión de Mech?
 Habrá motores que utilicen relaciones de compresión más altas pero tendrán que utilizar combustibles que
no sean tan inestables. El octanaje determina el retardo que tiene la nafta para autoinflamarse. Los autos con
relación de compresión un poco mas altas, los fabricantes determinan el tipo de nafta a utilizar (más relación
de compresión más octanaje). Se puede aumentar el octanaje agregándole antidetonantes a la nafta como
tetraetilo de plomo. Si un auto que requiere nafta de alto octanaje y agrego una nafta sin antidetonantes se
puede, pero no se lo debe exigir al motor, puede dañarse por una explosión muy brusca.
 Si el motor tiene una relación de compresión baja es absurdo ponerle una nafta de alto octanaje.
¿Cuál es el momento de mayor exigencia de un motor naftero?
 Supongamos que doblamos la esquina el auto esta en 3 y una vieja cruza la calle despacio lo primero que se
hace es pisar el freno, se frenan las ruedas pero el motor baja la velocidad, toda la cadena cinematica sufre.
“Inmediatamente cuando tocas el freno lo que haces es mirar el espejo”.
Cuando el motor va a bajas vueltas y tiene alta carga es una de las situaciones de las más complicadas. La peor
situación es en ciudad cuando le pedís mucha aceleración a bajas vuelta, se generan contraexplosiones.
¿Qué explica el diagrama de distribución?
 Los adelantos y retardos de las válvulas de admisión y escape.
¿se le puede poner un turbo a cualquier auto?
No, la relación de compresión debe ser menor, porque parte de la compresión la hace el turbo.
¿Cómo se regula potencia en un Mech y un MEC?
 En el motor naftero se regula la cantidad de aire, la cantidad de combustible se regulara para mantener una
relación aire-combustible igual para mantener las mismas proporciones, introduciremos más de los dos o
menos de los dos (más mezcla o menos mezcla). Siempre se regulará a menos, salvo que tengamos un turbo.
 En un motor Diesel entra toda la cantidad de aire, lo que se hace es inyectar más o menos combustible esto
es según el tiempo, se inyecta durante un tiempo mayor o menor durante la expansión.
¿Dónde gasta más combustible el motor, en ruta o en ciudad?
 El motor tiene rendimiento prácticamente nulo en el semáforo pero esto no quiere decir que gaste más
combustible que viajando en ruta. El requerimiento de potencia es menor en ciudad.
¿De que depende cuanto tiempo antes debe saltar la chispa en un Mech?
 Para que la presión máxima se de en el momento deseado, la combustión debe ser centrada (tengo que
comenzar antes) adelantar la chispa cuando se requiere mayor potencia, a esto se le llama avance centrifugo
(momento en el cual se inicias el proceso de combustión en un ciclo Otto).
 El avance por vacio aumenta cuando disminuye la carga, en este caso se debe adelantar la chispa.
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¿Si se tiene mas mezcla que quemar, el proceso se debe empezar antes o mas tarde?
 Tener más mezcla cambia las condiciones en las cuales se produce la combustión. (a medida que aumenta la
carga se debe disminuir el avance porque va a ser mas agresivo el proceso de combustión).
¿Qué comprende la cilindrada?
 Solo lo que barre el pistón.
¿Para que sirve el cruce de válvulas?
 Para generar el barrido de la cámara de combustión y con ello aumentar el rendimiento volumétrico.
¿Por qué los pistones de los motores dos tiempos no son planos?
 No son planos para generar un loop, un barrido que me permita eliminar los gases producto de la
combustión.
¿Cuándo anda mal un motor 2T?
 A regímenes parciales.
Principales diferencias entre Turbina de Gas y Motores alternativos:
 En los motores alternativos los distintos procesos, compresión, combustión y expansión se desencadenan en
el mismo lugar (todo sucede en el mismo lugar) en distinto tiempo.
En las Turbinas de GAS los procesos de compresión, combustión y expansión suceden en distintos lugares todo el
tiempo.
La turbina tiene mucha densidad de potencia, todo el tiempo se encuentra generando por ello la exigencias
mecánicas y térmicas son muy grandes, este es el motivo por el cual las primeras turbinas no eran tan eficientes como
las actuales, no se contaba con la ingeniería de materiales de hoy día empleada en la construcción de los
componentes de la turbina. La temperaturas eran inferiores a las actuales, por ello era pésima la eficiencia.

Rendimientos aproximados de MCI:

 Motores alternativos 4 tiempos.

MEC 30% 40%
MECH 25% 28%

 Motores alternativos 2 Tiempos.

MEC 50%
MECH 50%

 Turbina de GAS 45%

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