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Cálculo de distancia de visibilidad en curvas horizontales aplicando sistemas

de información geográfica para carreteras de bajas especificaciones
geométricas

Conference Paper · August 2012

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Harold Mantilla
Universidad Nacional de Ingeniería (Peru)
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 CALCULO DE DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS
HORIZONTALES APLICANDO SISTEMAS DE INFORMACIÓN
GEOGRÁFICA PARA CARRETERAS DE BAJAS
ESPECIFICACIONES GEOMÉTRICAS
Lyn Harold G. Mantilla Lobatón.(1)

(1)
Egresado, Facultad de Ingeniería Civil, Universidad Nacional de
Ingeniería. lmantillal@uni.pe

Lima, Lima, Perú

para el cálculo de distancia de

RESUMEN
El “Proyecto Perú” tiene como objetivo
las mejora de la transitabilidad de vías
que son secundarias y terciarias, estos
proyectos no contemplan la
modificación de la geometría de la
carretera, la mayoría de estas
carreteras no cumplen con la norma
DG-2001 de diseño geométrico de
carreteras, por lo que se encuentran
presentes anchos de calzada que
varían de 3 a 5 metros, curvas cerradas
que no cuentan con una adecuada
distancia de visibilidad, falta de
señalización vertical, es así que se ha
generado un incremento del IMD que
es consecuencia directa de mejorar la
transitabilidad, y dado que estas
carreteras no están preparadas debido
a las bajas especificaciones
geométricas es necesario plantear
medidas de bajo costo para monitorear
de manera rápida zonas donde pueden
ocurrir accidentes.
Por otra parte, uno de los problemas
que aparecen en la práctica al tratar de
analizar estas carreteras en servicio es
la falta de datos del diseño geométrico
de la carretera, Por ende se hace
necesario proponer un método que
pueda ser especialmente útil en
aquellas carreteras en servicio que no
cuentan con la información de su
trazado y por lo tanto no es posible
utilizar los programas convencionales
de diseño geométrico de carreteras
visibilidad.
Ante estos problemas es posible la
aplicación de Sistemas de Información
Geográfica para calcular la distancia de
visibilidad teniendo como datos un
modelo digital de terreno(MDT) o
topografía y obteniendo el eje
aproximado de la carretera con GPS,
de esta manera es posible determinar
curvas que no cumplan con la mínima
distancia de visibilidad establecida en la
norma DG-2001, y debido a que estos
proyectos no contemplan la
modificación de la geometría de la
carretera se hace necesario plantear
una adecuada señalización vertical y
horizontal, con el fin de disminuir los
accidentes que se presentan con mayor
frecuencia en curvas que en tramos de
tangencia.
La carretera donde se realizan los
análisis es el tramo Cañete – Yauyos –
Chupaca, como parte del convenio
UNI-MTC, también debe resaltarse que
la aplicación de Sistemas de
Información Geográfica para el calculo
de distancia de visibilidad en carreteras
es reciente y datan del año 2011,
fueron aplicadas en España con
resultados satisfactorios, con un ahorro
considerable de tiempo y consecuente
incremento de la seguridad vial.
1.INTRODUCCIÓN
Como ya se menciono uno de los
objetivos del “Proyecto Perú” es el de
 mejorar la transitabilidad de la red vial
nacional, generando un incremento del
IMD y también permite desarrollar
mayores velocidades por parte de los
conductores.
Considerando que las especificaciones
geométricas de las vías no cumplen
con los mínimos criterios de seguridad,
teniendo en cuenta que no se modifico
ninguna de sus características, por tal
razón se plantea el uso de sistemas de
información geográfica que permiten el
calculo de la distancia de visibilidad de
tramos en curva, para posteriormente
plantear medidas de bajo costo que no
involucran cambios en la geometría de
la vía, como son la señalización vertical
y horizontal.
1.1.- Carretera Cañete-Yauyos
Chupaca
1.1.3 Características de la carretera
La carretera tiene una plataforma con
una calzada de un solo carril con un
ancho útil que varía de 3 a 5 m. a lo
largo de todo el tramo. Su topografía es
accidentada y a media ladera.
En el inicio del tramo tiene una altitud
aprox. De 1880 msnm, y al final del
tramo 1940 msnm.
Presenta un clima caluroso, su
temperatura varía entre 20ºC y 27ºC
durante el día, en las noches son
frescas a causa de los vientos que
bajan de las regiones más altas.
Cuadro N° 2: Tratamiento actual de la
carretera Cañete-Lunahuana-Yauyos-
Chupaca

Tipo de Tipo de
1.1.2 Ubicación Superficie Superficie
Longitud
Tramo Vía de de
(Km)
rodadura rodadura
El tramo Cañete-Yauyos-Chupaca, (Antes ) (Después)
pertenece a la Red Vial Nacional, con Cañete- Carpeta Carpeta
Asfaltada
Asfáltica Asfáltica
40.95
código de ruta R22 de 271.73 Km. de Lunahuaná
Lunahuaná- Tratamiento Tratamiento
longitud, con origen en Cañete (Km. Pacaran
Asfaltada
Superficial Superficial
11.907
001+805) y destino en Chupaca (Km. Pacaran-
Afirmada Afirmado Slurry seal 3.743
273+531). La carretera une las Zuñiga
Zuñiga-Dv.
localidades de San Vicente de Cañete, Yauyos
Afirmada Afirmado Monocapa 70.4
Lunahuaná, Pacarán, Zúñiga, San Monocapa
Dv. Yauyos- (33 Km)-
Juan, San Gerónimo, Catahuasi, Roncha
Afirmada Afirmado
Afirmado
128.185
Chichicay, Capillucas, Calachota, (95.185 Km)
Roncha-
Magdalena, Tinco Huantán, Llapay, Chupaca
Afirmada Afirmado Afirmado 16.541
Alis, Tomas, Tinco Yauricoha, San José Total: 271.73
de Quero, Chachicocha, Collpa,
Roncha y Chupaca. (Cuadro N° 1 Fuente: Convenio UNI-MTC
longitud de sub tramos de carretera).
1.1.3.1 Componentes de sección típica
Cuadro N° 1: Longitud de sub tramos
de carretera. Plataforma de cimentación con material
Tramo Kilometro Longitud (Km)
existente, Sub-base: capa granular con
Cañete-Lunahuana 1+850-42+755 40.95
material de cantera (8 -11 cm.), Base:
capa granular (5-6.5cm), recubrimiento
Lunahuana-Pacaran 42+755-54+662 11.91
Bituminoso “Monocapa” (0.8 - 1cm)
Pacaran-Zuñiga 54+662-58+405 3.74
(Ver Figura N° 1).
Zuñiga-Dv. Yauyos 128+805-256+990 70.4
Dv. Yauyos-Roncha 128+805-256+990 128.19
Roncha-Chupaca 256+990-273+531 16.54
Longitud total de carretera 271.73

Fuente: Convenio UNI-MTC

 Figura N° 1 Cuadro N° 3: Distancia de visibilidad
Sección típica de parada (metros).

Velocidad Pendiente nula o Pendiente en

directriz en bajada subida
(Km./hr) 0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
70 105 110 116 124 100 97 93
80 130 136 144 154 123 118 114
90 160 164 174 187 148 141 136

1.2.- Consideraciones de diseño Fuente: DG-2001 (Manual de diseño

geométrico geométrico de carreteras)

1.2.1.- Velocidad de diseño 1.2.3.- Campo visual del conductor

La velocidad de diseño es la velocidad El campo de visión, tanto hacia el

seleccionada para fines del diseño vial
y que condiciona las principales
características de la carretera, tales
como: curvatura, peralte y distancia de
visibilidad, de las cuales depende la
operación segura y cómoda de los
vehículos. (DG-2001)
1.2.2.- Visibilidad
Distancia de visibilidad es la longitud
continua hacia delante del camino, que
es visible al conductor del vehículo.
(DG-2001)
1.2.2.1.- Distancia de visibilidad de
parada
exterior como hacia el interior tiene una
gran importancia, de tal forma que la
posición del conductor se ajusta de
forma que éste tenga una visión
suficiente, tanto del exterior como del
cuadro de instrumentos.
Normalmente los conductores ajustan
el asiento tan alto como pueden, de
forma que tengan una visión adecuada
del exterior.
1.2.3.1.- Velocidad y campo visual
El campo visual (área de visión nítida),
disminuye debido al incremento de la
velocidad a la que se circula.

Distancia de Visibilidad de Parada, es A continuación se describe las

la mínima requerida para que se
detenga un vehículo que viaja a la
velocidad de diseño, antes de que
alcance un objetivo inmóvil que se
encuentra en su trayectoria.
Todos los puntos de una carretera
deberán estar provistos de la distancia
mínima de visibilidad de parada.
(DG-2001).
De acuerdo a la velocidad de diseño,
coeficiente de fricción e influencia de la
pendiente, se tendrán valores para la
distancia de visibilidad de parada (ver
Cuadro N° 3).
características para cada velocidad:
35 km/h = 104º. Fácil detección de
objetos situados fuera de los márgenes
de la carretera.
65 km/h = 70º. Disminuye la visión
periférica.
100 km/h = 42º. Percepción única de
elementos muy cercanos a la calzada o
en el carril anexo.
130 km/h = 30º. ‘Efecto túnel’. El
conductor no puede advertir una
situación de riesgo que suceda en el
exterior de la carretera.
150 km/h. = ‘Cataclismo perceptivo”.
Pérdida de la visión periférica e
imposibilidad para evaluar Figura N° 3: Ejemplo luego de realizar
correctamente distancias y velocidades. en análisis de visibilidad.
(Ver Figura N° 2).

Figura N° 2 : Velocidad y campo de

visión

Fuente: Miguel Barrientos M.,

Geógrafo, Especialista SIG PUCV.

b) Controlando el análisis de visibilidad

Fuente: Instituto de seguridad y Es posible limitar la zona a evaluar,

educación vial, Septiembre 2005, especificando alguno de los atributos
Argentina. opcionales que se encuentran
disponibles. Por ejemplo los valores de
1.3.- Sistemas de información elevación del punto, compensación
geográfica (SIG) vertical, ángulos verticales y
horizontales de escaneo y alcance de
1.3.1.- Definiciones éste.

Debrian y Mark, 1986. A continuación se presenta una imagen

“Es una base de datos computarizada 3D de los parámetros necesarios. (Ver
que contiene información espacial. Una
tecnología informática para gestionar y Figura N° 4).
analizar información espacial.”
Figura N° 4 : Vista 3D de parámetros
para análisis de visibilidad en general.
Cowen, 1988.
“Un sistema de ayuda a la decisión que
integra datos referenciados
espacialmente en un contexto de
resolución de problemas.

1.3.3.- Arcgis
Es un SIG diseñado con capacidad de
visualización, consulta y análisis de
información geográfica.

1.3.3.1.- Análisis de visibilidad

Es una de las aplicaciones de la

extensión 3D analyst, para el presente
caso se usará la siguiente rutina. (Ver 2.- ANTECEDENTES
Figura N° 3)
Los Sistemas de Información
Geográfica se vienen aplicando a la
explotación de carreteras desde hace
tiempo, sobre todo en campos como los
inventarios o los estudios de seguridad
vial (Lamm et al., 1995; Cafiso, 2000;
Steenberghen et al., 2004; Castro et al.,
2008). Las herramientas de visibilidad
con que cuentan estos sistemas se han
aplicado a distintos ámbitos de la
ingeniería tales como la arquitectura, la
planificación del uso del suelo, o
simulaciones (Fisher, 1996; Izraelevitz,
2003).
Sin embargo, la utilización de los
sistemas de información geográfica
para la determinación del tramo de
carretera visible por el conductor no se
ha dado en el Perú hasta el momento,
pero en España recientemente en el
año 2011 se realizo un estudio
financiado por el Ministerio de Ciencia e
Innovación de dicho país, que tubo por
objeto integrar la información
geométrica de la carretera (obtenida a
partir de un GPS) dentro de un Sistema
de Información Geográfica, para,
posteriormente, utilizar las
herramientas propias de ese sistema
para determinar la distancia de
visibilidad disponible.
Se concluyo la viabilidad del método
propuesto para determinar la distancia
de visibilidad disponible en carreteras.
Y que este procedimiento es
especialmente útil en aquellas
carreteras en servicio en las que, por
no contar con la definición geométrica
del trazado de las mismas, no es
posible utilizar software específico de
diseño de carreteras.
En estos casos, la utilización de GPS
sobre un vehículo no específico permite
obtener fácilmente la geometría del eje
y, a partir de él, junto con el MDT,
mediante el SIG, determinar la
distancia de visibilidad.
3.- OBJETIVO GENERAL
Incrementar la seguridad vial con la
señalización adecuada en base a los
resultados que serán obtenidos del
análisis de cálculo de distancia de
visibilidad disponible con Sistemas de
Información Geográfica.
4.- OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1.- Determinar tramos con alta
probabilidad de ocurrencia de
accidentes.
2.- Cálculo de la distancia de visibilidad
disponible con herramientas SIG.
3.- Señalización adecuada de acuerdo
a la normativa vigente.
5.- HIPÓTESIS
Es posible la implementación de una
metodología de monitoreo de tramos de
alta probabilidad de accidentalidad
mediante en Sistemas de Información
Geográfica, para determinar la
distancia de Visibilidad Disponible y el
diseño de la señalización adecuada,
que incrementara la seguridad vial en
carreteras de bajas especificaciones
geométricas.
6.- METODOLOGÍA
6.1.- Eje de la carretera y superficie
MDT
Antes de iniciar el cálculo de la
distancia de visibilidad es necesario
contar con el eje de la carretera el cual
se puede obtener de la trayectoria
recorrida por un vehículo que tenga
instalado un GPS, y también contar con
la topografía de la zona de análisis o
imágenes satelitales de alta
precisión.(Ver Figura N° 5).
Figura N° 5: Eje de la carretera
definido con GPS y MDT.
6.2.- Tramos de análisis y definición
de parámetros para el análisis.
Los tramos de análisis podemos
escogerlos de acuerdo al historial de
accidentes o si de acuerdo al recorrido
que se realizó con el vehículo se pudo
tomar dato de tramos que son
potencialmente peligrosos. (Ver
Figura N° 6: Tramo curvo seleccionado
para el análisis, el círculo negro indica
la ubicación del conductor.
Luego de seleccionado el tramo curvo
definimos los parámetros del conductor,
a continuación un cuadro de resumen.
(Ver Cuadro N° 4 y Figura N° 7).
Cuadro N° 4: Parámetros del
conductor.
Opciones Configuración por defecto
Estimada utilizando la
SPOT
interpolación BILINEAR
OFFSETA 1.15m
OFFSETB 0.15m
AZIMUTH1 225
AZIMUTH2 45
VERT1 70
VERT2 -35
RADIUS1 1
RADIUS2 Infinito
Figura N° 7: Vista de parámetros en 3D
6.3.-Cálculo de la distancia de
visibilidad disponible.
Una vez definidos los parámetros
realizamos el análisis con el uso del
comando Observer Points, con el cual
se obtuvo una distancia de visibilidad
disponible de 92 m, se presenta la
salida. (Ver Figura N° 8).
Figura N° 8: Distancia de visibilidad
disponible = 92m.
Figura N° 9: Vista en 3D, la línea azul
denota la distancia de visibilidad
disponible.
7.- RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Luego de realizado en análisis se
obtuvo una distancia de visibilidad
disponible de 92 metros que es igual a
la mínima distancia de visibilidad según
la DG-2001 para una velocidad de 60
km/hr. Y 6% de pendiente en bajada,
pero si la comparamos con velocidades
mayores a 60 km/hr., esta distancia no
cumpliría con los requerimientos de la
DG-2001, y por lo tanto seria necesario
plantear una señalización que constaría
de los siguientes puntos:
 que el conductor se mantenga alerta y
7.1.- Señales verticales: disminuye el riesgo de accidentes.

 R-30, señal reglamentaria de Es posible realizar el análisis en

velocidad máxima (menor a 60 simultáneo para 50 curvas y de este
km/hr.). modo luego de calcular las distancias
 R-30-4, señal reglamentaria de de visibilidad disponible compararlas
reducir velocidad. con la DG-2001, para saber que curvas
no cumplen con la normativa e instalar
7.2.- Marcas en el pavimento. la señalización adecuada a fin de
disminuir los accidentes.
 La línea central será una doble
línea continua color amarillo de El uso de sistemas de información
15 cm espaciado a 10 cm. geográfica resultan útiles para
 La línea de borde, provee una carreteras de bajas especificaciones
ayuda visual para mantener al  geométricas, donde no es posible usar
conductor dentro de su carril, es software de diseño geométrico
de color blanco y con un ancho convencional y al mismo tiempo ayuda
de 20-30 cm, a lo largo del al incremento de la seguridad vial, por
tramo curvo. lo que su uso debería ser difundido.
 
7.3.- Chevron (P-61 señal preventiva) 9.- REFERENCIAS
1. Arizona department of
Es uno de los dispositivos de control de transportation, “Roadway design
tránsito más efectivos y su uso es guidelines”, Arizona, mayo, 2012.
altamente recomendado.
2. Agrupación de interés económico
7.4.- Postes delineadores centro superior de investigación del
automóvil y de la seguridad vial,
Estos postes delineadores serán “Estudio para la mejora de las
instalados a lo largo del tramo curvo Condiciones de seguridad y
que por su peligrosidad requiere ser Ergonomía del puesto de
resaltado para advertir al conductor de Conducción de autocares”, Madrid-
su presencia. España, 2003.

7.5.- Uso de obstrucciones 3. Castro Malpica, M., Iglesias

En caso exista la presencia de árboles
o rocas que no puedan ser removidos,
se colocarán cintas retrorefractivas
sobre estos, de esta manera se usarán
como dispositivos de control de
tránsito.
8.- CONCLUSIONES
Martínez, L., “Determinación del eje
de la carretera y la distancia de
Visibilidad utilizando datos GPS y
herramientas SIG”, Sevilla -
España, 2010.
4. Federal highway administration,
“Low-Cost Treatments for Horizontal
Curve Safety” , Diciembre, 2006.

No se disponen de normas de señales 5. Ministerio de Trasportes y

verticales u horizontales, especificas Comunicaciones, “Manual de
para carreteras de bajas diseño geométrico para carreteras
especificaciones geométricas, pero que DG-2001”. Perú, 2000.
con el uso de sistemas de información
geográfica es posible saber donde 6. Ministerio de transporte y
ubicarlos. comunicaciones, “Manual de
Diseño de carreteras no
El uso de líneas de borde mas anchas pavimentadas de bajo volumen de
de lo común en tramos curvos ayuda a transito”, MTC Lima – Perú, 2008.

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