Proyecto Atirantado

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL PUENTES ( CIV 312)
PUENTES ATIRANTADOS
1. INTRODUCCION
Se denomina puentes atirantados a aquel cuyo tablero se encuentra suspendido de uno o varios
pilones centrales mediante un sistema de cables que enlazan la pista directamente con el pilón,
trabajando partes a tracción y otras a compresión.
Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes, las
torres y el tablero; los tirantes son cables rectos que atirantan el tablero, proporcionando una serie
de apoyos intermedios más o menos rígidos.; Las torres nos sirven para elevar el anclaje fijo de los
tirantes, de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero para crear los pseudo-apoyos;
el tablero interviene en el esquema resistente, porque los tirantes, al ser inclinados, introducen
fuerzas horizontales que se deben equilibrar a través de él. Por ello los tres elementos principales
constituyen la estructura resistente básica del puente atirantado
La construcción de puentes aparece como una de las actividades más antiguas del hombre,
lamentablemente no existen restos de las primeras obras, pero es posible imaginarlas observando
los diversos puentes primitivos que se han descubierto en zonas total o casi totalmente aisladas.
Tales obras servían al hombre primitivo para salvar obstáculos como ríos o barrancos, y estaban
constituidas principalmente por: madera, piedra y lianas.
Por lo general, el termino puente se utiliza para describir a las estructuras viales, con trazado por
encima de la superficie, que permiten vencer obstáculos naturales o artificiales.
El diseño y la tecnología de los puentes atirantados se desarrollaron fundamentalmente a finales

del siglo XX, después de la Segunda Guerra Mundial. Una vez desarrollado el uso de cables para
el sistema de atirantamiento se trazaron en Alemania y gran parte de Europa varios puentes que
incorporaban diseños revolucionarios, que desde el punto de vista arquitectónico los hicieron
particularmente especiales y llamativos. El uso de cables como principales elementos portantes en
los puentes ha demostrado ser eficiente a la alta relación resistencia-peso. Esto permite disminuir
el peso de la estructura, lo que resulta muy útil en puentes de grandes luces.
Esta nueva tipología de puente permitiría la construcción de puentes con mayores claros y elevadas
alturas, además de la estética y versatilidad arquitectónica. En general, se sabe que los puentes
atirantados son los adecuados cuando se trata de salvar claros entre 100 y 500m, sin embargo, la
tecnología actual ha permitido llegar hasta claros mayores a los 800m.
El puente Friedrich Ebert, en Bonn, Alemania; cruza el río Rhine, es el primero construido con
múltiples cables, fue diseñado por Homberg y se terminó en 1967; tiene tres tramos de 120-280-
120m y está sostenido por 80 cables atirantados, en ambos lados de las torres en un plano singular,
la rigidez de la viga tuvo resistencia a la torsión en toda la extensión del puente.En 1974, en
Hamburgo fue terminado el puente Kohlbrand con un tramo de 325m, con dos torres en forma de
A, en cuyas partes superiores estaban anclados los cables, dos planos inclinados, con forma de arpa
modificada, conocida también como semi-arpa.
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Las ventajas que los puentes atirantados tienen, con respecto a los puentes colgantes, de la misma
longitud, son que no requieren anclajes tan sólidos y que su construcción es simple; tiene además
mayor rigidez ante cargas de viento. Los puentes atirantados de múltiples cables, quizá no tenga la
simplicidad de los puentes soportados por uno o dos tirantes o tal vez no tenga la elegancia clásica
de los puentes colgantes, pero su perfil de una plataforma delgada sostenida por delgados cables
en un patrón lineal desde una o dos torres altas tiene una atracción muy llamativa.
Los puentes son sin duda las obras de Ingeniería Civil más atractivas desde el punto de vista
estructural sobre todo cuando tratamos de comprender su comportamiento sísmico.
De entre ellos, son los puentes soportados por cables los que más interés han despertado debido a
que permiten alcanzar actualmente las mayores luces, resolviendo así muchos problemas prácticos
en los que es necesario atravesar grandes extensiones sin disponer de ningún tipo de apoyo
intermedio. Estos puentes son hoy en día un desafío desde todo punto de vista, debido a las
exigencias cada vez mayores de alcanzar claros más grandes, y así como en los grandes
rascacielos, constituyen muchas veces más bien un capricho humano o ese deseo competitivo e
insaciable de romper récords y vencer los obstáculos a cualquier costo. Los esquemas soportados
por cables que hoy en día más se emplean son sin duda los puentes suspendidos y los puentes de
tirantes o atirantados, tal como se aprecia
2
2. OBJETIVO
2.1 general
 Diseñar un puente atirantado, estructura que deberá cumplir con normas para poder
brindar una estructura segura y confiable.
2.2 Objetivos específicos
 Describir las características de los puentes atirantados.

 Obtener criterios de diseño estructural en base a la norma AASHTO
 Describir los tipos de cargas actuantes en puentes atirantados.
 Contribuir con este trabajo, a mejorar los conocimientos respecto a este tipo de
infraestructura de comunicación vial.
3. CONCEPTO GENERAL DEL ESTUDIO

El objetivo es describir en general los aspectos que intervienen en el diseño de un puente
atirantado para comprender la compleja interacción que hay entre los diferentes elementos
que los constituyen, con ello establecer la referencia necesaria para definir los criterios,
procedimientos, programas de inspección y evaluación estructural que se van a aplicar
durante su vida útil, ante las distintas condiciones de operación a las que se ven sometidos
estos tipos de puentes.
4. FUNDAMENTOS TEORICOS PARA LOS CALCULOS
Se considera un puente con una longitud de claro fija, los parámetros fundamentales que
inicialmente se analizan son el patrón de atirantamiento (arpa, semi-arpa o abanico);
dimensiones del tablero; dimensiones de las pilas; y la interacción directa del tablero con las
pilas (interacción libre, de apoyo fijo o de apoyo deslizable).
Así por ejemplo, en la comparación de tres diferentes tipos de atirantamiento, las
distribuciones de fuerzas y momentos pueden cambiar la distribución de cargas con respecto
a la altura de la pila para una configuración de tipo arpa, semi-arpa y abanico.
El tipo de distribución de cables en el presente proyecto será del tipo abanico, ya que demostró
mejores resultados a la hora de la obtención de los diversos desplazamientos por las
combinaciones de carga.
 Factores de reducción Ø
Es un número menor que 1, por el cual hay que multiplicar la resistencia nominal
calculada para obtener la resistencia de diseño.
 Flexión y tracción 0.90

 Cortante y torsión 0.75
 Adherencia 0.85 compresión con o sin flexión.
 Columnas con refuerzo helicoidal 0.75
 Columnas con estribos rectangulares 0.70
 Compresión en zonas de anclaje 0.80
 Tracción del acero en zonas de anclaje 1.00
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 Módulos elásticos
 Para concreto de baja resistencia: f c ´ 28MPa
E  4700 f c ´( MPa)
 Para concretos de lata resistencia: f c ´ 28MPa
E  4800 f c ´( MPa)
4.1. ACERO DE REFUERZO

Los aceros empleados son generalmente, barras lisas y barras corrugadas de acero de alta
resistencia. Estos son capaces de resistir fuerzas de compresión y se usa en columnas,
vigas, losas y así como en otros miembros estructurales.
Las barras empleadas en el hormigón armado deben ajustarse a la siguiente serie de

diámetros, expresados en milímetros.
Barras Corrugadas y sus características.
Numero 2 3 4 5 6 7 8
Diámetro (mm) [pulg] 6[1/4] 9[3/8] 12[1/2] 16[5/8] 19[3/4] 22[7/8] 25[1]
Área (cm2) 0.32 0.71 1.29 2.00 2.84 3.87 5.10
Masa (Kg/m) 0.250 0.560 0.994 1.552 2.235 3.042 3.973
4.2. HORMIGÓN PRESFORZADO

El presfuerzo puede definirse como la imposición a una estructura de esfuerzos internos
que son de carácter opuesto a los causados por las cargas de servicio o de trabajo. Estos
pueden ser pretensados o postensados como se muestra en la figura. “Para losas y
elementos de concreto presfrozado no se usará resistencias a la compresión menor a
28MPa”. (Normativa AASHTO LRFD 2007)
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a) GRADO DE PRESFUERZO
 Presfuerzo completo o total

Cuando todas y cada una de las secciones de una viga están sometidas a compresión
admisibles solamente, o cuando presenta pequeñas tracciones, se tiene el caso de
pretensado total.
 Presfuerzo parcial
Se entiende por presfuerzo parcial, en el caso general cuando la sección esta fisurada
debido a la tracción y parte de la tracción esta resistida por armaduras no pretensadas,
como es el hormigón armado.
b) MÉTODOS DE PRESFUERZO
Los métodos generales de pres forzar son:
 Pretensado
En la construcción pretensada, los tendones de presfuerzo se tensan antes de colar el

concreto. Después de que el concreto endurece lo suficientemente, se cortan los tendones
y la fuerza de presfuerzo se trasmite al concreto por adherencia.
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 Postensado
En la construcción postensada, se colocan en la cimbra tubos, conductos y se cuela el
concreto, los tendones son introducidos a los conductos para luego ser tesados una vez
haya adquirido el concreto la resistencia deseada, los tendones al estirarse se unen
mecánicamente a los dispositivos de anclaje para mantenerse en su condición estirada.
Así, en el postensado, Las fuerzas de prefuerzo se transmiten al concreto por apoyo
externo.
c) PERDIDAS DE PRESFUERZO
Las pérdidas de presfuerzo se refieren a la reducción de tensión en el tendón y se

clasifican en:
 fTR = Perdida debido a la fricción entre torón y ducto.
 ( K *l px   p * px )
Ppx  Ppj * e
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Donde:
Ppx = Fuerza de presforzado evaluada a una distancia 𝑙𝑝𝑥 del extremo del gato.
Ppj = Fuerza de presforzado en el extremo del gato.
l px = Longitud del torón desde el extremo del gato hasta el punto x en radianes y este
valor es de 0.45 rad.

K = Coeficiente de fricción por desviaciones accidentales.
 p = Coeficiente de fricción por curvatura.
Si se acepta la aproximación de que la presión normal en el dueto que produce la fuerza
de fricción resulta de la tensión inicial no disminuida alrededor de toda la curva, se
obtiene la siguiente expresión simplificada para la pérdida de tensión:
Ppx  Ppj (1  K * l px   p * px )
 f pa = Pérdidas por corrimiento y ajustes de cuñas.
Una vez que se determine la cantidad Δ𝐿, la pérdida de esfuerzo se calcula a partir de:
L
f pa  * Ep
L
Donde:
f pa = Perdidas por corrimiento de cuñas en Kg/cm2
L = Elongación del torón (Valor obtenido por parte del proveedor).

L = Longitud total del cable entre anclajes.
E p = Módulo de elasticidad del acero de presfuerzo.
De acuerdo al AASHTO (American Association of State Highway and Transportation

Officials), este corrimiento ∆𝐿 varía de 3 a 10 mm, dependiendo del tipo de equipo usado.
 f pe = Perdida por acortamiento instantáneo del concreto.
f pe  n * f cp
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Donde:
f pe = Perdida por el acortamiento elástico instantáneo del hormigón en kg/cm2.

n = Relación entre los módulos de elasticidad ( n  E p / Ec )
f cp = Esfuerzo en el hormigón a la altura de la excentricidad (e) del cable de presfuerzo.
E p = Modulo de elasticidad del acero de presfuerzo.
Ec = Modulo de elasticidad del hormigón.
Pi  e2  eM D
fcp   1   
Ac  r 2  Ic
Pi = Fuerza de pretensado.
Ac = Área de la sección transversal del elemento.
I c = Momento de inercia de la sección transversal.
e = Distancia desde el c.g. de la sección de hormigón hasta el c.g. del acero de
presfuerzo.
r 2 = Radio de giro al cuadrado de la sección ( r 2  I c / Ac ).
M D = Momento flector por carga permanente.
 f cr = Perdida debido a la retracción del hormigón.
 v
f cr  8.2*106 E p 1  0.0236  (100  HR)
 s
Donde:
f cr = Perdida por retracción del hormigón en kg/cm2.

v = Volumen del elemento estructural en cm3.
s = Superficie del elemento estructural en cm2.
HR = Humedad relativa ambiental supuesta en %.
 f cf = Perdida por fluencia plástica del concreto.
Las pérdidas por fluencia lenta o deformación plástica en el hormigón, así como en otros
materiales, se debe a la presencia de un esfuerzo o cargas permanentes. La deformación
producida, varía con el tiempo y depende fundamentalmente de la magnitud de la carga
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aplicada (en este caso la de presfuerzo), y por las mismas características mencionadas en
las pérdidas por retracción del hormigón anteriormente y se expresa mediante la siguiente
ecuación.
Ep
f cf  Ct f cp
Ec
Donde:
f cf = Perdida por la fluencia plástica del hormigón en kg/cm2.
f cp = Esfuerzo en el hormigón a la altura de la excentricidad (e) del cable de presfuerzo.

Ec = Modulo de elasticidad del hormigón.
Ct = Coeficiente de deformación plástica, a la edad “t” en días (estimaremos para 5 años
debido a que la estructura ya se encontraba consolidada en la gran mayoría de estados de
carga y la resistencia de su elemento a su máximo valor).
t 0.60
Ct  Cu
10  t 0.60
Cu = Relación entre deformaciones unitarias por flujo plástico y la elasticidad

instantánea, cuyo valor va de 2 a 4, con un promedio usado de 2.35 para la deformación
final o ultima.
t = Número de días.
 f R = Perdida por relajación del acero.
Los aceros de presfuerzo sufren una pérdida en su esfuerzo a lo largo del tiempo, debido
a la elongación constante a la que son sometidos, conocida como relajación, como ya se
indicó anteriormente en la fundamentación de la tesis. Usualmente el fabricante del acero
da los valores de porcentaje de pérdida por la relajación del acero, la misma que está en
función directamente proporcional al tiempo y a la relajación de esfuerzos inicial a la que
se somete el presfuerzo con la relación al esfuerzo de fluencia del mismo es decir
f pi / f py .
 log t   f pi 
f R  f pi     0.55 
 45   f py 

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Donde:
f R = Perdida de esfuerzo por relajación del acero de presfuerzo en kg/cm2.
f pi = Esfuerzo inicial en el acero de presfuerzo.
f py = Esfuerzo de fluencia en el acero de presfuerzo.
t = Tiempo en horas.
Por tanto, debido a las diversas pérdidas se tienen dos grupos de clasificación que son:
i. Perdidas instantáneas.-
Son perdidas ocurridas inmediatamente después de la transferencia aplicada del
gato. Las cuales son: debido a la fricción, deslizamientos de los anclajes y debido
al acortamiento instantáneo del concreto.
ii. Perdidas diferidas.-

Son aquellas que ocurren a lo largo del tiempo. Las cuales son: debido a la
retracción del hormigón, fluencia plástica del concreto y la relajación del acero.
4.2.1. LIMITES DE ESFUERZOS EN EL CONCRETO
 El esfuerzo a la compresión inmediatamente después de la transferencia “ f ci ”:

fci  0.6* fci ´
 El esfuerzo a la tensión inmediatamente después de la transferencia “ f ti ”:
f ci ´
fti 
4
 El esfuerzo a la compresión en la etapa de servicio “ f cs ”:

f cs  0.45* f ci ´
Pero según el PTI cuando el tiempo de presfuerzo sea menor a los 28 dias se podrá utilizar
la ecuación de:
f cs  0.30* f ci ´
 El esfuerzo a la tensión en la etapa de servicio “ f ts ”:

f ci ´
fts 
2
Donde:
f ci ´ = fuerza de presfuerzo aplicado en ese momento.
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4.2.2. ACERO PARA PRESFORZADO
a) CABLES
Los cables son elementos flexibles, que debido a sus dimensiones; transversales pequeñas
en relación con su longitud, adquieren resistencia sólo a tracción dirigida a lo largo del
cable. La carga de tracción se divide por igual entre los hilos del cable, permitiendo que
cada hilo quede sometido a la misma tensión admisible.
(1: Alambre central, 2: torón, 3: alambre, 4: cable y 5: alma)
b) TORONES
El torón es un grupo de alambres que tiene un alambre central encerrado firmemente por
alambres exteriores colocados en forma helicoidal con una pendiente no menos de 12 y
nomas de 16 veces el diámetro nominal del torón, logrando así mejores resultados en
elasticidad y tenacidad. Estos torones se producen sin recubrimiento y con recubrimiento
de Cinc y/o polietileno de alta densidad.
c) ALAMBRES
Los alambres tienen alto contenido de carbono y tiene una sola longitud continúa de metal
producida de una varilla mediante trefilado en frío. El alambre de pretensado es un tipo
de alambre por lo general utilizado en aplicaciones de concreto postensado. El que se usa
a menudo en tirantes de cable consiste en alambre de 0.635cm (0.25pulg) de diámetro,
producido en los estados Unidos de acuerdo con la norma ASTM A421.
4.2.2.1. LIMITES DE ESFUERZOS EN EL ACERO DE PRESFUERZO
Esfuerzo después de la transferencia “ f pt ”:
f pt  0.75* f pu
Esfuerzo en la etapa de servicio después de las perdidas “ f pe ”:
f pe  0.80 * f py
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Donde:
f pu = Resistencia ultima del acero de presfuerzo.
f py = Resistencia inmediatamente después de la transferencia del presfuerzo al concreto.
4.2.2.2. PRESFUERZO EFECTIVO (𝑷𝒆 ).
Pe  Pi  f pT
4.2.3. ANCLAJES
Freyssinet Gama C
La gama C está desarrollado para sistemas de atirantado, ofrece diversas configuraciones que se
adaptan a la estructura del soporte y del tablero que responden a los deseos del cliente.
Estos están formados por: cuñas que garantizan un anclaje eficaz con esfuerzos estáticos o
dinámicos, bloques de anclaje de acero circulares y con perforaciones troncocónicas, tromplacas
de anclaje de hierro fundido y varias capas para una mejor difusión del esfuerzo de pretensado en
el hormigón y un capot permanente opcional
Anclajes compactos
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Donde:
Distribucionde de los cables de presfuerzo en el anclaje de Freyssinet Gamma C.
4.3. GEOMETRÍA
La integración con la vía de comunicación y el medio ambiente es el objetivo principal del
proyecto geométrico del puente. Se indica a continuación algunos aspectos relacionados
con la geometría general y detalle del puente.
4.3.1. GEOMETRÍA GENERAL Y PROYECTO GEOMÉTRICO

Los puentes son una parte fundamental de un análisis geométrico de carretera cumpliendo
expectativas locales, topográficas, geotécnicas, hidrológicas y ambientales.
a) DESARROLLO EN PERFIL LONGITUDINAL

El puente debe estar integrado completamente al desarrollo del proyecto geométrico de
la carretera, tanto en planta como en perfil.
b) DESARROLLO EN PLANTA
El desarrollo en planta del puente será en lo posible aquel que cruce el obstáculo, rio o
camino transversal aproximadamente a 90º
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(a) Desarrollo en perfil y (b) desarrollo en planta.
4.3.2. GEOMETRÍA DE DETALLES

En esta sección se presenta los detalles y elementos a ser considerados para su
funcionamiento.
4.3.2.1. SECCIONES TRANSVERSALES

El ancho de la sección transversal no será menor que el ancho del acceso del puente y
será determinado en forma tal que pueda contener, de acuerdo con los fines de la vía
proyectada, los siguientes aspectos:
 Vías de tráfico.
 Vías de seguridad.
 Veredas.
 Ciclovía.
 Elementos de protección: barreras barandas.
 Elementos de drenaje.

4.3.2.2. GÁLIBOS
Los gálibos especificados pueden ser incrementados si el asentamiento pre-calculado de
la superestructura excede los 2.50cm.
 El galibo vertical no será menor que 5.00m en puentes urbanos.

 5.50m en autopistas principales, en zonas rurales.
 En puentes sobre cursos de agua se debe considerar como mínimo una altura de
1.50m a 2.50m sobre el nivel máximo de las aguas.
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4.3.2.3. DISPOSITIVOS BÁSICOS DE PROTECCIÓN
a) BARRERAS DE CONCRETO
Estas barreras deben ser diseñadas con altura, capacidad resistente y perfil interno
adecuados. En puentes con dos vías de tráfico, puede disponerse una barrera de media
magnitud como elemento separador entre las dos vías. Las barreras serán ubicadas como
mínimo a 0.60m del borde de una vía y como máximo a 1.20m.
b) BARANDAS
Las barandas deben ser especificadas de tal forma que sean seguras, económicas y
estéticas. La altura para puentes peatonales será no menor que 1.10m; considerando
ciclovía, será no menor que 1.40m.
Baranda peatonal típica.
4.3.2.4. DISPOSITIVOS BÁSICOS DE TRANSICIÓN Y CONTENCIÓN
a) LOSAS DE TRANSICIÓN
Las losas de transición tendrán un espesor mínimo de 0.20m.
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b) ESTRIBOS
Serán dimensionados considerando la función de servir como transición entre el puente
y la vía de transito principal además de servir como apoyos de los extremos de la
superestructura y como elementos de contención y estabilización de los terraplenes de
acceso.
Partes de un estribo.
 Alas
Son estructuras laminares con una geometría adecuada para la contención lateral de los
terraplenes de acceso. Estas deben tener un espesor no menor que 0.25m y confinar
preferentemente toda la losa de transición.
 Juntas de dilatación
Las juntas de dilatación deben ser limitadas a lo estrictamente necesario, por estar
constituidas por dispositivos con una vida útil limitada.
El diseño deberá garantizar la impermeabilidad del tablero, incluyendo los extremos
laterales del puente.
Junta con sello de compresión.
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4.3.2.5. PRINCIPIOS BÁSICOS PARA EL DRENAJE
 Condiciones geométricas
 Consideraciones de drenaje del tablero, se indica una pendiente transversal mínima
de 2% (2cm/cm), para las superficies de rodadura.
 La situación de la mayor pendiente longitudinal posible, recomendándose valores
mayores que 0.5%.
4.3.2.6. SEÑALIZACIÓN
En el proyecto deberán ser establecidas las medidas de señalización a ser tomadas durante las
etapas de construcción y servicio del puente.
5. ANALISIS DE CARGA Y FACTORES DE CARGAS
5.1. CARGAS PERMANENTES
Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin variar
significativamente, o que varíen en un solo sentido hasta alcanzar su valor límite.
5.1.1. PESO PROPIO Y CARGAS MUERTAS
El peso propio se determinará considerando todos los elementos que sean indispensables
para que la estructura funcione como tal. Estas cargas serán estimadas sobre la base de
las dimensiones indicadas en planos y en cada caso considerando los valores medios de
los correspondientes pesos específicos.
A falta de información precisa, podrán usarse los pesos especificados.
Densidad de algunos materiales comunes en puentes.

Material  ( KN / m3)  ( Kgf / m3)
Acero 76.9 7850
Arena, tierra o grava sueltas, arcilla 15.7 1600
Arena, tierra o grava compactas 18.9 1900
Asfalto, Macadam 22.0 2200
Concreto ligero 17.4 1740
Concreto normal 23.5 2400
Concreto armado 25.0 2500
Hierro forjado 70.6 7200
Madera 10.0 1020
Mampostería de piedra 26.6 2700
*Normativa AASHTO LRFD 2007
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5.1.1.1. EMPUJE DE TIERRAS
Los estribos y otras partes de la estructura que retienen tierra deberán diseñarse para
resistir las correspondientes presiones, las mismas que serán calculadas de acuerdo con
los principios de la mecánica de suelos y utilizando los valores medios de las propiedades
del material de relleno. El empuje no será en ningún caso menor que el equivalente a la
presión de un fluido con un peso específico de 5kN/m3 (510kgf/m3).
5.1.2. CARGAS VARIABLES
Son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes y significativas en términos
relativos a su valor medio.
5.1.2.1. CARGAS DURANTE LA CONSTRUCCIÓN
El proyectista considerará todas las cargas debidas a pesos de materiales y equipos

requeridos durante la construcción, así como las cargas de peso propio u otras de carácter
permanente que se apliquen en cada etapa del proceso constructivo. Deberá preverse la
ubicación de todas las cargas permanentes o temporales en cada etapa, dejando margen
para posibles imprecisiones o errores.
Deberá considerarse la posibilidad que, durante el proceso constructivo o como resultado

de una posterior modificación, la carga muerta sea retirada parcialmente, pudiendo
reducirse un posible efecto favorable.
5.1.2.2. CARGAS VIVAS VEHICULAR
 Numero de vías
El ancho de cada vía mínimo es igual a 3.60 m.
 Cargas vivas de diseño

La carga viva correspondiente a cada vía será la suma de:
 Camión de diseño o tándem de diseño, tomándose aquello que produzca en
cada caso los efectos más desfavorables.
 Sobrecarga distribuida.
Para el estado límite de fatiga solo se considera la carga correspondiente al camión
de diseño.
Para el cómputo de deflexiones se tomará el mayor de los resultados obtenidos con
el camión de diseño o con la suma de la sobrecarga distribuida más 25% del camión
de diseño.
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 Camión de diseño
Las cargas por eje y los espaciamientos entre ejes serán los indicados en la
(Figura 2.9.), la distancia entre los dos ejes de 145 kN será tomada como
aquella que, estando entre los límites de 4.30 m y 9.00 m, resulta en los
mayores efectos. Las cargas del camión de diseño deberán incrementarse por
efectos dinámicos en los casos indicados en la tabla.
 Tándem de diseño
Consistirá en un conjunto de dos ejes (ver figura.), cada uno con una carga
de 110 kN, espaciados a 1.20 m. La distancia entre las ruedas de cada eje, en
dirección transversal, será de 1.80 m.
Figura
 Sobre carga distribuida

Se considerará una sobrecarga de 9.3 kN/m (960 kgf/m), uniformemente
distribuida en dirección longitudinal sobre aquellas porciones del puente en
las que produzca un efecto desfavorable. Se supondrá que esta sobrecarga se
distribuye uniformemente sobre un ancho de 3.00 m en dirección transversal.
Esta sobrecarga se aplicará también sobre aquellas zonas donde se ubique el
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camión o el tándem de diseño. No se considerarán efectos dinámicos para

esta sobrecarga.
Carga de carril.
 Área de contacto de las ruedas

Se supondrá que las ruedas ejercen una presión uniforme, sobre un área
rectangular de 0.50 m de ancho en dirección transversal del puente y con una
longitud, en la dirección del eje del puente, dada por la expresión:
l  0.00228 P
Donde:
l = Dimensión del área de contacto en dirección longitudinal (m).
 = Factor de carga correspondiente a la carga viva en la condición límite
considerada.
P = Carga correspondiente a una rueda, es decir 72.5 kN (7400 kgf) para
el camión de diseño ó 55 kN (5600kgf) para el tándem, sin las
modificaciones indicadas en la tabla 2.4, pero incluyendo los efectos
dinámicos.
 Modificación por número de vías

Los efectos máximos de las cargas vivas serán determinados considerando
todas las posibles combinaciones de número de vías cargadas, multiplicando
en cada caso las cargas por los factores indicados en la tabla siguiente.
Numero de vías cargadas Factor
1 1.20
2 1.00
3 0.85
4 o mas 0.65
*Normativa AASHTO LRFD 2007.
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 Determinación del ancho de franja para cargas vivas

El ancho equivalente de las franjas longitudinales por carril para corte y momento
serán:
 Para puente con un solo carril.

E  250  0.42 L1 *W1
 Para puentes con más de un carril.
W
E  2100  0.12 L1 *W1 
NL
Donde:
E  Ancho equivalente.
L1  Longitud de la luz modificado tomado igual al más pequeño de la luz real o
1800mm.
W1  Ancho de borde a borde de puente será tomado igual al menor del ancho real o
1800mm para carriles múltiples cargados o 9000mm para un solo carril cargado.
W  Ancho físico de borde a borde del puente.
NL  Número de carriles de diseño.
 Fatiga
La frecuencia de la carga de fatiga se calculará sobre la base del tráfico de vehículos
de tres o más ejes en cada dirección. Para estos cómputos deberá considerarse el
volumen de tráfico promedio a lo largo de la vida útil del puente.
5.1.2.3. EFECTOS DINÁMICOS
Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño, a excepción de las fuerzas
centrífugas y de frenado, se deberán mayorar en los siguientes porcentajes:
Incremento de la Carga Viva por Efectos Dinámicos

Componentes Porcentaje
Elementos de unión en el tablero (para todos los estados límite) 75%
Para otros elementos 15%
• Estados límite de fatiga y fractura
• Otros estados límite 33%
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No se aplica a cargas peatonales ni a cargas de carril de diseño. Tampoco en muros de

sostenimiento no solicitados por reacciones verticales de la superestructura ni en
componentes de fundaciones que estén completamente por debajo del nivel del terreno.
5.1.2.4. FUERZAS DE FRENADO Y DE ACELERACIÓN
Se toma como el mayor valor de:

- 25% de los pesos por eje del camión o tándem de diseño.
- 5% del camión o tándem de diseño más la carga de carril.
La fuerza de frenado se debe ubicar en todos los carriles de diseño que se consideren
cargados y que transporten tráfico en la misma dirección. Se aplicarán los factores de
presencia múltiple. Se asumirá que estas fuerzas actúan horizontalmente a una distancia
de 1.80 m sobre la superficie de la calzada.
5.1.2.5. CARGAS SOBRE VEREDAS, BARANDAS Y SARDINALES
 Sobrecarga en veredas
Ancho Vereda  0.60m  C. Peatonal  3.60kN / m2 (367kg / m2)
 Fuerzas sobre sardinales

Los sardineles se diseñarán para resistir una fuerza lateral no menor que 4.45 kN (760
kg) por metro de sardinel, aplicada en el tope del sardinel o a una elevación de 0.25
m sobre el tablero si el sardinel tuviera mayor altura.
 Fuerzas sobre barandas
 PL-1 Primer nivel de importancia:

Usado en cortas estructuras, puentes rurales, volumen bajo de vehículos
pesados y donde las velocidades son reducidas.
 PL-2 Segundo nivel de importancia:
Usado en grandes estructuras, variedad de vehículos pesados y de
velocidades son máximas tolerables.
 PL-3 Tercer nivel de importancia:
Usado para autopistas con radios de curvatura reducidas, pendientes
variables fuertes, volumen alto de vehículos pesados y velocidad máximas
tolerables.
22
Por niveles de importancia de puentes

Designación de fuerzas
PL-1 PL-2 PL-3
Ft Transversal "N"&(kgf) "120000"(12300) "240000"(24500) "516000"(52600)
FL Longitudinal "N"&(kgf) "40000"(4100) "80000"(8200) "173000"(17600)
Fv Vertical abajo "N"&(kgf) "20000"(2050) "80000"(8200) "222000"(22640)
Lt y LL (m) 1.22 1.07 2.44

Lv (m) 5.50 5.50 12.20
He min (m) 0.51 0.81 1.02
Mín. altura del pasamano (m) 0.51 0.81 1.02
Sentido de las fuerzas sobre las barandas.
5.1.2.6. CARGAS EN PUENTES PEATONALES
Los puentes para uso peatonal y para el tráfico de bicicletas deberán ser diseñados para
una carga viva uniformemente repartida de 5kN/m2 (Normativa AASHTO LRFD 2007).
5.1.2.7. EMPUJE DE AGUA Y SUBPRESIONES
 Presión estática
Todos los pilares y otras partes del puente que estén sujetas al empuje de agua deberán
ser diseñados para resistir los esfuerzos más desfavorables en las condiciones de
aguas máximas y aguas mínimas.
23
 Subpresiones
Las subpresiones serán estimadas mediante una red de flujo u otro procedimiento
equivalente. A falta de un estudio detallado, la subpresión en cada punto será
calculada como el producto del peso específico del agua por la diferencia de niveles
entre la superficie del agua y el punto considerado.
 Efectos de agua en movimiento
 En dirección longitudinal
Será calculada mediante:
p  0.5* CD *V 2
Donde:
p = Presión media de la corriente de agua en kN/m2.
CD = Coeficiente de arrastre longitudinal
V = Velocidad máxima del agua en m/s.
Coeficiente de arrastre longitudinal.

Tipo de estructura C D
Pilar con extremo semicircular 0.7
Pilar con extremo plano 1.4
Pilar con extremo en ángulo agudo 0.8
Troncos u otros escombros 1.4
 En dirección transversal
Cuando la dirección de flujo forme un ángulo θ, con la dirección del pilar se
supondrá que sobre la cara lateral del mismo actúa una presión uniforme dada
por:
p  0.5* CT *V 2
Donde:
p = Presión lateral en kN/m2.
CT = Coeficiente de arrastre transversal
V = Velocidad máxima del agua en m/s.
Angulo entre la dirección del flujo y la dirección CT

longitudinal del pilar
0º 0
5º 0.5
10º 0.7
20º 0.9
30º o mas 1.0
24
6. ALGUNAS PARTICULARIDADES DEL TEMA
6.1. PUENTES ATIRANTADOS DE PILÓN LATERAL

En este tipo de puente, el pilón, no está situado en el mismo plano de la pista
(longitudinal), sino un poco a un lado, este diseño permite puentes con pistas algo curvas.
6.2. PUENTES ATIRANTADOS ASIMÉTRICOS
Este tipo de puentes, usa un pilar a un extremo del puente al que llegan los cables. Estos
puentes no son muy diferentes respecto a los atirantados normales. La fuerza de los cables
puede ser compensada continuando estos hasta unos contrapesos en el suelo, estos cables,
pueden ser sustituidos por pilares de hormigón prensado trabajando a compresión.
Puente atirantado Puerta De Las Rozas.
6.3. PUENTES ATIRANTADOS DE PILÓN CONTRAPESO
Un puente atirantado de pilón contrapeso es una variación del puente atirantado

asimétrico, donde el pilón hace de contrapeso para el puente. Los tirantes salen de la
plataforma van hasta el pilar, y en vez de continuar hasta un contrapeso, están unidos al
propio pilar que, al estar con cierto ángulo de inclinación, compensa la tracción de los
cables y el anclaje del terreno, en vez de tener algún cable u otro pilar unido atrás que
transmita la fuerza al contrapeso del suelo. Este diseño de puentes lo inició Santiago
Calatrava.
Puente de la Unidad Monterrey, México, 2003.
25
6.4. PUENTES ATIRANTADOS EN BOLIVIA
 Puentes trillizos, La Paz.

Son llamados puentes trillizos a tres puentes bolivianos ubicados en la ciudad de
La Paz conocidos como Libertad, Unión e Independencia. En total los tres
puentes suman una longitud de 2000metros y se inauguró el 28 de noviembre de
2010.
La construcción fue adjudicada al “Consorcio Asociación Accidental Progreso”

con una propuesta económica de Bs. 14.383.319,72 el contrato fue firmado en
junio de 2007 y se iniciaron las obras en julio del mismo año.
El diseño que se implemento fue de un pilón central de obenques en semi-abanico

y tablero de sección cajón, lo que dio:
 Mejor comportamiento estructural.
 Menor vibración.
 El mantenimiento de los obenques es mejor
 Los anclajes están fuera del alcance de las personas. Etc.
Puentes Trillizos, La Paz.
26
 Puente Gemelo las Américas, La Paz.

Para despejar el tráfico del centro de la ciudad de La Paz se implementa la
construcción del puente Gemelo Las Américas, que es una réplica del Puente las
Américas.
La longitud será de 213 metros, ancho de 14.60 metros y el “Consorcio Puente
Gemelo” se adjudicó con un precio referencial de Bs. 44.034.213,50.
Puente Gemelo Las Américas, La Paz.
6.5. COMPONENTES DEL PUENTE ATIRANTADO
Los puentes atirantados se componen de tres elementos básicos: el tablero, los tirantes,
y las pilas. En general los diseños de estos elementos se relacionan íntimamente con los
otros, ya que entre ellos se reparten la carga de forma que, en un caso extremo, el tablero
sea estructuralmente resistente para soportar la mayoría de la carga, con pilas de poca
capacidad y pocos tirantes, por otra parte, el tablero puede tener una mínima capacidad
de carga, en tanto que la pila y un suficiente número de cables sean los que resisten la
mayor carga
27
a) Tablero de alta capacidad estructural b) Tablero de baja capacidad estructural

y sistema de atirantamiento de baja y sistema de atirantamiento con alta
capacidad estructural. capacidad estructural.
6.5.1. SUPERESTRUCTURA
6.5.1.1. TABLERO (LOSA PRINCIPAL)
El tipo de tablero a usar resulta esencial en la concepción de un puente atirantado, tableros

muy pesados no resultan prácticos por el costo económico y estructural. Es sabido que
los momentos flectores aumentan en el tablero conforme este sea más rígido, lo que
sugiere entonces usar tableros más bien flexibles, para así disminuir la flexión.
En todo caso, no se puede dar toda la flexibilidad que uno quisiera, ya que los efectos
aerodinámicos empiezan a jugar un rol decisivo. Así, la rigidez optima no solo depende
del espaciamiento de los tirantes, sino también del método de suspensión y del ancho de
tablero. En caso de puente con atirantamiento central, resulta necesario disponer de
tableros con alta rigidez torsional. Para puentes de atirantamiento lateral, es posible
conseguir secciones más delgadas, dado que los momentos flectores son en general más
bajos. En este caso las dimensiones mínimas estarán dadas por la flexión transversal.
El tablero en puentes atirantados es soportado elásticamente en puntos a lo largo de su

longitud por cables, de esta manera puede alcanzar una mayor luz entre pilares, los
elementos longitudinales que componen el tablero pueden ser vigas de hormigón armado
o acero, cerchas o elementos tipo caja. Estos elementos tienen además la función de
rigidizar el tablero para que este no sea vulnerable a fuerzas laterales de viento.
La elección de los materiales del tablero es uno de los criterios que gobierna el costo
completo del sistema, siendo los más livianos aquellos metálicos con tablero ortotrópico,
a pesar de ello, el costo de fabricación hace que sean muy caros, por lo que se prefiere, a
pesar de su mayor peso, el uso de tableros de hormigón o mixtos.
28
Sección de concreto. Sección compuesta concreto-acero. Sección de acero.
Tipos de Tableros según sus materiales
6.5.1.2. TIRANTES (CABLES Y/O TORONES)
Los cables de acero son elementos mecánicos formados por trenzados de varias hebras
helicoidales, por lo general alrededor de un núcleo. Se pueden obtener numerosas
secciones usando hebras de acero como se observa.
(Algunas secciones de cables).
La ASTM normaliza la fabricación de estos elementos.

 Requisitos de Resistencia a la Rotura Torón de 7 alambres.
Propiedades geométricas y mecánicas/torón de 7 alambres.
29
Designación Diámetro de Resistencia a la rotura Área de acero Peso del

de torón. torón. mínima del torón. del torón. torón.
No mm(in) KN(lbf) mm2(in2) Kg/1000m
(lb/1000ft)
GRADO 1725 (250)
6 6.4 (0.250) 40.0 (9 000) 23.2 (0.036) 182 (122)
8 7.9 (0.313) 64.5 (14 500) 37.4 (0.058) 294 (197)
9 9.5 (0.375) 89.0 (20 000) 51.6 (0.080) 405 (272)
11 11.1 (0.438) 120.1 (27 000) 69.7 (0.108) 548 (367)
13 12.7 (0.500) 160.1 (36 000) 92.9 (0.144) 730 (490)
15 15.2 (0.600) 240.2 (54 000) 139.4 (0.216) 1094 (737)
GRADO 1860 (270)
9 9.53 (0.375) 102.3 (23 000) 54.8 (0.085) 432 (290)
11 11.11 (0.438) 137.9 (31 000) 74.2 (0.115) 582 (390)
13 12.70 (0.500) 183.7 (41 300) 98.7 (0.153) 775 (520)
13a 13.20 (0.520) 200.2 (45 000) 107.7 (0.167) 844 (568)
14 14.29 (0.563) 230.0 (51 700) 123.9 (0.192) 970 (651)
15 15.24 (0.600) 260.7 (58 600) 140.0 (0.217) 1102 (740)
18 17.78 (0.700) 353.2 (79 000) 189.7 (0.294) 1487 (1000)
Especificación Normalizada para Torón de Acero, de siete Alambres Sin recubrimiento
para
Concreto presforzado. A 416/A416M-06.
Un aspecto fundamental en el diseño de puentes atirantados es la distribución geométrica

de los tirantes, generalmente se considera cuatro diferentes tipos de diseño, que son los
de tipo arpa o de cables paralelos y arreglo simétrico; los de tipo abanico, desplazados
todos los cables desde la parte alta de las pilas y con distribución simétrica; los de tipo
semi-arpa, cuyos cables no son paralelos y optimizan la distribución de cargas con el
tamaño de la pila; y finalmente, los asimétricos.
(a) Arpa, (b) Abanico, (c) Semi-Arpa y (d) Asimétrico.
30
6.5.1.3. ANCLAJES
El diseño de anclajes es crucial para que el atirantamiento sea eficaz ya que estos han de
trasmitir la carga de tesado correctamente para que el esquema estructural funciones.
i. Anclajes en el tablero
Los elementos de anclaje en general son diseños patentados cuyo fabricante
establece los procedimientos de tesado de tal forma que se controle la tensión
final y perfil del tablero. Evidentemente, el diseño del sistema de anclaje depende
del tipo de tirantes utilizados.
Diseños típicos para los sistemas de anclaje para:

a) Barras, b) Alambres & c) Tendones.
Se distinguen los anclajes en tableros de hormigón y en tableros metálicos o

mixtos; en los tableros de hormigón se crea tacones necesarios para transmitir la
carga al hormigón en dirección normal. La colocación de un amortiguamiento de
neopreno en la parte delantera del anclaje determina el tacón superior, esta
disposición es válida tanto para atirantamiento central como para lateral. Otra
opción consiste en realizar unos tacones de hormigón para poder alojar el anclaje.
31
(Anclajes activos en dintel de hormigón)
En tableros mixtos la unión entre tablero y anclaje se hace mediante la

prolongación de la chapa del alma metálica. En esta prolongación se acopla, con
o sin articulación, una pieza espacial que la vincula con el anclaje.
(Anclajes activos en dinteles metálicos o mixtos)
6.5.2. SUBESTRUCTURA
6.5.2.1. PILAS (COLUMNAS O TORRES)
Las pilas son elementos verticales de rigidez muy alta que se encuentran sometidos
principalmente a compresión axial en los atirantados simétricos. En casos no simétricos,
32
donde los cables se encuentran a un solo lado de la torre, se colocan cables de contrapeso
para reducir los esfuerzos de flexión y los desplazamientos en la torre.
Un aspecto fundamental que se debe analizar en el diseño de un puente atirantado es la

distribución y arreglo del sistema de suspensión, ya que este no solo afecta el
comportamiento y desempeño estructural del puente, sino también sus dimensiones, los
métodos constructivos y, al final, el costo total de construcción.
Los sistemas de suspensión pueden ser en general de tres tipos; suspensión central y
suspensión en tres planos.
Tipos de puentes, según el número de planos de atirantamiento.
La elección del tipo de suspensión depende del ancho del tablero y de la rigidez necesaria
para que soporte cargas torsionales. La mayoría de los puentes atirantados tienen un
sistema de suspensión lateral, pocos el sistema central y solo algunos manejan el de
suspensión triple.
En cuanto a pilas existen varios diseños que dependen del concepto arquitectónico y la
estética que el diseñador quiera dar al puente, sin embargo, las más comunes son las de
forma de; triángulo; diamante; de una columna; de doble columna paralelo o de doble
columna de vigas transversales.
La selección del tipo de pila depende en gran medida del ancho del tablero, la altura y el
claro del puente, así como del sistema de atirantamiento.
33
Diseños típicos de pilas con atirantamiento en el plano central.
Dentro de la diversidad de diseños para pilas, se pueden considerar aquellos con el soporte
superior en la columna es en el plano central, mientras que en el tablero es en los planos
laterales, otra posibilidad es tener el sistema de atirantamiento (columna y tablero) en el
plano central o cortar con dos sistemas de atirantamiento, cada uno en los planos laterales
del puente. Adicionalmente existen variantes en las que los tirantes están alineados con
el plano de las columnas.
Diseños típicos de pilas con atirantamiento en los dos o varios planos laterales.
6.5.2.2. ESTRIBOS
Los estribos son un tipo particular de muros de contención que sirven de apoyo a la
superestructura del puente, además de ser capaz de mantener el cauce estable del rio y
contener el terraplén.
Es posible establecer una clasificación por categorías de los estribos de acuerdo con la
relación entre el estribo del puente y la carretera o flujo de agua que el puente cruza:
34
 Estribo de extremo abierto

Se caracterizan por estar compuestos tener pendientes entre la cara frontal del estribo
y el borde de la carretera. Las cuales proporcionan un área abierta adicional entre la
calzada o rio debajo del puente y el rostro frontal del estribo. Este tipo de estribo
permite ajustar las proporciones de las pendientes para el ensanchamiento de la
carretera o canal de flujo de agua en el futuro.
(Corte esquemático de un estribo abierto)
 Estribo de extremo cerrado

Estas están constituidas por una pared o muro contiguo con un ancho
aproximadamente igual al de la vía al cual se llama fuste. Además por dos paredes o
muros laterales llamados aletones, cuya función es contener el talud lateral del
terraplén, formado por un determinado ángulo con el muro frontal, se puede tomar
valores de 0º hasta 90º y de altura constante o variable. En este tipo de estribo, no es
posible hacer un ensanchamiento futuro a las carreteras y al flujo de agua debajo del
puente.
Y según las conexiones entre estribo y tablero, los estribos pueden agruparse en las
categorías siguientes:
 Estribo monolítico. Se le llama así cuando el estribo es construido

monolíticamente con el tablero y no se permite ningún desplazamiento
relativo entre el tablero y el estribo. Sus ventajas son bajo costo inicial de
construcción y acoplamiento al suelo de relleno que absorbe la energía,
cuando el puente está sujeto a movimientos transitorios. En la práctica, es
35
muy utilizado para puentes de claros cortos y un ejemplo de ellos son los
puentes cajón.
 Estribo tipo asiento. La construcción del estribo es independiente del

tablero. Este tipo de estribo permite que el diseñador controle las fuerzas que
son transmitidas al estribo mediante el ajuste de dispositivos de apoyo entre
el tablero y el estribo. La disponibilidad de dispositivos de conexión permite
construcciones de puentes largos, particularmente, para puentes de concreto
presforzado y de acero.
6.5.2.3. FUNDACIONES
Es aquel elemento estructural que transmite las cargas de columnas o muros al terreno,
sin que sean estas mayores a las que este puede soportar, o sea, evitar que se produzcan
deformaciones o asentamientos perceptibles que repercutan en los diferentes elementos
de la estructura.
 Cimentación Superficial
Este tipo de fundación es aplicable cuando el estrato portante está próximo a la
superficie. Estas cimentaciones pueden ser individuales, combinadas o losas que
trasmitan las cargas directamente al terreno.
 Cimentación Profunda
Se aplica cuando el estrato portante no está próxima a la superficie, los sistemas más
utilizados para transferencia de esfuerzos al suelo es el de cilindros, pilotes, cajones,
pozones de fundación, etc).
36
 Pilotaje
Un pilote es un elemento de cimentación de gran longitud comparada con su

sección transversal, que enterrado consigue una cierta capacidad de carga al cual
se suma su resistencia por rozamiento con el terreno y su apoyo en punta.
Las cargas para el diseño se clasifican en dos categorías principales, axiales y
laterales.
La transferencia de las cargas axiales al suelo es realizada a través de dos

mecanismos, el fuste (resultado de la fricción a lo largo de la fundación y la
adhesión del suelo) y punta (resultado de compresión entre la parte inferior de la
fundación y el suelo).
Casos en los que se usa pilotes:
 Cuando las cargas transmitidas por la estructura no se pueden distribuir

adecuadamente en una cimentación superficial, excediendo la capacidad
portante del suelo.
 Puede darse que los estratos inmediatos a los cimientos produzcan asientos
imprevistos y que el suelo resistente este a cierta profundidad.
 Cuando el terreno está sometida a grandes variaciones de temperatura por
hinchamiento y retacciones producidos con arcillas expansivas.
 Cuando la estructura está situada sobre el agua o capa freática cerca del nivel
de suelo.
 Cuando los cimientos están sometidos a tracción.
 Cuando los cimientos están sometidos a cargas inclinadas.
37
7. NORMATIVA SELECCIONADA
La normativa seleccionada es la AASHTO-LRFD
Tradicionalmente el diseño de puentes se ha efectuado siguiendo las recomendaciones de la

AASHTO, la cual fue publicado por primera el año 1931 y ha sufrido revisiones permanentes.
El manual de diseño de puentes brinda las pautas necesarias para el planeamiento, análisis y
diseño, de puentes carreteros y la norma ACI para el diseño de elementos de hormigón armado,
el sistema de unidades utilizado será el internacional.
En lo que respecta a puentes carreteros la sobrecarga especificada en el manual de diseño de

puentes corresponde a la denominación HL-93.
Los puentes se diseñan para satisfacer una serie de condiciones límites de seguridad y de servicio,
todas ellas de igual importancia, teniendo también en cuenta aspectos constructivos, de
posibilidad de inspección, de estética y de economía. El formato adoptado es el de “Cargas y
Resistencia Factoradas” (LRFD), es más racional que el tradicional diseño en condiciones de
servicio.
8. EJEMPLO NUMERICO
PREDIMENSIONAMIENTO DEL PUENTE ATIRANTADOS TIPO ABANICO
El pre dimensionamiento es un procedimiento previo al cálculo de dimensiones permitiendo

modelar la estructura para posteriormente se pueda recalcular con precisión las dimensiones de
los elementos que componen la estructura (Puente). En este procedimiento intervienen una serie
de aspectos que involucran el criterio a considerar dependiendo del tipo de la estructura, los
materiales, la morfología del terreno, el clima, entre otros.
8.1. PREDIMENSIONAMIENTO GENERAL DEL PUENTE ATIRANTADO
Donde:
L = Longitud del puente correspondiente a una torre.
38
8.1.1. ALTURA DE LA PILA O TORRE
La fórmula mostrada a continuación es aplicada de manera más próxima a puentes

atirantados de torres simples.
En el proyecto realizado se usará una torre tipo “A”, debido a que este tipo de estructura
son más rígidas, logrando un mejor comportamiento ante efectos aerodinámicos, mejor
control de deformaciones y transmite mejor las cargas de la superestructura a las
fundaciones.
H "torre ": (La altura de la torre medida por desde el nivel del tablero).
L 142m
  28.40m
5 5
L 142m
  35.50m
4 4
Al usar torres tipo “A” que tiene mejor comportamiento estructural ante las torres
simples, de esta manera se opta por una altura de torre de:
H  30m.
8.1.2. ALTURA DEL TABLERO
h "tablero ":
Debe ser mayor o igual a [h”tablero]
L 142m
h   1.42m
100 100
L 142m
h   2.84m
50 50
Según la AASHTO, la profundidad mínima para tablero de sección cajón constante y

continuo:
h“tablero”  0.040  L’  0.040*71m  2.84m
Al usar un tablero tipo cajón lo cual resulta más rígido ante las fuerzas aerodinámicas,
se opta por el peralte mínimo como pre dimensionamiento del mínimo.
h"tablero"  2.90m
39
8.2. PREDIMENSIONAMIENTO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES DE

LOS ELEMENTOS QUE COMPONEN EL PUENTE ATIRANTADO
8.2.1. SECCIÓN TRANSVERSAL DEL TABLERO TIPO CAJÓN

RECTANGULAR.
Datos:
a  Ancho total físico del puente.

Ancho acera = 0.75m
Ancho berma = 0.30m
Ancho Carril de diseño = 3.60m
a  (2*3.60  2*0.30  2*1.05) m  9.90m
v (ala)  1.80m  3.50m

a (ancho de calzada)  9.90m
Hc (altura de la viga cajon)  2.90m
Cemin (altura del borde ala )  0.20m
1.80m
Ca ( altura losa con alma )   0.257m  0.25m  Cemin
7
Ancho de lalma. 
CAmin  0.30m
CA  rec  Dp  Sep  0.252m
Usar : CA  0.30m
Espesor losa sup. 
Cismin  0.20m
Cis  rec  Dp  0.152m
Cis  3 * Dp  0.15m
Usar : Cis  0.20m
Espesor losa inf . 
Ciimin  0.20m
Cii  rec  Dp  0.152m
Cii  3 * Dp  0.15m
Usar : Cii  0.20m
Re cubrimiento (entre int erperie y armadura pasiva ). 
re  0.05m
Separacion entre vainas. 
Sep  0.05m  0.05cm
Dc ( armadura pasiva )  0.0254m
40
Gráfico de resultados:
8.2.1.1. ACERA
De acuerdo a la normativa AASHTO LRFD nos da parámetros minimos para considerar las
aceras para uso peatonal, de estas consideraciones tomamos en cuenta para el análisis:
hacera  0.25m
aacera  0.75m
8.2.1.2. ZONA DE ANCLAJE
La zona de anclaje considerada el punto de unión de los cables de atirantamiento con las dovelas
de preesfuerzo, por recomendaciones mínimas consideramos las dimensiones de:
h  0.25m
aZonaAnclaje  0.60m
8.2.1.3. ESPESOR DE LA CAPA DE RODADURA
La carpeta asfáltica sera considerada de acuerdo a recomendaciones de la ABC, y AASHTO

LRFD, con un espesor de 5cm y un peso específico de 2200 kg/m3 distribuido en toda la superficie
útil para el paso de vehículos.
41
eR  5cm
Al ser solo una capa de desgaste se recomienda mantenimiento cada 5años.
8.2.1.4. DRENAJE (Las pendientes de drenaje será controlado en la capa de

rodadura.)
 Transversal. - 2%
 Longitudinal. - 0.5%
8.2.2. PREDIMENSIONAMIENTO DE LA VIGA CORONA
La viga corona contempla la función de disminuir la esbeltez de las columnas y actúa a su vez
como base de la dovela central para transmitir directamente los efectos de peso hacia las
columnas. Se realizara un pre dimensionamiento por análisis estático, y dentro del software se
verificara los esfuerzos principales de flexión, corte y torsión para redimensionar y realizar el
cálculo de refuerzo.
Aplicando ecuaciones estáticas tenemos:
 Grafico:
 Análisis estático:
Acajon  4.83m2
Distribución de la carga a lo largo de la viga.
4.83m2 *12m * 2400kg / m3
q  10659.31kg / m
13.05m
Momento máximo:
q * L2 10659.31kg / m *(13.05m) 2
Mu    226913.4kg * m
8 8
 Aplicando las formulas de la sección 2.9.5.

fc '  25MPa  255kg / cm2  280 kg/ cm2 Usar: 1  0.85
Cuantía balanceada ( b ):
255 6000
b  0.85* 1 * *( )  0.026
4200 6000  4200
Cuantía máxima para zona sísmica (en el lado opuesto de la zona requerida):
42
max  0.5*0.026  0.013
Cuantía mecánica:
255
  0.013*  0.2125
4200
Momento ultimo o de diseño ( Mu ):
kg
22691340kg * cm  0.9* 255 2
*70 cm* d 2 *0.2125(1  0.59*0.2125)
cm
Despejando " d  peralte ":
d  87.18cm
h  87.18cm  5cm  2cm  10cm  104,18cm
En conclusión las dimensiones de la viga:

h  110cm
b  70cm
8.2.3. SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA PILA
Las pilas tendrán la forma de A, distribuyendo sus cargas en 2 puntos de la fundación, estos
elementos deberán mostrar una gran rigidez ya que en la corona soportaran las cargas de
atirantamiento. Para contemplar dimensiones iniciales se realiza el análisis estático y observar en
el Software los esfuerzos reales que actúan sobre la misma y redimensionar para el calculo de su
refuerzo. Los esfuerzos principales a los que se encontrara sometido será la Compresión Biaxial
y el pandeo torsional.
 Gráfico de carga:
43
 Carga total:
cargas vehicular  960 kg / m
carga peatonal  (510kg / m2 *0.75m)* 2  765kg / m
carga de rodadura = 2200kg/m3 *0.05m *7.8m  858kg / m
acera = (2500kg/m3 *0.25m *1.05m)* 2  1312.5kg / m
viga cajon peso = 2400kg / m3 * 4.83m2  11592kg / m
q  15 487.5 kg / m
 Análisis estático sin considerar peso propio de la pila y la viga corona.

Pp  4458.80ton
Formula indicada en la sección 2.9.3.
Pp 4458800kg
Ac    13450.38cm2
1.30* fc ' 1.3*255kg / cm2
Ac 13450.38cm 2
Apila    6725.19cm 2
2 2
Asumo : b  100cm
A 6725.19cm 2
a  pila   67.25cm  70cm
b 100cm
 Recalculo considerando peso propio de la pila y la viga corona.

Lpila  11.8m  2*34.68m  81.16m
Ppila  2400kg / m3 *[81.16m *(0.70*1m2 )]  136348.80kg
PvigaCorona  2400kg / m3 *[13.05m*(1.10*0.70m2 )]  24116.40kg
Análisis estático
Pp 4581790kg
Ac    13821.39cm2
1.30* fc ' 1.3* 255kg / cm2
Ac 13821.39cm 2
Apila    6910.69cm 2
2 2
Asumo : b  100cm
A 6910.69cm 2
a  pila   69.11cm  70cm
b 100cm
Dimensiones de la pila
a  70cm
b  100cm
44
8.2.4. ALTURA DE GALIBO
H galibo  5.0m
H N . A.M .E.  2.00m
8.3. CARACTERISTICA DE LOS MATERIALES
8.3.1. Hormigón Armado
El concreto no deberá tener una resistencia menor a los 210 kg/cm2 a los 28 días, debido a las
características de la estructura, para el diseño se considera:
F´c= 250 kg/cm2. (Columnas, viga corona y fundaciones)
8.3.2. Refuerzo no-preesforzado
El refuerzo preesforzado será considera de acuerdo a la normativa de aplicación ACI-318-08,

donde la fluencia no deberá exceder de 4200 Kg/cm2, por lo que se tomara:
Fy= 4200 Kg/cm2
Fu= 6200 Kg/cm2
8.3.3. Hormigón Preesforzado
Al ser un hormigón de alta Resistencia y como se indico anteriormente, para consideraciones
del diseño se considera:
F´c= 350 kg/cm2 (Uso en vigas sección cajon)
Fpy= 18621 kg/cm2 (270 Ksi Tendones)
8.3.4. Módulo Elástico
El modulo elástico de los materiales será considerado:
 Hormigon: Tal como se describió en capítulos anteriores el modulo elástico puede ser
calculado con 𝑊𝑐 0.15 ∗ 0.14 ∗ √𝑓´𝑐 con un peso especifico de 2400 Kg/cm2.
Ec = 23500 Mpa (Columnas y Zapatas)
45
Ec = 28397.18 Mpa (Vigas sección cajón)
 Acero: El modulo elástico del acero es considerado según el Codigo ACI-318-08.
Es1= 2000000.00 kg/cm2

Es2= 1950000.00 kg/cm2 (según BS-8110 por tesado térmico).
Donde Es1 es utilizado para el acero dulce y Es2 para el acero de preesforzado.
8.3.5. Módulo de Poisson del Hormigón

Cuando el concreto se le comprime en una dirección, al igual que ocurre con otros materiales,
este se expande en la dirección transversal a la del esfuerzo aplicado.
La relación entre la deformación transversal y la longitud se conoce como la relación de

poisson. Es significativa solamente dentro del rango elástico, para esfuerzos menores más o
menos la mitad de la resistencia del concreto.
En este rango la relación de Poisson del concreto varía entre 0.15 y 0.20
La resistencia del concreto varia con su edad, el aumento de su resistencia más rápido al
principio, tornándose mucho más lento a larga edad. Esta variación de resistencia es
especialmente importante en el diseño y fabricación de miembros preesforzados, debido a que
las elevadas cargas se pueden producir a muy temprana edad por el acero tensado.
8.4. CUANTFICACION DE CARGAS
8.4.1. CARGA VEHICULAR

La carga vehicular será realizando el análisis de la estructura con el vehículo HL-93K, como
principal carga de soporte del puente.
Como el puente está considerado de 2 vías de tráfico se considera un factor de modificación de
1.00 por el número de vías dispuestas.
Se considerara el 33% de incremento en carga por efectos dinámicos.
8.4.2. FUERZA DE FRENADO
La fuerza de frenado a utilizar sera del 25% en dirección de cada via contemplando el valor de:
BR = ancho de via*q móvil por ancho de via
BR = 0.25*0.96ton/m
BR = 0.24 ton/m.
46
8.4.3. CARGA DE BARANDAS

El poste adoptado es el PL-3 de acuerdo a la normativa AASHTO LRFD, debido a la
importancia del proyecto. Este elemento de protección tiene la característica de:
Con la carga vertical directa hacia el puente de 22.64 ton.

8.4.4. CARGAS DE VIENTO
El puente se encuentra ubicado a una altura de 12mts desde el nivel del terreno a la carpeta de
rodadura, por tanto la corrección de la velocidad del viento sera de:
Si:
𝑘𝑚
𝑉10 = 70 = 19.44 𝑚/𝑠𝑒𝑔
ℎ𝑜𝑟𝑎
C= 0.38 (sub urbanos)

Zo = 0.30 (sub urbanos)
Z = 12 mts
𝑣𝑧 = 𝑣10 ∗ 1.402 = 98.12 𝑘𝑚/ℎ
 Presión Horizontal Sobre la estructura:
Reemplazando:
98.12 2 𝐾𝑁
𝑃 = 1.50 ∗ ( ) = 1.44
100 𝑚2
Esta presión del viento actuara en las vigas del tablero de manera lateral como barlovento,
multiplicando por el ancho de la viga sección cajon tenemos una fuerza distribuida de:
47
𝐾𝑛
𝑄𝑣 = 𝑃 ∗ 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 = 1.44 ∗ 2.90𝑚𝑡𝑠 = 4.19 𝐾𝑛/𝑚
𝑚2
 Presiones Verticales
Como se considero en el capitulo 2 se considera una carga de viento con el ancho del tablero de
10.50 mts y una carga de 0.96 Kn/m2 tendremos como fuerza vertical por el viento de:
0.96𝑘 𝑘𝑛
𝐹𝑣 = ∗ 10.50 𝑚 = 10.08
𝑚2 𝑚
Actuando a ¼ de la dimensión total del tablero siendo la misma a 2.625 mts.

8.5. CARGADO DE LA ESTRUCTURA EN DEL SOFTWARE Csi BRIDGE
V.19.1.0
Obteniendo los datos antes mencionados se realiza la modelación de la estructura en el paquete
Csi. Bridge V19.1.1 para la obtención de los resultados por método de elementos finitos y de
esta manera realizar las correcciones debidas y llegar a calcular todos los elementos
estructurales que comprende el proyecto.
Modelacion de puente de 284mts en Csi BRIDGE.
8.6. ANALISIS DE DEFORMACIONES
La máxima deformación para estructuras que soportan carga vehicular con elementos
preesforzados deberá ser:
48
𝑙𝑜𝑛𝑔
∆𝑎𝑑𝑚 =
1000
71000𝑚𝑚
∆𝑎𝑑𝑚1 = 1000
= 71𝑚𝑚 (Tramo 1 del puente).
142000𝑚𝑚
∆𝑎𝑑𝑚1 = 1000
= 142𝑚𝑚 (Tramo 2 Central del puente).
La ecuación deberá ser considerada haciendo uso de la combinación de servicio 1:

DEFORMACION MAXIMA COMBINACION SERV1
Observando los resultados de la deformación por las cargas en servicio se tiene que:
∆𝑅𝐸𝐴𝐿𝑠𝑜𝑓𝑡𝑤𝑎𝑟𝑒 ≤ ∆𝑎𝑑𝑚
89 𝑚𝑚 ≤ 142 𝑚𝑚 ¡ 𝑂𝐾!
49
46 𝑚𝑚 ≤ 72 𝑚𝑚 ¡ 𝑂𝐾!
Máximo momento de 1441.47 ton-m por combinación servicio
8.7. CABLES DE ATIRANTAMIENTO
De acuerdo a las condiciones de diseño de cables de atirantamiento asumiremos los esfuerzos

producidos por la combinación de resistencia 1 que es la combinación con mayores esfuerzos
hacia el puente:
Obteniendo la tabulación de esfuerzo en los cables en lado derecho sección A de pila 1:
TABLA DE ESFUERZOS EN CABLES SECCION A

IZQUIERDA DE PILA 1
Cable Ubicación Caso carga Paso AXIAL
Text m Text Text Kgf
575 35.93 StrIGroup1 Max 33825431.35
575 71.87 StrIGroup1 Max 33841113.79
576 32.31 StrIGroup1 Max 30663705.72
576 64.62 StrIGroup1 Max 30678826.11
577 28.73 StrIGroup1 Max 27852457.39
577 57.46 StrIGroup1 Max 27867015.58
578 25.21 StrIGroup1 Max 15696975.25
578 50.42 StrIGroup1 Max 15683010.77
579 21.78 StrIGroup1 Max 6363942.29
579 43.55 StrIGroup1 Max 6369915.37
580 18.48 StrIGroup1 Max 5750844.36
580 36.96 StrIGroup1 Max 5745131.13
581 15.41 StrIGroup1 Max 4895354.76
581 30.82 StrIGroup1 Max 4900827.12
50
582 12.73 StrIGroup1 Max 2337157.40

582 25.45 StrIGroup1 Max 2331939.83
583 10.73 StrIGroup1 Max 1678115.52
583 21.46 StrIGroup1 Max 1683088.93
584 35.93 StrIGroup1 Max 33825429.68
584 71.87 StrIGroup1 Max 33841112.11
585 32.31 StrIGroup1 Max 30663704.23
585 64.62 StrIGroup1 Max 30678824.62
586 28.73 StrIGroup1 Max 27852456.01
586 57.46 StrIGroup1 Max 27867014.20
587 25.21 StrIGroup1 Max 15696973.85
587 50.42 StrIGroup1 Max 15683009.37
588 21.78 StrIGroup1 Max 6363941.57
588 43.55 StrIGroup1 Max 6369914.64
589 18.48 StrIGroup1 Max 5750843.57
589 36.96 StrIGroup1 Max 5745130.33
590 15.41 StrIGroup1 Max 4895353.93
590 30.82 StrIGroup1 Max 4900826.29
591 12.73 StrIGroup1 Max 2337156.57
591 25.45 StrIGroup1 Max 2331939.00
592 10.73 StrIGroup1 Max 1678115.51
592 21.46 StrIGroup1 Max 1683088.92
Detalle de axiales en cables de lado derecho de la pila 1:
TABLA DE ESFUERZOS EN CABLES SECCION A

DERECHA PILA 1
CABLE UBICACIÓN Caso de Paso Axial
Carga
Text m Text Text Kgf
593 35.93273 StrIGroup1 Max 34239474.44
593 71.86546 StrIGroup1 Max 34255156.59
594 32.31045 StrIGroup1 Max 30560117.78
594 64.62091 StrIGroup1 Max 30575238.2
595 28.72979 StrIGroup1 Max 17073206.36
595 57.45957 StrIGroup1 Max 17087774.03
596 25.20863 StrIGroup1 Max 15572911.62
596 50.41726 StrIGroup1 Max 15558947.37
597 21.77477 StrIGroup1 Max 6320875.6
597 43.54955 StrIGroup1 Max 6326848.69
598 18.47825 StrIGroup1 Max 5732189.11
598 36.95649 StrIGroup1 Max 5726475.91
599 15.4071 StrIGroup1 Max 4938305.09
599 30.81421 StrIGroup1 Max 4943777.41
600 12.72556 StrIGroup1 Max 2442124.62
51
600 25.45112 StrIGroup1 Max 2436906.94

601 10.72982 StrIGroup1 Max 1837261.85
601 21.45963 StrIGroup1 Max 1842235.11
602 35.93273 StrIGroup1 Max 34239476.65
602 71.86546 StrIGroup1 Max 34255158.8
603 32.31045 StrIGroup1 Max 30560119.51
603 64.62091 StrIGroup1 Max 30575239.93
604 28.72979 StrIGroup1 Max 17073207.78
604 57.45957 StrIGroup1 Max 17087775.45
605 25.20863 StrIGroup1 Max 15572912.91
605 50.41726 StrIGroup1 Max 15558948.66
606 21.77477 StrIGroup1 Max 6320876.22
606 43.54955 StrIGroup1 Max 6326849.3
607 18.47825 StrIGroup1 Max 5732189.77
607 36.95649 StrIGroup1 Max 5726476.58
608 15.4071 StrIGroup1 Max 4938305.85
608 30.81421 StrIGroup1 Max 4943778.16
609 12.72556 StrIGroup1 Max 2442125.64
609 25.45112 StrIGroup1 Max 2436907.96
610 10.72982 StrIGroup1 Max 1837262.8
610 21.45963 StrIGroup1 Max 1842236.06
Calculo del diámetro de los cables:
Las Deformaciones por el estado de construcción pueden calcularse de la siguiente manera:
Se llega a calcular la variación de la elasticidad de acuerdo a la longitud proyectada de los

cables según su distribución:
52
𝑭𝒄𝒐𝒎𝒃𝒊𝒏𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏
𝝈=
𝑨 ∗ 𝟎. 𝟒𝟓
Donde:
𝜎 = Tensión del tirante 100 Kg/mm2
A = Área requerida de tirantes cm2
Se tomara a consideración las tabulaciones expresadas anteriormente ya que satisfacieron la

deformación del puente como se observó anteriormente.
Entonces para el calculo del primer cable de atirantamiento tenemos que:
34223832.63 𝑘𝑔
𝐴=
10000 ∗ 0.45𝑘𝑔/𝑐𝑚2
A= 1086.47 cm2
Pero: 𝐴 = 𝜋 ∗ 𝐷 2 /4
√4 ∗ 𝐴
𝜋
𝐷= (𝑖𝑛)
2.54
D= 14.64 in
Hacemos trabajar al 45% de su capacidad a los cables de atirantamiento por recomendaciones,

de esta manera formulamos la tabulación de los diferentes cables.
DIAMETRO DE CABLES POR TENSIONES DE RESISTENCIA ULTIMA

CABLE Caso de Carga Paso Axial cable Area Diametro
Text Text Text Kgf kg/cm2 cm2 in
593 StrIGroup1 Max 34223832.63 45000 1086.47 14.64
593 StrIGroup1 Max 34239474.44 45000 1086.97 14.65
593 StrIGroup1 Max 34255156.59 45000 1087.47 14.65
594 StrIGroup1 Max 30545032.94 45000 969.68 13.83
594 StrIGroup1 Max 30560117.78 45000 970.16 13.84
594 StrIGroup1 Max 30575238.2 45000 970.64 13.84
595 StrIGroup1 Max 17058687.57 45000 541.55 10.34
595 StrIGroup1 Max 17073206.36 45000 542.01 10.34
595 StrIGroup1 Max 17087774.03 45000 542.47 10.35
596 StrIGroup1 Max 15586915.14 45000 494.82 9.88
596 StrIGroup1 Max 15572911.62 45000 494.38 9.88
596 StrIGroup1 Max 15558947.37 45000 493.93 9.87
597 StrIGroup1 Max 6314915.77 45000 200.47 6.29
53
597 StrIGroup1 Max 6320875.6 45000 200.66 6.29

597 StrIGroup1 Max 6326848.69 45000 200.85 6.30
598 StrIGroup1 Max 5737911.64 45000 182.16 6.00
598 StrIGroup1 Max 5732189.11 45000 181.97 5.99
598 StrIGroup1 Max 5726475.91 45000 181.79 5.99
599 StrIGroup1 Max 4932838.88 45000 156.60 5.56
599 StrIGroup1 Max 4938305.09 45000 156.77 5.56
599 StrIGroup1 Max 4943777.41 45000 156.95 5.57
600 StrIGroup1 Max 2447348.23 45000 77.69 3.92
600 StrIGroup1 Max 2442124.62 45000 77.53 3.91
600 StrIGroup1 Max 2436906.94 45000 77.36 3.91
601 StrIGroup1 Max 1832290.99 45000 58.17 3.39
601 StrIGroup1 Max 1837261.85 45000 58.33 3.39
601 StrIGroup1 Max 1842235.11 45000 58.48 3.40
602 StrIGroup1 Max 34223834.83 45000 1086.47 14.64
602 StrIGroup1 Max 34239476.65 45000 1086.97 14.65
602 StrIGroup1 Max 34255158.8 45000 1087.47 14.65
603 StrIGroup1 Max 30545034.67 45000 969.68 13.83
603 StrIGroup1 Max 30560119.51 45000 970.16 13.84
603 StrIGroup1 Max 30575239.93 45000 970.64 13.84
604 StrIGroup1 Max 17058688.99 45000 541.55 10.34
604 StrIGroup1 Max 17073207.78 45000 542.01 10.34
604 StrIGroup1 Max 17087775.45 45000 542.47 10.35
605 StrIGroup1 Max 15586916.42 45000 494.82 9.88
605 StrIGroup1 Max 15572912.91 45000 494.38 9.88
605 StrIGroup1 Max 15558948.66 45000 493.93 9.87
606 StrIGroup1 Max 6314916.38 45000 200.47 6.29
606 StrIGroup1 Max 6320876.22 45000 200.66 6.29
606 StrIGroup1 Max 6326849.3 45000 200.85 6.30
607 StrIGroup1 Max 5737912.3 45000 182.16 6.00
607 StrIGroup1 Max 5732189.77 45000 181.97 5.99
607 StrIGroup1 Max 5726476.58 45000 181.79 5.99
608 StrIGroup1 Max 4932839.64 45000 156.60 5.56
608 StrIGroup1 Max 4938305.85 45000 156.77 5.56
608 StrIGroup1 Max 4943778.16 45000 156.95 5.57
609 StrIGroup1 Max 2447349.25 45000 77.69 3.92
609 StrIGroup1 Max 2442125.64 45000 77.53 3.91
609 StrIGroup1 Max 2436907.96 45000 77.36 3.91
610 StrIGroup1 Max 1832291.94 45000 58.17 3.39
610 StrIGroup1 Max 1837262.8 45000 58.33 3.39
610 StrIGroup1 Max 1842236.06 45000 58.48 3.40
Reflejados de la siguiente manera:
54
9. RECOMENDACIONES
 En la actualidad la mayoría de los códigos y reglamentos consideran el sistema
internacional de medida, por lo cual se recomienda trabajar en dichas unidades para
evitar confusiones en la aplicación de cargas, mediciones y otras acciones durante la
modelación, análisis y diseño.
 Se debe considerar una forma aerodinámica de los componentes estructurales del puente
para así evitar o disminuir efectos provocados por la acción del viento.
 Queda a criterio personal el código a utilizar para el diseño estructural, pues al escoger
ACI los softwares arrojan datos de armaduras mayores a los de la AASHTO.
10. CONCLUSIONES
 Los puentes atirantados al ser puentes altamente hiperestáticos son capaces de
distribuir de mejor manera las cargas a las cuales está sujeto.
 Los puentes atirantados son económicamente mas factibles cuando se tiene que
salvar grandes distancias, adicionalmente se debe considerar que este tipo de
puentes son mas estéticos y contribuyen mejor a un entorno social – turístico.
 Al tener un puente atirantado asimétrico se tiene mayor complejidad en cuanto a
distribución de fuerzas en sus tirantes.
 Los puentes atirantados son bastante flexibles y tiene un comportamiento
elástico, lo cual implica un mejor comportamiento ante cargas dinámicas.
 Las cargas que mas influyen en el diseño en el diseño de un puente de gran
longitud, son las cargas permanentes.
 Las cargas vivas podrían llegar a provocar fatiga en los tirantes.
55
11. BIBLIOGRAFIA
 Merchán Cristian, José E. Panchano 2007. Tesis: Análisis y Diseño de un Puente

Atirantado. Pontificia Universidad Católica del Ecuador. Quito.
 Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Perú 2003. Manual de Diseño de
Puentes. Perú.
 Santos Rafael. 2011. Introducción al Estudio de las Características el
Comportamiento Estructural de los Puentes Atirantados. Caracas.
 Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD.
Segunda Edición 2002. EEUU.
 ESPE. Estudio de puentes Atirantados. 2004. Ingeniería Civil. Quito.
 Pozos A., “Aspectos Básicos en el Diseño y Análisis de Puentes Atirantados”,
Tesis de Licenciatura, Facultad de Ingeniería, UNAM, 2004.
56

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FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL PUENTES ( CIV 312)

El diseño y la tecnología de los puentes atirantados se desarrollaron fundamentalmente a finales

2.2 Objetivos específicos

 Describir las características de los puentes atirantados.

3. CONCEPTO GENERAL DEL ESTUDIO

4. FUNDAMENTOS TEORICOS PARA LOS CALCULOS

 Flexión y tracción 0.90

 Para concreto de baja resistencia: f c ´ 28MPa

 Para concretos de lata resistencia: f c ´ 28MPa

4.1. ACERO DE REFUERZO

Las barras empleadas en el hormigón armado deben ajustarse a la siguiente serie de

Barras Corrugadas y sus características.

4.2. HORMIGÓN PRESFORZADO

 Presfuerzo completo o total

En la construcción pretensada, los tendones de presfuerzo se tensan antes de colar el

Las pérdidas de presfuerzo se refieren a la reducción de tensión en el tendón y se

 fTR = Perdida debido a la fricción entre torón y ducto.

Ppj = Fuerza de presforzado en el extremo del gato.

valor es de 0.45 rad.

 f pa = Pérdidas por corrimiento y ajustes de cuñas.

L = Elongación del torón (Valor obtenido por parte del proveedor).

E p = Módulo de elasticidad del acero de presfuerzo.

De acuerdo al AASHTO (American Association of State Highway and Transportation

 f pe = Perdida por acortamiento instantáneo del concreto.

f pe = Perdida por el acortamiento elástico instantáneo del hormigón en kg/cm2.

 f cr = Perdida debido a la retracción del hormigón.

E p = Modulo de elasticidad del acero de presfuerzo.

 f cf = Perdida por fluencia plástica del concreto.

f cp = Esfuerzo en el hormigón a la altura de la excentricidad (e) del cable de presfuerzo.

Cu = Relación entre deformaciones unitarias por flujo plástico y la elasticidad

 f R = Perdida por relajación del acero.

ii. Perdidas diferidas.-

4.2.1. LIMITES DE ESFUERZOS EN EL CONCRETO

 El esfuerzo a la compresión inmediatamente después de la transferencia “ f ci ”:

 El esfuerzo a la compresión en la etapa de servicio “ f cs ”:

 El esfuerzo a la tensión en la etapa de servicio “ f ts ”:

4.2.2. ACERO PARA PRESFORZADO

(1: Alambre central, 2: torón, 3: alambre, 4: cable y 5: alma)

4.2.2.1. LIMITES DE ESFUERZOS EN EL ACERO DE PRESFUERZO

Esfuerzo después de la transferencia “ f pt ”:

Esfuerzo en la etapa de servicio después de las perdidas “ f pe ”:

4.2.2.2. PRESFUERZO EFECTIVO (𝑷𝒆 ).

Distribucionde de los cables de presfuerzo en el anclaje de Freyssinet Gamma C.

4.3.1. GEOMETRÍA GENERAL Y PROYECTO GEOMÉTRICO

a) DESARROLLO EN PERFIL LONGITUDINAL

(a) Desarrollo en perfil y (b) desarrollo en planta.

4.3.2. GEOMETRÍA DE DETALLES

4.3.2.1. SECCIONES TRANSVERSALES

 El galibo vertical no será menor que 5.00m en puentes urbanos.

4.3.2.3. DISPOSITIVOS BÁSICOS DE PROTECCIÓN

Baranda peatonal típica.

4.3.2.4. DISPOSITIVOS BÁSICOS DE TRANSICIÓN Y CONTENCIÓN

Junta con sello de compresión.

4.3.2.5. PRINCIPIOS BÁSICOS PARA EL DRENAJE

5. ANALISIS DE CARGA Y FACTORES DE CARGAS

5.1. CARGAS PERMANENTES

5.1.1. PESO PROPIO Y CARGAS MUERTAS

A falta de información precisa, podrán usarse los pesos especificados.

Densidad de algunos materiales comunes en puentes.

5.1.1.1. EMPUJE DE TIERRAS

5.1.2. CARGAS VARIABLES

5.1.2.1. CARGAS DURANTE LA CONSTRUCCIÓN

El proyectista considerará todas las cargas debidas a pesos de materiales y equipos