PROTOHISTORIA DE LA PENÍNSULA IBÉRICA

TEMA 1: EL MEDITERRÁNEO, VEHÍCULO DE COMUNICACIÓN EN LA

INTERACCIÓN ORIENTE-OCCIDENTE.

Condicionantes físicos

Es importante tener en cuenta que el Mediterráneo se va a convertir en vehículo de

comunicación en la interacción entre Oriente y Occidente. Puede ser que esa
comunicación no sea directa, pero sí de forma indirecta. Ya en la Prehistoria europea se
le daba mucha importancia a las comunicaciones mediterráneas y atlánticas con el
interior. La capacidad de interrelación de los grupos humanos es cada vez mayor,
superándose la sedentarización de los grupos humanos.

El Mediterráneo fue el camino de contacto y estímulo de cambio social de muchas

sociedades del Bronce Final. Uno de los elementos básicos que influyen en los contactos
por el Mediterráneo va a ser los condicionantes físicos de la navegación mediterránea en
la Antigüedad, donde jugarán un papel muy importante los puertos, las implicaciones
económicas y las implicaciones sociales. Necesitamos saber y tener unas mínimas ideas
de cómo se comportan los sistemas económicos de las poblaciones más desarrolladas del
Mediterráneo y cómo influyen estas en las sociedades de subsistencia del extremo
occidental.

Podemos hablar de tres ámbitos diferenciados que corresponden a la cuenca occidental,

central y oriental del Mediterráneo. Estas componen ámbitos geográficos restringidos
hasta finales del II milenio a.C. El comercio se convertirá en un punto de intermediación
en círculos más amplios. Desde finales del II milenio a.C., al ámbito geográfico de las
navegaciones comerciales se amplía a través del Mediterráneo y sus dominios marinos
periféricos, donde Oriente y Occidente interaccionan de forma directa. Entran en la
escena la comunicación directa también entre el Mediterráneo y el Atlántico. La
comunicación marítima mediterránea es un complemento insustituible del comercio
terrestre entre las sociedades protohistóricas e históricas establecidas en su litoral. La
producción, mercado y condiciones naturales de este mar para la navegación nos da las
claves para el desarrollo y evolución de la intercomunicación entre las sociedades
mediterráneas antiguas, dando lugar a una llamada cultura marina. No podemos olvidar
que el litoral está comunicado también con las zonas del interior, lo que beneficia que el
comercio mediterráneo llegará a puntos muy lejanos dentro del interior a través de
circuitos de redistribución. Veremos también como el ser humano es capaz de resolver
los problemas de abastecimiento de un determinado producto, creando los llamados
sucedáneos. Es decir, no muchas veces llega el producto, pero si llega la idea, que permite
la evolución y el desarrollo tecnológico.

Los condicionantes naturales para la navegación serán varios. Por la naturaleza de los
océanos serán importantes las corrientes marinas, que debemos diferenciar entre las
propias del medio, es decir las corrientes marinas muy superficiales en el Mediterráneo,
y las corrientes de viento. Y luego hay otro elemento básico que es el perfil de la costa.
Es muy singular por tener tres grandes penínsulas que se adentran en el mar y
compartimentan el mar en tres grandes cuencas. Podemos hablar de corrientes generales
y corrientes menores o ciclónicas. Son importantes porque a las corrientes generales van
a estar impulsadas por un condicionante pero las menores van a estar impulsadas por
varias como la salinidad, la temperatura, etc. Luego tendremos las corrientes aéreas que
crearan vientos dominantes en las distintas demarcaciones mediterráneas. Dentro del
perfil de costa también serán importantes las llanuras aluviales como vías de penetración
al interior, la recurrencia de islas próximas a la costa y la presencia de costas abruptas y
acantilados.

Las corrientes marítimas del Mediterráneo son muy superficiales. La corriente general se
inicia en el Estrecho de Gibraltar procediendo del Atlántico, donde el agua es más fría.
Esta corriente está reforzada por el Estrecho de los Dardanelos que lo conecta con el Mar
Negro. Esta corriente bordea toda la costa mediterránea en dirección Oeste-Este, y de Este
a Oeste en su trayecto de retorno. Las otras corrientes que son menores son más
influyentes en la comunicación entre pueblos antiguos, especialmente las corrientes
ciclónicas. Estas corrientes de alguna manera están muy influidas por las corrientes
aéreas. Las fuentes de información de estas corrientes nos vienen bien por la
experimentación activa o bien por derroteros antiguos. Los casos más significativos y que
más han afectado quizás hayan sido los vientos Etesios para la zona del Egeo, unos
vientos que se configuran muy cargados de humedad y frio y suelen favorecer la
navegación entre el Egeo y el Mediterráneo Oriental. Otro tipo serían los vientos de
Sirocco que entrarían en conflicto con los Etesios, siendo vientos muy secos que al
encontrarse con estos provoca que se creen unas vaguadas que hacen la navegación muy
difícil, en la parte conocida como el Triángulo de Libia. Hay otro viento muy dominante
en la zona occidental, conocido como Mistral que originó muchos problemas, como
podemos ver por la gran cantidad de pecios entre las zonas de Marsella, Italia o Córcega.
Los vientos favorecían en la mayoría de los casos la navegación, sobre todo en dirección
este-oeste.

La orogenia también resulta influyente. Nos encontramos con costas abruptas donde es
frecuente la presencia de acantilados. Unas ¾ partes de la costa mediterránea es
montañosa y el resto eran áreas bajas y desierto. La composición geológica mayoritaria
eran las calizas, lo que daba lugar a la presencia de accidentes rocosos, acantilados y
arrecifes que dificultaban la navegación. Por otro lado las llanuras aluviales, situadas en
las costas bajas, facilitan la navegación en la costa y, en ocasiones, aguas arriba. Se
convierten en vías de penetración al interior y en puntos de búsqueda para las empresas
comerciales. Las redes fluviales mayores ejercen de ejes de transmisión a otras cuencas
de territorios relacionados siendo áreas de importante valor productivo y polos de
atracción humana que son asociados con microclimas favorables y gran biodiversidad, lo
que propician que aparezcan mercados diversificados. Importante también va a ser la
recurrencia a islas próximas o no a la costa que facilitan la navegación a modo de puente
y son polos de ocupación importantes en círculos geográficos insulares que presentan una
ubicación estratégica, con recursos singulares y aspectos propios. Algunos autores han
hablado sobre que la insularidad tiene un efecto negativo debido al aislamiento, pero se
ha visto a través de la historia de que esto no es así, sino que depende de la geo-estrategia
y geopolítica en cada momento de la Historia.

Condicionantes técnicos

Los conocimientos técnicos que se van teniendo en las determinadas culturas marítimas
son básicos. A través de las fuentes y la experiencia, sabemos que el mejor momento que
para echarse a la mar para realizar un trayecto medio-largo, eran las estaciones dadas
entre junio y septiembre, debido al mayor número de horas de sol. Las fuentes romanas
hablan de Mare Apertum desde marzo a octubre pero para rutas restringidas. Eso va a
llevar consigo una realidad, que en invierno no se navega, como dice Heródoto, y
entonces quedaría una determinada población flotante que necesitaba varar sus barcos y
esperar a volver a navegar cuando fuera propicio. Esto ha servido para justificar la
presencia de colonias muy cercanas como en el caso de Andalucía Oriental.

Los sistemas de orientación van a depender de que sea una navegación diurna o nocturna
y de que sean una navegación de altura o de cabotaje. También influye si estamos
hablando de pesca o comercio. Siempre se ha dicho que la navegación de cabotaje fue
muy frecuente, pero en rutas restringidas y de forma peligrosa. En rutas de gran distancia,
la navegación que se utilizó fue la de altura. Esto comporta varias situaciones, por
ejemplo, el cálculo de los días y de las noches debía estar muy ensayado y estudiado. La
navegación nocturna se realizaba mediante el apoyo astronómico, siendo importante el
conocimiento de Phoiniké (norte) y otros recursos. Por otro lado la navegación diurna
requería del avistamiento de la costa, donde el relieve costero jugaba un importante papel,
como podemos ver en los mapas de visibilidad de Jáuregui y sus cálculos de visibilidad
respecto al Mediterráneo.

La velocidad de las embarcaciones también estaba condicionada por la fuerza de los

vientos y las corrientes y por la potencialidad de las embarcaciones según la tecnología
que se usara. El cálculo medio de la corriente general del Mediterráneo es de unos 3
nudos. Esto nos aporta una serie de datos de las fuentes para el I milenio. Heródoto nos
dice que se pueden recorrer 75 millas al día (unos 170 km). También nos dice que entre
Creta y Sicilia habría un viaje de 3 días, entre Samos y Gadir unos 60 días, entre Focea y
Emporiom unos 45 días, entre Tiro y Gadir en torno a unos 80-90 días y entre Cartago y
Gadir unos 7 días.

Sobre los vehículos de navegación comercial conocemos información gracias a la

documentación escrita e inscrita a través de relieves como los de Deir El Bahari, frescos
como los de Akrotiri, donde aparece la diferencia entre barcos mercantes y barcos de
recreo, o alusiones escritas como las “Naves de Gubal”, las “naves rotundae” para
mercantes a vela orientales y las “naves lungae” de mayor tamaño y más remos. También
tenemos información que nos aportan los datos de barcos hundidos. Sabemos también
que en el comercio Egeo la navegación con vela y remos fue frecuente debido a la
proximidad costera y a islas pequeñas. Encontramos también grabados con
embarcaciones minoicas que datan del 2000 a.C. o grabados con embarcaciones en Malta
y Chipre que datan del 1600 a.C. y el 1200 a.C. respectivamente. Las representaciones de
los hippoi en la zona de Oriente próximo los encontramos ya entre el IX-VIII a.C.

Otra fuente de información importante es el hallazgo de pecios por todo el Mediterráneo.

Importantes serían las embarcaciones fluviales de Abydos (en torno a unas 14), que se
fechan en torno al 3000-2500 a.C. Fueron enterradas a modo de ajuar funerario del
Faraón Khasekhemwy al final de la II Dinastía y de Aha, rey de la I Dinastía. No se sabe
si es una flota o únicamente una sucesión de barcos. Tienen unas medidas de longitud en
torno a 18-24 m.

También podemos destacar el hallazgo del Pecio de Dokós en el cual se conocer el

cargamento pero no la embarcación. Es un pecio que data del 2250-2050 a.C., que se
encuentra en el acceso al Golfo Sarónico.

Igualmente tenemos el Pecio de Uluburun, en la zona de Kas en Turquía, que presenta

unas cronologías de en torno al XIV-XIII a.C. Destaca por un cargamento de unas 10
toneladas de metal y anclas, pero se desconoce la embarcación en su totalidad. Estas
embarcaciones demuestran que la navegación de cabotaje, aunque se dio, no fue la más
frecuente, y que la navegación fue muy difícil en estos tiempos.

Tenemos que hablar también del pecio de Point Iría, que naufragó en las costas Argólidas
en torno al 1200 a.C., que es importante pues sirve para comprender y poner en relieve la
importancia del comercio entre Chipre y el Egeo, destacando por un cargamento de
pithois chipriotas, ánforas cretenses y peloponésicas destinadas a aceite y vino, y vajilla.

En las cercanías de la P.I, encontramos el Pecio de Bajo de la Campana, un barco fenicio

que data del VII a.C., y que posee un cargamento muy característico compuesto por marfil
de procedencia africana y lingotes de cobre, estaño y piezas trabajadas en bronce.

Luego encontramos el Pecio de Ashkelon en Israel que data del VIII a.C. Es un pecio que
se encuentra a gran profundidad y que fue detectado a través de un sonar submarino.

De finales del VII o inicios del VI data la embarcación conocida como el Pecio de
Mazarrón-2. Son embarcaciones pequeñas, de unos 8 m de eslora, y 1 m de profundidad.
Otros pecios serían el pecio de Cala San Viçenç del cual se conoce muy bien el
cargamento de redes, cerámicas y vajillas, así como herramientas de hierro y que data del
VI a.C., el de Kyrenia en Chipre que data del IV a.C., el de Maaga´n Michael en Israel
que data del V a.C., que parece ser una embarcación de corto trayecto, la embarcación
griega de Gela de finales del V a.C., el barco púnico de Marsala del III a.C., y el pecio de
Pabuç Burno de mediados del VI a.C.

Rutas del comercio a media y larga distancia en el Mediterráneo

Para establecer las rutas a media y larga distancia, tenemos que tener en cuenta los
condicionantes físicos que ya hemos visto. Pero tenemos que tener en cuenta también la
localización o ubicación de puntos de producción de los cargamentos que van en las
embarcaciones. Se trataría de puntos de producción de objetos altamente demandados.
Para entender mejor todas estas rutas debemos entender el modelo de comercio. Para la
Protohistoria conocemos dos modelos de comercio:

- El Comercio Emporíaco que implica una redistribución, lo que le llevó a ser el

tipo más frecuente. Presenta una carga muy diversificada cuantitativamente
debido a la carga recogida en ruta en puertos diversos, lo que implica un criterio
de rentabilidad económica. También nos lleva a pensar que hablamos de barcos
no muy grandes, con cargas no excesivas a 30 toneladas, pues se supone que la
carga se compraba en un puerto y se vendía en otro donde se volvía a obtener una
nueva carga que sería vendida en el siguiente puerto.
- El Comercio Directo que presenta una carga uniforme, cargada en un único puerto
redistribuidor. Presentan barcos más grandes y cargamentos mayores que rondan
las 40 toneladas. Podemos identificar este modelo con el tipo de comercio
helenístico y romano. Es un comercio de etapas más posteriores y que pone en
relación un punto de partida y un punto de destino.
Importante es también conocer a la hora del comercio y de establecer las rutas comerciales
conocer los recursos explotables de cada zona. Además hay que tener en cuenta la
diversidad cultural y la multidiversidad cultural que se establecerá a través del comercio
mediterráneo. Es el momento donde el comercio implica el trasvase, no solo de productos
sino de ideologías, rituales, formas de organización, costumbres, etc.

Hubo una serie de productos que condicionaron las empresas comerciales. A rasgos
generales podemos hablar de: metales, obsidiana, ámbar, productos exóticos, pasta vítrea,
pesquería y madera. Estos productos se encontraban en diversos puntos, por lo que la
obtención de ellos de un lugar u otro la tenemos que presuponer a través de la
geoestrategía de cada grupo. Las producciones de metales fue la más diversificada, debido
al interés por diversos metales. En general a circuitos ya conocidos se le van a ir
añadiendo nuevas rutas según los intereses. Los circuitos restringidos se van
introduciendo en las rutas generales en los primeros siglos del I milenio a.C. Un ejemplo
de este comercio diversificado lo tenemos en la carga del navío de Uluburum que presenta
materiales en bruto de naturaleza diversa como marfil, ámbar, o diversos lingotes de
metal, e incluso objetos acabados u objetos que tenían un cierto significado. Se está
comercializando con objetos que provienen de puntos muy alejados a su punto de destino.

Hay que tener en cuenta que desde el Neolítico avanzado, ya se habían organizado
circuitos de intercambio y comercialización sobre un producto muy determinado, como
era la obsidiana, en el Mediterráneo. Estos circuitos se intensifican y se diversifican en
productos desde finales del primer milenio. El primer circuito de intercambio terrestre-
marítimo se dio la zona de Capadocia con el comercio de la obsidiana. La obsidiana se
presenta como una materia similar a las líticas del momento que tiene mucho que ver con
el recurso básico herramental que había sido para las poblaciones paleolíticas. La
obsidiana se convierte en un elemento suntuario y en un útil con mayor eficacia que el
resto. Este circuito comercial ponía ya en contacto la zona marítima del oriente
mediterráneo con el territorio de Capadocia. La obsidiana del lago Bingol sirvió para
aumentar el circuito a territorios más orientales. Esta red comercial abarcaba grandes
espacios que comprendían desde Capadocia hasta la cuenca del Jordán y el Trigris. Los
últimos datos nos informan que estas redes comerciales llegan incluso a Chipre. Estas
grandes rutas nos muestran que se está dando un comercio de redistribución, que
fomentará los contactos sociales. Se empiezan a configurar los circuitos restringidos entre
individuos o sociedades.

Algo similar debió ocurrir en el caso del Egeo y la obsidiana de Melos. En este caso, es
una explotación directa, poliédrica, es decir llevada a cabo por distintos explotadores, y
que se distribuía por medios marítimos fundamentalmente, aunque también continental.
Desde la explotación inicial, se ve como se explota el producto desde los comienzos, pero
esto no conlleva la ocupación de la isla. Esto explica que el material se va a trabajar en
los lugares de destino, es decir, talleres líticos continentales. Esto va a cambiar en el
Neolítico, cuando cambia el modelo de relación social, y cambia el valor del objeto, que
adquiere un valor suntuario. Esta red comercial se va expandiendo hacía la Ergólida,
Creta, el Peloponeso, y llegará incluso en los inicios del Bronce al extremo occidental de
Anatolia. Todas estas rutas se ven fomentadas por la explotación pesquera.

Estos viajes por la Hélade continental, por el Dodecaneso y Creta, serán el origen de los
circuitos del Calcolítico y sobre todo del Bronce, que llevarán a ampliar las fronteras de
comunicación entre el área del Egeo, Oriente Próximo y Egipto. La formación de todas
estas sociedades, que se van haciendo más complejas, hacen que en torno a finales del III
a.C., se estén desarrollando estas rutas comerciales. Incluso ciudades como Byblos,
podrían estar ya trabajando como ciudades portuarias importantes.

También fue importante el circuito comercial Mediterráneo formando en la parte

occidental, que estuvo ligado durante el neolítico y el Calcolítico al comercio y control
de la obsidiana tirrénica. Esto será el origen del circuito comercial entre el Egeo-Micenas
y Occidente en el II milenio a.C. Progresivamente se va creando una red de interconexión
entre estas poblaciones. En torno a 1600 a.C., las primeras dinastías micénicas, empiezan
a navegar buscando mercados alternativos a la zona del Egeo, y para ello recurren a la
zona del sur de Italia. Por tanto en este momento se interrelacionan el comercio del
Tirreno con el comercio del Egeo. En torno al siglo XIII a.C., este circuito aparece
consolidado. Por tanto para las sociedades Tirias o Eubeas, el paso hacia la Península
Ibérica, no era tan difícil.

Las redes continentales, fueron el complemento de las redes marítimas. Podemos destacar
las rutas sobre el comercio del ámbar nórdico. No fue solo este producto, pero debemos
tener en cuenta de que eran productos de lujo o suntuosos los que se implicaban en este
comercio. Eran siempre circuitos de intermediación que conectaban Europa y el
Mediterráneo.

Estas rutas marcaron el comercio Mediterráneo, pero luego hubo otra serie de rutas que
si bien no afectaron directamente tuvieron relación con ella. Desde la zona de Tiro en
torno al XI-X, durante los reinados de Salomón e Hiran I, hay una serie de pactos que
permiten el paso de comerciantes tirios a través de Israel hasta el Mar Rojo para salir
hasta la zona del cuerno de África, e incluso la zona del Golfo Pérsico, obviando así las
dificultades que presentaba la zona del Tigris y del Éufrates. Esta vía sufrirá problemas
de tipo socio-político.

Esa situación problemática llevará a estas poblaciones a buscar nuevas rutas,

generalmente hacia el occidente mediterráneo, como podemos ver a través del
establecimiento de comerciantes tirios, sardos, etc, en Cerdeña. Todo esto ocurrirá en
torno al siglo X a.C., ya sea de forma directa o por intermediación. También se han
detectado esto en zonas de Huelva y en el mediodía de la Andalucía Oriental y en el bajo
Guadalquivir. El circuito definitivo que pone en comunicación oriente-occidente se pone
en marcha en este momento. Estas rutas son las que permiten hablar posteriormente de
las principales rutas de comercio fenicio y griego en el Mediterráneo.

Los puertos

No podemos hablar de puertos tal como los conocemos hoy. Son espacios excavados, no
se construyen infraestructuras, o en el caso de hacerlos son muy básicas, que permiten
adaptarse a los puntos litorales. Se constituyen en las grandes ciudades-estado, sobre todo
en el ámbito de Próximo Oriente, y en zonas básicas de todo el Mediterráneo. Fueron
zonas de gran importancia, donde se iniciaron los mercados.

La información que tenemos sobre todo es a partir de los puertos del ámbito romano y la
romanización, que nos permite entrever como eran estos espacios las sociedades
protohistóricas. Encontramos representaciones de ciudades-islas-puerto en relieves del
Palacio de Sargón. También podemos encontrar representaciones que han sido
identificadas como muelles. La mayor parte de estas ciudades-puerto las encontramos en
el Levante Oriental, con casos tan paradigmáticos como el de Tiro, Sidón, Biblos,
Amathus, etc. No tenemos datos acerca de infraestructuras pues no se conservan, pero si
a través de la fuentes literarias. Todos estos puntos serán necesarios para los
intercambios, no solo de productos, sino también de personas, provenientes de diversos
puntos del Mediterráneo. Se tuvo mucho cuidado por parte de las potencias hegemónicas
en que esas ciudades-puerto no fueran tocadas en ningún momento para que se pudiera
asegurar un comercio.

Si nos retrotraemos en el tiempo, las grandes ciudades siempre están relacionadas con la
capacidad de las ciudades para establecerse como punto de acceso de grandes
embarcaciones. Es el caso de ciudades como Troya. Casi siempre se buscó un entorno
marino y resguardado, que formara por sí mismo un propio puerto. Que una ciudad no
tenga infraestructuras de puerto no significa que no pueda ser considerada portuaria. Si
esta cuenta con las posibilidades necesarias para el comercio marítimo, será considerada
una ciudad portuaria. También tenemos constancia de la existencia de puertos que actúan
como tal para ciudades o centros palaciales del interior, como el caso de Herakleion con
Cnossos. Un ejemplo paradigmático es el de Tiro, que se estableció como una ciudad
portuaria con un doble puerto.

Hay otras ciudades que ya funcionaron como zonas portuarias en etapas anteriores.
Hablamos de la zona de Thapsos con la irrupción griega. Esa unión entre la isla y el
continente hace que se hable de dos espacios de puertos. Es una imagen extrapolable a
otros enclaves coloniales como Sulcis o Tharros. También tenemos que tener en cuenta
que si hubo algunas estructuras portuarias, muchas de ellas estarían bajo el mar, debido a
la subida de las aguas, o cubiertas por arena. Además, muchas de ellas, se encuentran bajo
construcciones actuales. Importante en este contexto es el puerto de Cádiz, que buscaba
un refugio en la bahía que permitía una navegación factible y protegida. Algo parecido
ocurre con Cerro del Villa en la desembocadura del Guadalhorce donde se estableció un
puerto comercial que controlaba la zona. Otro punto sería Fonteta en la desembocadura
del Seguro, que pudo actuar como puerto o varadero.

Pero si hay que elegir una importante zona portuaria sería la de Cartago. Por su propia
naturaleza tiene puntos de resguardo que se adentran en el Golfo de Túnez. Tiene
posibilidades tremendas de funcionar como zona portuaria. De hecho es probable que la
zona este albergara el puerto más antiguo a de alrededores del IX-VIII a.C. y los más
modernos, de en torno al VI-V a.C. Tenemos que hablar de un cotón portuario que consta
de dos áreas de agua abiertas: una circular interior que parece que pudo tener una
conexión directa con el mar, y otra estancia que conectaba a través de un canal con el
mar. Uno actuaba como puerto militar y otro como puerto comercial. El cotón parece que
albergó una pequeña isla donde se sitúo el práctico donde se desarrollaban las maniobras
para acceder al puerto, y el cuartel general de la flota.

Bases económicas

La realidad es que en el primer milenio se ponen en comunicación directa dos economías

inicialmente distintas o matizadas: Europa y su economía de subsistencia y la zona de
Oriente y el Egeo con su economía de mercado. De alguna manera si eran diferentes, se
establecerían mecanismos para que esto no fuera un escollo, y de hecho no lo fue. Se
conoce una realidad que es diversa entre ambos espacios. Un factor fundamental de
comprensión es entender los marcos sociopolíticos de los intercambios. Hay que tener en
cuenta las formas de relación social en conjunción con la política.

La economía de los grupos europeos estaría basada en un tipo básico de subsistencia, con
sociedades fundamentalmente agro-ganaderas, con unos pequeños grupos especializados
de comerciantes, metalúrgicos, ceramistas, etc. Mientras, por otro lado, en la zona de
Oriente y el Egeo, se habla ya de economía de mercado, con la existencia de sociedades
agrícolas también, pero con grupos especializados que afectan a la totalidad del grupo.
La diferencia la encontramos en que estos segundos grupos producen unos grandes
stocks, debido a la alta producción dirigida por las instituciones estatales, que podrá ser
derivado a períodos de carestía o al comercio. Ambos grupos producen, pero solo uno de
ellos crea un stockajes para destinarlo al comercio. Esto pone en relación la idea de que
la actividad de intercambio surge cuando, a pesar del exceso de producción, hay
determinados productos que por diversas especificidades no se pueden producir y es
necesario buscarlos en otros lugares, donde será necesaria la contraprestación.

Para el caso de las economías de subsistencia, se ha acudido a la arqueología por parte de

muchos autores. Se hizo en los años 80´un experimento por parte de los ingleses, que fue
conocido como la Granja de Butser, que consistía en recrear una granja para un mercado
de subsistencia utilizando las propiedades y materias que se tenían en la protohistoria. Se
demostró que la producción era casi integra para el sustento y una pequeña porción que
quedaba para los períodos de déficit. Se hizo después una propuesta por parte de Wells,
en la que se buscaba la capacidad y que había detrás de los intercambios, pero trabajaba
con etapas del II milenio a.C. Ahí el habla de que parece que una cierta circulación
metálica tiene sus antecedentes en las sociedades del Bronce, que con posterioridad,
llevará a una acumulación de riqueza que queda en muy pocas manos a las que denomina
élites. Pero con el cambio al primer milenio hay un cambio, pues este proceso se acelera,
coincidiendo con el Bronce Final, lo que Wells, interpreta como un comercio
consolidado, con unas rutas más establecidas, donde tienen establecido una estrecha
relación entre puntos de producción y destino, y por tanto la redistribución, en un
comercio indirecto, está garantizada. Para Wells, las poblaciones del siglo VIII-VII, ya
estarían establecidas en una economía de mercado. Los sustantivistas no ven esa
economía de mercado, mientras que los formalistas y actualistas si. La realidad es que el
comercio en estos años se dispara y se amplía espacialmente, especialmente el comercio
de prestigio.

La cuestión es si estamos en una economía de mercado en Europa o no. Los elementos

que nos indican que hay mercado en la actualidad serían: la oferta y la demanda, el precio,
y la regulación precio oferta según su demanda. En el momento que haya un precio hay
un mercado. Además va a ser un mercado autorregulado, cuando los precios comienzan
a fluctuar según la demanda. ¿Esta situación se dio en las sociedades antiguas?

Tenemos la opinión de la escuela sustantivista que expone que hay mercado cuando hay
compradores y vendedores y el precio depende de ambos. Los elementos de la economía
de mercado serían: la empresa privada, el riesgo, el beneficio, fluctuación de precios, etc,
que serían los elementos necesarios para la existencia de un mercado. Todo esto, según
ellos, no se da hasta el IV a.C., con la incorporación de la idea de lucro y competitividad.

Por otro lado la propuesta de la escuela formalista, nos dice que cualquier sociedad arcaica
posee formas competitivas de intercambio, que podían ser interpretados, con
matizaciones, como mercados en el sentido de la economía moderna. Para justificar esa
realidad los formalistas dicen que existieron dos tipos de circulación de bienes: una
circulación premonetal con conchas, lingotes, etc, la presencia de premonedas en Ur o
Mari o la regulación de precios, salarios estipulados en plata en Sumer y Babilonia o
circulación de bienes de prestigio social como copas o páteras en metales, y por otro lado
la existencia de circulación metálica monetal que implica la circulación del dinero en
forma de una pieza equivalente en metal que dependía de una acuñación y circulación
estatal.

Tenemos claro que el intercambio comercial se instauró como el principal factor de

relación entre sociedades. Encontramos dos fuentes de información. Por un lado los textos
literarios antiguos, muy insuficiente, y la información arqueológica que es de lectura
compleja y potencialmente subjetiva. La propuesta de la escuela sustantivista nos presenta
tres modelos o sistemas de intercambio: la redistribución, asociada a sociedades
netamente estatales (producción-centralización-redistribución), la reciprocidad, también
netamente estatal, con partidas iguales en calidad o superiores en cantidad, y el
intercambio comercial con partidas equivalentes sobre bienes intercambiados: El
comercio de tratado o comercio sin mercado, y el comercio de mercado (oferta-demanda-
precio).

La escuela formalista, no está de acuerdo y habla de dos tipos de circulación de bienes:

la circulación premonetal y la circulación metálica. La diferenciación la hace para
demostrar si realmente si el concepto dinero se dio en las sociedades arcaicas o no existió.
Se sabe de la existencia de unidades de valor en intercambios, un tipo de moneda
primitiva (bullae, conchas, ganado…). También hay constancia de la existencia de pre-
monedas (anillos metálicos, lingotes…) ponderadas metrológicamente que establecen
unas medidas de valor, un objeto de intercambio y un fácil transporte. Hablan igualmente
de datos sobre regulación de precios estipulados en cereales, plata, etc. Finalmente
establecen la existencia de igual forma de bienes de prestigio metálicos no ponderados
como copas, páteras o calderos en plata, oro y bronce, que tendrán una función monetal
o de pago.

Una de las cuestiones que surgen en el debate es precisamente cuando se produce la

transformación de la circulación premonetal a moneda acuñada. También es importante
sabes cuándo se produce la transición del intercambio de dones al intercambio de
comercial. Este cambio se pudo producir de forma muy variada y en formas muy distintas,
dependiendo de lo intercambiado y del destino que iba a tener. Es importante tener este
aspecto presente debido a que el ámbito de circulación monetario es restringido y local
según las exigencias socio-ideológicas. Para un comercio a media y larga distancia, las
monedas locales no tendrían valor ni reconocimiento. Los primeros indicios de
amonedaciones los tenemos en los electros de oro incusos en Lidia fechados en torno al
VII a.C. Ahora parece que aparecen también las monedas con cabeza de Ishtar que
aparecen en la zona de Asiria en torno al VIII a.C., y que tienen una equivalencia son el
shekel. Estas amonedaciones no tienen luego continuidad.

Polanyi habla del modelo de intercambio comercial conocido como Comercio de Tratado.
Según él es un prototipo ejercido por pueblos esencialmente comerciantes. Implica un
comercio contralado o administrado por el estado, subordinado a sus intereses y
materializado mediante pactos o tratados que dan lugar a un precio estipulado. Está
asociado a expediciones a larga distancia, sobre recursos de valor social no presentes en
suelo organizador lo que implica amplios costes y riesgos. En compensación encontramos
un comercio restringido a mercancías de alto valor y una presencia escasa del comercio
sin mercado físico. Ocasionalmente algunos mercaderes privados obtuvieron beneficios
sobre rentas del estado. El puerto mercante se establece como institución principal en la
dinámica del comercio a larga distancia y en la economía del Próximo Oriente antiguo.
Dalton nos dice que se trataría de un punto costero estratégico con organizaciones
profesionales de mercaderes que actúan bajo autoridad del estado, donde no era posible
la competencia entre mercaderes, y donde se darían precios previamente fijados por el
estado. Es posible la presencia de mercaderes en puertos mercantes que actuaban como
agentes gubernamentales y que recibían una comisión sobre el precio estipulado.

Buena parte de esos puertos mercantes se van a convertir en pequeños estados con
carácter neutral, incluso en tierra extranjera. Esto implicaba una geoestrategia interna y
externa favorable, lo que dio lugar a un interés de las grandes potencias en su desarrollo
económico sin imposiciones. Así acabaron convirtiéndose en piezas clave en la dinámica
comercial, impulsoras del engranaje político del Próximo Oriente y el Mediterráneo.

Estos puertos de comercio eran instalaciones caracterizadas según la Arqueología como

almacenes, sucursales, muelles, santuario garante, protector y recaudador, pequeñas
necrópolis, etc, donde generalmente se da una ausencia de control territorial, al menos
inicialmente. Además se establecen como la primera entente previa con población nativa
del territorio, a través de varios mecanismos como tratados fijadores de equivalencia
sobre mercancías en compra-venta. Eran puntos donde no había noción de moneda, pero
sí de dinero, pero si existían acuerdos sobre el desembarco y embarque de mercancías,
formas de almacenaje, etc. Además son puntos donde se entiende que no habría gran
población establecida, sino más bien que se trataba de una población flotante, que iba y
venía.

Un caso paradigmático es el de Karum de Kanesh que se establece como muelle o puerto

para el comercio oriental a larga distancia. Este data de la primera mitad del II milenio
a.C. Se trata de un barrio ubicado a extramuros de una ciudad, donde existían casas
habitadas por nativos, asirios y otros, a lo que habría que añadir un Bit Karum o casa de
comercio y un Bitnus o sucursales controladas por grandes mercaderes o familias.
Secuencialmente podemos ver que el espacio fue ocupado por tres grupos: inicialmente
poblacion asiria masculina, luego agentes comerciales extranjeros y finalmente familias
de mercaderes o agentes comerciales. Esto dará lugar a una colonia asiria en territorio
prehitita. El objetivo de ella era la compra de plata y oro por el Palacio de Assur y un
comercio privado. La información la podemos encontrar en textos sobre comercio y
finanzas.

Los textos nos hablan del funcionamiento del Karum. Parece ser que se establecieron tres
tipos de comercio. Por un lado un comercio estatal, donde el Palacio de Assur, aparece
como promotor de actividades comerciales y financiera en un contexto de comercio de
tratado. El comercio estatal privado, también llevado a cabo por el Palacio de Assur como
promotor de actividades comerciales y financieras en un contexto privado. Y el comercio
privado llevado a cabo por agentes comerciales como promotores de actividades
comerciales y financieras, pagando un impuesto por sus transacciones. Esto da lugar a un
comercio de mercado muy desarrollado, donde el metal, especialmente la plata, va a
actuar como dinero.

Definíamos el comercio de mercado como un tipo de comercio configurado desde el

mecanismo oferta-demanda, que daba como resultado un precio, que se auto-regula.
Según los textos de Kanesh podemos conocer la dinámica de comercio de mercado. El
comercio se ejercería en el Karum. Este tipo de comercio sería ejercido por el tamkarum
o mercader que obtiene beneficios por transacciones privadas, o por el palacio-estado a
través de agentes que obtienen beneficios tanto sobre la esfera institucional como en la
privada. El tamkarum lo podemos definir como un hombre de negocios que en torno al
III milenio a.C. aparece como un hombre que realiza personalmente sus transacciones, y
en el II-I milenio a.C. como un hombre de negocios que opera con agentes en los karum
y/o financia el comercio de otros, actuando como un banquero. También será importante
el comercio gubernamental con mayor protagonismo que coexiste con el comercio del
tamkarum privado. El palacio comerció también en beneficio propio, actuando como
banqueros a través de préstamos y practicando actividades como la usura. Toda esta
información la podemos encontrar en los archivos de Nínive o Babilonia.

Sin que decaiga la actividad del Estado o del palacio, que sigue estando presente tanto en
la motivación del comercio, como en su control y actividad, permitirá el comercio de
elementos privados que se consolidará en torno al II milenio a.C. Los elementos del
comercio de mercado, estarán ligados al comercio de larga distancia, que a su vez estaba
promovido y controlado por el estado y promovido por la esfera privada, lo cual interesa
al estado pues fiscaliza toda esa actividad. Los tamkarum del II milenio a.C., se convierten
en mercaderes poderosos con residencia fija y con agentes en el extranjero que hace a
veces de banquero financiando las empresas de otros a través de créditos. Encontramos
datos de la coexistencia del comercio gubernamental y privado en documentos tan
importantes como el Código de Hammurabi o lo archivos privados de Ur o Mari.
Debemos destacar que en estas fuentes aparece el cargo de Wakil Tamkari encargado de
la fiscalización en los puertos. El comercio se convertirá en un elemento diplomático y
en foco desarrollador de las sociedades con las que tienen contacto.

En la segunda mitad del II milenio a.C. se dan una serie de cambios en el comercio del
Mediterráneo Oriental. Encontramos muchos datos en los textos ugaríticos. Encontramos
un mayor protagonismo del comerciante privado, en su esfera y en la gubernamental. Esto
va a dar lugar a la creación, por parte de los granes comerciantes, de factorías comerciales
bajo mandato del Palacio destinado a la compra-venta, la creación de distintos impuestos
sobre el comercio y el comerciante privado, y la fiscalización del flete a comerciante-
agente gubernamental, lo que dará lugar a la rendición de cuentas. Se establecerán agentes
fijos en el exterior y contando ya con un grupo de socios o hubur, pues encuentran una
correspondencia en las condiciones comerciales, préstamos, deudas, insolvencia
económica, etc. Se van a ir realizando cada vez más actuaciones corporativas, donde
participaran estos comerciantes privados que a su vez estarán organizados
jerárquicamente. Estos participarían en la vida pública, cerca de palacio, en las llamadas
“casas” donde podían comercian en hubur (en grupo) para el estado o propias. Por tanto
el estatus social del tamkarum se amplía, ganando un prestigio social ya sea por status o
nombramiento, incluso a veces está integrado en la familia real.

La estructura comercial en Oriente Próximo durante el I milenio a.C. es conocido a través

de textos de referencia como el relato de Un-amón, profecías de Ezequiel e Isaías u
Homero. La teoría tradicional nos expones la idea de un monopolio privado en el
comercio a media y larga distancia. La teoría actual nos habla de la presencia de una
oligarquía mercantil independiente en las ciudades o potencias comerciales
internacionales. Estas ciudades son las encargadas de acometer las empresas a larga
distancia. Convive con el protagonismo estatal en el comercio a larga distancia. El
comercio a larga distancia siguió supeditado al poder político con una flota propia, que
gestiona el abastecimiento de materias primas, que gestiona las rutas de comercio con
control de puertos, pero en asociación, consorcio o habur, con comercio privado, cuenta
con armadores y comerciantes.

Los hubur son consorcios mercantiles navieros aseguradores de un tráfico regular entre
Oriente y Occidente. Operan con agentes propios destacados en lugares de destino,
poseen grandes flotas que prestan al hubur, financian con dinero la empresa del hubur,
etc. Cuando aparecen en los textos identificados, se dice que los forman los “grandes
hombres de la ciudad” o los “hombres de casa del rey”. También fue muy importante el
comercio entre casas reales como vemos en el Tratado de Hiram I y Salomón.

A partir del IX-VIII a.C., por la expansión asiria se produce una disminución del comercio
estatal, sobre todo por el control de agentes asirios sobre el tráfico de puertos como se ve
muy bien reflejado en la carta de Tiglatpileser. Es entonces cuando se produce un
destacado protagonismo del comercio privado, coincidiendo con el período de la
expansión tiria al Mediterráneo Occidental.

En cambio en el mundo griego, según los datos de Homero o Hesíodo, se habla de

empresas individuales, no organizadas, a la búsqueda de beneficios, siendo empresas de
poco volumen, compartido con el rapto y la venta de esclavos, el transporte de pasajeros,
etc. Existen tres tipos de comercio: el intercambio aristocrático propio de la oligarquía
terrateniente conocido como prexis o ergon, y que está ligado a la reciprocidad como
fórmula de intercambio y a la estacionalidad del ciclo agrícola, la piratería como forma
de comercio en el Egeo, y desde mediados del II milenio a.C., el comercio privado y/o
estatal de media y larga distancia que coexiste con el comercio aristocrático, y que recibe
el nombre de emporos, endokos o nakleros. El comercio de emporie de los siglos VII-VI
a.C., se convierte en una actividad mercantil autónoma conocida como emporos, donde
Homero hace diferencia entre athyrmata, productos comunes, y keimelia, productos de
lujo. Las transacciones comerciales entre griegos e indígenas peninsulares las
encontramos en los plomos de Pech Maho, fechados en el V a.C, que indican la existencia
de agentes comerciales con poder para ejecutar la transacción, que establecen formulas
de pago, precios, plazos y garantías sobre la carga, muestra también la presencia de
testigos y la redacción de acta-contrato de la operación en un dialecto jonio-focense.

Variables de los cambios sociales y económicos en el Mediterráneo Occidental

Vemos como aparece la Península Ibérica como punto de escala, como objetivo de destino
y como redistribuidora entre los circuitos atlántico-mediterráneos desde el XIII a.C.
Podemos contar con el circuito mediterráneo que tendrá su centro en Cerdeña, donde
pronto se establecerán incluso comerciantes chipriotas, el circuito atlántico que tendrá su
núcleo en la zona del Canal de la Mancha conectando incluso con el Rin y con grandes
avances tecnológicos mayores que los del Mediterráneo, y los circuitos ibéricos. Todas
estas rutas confluirán en la zona suroeste de la Península Ibérica, actuando esta como una
zona bisagra entre dos grandes circuitos.

Ante ese panorama, podemos hablar en la Península de una serie de cambios inducidos
como el incremento del comercio a larga distancia por circuitos de intermediación, el
incremento de la riqueza entre élites de poder creando un escenario de mantenimiento de
estatus (aumento de depósitos de acumulación de metal, objetos de valor y objetos de
prestigio), y el valor del metal en una economía premonetal, es decir, el valor de cambio
en una sociedad sin moneda acuñada. Otros indicadores podrían ser la presencia cada vez
mayor de elementos bélicos, lo que nos indica que las élites controladoras de ese
comercio, también están introduciendo elementos de prestigio incluso en su vestimenta.
Comienzan a aparecer también nuevos elementos metálicos como fíbulas o navajas de
afeitar.

También es un importante indicador el papel que Cerdeña ha jugado, junto al sur de la

Península Itálica desde la segunda mitad del II milenio a.C. Todo el comercio egeo-
micénico va a inundar de productos con su presencia en los distintos puntos clave del
centro del Mediterráneo. Los centros terminales iban a estar en la fase inicial en el Tirreno
y el Golfo de Nápoles, llegando hasta la Campania y el Lazio, debido a su importancia
agrícola y además funcionan como espacios intermediarios con la producción metálica de
la Colina Metallica en la Toscana. Apareceran mercados emergentes como los sículos,
que parece que serán los que lleguen hasta Cerdeña lleven los productos micénicos más
tarde. En el momento en que los reinos micénicos tienen su auge, se abren nuevos
mercados en la zona suroriental de Sicilia. Todo esto iba encaminado a hacerse con los
mercados de bronce, plata, estaño y hierro que se encontraban en la zona itálica,
especialmente los metales sardos. No solo se busca materia prima, sino que también
mercados emergentes de compradores.

En ese ámbito comienzan a llegar las primeras producciones micénicas a la Península

Ibérica, muy probablemente desde Cerdeña. La metalurgia del bronce en Cerdeña se había
empezado a desarrollar en la segunda mitad del II milenio a.C. Desde entonces el aumento
de la producción minero y metalúrgica fue considerable como podemos ver en el aumento
del utillaje, armamento, adornos personales o toreútica. Desde mediados del II milenio
a.C., se da una reelaboración singular sobre elementos propios y foráneos. Podemos ver
evidencias de esto en la presencia de tipos atlánticos y chipriotas más elaborados en la
isla. Cerdeña se convierte en el punto de encuentro de diferentes corrientes de tráfico
marítimo a larga distancia como podemos ver por ejemplo en el depósito de Ottana. Están
llegando a Cerdeña productos no solo de la zona del Egeo-Chipre, sino también de la zona
de Wessex y Bretaña. Contamos con la presencia de lingotes chipro-cretenses en la costa
y en el interior, en poblados nurágicos y puntos de extracción minera. El análisis de estos
lingotes nos da dos procedencias: los más grandes son de Chipre y los más pequeños
locales. Muchas veces se comercializaría con los productos, pero también era posible el
comercio de moldes.
Otro punto de contacto o interacción es el sur de la Península Itálica, sobre todo la isla de
Sicilia, a partir de la segunda mitad del II milenio a.C. Tenemos ejemplos de que el
comercio egeo-micénico funcionó, y que además convivió en la zona con el comercio
centroeuropeo y atlántico. Se va a convertir en una productora a gran escala de cobre,
bronce, estaño y plata, sobre todo en la Toscana y la llamada Colina Mettalica. Los
elementos más comunes van a ser las fíbulas, los puñales, etc, junto a producciones
locales que guardan formas tradicionales como estoques, espadas, etc. Muchos de estos
productos llegan a la Península poco a poco y van a derivar allí en formas muy parecidas,
destacando por ejemplo las fíbulas de codo. Muchas de estas producciones las vamos a
encontrar en depósitos metálicos que aumentan en número y cantidad de objetos en su
interior.

Otro indicio podía ser la estatuilla de Reshef de Selinunte, de unos 14 cm de altura, que
apareció en el golfo de Siracusa, y se piensa que procederá de un barco hundido
proveniente de la costa oriental, siendo la pieza salida de un taller ugarítico-cananeo del
siglo XIV-XIII a.C. Para las fuentes las fechas se van al siglo XII a.C., donde podemos
hablar de una precolonización.

También podemos ver como se producen cambios en los materiales de gran significación
tecnológica, lo que dará lugar a la presencia de nuevos tipos de herramientas y armas.
Encontramos en la Península productos que no son propios al desarrollo tecnológico de
los talleres locales. Hay en la zona de Andalucía intentos de alargar las placas de
enmangue. Es evidente que los talleres podían haber visto también objetos de mayor
rendimiento a través del comercio y que se intentaban imitar. Empiezan a aparecer en
torno al 1500 a.C., piezas típicas del bronce medio pero que presentan características
propias de otros lugares como Centroeuropa. Comienzan a aparecer elementos nuevos en
metalistería como son los enmangues de tubo que cambiarán la forma de enmangue, los
cuchillos con anilla para ser colgados, las hoces, etc. Los avances tecnológicos hacen que
estos productos se conviertan en elementos de comercio de lujo. En este contexto se ponen
hoy en día hallazgos como el Tesoro de Villena o el Tesorrillo de Villena, que son un
claro ejemplo de acumulación de riqueza en sociedades del Bronce Tardío y quizás del
Final en la Península Ibérica. En ese mismo momento la Península va a ser también
receptora de productos atlánticos, que se suman a los productos mediterráneos y europeos.