Diseño Geometrico Completo

ANALISIS DEL DISEÑO GEOMETRICO DE
CARRETERAS
Por: Ing. Manuel Borja Suárez
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1) DATOS INICIALES PARA EL DISEÑO GEOMETRICO
1.1. INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año, previsible
o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la
importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad
económica.
 El IMDA debe proyectarse como mínimo a 20 años.
 El tráfico proyectado se puede calcular con la siguiente ecuación. Pf = Po (1 + T)n
Donde: Pf = Trafico final
Po = Tráfico inicial
T = Tasa de crecimiento
n = Nro. de años de proyección
 La tasa de crecimiento deberá considerar dos aspectos: Una tasa de crecimiento para vehículos
pasajeros similar a la tasa de crecimiento de la población y una tasa de crecimiento para vehículos
de carga similar a la tasa de crecimiento del PBI de la zona del proyecto.
1.2 CLASIFICACION
a) Autopistas de 1ra. Clase (AP)

 IMDA > 6000 veh/día
 Calzadas separadas con separador central (1 a 6 m)
 Sistema de contención vehicular si separador es 1m
 Dos o más carriles por calzada, c/carril >= 3.60 m
 Control parcial de accesos
 Proporciona flujo vehicular continuo
b) Autopistas de 2da. Clase: Carreteras Dual o Multicarril (MC)

 IMDA 4001 – 6000 veh/día
 Calzadas separadas con separador central (1 a 6 m)
 Sistema de contención vehicular si separador es 1m
 Dos o más carriles por calzada, c/carril >= 3.60 m
 Control parcial de accesos
 Proporciona flujo vehicular continuo
c) Carreteras de 1era. Clase (DC)

 IMDA: 2001 - 4000 veh/día
 Una calzadas de 2 carriles, c/carril >= 3.60 m
 Cruces a nivel, puentes peatonales
d) Carreteras de 2da. Clase (DC)

 IMDA: 400- 2000 veh/día
 Una calzadas de 2 carriles c/carril 3.30 m
 Cruces a nivel, puentes peatonales
e) Carreteras de 3ra. Clase (DC)

 IMDA: < 400 veh/día
 Una calzadas de 2 carriles, c/carril 3.0 m
 Excepcional, c/carril = 2.50 m
 Superficie de rodadura: suelo estabilizado, micro pavimento
 Si es pavimentada cumplirá condiciones para carreteras de 2da. Clase
Análisis y Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018

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f) Trochas carrozables
 IMDA: Menor 200 veh/día
 Calzada: Mínimo 4m
 Plazuelas de cruce: cada 500 m
 Superficie de rodadura: Afirmada / Sin afirmar
CLASIFICACION ADICIONAL EN NORMAS ANTERIORES
g) Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito Pavimentadas (BVT)

 Base legal: RM. N˚ 305-2008-MTC/02
 IMDA: Hasta 350 veh/día
 Vehículos de carga y pasajeros hasta 3 ejes (B3, C3)
 Superficie rodadura: Desde tratamiento superficial asfáltico hasta carpeta asfáltica
h) Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito No Pavimentadas

 Base legal: RM. N˚ 303-2008-MTC/02
 IMDA: Hasta 200 veh/dí
 Superficie rodadura: Afirmado estabilizado por diferentes métodos
 Sub-Clasificación:
 T3  IMDA: 101 - 200 veh/día (2 carriles, calzada: 5.5. – 6 m)
 T2  IMDA: 51 - 100 veh/día (2 carriles, calzada: 5.5. – 6 m)
 T1  IMDA: 16 - 50 veh/día (1 carril, calzada: 3.5)
 T0  IMDA: < 15 veh/día (1 carril, calzada: 3.5)
 Trocha carrozable:  IMDA indefinido (1 sendero)
Nota: Para las calzadas de 1 carril se deben considerar plazoletas de cruce cada 500 m.
1.3 OROGRAFIA DEL TERRENO:

 Orografía tipo 1: Terreno plano. Inclinación transversal del terreno <= 10%. Pendientes
longitudinales < 3%.
 Orografía tipo 2: Ondulado. Inclinación transversal del terreno 10% – 50%. Pendientes
longitudinales 3% - 6%.
 Orografía tipo 3: Accidentado. Inclinación transversal del terreno 50% – 100%. Pendientes
longitudinales 6% - 8%.
 Orografía tipo 4: Escarpado. Inclinación transversal del terreno > 100%. Pendientes
longitudinales superiores a 8%.
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2) DISEÑO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
A) VELOCIDAD DE DISEÑO
 Ver Tabla 104.01: Clasificación de la Red Vial
Nacional y su relación con la velocidad de diseño
 Máxima velocidad a desarrollar por los vehículos
para que circulen con seguridad
 Rango según Reglamento: 30 – 130 km/h
 Condiciona la mayoría de características
geométricas del proyecto
 Se debe evitar cambios repentinos en la velocidad
de diseño a lo largo de la carretera.
 Las diferencias de velocidad entre tramos continuos no debe ser mayor a 20 km/h
 La longitud mínima con una misma velocidad de diseño es de: 3km (Para V hasta 50 km/h) y 4 Km
(Para V= Hasta 120 km). Antiguamente se consideraba como mínimo un tramo de 2km
B) RADIO MÍNIMO DE LAS CURVAS HORIZONTALES

 Ver Tabla 302.02: Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras según
clasificación de la vía y orografía.
 Ver Tabla 302.04: Valores del radio mínimo para velocidades específicas de diseño
 Cuando existan curvas sucesivas sin tramo intermedio o tramo tangente <= 200m, los radios de
las curvas deben estar relacionados según Fig. 302.07 (Carreteras de 2da. y 3ra. Clase)
 En curvas en doble sentido “S”, el Radio de la curva mayor no debe exceder el 50% el Radio de la
curva menor: ( R1 / R2 <= 1.5 ) … R1> R2
 Radio máximo: 10000 m
 Por fórmula empírica:
𝑉2
𝑅 𝑚𝑖𝑛 =
127(𝑃𝑚𝑎𝑥 + 𝐹𝑚𝑎𝑥)
Donde:
R min = Radio mínimo (m)
V = Veloc. Directriz (Km/h)
Pmax = Peralte máximo de la curva (en decimal)
Fmax = Coef. Fricción transversal (0.08-0.17)
Control de la longitud de curvas circulares:

 Longitud de curva máxima: 800 m.
 Para ángulos de deflexión ( α ) <= 5˚  Long. Curva > 30(10 – α )
 No usar nunca ángulos de deflexión ( α ) < 0˚ 59’
 Longitud de curva mínima: > 3V (Carreteras 1ra, 2da, 3ra. Clase); > 6V (Autopistas 1ra y 2da clase)
 No es deseable dos curvas sucesivas en el mismo sentido unidas por un tramo en tangente muy
corto; sustituirlas por una sola curva bien estudiada, o una tangente intermedia.
 En carreteras de 3ra. Clase no será necesario diseñar curvas circulares cuando la deflexión no
supere los siguientes valores:
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C) PERALTE
 Ver ábaco (Fig. 302.02): Peralte en cruce de zonas urbanas
 Ver ábaco (Fig. 302.03): Peralte en zona rural tipo 1,2
 Ver ábaco (Fig. 302.04): Peralte en zona rural tipo 3,4
 Ver ábaco (Fig. 302.05): Peralte en zonas con peligro de hielo
 Peraltes máximos: Tabla: 302.02
 Contrarrestar la fuerza centrífuga.
 Existen curvas para las cuales es necesario solo un peralte mínimo de 2%, en función a la
velocidad directriz y el radio de la curva: Tabla 304.06
 Existen curvas para las cuales no es necesario diseñar peralte: Tabla 304.04
 Giro del peralte: Por lo general y más recomendable es alrededor del eje de la calzada
 En muchos casos se justifica utilizar radios superiores al mínimo con peraltes inferiores al máximo.
 Se puede calcular también mediante la siguiente fórmula:
𝑉2
𝑃= −𝑓
127𝑅
Donde:
P = Peralte máximo en decimales
R = Radio de la curva (m)
V = Velocidad (Km/h)
f = Coef. Fricción lateral máximo asociado a la Velocidad
TRANSICIÓN DEL PERALTE (Ltp)

 Permite hacer un cambio gradual entre el bombeo de la calzada en tramo recto hasta el peralte
máximo dentro de la curva. Este cambio se realiza a través de una longitud de transición mínima
(Ltp), la cual empezará antes del PC y terminará después del PT.
 Cuando el eje de giro del peralte coincide con el eje de la calzada, se aplica la siguiente fórmula
para calcular la longitud de transición del peralte:
𝑃 + 𝐵 𝐴𝑐
𝐿𝑡𝑝 = ∗
𝑖𝑝𝑚𝑎𝑥 2
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Donde:
Ltp = Long. mínima de transición del peralte (Si la curva tiene transición en espiral,
entonces Ltp = Longitud de la espiral)
P = Peralte (en %)
B = Bombeo (en %)
Ac = Ancho de la calzada (m)
ipmax = 1.8 - 0.01V ….. Donde V: Veloc. Directriz (Km/h). Es la máxima inclinación de
cualquier borde la calzada respecto al eje de la vía
Nota 1: Cuando el eje de giro del peralte no es el eje de la calzada, la expresión (Ac/2) deberá ser reemplazada
por la distancia del eje de giro del peralte al borde de la calzada.
 Cuando la curva circular tenga espirales transición, la longitud de desarrollo del peralte será igual
a la longitud de la espiral.
 La misma longitud de Transición del Peralte se debe utilizar para desarrollar el Sobreancho
 Cuando NO existen curvas de transición en espiral, la longitud de transición del peralte (Ltp) se
desarrollará una parte en tangente y otra parte en la curva.
- Si P <= 4.5%  Long. de desarrollo del peralte en tangente = 50% (Ltp)
- Si P > 4.5% y P <= 7%  Long. de desarrollo del peralte en tangente = 70% (Ltp)
- Si P > 7%  Long. de desarrollo del peralte en tangente = 80% (Ltp)
 Verificar que la Longitud de la curva con peralte máximo sea >= Long. Curva/3 (V/3.6)
 En caso que la longitud de una curva circular sea menor a 30 m, los tramos de transición del
peralte se desplazarán de forma que exista como mínimo un tramo de 30 m con el peralte
máximo.
 Para el desarrollo adecuado de las transiciones de peralte entre dos curvas sucesivas del mismo
sentido, deberá existir un tramo mínimo en tangente, según el siguiente cuadro:
 Por interpolación lineal simple se debe calcular los bombeos y peraltes netos para los kilometrajes
de replanteo de obra. (cada 10 m. como mínimo)
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D) SOBREANCHO
 Ver Tabla 402.04: Valores de Sobreancho para vehículo tipo C2
 Ver Tabla 402.05: Factores de Reducción del sobreancho para calzadas mayores a 7m
 Permite compensar el mayor espacio requerido por los vehículos en las curvas.
 Aplicado solo al borde interior de la calzada a lo largo de la longitud de transición y en el centro
de la curva, antes de construir las bermas.
 Redondear a múltiplos de 0.10 m por proceso constructivo.
 Para calzadas mayores de 7m, reducir sobreancho según factor de reducción (Tabla 302.20)
 Los sobreanchos también deben considerarse en el metrado de la estructura del pavimento (sub
base, base, carpeta asfáltica). En algunos casos cuando las secciones transversales están en
terraplén, también se deben considerar mayores metrados para los rellenos.
 Para calcular el valor del sobreancho se utiliza la siguiente fórmula. Se considera apropiado un
valor mínimo de 40 cm de sobreancho para justificar su adopción.
𝑉
𝑆𝑎 = 𝑁 (𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 ) +
10√𝑅
Donde:
S/a = Sobreancho (m)
N = Número de carriles
L = Dist. entre eje posterior y la parte frontal del vehículo (Tomar como Ref. Tabla 202.01)
V = Veloc. Directriz (Km/h)
TRANSICIÓN DEL SOBREANCHO

 El sobreancho se repartirá en forma proporcional a lo largo de la longitud de transición del
peralte, ó a lo largo de la Longitud de la espiral de transición (Le); el valor para cada kilometraje se
calculará mediante la siguiente expresión:
𝑆𝑎 𝐿𝑖
𝑆𝑎𝑖 =
𝐿
Donde: Sa i = Sobreancho en el kilometraje “i”

Sa = Sobreancho total de la curva
L = Longitud de transición del peralte ó Long. de espiral
Li = Longitud hasta el kilometraje “i”
 El inicio de la longitud de transición del Sobreancho por lo general comienza mucho antes que el
kilometraje del PC y termina después del PT; esto significa que todas las secciones transversales
contenidas en estos tramos tendrán sobreanchos diferentes.
 Si la curva de transición en espiral es mayor a 40 m, el inicio de la transición del sobreancho se
iniciará 40 m antes del inicio de la curva circular. Si la curva de transición en espiral es menor a 40
m, el sobreancho se desarrollará a lo largo de esta longitud.
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E) VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
E.1) DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARADA (Dp):

 Ver Abaco (Fig. 205.01): Distancia de Visibilidad de Parada
 Ver Fig. 402.10g: Visibilidad en curvas en planta
 Es la distancia mínima requerida para que un vehículo se detenga antes de alcanzar un
objeto inmóvil en su trayectoria.
 Se diseña teniendo en cuenta la visibilidad para el conductor del carril interno de la curva.
 Se mide a lo largo del recorrido del eje del carril interior de la curva.
 La pendiente longitudinal de la rasante ejerce mayor influencia para la Dp, para valores a
partir de ± 6% de pendiente y velocidades mayores a 70 km/h.
 Todos los puntos de la carretera deben estar provistos de una distancia mínima de
visibilidad de parada.
 Para asegurar la Visibilidad se produce un despeje lateral para los taludes de corte. (Fig.
402.08)
 Existen dos casos: Dp< Long. Curva y Dp > Long. Curva
 Para calcular la Dp se puede utilizar la siguiente fórmula:
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𝑉. 𝑡 𝑉2
𝐷𝑝 = +
3.6 254(𝑓 ± 𝑖)
Donde:
Dp = Dist. de Visibilidad de parada (m)
V = Velocidad diseño (Km/h)
t = Tiempo de percepción + reacción: (1.51 s)
f = Coef. Fricción para pavimento húmedo
(0.30– 0.40)
i = Pendiente longitudinal rasante en decimales
 La primera parte de la ecuación representa la distancia recorrida durante la percepción

y la reacción. La segunda parte es la distancia recorrida durante el frenado.
 En el diseño de curvas horizontales existen dos posibilidades de interpretar el signo de
la pendiente para la rasante en ese tramo.
- Cuando la Pendiente de la rasante > 0%, existen dos casos:

Si Curva Horiz. Derecha  Utilizar pendiente + %
Si Curva Horiz. Izquierda  Utilizar pendiente - %
- Cuando la Pendiente de la rasante < 0%,

Si Curva Horiz. Derecha  Utilizar pendiente - %
Si Curva Horiz. Izquierda  Utilizar pendiente + %
E.2) DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO (Da):

 Ver ábaco (Fig. 205.03): Distancia de visibilidad de paso
 Es la distancia mínima requerida (D1 + D2 + D3 + D4) para que un vehículo sobrepase a otro
que viaja a una velocidad de 15 Km/h menor, sin causar alteración a la velocidad de un
tercer vehículo que viaja en sentido contrario.
Representación gráfica del adelantamiento en una vía de dos carrilles
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F) DESPEJE LATERAL (DL)
 Ver ábaco (Fig. 302.22): Despeje Lateral en curvas por Visibilidad de Parada y Adelantamiento. (En
este ábaco se ha considerado la Distancia de Visibilidad de Parada para una pendiente uniforme
del tramo de 0% aprox.)
 Ver Fig. 402.08: Sección transversal del despeje lateral
 Es el despeje lateral que tienen las secciones transversales dentro de una curva circular para
proporcionar la Visibilidad de Parada o Adelantamiento necesaria y evitar accidentes.
 El despeje lateral se mide en forma transversal desde el eje central del carril interno de la curva.
 Por lo general el despeje lateral implicará cortes adicionales de material o la reubicación de
viviendas ubicadas en las partes internas de las curvas.
 Para dibujar el despeje lateral se tiene que analizar el dibujo de la sección transversal, ya que si la
sección transversal está en relleno, es probable que no se necesite despeje lateral.
 El despeje lateral máximo en el kilometraje del centro de la curva se calcula mediante la siguiente
fórmula:
90𝐷𝑣
𝐷𝐿 = 𝑅 [1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )]
𝜋𝑅
Donde:
DL = Despeje lateral máximo (m)
Dv = Dist. de Visibilidad de Parada ó de Adelantamiento
(Dp ó Da)
 Por lo general los despejes laterales por adelantamiento resultan demasiado costosos, por lo que
al no cumplir con este requisito se prohíbe el adelantamiento en curvas circulares pintándolas con
doble línea amarilla en su eje.
 Para determinar el despeje lateral en las otras secciones transversales se deberá dibujar la
envolvente de visuales partiendo desde un punto ubicado en el kilómetraje: PC – Dv, hasta llegar
al kilometraje: PT + Dv
 Se debe verificar si los despejes laterales calculados para cada sección transversal son aplicables,
ya que por lo general antes de llegar al PC y después del PT, los valores del despeje son mínimos
(menores que el ancho de: la mitad del carril + más la berma + sobreancho), por lo que no sería
necesario su dibujo dentro de las secciones transversales. Así mismo los despejes laterales
podrían caer en tramos de relleno o terraplén en los cuales es probable que existe la visibilidad
necesaria. En todo caso antes de calcular los despejes laterales se debe verificar la topografía de
las secciones transversales.
Gráfica de envolvente de visuales por visibilidad
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H) TRAMOS EN TANGENTE:
 Ver Tabla 302.01: Longitud de tramos en tangente
 Limitar tramos rectos para evitar problemas de cansancio deslumbramiento y exceso de
velocidad.
 Longitudes mínimas de tramos rectos (en tangente) entre curvas
- Para curvas en sentido contrario ó en “S” (Mayor que 5s de recorrido) >=1.39V (V en Km/h)
- Para curvas en el mismo sentido ó en “U” (Mayor que 10s de recorrido) >= 2.78 V
 Longitudes máximas de tramos en tangente ó rectos: (Menos de 60s de recorrido) <= 16.7 V
 Cuando las longitudes mínimas no se puedan cumplir es preferible anular la tangente alargando
convenientemente las longitudes de transición en espiral.
I) DISEÑO DE CURVAS DE TRANSICIÓN EN ESPIRAL (Le)

 Ver Tabla 302.09: Variación de la aceleración transversal
 Ver Tablas 302.11A, 302.11B: Radios mínimos para prescindir de la curva de transición
 Una Curva de transición en espiral es un segmento de una Clotoide que empalma a la entrada y a
la salida con una curva circular de radio constante.
 Es una Curva que pertenece a la familia de las espirales, su diseño geométrico está basado en la
Clotoide.
 Permite que un vehículo se mantenga en el centro del carril, manteniendo su velocidad y evitando
que invada el carril contrario.
 Provee un cambio gradual entre tramos tangentes y la curva circular
 Existen curvas horizontales en las cuales opcionalmente se puede prescindir del diseño de una
curva en espiral, dependiendo de la Velocidad Directriz y del Radio (Ver 302.11A 302.11B).
 Se puede prescindir también de una curva de transición en los siguientes casos

- Si el Radio requiere P > 3%  Usar curva de transición
- Si el Radio requiere P < 3% y V <100 km/h  Prescindir de la curva de transición
- Si el Radio requiere P < 2.5% y V >=110 km/h  Prescindir de la curva de transición
 La longitud de transición en espiral ”Le” mínima es de 30 m y se calcula con las siguientes

ecuaciones:
A2
Le  ....( ecuación _ de _ la _ Clotoide ) Amin 
V .R
(
V2
 1.27 P )
R 46.656* J R
Donde:
Le = Longitud de transición de la curva en espiral. Esta longitud se mide a lo largo de la curva
entre el inicio de la curva en espiral y el inicio de la nueva curva circular.
A = Parámetro geométrico de la Clotoide para equilibrar la aceleración transversal no
compensada por el peralte.
Para asegurarse que la curva de transición y la curva circular resulte fácilmente perceptible
por el conductor, se debe verificar que: A >= R/3 y A <= R
R = Radio de la curva circular (m)
V = Velocidad directriz (Km/h)
J = Variación de aceleración transversal no compensada en la unidad de tiempo (0.4 – 0.7 m/s3)
(Ver Tabla 302.09)
P = Peralte en porcentaje (%), no en decimales
 Los valores calculados de “Le” se pueden aumentar como máximo hasta un 50%.
 Por simetría: Long. Transición de entrada = Long. Transición de salida
 Para el caso de carreteras de 3ra. Clase, la longitud de la espiral tendrá estos rangos:
Le mín = 0.0178 V3 / R Le máx = (24 R) 0.5
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

PI
Espiral de
Transición
inicial
Curva
PT
CE
Le
Lc
EC
R
R
ET
Rc
TPC
o
M
o'
TE
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Nota 1: En caso A>R, se deberá diseñar con un mayor valor de “J”.
Nota 2: En caso A<R/3, se debe analizar una posible disminución del peralte de la curva ó disminuir el
Radio.
Elementos geométricos de la espiral de transición:

Le
 Donde:
2R
 2
 4
 6
 8
 10
X  Le.(1       ...) X = Coordenada X del fin de la Espiral
10 216 9360 685440 76204800 Y = Coordenada Y del fin de la Espiral

 3 5 7 9  = Angulo en decimales
Y  Le.(      ...)
3 42 1320 75600 6894720 e = Angulo central de la espiral
90Le  c = Angulo central en la nueva curva circular
e   Verificar : e   = Angulo de deflexión de la curva circular
 .R 2
c    2e Le = Longitud de la espiral entrada = salida
R = Radio de la curva circular inicial
P  Y  R.(1  Cose)
K  X  R.Sene P = Retraqueo
K= Desplazamiento
TL  X  ( Y )
Tang( e ) TL = Tangente larga
TC= Tangente Corta
Y Ts = Tangente de la espiral
TC 
Sen( e ) Es = Externa de la espiral
 Km TE = Punto de inicio de la transición en espiral

Ts  ( R  P )Tang( ) K Km ET = Punto final de la transición en espiral
2
Km EC = Punto de transición entre la Espiral y la

R .( 1  Cos ) P Curva circular nueva
Es  2 Km CE = Punto de transición entre Curva circular
Cos(  / 2 ) nueva y la Espiral
Kilometrajes:
Km TE = Km PI – Ts Km CE = Km EC + Lc
Km EC = Km TE + Le Km ET = Km CE + Le
Datos para replanteo de la transición en espiral:

Donde:
i = Angulo en decimales
Li 2
i   (en.decimales) Xi = Coordenada X de cualquier punto de la espiral
2 R.Le Yi = Coordenada Y de cualquier punto de la espiral
i 2 i 4 i 6 i 8 i 10
Xi  Li.(1      ) Le = Longitud de la espiral entrada = salida
10 216 9360 685440 76204800 Li = Longitud parcial de la espiral desde el TE
hasta el kilometraje buscado
R = Radio de la curva circular inicial
i i 3 i 5 i 7 i 9
Yi  Li.(    ) 
3 42 1320 75600 6894720 Ci = Cuerda a medir desde el TE
i = Angulo a medir desde el alineamiento TE-PI
Ci  ( Xi 2  Yi 2 )
Yi
i  Arctg
Xi
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Elementos de la curva circular reducida:
Donde:
c. .R Lc = Longitud de la nueva curva circular central
Lc  R = Radio de la curva circular inicial
180 Tc = Tangente de la nueva curva circular
c Cc = Cuerda de la nueva curva circular
Tc  R .Tg Ec = Externa de la nueva curva circular
2
c
Cc  2 R .Sen
2
1
Ec  R .( 1)
c
Cos
2
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3) DISEÑO DE LA RASANTE
A) CRITERIOS GENERALES
 Topografía
 Velocidad directriz
 Categoría de la carretera
 Alineamiento Horizontal
 Distancias de visibilidad
 Seguridad
 Drenaje
 Costos de construcción por los cortes
excesivos
 Estética
 Asegurar la visibilidad vertical en la mayor parte del recorrido.
 Evitar curvas cóncavas en tramos en corte (cortes cerrados, inundación)
 En zonas planas elevar la rasante 50 cm. encima de la cota máxima inundable por lluvias.
B) PENDIENTE
 Ver Tabla 303.01
 Mínima: 0.30% - Máxima:
 En los tramos en corte: pendiente mínima >= 0.5 % (por drenaje de aguas superficiales)
 Si calzada tiene bombeo 2% y no hay bermas o cunetas, pendiente mínima 0.2%
 Si bombeo es de 2.5% excepcionalmente puede optarse por pendiente de 0%
 Si existen bermas, la pendiente mínima será de 0.5% y excepcionalmente 0.35%
 Para altitudes mayores a 3000 msnm reducir cada pendiente indicada en la tabla 303.01 en 1%
menos.
 En lo posible compatibilizar las pendientes con la topografía del terreno.
 Evaluar costos de movimiento de tierras y costos de operación de vehículos.
Pendientes máximas excepcionales:

 En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará, más o
menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m con
pendiente no mayor de 2%.
 En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con tales pendientes no
excederán de 180 m.
 La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2.000 m, no debe superar el 6%.
 En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes mayores a 8%, para
evitar que las pendientes del lado interior de la curva se incrementen significativamente.
 En vehículos ligeros, su rendimiento no se ve muy afectado hasta 7% de pendiente.

 En vehículos pesados, su rendimiento se ve muy afectado en pendientes mayores a 3%.
C) DISEÑO DE CURVAS VERTICALES

 El diseño de la curva vertical implica el cálculo de la longitud de la curva vertical proyectada en
planta (L).
 Usar fórmulas o ábacos, escogiendo la mayor de todas.
 Evitar dos curvas verticales convexas consecutivas (“rasante de lomo quebrado”)
 Para carreteras pavimentadas son necesarias cuando la Diferencia Algebraica de Pendientes (A)
>= 1%
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 Para carreteras afirmadas son necesarias cuando la Diferencia Algebraica de Pendientes (A) >2 %
C.1) CURVAS CONVEXAS
Diseño por Abacos:

 Ver Fig. 403.01: Longitud mínima de curva vertical con distancia de visibilidad de parada.
 Ver Fig. 403.02: Longitud mínima de curva vertical con distancia de visibilidad de paso.
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Diseño por fórmulas:
C.1.1) Considerando Dist. de Visibilidad de Parada (Dp)
𝐴 𝐷𝑝2
𝐶𝑎𝑠𝑜 1: 𝑆𝑖 𝐷𝑝<L  𝐿=
100 (√2ℎ1 +√2ℎ2 )2
200 (√ℎ1 +√ℎ2 )2

𝐶𝑎𝑠𝑜 2: 𝑆𝑖 𝐷𝑝>=L  𝐿 = 2𝐷𝑝 −
𝐴
Donde:
L = Long horizontal de la curva vertical convexa (m)
Dp = Dist. Visibilidad de Parada (m) (***)
A = Diferencia Algebraica de Pendientes (en %): A = (± p1%) – (± p2%)
h1 = Altura del ojo del conductor sobre la rasante (1.07 m)
h2 = Altura mínima de un objeto sobre la rasante (0.15 m)
***
Nota: Para determinar la Dist. de Visibilidad de Parada (Abaco Fig. 205.01) se deberá tener en cuenta
la pendiente más desfavorable (p1% ó p2%). El reglamento considera como pendiente más
desfavorable la de mayor valor negativo. Sin embargo esto no debería ser así, ya que al
considerar la pendiente negativa, los vehículos estarían saliendo de la curva y ya no
necesitarían de Distancia de Visibilidad. Al contrario la Distancia de Visibilidad se necesita al
momento de ingresar a la curva y estas pendientes son positivas para el caso de curvas
convexas.
C.1.2) Considerando Dist. de Visibilidad de Adelantamiento (Da)

- Aplicar las mismas fórmulas anteriores, considerando el valor de Da en lugar de Dp.
- Considerar valor h2 como la altura mínima de un vehículo sobre la rasante (1.30m)
Nota: Por lo general las curvas verticales diseñadas por Dist. de Visibilidad de Adelantamiento (Da)
son muy largas y costosas, es por esto que se prohíbe adelantar a otro vehículo en curvas
verticales convexas. Los diseños generalmente se basan en la Dist. de Visibilidad de Parada
solamente.
C.2) CURVAS CÓNCAVAS

- Se diseñan teniendo como situación más desfavorable la visibilidad nocturna.
- Se tiene en cuenta la altura de faros delanteros y la inclinación de los rayos luminosos de
los mismos.
- Solamente se diseñan con la Dist. de Visibilidad de Parada (Dp)
18
Diseño por Abacos:
Ver Fig. 403.03: Longitud mínima de curvas verticales cóncavas.
Diseño por fórmulas:
𝐴 𝐷𝑝2
𝑆𝑖 𝐷𝑝<L  𝐿=
200 (𝑇.𝐷𝑝 +ℎ)
200 (𝑇.𝐷𝑝 +ℎ)

𝑆𝑖 𝐷𝑝>=L  𝐿 = 2. 𝐷𝑝 –
𝐴
Donde:
L = Long horizontal de la curva vertical cóncava (m)
Dp = Dist. Visibilidad de Parada (m) (***)
A = Diferencia Algebraica de pendientes (% en valor absoluto)
(Para el caso de curvas cóncavas, utilizar el valor absoluto de “A”)
h = Altura de faros delanteros (0.61)
T = Tangente de 1° (Inclinación de rayos luminosos)
(***)
Nota: Para escoger la Dist. de Visibilidad de Parada se debe utilizar la pendiente negativa más
desfavorable.
19
C3. REPLANTEO DE CURVAS VERTICALES
 El replanteo de una curva vertical consiste en calcular las cotas de la rasante comprendidas entre
el PCV y PTV de la curva vertical parabólica. Se recomienda replantear la curva para kilometrajes
múltiplos de 10m.
 Calcular los kilometrajes del PCV y PTV según las siguientes fórmulas:
Km PCV = Km PIV – L/2
Km PTV = Km PIV + L/2
 Calcular las cotas del PCV y PTV en función a la cota del PIV y las pendientes de entrada y salida
dela curva. Para este caso de curva convexa se podría utilizar las siguientes expresiones:
Cota PCV = Cota PIV - (p1%)*L/2
Cota PTV = Cota PIV - (p2%)*L/2
 La representación matemática de una curva vertical convexa ó cóncava corresponde a un arco de

parábola, definida por la siguiente ecuación:
𝐴𝑋2 𝑃1 𝑋
𝑌= − +
200𝐿 100
Donde: Y = Desnivel vertical entre la cota PCV y la cota de la rasante, puede ser positivo ó
negativo.
A = Diferencia algebraica de pendientes (en %), (puede ser negativa o positiva)
X = Distancia horizontal entre el kilometraje a replantear y el Km. del PCV.
L = Longitud horizontal de la curva vertical (calculada con ábacos o fórmula)
P1 = Pendiente de entrada (en % con su propio signo)
Nota 1: Esta ecuación considera el origen de coordenadas en el PCV

Nota 2: El valor de Y también puede ser negativo
 La cota para cada kilometraje de la rasante dentro de la curva vertical se calculará sumando a la
cota del PCV el valor de Y calculado con la ecuación anterior.
Cota Rasante = Cota PCV + Y
20
 El formato utilizado para el replanteo de las curvas verticales es el siguiente:
Kilometraje X Y Cota Rasante

PCV = ---- ----
...
PTV=
 Se recomienda también calcular el punto de inflexión de la curva vertical (punto más alto ó punto
más bajo de la curva, dependiendo si es una curva convexa o cóncava), el cual estará ubicado a una
distancia horizontal “X” del PCV, según la siguiente expresión.
𝐿 𝑃1
𝑋=
𝐴
El kilometraje y la cota del Punto de inflexión se calcularán con las ecuaciones anteriores. Se
recomienda que estos datos también figuren en los planos del Perfil para un mejor proceso
constructivo. No todas las curvas verticales tienen punto de inflexión ya que dependerá de la
pendiente de entrada y la pendiente de salida de la curva.
21
4) DISEÑO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES
A) DERECHO DE VIA
Es la faja de terreno de ancho
variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera, sus obras
complementarias, servicios, áreas
previstas para futuras obras de
ensanche o mejoramiento, y zonas
de seguridad para el usuario. (Ver
Decreto Supremo N°034-2008-MTC).
Además del derecho de vía habrá
una faja de propiedad restringida de
5m a cada lado, donde estará
prohibido ejecutar construcciones permanentes que afecten a la seguridad vial a la visibilidad o
dificulten ensanches posteriores.
B) ANCHO DE CALZADA
 Ver Tabla 304.01: Ancho de calzada de dos carriles
 Ancho 6 – 7.20 m
 Ancho mínimo cada carril: 3 m
 Carreteras calzadas separadas: Máximo 4 carriles por calzada.
 Carreteras de calzada única: Máximo 1 carril por sentido
 Por lo general la capacidad máxima de una carretera de dos carriles es de: 2800 veh/hora en
ambos sentidos.
C) ANCHO DE BERMAS
 Ver Tabla 304.02: Ancho de bermas
 Zonas de estacionamiento temporal y zona de seguridad.
 Ancho: entre 0.50 – 3.0 m
 En tramos en tangente las bermas tendrán la inclinación de la calzada
 En carreteras de bajo volumen de tránsito, las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el
exterior de la plataforma.
 En carreteras pavimentadas ubicadas a 3500 msnm o más se pavimentará como mínimo 1.5m de
toda la berma a fin de proteger la estructura del pavimento.
 En bermas <= 1.2m emplear pavimento igual a la calzada (por proceso constructivo).
 En bermas pavimentadas se añadirá lateralmente 50 cm de ancho sin pavimentar, esto se conoce
como “Sobreancho de Compactación” (SAC), el mismo que puede permitir la localización de las
señales de tránsito y guardavías.
22
D) SOBRE ANCHO DE COMPACTACIÓN (SAC)
 En bermas pavimentadas se añadirá lateralmente 50 cm de ancho sin pavimentar, esto se conoce
como “Sobreancho de Compactación”, el mismo que permitirá un mejor confinamiento de la
berma asfaltada y la colocación de señales de tránsito y guardavías.
E) BOMBEO DE CALZADA
 Ver Tabla 304.03: Bombeos de Calzada
 Drenaje pluvial
 Valores: 2 – 4%
 El agua de lluvia discurre en forma transversal respecto al eje de la vía.
 En los tramos con pendientes longitudinales el agua discurrirá diagonalmente hacia los costados
de la vía. Si este tramo no tuviera bombeo el agua discurrirá en forma paralela al eje de la vía,
siendo muy peligrosa esta situación.
F) TALUDES DE CORTE Y RELLENO

 Taludes en corte: Tabla 304.10
 Taludes para terraplenes: Tabla 304.11
 Realizar estudio geotécnico y de estabilidad de taludes a lo largo del proyecto.
G) CUNETAS
 Ver Tabla 304.12: Inclinaciones máximas del talud interior de la cuneta
 Su objetivo principal es evacuar los escurrimientos superficiales, protegiendo la estructura del
pavimento.
 Pendientes longitudinales de las cunetas: 0.2% (cunetas revestidas), 0.5% (cunetas sin revestir).
 Las cunetas deben desaguar en cauces naturales u otras obras de arte como alcantarillas de alivio.
 Las longitudes de tramos de la carretera con cunetas debe ser como máximo de 250m, debiendo
diseñarse alcantarillas para desaguarlas.
 La sección transversal de la cuneta puede ser triangular, trapezoidal o rectangular. Las
dimensiones de las cunetas se basarán en cálculos hidráulicos teniendo en cuenta la pendiente
longitudinal, la intensidad de las precipitaciones pluviales, área de drenaje y otras variables
En los reglamentos anteriores consideraba lo siguiente para el diseño geométrico de cunetas:

 Para diseñar la inclinación del talud interior de la cuneta: Tabla 304.12
 Profundidad: - Regiones secas : 0.20 m (poco aplicable por el Fenómeno del Niño)
- Regiones lluviosas : 0.30 m
- Regiones muy lluviosas: 0.50 m
H) ENSANCHES DE PLATAFORMA
 Ver Tabla 304.14: Dimensiones mínimas y separaciones máximas
 Necesarias cuando ancho bermas < 2.6 m. Son destinadas para el estacionamiento por
emergencia y temporal de vehículos
 Las dimensiones y frecuencia están en función a la orografía y se deberán construir en forma
alternada en ambos carriles
 Dimensiones: Desde 2.5 x 25 m ó 3 x 30 m
 Frecuencia: 800 a 2500 m, según la topografía
23
I) ZANJAS DE CORONACIÓN
 Existe efecto erosivo en los taludes de corte por el agua de escorrentía.
 Sección trapezoidal.
 El borde superior del talud de corte la banqueta más cerca al eje de la carretera, distará como
mínimo 2m. en forma horizontal del borde superior del talud de corte de la sección transversal.
 El borde superior del talud de corte de la banqueta estará como mínimo 0.5m.encima del nivel del
borde superior del talud de corte de la sección transversal.
 La base de la sección trapezoidal será como mínimo: 0.5 m
 La abertura total del canal será como mínimo: 1m.
J) BANQUETAS
 Zonas de corte ó relleno con peligro de deslizamiento.
 La pendiente longitudinal de las banquetas será la misma de la pendiente de la rasante, hasta un
máximo de 3% de inclinación
 La pendiente transversal de las banquetas será de 2%
 Ancho mínimo: 1.5m
 Altura promedio entre banquetas: 0.80m
*******
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Ing. de Caminos - Norma DG-2018 Ing. Manuel Borja Suárez Pág. 47
TABLAS PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE PROYECTOS VIALES (Norma: DG-2001)
A) DISEÑO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
TABLA 204.01
RANGOS DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO EN FUNCION A LA CLASIFICACION Y OROGRAFIA
CLASIFICACION AUTOPISTAS PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE

IMDA > 6000 4001 - 6000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERÍSTICAS 1ra. Clase: AP 2da. Clase: Dual ó MC Doble carril: DC Doble carril: DC Doble carril: DC
TIPO DE OROGRAFIA 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE DISEÑO:
30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
Orografía 1: Plano Orografía 3: Accidentado

Orografía 2: Ondulado Orografía 4: Escarpado
47
Ing. de Caminos - Norma DG-2018 Pág. 48
TABLA 202.01
DATOS BÁSICOS DE LOS VEHÍCULOS DE DISEÑO
(Reglamento Nacional de Vehículos - 2003)
RADIO MÍNIMO
RUEDA
ALTO LARGO LONGITUD ENTRE EXTERIOR
NOMENCLATURA ANCHO TOTAL VUELO DELANTERO
TOTAL TOTAL EJES (Delanteros)
TIPO DE VEHÍCULO
VEHÍCULO LIGERO VL 1,30 2,10 5,80 0.9 3,40 7,30
OMNIBUS DE DOS EJES B2 4,10 2,60 13.2 2.3 8.25 12,80
OMNIBUS DE TRES EJES B3-1 4,10 2,60 14 2.4 7.55 13.7
OMNIBUS DE CUATROEJES B4-1 4,10 2,60 15 3.2 7.75 13.7
OMNIBUS ARTICULADO BA-1 4,10 2,60 18.3 2.6 6.70 / 1.90 / 4.0 12.8
CAMION SIMPLE 2 EJES (1) C2 4,10 2,60 9,10 No figuraba 6,10 12,80
CAMION SIMPLE 3 A MAS EJES
C3 / C4 4,10 2,60 12,20 No figuraba 7.6 12,80
(1)
SEMIREMOLQUE SIMPLE T2-S1 4,10 2,60 20.5 1.2 6 13.7
C2–R1 4,10 2,60 23 1.2 10.3 12.8

REMOLQUE SIMPLE
SEMIREMOLQUE DOBLE
T3-S2-S2 4,10 2,60 23 1.2 5.4 13,70
SEMIREMOLQUE T3-S3 4,10 2,60 20.5 1.2 5.4 13,70
(1) No considerados en DG-2014
48
TABLA 302.02
RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS
Velocidad de Peralte Radio Mínimo

Ubicación de la Vía diseño (Km/h) máx% f max (m)
Area Urbana (Alta 30 4,00 0.17 35

Velocidad) 40 4,00 0.17 60
50 4,00 0.16 100
60 4,00 0.15 150
70 4,00 0.14 215
80 4,00 0.14 280
90 4,00 0.13 375
100 4,00 0.12 495
110 4,00 0.11 635

120 4,00 0.09 875
130 4,00 0.08 1110
Area Rural (con 30 6,00 0.17 30

peligro de Hielo) 40 6,00 0.17 55
50 6,00 0.16 90
60 6,00 0.15 135
70 6,00 0.14 195
80 6,00 0.14 255
90 6,00 0.13 335
100 6,00 0.12 440
110 6,00 0.11 560
120 6,00 0.09 755
130 6,00 0.08 950
30 8,00 0.17 30
40 8,00 0.17 50
50 8,00 0.16 85
60 8,00 0.15 125
70 8,00 0.14 175
80 8,00 0.14 230
Area Rural 90 8,00 0.13 305
(Orografía Tipo 1,2) 100 8,00 0.12 395
Plano / Ondulado 110 8,00 0.11 505
120 8,00 0.09 670
130 8,00 0.08 835
30 12,00 0.17 25
40 12,00 0.17 45
50 12,00 0.16 70
60 12,00 0.15 105
Area Rural 70 12,00 0.14 150
(Orografía Tipo 3, 4) 80 12,00 0.14 195
Accidentada 90 12,00 0.13 255
Escarpada 100 12,00 0.12 330
110 12,00 0.11 415
120 12,00 0.09 540
130 12,00 0.08 665
Nota: En el DG-2014 los radios son iguales para zona de hielo y Area rural 1,2
49
TABLA 302.02
RADIOS MINIMOS PARA VELOCIDADES ESPECIFICAS DE DISEÑO
50
TABLA 302.20
FACTORES DE REDUCCION DEL SOBREANCHO PARA ANCHOS
DE CALZADA EN RECTA > 7m
Radio Factor de Radio Factor de Radio Factor de

(m) Reducción (m) Reducción (m) Reducción
25 0.86 55 0.72 150 0.47
28 0.84 60 0.7 200 0.38
30 0.83 70 0.69 250 0.27
35 0.81 80 0.63 300 0.18
37 0.8 90 0.6 350 0.12
40 0.79 100 0.59 400 0.07
45 0.77 120 0.54 450 0.08

50 0.75 130 0.52 500 0.05
NOTA: Multiplicar el sobreancho calculado por el factor de reducción
Factores de reducción del S/a para calzadas > 7m

1
Factor de reducción
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
Radio
25 0.86
28 0.84
30 0.83
35 0.81
37 0.8
40 0.79
45 0.77
50 0.75
55 0.72
60 0.7
70 0.69
80 0.63
90 0.6
100 0.59
120 0.54
130 0.52
150 0.47
200 0.38
250 0.27
300 0.18
350 0.12
400 0.07
450 0.08
500 0.05
51
TABLA 302.01 LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE

Vd (Km/h) L. Min "S" (m) L. Min "O" L. Máx (m)
30 42 84 500
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
110 153 306 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171
Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineación recta entre alineaciones curvas con
L. Min."S" =
radios de curvatura de sentido contrario).
L. Min."O" = Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineación recta entre alineaciones curvas con
radios de curvatura del mismo sentido).
L. Máx = Longitud máxima (m).
TABLA 302.08
RELACIÓN ENTRE RADIOS CONSECUTIVOS - GRUPO 2: Carreteras de 2da. y 3ra. Clase
Radio Radio Salida (m) Radio Radio Salida (m)
Entrada (m) Máximo Mínimo Entrada (m) Máximo Mínimo
40 60 50 360 > 670 212
50 75 50 370 > 670 216
60 90 50 380 > 670 220
70 105 50 390 > 670 223
80 120 53 400 > 670 227
90 135 60 410 > 670 231
100 151 67 420 > 670 234
110 166 73 430 > 670 238
120 182 80 440 > 670 241
130 198 87 450 > 670 244
140 215 93 460 > 670 247
150 232 100 470 > 670 250
160 250 106 480 > 670 253
170 269 112 490 > 670 256
180 289 119 500 > 670 259
190 309 125 510 > 670 262
200 332 131 520 > 670 265
210 355 137 530 > 670 267
220 381 143 540 > 670 270
230 408 149 550 > 670 273
240 437 154 560 > 670 275
250 469 160 570 > 670 278
260 503 165 580 > 670 280
270 540 171 590 > 670 282
280 580 176 600 > 670 285
290 623 181 610 > 670 287
300 670 186 620 > 670 289
310 > 670 190 640 > 670 294
320 > 670 195 660 > 670 298
330 > 670 199 680 > 670 302
340 > 670 204 700 > 670 306
52
TABLA 302.09
VARIACIÓN DE LA ACELERACIÓN TRANSVERSAL POR UNIDAD DE TIEMPO (Diseño Espirales)
V (Km/h) V < 80 80 < V < 100 100 < V < 120 V > 120
J (m/s3) 0,5 0,4 0,4 0,4
Jmáx (m/s3) 0,7 0,6 0,5 0,4
Nota: Usar Jmax en el caso que no exista mucho espacio para desarrollar la espiral
TABLA 302.11 A
RADIOS MINIMOS PARA PRESCINDIR DE LA CURVA DE TRANSICIÓN
V (Kph) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
R (m) 80 150 225 325 450 600 750 900 1200 1500 1800
TABLA 302.11 B
RADIOS MINIMOS PARA PRESCINDIR DE LA CURVA DE TRANSICIÓN EN CARRETERAS 3RA. CLASE
10
V (Kph) 20 30 40 50 60 70 80 90
R (m) 24 55 95 150 210 290 380 480
30 80
40 150
50 225
60 325
2500 70 450
y= 0.1312x2 - 4.5597x + 114.61 80 600
2000 90 750
100 900
110 1200
1500
120 1500
130 1800
1000 140 2000
500
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
53
B) DISEÑO DE LA RASANTE
TABLA 303.01
PENDIENTES MÁXIMAS PARA RASANTE EN TANGENTE (%)
CLASIFICACIÓN AUTOPISTAS Carretera Carretera Carretera

TRAFICO VEH/DIA (1) > 6000 4001 - 6000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERÍSTICAS 1ra. Clase 2da. Clase Primera Clase Segunda clase Tercera clase
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VEL. DE DISEÑO:
30 KPH 10,00 10,0
40 KPH 9,00 8,00 9,00 10,00
50 KPH 7,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00 8,00
60 KPH 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00
70 KPH 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 7,00 7,00 7,00 7,00
80 KPH 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 7,00 7,00
90 KPH 4,50 4,50 5,00 5,00 5,00 6,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00
100 KPH 4,50 4,50 4,50 5,00 5,00 6,00 5,00 6,00
110 KPH 4,00 4,00 4,00
120 KPH 4,00 4,00 4,00
130 KPH 3,50
Nota 1: Se recomienda usar las pendientes máximas solamente en casos excepcionales en tramos cortos muy críticos
Nota 2: Excepcionalmente el valor de la pendiente puede aumentarse hasta en 1% para todos los casos, con la debida justificación técnica
TABLA 4031.01-A
LONGITUDES CRITICAS PARA PENDIENTES DE DE RASANTE
VELOCIDAD (Km/h)
PENDIENTE (%) 30 40 50 60 70
2
3 600
4 400 550 700
5 300 400 500 600
6 250 300 400 500
7 200 250 300 400
8 200 250 300 350
9 150 220 280 300
10 120 200 260 280
Fuente: USAT-EPIC (2010-1)
54
C) DISEÑO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES
TABLA 304.01
ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES
CLASIFICACIÓN AUTOPISTAS Carretera Carretera Carretera
VEH/DIA (1) > 6000 4001 - 6000 4000 - 2001 2000-400 < 400
1ra. Clase 2da. Clase Primera Clase Segunda clase Tercera clase
CARACTERÍSTICAS
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 KPH 6,00 6,00
40 KPH 6,60 6,60 6,60 6,00
50 KPH 7,20 7,20 6,60 6,60 6,60 6,60 6,00
60 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 6,60 6,60 6,60 6,60
70 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 6,60 6,60
80 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 6,60 6,60
90 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 6,60 6,60
100 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20
110 KPH 7,20 7,20 7,20
120 KPH 7,20 7,20 7,30
130 KPH 7,20
Nota 1: En carreteras de 3era clase se podrán usar excepcionalmente calzadas de 5 m.
TABLA 304.02
ANCHO DE BERMAS
CLASIFICACIÓN AUTOPISTAS PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE
IMPORTANCIA (1) > 6000 4001 - 6000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERÍSTICAS 1ra. Clase: AP 2da. Clase: Dual ó MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DEDISEÑO:
30 KPH 0,50 0,50

40 KPH 1,20 1,20 0,90 0,50 0,50
50 KPH 2.6 2.6 1,20 1,20 1,20 0,90 0,90
60 KPH 3 3 2.6 2.6 3 3 2.6 2.6 2 2 1,20 1,20 1,20 1,20

70 KPH 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 1,20 1,20 1,20
80 KPH 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 1,20 1,20
90 KPH 3 3 3 3 3 3 3 3 2
100 KPH 3 3 3 3 3 3 3 2
110 KPH 3 3 3
120 KPH 3 3 3
130 KPH 3
Para el caso de Autopistas de 1ra. y 2da. Clase se podrán utilizar en la Berma izquierda los valores de 1.50 y 1.20 m respectivamente
Para carreteras de 1era, 2da. Y 3ra. Clase, se podrá utlizar anchos menores, con la debida justificación técnica.
(*) In
55
TABLA 304.03
BOMBEOS DE LA CALZADA
Bombeo (%)
Tipo de Superficie
Precipitación: < 500 mm/año Precipitación: > 500 mm/año
Pavimento asfáltica /
concreto 2,0 (*) 2.5
Tratamiento Superficial 2,5 2,5 - 3,0

Afirmado 3,0 – 3,5 3,0 - 4,0
(*) Se recomienda utilizar un bombeo mínimo de 2.5% para carreteras asfaltas en zonas de costa, por efectos del Fenómeno del Niño
Nota: 1mm de altura de agua equivale a un 1 lt de agua en 1m2 de área
TABLA 304.05
VALORES DE PERALTE MÁXIMO
Peralte Máximo (p)
Absoluto Normal
Cruce de Areas Urbanas 6,0 % 4,0 %
Zona rural (Tipo 1, 2)* 8,0 % 6,0 %
Zona rural (Tipo 3 ó 4) 12,0 % 8,0 %
Zona rural con peligro de hielo 8,0 % 6,0 %

(*) El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas
TABLA 304.07
RADIOS MINIMOS DE CURVAS CIRCULARES PARA USAR PERALTE MINIMO DE 2%

Velocida
Radio
Velocidad Radio (m) d
(m)
40 <= V < 100 2500 - 3500 30 330
V >= 100 5000 - 7500 40 450
50 650
60 850
70 1150
80 1400
90 1700
100 2000
110 2400
> 120 3000
Indicado en la norma DG-2001
TABLA 304.04
VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES INDISPENSABLE PERALTE
V (Km/h) 40 60 80 > 100

R (m) 3500 3500 3500 7500
V (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 > 100

R (m) (*) 1000 1400 1800 2300 2800 3400 4100 5000
(*) Indicado en la norma DG-2001
56
TABLA 304.10
VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE (RELACION H : V)
Material Suelto
Clasificación de Materiales de corte Roca Fija Roca Suelta Suelos

Suelos Suelos
Limoarcillos o
Gravovosos Arenosos
Arcillo
ALTURA Menor de 5.00 m 1 : 10 1:6 – 1:4 1:1 – 1:3 1:1 2:1

DE 5.00 – 10.00 m 1 : 10 1:4 – 1:2 1:1 1:1 *
CORTE Mayor de 10.00 m 1:8 1:2 * * *
(*) Requerimiento de Banquetas y/o Análisis de Estabilidad
Nota: Según Manual Diseño Carreteras Pavimentadas de BVT, para todas las alturas de corte >5m se requiere
de banquetas y/o análisis de estabilidad de taludes
TALUDES DE CORTE (Según Norma para Carreteras de BVT - 2008)

Relación (H : V)
Clase de terreno H<5 5< H <10 H >10
Roca fija 1:10
Roca suelta 1 :4 - 1 :6 Requiere Requiere
Conglomerados cementados 1:4 banqueta análisis
Suelos consolidados compactos 1:4 ó de

Conglomerados comunes 1:3 análisis estabilidad
Tierra compacta 1 :1 - 1 :2 de de
Tierra suelta 1:1 estabilidad taludes
Arenas sueltas 1:2 de
Zonas blandas con abundante arcilla taludes
o zonas humedecidas por filtraciones 2 :1 - 3 :1
TABLA 304.11
TALUDES PARA TERRAPLENES
Talud (H : V)
Altura (m)
Materiales < 5.00 5.00 – 10.00 > 10.00
Suelos diversos
compactados 1.5 : 1 1.75 : 1 2:1
Arenas Compactada 2:1 2.25 : 1 2.5 : 1
Enrocados 1:1 1.25 : 1 1.5 : 1
* *
* Según Manual Diseño Carreteras Pavimentadas de BVT, se requerirá de banquetas y/ó análisis
de estabilidad de taludes.
Tabla 304.12
INCLINACIONES MÁXIMAS DEL TALUD (V:H) INTERIOR DE LA CUNETA
I.M.D.A (VEH./DIA)
V.D. (Km/h) < 750 > 750
<70 1:2 (*) 1:3
1:3
> 70 1:3 1:4
(*) Sólo en casos muy especiales
57
Ing. Manuel Borja Suárez
CALCULO Y REPLANTEO DE CURVAS EN ESPIRAL
Datos Curva Circular inicial:
Orografía: Tipo 2 IMDA: 350 Curva de Transición 200
Km PI : 3+210. Curva Circular Inicial Nueva Curva Circular Curva Espiral 180
A.Deflex: 100 45 0 100.75 a= 100.75 qc = 78° 46´ 29 " qe = 10° 59´ 15 " 160
Radio: 125 m R= 125 Rc = 125 Le = 47.9423868
140
Veloc: 60 Km/h T= 150.965 T= 102.630 X= 47.766
Peralte: 8 % LC = 219.802 LC = 171.860 Y= 3.057 120
J: 0.5 m/s3 Cumple: A <= R C= 192.559 C= 158.640 p= 0.765 100

A min: 77.41 Cumple:A >= R/3 E= 70.998 E= 36.734 k= 23.942 80
Le : 47.94 47.94 Ok Km PI= 3+210. Km PI= 3+184.74 TL = 32.023
60
Km PC= 3+059.04 Km PC= 3+082.11 TC = 16.037
q = 0.1917695 Decimales Km PT= 3+278.84 Km PT= 3+253.97 Ts = 175.831 40
qc = 78.774829 78° 46´ 29 " Es = 72.198 20
qe = 10.987586 10° 59´ 15 " Km TE= 3+034.169 0
Oe < ang /2 Cumple! Km EC= 3+082.112 0 20 40 60 80 100 120 140 160
Km CE= 3+253.972
Km ET= 3+301.914
Estacas: 10 Replanteo Curva Espiral de ENTRADA Replanteo Nueva Curva Circular
Km. Arco (Li) q Xi Yi Ci fi Km. Arco Ci
TE 3+034.169 0.000 0 0.000 0.000 0.000 0.00000 0° 0´ 00 " PC 3+082.112
3+040. 5.831 0.002836595 5.831 0.006 5.831 0.05417 0° 3´ 15 " 3+090. 7.888 7.887
3+050. 15.831 0.020909629 15.830 0.110 15.830 0.39934 0° 23´ 58 " 3+100. 17.888 17.873
3+060. 25.831 0.055669359 25.823 0.479 25.827 1.06318 1° 3´ 47 " 3+110. 27.888 27.831
3+070. 35.831 0.107115784 35.790 1.278 35.813 2.04556 2° 2´ 44 " 3+120. 37.888 37.744
3+080. 45.831 0.175248904 45.690 2.671 45.768 3.34614 3° 20´ 46 " + 3+130. 47.888 47.596
EC 3+082.112 47.942 0.191769547 47.766 3.057 47.864 3.66139 3° 39´ 41 " 3+140. 57.888 57.373
#¡VALOR! 3+150. 67.888 67.057
#¡VALOR! 3+160. 77.888 76.634
#¡VALOR! 3+170. 87.888 86.089
3+180. 97.888 95.406
3+190. 107.888 104.571
Replanteo Curva Espiral de SALIDA 3+200. 117.888 113.568
Km. Arco (Li) q Xi Yi Ci fi 3+210. 127.888 122.383
CE 3+253.972 47.942 0.191769547 47.766 3.057 47.864 3.66139 3° 39´ 41 " 3+220. 137.888 131.003
3+260. 41.914 0.146574438 41.824 2.045 41.874 2.79886 2° 47´ 56 " 3+230. 147.888 139.413
3+270. 31.914 0.084977197 31.891 0.904 31.904 1.62285 1° 37´ 22 " 3+240. 157.888 147.600
3+280. 21.914 0.040066651 21.910 0.293 21.912 0.76521 0° 45´ 55 " PT 3+250. 167.888 155.551
3+290. 11.914 0.0118428 11.914 0.047 11.914 0.22618 0° 13´ 34 " 3+253.972 171.860 158.640
3+300. 1.914 0.000305645 1.914 0.000 1.914 0.00584 0° 0´ 21 " X Y
ET 3+301.914 0.000 1.36479E-30 0.000 0.000 0.000 0.00000 0° 0´ 00 " 148.941 125.247
58
ANALISIS DE TRANSICION DEL PERALTE Y (Por: Ing. Manuel Borja)
SOBREANCHOS EN CURVAS HORIZONTALES Curva a la Derecha Curva a la Izquierda
BS = PC-LTT-X MS = PX - LTP
+P %
+P %
V= 60 (Ingresar "D" o "I en mayúsculas) PX = BS + X PY = ES - Y
Ang = 100 45 0 D 100.75 -P %
-P % PY = BS + Y PX = ES - X
R= 125 MS MS = PX + LTP ES = PT+LTT+X
Km PI = 3+210.000 Nro. Carriles: 2 +b % +b %
-b % -b %
Calzada= 6.6 m Long. Eje post.-Frontis (B2): 10.55 PY
Berma = S/a Max : 1.43 0%
-b %
0% Cálculo de Cotas:
-b %
Bombeo= 3 % S/a. Asumido: 0 PX
Peralte= 8 % Km. Partida: 3+020
-b % -b % -b % -b %
Le = BS Cota Partida: 1500
LC = 219.80 Pendiente: 0.00%
Tang = 150.96
ip max = 1.2 Estacas c/ : 5 TRANSICION DE ENTRADA Entrada Salida
LTP = 30.25 Punto de Bombeo Neto Cotas Rasante Ancho Cota en Pend. Hombro Izq: 0.87% -0.87%
LTP asum= 30.25 Control Kilom. Izq. Der Bord. Izq Eje Bord. Der S/a carril S/a
X= 11.34 PTO. BS 3+023.491 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 1499.901
Y= 22.69 3+025.000 -2.601 -3.000 1499.914 1500.000 1499.901 0.00 3.30 1499.901 1,500.4
LTT = 24.20 80.00% 3+030.000 -1.279 -3.000 1499.958 1500.000 1499.901 0.00 3.30 1499.901 1,500.2
LTT asu= 24.20 PTO. PX 3+034.835 0.000 -3.000 1500.000 1500.000 1499.901 0.00 3.30 1499.901
1,500.0
Km PC = 3+059.04 3+035.000 0.044 -3.000 1500.001 1500.000 1499.901 0.00 3.30 1499.901
Km PT = 3+278.84 3+040.000 1.366 -3.000 1500.045 1500.000 1499.901 0.00 3.30 1499.901 1,499.8
BS = 3+023.49 3+025 3+045.000 2.688 -3.000 1500.089 1500.000 1499.901 0.00 3.30 1499.901
1,499.6
PX = 3+034.84 3+035 PTO. PY 3+046.179 3.000 -3.000 1500.099 1500.000 1499.901 0.00 3.30 1499.901
PY = 3+046.18 3+050 3+050.000 4.011 -4.011 1500.132 1500.000 1499.868 0.00 3.30 1499.868 1,499.4
MS = 3+065.09 3+070 3+055.000 5.333 -5.333 1500.176 1500.000 1499.824 0.00 3.30 1499.824 1,499.2
3+060.000 6.655 -6.655 1500.220 1500.000 1499.780 0.00 3.30 BS PX PY MS
MS = 3+272.79 3+275 3+065.000 7.977 -7.977 1500.263 1500.000 1499.737 0.00 3.30 1,499.0
3+059.04
PY = 3+291.69 3+295 PTO. MS 3+065.085 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30 1,498.8
PX = 3+303.04 3+305 3+070.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30 PC
1,498.6
ES = 3+314.38 3+315 3+075.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30 3000 3020 3040 3060 3080 3100 3120 3140 3160
LC / 3 = 73.27 3+080.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
Long. Máx. Peralte = 207.70 => OK 3+085.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+090.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+095.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+100.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+105.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+110.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+115.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+120.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+125.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+130.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+135.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+140.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+145.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+150.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
59
3+155.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+160.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+165.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+170.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+175.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+180.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+185.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+190.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+195.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+200.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+205.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+210.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+215.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+220.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+225.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+230.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+235.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+240.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+245.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+250.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+255.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+260.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+265.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
3+270.000 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
PTO. MS 3+272.788 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
PTO. MS 3+272.788 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30
TRANSICION DE SALIDA
Punto de Bombeo Cotas Rasante Ancho
Control Kilom. Izq. Der Bord. Izq Eje Bord. Der Sa Carril
PTO. MS 3+272.788 8.000 -8.000 1500.264 1500.000 1499.736 0.00 3.30 1
3+275.000 7.415 -7.415 1500.245 1500.000 1499.755 0.00 3.30 2
3+280.000 6.093 -6.093 1500.201 1500.000 1499.799 0.00 3.30 3
3+285.000 4.770 -4.770 1500.157 1500.000 1499.843 0.00 3.30 4
3+290.000 3.448 -3.448 1500.114 1500.000 1499.886 0.00 3.30 5
PTO. PY 3+291.694 3.000 -3.000 1500.099 1500.000 1499.901 0.00 3.30 6
3+295.000 2.126 -3.000 1500.070 1500.000 1499.901 0.00 3.30 7
3+300.000 0.803 -3.000 1500.027 1500.000 1499.901 0.00 3.30 8
PTO. PX 3+303.038 0.000 -3.000 1500.000 1500.000 1499.901 0.00 3.30 9
3+305.000 -0.519 -3.000 1499.983 1500.000 1499.901 0.00 3.30 10
3+310.000 -1.841 -3.000 1499.939 1500.000 1499.901 0.00 3.30 11
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 12
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 13
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 14
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 15
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 16
60
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 17
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 18
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 19
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 20
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 21
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 22
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 23
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 24
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 25
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 26
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 27
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 28
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 29
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 30
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 31
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 32
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 33
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 34
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 35
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 36
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 37
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 38
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 39
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 40
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 41
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 42
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 43
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 44
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 45
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 46
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 47
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 48
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 49
PTO. ES 3+314.381 -3.000 -3.000 1499.901 1500.000 1499.901 0.00 3.30 50
61
Datos para la Gráfica
PTO. KILOM Ordenada Tramos
BS = 3+023.491 1499.000 11.344
PX = 3+034.835 1499.000 11.344
PY = 3+046.179 1499.000 18.906
MS = 3+065.085 1499.000 207.702
MS = 3+272.788 1499.000 18.906
PY = 3+291.694 1499.000 11.344
PX = 3+303.038 1499.000 11.344
ES = 3+314.381 1499.000
PC= 3+059.04 1498.800

PT= 3+278.84 1498.800
Hombro Derecho
Hombro Izquierdo
MS PY PX ES
3+278.84
PT
3160 3180 3200 3220 3240 3260 3280 3300 3320 3340
62
ANALISIS DE DESPEJE LATERAL Por: Ing. Manuel Borja
Rev. 2
Km PI: 3+210.00 Veloc = 60 09/12/2016
Angulo: 100 45 0 D 100.75 Dist. Visibilidad de Parada = 75.00
Radio: 125 Despeje Lateral Máximo = 5.6
Tangente: 150.965 Km. PC = 3+059.04 Km. Inicio Despeje Latera = 2+984.04
L. Curva: 219.802 Km. PT = 3+278.84 Km. Término Despeje Lateral = 3+353.84
Cuerta Total: 192.559
Estacas: 20 m Recorrido de Parada Replanteo del Km. Inicial Replanteo del Km. Final
Cuerda Long. en Long. en
Kilom. Arco Angulo Ang. Deflex Km. Inicial Km. Final Arco f Ang. Deflex C Arco f Ang. Deflex C
desde PC Tangente Tangente
PC 3+059.04 0.000 0.000 0° 0´ 00 " 0.000 Inicio 2+984.04 3+059.04 75.00 0.00 0.00 0° 0´ 00 " 0.00 0.00 0.00 0.00 0° 0´ 00 " 0.00
3+060.00 0.965 0.221 0° 13´ 16 " 0.965 3+000.00 3+075.00 59.04 0.00 0.00 0° 0´ 00 " 0.00 0.00 15.96 3.66 3° 39´ 32 " 15.95
3+080.00 20.965 4.805 4° 48´ 17 " 20.940 3+020.00 3+095.00 39.04 0.00 0.00 0° 0´ 00 " 0.00 0.00 35.96 8.24 8° 14´ 33 " 35.84
3+100.00 40.965 9.388 9° 23´ 18 " 40.782 3+040.00 3+115.00 19.04 0.00 0.00 0° 0´ 00 " 0.00 0.00 55.96 12.83 12° 49´ 34 " 55.50
3+120.00 60.965 13.972 13° 58´ 20 " 60.362 3+060.00 3+135.00 0.00 0.96 0.22 0° 13´ 16 " 0.96 0.00 75.96 17.41 17° 24´ 36 " 74.80
3+140.00 80.965 18.556 18° 33´ 21 " 79.557 3+080.00 3+155.00 0.00 20.96 4.80 4° 48´ 17 " 20.94 0.00 95.96 21.99 21° 59´ 37 " 93.63
3+160.00 100.965 23.139 23° 8´ 22 " 98.242 3+100.00 3+175.00 0.00 40.96 9.39 9° 23´ 18 " 40.78 0.00 115.96 26.58 26° 34´ 38 " 111.85
3+180.00 120.965 27.723 27° 43´ 23 " 116.299 3+120.00 3+195.00 0.00 60.96 13.97 13° 58´ 20 " 60.36 0.00 135.96 31.16 31° 9´ 39 " 129.36
3+200.00 140.965 32.307 32° 18´ 24 " 133.613 3+140.00 3+215.00 0.00 80.96 18.56 18° 33´ 21 " 79.56 0.00 155.96 35.74 35° 44´ 40 " 146.04
3+220.00 160.965 36.890 36° 53´ 25 " 150.071 3+160.00 3+235.00 0.00 100.96 23.14 23° 8´ 22 " 98.24 0.00 175.96 40.33 40° 19´ 41 " 161.79
3+240.00 180.965 41.474 41° 28´ 26 " 165.570 3+180.00 3+255.00 0.00 120.96 27.72 27° 43´ 23 " 116.30 0.00 195.96 44.91 44° 54´ 43 " 176.50
3+260.00 200.965 46.058 46° 3´ 27 " 180.009 3+200.00 3+275.00 0.00 140.96 32.31 32° 18´ 24 " 133.61 0.00 215.96 49.50 49° 29´ 44 " 190.09
PT 3+278.84 219.802 50.375 50° 22´ 30 " 192.558 3+220.00 3+295.00 0.00 160.96 36.89 36° 53´ 26 " 150.07 16.16 0.00 0.00 0° 0´ 00 " 0.00
PT 3+278.84 0.000 0.000 0° 0´ 00 " 0.000 3+240.00 3+315.00 0.00 180.96 41.47 41° 28´ 27 " 165.57 36.16 0.00 0.00 0° 0´ 00 " 0.00
PT 3+278.84 0.000 0.000 0° 0´ 00 " 0.000 3+260.00 3+335.00 0.00 200.96 46.06 46° 3´ 28 " 180.01 56.16 0.00 0.00 0° 0´ 00 " 0.00
PT 3+278.84 0.000 0.000 0° 0´ 00 " 0.000 Final 3+278.84 3+353.84 0.00 219.80 50.38 50° 22´ 30 " 192.56 75.00 0.00 0.00 0° 0´ 00 " 0.00
PT 3+278.84 0.000 0.000 0° 0´ 00 " 0.000 Final 3+278.84 3+353.84 0.00 0.00 0.00 0° 0´ 00 " 0.00 0.00 0.00 0.00 0° 0´ 00 " 0.00
PT 3+278.84 0.000 0.000 0° 0´ 00 " 0.000 Final 3+278.84 3+353.84 0.00 0.00 0.00 0° 0´ 00 " 0.00 0.00 0.00 0.00 0° 0´ 00 " 0.00
PT 3+278.84 0.000 0.000 0° 0´ 00 " 0.000 Final 3+278.84 3+353.84 0.00 0.00 0.00 0° 0´ 00 " 0.00 0.00 0.00 0.00 0° 0´ 00 " 0.00
PT 3+278.84 0.000 0.000 0° 0´ 00 " 0.000 Final 3+278.84 3+353.84 0.00 0.00 0.00 0° 0´ 00 " 0.00 0.00 0.00 0.00 0° 0´ 00 " 0.00
PT 3+278.84 0.000 0.000 0° 0´ 00 " 0.000 Final 3+278.84 3+353.84 0.00 0.00 0.00 0° 0´ 00 " 0.00 0.00 0.00 0.00 0° 0´ 00 " 0.00
PT 3+278.84 0.000 0.000 0° 0´ 00 " 0.000 Final 3+278.84 3+353.84 0.00 0.00 0.00 0° 0´ 00 " 0.00 0.00 0.00 0.00 0° 0´ 00 " 0.00
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Diseño Geometrico Completo

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ANALISIS DEL DISEÑO GEOMETRICO DE

Por: Ing. Manuel Borja Suárez

1.1. INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

a) Autopistas de 1ra. Clase (AP)

b) Autopistas de 2da. Clase: Carreteras Dual o Multicarril (MC)

c) Carreteras de 1era. Clase (DC)

d) Carreteras de 2da. Clase (DC)

e) Carreteras de 3ra. Clase (DC)

Análisis y Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018

CLASIFICACION ADICIONAL EN NORMAS ANTERIORES

g) Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito Pavimentadas (BVT)

h) Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito No Pavimentadas

1.3 OROGRAFIA DEL TERRENO:

B) RADIO MÍNIMO DE LAS CURVAS HORIZONTALES

Control de la longitud de curvas circulares:

TRANSICIÓN DEL PERALTE (Ltp)

TRANSICIÓN DEL SOBREANCHO

Donde: Sa i = Sobreancho en el kilometraje “i”

E.1) DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARADA (Dp):

 La primera parte de la ecuación representa la distancia recorrida durante la percepción

- Cuando la Pendiente de la rasante > 0%, existen dos casos:

- Cuando la Pendiente de la rasante < 0%,

E.2) DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO (Da):

Representación gráfica del adelantamiento en una vía de dos carrilles

Gráfica de envolvente de visuales por visibilidad

I) DISEÑO DE CURVAS DE TRANSICIÓN EN ESPIRAL (Le)

 Se puede prescindir también de una curva de transición en los siguientes casos

 La longitud de transición en espiral ”Le” mínima es de 30 m y se calcula con las siguientes

Elementos geométricos de la espiral de transición:

 Km TE = Punto de inicio de la transición en espiral

Datos para replanteo de la transición en espiral:

Pendientes máximas excepcionales:

 En vehículos ligeros, su rendimiento no se ve muy afectado hasta 7% de pendiente.

C) DISEÑO DE CURVAS VERTICALES

C.1) CURVAS CONVEXAS

Diseño por Abacos:

C.1.1) Considerando Dist. de Visibilidad de Parada (Dp)

200 (√ℎ1 +√ℎ2 )2

C.1.2) Considerando Dist. de Visibilidad de Adelantamiento (Da)

C.2) CURVAS CÓNCAVAS

Diseño por fórmulas:

200 (𝑇.𝐷𝑝 +ℎ)

 La representación matemática de una curva vertical convexa ó cóncava corresponde a un arco de

Nota 1: Esta ecuación considera el origen de coordenadas en el PCV

Cota Rasante = Cota PCV + Y

Kilometraje X Y Cota Rasante

F) TALUDES DE CORTE Y RELLENO

En los reglamentos anteriores consideraba lo siguiente para el diseño geométrico de cunetas:

TABLAS PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE PROYECTOS VIALES (Norma: DG-2001)

A) DISEÑO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

CLASIFICACION AUTOPISTAS PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE

Orografía 1: Plano Orografía 3: Accidentado

SEMIREMOLQUE SIMPLE T2-S1 4,10 2,60 20.5 1.2 6 13.7

C2–R1 4,10 2,60 23 1.2 10.3 12.8

SEMIREMOLQUE T3-S3 4,10 2,60 20.5 1.2 5.4 13,70

(1) No considerados en DG-2014

Velocidad de Peralte Radio Mínimo

Area Urbana (Alta 30 4,00 0.17 35

90 4,00 0.13 375

100 4,00 0.12 495

110 4,00 0.11 635

130 4,00 0.08 1110

Area Rural (con 30 6,00 0.17 30

Radio Factor de Radio Factor de Radio Factor de