UNIVERSIDAD PERUNA LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”

FACULTAD.: INGENIERÍA
E.A.P.: INGENIERÍA CIVIL
U.E.C.: DINÁMICA Y VIBRACIONES
TEMA.: CINEMÁTICA EN CARRETERAS
DOCENTE: Ing. Carlos Fernández Díaz
INTEGRANTES: Avila Regalado, Ricardo José
Bautista Retuerto, Freddy

CICLO: V

SEMESTRE: 2018 - II
 UNIVERSIDAD PERUNA LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

TRABAJO SOBRE CINEMÁTICA EN CARRETERAS

INDICE
1. INTRODUCCIÓN
1
2. OBJETIVO GENERAL Y ESPECÍFICOS
4
2.1. OBJETIVO GENERAL
5
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
5
3. NORMATIVA (DG-2018)
9
3.1 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
10
3.2 DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL
11
3.3 DISEÑO GEOMÉTRICO VERTICAL
12
4. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA DIRECCIÓN DE UN VEHÍCULO
19
5. ALTERACIONES EN CURVAS
19
6. CRITERIOS PARA CONTRARRESTAR ALTERACIONES
19
7. ANÁLISIS DE COMPONENTES CINEMÁTICOS
19
7.1 FUERZAS QUE INTERVIENEN
19
7.2 VELOCIDAD DE DISEÑO
19
7.3 VELOCIDAD ESPECÍFICA
19
7.4 BOMBEO
19
7.5 PERALTE
19
7.6 CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE ROZAMIENTO DINÁMICO
19
7.7 CÁLCULO DE RADIO MÍNIMO
19
7.8 CÁLCULO DEL PERALTE EN CURVAS
19
8. FALLA EN LOS PAVIMENTOS
20
8.1 CRITERIO DE FALLA
20

1
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FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

8.2 FALLAS CONSIDERADAS

21
8.3 NIVELES DE SEVERIDAD
21
9. CONCLUSIONES
21
21
10. BIBLIOGRAFÍA

2
1. INTRODUCCIÓN
Partiendo de un análisis teórico de la operación de un vehículo circulando
en carreteras y sus curvas, el presente trabajo pretende definir las
expresiones analíticas que relacionen las variables participantes y
determinar los valores críticos de la velocidad de circulación para evitar el
deslizamiento lateral y su volcadura.

Se identificarán las cargas actuantes sobre un vehículo; se presentarán las

hipótesis y los puntos de partida para obtener esas expresiones analíticas y
cálculos de la velocidad crítica de vuelco y la velocidad crítica de
deslizamiento lateral a partir de las magnitudes, recomendadas para las
carreteras del Perú, tales como son el radio mínimo de curvatura de la
carretera, el coeficiente de fricción máximo con la pista y el peralte máximo
aceptable, relacionadas con la velocidad de ingreso a una curva.

2. OBJETIVO GENERAL Y ESPECÍFICOS

2.1 OBJETIVO GENERAL

Partiendo de un análisis teórico de la operación de un vehículo circulando
en carreteras y sus curvas, el presente trabajo pretende definir las
 expresiones analíticas que relacionen las variables participantes y
determinar los valores críticos de la velocidad de circulación para evitar el
deslizamiento lateral y su volcadura.

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Identificar los criterios y normas establecidas por el MTC en el Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras vigente.

3. NORMATIVA (DG-2018)

3.1 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a su demanda; siendo el Índice
Medio Diario Anual, el indicador de la clasificación:
 Autopistas de Primera Clase: IMDA > 6,000 veh/dia
 Autopistas de Segunda Clase: 4,001 < IMDA < 6,600 veh/dia
 Carreteras de Primera Clase: 2,001 < IMDA < 4,000 veh/dia
 Carreteras de Segunda Clase: 400 < IMDA < 2,000 veh/dia
 Carreteras de Tercera Clase: IMDA < 400 veh/dia

3.2 DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL

Es una proyección sobre un plano horizontal de su eje real. Dicho eje está
constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados
entre sí, por curvas.

3.3 DISEÑO GEOMÉTRICO VERTICAL

El diseño geométrico vertical de una carretera, o alineamiento en perfil, es la
proyección del eje real o espacial de la vía sobre una superficie vertical paralela al
mismo

4. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA DIRECCIÓN DE UN VEHÍCULO

Un móvil en movimiento con una dirección dada, es afectado durante un periodo de
tiempo por el medio donde transita, lo cual trae como consecuencia un movimiento
lateral respecto a la trayectoria, por este motivo se realiza un análisis dinámico del
vehículo sobre un sistema de referencia. Los principales factores que influyen en la
dirección de un vehículo son:
 Dimensiones, como la distancia entre ejes.
 Posición del centro de gravedad.
  Características laterales de los neumáticos en función de la carga.
 Sistema de suspensión.
 Medio de desplazamiento.
 Velocidad mínima y máxima.

5. ALTERACIONES EN CURVAS
En todas las curvas se producen alteraciones en l marcha de los vehículos, a
continuación se detallan:
Aparición de la fuerza centrífuga: Es una de las causas de accidentes y obliga a los
conductores a reducir su velocidad tanto en la entrada como salida de las curvas.
Falta de visibilidad: Hace posible el choque con un vehículo que marcha en dirección
contraria.
Aumento del espacio preciso por vía de tránsito: Es el mayor espacio que ocupa un
vehículo en una curva, en contraposición a una recta.

6. CRITERIOS PARA CONTRARRESTAR ALTERACIONES

Para contrarrestar estas alteraciones, se debe tomar en cuenta:
 Las curvas deberán ser proyectadas con el mayor radio posible. En una
carretera de primer orden, los radios mínimos deberán ser muy amplios y a su
vez deberán ser menores a medida que la clasificación de carreteras sea
menor.
 Para el trazo de curvas se deberá analizar la combinación de radios mínimos y
peraltes, con la finalidad de brindar seguridad de tránsito y así evitar los
peligros de deslizamiento y vuelco.
 Evitar la aparición brusca de la fuerza centrífuga, mediante el paso de
alineación recta a la curva, intercalando curvas de transición.

7. ANÁLISIS DE COMPONENTES CINEMÁTICOS

7.1 FUERZAS SOBRE VEHÍCULOS

En todo vehículo hay fuerzas que actúan sobre este a medida que desarrolla un
movimiento ya sea en tramos rectos o curvos, a continuación se detallan las
fuerzas y sus componentes:
 FIG. N°1
W: Peso del vehículo
Ff: Fuerza de fricción
F: Fuerza centrífuga
h: Altura del centro de gravedad
α: Inclinación transversal de la curva
P: Peralte
Nf: Reacción normal en las llantas

7.2 VELOCIDAD DE DISEÑO

Establece las características geométricas mínimas, es la máxima velocidad segura y
cómoda mantenida en un tramo determinado; la cual depende de los radios de
curvatura, distancias de visibilidad, peraltes, anchos de carril y pendientes
máximas.

7.3 VELOCIDAD ESPECÍFICA

Es la velocidad máxima que puede mantenerse a lo largo de un elemento,
asimismo no puede ser menor a la velocidad de diseño.
Depende de la geometría del trazado inmediatamente antes de un elemento.

7.4 BOMBEO
Es la inclinación que se da a ambos lados de un camino con fines de drenar la
superficie en temporadas de lluvias.
 FIG. N°2
7.5 PERALTE
Es la inclinación de la superficie de rodamiento hacia el interior de la curva con el
fin de contrarrestar el deslizamiento del vehículo que ocurre como producto de la
fuerza centrífuga que se produce cuando el vehículo circula en curva.

FIG. N°3
7.6 COEFICIENTE DE ROZAMIENTO DINÁMICO
Es un coeficiente de proporcionalidad que relaciona la fuerza de rozamiento de un
móvil en movimiento sobre una capa de rodadura.
Valores de coeficiente de rozamiento dinámico según capa de rodadura:
Neumático Capa de rodadura μ Dinámico
Neumático viejo Asfalto seco 0.4 - 0.6
Neumático viejo Asfalto mojado 0.3 - 0.4
Neumático nuevo Asfalto seco 0.7 - 0.9
Neumático nuevo Asfalto mojado 0.4 - 0.6

Neumático viejo Concreto seco 0.4 -0.6

Neumático viejo Concreto húmedo 0.3 - 0.4
Neumático nuevo Concreto seco 0.7 - 0.9
Neumático nuevo Concreto húmedo 0.4 - 0.6

Neumático viejo Barro 0.1

Neumático nuevo Barro 0.2

Neumático viejo Tierra dura 0.3

Neumático nuevo Tierra dura 0.4

Neumático viejo Hielo 0.08

Neumático nuevo Hielo 0.1
Cuando un móvil se mueve en una dirección y a medida que avanza, ve un obstáculo y
decide parar; se empleará una desaceleración brusca, en ese momento se generará
una energía de rozamiento en contra de la energía cinética generada por la velocidad
del móvil; para detallar dicho fenómeno, se desarrollará la igualdad de Energía Cinética
(Ec) y Energía de Rozamiento (Er):
EC =E R

1
∗m∗V 2=m∗g∗d∗μ
2
Dónde:
m: masa del vehículo (kg)
V: Velocidad del vehículo (m/s)
g: Aceleración de gravedad (m/s2)
d: Distancia del frenado (m)
μ: Coeficiente de rozamiento dinámico
Desarrollando la igualdad:
1
∗V 2=g∗d∗μ
2
V = √2∗g∗d∗μ
V = √19.62∗d∗μ
Esta fórmula está en sistema internacional, para convertir a Km/H; se realiza la
siguiente operación:

√
V = 19.62
m
s2
m
∗d ( m)∗μ … … .( )
s

Considerando un neumático nuevo y asfalto seco; según la tabla (μ=0.6) y una distancia

√ m m
V = 11.772 2∗d (m)… … .( )
s s

Para 10m de distancia de frenado, se obtiene:

√ m m
V = 11.772 2∗10 m … … .( )
s s
m
V =10.85
s
 1 Km
m 1000 m
Transformando10.85 ∗
s 1H (
∗3600 s
)
=39.06 Km /H

7.7 CÁLCULO DEL RADIO MÍNIMO

Cuando un móvil entra a una curva, se presenta la fuerza centrífuga, la cual origina
peligro para la estabilidad de un vehículo.

Por condición de equilibrio, se tiene:

FC ∗cosα=W ∗senα+ μ∗(F C∗senα +W∗cosα)

Fuerza Centrífuga:
2
Wx V kg∗m m
FC =
gxR
… … … ..
s(
2
; V en( )
s )
2
Wx V kg∗m Km
FC = 2
9.81∗3.6 ∗R
… … … ..
s
2(; V en()H
)

2
Wx V kg∗m Km
FC =
127∗R
… … …..
s
2 (
; V en(
H
)
)
Sustituyendo en la ecuación general:
2 2
W ∗V W ∗V
∗cosα=W ∗senα + μ∗( ∗senα +W ∗cosα)
127∗R 127∗R
Se eliminan “W” y se divide entre cos α :
2 2
V V
=Tanα + μ∗( ∗Tanα +1)
127∗R 127∗R

Multiplicando por “R” a ambos miembros:

2 2
V
127
=R∗Tanα + μ∗
V
127 (
∗Tanα + R∗μ )
Agrupando miembro a miembro:

V2 V2
127
−μ∗
127 ( )
∗Tanα =R(Tanα + μ)

V2
(Tanα −μ)=R(Tanα + μ)
127

Despejando “R”:

V2
∗(1−μ∗Tanα )
127
R=
(Tanα + μ)

Para que sea radio mínimo el valor “ μ∗Tanα ”, debe tomar el valor de cero;
asimismo “ Tanα ”, es el peralte y “ μ , el coeficiente de rozamiento dinámico; por
tanto la fórmula queda:
2
V
Rmin =
127 (e +f )

Dónde:
V: Velocidad de diseño
e: Peralte máximo asociado a “V”
f: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a “V”

7.8 CÁLCULO DEL PERALTE EN CURVA

 Cuando un vehículo se desplaza sobre una curva de radio “R” a una
velocidad uniforme “V”, experimenta una fuerza centrífuga en dirección del
centro de la curva; según la segunda ley de Newton, se tiene lo siguiente:

La aceleración centrífuga está dada por:

Asimismo se tiene que:

2
Wx V
FC =
gxR
Dónde:
V: Velocidad uniforme (m/s)
R: Radio de la curva (m)
G: Aceleración de la gravedad (m/s2)
W: Peso

Tomando en cuenta que la fuerza centrífuga se contrarresta debido a la

fuerza de fricción entre las llantas y la capa de rodadura; así como por el
peralte, el cual inclina el vehículo. Tomando en cuenta estas 2
consideraciones, se descomponen todas las fuerzas actuantes, se obtiene
lo siguiente:

FIG. N°4

La fuerza de fricción (ff) es igual a la suma de las componentes normales del Peso (P) y
la fuerza centrífuga (Fc). Siendo “f” el coeficiente de fricción, se obtiene:
Reemplazando, se obtiene:

Dividiendo entre (PxCosα), se obtiene:

Pero Tanα, es igual al peralte de la curva (e), de lo cual se obtiene:

Según la DG-2018, los valores del coeficiente de fricción (f) y el peralte (e), varían entre
los valores de:
 Coeficiente de fricción: 0.08 (8%) – 0.17 (17%)
 Peralte: 0.02 (2%) – 0.12 (12%)
Debido a estos valores, el producto (fxe) se desprecia por su valor comparado con el
del Peso (P), obteniendo:
2
V
e= −f
gxR
Expresando la velocidad en Km/H y g con su valor real, se obtiene:

8. FALLA EN LOS PAVIMENTOS

8.1 CRITERIO DE FALLAS
 FIG. N°5

 AGRIETAMIENTO POR FATIGA: Deformación por tracción en la mezcla asfáltica

 AHUELLAMIENTO: Compresión en la Subrasante y/o en la mezcla asfáltica

8.2 FALLAS CONSIDERADAS

FALLA Nº TIPO - NOMBRE UNIDAD

1 GRIETA PIEL DE COCODRILO m2
2 EXUDACIÓN DE ASFALTO m2
3 GRIETAS DE CONTRACCIÓN (BLOQUE) m2
 4 ELEVACIONES-HUNDIMIENTO m
5 CORRUGACIONES m2
6 DEPRESIONES m2
7 GRIETAS DE BORDE m
8 GRIETAS DE REFLEXIÓN DE JUNTAS m
9 DESNIVEL CALZADA-HOMBRILLO m
GRIETAS LONGITUDINALES Y
10 TRANSVERSALES m
11 BACHES Y ZANJAS REPARADAS m2
12 AGREGADOS PULIDOS m2
13 HUECOS Nº
14 CRUECE DE RIELES (*) m2
15 AHUELLAMIENTO m2
16 DEFORMACIÓN POR EMPUJE m2
17 GRIETAS DESLIZAMIENTO m2
18 HINCHAMIENTO m2
19 DISGREGACIÓN Y DESINTEGRACIÓN m2

METODO ACI

TIPO DE FALLAS

FALLA TIPO 1: PIEL DE COCODRILO

Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas interconectadas cuyo
origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de las
cargas de tránsito.

El agrietamiento se inicia en el fondo de la capa asfáltica (o base estabilizada) donde los

esfuerzos y deformaciones unitarias de tensión son mayores bajo la carga de una
rueda.

Después de repetidas cargas de tránsito, las grietas se conectan formando polígonos

con ángulos agudos que desarrollan un patrón que se asemeja a una malla de gallinero
o a la piel de cocodrilo. Generalmente, el lado más grande de las piezas no supera los
0.60 m.

El agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre únicamente en áreas sujetas a cargas

repetidas de tránsito tales como las que están bajo las huellas de los neumáticos.
8.3 NIVELES DE SEVERIDAD

NIVEL DE SEVERIDAD BAJO

Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma paralela con unas
pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no están descascaradas, es decir, no
presentan rotura del material a lo largo de los lados de la grieta.

FIG. N°6

NIVEL DE SEVERIDAD MEDIO

Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel L, en un patrón o red de
grietas que pueden estar ligeramente descascaradas
 FIG. N°7

NIVEL DE SEVERIDAD ALTO

Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o pedazos
están bien definidos y descascarados los bordes. Algunos pedazos pueden moverse
bajo el tránsito.

FIG. N°8
MEDICIÓN
Se miden en metros cuadrados de área afectada.

La mayor dificultad en la medida de este tipo de daño radica en que, a menudo, dos o
tres niveles de severidad coexisten en un área deteriorada.

OPCIONES DE REPARACIÓN:
B: No se hace nada, sello superficial. Sobrecarpeta.
M: Parcheo parcial o en toda la profundidad Sobrecarpeta. Reconstrucción.

A: Parcheo parcial Sobrecarpeta. Reconstrucción

GRIETAS DE CONTRACCIÓN (BLOQUE)

Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el pavimento en pedazos
aproximadamente rectangulares.

Los bloques pueden variar en tamaño de 0.30 m x 0.3 m a 3.0 m x 3.0 m. Las grietas en
bloque se originan principalmente por la contracción del concreto asfáltico y los ciclos
de temperatura diarios (lo cual origina ciclos diarios de esfuerzo / deformación
unitaria).

Las grietas en bloque no están asociadas a cargas e indican que el asfalto se ha

endurecido significativamente.

Normalmente ocurre sobre una gran porción del pavimento, pero algunas veces
aparecerá únicamente en áreas sin tránsito.

NIVEL DE SEVERIDAD BAJO

Existe una de las siguientes condiciones:

1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm.

2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material

llenante).
 FIG. N°9

NIVEL DE SEVERIDAD MEDIO

 Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.

 Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas aleatorias pequeñas

FIG. N°10

NIVEL DE SEVERIDAD ALTO

 Una grieta de cualquier ancho en la cual unos pocos centímetros del

pavimento alrededor de la misma están severamente fracturados.
 FIG. N°11

MEDICIÓN

Se mide en metros cuadrados de área afectada.

Generalmente, se presenta un solo nivel de severidad en una sección de pavimento;

sin embargo, cualquier área de la sección de pavimento que tenga diferente nivel de
severidad deberá medirse y anotarse separadamente.

OPCIONES DE REPARACIÓN

B: Sellado de grietas con ancho mayor a 3.0 mm. Riego de sello

M: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y sobrecarpeta.

A: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y sobrecarpeta.

9. CONCLUSIONES

A lo largo de este trabajo se ha expuesto e interpretado cómo se clasifican las

carreteras y lo más imprescindible el diseño geométrico de una carretera, cuál es el

planteamiento y procedimiento que conlleva, teniendo en cuenta todos los factores

propios de un territorio por donde trazar la carretera y los criterios del diseño.

10. BIBLIOGRAFÍA

 Pérez Ballón, Luis Vicente: Tesis “Expresiones Analíticas para determinar el

límite de velocidad de vehículos en curvas y su aplicación en carreteras del
Perú”
 Scipion Piñella, Eddy: Diseño de Carreteras - UNI
 Manuel de Carreteras - Diseño Geométrico DG-2018 de la Dirección General de
Caminos y Ferrocarriles.

ANEXOS
FIG. N°12
FIG. N°13