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VARIATION DE VITESSE DES

MOTEURS SYNCHRONES

1
Principes

2
On a une machine dont il faut asservir la fréquence
d’alimentation (f = p.N) sur la fréquence de rotation.
Il faut donc utiliser des convertisseurs statiques à
fréquence variable.

Ces convertisseurs vont permettre soit :


• Une alimentation en tensions sinusoïdales.
• Une alimentation en courant.

Les sources d’énergie sont du type continu, alternatif


monophasé ou triphasé.

3
Source d’alimentation continue
L’alimentation en tension se fait par un onduleur de tension.

Conversion directe continu/alternatif


4
On utilise la modulation de largeur d’impulsion (MLI) pour
obtenir une tension moyenne sinusoïdale

5
Source d’alimentation continue
L’alimentation en courant se fait par commutateur.

Conversion indirecte continu/continu/alternatif

6
Avec la commutation en courant, le dispositif
joue le rôle de "collecteur électronique".
Il y a conflit de source (machines inductives).
⇒ Impose commutation lente.
⇒Transitoires électriques et mécaniques lents.
⇒Utilisation TGV et laminoirs (grosses
machines)

7
Alimentation par le réseau
L’alimentation en tension se fait par un onduleur.

Conversion indirecte alternatif/continu/alternatif

8
Types de machines

On définie le type de machine en fonction de la répartition du


champ magnétique dans l’entrefer.

⇒ Répartition sinusoïdale : implicitement machines à pôles


lisses.

⇒ Répartition rectangulaire ou plutôt trapézoïdale car le


champ magnétique ne subit pas de discontinuité spatiale

9
Modèle MS à pôles lisses et fem sinusoïdales

R : Résistance d'un
enroulement.
L : Inductance
cyclique.
K : Constante de
fem. EMAX / Ω =
p.ΦMAX
p : Nombre de
paires de pôles.
J : Moment d'inertie

10
Modèle MS à pôles lisses et fem trapèzes
R : Résistance d'un
enroulement.
L : Inductance
cyclique.
K : Constante de
fem. EMAX / Ω =
p.ΦMAX
p : Nombre de
paires de pôles.
J : Moment d'inertie

Remarque
Le neutre de la machine étant supposé non relié, il est nécessaire de supprimer
la composante homopolaire éventuelle de fem. Cette composante se traduit par
un déplacement du point neutre de la machine sans engendrer de courant. Dans
le cas d'une machine à fem trapézoïdales, les harmoniques multiples de trois
forment un système homopolaire. 11
Critère de choix technologique
Entre « trapèze » (squarewave) et « sinus » (sinewave)
Alimentation Précision Pulsations Couple Facilité de Facilité de Coût
par onduleur (basses de couple massique/ réalisation commande
de tension vitesses) volumique machine
Machine « + + - - - -
sinus »

Machine « - - + + + +
trapèze »

Exemples de tendance:
• moteur de positionnement avec couple à l’arrêt (robotique): SINUS
• moteur sans contrainte de travail à basses vitesses: TRAPEZE
12
Alimentation par le réseau
L’alimentation en courant se fait par commutateur.

Conversion indirecte alternatif/continu/alternatif

13
Chaque séquence de conduction impose une direction fixe du champ
statorique tandis que le champ rotorique se déplace à la vitesse du rotor.

K1 = K’2 =1 K1 = K’3 =1

14
L’angle ξ évolue entre deux commutations, à cause du
déplacement du rotor, ce qui entraîne une ondulation du
couple. Cela peut être gênant si la charge a une faible inertie.
⇒ vibrations

L’alimentation en courant permet d’imposer la position


angulaire même à vitesse nulle ⇒ peu de précision.
15
Alimentation par le réseau
L’alimentation en tension se fait par un cycloconvertisseur

Exemple de conversion directe alternatif/alternatif pour une phase moteur

16
Forme de la tension de sortie

17
Avec les convertisseurs précédents, il est
possible de régler la fréquence, l’amplitude et la
phase de la tension ou du courant (couple de la
machine).
Il n’est pas possible d’alimenter le moteur par un
onduleur autonome (ne tient pas compte de
l’angle Ψ) sans obtenir de décrochage :
⇒ il faut un autopilotage en fréquence toujours
égal à la fréquence de rotation du rotor.
⇒ MACHINE SYNCHRONE AUTOPILOTEE

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Il existe deux type d’autopilotage:

Autopilotage scalaire : pilotage des courants ou tensions


par asservissement sur une consigne sinusoïdale.

Autopilotage vectoriel : pilotage des tensions ou


courants par asservissement sur une consigne constante
après transformation vectorielle.

19
Autopilotage scalaire

20
Définition

Moteur Brushless (moteur sans balais)


C’est un moteur synchrone, à aimants
permanents, autopiloté, alimenté en
courant.

21
Les différents pilotages moteurs à aimants
pilotage rectangulaire (rotor sans pièces polaires)
Le pilotage en courants rectangulaires par commutateur de
courant est plus simple à réaliser et ne nécessite qu'un capteur
de position du rotor à faible résolution ( 6 informations par
période ).

rotor à " aimants déposés "


(sans pièces polaires)

22
Les différents pilotages moteurs à aimants
pilotage sinus (rotor avec pièces polaires)
Le pilotage du moteur en courants sinusoïdaux permet de supprimer
les commutations brutales ( sources de bruit ) et d'obtenir une
meilleure régularité du couple moteur. La génération de courants
sinusoïdaux est faite par onduleur à modulation de la tension M.L.I.

pilotage sinus (rotor avec


rotor à " concentration de flux "
pièces polaires)
(avec pièces polaires)

23
Schéma de principe d’un autopilotage scalaire
en courant (couple)

24
La vitesse en régime permanent dépend du couple
résistant CEM = CR.

25
Schéma de principe d’un autopilotage
scalaire en vitesse

26
Inconvénients de l’autopilotage scalaire
Il permet d’imposer la valeur maximale du flux
seulement en régime permanent en agissant sur la
fréquence statorique et la valeur efficace de la tension
ou du courant statorique qui sont des grandeurs
scalaires.
Le flux n’est pas contrôlé en régime transitoire, on
contrôle uniquement sa valeur maximale en régime
permanent.
⇒ performances médiocres en régime transitoire.
Pour obtenir des régimes transitoires performants,
notamment en temps de réponse , il faut faire appel à
une commande vectorielle.

27
Autopilotage vectoriel

28
Commande des courants de phase de
type ″abc″ ou ″ sinus ″

29
Structure de commande des courants de phase
de type ″abc″ ou ″ sinus ″

Schéma fonctionnel

Commande dans le repère de la base liée au stator 30


Structure de commande des courants de phase
de type ″abc″ ou ″ sinus ″

Les fonctions « PWM GEN » contiennent un correcteur d’asservissement et


un système de modulation de largeur d’impulsions.
31
Commande des courants de phase de type abc

Dans tous les cas, on dispose d’une information numérique de


position, le courant peut alors être régulé directement par
calculateur (régulation numérique --> rapidité de calcul) ou
analogiquement en effectuant une conversion analogique. Le
capteur de position balaye trois mémoires contenant des
sinusoïdes de référence pour les trois courants ia , ib et ic ,
l’amplitude de ces références (consigne du couple) est réglable
par utilisation de MDAC (Multiplier Digital Analog Converter)
; un MDAC est un convertisseur numérique–analogique dont la
tension (ou le courant) de référence est commandable par une
tension externe, on obtient ainsi en sortie une multiplication de
l’entrée numérique par cette tension externe. L’angle
d’autopilotage est ajusté selon la vitesse pour obtenir une
désexcitation au delà de la vitesse de base.
32
Commande en d q

33
Commande en d q
On cherche une base de vecteurs dans laquelle les équations
décrivant le fonctionnement d'une machine électrique soient
découplées, c'est à dire que les grandeurs relatives à une phase ne
dépendent pas des autres phases (en particulier de leur flux).
Pour l’étude de la machine synchrone en régime transitoire, il est
nécessaire de placer l’inducteur dans un repère fixe (Od,Oq) et de
transformer le système triphasé d’induction en système biphasé
dans ce repère (Od,Oq) .
Cette méthode du flux orienté est conçue sur la base d’un modèle
défini grâce à la transformation de Park qui, d’un point de vue de
la conversion, conduit à considérer la machine synchrone comme
l’association électromécanique de deux machines à courant
continu.
34
(MCC)

35
36
La loi de Faraday exprime la relation entre la tension
ν aux bornes d’une bobine de résistance R, le
courant i, et la variation du flux totalisé Φt telle que :
Φt = Φ + Φ c

Où Φ représente le flux
propre de la bobine et un flux
Φc de couplage magnétique
avec d’autres enroulements.

Dans l’hypothèse de la linéarité du circuit magnétique, le


flux propre et le courant i sont liés par l’inductance propre
L de l’enroulement.
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Avec l’alignement sur d la
projection sur q devient nulle

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Commande en″d q″

Automate de Commande
Rapprochée

Consignes de courant constantes

60
Quelles valeurs prendre pour idref et idq ?

Si on veut un couple maximum, il faut idref= 0 (déphasage


de 90° entre axe du rotor et champ statorique).
La valeur de Idq permet de régler le couple.

61
62
Technologie

63
Au-delà de la distinction classique trapèze/sinus

Grande variété dans les technologies de fabrication pour les moteurs


synchrones permettant:
• adaptation aux contraintes d’encombrement
• augmentation des couples massiques et/ou volumique

Plusieurs gammes de moteurs au sein d’un même constructeur:


Exemple Parvex: ACG, LS, NX, LX, HW, HV,…
Contrairement aux moteurs à induction

64
12 bobines/ 3 phases
(stator) petite puissance
Machine synchrone à rotor
extérieur à flux radial
aimants
65
Moteur cloche
Stator tétraphasé

Rotor à aimants
permanents

66
Moteur cloche Escap

Escap
Des
exem
ples

Moteurs disques (discoïdes) (flux axial) 67


Extrait de doc KAMAN

68
Sondes
Moteur discoïde à flux axial
à effet Hall
Les sondes à effet Hall permettent de
définir les instants de commutation
des références de courants 69
Doc Escap
Petit moteur triphasé à rotor extérieur et bobinages concentrés.

Schéma d’une structure Induit d’un moteur Sony (diamètre


triphasée à 6 dents et 2 d’entrefer environ 3 cm)
paires de pôles.

70
Exemple d’application moyenne puissance

Enrouleuse Puissance en jeu :


de papeterie qq 100 kW

Réseau triphasé continu


Moteur
triphasé asynchrone
EDF continu triphasé

71
LAMINOIR

72
73
74
COMPRESSEURS
COMPRESSEURS

75
76
COMPRESSEURS
20MW,
200 tr/mn

77
PROPULSION NAVALE
PROPULSION NAVALE 78
Secteur
automobile

79
80
81
82
83
84
ISG Honda_prius
85
HONDA_PRIUS: véhicule hybride commercialisé
Alterno-démarreurs

86
Moteur brushless
utilisé en robotique

87
CONSTITUTION
Le moteur est généralement constitué:
• d ’un rotor à aimants permanents,
• d ’un stator constitué d ’un enroulement
triphasé,
• d ’un capteur de position (résolver ou
codeur),
• d ’une sonde de température,
• d ’un frein électromécanique.
88
Câblage
carcasse
puissance Câblage
frein résolver
CM Câblage
sonde
statorique codeur
Enroulements
statoriques

Aimants Sonde de Frein à resolver codeur


permanents température disque capteurs 89
Carcasse

Réalisée en alliage d’aluminium.

Recouvert d’une peinture noire afin d’améliorer


l’échange thermique par rayonnement.

De forme carrée


au début des années 80, les premiers servomoteurs étaient de section
rectangulaire pour des facilités d’intégration dans les machines outils.
Depuis tous les constructeurs ont gardé cette forme rectangulaire.

90
Rotor à aimants permanents
Machine 6 pôles

S
N N Les aimants sont disposés en
rotor tuiles.
S S
N
Ils peuvent être collés, vissés ou
enserrés dans une frette
amagnétique

Cette solution est adoptée pour des géométries longues


mais étroites . On favorise les vitesses élevées.
91
Rotor à aimants permanents
Machine 6 pôles
Pièces polaires (concentration du flux)
NN
S
aimants
S

rotor
Cette disposition permet d’avoir
des inductions de 3 à 5 fois
supérieures à la structure
précédente

On peut plus facilement augmenter le nombre de pôles


92
Stator
V : volume de tôles
Pertes Pf dans le fer e : épaisseur des tôles
2 ρ : résistivité des tôles
e Bm : induction maximum
Pf = V Bm f
2 2
f : fréquence
ρ
Circuit magnétique feuilletée
tôle à « grains orientés »
à 3,5% de silicium
pertes fer 1,4 W/kg sous 1,8T

Carcasse
93
Le frein mécanique
Entrefer 0,3 mm L ’aimant produit un champ
bobine magnétique qui attire le
disque acier contre la
Disque Aimant surface de friction.
acier permanent ⇒ blocage du moteur

La bobine est alimentée en


courant continu. Elle produit
un champ inverse à l’aimant.
⇒ Le disque acier est libéré

moyeu Surface de Le frein est du type 


friction « à manque de courant »
ressort 94
Le frein mécanique
Sa vocation n ’est pas d ’effectuer des freinages
dynamiques mais d ’assurer un blocage du rotor.
On l ’appelle « frein de parking ».

Avantages par rapport au frein à ressort :

- temps de blocage très rapide ( ≈ 40 ms) pour 150 à


200 ms avec les freins à ressorts.

- pas de rebondissement du disque.

- frein plus compact.


95
Le frein mécanique
Caractéristique du couple de freinage Cf
Cf

0 Tension
16V 28V
24V d ’alimentation
du frein

96
Contrainte thermique
rayonnement

convection naturelle

Échauffement principal du moteur par les pertes statoriques


97
Contrainte thermique
Déclassement du couple moteur
document CEGELEC
110

100
% of rated torque

90
H (∆T=125°C)
80
F (∆T=100°C)
B (∆T=60°C)
70

60
10 20 30 40 50 60
Ambient temperature (°C)

Moteur CEGELEC 3000 trs / min


75 DSB 600 98
Contrainte thermique

i o n DA
nt NG
A tte ER

La température de la carcasse peut atteindre


des températures de 110 °C pour une
température de 140 °C des bobinages 99
Contrainte thermique
C ’est la classe des isolants qui détermine la
température maximale admissible sur les
enroulements d ’un moteur
Extrait de la norme C51 111
Classe Y A E B F H C
échauffement maximal 45 60 75 80 100 125 ...
(°C)
température maximale 90 105 120 130 155 180 > 180
d'emploi (°C)

La température maximale est définie pour une température ambiante de 40°C


On retrouve principalement 3 classes d ’isolant

Nécessité de surveiller la température


des enroulements par sonde thermique
100
sondes de température PTC
3,5mm
Elles permettent la surveillance de la
température des enroulements. 15mm
Elles sont noyées dans les bobinages

Thermistance Palpeur triple


Tension de service maximale (V) U max 25
Température de réponse nominale( °C) θTNF V référence
Tolérance (K) T ±5
Temps de réponse thermique (s) ta <5
Température maximale de service (°C) θ max 200

Caractéristiques techniques 101


Capteur de position :le resolver
C’est un transformateur tournant constitué

d’un stator

d’un rotor
102
PRINCIPE
VS1
induits
stator
θ
VS2
rotor

inducteur
entrée
103
PRINCIPE
VS1
VS1
induits
stator
θ
VS2
rotor

inducteur

entrée VS2
10 kHz
104
PRINCIPE
entrée = U sin ωt

VS1 = kU sin ωt sin θ

VS2 = kU sin ωt cos θ

Par un traitement des


signaux VS1 et VS2, on
obtient l’information de
position nécessaire à
l’auto pilotage et à
l’asservissement de
vitesse et de position.
105
L’intérêt de ce capteur réside dans sa
robustesse et sa grande fiabilité, du fait
qu’il n’y a pas de contacts glissants.
Sa précision est de l’ordre de ±1
minutes d’angle. La résolution peut être
de 393 216 points / tours.

Par contre ce capteur nécessite une


électronique un peu plus complexe.

106
Capteur de position
C’est un codeur de type incrémental
(minimum de 2000 points)

107
Caractéristiques
La plaque signalétique est une source importante pour connaître
le domaine d ’utilisation et les limitations d’un moteur

108
Caractéristiques
Couple
C (Nm) Servomoteur CEGELEC
6,9 3000 trs / min
Couple crête 75 DSB 300 + VFTB 4003
Fonctionnement
transitoire
Plus les fréquences sont
Couple à l’arrêt élevées, plus les pertes fer
2,3 augmentent.
2,1
Couple nominal Fonctionnement Vitesse
permanent N (trs/min)
3000
Vitesse maximale donnée
par la fréquence maximale
du variateur
On retrouve ces informations sur les caractéristiques C = f(N) 109
Caractéristiques Servomoteur PARVEX
3000 trs / min
HX420CW + DIGIVEX4/8-400
Couple
C (Nm) Limitation en puissance
7 du moteur (hyperbole de
Couple crête
Fonctionnement dissipation).
transitoire

Couple à l’arrêt
3,4
3
Couple nominal Fonctionnement Vitesse
permanent N (trs/min)
4300
Le point de fonctionnement doit se situer obligatoirement à
l ’intérieur des aires de fonctionnement transitoire ou permanent.
110
Caractéristiques Moteur CEGELEC
3000 trs / min
75 DSB 300
Données tirées de documents constructeurs
unité 75 DSB 300
couple permanent Nm 2,3 couple maximal
couple nominal Nm 2,1 couple
qui peutdisponible
être
couple crête Nm 6,9 couple
sur maximal
l'arbre
développé sansqui
dans
vitesse nominal trs/min 3000 peut
les êtreobtenue
développé
conditions
échauffement
vitesse
courant permanent Arms 1,5 sur
avecunletemps
nominales
courant
excessif couple
pour très
efficaceles
court
puissance nominal kW 0,7 permanent
nominal
puissance qui
isolants en vitesse
constante de couple Nm / Arms 1,6 n'entraîne
disponible
rapport
très lente. pas
dusur un
couple
constante de fcem Vrms / ktrs/min 98 échauffement
constante
l'arbre
permanent desur
dans force
les le
temps requis
résistance pour
entre 2
résistance entre phases Ω 30 excessif des
contre
courant
conditions permanent
augmenter
phases
inductance la
inductance entre phases mH 70,3 isolantsà 20°C
électromotrice
nominales entre 2
température
(arbre
phases bloqué)
mesurée de
constante de temps thermique seconde 1500 (aussi liée au à 1
25°C
kHz à 100°C
(arbre
inertie du rotor kgm2 x 10-3 0,11 couplage desbloqué)
poids kg 3,7 (bride aluminium)
enroulements)
111
Dimensionnement
Le servomoteur n’est pas choisi en fonction de sa puissance

Ce sont essentiellement les paramètres de couple et de


vitesse qui vont guider le dimensionnement et le choix

Il est bien évident que d’autres paramètres entrent


en ligne de compte :
- inertie,
- encombrement,
- température,
- coût,
- etc …

112
Dimensionnement
Il est parfois difficile de déterminer des valeurs nominales
suivant le profil de vitesse et de couple d’une application.

On définit alors un couple thermique et une vitesse moyenne.

Ce calcul intervient si les régimes transitoires sont supérieurs


ou égaux à 20 % du cycle complet d’une application.

Ce couple thermique et cette vitesse moyenne doivent se


situer dans l ’aire de fonctionnement permanent.

113
Dimensionnement Exemple

Vitesse moyenne
(rad/s)
150
0,5.150 0,4.150
+ 2.150 +
2 2
t (s) Vmoy =
0,4 0,5 + 2 + 0,4 + 0,6
0,5
2 0,6
Cm Vmoy = 105 rad/s
8
(Nm)
Couple thermique
2 t (s)
82.0,5 + 2 2.2 + (− 6) 2 .0,4 + 2 2.0,6
Cth =
0,5 + 2 + 0,4 + 0,6
-6
Attention : l’axe des temps n’est pas linéaire.
Cth = 4 Nm
114
Dimensionnement

Vitesse moyenne Couple thermique

∑ ni .ti ∑ C .t 2
i i
Vmoy = i≥ 0
Cth = i≥ 0

T T

115
Dimensionnement
Vmoy = 105 rad/s Cth = 4 Nm

Ce couple thermique et cette vitesse moyenne déterminent


un point qui doit se situer dans l’aire de fonctionnement
permanent du moteur.

Par ailleurs il faudra vérifier que les valeurs maximales sont


compatibles avec l’association variateur + moteur.

116
Traction électrique

117
Moteur synchrone autopiloté
Le choix politique de l’augmentation de la vitesse des trains ainsi que celle des
performances des trains de marchandises a conduit la SNCF à s’orienter vers
l’utilisation des moteurs triphasés – synchrone et asynchrone – à partir de la
décennie quatre-vingt.
Ces moteurs se caractérisent par une plus grande puissance massique et
volumique que les moteurs à courant continu. Cette démarche s’avère nécessaire,
car la masse de l’engin de traction constitue une grandeur critique notamment sur
la limitation de la vitesse du train à cause des problèmes de dégradation des voies
ferrées.

Depuis la fin de la décennie quatre-vingt, cette motorisation se généralise sur


l’ensemble des nouveaux matériels roulants : automotrices de banlieue et de
région, motrices TGV et locomotives.
Le pilotage des moteurs triphasés s’effectue au moyen d’onduleurs alimentés
depuis :
- une source de courant continu pour les moteurs synchrone et asynchrone ;
- une source de tension continue seulement pour le moteur asynchrone.
La SNCF n’a pas choisi l’utilisation du moteur synchrone alimenté depuis une
source de tension continue, car la structure de l’onduleur est nettement plus
complexe et coûteuse par rapport à celle retenue.
Moteur synchrone autopiloté
• Ce choix de motorisation n’est devenu intéressant que grâce à
l’évolution récente et progressive (depuis deux décennies) des
semiconducteurs de puissance. L’optimisation de la masse et
du volume des équipements embarqués étant un critère
essentiel, il est nécessaire de minimiser le nombre de
semiconducteurs de puissance et on se situe, fréquemment, à la
limite du savoir-faire technologique du moment.

• L’alimentation de l’engin de traction depuis la caténaire


implique l’adaptation de la tension et/ou du courant
d’alimentation des onduleurs triphasés en utilisant des
structures de convertisseurs d’entrée plus ou moins
complexes. Avant de concevoir la structure et le pilotage des
convertisseurs d’entrée, il est important de définir leur
compatibilité électromagnétique vis-à-vis de
l’environnement ferroviaire et public.

119
Moteur synchrone autopiloté
Les engins de traction équipés de moteurs synchrones sont conçus uniquement par
Alsthom Transport et exploités depuis la fin de la décennie quatre-vingt.

Parmi les différents matériels roulants, en exploitation ou en cours de livraison,


citons :
• réseau SNCF : locomotive BB 26000, TGV-Atlantique, TGV-Réseau, TGV-
Duplex, TGV-Thalys... ;
• exportation : TGV Espagne, TGV Corée...

Caractéristiques spécifiques au ferroviaire


• En traction ferroviaire, le moteur triphasé synchrone équipé d’un rotor bobiné à
pôles saillants est utilisé et est constitué de 3 ou 4 paires de pôles, selon les
performances exigées. Le rotor comporte un circuit amortisseur.
• Le moteur synchrone se caractérise par la possibilité de faire varier la
puissance réactive absorbée ou fournie à l’alimentation. Cette caractéristique
intrinsèque a favorisé le choix sur le principe d’alimentation du moteur en
retenant l’onduleur de courant.
120
Moteur synchrone autopiloté
DESCRIPTION ET APPLICATION AU TGV

• Les brillants résultats du prototype TGV-PSE à moteurs synchrones ont permis de


retenir cette motorisation pour le TGV A puis pour les TGV Nord Europe ainsi que
les TGV Duplex par la suite. C’est une version améliorée du prototype qui équipe
les nouvelles rames. Ces moteurs de 1100 kW en régime continu permettent de
disposer de 8800 Kw (11000 cv).
• En régime continu l’échauffement du moteur ne dépasse pas 130 °C alors que
l’isolation appliquée à ces moteurs autorise un échauffement double. Le dispositif
de commutation assistée d’une masse de 30 kilos par équipement de bogie moteur
permet de faire développer au démarrage un effort de traction deux fois supérieur à
celui d’un moteur équipant le TGV SE.

TABLEAU COMPARATIF MASSE TGV SE et TGVA


• TGV PSE : 1560 kg 535 Kw (726 cv)
• TGV ATL : 1580 kg 1100 Kw (1494 cv)

Ainsi avec ce supplément de masse de seulement 20 kg, il est possible de


développer une puissance 2 fois plus grande ainsi qu’un effort au démarrage 1,6
fois plus élevé.

121
Moteur synchrone autopiloté
CONCEPTION et FONCTIONNEMENT
• Emplacement des moteurs synchrones dans le bogie TGV/A.

122
Montage du ROTOR et du STATOR

123
Vue d'ensemble du moteur monté

124
MOTEUR SYNCHRONE AUTOPILOTÉ

Structure de l’onduleur de courant et allure des grandeurs statoriques


125
Moteur synchrone autopiloté
Allure du couple électromagnétique
• Le couple électromagnétique se décompose en :
- un couple constant dû à la composante fondamentale du courant statorique ;
- un couple périodique à 6 fois la fréquence d’alimentation du stator.
• En décomposant en série de Fourier l’allure du couple électromagnétique, on
démontre que l’amplitude crête du couple harmonique d’ordre 6 atteint 6 % du
couple moyen

126
Moteur synchrone autopiloté
• L’onduleur triphasé de courant est constitué de 6 thyristors
qui fonctionnent en commutation naturelle, sauf aux
premiers instants de démarrage du moteur synchrone.
• La commutation du courant entre les thyristors est appelée
« commutation naturelle  » lorsqu’elle s’effectue au
moyen de la tension du réseau alternatif, dans ce cas le
moteur.
• Aux premiers instants de démarrage du moteur,
l’amplitude de la tension de la machine est trop faible et la
commutation des thyristors est assurée par un circuit
auxiliaire ; ce mode de fonctionnement est appelé
« commutation assistée  ».
127
Moteur synchrone autopiloté
Analyse de la commutation assistée
• Pour que la commutation naturelle puisse être assurée, lors
du fonctionnement en traction, il faut que la tension aux
bornes du moteur atteigne une amplitude suffisante. Ce
mode de fonctionnement est envisageable au-delà de 10 %,
environ, de la vitesse nominale (jusqu’à 80km/h pour le
TGVA et 15km/h pour la BB26000).
• Lorsque le moteur est à l’arrêt et pour les très faibles
vitesses, l’onduleur fonctionne en commutation assistée.
Ce mode de fonctionnement se caractérise par la
commutation du courant entre les thyristors de l’onduleur
au moyen d’un circuit annexe comprenant un condensateur
et deux thyristors.
128
Moteur synchrone autopiloté
Dans ce mode de fonctionnement, il est judicieux de
fonctionner avec un déphasage nul (cosϕ = 1) entre l’onde
fondamentale du courant statorique et la tension simple
interne. Cette caractéristique de fonctionnement est
intéressante pour les deux aspects suivants :

- le couple électromagnétique est obtenu avec une amplitude


minimale des courants statorique Is et rotorique J  ;

- l’amplitude du couple pulsatoire est minimale.


129
Moteur synchrone autopiloté

Schéma de l’onduleur avec le circuit de commutation assistée

Inconvénient: le couple électromagnétique est divisé par 2 pendant la commutation

130
Moteur synchrone autopiloté

Allure du couple électromagnétique en commutation assistée,


pour un moteur simple étoile

131
BB 26000

132
Moteur synchrone autopiloté
La locomotive BB 26000
• La locomotive BB 26000 constitue une réponse au caractère
d’universalité de service voyageurs-marchandises tel qu’il est défini par
la SNCF et elle est destinée aux 2 types de missions :

a- train de voyageurs : 16 voitures Corail à 200 km/h en rampe de 2,5 ‰ ;


b- train de marchandises : 2 050 t à 80 km/h en rampe de 8,8 ‰.

• Cette locomotive est équipée de 2 moteurs synchrones (bogie


monomoteur) et sa puissance nominale est de 5 600 kW à la jante pour
les 2 types de tension d’alimentation : 25 kV à 50 Hz et 1 500 V continu.

133
BB 26000

134
BB 26000

135
Fonctionnement en traction
BB26000

136
• Fonctionnement en freinage
BB 26000

137
BB 26000

138
TGV-Atlantique

139
TGV-Atlantique
• Les études des rames TGV-Atlantique ont été conduites avec 2 nouveaux
objectifs par rapport au TGV-Paris Sud-Est qui est équipé de moteurs de
traction à courant continu, soit :
• augmenter la capacité « voyageurs » en portant de 8 à 10 le nombre de
remorques ;
• augmenter la vitesse d’exploitation de 10 % en la fixant à 300 km/h sous
caténaire monophasée 25 kV à 50Hz.
• Rappelons qu’une rame TGV-PSE se compose de 8 remorques voyageurs et
de 2 motrices équipées chacune de 6 moteurs à courant continu de 535 kW.
• Une rame TGV-Atlantique se compose de 10 remorques voyageurs et de 2
motrices équipées chacune de 4 moteurs synchrones simple étoile de
1 100 kW, ce qui implique une puissance totale de 8 800 kW à la jante sous
caténaire 25 kV à 50 Hz. La composition d’un train est souvent constituée de 2
rames accouplées, mais, dans ce cas, on procède à une réduction de la
puissance sur chacune des 2 rames à cause des contraintes imposées à
l’alimentation.

140
TGV-Atlantique

141
TGV A 142
BIBLIOGRAPHIE
Polycopié transmission de puissance électrique de l’ENSAM Lille , Eric Semail.
Séminaire CPGE TSI 2004 <<modélisation aux systèmes électriques>>, Philippe
DEGOBERT.
<<Variation de vitesse des machines à courant alternatif>> Philippe Ladoux
Polycopiés de l’école d’ingénieurs du Canton de Vaud de Michel Etique

143
Complément machines synchrones

144
CENTRALES ELECTRIQUES

145
Centrales électriques

146
Centrales électriques

147
Centrales électriques

148
Centrales électriques

149
Centrales électriques

150
Centrales électriques

151
Turbines

Turbines

Pelton Francis Kaplan 152


Turbines
Choix des turbines en fonction
hauteur de chute/ débit

153
Turbines
Lieu Type Hauteur de chute Paires de Vitesse Puisance
(m) poles (tr/mn) (MW)
Montpezat 2jets 625 7 428 60
Grand Maison 5 jets 926 7 428 157

Turbines Pelton
154
Turbines

155
Turbines
Lieu Hauteur de chute Vitesse Puisance
(m) (tr/mn) (MW)
Vianden Luxembourg 287 428 105
Tucuriu Brésil 58 81 369
Manicuagan 155 _ 1292

Turbines Francis
156
Turbines

157
Turbines
Lieu Hauteur de chute Vitesse Puisance
(m) (tr/mn) (MW)
Donzères Mondragon 22 107 54
St laurent 24 75 -
Porto Primavera 18 75 103

Turbines Kaplan
158
Turbines

159
Turbines

160
Turbines

161
FIN

162