CAPÍTULO II

2. MARCO TEÓRICO
2.1. Características técnicas del vehículo Scorpion
(Casado Martínez, 2009) Asegura “A lo largo de los años, la evolución de los vehículos
tácticos ha seguido una pauta clara: bajo la premisa de lograr la mejor movilidad, combinada
con la mayor versatilidad, se han desarrollado evidentes progresos a la par del avance
tecnológico”.

(Casado Martínez, 2009) “Conforme ha ido avanzando la tecnología y la temprana

aparición del todo terreno militar como es el Jeep “Willys”,los avances en los sistemas
mecánicos del vehículo como: bloqueos de diferenciales, sistemas centralizados de inflado
de neumáticos, combustibles, cajas de velocidades, etc., han llevado la capacidades de los
vehículos tácticos militares prácticamente a lo más alto en su movilidad.

Estos vehículos por lo general están destinados para cumplir tareas de segunda línea,
transporte de personal o carga de municiones y combates a distancia mediante adecuado a
su tamaño como cañones sin retroceso o misiles, desde hace algunos años, en el eje de las
situaciones de guerra asimétrica en que se encuentra sumido el mundo en la actualidad. ”

Figura 1. Vehículo Táctico Militar

Fuente: (meet-up, 2017)

(Casado Martínez, 2009) Afirma “En la misma o parecida situación se encuentran los
vehículos del escalón inmediatamente superior, encuadrados generalmente en la categoría
de Transportes Blindados de Personal, con capacidades mejoradas sobre todo en el aspecto
del blindaje y, consiguientemente con mayor peso y menor movilidad que los anteriores.

Cuando se desarrolla un conflicto con el enemigo en el ámbito militar puede llegar a ser
muy escurridizo, muy móvil (no necesariamente veloz) por terrenos muy complicados o
prohibidos para vehículos pesados y con profusión de empleo de emboscada y a los
explosivos accionados a distancia, las acciones suelen siempre suelen dirigirse contra los
objetivos militares llegando a afectar a grupos de soldados y a vehículos en movimiento
pero logrando un objetivo que causar gran daño ante cualquier estado militar”.

2.1.1. Requerimientos básicos del vehículo táctico militar

a) Balístico
(Casado Martínez, 2009) Testifica “Una de las nuevas disposiciones en los vehículos
tácticos militares es proporcionar un mayor blindaje y protección a sus conductores por lo
que actualmente se está desarrollando mejoras de los materiales que los componen a precios
más accesibles como el polietileno antibalístico que es usado por varias empresas como
BAE System o usando cerámicas con técnicas avanzadas como Ceradyne Armor Solutions.

El habitáculo del vehículo es la primordial supervivencia por lo que debe tener puertas
de seguridad, a semejanza de los actuales con cascos dispersores y amortiguador de
explosión (Depósito intermedio de gas inerte, cabina suspendida dentro de una “carcasa”
exterior, etc.)

Para una mejor forma de manejo individual el vehículo requiere asientos individuales
suspendidos, reposapiés elevados, cinturones de cuatro puntos por anclaje, orejeras, porta-
arma, alojamientos para el equipo.

b) Sistemas automotrices
(Casado Martínez, 2009) Afirma “Todos los accesorios del vehículo táctico militar
necesariamente deben ser modulares y fácilmente intercambiables y/o sustituibles
permitiendo incluso distintas configuraciones del vehículo para carga de armamento además
el vehículo puede estar basado en la propulsión diésel-eléctrico con la opción de solo
funcionar a eléctrico que permitiera cambia a modo silencioso con la consecuente reducción
en la firma térmica y acústica, los diferenciales deben tener bloqueos transversales con
mando de reductora y bloqueos longitudinales.

c) Diseño del Tren Motriz

Los parámetros relevantes en lo que concierne al tren motriz son la capacidad de
carga y la capacidad para salir ante cualquier tipo de situación en la que se encuentre.

Basándonos en las características del motor seleccionado en el proyecto SCORPION

2.0, se ha tomado las siguientes especificaciones en base al mismo, para lograr un mejor
vehículo, que sea apto para ir superando cada una de las adversidades que se le puedan ir
presentando, en cada uno de sus trayectos.

Para la selección de un tren motriz apto consideramos las siguientes especificaciones

en base al motor.

Tabla 1. Motor 4 en Línea Scorpion 2.0

MOTOR 4 EN LÍNEA SCORPION 2.0

Cilindrada del motor en cm3 2999 C.C

Número de cilindros 4 EN LÍNEA

Numero de válvulas 16 VÁLVULAS

Torque neto máximo 294@1400-3000

Potencia neta máx. 134@3600

Relación de compresión 18.3 : 1

Torque del funcionamiento del 380 N.m.

embrague

Velocidad máxima de cambio a 4 X4 80 km/h

 Relación de diferencial 4,7

Tabla 2. Motor V8 SCORPION GTR

MOTOR V8 SCORPION GTR

Cilindrada del motor en cm3 6,5 lt

Número de cilindros 8 en V

Torque neto máximo 597 Nm

Potencia neta máx. 205@3400

Velocidad máxima de cambio a 4 X4 90 km/h

Relación de diferencial 5,2

Consumo de Combustible Ciudad 18 l/100 km

Consumo de Combustible Carretera 13,8 l/100 km

2.1.2. Aceleración Limitada al Poder

El análisis de la aceleración de potencia limitada implica el examen de las características del
motor y su interacción a través del tren de potencia.

 Los motores

La fuente de potencia propulsora es el motor. Los motores pueden caracterizarse por sus
curvas de par y potencia en función de la velocidad. Muestra curvas típicas para motores a
gasolina y diésel. Los motores de gasolina suelen tener una curva de par que alcanza su punto
máximo en el rango mental de las velocidades de operación controladas por las características
del sistema de inducción. En comparación, los motores diésel pueden tener una curva de
torsión que es más plana o incluso aumenta con una velocidad decreciente.
Esta característica, controlada por la programación del sistema de inyección, ha llevado a los
motores de servicio pesado de gran aumento de torsión comúnmente utilizados en los
vehículos comerciales.

La otra gran diferencia entre los dos tipos de motores es el consumo específico de
combustible que se obtiene. En su forma más eficiente, los motores de gasolina pueden
alcanzar niveles específicos de consumo de combustible en el rango cercano a 0.4 lb / hp-hr,
mientras que los motores diésel pueden estar cerca de 0.2 o menos.

Figura 2. Características de rendimiento de los motores a gasolina y diésel.

La potencia y el par están relacionados por la velocidad. Específicamente,

Potencia (ft-lb / sec) = Torque (ft-lb) x velocidad (radian / sec)

𝑟𝑎𝑑
𝜔𝑒 (𝑠𝑒𝑔 )
𝐶𝑎𝑏𝑎𝑙𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 = 𝑇(𝑓𝑡 − 𝑙𝑏)𝑥 = 𝑇(𝑓𝑡 − 𝑙𝑏)𝑥𝑅𝑃𝑀/5252
550

También,

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎(𝑘𝑤) = 0.746 𝑥 𝐻𝑃 1ℎ𝑝 = 550 𝑓𝑡 − 𝑙𝑏/𝑠𝑒𝑔

El radio de potencia del motor al peso del vehículo es el determinante de primer orden del
rendimiento de la aceleración. A velocidades bajas a moderadas, se puede obtener un límite
superior de aceleración al descuidar todas las fuerzas de resistencia que actúan sobre el
vehículo. La de la segunda ley de Newton:
 𝑀𝑎𝑥 = 𝐹𝑥

Donde:

M = Masa del vehículo

𝑎𝑥 = Aceleración en la dirección de avance

𝐹𝑥 = Fuerza de tracción en las ruedas motrices.

Dado que la potencia de accionamiento en la fuerza de tracción es mayor que la velocidad de

avance, la Eq. Puede ser escrito:

1 𝑔 𝐻𝑃 𝑓𝑡
𝑎𝑥 = 𝐹𝑥 = 550 ( )
𝑀 𝑉 𝑊 𝑠𝑒𝑔2

Donde:

𝑓𝑡
g = Constante gravitacional (32.2 𝑠𝑒𝑔2 )

𝑓𝑡
V = Velocidad de avance ( )
𝑠𝑒𝑔

HP = Potencia del motor

W = Peso del vehículo (𝑙𝑏)

Debido al término de velocidad en el denominador, la capacidad de aceleración debe

disminuir a medida que aumenta la velocidad. La relación general de la ecuación anterior se
muestra en la Figura 2 para automóviles y camiones. Como podría esperarse, los camiones
pesados tendrán niveles de rendimiento mucho más bajos que los automóviles debido a la
relación potencia / peso menos favorable.

 Tren de fuerza

Una estimación más precisa de la aceleración requiere un modelado de los sistemas

mecánicos mediante los cuales la potencia del motor se transmite al suelo.
Comenzando con el motor, debe recordarse que el torque del motor se mide a una velocidad
constante en un dinamómetro, por lo que el torque real entregado al tren motriz se reduce en
la cantidad requerida para acelerar la inercia de los componentes giratorios (así como las
cargas de accesorios no considerado aquí). El par entregado a través del embrague como
entrada a la transmisión se puede determinar mediante la aplicación de NSL como:

Figura 3. Efecto de la velocidad en las capacidades de aceleración de

automóviles y camiones [2].

Figura 4. Elementos primarios en el tren de potencia

𝑇𝑐 = 𝑇𝑒 − 𝐼𝑒 𝛼𝑒

Donde:

𝑇𝑐 = Par en el embrague (entrada a la transmisión)

𝑇𝑒 = Par motor a una velocidad dada (a partir de datos del dinamómetro)

𝐼𝑒 = Inercia rotacional del motor

𝛼𝑒 = Aceleración rotacional del motor

El par entregado en la salida de la transmisión se amplifica por la relación de transmisión

de la transmisión, pero disminuye por las pérdidas de inercia en los engranajes y ejes. Si la
inercia de la transmisión se caracteriza por su valor en el lado de entrada, el par de salida se
puede aproximar mediante la expresión:

𝑇𝑑 = (𝑇𝑐 − 𝐼𝑡 𝛼𝑒 )𝑁𝑡

Donde:

𝑇𝑑 = Salida de par al eje de transmisión.

𝑁𝑡 = Relación numérica de la transmisión.

𝐼𝑡 = Inercia rotacional de la transmisión (vista desde el lado del motor)

De manera similar, el par de torsión entregado a los ejes para acelerar las ruedas giratorias y
proporcionar fuerza de tracción en el suelo se amplifica por la relación de transmisión final
con cierta reducción de la inercia de los componentes de la línea de transmisión entre la
transmisión y la transmisión final. La expresión para esto es:

𝑻𝒂 = 𝑭𝒙 𝒓 + 𝑰𝒘 𝜶𝒘 = (𝑻𝒅 − 𝑰𝒅 𝜶𝒅 )𝑵𝒇

𝑻𝒂 = Torsión en los ejes.

𝐹𝑥 = Fuerza de tracción en el suelo.

𝒓 = Radio de las ruedas.

𝑰𝒘 = Rotación inercial de los ejes de ruedas y ejes.

𝜶𝒘 = Aceleración rotacional de las ruedas.

𝑰𝒅 = Inercia rotacional del eje de transmisión

𝜶𝒅 = Aceleración rotacional del eje de transmisión

𝑵𝒇 = Relación numérica de la unidad final

Ahora las aceleraciones de rotación del motor, la transmisión y la línea de transmisión están
relacionadas con la de las ruedas por las relaciones de transmisión.

𝜶𝒅 = 𝑵𝒇 𝜶𝒘 𝒚 𝜶𝒆 = 𝑵𝒕 𝜶𝒅 = 𝑵𝒕 𝑵𝒇 𝜶𝒘

Las ecuaciones anteriores (2-5) a (2-8) se pueden combinar para resolver la fuerza de tracción
disponible en el suelo. Reconociendo que la aceleración del vehículo, 𝒂𝒙 , es la aceleración
de rotación de la rueda, 𝜶𝒘 , multiplicado por el radio del neumático, produce:

𝑻𝒆 𝑵𝒕𝒇 𝒂𝒙
𝑭𝒙 = − {(𝑰𝒆 + 𝑰𝒕 )𝑵𝒕𝒇 𝟐 + 𝑰𝒅 𝑵𝒇 𝟐 + 𝑰𝒘 } 𝟐
𝒓 𝒓

Donde:

𝑵𝒕𝒇 = Radio combinada de transmisión y accionamiento final.

Hasta ahora, las ineficiencias debidas a las pérdidas mecánicas y viscosas en los componentes
de la línea de transmisión (transmisión, eje de transmisión, diferencial y ejes) no se han tenido
en cuenta. El efecto de las pérdidas mecánicas se puede aproximar agregando un valor de
eficiencia al primer término en el lado derecho de la ecuación anterior, dando:

𝑻𝒆 𝑵𝒕𝒇 𝜼𝒕𝒇 𝒂𝒙
𝑭𝒙 = − {(𝑰𝒆 + 𝑰𝒕 )𝑵𝒕𝒇 𝟐 + 𝑰𝒅 𝑵𝒇 𝟐 + 𝑰𝒘 } 𝟐
𝒓 𝒓

Donde:

𝜼𝒕𝒇 = Eficacia combinada de transmisión y accionamiento final.

Así EQ. (2-9b) proporciona una expresión para la fuerza de tracción que se puede obtener
del motor. Tiene dos componentes:
1) El primer término en el lado derecho es el par del motor multiplicado por la velocidad
general del engranaje y la eficiencia del sistema de transmisión, luego dividido por el radio
del neumático.

2) La segunda temperatura en el lado derecho representa la "pérdida" de la fuerza de tracción

debido a la inercia del motor y los componentes del tren motriz. El término entre paréntesis
indica que la inercia equivalente de cada componente se "amplifica" mediante el cuadrado
de la relación de engranaje numérico entre el componente y las ruedas.

𝑾
𝑴𝒂𝒙 = 𝒂 = 𝑭𝒙 − 𝑹𝒙 − 𝑫𝑨 − 𝑹𝒉𝒙 − 𝑾𝒔𝒆𝒏𝜽
𝒈 𝒙

Donde:

𝑴 = Masa del vehículo = W / g

𝒂𝒙 = Aceleración longitudinal (ft / seg2)

𝑭𝒙 = Fuerza de tracción en el suelo (Ec. (2-9b))

𝑹𝒙 = Fuerzas de resistencia a la rodadura

𝑫𝑨 = Fuerza aerodinámica de arrastre.

𝑹𝒉𝒙 = Fuerzas de enganche (remolque)

𝑭𝒙 incluye en el par motor y los términos de inercia rotacional. Como conveniencia, las
inercias rotacionales de la ec. (2-9b) a menudo se agrupan con la masa del vehículo para
obtener una ecuación simplificada de la forma:

𝑾 + 𝑾𝒓 𝑻𝒆 𝑵𝒕𝒇 𝜼𝒕𝒇
(𝑴 + 𝑴𝒓 )𝒂𝒙 = 𝒂𝒙 = − 𝑹𝒙 − 𝑫𝑨 − 𝑹𝒉𝒙 − 𝑾𝒔𝒆𝒏𝜽
𝒈 𝒓

Donde:

𝑴𝒓 = Masa equivalente de los componentes giratorios.

La combinación de las dos masas es una "masa efectiva", y la proporción de (M + Mr) / M
es el "factor de masa". El factor de masa dependerá del engranaje de operación, con los
valores típicos como se muestra a continuación:

Tabla 3. Factor de Masa

Factor de Masa

Vehículo Engranaje: Alta Segunda Primera Baja

Carro Pequeño 1.11 1.20 1.50 2.4

Carro Grande 1.09 1.14 1.30 -

Camión 1.09 1.20 1.60 2.5

Un número representativo se toma a menudo como:

𝑭𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝑴𝒂𝒔𝒂 = 𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟒 + 𝟎. 𝟎𝟎𝟐𝟓𝑵𝒕𝒇 𝟐

En la forma completa de la Ec, no hay soluciones explícitas convenientes para el rendimiento

de aceleración. Excepto por el término de grado, todas las demás fuerzas varían con la
velocidad y deben evaluarse a cada velocidad. Una ecuación como la que se muestra arriba
se puede usar para calcular el rendimiento de la aceleración a mano para algunas velocidades,
pero cuando se requieren cálculos. La fuerza de tracción generada por el motor / tren de
potencia (el primer término en el lado derecho de la ecuación es el esfuerzo disponible para
superar las fuerzas de carga en la carretera y acelerar el vehículo

Figura 5. Características de velocidad de esfuerzo de tracción para una

transmisión manual.
La línea de "Potencia constante del motor" es igual a la potencia máxima del motor, que es
el límite superior del esfuerzo de tracción disponible, menos las pérdidas en la línea de
transmisión. Solo se aborda cuando el motor alcanza la velocidad a la que desarrolla la
máxima potencia. La línea de fuerza de tracción para cada engranaje es la imagen de la curva
de torque del motor multiplicada por las raciones para ese engranaje.

Para obtener el máximo rendimiento de aceleración, el punto óptimo de cambio entre

marchas es el punto donde se cruzan las líneas. El área entre las líneas para los diferentes
engranajes y la curva de potencia constante son indicativos de las deficiencias de la
transmisión para proporcionar el máximo rendimiento de aceleración.

2.2 Caja de Cambios

2.2.1 Descripción y funcionamiento de una caja de cambios

Este apartado pretende describir los elementos, así como el funcionamiento de los mismos,
presentes en la caja de cambios. Debido a los ensayos a realizar en el banco, la descripción
se centrará en los elementos que intervienen en el cambio de marchas. Cabe destacar que la
caja de cambios se ensaya junto con el disco de embrague, puesto que resulta determinante
en la calidad y fiabilidad del cambio. En el vehículo el cambio de marcha se produce cuando
se libera la caja de cambios del motor por medio del embrague. Si se considera la caja de
cambios como un sistema completo dentro del vehículo, éste se puede dividir en dos
subsistemas.

a) Sistema de transmisión: Engloba el cuerpo de la caja de cambios, así como todos

los elementos que intervienen en la transmisión de par del motor al árbol de
transmisión.
b) Sistema de control: Engloba todos los elementos que permiten la selección de
marchas de forma manual por parte del conductor. Este sistema generalmente está
constituido por una palanca de cambios que, mediante un sistema de varillas o cables,
actúa sobre la caja.

Dada la disposición del motor y de las ruedas motrices, las cajas de cambio manuales para
vehículos de tracción trasera presentan la misma configuración básica en lo que a ejes
principales se refiere. Tal y como se aprecia, éstas poseen tres ejes principales:
 a) El eje primario (azul): por donde se transmite el par motor a la caja de cambios
mediante el disco de embrague.
b) El eje intermedio (rojo): el cual recibe el par del eje primario (a través de la toma
constante) transmitiéndolo a su vez a uno de los engranajes del eje secundario (en
función de la marcha seleccionada). Generalmente en el caso de la última o penúltima
marcha de menor reducción, el primario engrana directamente con el secundario. Esta
marcha comúnmente se denomina directa puesto que el par se transmite del primario
al secundario sin pasar por el intermedio.
c) El eje secundario (verde): transmite el par del engranaje correspondiente a la marcha
seleccionada al árbol de transmisión.
d) En amarillo se encuentran marcados los diferentes rodamientos de la caja de cambios.

Figura 6. Transmisión Manual

2.3 Dinámica del Vehículo

2.3.1 Enfoque Fundamental para la Modelación

 Masa concentrada

Un vehículo motorizado se compone de muchos componentes distribuidos dentro de su

envoltura exterior. Sin embargo, para muchos de los análisis más elementales que se le
aplican, todos los componentes se mueven juntos.
Por ejemplo, al frenar, todo el vehículo se ralentiza como una unidad; por lo tanto, se puede
representar como una masa concentrada ubicada en su centro de gravedad (CG) con la masa
y la inercia apropiadas. Corbatas para aceleración, frenado. y la mayoría de los análisis de
torneado, uno mas es suficiente. Para el análisis de la marcha, es necesario tratar las ruedas
como masas agrupadas separadas. En ese caso, la masa agrupada que representa el cuerpo es
la "masa suspendida", y las ruedas se denominan "masas no suspendidas".

Figura 7. Sistema de Eje de Vehículos SAE

 Sistema de coordenadas de vehículos fijos

A bordo, los movimientos del vehículo se definen con referencia a un sistema de coordenadas
ortogonales de la derecha (el sistema de coordenadas fijo del vehículo) que se origina en el
CG y viaja con el vehículo. Por convención SAE las coordenadas son:

x- Adelante y en el plano longitudinal de simetría.

y - Lateral por el lado derecho del vehículo.

z- hacia abajo con respecto a la vehículo

p - Velocidad de desplazamiento sobre el eje x

Velocidad q-Pitch sobre el eje y

r - Velocidad de desviación sobre el eje z

 Variables de movimiento
El movimiento del vehículo generalmente se describe por las velocidades (hacia adelante,
lateral, vertical, balanceo, inclinación y orientación) con respecto al sistema de coordenadas
fijo del vehículo, donde las velocidades se refieren al sistema de coordenadas fijo a tierra.

 Sistema de coordenadas fijo de la tierra

La actitud y la trayectoria del vehículo a lo largo del curso de una maniobra se definen con
respecto a un sistema de eje ortogonal derecho situado en la tierra. Normalmente se
selecciona para que coincida con el sistema de coordenadas fijo del vehículo en el punto
donde se inicia la maniobra. Las coordenadas (sec Figura) son:

X - viaje hacia adelante

Y- Viajar a la derecha.

z-Recorrido vertical Z (positivo hacia abajo)

W- Ángulo de rumbo (ángulo entre x y X en el plano del suelo)

v - Ángulo de recorrido (ángulo entre el vector de velocidad del vehículo y el eje X)

Beta: ángulo de deslizamiento lateral (ángulo entre el eje x y el vector de velocidad del
vehículo)

Figura 8. Vehículo en un sistema de coordenadas de tierra fija

 Ángulos de Euler
La relación del sistema de coordenadas fijo del vehículo con el sistema de coordenadas fijo
a tierra se define mediante los ángulos de Euler. Los ángulos de Euler están determinados
por una secuencia de tres rotaciones angulares. Comenzando en el sistema fijo de tierra, el
sistema de ejes primero se gira en guiñada (alrededor del eje z), luego en inclinación
(alrededor del eje y) y luego en balanceo (alrededor del eje x) para alinearse con la
coordenada fija del vehículo sistema. Los tres ángulos obtenidos son los ángulos de Euler.
Es necesario adherirse estrictamente a la secuencia definida de rotaciones, porque la actitud
resultante variará según el orden de las rotaciones.

 La segunda ley de Newton

La ley fundamental a partir de la cual comienzan la mayoría de los análisis de dinámica de

vehículos es la segunda ley formulada por Sir Isaac Newton (1642-1727). La ley se aplica
tanto a los sistemas de traducción como a los de rotación.

Sistemas de traslación: la suma de las fuerzas externas que actúan sobre un cuerpo en una
dirección dada es igual al producto de su masa y la aceleración en esa dirección.

∑ 𝐹𝑋 = 𝑀 ∗ 𝑎𝑥

Donde:

∑ 𝐹𝑋 = 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑥

𝑀 = 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑢𝑒𝑟𝑝𝑜

𝑎𝑥 = 𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑥

Sistemas de rotación: la suma de los pares de torsión que actúan sobre un cuerpo alrededor
de un eje dado es igual al producto de su momento de inercia de rotación y la aceleración de
rotación alrededor de ese eje.

∑ 𝑇𝑋 = 𝐼𝑋𝑋 ∗ 𝛼𝑥

Dónde:
 𝑇𝑋 = 𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑥

𝐼𝑋𝑋 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑥

𝛼𝑥 = 𝐴𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑥

La Segunda Ley de Newton (NSL) se aplica al visualizar un límite alrededor del cuerpo de
interés. Las fuerzas y / o momentos apropiados se sustituyen en cada punto de contacto con
el mundo exterior, junto con cualquier fuerza gravitacional.

2.3.2 Cargas de Ejes Dinámicos

La determinación de las cargas de los ejes en un vehículo bajo condiciones arbitrarias nos
brinda una primera aplicación simple de la Segunda Ley de Newton. Es un importante primer
paso en análisis de aceleración y rendimiento de frenado porque las cargas de los ejes
determinan el esfuerzo de tracción obtenible de cada eje, afectando la aceleración, capacidad
de subida, velocidad máxima y esfuerzo de la barra de tiro.

Figura 9. Fuerzas arbitrarias que actúan en el Vehículo

.
Las cargas llevadas en cada eje axial consistirán de un componente estático. Más carga
transferida para la parte delantera o trasera o viceversa, debido a otras fuerzas actuando en el
vehículo. La carga del eje delantero puede encontrarse por la suma de torques del punto A
bajo las llantas traseras. Asumiendo que el vehículo no tiene aceleración en pendiente. La
suma de torques en el punto A es cero.
 𝑊
𝑊𝑓 𝐿 + 𝐷𝐴 ℎ𝐴 + 𝑎 ℎ + 𝑅ℎ𝑥 ℎℎ + 𝑅ℎ𝑧 𝑑ℎ + 𝑊𝑐𝑆𝑖𝑛𝜃 − 𝑊𝑐𝐶𝑜𝑠𝜃 = 0
𝑔 𝑥

Note que una actitud cuesta arriba corresponde a un Angulo positivo de tal manera que el
término senoidal sea positivo. Una actitud cuesta abajo produce un valor negativo para este
término.

𝑊
−𝐷𝐴 ℎ𝐴 − 𝑔 𝑎𝑥 ℎ − 𝑅ℎ𝑥 ℎℎ − 𝑅ℎ𝑧 𝑑ℎ − 𝑊ℎ𝑆𝑖𝑛𝜃 + 𝑊𝑐𝐶𝑜𝑠𝜃
𝑊𝑓 =
𝐿
𝑊
𝐷𝐴 ℎ𝐴 + 𝑔 𝑎𝑥 ℎ + 𝑅ℎ𝑥 ℎℎ − 𝑅ℎ𝑧 (𝑑ℎ + 𝐿) + 𝑊ℎ𝑆𝑖𝑛𝜃 + 𝑊𝑏𝐶𝑜𝑠𝜃
𝑊𝑟 =
𝐿
2.3.3 Cargas Estáticas en Terreno Plano

Cuando el vehículo se asienta estáticamente sobre el nivel de tierra, las ecuaciones de carga
se simplifican considerablemente. El seno es cero y el coseno es uno, y las variables
𝐷𝐴 , 𝑅ℎ𝑥 , 𝑅ℎ𝑧 son cero, así:

𝑐
𝑊𝑓𝑠 = 𝑊 ∗
𝐿
𝑏
𝑊𝑟𝑠 = 𝑊 ∗
𝐿
2.3.4 Aceleración a Baja Velocidad

Cuando el vehículo está acelerando en terreno llano a baja velocidad, tal que 𝐷𝐴 es cero. Las
cargas de los ejes son:

𝑐 𝑎𝑥 ℎ 𝑎𝑥 ℎ
𝑊𝑓 = 𝑊 ( − ∗ ) = 𝑊𝑓𝑠 − 𝑊 ∗ ∗
𝐿 𝑔 𝐿 𝑔 𝐿

𝑏 𝑎𝑥 ℎ 𝑎𝑥 ℎ
𝑊𝑟 = 𝑊 ( − ∗ ) = 𝑊𝑟𝑠 + 𝑊 ∗ ∗
𝐿 𝑔 𝐿 𝑔 𝐿

Así cuando el vehículo acelera, la carga es transferida del eje frontal al eje trasero en
proporción a la aceleración.
2.4. Neumáticos

El neumático es el conjunto formado por la cubierta y la cámara el cual va montado sobre la

llanta, según (Luque, 2004) “el neumático es uno de los elementos del vehículo tiene por
misión transmitir las fuerzas longitudinales verticales y transversales entre el vehículo y la
calzada”.

Cubierta del neumático

Diagonal

 Transmite las irregularidades.

 Origina mayor desgaste.
 Menor adherencia.
 Hace solidario los flancos y la banda de rodaje.
Radial
  Mayor duración.
 Menor consumo.
 Mayor estabilidad.
 Menor ángulo de deriva.
 Menor temperatura.
 Mayor confort
Radial cinturada

Su estructura base es similar a la diagonal, pero presenta un cinturón entre la carcasa y la

banda de rodadura, aumentando la rigidez y mejorando el comportamiento dinámico del
neumático de acuerdo con (Luque, 2004) “las propiedades del neumático cinturado pueden
considerarse intermedias entre los neumáticos radial y longitudinal”.

2.4.2 parámetros del neumático

Como se puede ver en el gráfico, la anchura nominal (S) es la distancia lineal que existe entre
el exterior de los flancos del neumático inflado, sin consideras relieves, como cordones o
nervios de protección.

Relación de forma: Se lo conoce como relación de forma o serie de neumático, a la relación

entre la altura del perfil (H) y el ancho (S) del neumático expresado en porcentaje. El valor
porcentual es obtenido al dividir la altura por la anchura de sección, expresado ambas en
milímetros y multiplicado por 100, como indica la siguiente ecuación:

𝑅𝑎=𝐻/𝑆 𝑥 100(%)

Ra: relación de forma

H: altura del perfil

S: ancho

Altura de perfil: La altura de sección o de perfil (H), no viene grabada en el neumático, pero
puede ser calculada. (Andrade, 2015) Corresponde a la distancia (H) entre el asiento del talón
hasta la banda de rodamiento, con el neumático sin carga, es en consecuencia la diferencia
de diámetros entre el diámetro total del neumático (D) y el diámetro interior de la llanta o aro
(d), como indica la siguiente ecuación:

𝐷 − 𝑑2
𝐻=
2
H: altura de perfil

D: diámetro del neumático

D2: diámetro interno del neumático

Velocidad máxima

Viene expresada en letras o su equivalente en números, como se indica en la siguiente

tabla:

Tabla 4. Códigos de velocidad

Código de velocidad Velocidad en Km/h

F 80

G 90

J 100

K 110

L 120

M 130

N 140

P 150

Q 160
 R 170

S 180

T 190

U 200

H 210

V 240

W 270

Y 300

Z >240

Índice de carga

Representado por números que a su vez reflejan la cantidad de carga permitida por el
neumático como se indica a continuación:

Tabla 5. Índice de carga

Índice de carga Kg

75 387

80 450

85 515

90 600

95 690

100 800

105 925

110 1060

115 1215

120 1400
 125 1650

130 1900

135 2180

140 2500

145 2900

150 3350

Velocidad angular del neumático

Representa la variación de la posición angular del neumático en un periodo de tiempo. Para

obtener la velocidad angular del neumático es necesario conocer las revoluciones del motor
y la relación de transmisión total
𝑟𝑝𝑚
𝑟𝑒𝑣𝑁 =
𝑖𝑐 ∗ 𝑖𝑑
revN: revoluciones del neumático

Ic: relación de transmisión de la caja

Id: relación de transmisión del diferencial

Velocidad lineal alcanzada por el neumático

Es la velocidad que permite el movimiento del vehículo, debido a que teóricamente se ubica
en la periferia del neumático.
𝜋
𝑉𝑛 = 𝑟 ∗ 𝑟𝑒𝑣𝑁 ∗ 30

Vn: velocidad del neumático

r: radio del neumático

revN: revoluciones del neumático

 CAPÍTULO III

Motor

VARIABLES NOMENCLATURA UNIDADES VALOR

TORQUE T Nm 198
RELACIÓN TOTAL CONJUNTO DE ENGRANAJES Rte Adimensional 0,233
VELOCIDAD DE ROTACIÓN DE LA LLANTA RII rpm 198,72
PESO BRUTO VEHICULAR PBV Kg 1186,25
CAPACIDAD DE ARRANQUE EN PENDIENTE S Adimensional 0,722275172

VARIABLES NOMENCLATURA UNIDADES VALOR

POTENCIA DE RESERVA Pr Hp 441,71
VELOCIDAD APARENTE Va m/s 3,38
PESO BRUTO VEHICULAR PBV Kg 1186,25
CAPACIDAD DE ASCENSO EN PENDIENTE G 0,413119384

VARIABLES NOMENCLATURA UNIDADES VALOR

PESO QUE DESPLAZA EL PROTOTIPO P Kg 15613,36
ÁNGULO DE INCLINACIÓN Va ° 15
FUERZA POR PENDIENTE Fp 4041,044159

VARIABLES NOMENCLATURA UNIDADES VALOR

MASA TRANSPORTADA mv Kg 1186,25
ACELERACIÓN PRODUCIDA a m/s^2 1,39
FUERZA DE RESISTENCIA POR INERCIA Fi N 1648,8875

Neumáticos

Parámetros del neumático

NEUMATICO
PARAMETROS símbolo VALOR UNIDADES
RIN R 17 in
ALTO/ANCHO h/a 0.65 -
ANCHO DE HUELLA a 265 mm
 DIAMETRO d 431.8 mm
ALTO DE PERFIL h 172.25 mm
RADIO r 215.9 mm

VELOCIDAD ANGULAR DEL NEUMATICO

VELOCIDAD ANGULAR DEL NEUMATICO (rpm)

RPM MOTOR 800 1600 2000 3400

MARCHA
PRIMERA 46.672 93.343 116.679 198.355
SEGUNDA 92.145 184.289 230.362 391.615
TERCERA 154.739 309.478 386.847 657.64
CUARTA 223.277 446.553 558.191 948.925
QUINTA 287.356 574.713 718.391 1221.264
SEXTA 347.222 694.444 868.056 1475.694
RETRO 196.754 393.507 491.884 836.203

VELOCIDAD LINEAL en el neumático

VELOCIDAD LINEAL (m/s)

RPM MOTOR 800 rpm 1600 rpm 2000 rpm 3400 rpm
MARCHA
PRIMERA 10.076 20.153 25.191 42.825
SEGUNDA 19.894 39.788 49.735 84.55
TERCERA 33.408 66.816 83.52 141.984
CUARTA 48.206 96.411 120.513 204.873
QUINTA 62.04 124.081 155.101 263.671
SEXTA 74.965 149.93 187.413 318.602
RETRO 42.479 84.958 106.198 180.536
 velocidad lineal en el neumático
350

300

250

200

150

100

50

0
PRIMERA SEGUNDA TERCERA CUARTA QUINTA SEXTA RETRO

800 rpm 1600 rpm 2000 rpm 3400 rpm