Diseño de Pavimentos para

Aeropuertos
Universidad Nacional de Colombia-Sede Medellín
Diseño Avanzado de Pavimentos
Jorge Eliécer Córdoba Maquilón,
Ic, Esp, M.Sc, Ph.D, Postdoc
 AGENDA DE EXPOSICIÓN
1. Diseño de Pavimento Flexible para Aeropuertos
1.1. Método FAA.
2. Diseño de Pavimento Rígido para Aeropuertos.
2.1. Método FAA.
2.2. Método PCA.
2.3. Juntas en Pavimento Rígido de Aeropuertos.
3. Referencias.
1. Diseño de Pavimentos Flexibles para Aeropuertos
1.1. Método FAA
La FAA (Federal Aviation
Administration de los Estados
Unidos) ha elaborado una serie
de curvas para el diseño de
pavimentos flexibles para
aeropuertos.
Los espesores obtenidos por medio de
ellas son aplicable a las llamadas áreas
críticas por las cuales las aeronaves se
desplazan a carga máxima como el
caso de plataformas, carreteos de baja
velocidad, cabeceras y parte central
de la pista principal.

Existen otras áreas llamadas no

críticas, en las cuales se permiten
algunas reducciones de espesor con
relación a los valores obtenidos para
áreas críticas. Este es el caso de los
carreteos de salida de alta velocidad.
Figura 1. Sección transversal típica de un pavimento flexible en la pista
principal de un aeropuerto.
Figura 2. Sección transversal típica de un pavimento flexible en una pista de
carreteo de baja velocidad de un aeropuerto.
Figura 3. Sección transversal típica de un pavimento flexible en una pista de
carreteo de alta velocidad de un aeropuerto.
1.1.1. Factores que afectan el diseño del pavimento

Magnitud de la carga
La carga para el diseño es el peso bruto máximo para el decolaje
que es función del tipo de avión, altura de la pista sobre el nivel
del mar y temperatura ambiental de la región.

Distribución de peso:
95% tren principal y 5% tren motriz o cola
Geometría del tren de aterrizaje
Cada parte del tren principal de un avión comercial tiene
disposiciones típicas:
• Aviones comerciales con sistema simple: DC3
• Aviones comerciales con sistema doble: DC4, DC6, DC9, B727,
B737.
• Aviones comerciales con sistema tándem doble: DC8, B707,
B767, B720.
• Hay gráficas especiales para aviones de cabina ancha: B747,
DC10, L1011.
Volumen del tránsito
Convertir a número de decolajes del avión de diseño para
determinar las repeticiones equivalentes a las del avión de diseño
de los demás tipos de aviones.

Donde:
R1= número de decolajes del avión de diseño que equivale a un
número R2 de decolajes de otro tipo de avión.
W1= carga por rueda del tren principal del avión de diseño
W2=carga por rueda del tren principal del avión al que
corresponden R2 decolajes
.
La fórmula anterior aplica cuando cada pata del tren principal
tiene el mismo sistema de distribución de llantas (tanto el avión
de diseño como el otro que se esté considerando). En otro caso
deberán aplicarse a R2 los factores que se indican a continuación
previo al empleo de la fórmula.
Factor de conversión de decolajes
Para convertir de a Multiplicar R2 por
Simple Doble 0,8
Simple Tándem doble 0,5
Doble Tándem doble 0,6
Doble Simple 1,3
Tándem doble Simple 2,0
Tándem doble Doble 1,7
Para los de cabina ancha la FAA para
el cálculo de decolajes equivalentes,
cada avión de cabina ancha es igual a
uno convencional de 136.100 Kg
(300.000 Lb) de peso bruto máximo
para el decolaje con tren de
aterrizaje del tipo tándem doble.

Esta suposición se hace incluso si el

avión de diseño es de cabina ancha,
la suma de todos los decolajes
equivalentes de los diversos
aeronaves es el número total de
decolajes.
Subrasante CBR

Se obtiene el espesor para áreas críticas en función de CBR de la

subrasante, el peso bruto máximo para el decolaje del avión de
diseño y su número anual de decolajes equivalentes.

Las gráficas son para un máximo de decolajes de 25.000 anuales si

el número es mayor, el espesor de la capa de rodadura en concreto
asfáltico se incrementa en 2,5 cm y el espesor total del pavimento
se determina superando un decolaje igual a 25.000 y ajustando el
valor así obtenido de acuerdo a:
.
Espesor total de pavimento para un elevado número
de decolajes equivalentes expresado como porcentaje
del espesor requerido para 25.000 decolajes anuales.

Número anual de % del espesor requerido para

decolajes 25.000 decolajes

50.000 104

100.000 108

150.000 110

200.000 112
 1.1.2. Gráficas de diseño

Las gráficas de diseño de pavimentos flexible para

aeropuertos preparadas por la FAA permiten obtener el
espesor necesario del pavimento para áreas críticas en
función del CBR de la subrasante, el peso bruto máximo
para decolaje del avión de diseño y su número anual de
decolajes equivalentes.
Se muestran a continuación:
Figura 4. Requisitos de
compactación de subrasantes
para pavimentos flexibles.
Figura 5. Curvas de diseño de pavimentos flexibles para áreas Figura 6. Curvas de diseño de pavimentos flexibles para áreas
críticas - Sistema de rueda simple críticas - Sistema de rueda doble
Figura 7. Curvas de diseño de pavimentos flexibles para áreas Figura 8. Curvas de diseño de pavimentos flexibles para áreas
críticas - Sistema de rueda tándem doble críticas - B-747-100, Serie 200 B, C, F
Figura 9. Curvas de diseño de pavimentos flexibles para áreas Figura 10. Curvas de diseño de pavimentos flexibles para áreas
críticas - B-747-SP críticas -DC 10-10, 10 CF
Figura 11. Curvas de diseño de pavimentos flexibles para áreas Figura 12. Curvas de diseño de pavimentos flexibles para áreas
críticas - DC-10-30, 30 CF, 40, 40 CF críticas - L 1011-1, 100
Figura 13. Curvas de diseño de pavimentos flexibles para áreas Figura 14. Requerimientos mínimos para espesores
críticas - L-1011-100, 200 de base granular
 1.1.3. Ejemplo de diseño
Se desea diseñar un pavimento flexible para las diversas áreas de un aeropuerto
de acuerdo a los resultados de la predicción de tránsito que se muestran en la
siguiente tabla. Los valores de CBR de la subrasante y del material disponible para
sub-base son 6 y 20% respectivamente.
Tipo de Decolajes anuales Peso bruto máx. para decolaje Geometría del
aeronave esperados lb kg tren de aterrizaje

B 727-100 3760 160000 72600 Doble

B 727-200 9080 190500 86500 Doble

B 707-320B 1200 301000 136650 Tándem Doble

DC 9-30 5600 108000 49000 Doble

B 737-200 2650 115500 52440 Doble

L 1011-100 1710 400000 181600 *

B 747-100 85 610000 276940 *

* Avión de cabina ancha
Solución:
1. Selección del avión de diseño. La aeronave B 727-200 requiere el
mayor espesor de pavimento y por lo tanto se elige como avión de
diseño.
2. Se determina el número de repeticiones anuales equivalentes del
avión de diseño, haciendo las conversiones de repeticiones de
cualquier aeronave al B 727-200 (1200 repeticiones).

R2= 1200*1,7 = 2040 (se multiplica por 1,7 para convertir de tren de
aterrizaje tándem doble a tren doble que es el del avión de diseño)
 Cálculo de decolajes equivalentes
Tipo de Carga por rueda tren principal Decolajes
R2 corregido
aeronave lb kg equivalentes

B 727-100 3760 38000 17240 1691

B 727-200 9080 45240 20520 9060

B 707-320B 2040 35745 16230 875

DC 9-30 5800 25650 11630 682

B 737-200 2650 27430 12440 463

L 1011-100 2907 35625* 16160* 1184

B 747-100 145 35625* 16160* 83

Número total de decolajes equivalentes 14238

*Para los aviones de cabina ancha se supone que el avión es tipo

convencional con tren tándem doble y peso bruto máx. para decolaje de
300000 libras.
3. En el gráfico de diseño correspondiente se determina el espesor total
del pavimento, con base al CBR de la subrasante (6%) , peso bruto máximo
(86500 kg) y el número anual de repeticiones equivalentes encontrado
(14238).

-Valor obtenido: 100 cm.

-Espesor requerido de capa de concreto asfáltico para áreas críticas
10cm y 7,5cm para áreas no críticas.

4. Se determina el espesor necesario de subbase granular de la misma

forma. Se obtiene el espesor de base granular + capa de rodadura que se
necesita sobre una subbase cuyo CBR es de 20, el cual resulta ser 45cm.

Por lo tanto el espesor necesario de subbase granular resulta ser:

100 - 45 = 55 cm
5. El espesor de la base granular se obtiene restando del espesor
requerido de base + capa de rodadura, el que debe tener la capa de
rodadura:
45 - 10 = 35 cm

El valor se debe comparar con el mínimo requerido. Para los datos

(espesor total=100cm y CBR de subrasante= 6%), dicho valor es 34cm
< 35cm obtenidos por lo tanto se toma para diseño.

6. Para el diseño de áreas no críticas, se toma el espesor de capa de

rodadura y a los espesores de base y subbase se les aplica un factor de
0,9, mientras que en las zonas de los bordes el factor es 0,7.
7. La distribución final de espesores se indica en la siguiente tabla:

Espesor requerido (cm)

Capa
Zona críticas Zonas no críticas Bordes
Capa de rodadura 10 7.5 5

Base granular 35 32.5 25

Subbase granular 55 50 37.5

Drenaje transversal - 10 32.5

8. Para el caso de aviones de diseño con pesos brutos máximos

para decolaje superiores a 45300 kg, la base y subbase deberán
ser estabilizadas.
2. Diseño de Pavimento Rígido para Aeropuertos.
2.1. Método FAA
Al igual que para el caso de
pavimentos flexibles, la FAA ha
elaborado unas curvas para el
diseño de la estructura en las
áreas críticas. Los espesores allí
obtenidos pueden también
reducirse cuando se trate de
pavimentos de áreas no críticas.
 2.1.1 Factores que intervienen en el diseño
mediante el método FAA:
• Magnitud de las cargas.
• Geometría del tren
principal de aterrizaje de
los aviones.
• Volumen esperado de
tránsito.
• Propiedades de la
subrasante, la sub-base y
el concreto con el que se
construirán las losas.
El estudio de los tres primeros factores es idéntico al que se debe
realizar en el diseño de un pavimento flexible, mientras que el
análisis de las demás propiedades se hace básicamente de la
siguiente forma:

Figura 15. Sección transversal típica de un pavimento rígido en la pista principal de

un aeropuerto.
Figura 16. Sección transversal típica de un pavimento rígido en la pista de carreteo
de baja velocidad de un aeropuerto.
Figura 17. Sección transversal típica de un pavimento rígido en la pista de carreteo
de alta velocidad de un aeropuerto.
 2.1.2. Factores que afectan el diseño del
pavimento
2.1.1.1. Propiedades de los suelos de la subrasante.
La resistencia se determina a través del módulo de reacción (k prueba
de placa directa), se recomienda construir un pequeño tramo de
prueba.

2.1.1.2. Características de la subbase

Se acostumbra, por lo general, construir una capa de subbase con el
fin de que las losas de concreto encuentren un apoyo uniforme y
permanente. La FAA recomienda construir dicha capa en todos los
casos, salvo los indicados a continuación.
 Condiciones donde no se requiere subbase:

Clasificación de la Mal
Buen drenaje
subrasante drenaje
6W ✓ ✓
6P ✓ ✓
6M ✓
6C ✓
5W ✓

La colocación de una sub-base produce lógicamente un incremento

en la capacidad portante de la fundación. Dicho incremento depende
no sólo del espesor de la capa colocada sino también de la calidad del
material empleado.
2.1.1.3. Propiedades del concreto
• Resistencia a la flexión de la mezcla a los 90 días la cual es
aproximadamente un 10% superior a la que se obtiene a los 28
días, son válidas las consideraciones hechas para carreteras.
• Se determina el espesor de las losas de concreto para las áreas
críticas en función de la resistencia a la flexión del concreto, el
peso máximo bruto para el decolaje del avión de diseño y su
número promedio anual de decolajes equivalentes.
• Si el número de decolajes excede 25.000 se aumenta de acuerdo a:

Número anual de % del espesor requerido para

decolajes 25.000 decolajes
90.000 104
100.000 108
150.000 110
200.000 112
2.1.3 Gráficas de diseño.

La FAA ha elaborado una serie de gráficas de diseño mediante las

cuales puede determinarse el espesor de las losas de concreto
para las áreas críticas, en función de:

- La resistencia a la flexión del concreto.

- El módulo de reacción de la fundación.
- El peso bruto máximo para decolaje del avión de diseño.
- El número promedio anual de decolajes equivalentes.
Figura 18.Efecto de la subbase sobre el módulo Figura 19.Efecto de una subbase estabilizada
de reacción de la subrasante. sobre el módulo de reacción de la subrasante.
Figura 20.Curvas de diseño de pavimentos rígidos- Sistema de rueda simple.
Figura 21.Curvas de diseño de pavimentos rígidos- Sistema de rueda doble.
Figura 22.Curvas de diseño de pavimentos rígidos- Sistema de rueda tandem
doble.
Figura 23.Curvas de diseño de pavimentos rígidos- B747-100, SERIE 200B , C, F
Figura 24.Curvas de diseño de pavimentos rígidos- B 747-SP
Figura 25.Curvas de diseño de pavimentos rígidos- DC 10-10, 10CF
Figura 26.Curvas de diseño de pavimentos rígidos- DC 10-30, 30CF, 40, 40CF
Figura 27.Curvas de diseño de pavimentos rígidos- L-1011-1, 100
Figura 28.Curvas de diseño de pavimentos rígidos- L-1011-100, 200
2.1.4 Ejemplo

Diseñar un pavimento rígido para soportar 6000 decolajes anuales

equivalentes de un avión con tren de aterrizaje tipo tándem doble cuyo
peso bruto máximo para el decolaje es 126000 kilogramos.
Dicho pavimento se construirá sobre una subrasante que clasifica
como CL, cuyo módulo de reacción es de 27Kg/cm3.
El diseño de la mezcla de concreto con los materiales disponibles en la
región indica una resistencia a la flexión a 90 días de 45,5kg/cm2.
Solución:
La solución del problema consiste en asumir diferentes espesores
de sub-base con los diversos materiales de que se disponga, con el
fin de determinar la sección más económica.
Para el caso del presente problema y a título ilustrativo, se realizará
tan sólo un tanteo asumiendo que se colocará una subbase tratada
con cemento de 15cms de espesor, con lo cual el módulo de
reacción para diseño resulta ser 5,8Kg/cm3.(Figura 19)
Con este valor y los demás datos del problema, se entra a la gráfica
de diseño (Figura 22) siguiendo los pasos indicados en la clave y
obteniéndose un espesor de 37 cm para las losas de concreto en las
áreas críticas.
En las zonas no críticas se permiten las reducciones de espesor
indicadas en la Figuras 15 y 17.
2.2 Método PCA
La PCA ha propuesto una serie
de gráficos, de concepción
similar a los de la FAA,
mediante los cuales pueden
obtenerse los espesores de
diseño de un pavimento rígido
para las diversas áreas de un
aeropuerto.
2.2.1 Gráficos de diseño.

Los gráficos mostrados a continuación (Figura 29-33), la escala

vertical izquierda representa el módulo de rotura del concreto a
emplear en la construcción de losas, el cual debe afectarse
previamente por un factor de seguridad dependiendo del área del
aeropuerto que se esté considerando:

• 1.7-2-> plataformas, carreteos de baja velocidad, cabeceras de

pista y pisos de hangares.

• 1.4-1.7-> parte central de la pista principal y los carreteos de

salida de alta velocidad.
Packard recomienda que el módulo de rotura a utilizar en el diseño, no
debe ser el directamente el obtenido en los ensayos de laboratorio
sino el siguiente:

MRD= MR90(1- CV/100)*M

Donde,

MRD= módulo de rotura para el diseño.

MR90= módulo de rotura a los 90 días.
CV=coeficiente de variación del módulo de rotura, el cual se define como la
relación entre la desviación estándar y el valor promedio. Es <10% para
concretos de excelente control en su manufactura, de 10-15% si el control
ha sido bueno, de 15-20% si ha sido aceptable y >20% si ha sido deficiente.
M=factor para el módulo de rotura promedio durante el período de diseño,
el cual se asume generalmente 1.1.
Figura 29.Curvas de diseño para pavimentos rígidos-AVION BOEING 727,
SITEMA DOBLE, 86.5cm c-c (Método PCA)
Figura 30.Curvas de diseño para pavimentos rígidos-AVION BOEING 707, SISTEMA
TANDEM DOBLE, 87.5*142cm (Método PCA)
Figura 31.Curvas de diseño para pavimentos rígidos-AVIÓN DC 8, SISTEMA TANDEM
DOBLE, 81.5*140cm (Método PCA)
Figura 32.Curvas de diseño para pavimentos rígidos-AVIÓN DC 10, SISTEMA TANDEM
DOBLE, 137*162 cm (Método PCA)
Figura 33.Curvas de diseño para pavimentos rígidos-AVION BOEING 747, SISTEMA
TANDEM DOBLE, 112*147 cm(Método PCA)
Los gráficos de diseño pueden ser
aplicados directamente para el
cual se espera en el aeropuerto la
operación de un solo tipo de
avión. Como es de esperar que
ésta no sea la situación corriente,
el espesor deberá calcularse
mediante tanteos, determinando
el consumo de fatiga, de acuerdo
a un procedimiento similar al
empleado para el diseño de
pavimento rígidos para
carreteras, de acuerdo al método
de la misma entidad.
2.2.2 Pasos para el diseño.

El desarrollo del método abarca los siguientes pasos principales:

1. Estimar el número de aviones de los diversos tipos que

decolarán durante el periodo de diseño.
2. Determinar el módulo de reacción de la subrasante. Si se coloca
subbase deberá estimarse el “k” combinado para diseño.
3. Determinar la carga por cada pata del tren principal de cada
uno de los aviones esperados en la pista.
4. Asumir un espesor de losas de concreto.
5. Calcular el esfuerzo de trabajo para cada uno de los aviones
utilizando los gráficos de diseño.
6. Calcular la relación de esfuerzos, dividiendo cada uno de los
valores hallados en el punto 5 por el módulo de rotura para
diseño.
7. Hallar las repeticiones de carga admisible para las relaciones de
esfuerzos determinadas en el punto 6.
8. Determinar para cada caso el Factor de repetición de
cargas.(Tabla FRC)
9. Calcular el número real de repeticiones de carga.
10. Calcular el consumo de fatiga para cada tipo de avión.
11. Sumar todos los consumos de fatiga.
Si el resultado es < o = 1, el pavimento está bien diseñado.
Se permite hasta 1.1. Si no se cumple se deberá volver a diseñar.
Tabla FRC.
TIPO DE AVIÓN CARRETEOS PISTA PRINCIPAL

s=60cm s=120cm s=240cm s=460cm

DC 3 0.12 0.07 0.05 0.03

B 727 0.41 0.23 0.13 0.09

DC 8 0.83 0.46 0.25 0.17

B 707 0.83 0.46 0.25 0.17

B 747 0.56 0.36 0.33 0.28

C SA 0.74 0.61 0.37 0.25

B 2707 0.52 0.39 0.22 0.16

Concorde 0.83 0.44 0.23 0.15

L1011 0.57 0.40 0.22 0.12

DC 10 0.57 0.40 0.22 0.12

2.2.3 Ejemplo

Diseñar un pavimento rígido para un aeropuerto en una zona

donde la subrasante tiene un k=1.4kg/cm3, sobre la cual se
piensan colocar 15cms de una subbase tratada con cemento.
El módulo de rotura a los 90 días del concreto que se piensa
emplear es de 42 kg/cm2 y el coeficiente variación es de 15%. El
valor de s=60cms.
Los aviones que se esperan que circulen por la pista, con el
respectivo número de decolajes estimado son los estimados en la
siguiente tabla.
 # ESPERADO DE CARGA EN CADA PATA DEL
TIPO DE AVIÓN
DECOLAJES TREN PRINCIPAL (KG)

B 727 33200 34000

B 707 12000 66000
DC 8 6500 66000
B 747 2700 72500
OTROS 34000

Solución: El módulo de rotura para el diseño será:

MDR=42*(1-15/100)*1.1= 39.3 Kg/cm2
Para las condiciones de subrasante y subbase por colocar, se determina
que el k de diseño es 6.8Kg/cm3.
Se asume el primer tanteo, un espessor de losas de concreto de 35cm y
se elabora la siguiente tabla.
1 2 3 4 5 6 7 8 9

FACTOR DE REPETICION
TIPO DE CARGA POR ESFUERZO RELACIÓN DE DECOLAJES REPETICION CONSUMO
REPETICIÓN DE ES
AVIÓN PATA(ton) (kg/cm2) ESFUERZOS ESPERADOS ES REALES DE FATIG
CARGA ADMISIBLES

B 727 34 22.3 0.57 35200 0.41 14432 70000 0.206

B 707 66 23.5 0.60 12000 0.83 9960 31000 0.321

DC 8 68 24.5 0.62 6500 0.83 5395 18000 0.300

B 747 72.5 24.0 0.61 2700 0.58 1566 24000 0.065

OTROS - - - 34000 - - ilimitados -

En el presente ejemplo se
obtiene un consumo total de
fatiga de 0.892, lo que implica
que el diseño asumido es
correcto para las áreas críticas.
Para saber el espesor necesario
en la parte central de la pista de
aterrizaje, se sigue el mismo
procedimientos pero empleando
los factores adecuados de la
Figura 16.
 2.3. JUNTAS PARA PAVIMENTO RÍGIDO EN
AEROPUERTOS
Al igual que en los pavimentos rígidos
para carreteras, en los pavimentos de
concreto para aeropuertos es
necesario disponer juntas en sentido
longitudinal y transversal.

En la siguiente tabla se indican los usos

de cada uno de los tipos de juntas, de
acuerdo a las recomendaciones de la
FAA.
TIPO DESCRIPCIÓN LONGITUDINAL TRANSVERSAL

Junta de expansión con varillas Es intersecciones siempre que

A
de transferencia de carga. puedan colocarse las varillas.

En intersecciones donde no es conveniente

Juntas de expansión con bordes En intersecciones en las que no
B colocar varillas de transferencia y contra
de mayor espesor. sea factible construir las tipo A.
estructuras fijas.

Junta de construcción Se usa para todas las juntas de construcción a Emplear la tipo D cuando haya
CóD machihembrada ó plana con excepción de los sitios donde se emplee la tipo detenciones ó demoras en las
varillas de transferencia. E. operaciones de pavimentación.
En todas las juntas de construcción de los
Junta machihembrada con carreteos y cualesquiera otras juntas que se
E
varillas de unión. construyan a 7.60m o menos del borde del
pavimento.
Se emplea al menos para las tres
Juntas de contracción simulada últimas juntas de contracción
F
con varillas de transferencia. antes de un borde libre o para las
primeras dos juntas contiguas.
En la línea central de carreteos cuando allí no se
contempla una junta de construcción
Juntas de contracción con
G longitudinal, salvo cuando haya aviones cabina
varillas de unión.
ancha en cuyo caso la varilla corrugada se
reemplaza por una de transferencia.
Junta simulada de contracción, En todas las juntas de contracción donde no se En todas las juntas de contracción
H
sencilla. especifique la tipo G. donde no se especifique la tipo F.
En cuanto a la separación más adecuada entre juntas, los valores de
la siguiente tabla se consideran satisfactorios.
Separación juntas Separación juntas
Espesor de losas (cm)
transversales (m) longitudinales (m)
< 23 4.60 3.80

23 - 31 6.10 6.10*

> 31 7.60 7.60*

*En carreteos de 22.50m de ancho, que se construyan en franjas de 7.50m, debe disponerse una junta
longitudinal tipo G o H en el eje.

La Figura 34 muestra los detalles de las juntas empleadas en

pavimentos rígidos para aeropuertos, las cuales son iguales a las
empleadas en pavimentos de carreteras.
Figura 34. Detalles de juntas en pavimentos rígidos.
Este es un ejemplo
típico de distribución
de losas en un
pavimento rígido de
aeropuerto.

Para el diseño de las

varillas de amarre se
debe seguir:
-Diámetro: 15.9mm
-Longitud: 75cm
-Separación entre
varillas: 75cm
3. Referencias.
• Londoño, C. (2000). Diseño, construcción y mantenimiento de
pavimentos de concreto.
• Montejo, A. (2002). Ingeniería de pavimentos para carreteras.
• Sánchez, F. (1984). Fundamentos teóricos guías para el diseño.