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Junio 2008
TABLA DE CONTENIDO
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1. RESUMEN EJECUTIVO
1.1. ANTECEDENTES
El presente documento resume los aspectos más importantes del Estudio de Impacto Ambiental
Integrado del Proyecto Corredor Segregado Centro del COSAC I, incluyendo la descripción del
Proyecto, la línea de base socio-ambiental, la identificación, descripción y evaluación de impactos
ambientales que causarán las obras de construcción y operación en los medios físico, biológico y
socio-económico, así como las principales medidas propuestas con la finalidad de mitigar los
impactos negativos y potenciar los positivos.
El Estudio se encuentra enmarcado en una amplia base legal de nivel nacional, sectorial, municipal
e internacional, siendo algunas de las normas aplicables las siguientes:
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El sistema se compone de una calzada exclusiva para autobuses, ubicada en el centro de las vías
por las que discurre. Los paraderos del sistema se sitúan en el centro del sistema, lo que obliga a la
apertura de puertas a izquierda de los autobuses; son de plataforma elevada (aproximadamente
1m), con cobro de la tarifa en el paradero, esto es, fuera del autobús.
Todos los paraderos disponen de carril de adelantamiento para los autobuses, lo que permite un
diseño de explotación flexible, con unas rutas expresas y otras con parada en todos los paraderos.
Se prevé la explotación del sistema con vehículos articulados de alta capacidad (160 personas por
autobús)
Como complemento del sistema tronco alimentador se incluye la definición de una serie de rutas
alimentadoras, que funcionan en el flujo normal del tráfico para aproximar a los viajeros al sistema.
Tramo I: Av. Alfonso Ugarte (desde la Plaza Castilla) y Av. España (hasta la entrada a la Estación
Central del Paseo de los Héroes Navales) con una longitud de 2+160.00 km
Tramo II: Av. Emancipación (desde la Plaza Castilla) y Jirón Lampa (hasta la entrada a la Estación
Central del Paseo de los Héroes Navales), con una longitud de 2+241.23 km.
Con respecto a la SEDE INSTITUCIONAL, esta infraestructura será configurada en la Av. Nicolás de
Piérola Nº 1126 esquina con Jr. Lampa Nº 957 en el distrito de Cercado de Lima. Se denominará
“Anteproyecto de la Nueva Sede del Instituto Metropolitano Protransporte de Lima” desarrollado en
un área de 1 608 m2. Se plantea habilitar el terreno para la construcción de una estructura de ocho
pisos de alto, con tres niveles de sótano, para uso como local institucional, en un área de mayor
heterogeneidad urbana, con la siguiente zonificación:
El Área de Influencia del estudio, está determinada por el Área de Influencia Directa (AID), así
como, por el Área de Influencia Indirecta (AII). La identificación de estas áreas de influencia, sirven
para definir la Línea Base Ambiental del Proyecto, donde se desarrolla la descripción ambiental de
cada uno de los componentes, físicos, biológicos, socioeconómico y culturales.
La Línea Base desarrollada para el proyecto, define los aspectos más importantes a analizar de
acuerdo a las implicancias del proyecto, especialmente, en su etapa de construcción y operación.
Los componentes analizados fueron, el Componente Físico, el Componente Biológico y el
Componente Socioeconómico Cultural.
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COMPONENTE FISICO
Clima
De acuerdo a su localización latitudinal subtropical (12° 01´ Latitud Sur), al área de estudio le
corresponde un clima cálido y lluvioso (sub. tropical húmedo); sin embargo, existen condicionantes
que afectan el clima de Lima ocasionando que sea templado, húmedo y con ausencia de lluvias,
teniendo las siguientes características:
Precipitación:
Se ha determinado una precipitación promedio total anual de 12.60 mm (período comprendido entre
1974 y 1996), con un promedio máximo mensual de 2 mm. y un mínimo de 0.40 mm.,
presentándose las mayores precipitaciones en los meses de junio a agosto. Esta precipitación decrece
a partir del mes de septiembre, propio de la estación primaveral, con lloviznas esporádicas en los
meses de verano.
Temperatura:
La temperatura máxima promedio está alrededor del 23.5 ºC y la mínima promedio entre 16.13
ºC. y 16.38 ºC. Los meses más cálidos son enero, febrero y marzo, período donde se registra una
temperatura máxima promedio de 28.3 ºC, alcanzando máximos de 30.14 ºC (marzo 2001). La
estación de invierno (julio a septiembre), tiene una temperatura máxima promedio de 16.3 ºC,
alcanzando mínimas de 13,44 ºC. El área donde se va a desarrollar el Proyecto, presenta una
temperatura mínima de 16.6 ° C y máxima de 26.2° C (Estudio de Línea Base Ambiental del
COSAC I en los meses de febrero a marzo del 2005).
Humedad Relativa:
Los valores de Humedad Relativa Mínima y Máxima Promedio, oscilan normalmente entre el 70% y
97%, alcanzando los valores mínimos hacia el medio día y los máximos durante horas de la
madrugada. La zona donde presenta registros de humedad relativa mínima de 50% y humedad
relativa máxima de 86%, los valores más altos se registran en la mañana descendiendo a partir de
las 7:00 horas. (Estudio de Línea Base Ambiental del COSAC I en los meses de Febrero a Marzo
del 2005)
Vientos dominantes:
El comportamiento de los vientos es de moderada intensidad, con componente predominantemente
del Sur Oeste y Sur Este, especialmente en las tardes y oscilan entre los 3.5 m/s y 10 m/s,
presentándose un estancamiento en el área urbana central por efecto de la topografía. Según el
Estudios de Línea Base Ambiental COSAC I (Walsh-DEUMAN año 2005) para la zona Central, la
velocidad del viento presenta las condiciones de calma, ventolina y brisa leve, en las primeras horas
del día y horas de la noche principalmente, velocidades entre 1.0 y 1.6 m/s, para luego
incrementarse desde las 10:00 horas hasta las 17:00 horas, presentando condiciones de brisas con
velocidades entre 1.6 y 3.4 m/s (Punto de monitoreo el Paseo de los Héroes frente al Palacio de
Justicia)
Por sus características fisiográficas y urbanas, Lima Metropolitana ha presentado, durante los
últimos años, un aumento elevado del nivel de polución, manifestándose en el del aire cada vez
más contaminado por partículas sólidas y líquidas de diferente forma y tamaño. Las
concentraciones de contaminantes en el área de influencia del proyecto Estación Central, tienen
como fuente principal las emisiones del parque automotor, presentándose elevados niveles de
contaminación especialmente en los meses de invierno, en los que la inversión térmica evita la
dispersión de contaminantes a la atmósfera.
Estudios de Saturación:
En el año 2000, se llevó a cabo un estudio de saturación de contaminantes con la participación de
La Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA) y la Fundación Suiza de Cooperación para el
Desarrollo Técnico (SWISSCONTACT). Se evaluaron las concentraciones de Dióxido de Nitrógeno
(NO2), Dióxido de azufre (SO2), Partículas Totales en Suspensión (PTS) mayor y menor a 2.5
ug/m3. Dicho estudio, determinó que los contaminantes primarios son arrastrados por la acción del
viento hacia el Norte y Este de la Cuenca Atmosférica de Lima y El Callao, siendo el área central
urbana de Lima, una zona donde se acumulan y reaccionan los contaminantes.
Contaminantes Atmosféricos:
a) Plomo y Azufre: Según el DS-034-2003-MTC, en el Perú desde el 1º de Enero de 2005, las
gasolinas no contienen Plomo; la aplicación de esta norma ha ayudado a reducir las emisiones de
este contaminante. Del mismo modo el DS-041-2005-EM, establece el cronograma para la
eliminación del Azufre en combustibles, estableciendo las especificaciones para el caso del Diesel
Nº 1, Diesel Nº 2 y Diesel Nº 2 mejorado.
c) Dióxido de Azufre: La principal fuente de contaminación del aire por SO2, la constituyen el
parque automotor. La Organización Mundial de la Salud (OMS), establece como límite máximo
permisible 50 ug/m3; en la zona de estudio, los valores fluctúan desde 0.3 ug/m3 a 12.4 ug/m3
en la variación horaria a lo largo del día (Línea Base Ambiental COSAC I Walsh y DEUMAN año
2005).
Material Particulado PM10, los valores registrados en variación horaria del día presentan
mínimos de hasta 26ug/m3 y máximos de 220 ug/m3, los cuales se encuentran bajo los límites
permitidos (ECA 150 ug/m3).
Para Material Particulado PM 2.5, los valores registrados en variación horaria durante el día
fueron: mínimos hasta de 10 ug/m3 y máximos de 80ug/m3.
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Contaminación Sonora:
El área de estudio, está catalogada como zona comercial y le corresponde límites de 60 Decibeles
en horario nocturno y 70 decibeles en horario diurno. Según el Estudio de Línea Base Ambiental del
COSAC I (Walsh-DEUMAN), los resultados de los monitoreos sobrepasan los Estándares de
Calidad Ambiental establecidos para Ruido (D.S. N° 085-2003-PCM). El punto de monitoreo más
cercano y representativo para el área donde se ubicará el proyecto Central (Punto G, AV. Alfonso
Ugarte frente a Hospital Loayza), registra valores sobre los 70 dB, valores que son originados por la
elevada actividad vehicular.
Geología y Geomorfología
La formación del suelo de la gran Lima, se debe indudablemente a la presencia del río Rímac y al
río Chillón, y su formación plena corresponde a la época cuaternaria, aunque sus primeros atisbos
aparecen a fines del terciario. El Cono de Deyección del Rímac, es un depósito de material
predominantemente fluvial, conformado por bolonerías, cantos rodados, gravas, arenas y algo de
finos (limos y arcillas), que le dan una pequeña cohesión al conjunto. El suelo fluvial, por lo
general, subyace a un estrato de suelo arcilloso-limoso de espesor variable; así, en el Cercado de
Lima su espesor varía entre 0.3 m y 1.5 m.
Sismicidad
El proyecto Estación Central, por encontrarse ubicado en una zona de alta sismicidad, Zona 3 y
pertenecer a la categoría de Edificaciones Importantes B (según clasificación E-0.30), el diseño y
construcción de esta deberá cumplir con las especificaciones sísmicas que refiere la norma de
diseño sismo resistentes E-0.30, garantizando su comportamiento antisísmico satisfactorio frente a
eventos sísmicos severos; además, para una correcta respuesta ante estos eventos, se debe prever
funciones y rutas alternas de evacuación asegurando la seguridad de los usuarios.
Medio Urbano
1 Suelo Urbano:
Los usos del suelo, que actualmente se desarrollan en el área de influencia del proyecto, están
enmarcadas en su mayoría en el área del Centro Histórico de Lima; esta zona, se caracteriza por
ser una zona consolidada y habilitada, en la cual los usos de suelo se han organizado de forma
compleja dando una lectura de deterioro y saturación del espacio, especialmente en las zonas
destinadas al uso comercial.
En el plano de Uso Actual del Suelo E. I. A-04 (al final del EIA), se puede apreciar los principales
usos de suelo identificados, tanto para el Área de Influencia Directa (AID) como para el Área de
Influencia Indirecta (AII).
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2 Infraestructura Urbana:
a) Abastecimiento y Saneamiento: La zona donde se encuentra el Proyecto Estación Central, cuenta
con la habilitación y suministro de los servicios públicos de agua, desagüe y redes de
comunicación. Cabe resaltar, que al momento del inicio de las obras, el área destinada para la
construcción estará apta para no tener interferencias ni conflictos con los servicios antes
mencionados.
c) Flujo vehicular: El área donde se desarrollará el proyecto, es una de las más importantes de la
estructura vehicular metropolitana, se configura como un centro de importancia, donde se
interconectan importantes ejes viales que conectan el centro de la ciudad con las diferentes zonas de
Lima Metropolitana, especialmente del sur, del norte y del este y por las cuales el transporte, tanto
público como privado, circula diariamente alcanzando su máxima saturación en las horas
denominadas punta. Según el estudio de conteos de tráfico realizado por PROTRANSPORTE, se
puede determinar que el flujo vehicular en la zona de estudio es de magnitudes apreciables, tanto
para horas punta, como para las demás horas del día. La Vía Expresa del Paseo de la República, es
la arteria con la mayor carga vehicular, aproximándose a la Plaza Grau desde el sur, con más de
4,500 ucp/hora, los períodos punta de la mañana con la mayor demanda de tráfico se registran
entre las 8:45 y 10:00 horas.
COMPONENTE BIOLOGICO
El estudio del medio biológico, está referido a la descripción de las especies que forman la
cobertura vegetal, así como, de fauna silvestre y doméstica existentes en el Área de Influencia
Directa del proyecto Estación Central. Es importante señalar que, tanto en flora como en fauna, no
se han encontrado especies nativas de especial cuidado, todas estas especies pertenecen a la flora
y fauna común en zonas urbanas.
Los objetivos del estudio del medio socioeconómico cultural del área de influencia, tanto directa
como indirecta de la Estación Central Héroes Navales, están orientados a caracterizar a la población
del área de influencia, describiendo de manera detallada su estructura social, económica y
organizativa, a fin de realizar una evaluación social que permita incorporar los puntos de vista de los
actores sociales.
a) Población: La población de Lima Cercado, estimada para el año 2005 según el INEI, es de
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353,548 habitantes, con una tasa de crecimiento correspondiente al período 1993 – 2005 de -
0.06%.
b) Densidades Poblacionales: El área del proyecto, se encuentra enmarcada en el distrito del Cercado
de Lima, que cuenta con una población de 353,548 habitantes y una densidad poblacional de
16,345.81 habitantes por km2. De la observación realizada en campo, podemos concluir que la zona
en estudio concentra una elevada cantidad de visitantes debido a la intensa actividad comercial,
actividades relacionadas con la administración de justicia, recaudación tributaria, y Oficina Nacional
Previsional.
d) Características de las Edificaciones: El material predominante con el que están construidas las
edificaciones, que se encuentran en el área de influencia directa del proyecto, es el ladrillo, bloque
o cemento, concreto armado, en síntesis material noble.
e) Salud: El centro de salud más cercano a las obras, lo constituye la Clínica Maison de Sante,
existen otros centros de salud ubicados en el Área de Influencia Indirecta del proyecto, de los cuales
destacan en importancia La Clínica Internacional, El Policlínico Grau, Policlínico Chincha, que no
se verán afectados en su actividad por la ejecución de las obras del proyecto. La principal causa de
morbilidad (según información obtenida de la Disa Lima Ciudad, Lima V para el año 2004), son las
infecciones agudas respiratorias, con un 14.4%; luego encontramos las enfermedades de la
cavidad bucal, y en tercer lugar las enfermedades crónicas de las vías respiratorias inferiores.
i) Estado Sanitario de los Ambientes del Área de Influencia y Hábitos Sanitarios Vecinales: La zona
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cuenta con los servicios de agua y saneamiento, recolección de residuos sólidos, limpieza pública
de calles y veredas, la misma que se lleva a cabo diariamente.
Aspecto Cultural El aspecto cultural de la zona, esta caracterizado, por los lugares de arte y cultura
que se encuentra en el Área de Influencia Directa como Indirecta. Aquí, se encuentran importantes
lugares dedicados al arte y la cultura, como son: el Museo de Arte de Lima, el Museo de Artes
Italiano, El Centro Cultural (la Casona) de la Universidad Mayor de San Marcos, el Parque de la
Exposición.
En los siguientes cuadros 1 y 2, se especifican los impactos identificados, tanto para la etapa de
construcción como para la etapa de operación del proyecto.
IMPACTOS
Reducción de empleos en el sector de transporte público
NEGATIVOS
Mejor accesibilidad
Generación de fuentes empleo
Disminución del costo de viaje
Generación de ingresos para el gobierno Municipal de Lima
Metropolitana
Elaboración: BADALLSA
JERARQUIZACION DE IMPACTOS
1 Etapa de Construcción
La jerarquización de impactos negativos, en orden de importancia en la etapa de construcción son:
De acuerdo a esta evaluación se puede deducir que los impactos de mayor jerarquía están
asociados a las actividades de la obra en si y a las actividades urbanas que en el área se realizan.
2 Etapa de Operación
La jerarquización de Impactos Positivos, en la etapa de operación son:
No habrán afectaciones prediales en el área del proyecto, los trabajos de obra se realizarán dentro del
derecho de vía. En tal sentido no se afectará las propiedades de terceros y tampoco habrán
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expropiaciones y reasentamientos.
El Plan de Manejo Ambiental del proyecto, contiene los distintos programas con sus respectivas
medidas diseñadas para prevenir, controlar y/o mitigar los impactos ambientales identificados, que
pongan en riesgo la estabilidad del área ambiental intervenida, tanto en la etapa de construcción
(principalmente) y en la etapa de operación del proyecto.
Se han diseñado los siguientes programas para El Plan de Manejo Ambiental en su etapa de
construcción y operación.
1. Etapa de construcción
a) Programa de Prevención y Mitigación de Impactos: Las medidas que se diseñaron para este
programa, están orientadas a reducir los impactos negativos y favorecer los impactos positivos
identificados en esta etapa del proyecto, este programa, tiene como finalidad lograr el normal
desarrollo de las actividades de ingeniería previstas en conformidad con el ecosistema intervenido.
b) Programa de Monitoreo Ambiental: Este programa tiene como finalidad establecer medidas de
control y seguimiento al Estudio de Impacto Ambiental, permitiendo la evaluación periódica e
integrada de la dinámica de las variables ambientales que han sido afectadas por el proyecto, con el
fin de suministrar información precisa y actualizada del avance del Plan del Manejo Ambiental.
c) Programa de Educación Ambiental: Este Programa ha sido diseñado, con el objetivo principal de
establecer lineamientos básicos referidos a la capacitación y educación ambiental de todo el
personal involucrado al proyecto en su etapa de construcción.
h) Programa de Abandono: Este programa esta dirigido a asegurar las mejores condiciones para los
cierres definitivos o parciales de algunas actividades del proyecto (fin de vida util), y en la medida de
lo posible dejar las condiciones del lugar a las condiciones similares que se encontró cuanto de inicio
el proyecto.
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2 Etapa de Operación
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2. ANTECEDENTES
2.1. INTRODUCCIÓN
El Área Metropolitana de Lima, tiene una población cercana a los 8’000,000 de habitantes,
concentra el 68% del parque automotor del país y genera aproximadamente 11’236,000
viajes diarios, de los cuales el 82% se realizan en vehículos de transporte público de
pasajeros.
Por tanto, la movilidad urbana se presenta, como uno de los aspectos más impactados por
el aumento de la congestión ocasionada por el mayor volumen vehicular, por ello la
Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), viene desarrollando un amplio programa de
mejoramiento del transporte terrestre público, siendo una de las acciones más importantes,
la implementación de un sistema de Corredores de Transporte Masivo en pistas exclusivas y
Segregadas de Alta Capacidad (COSAC).
El Corredor Segregado de Alta Capacidad – COSAC 1, del cual forma parte el Corredor
Centro, se constituirá en una vía que permitirá la agilización del tránsito y en general será
un motor para el desarrollo social y económico urbano.
Por último, tendremos un Edificio de Sede Central, el que contará con una estructura de
ocho pisos de alto, con tres niveles de sótano, éste será utilizado como Local Institucional,
está ubicado en un área de mayor heterogeneidad urbana, que cuenta con la siguiente
zonificación: Corredor para Uso Especializado, Zona Hotelera y Reglamento de
Administración del Centro Histórico de Lima.
Parte importante del desarrollo de una infraestructura vial como la que se plantea, es la
identificación de los impactos ambientales que en su construcción y operación pudieran
producirse. En ese sentido, PROTRANSPORTE requirió a la empresa ACON Ambiental
Consultores S.A.C., para realizar la Integración de un Estudio de Impacto Ambiental
Integrado del Corredor Segregado Centro, que permita visualizar el impacto de la obra en
toda su magnitud, y asegurar la factibilidad ambiental de las actividades a desarrollarse.
El Estudio de Impacto Ambiental (EIA), tiene como objetivo general, identificar, predecir y
evaluar los probables impactos ambientales que se producirán en las diferentes etapas del
proyecto (construcción y funcionamiento), y en cada una de las áreas; a fin de implementar
las medidas de mitigación que eviten y/o disminuyan los impactos ambientales negativos, y
en caso de los impactos ambientales positivos, introducir las medidas que optimicen los
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beneficios generados por la ejecución del proyecto, como eje estructurador del desarrollo
urbano e inductor de la recuperación y valorización del espacio.
Asimismo, el EIA, tiene como objetivo; optimizar los beneficios socioeconómicos del
proyecto, reducir a su mínima expresión los impactos negativos sobre el ambiente y proteger
los variados recursos naturales que integran los ecosistemas comprendidos dentro de la
zona de influencia del proyecto; con la finalidad de incrementar la calidad de vida de los
pobladores del entorno, como resultado de una obra de infraestructura, sin dañar el
ambiente.
2.3. METODOLOGÍA
b) Etapa de Campo
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Las normas legales tienen como objetivo principal, ordenar las actividades económicas
dentro del marco de la conservación ambiental, así como promover y regular el
aprovechamiento sostenible de los recursos naturales renovables y no renovables.
Los logros normativos en el ámbito ambiental en nuestro medio se inician formalmente con la
Constitución Política del Perú de 1979, la cual en su artículo 123 establece:
Según el Artículo 1, la referida ley se constituye en “norma ordenadora del marco normativo
legal para la gestión ambiental en el Perú. Establece los principios y normas básicas para
asegurar el efectivo ejercicio del derecho a un ambiente saludable, equilibrado y adecuado
para el pleno desarrollo de la vida, así como el cumplimiento del deber de contribuir a una
efectiva gestión ambiental y de proteger el ambiente, así como sus componentes, con el
objetivo de mejorar la calidad de vida de la población y lograr el desarrollo sostenible del
país”.
Según el Artículo 24: Toda actividad humana que implique construcciones, obras, servicios
y otras actividades, así como las políticas, planes y programas públicos susceptibles de
causar impactos ambientales de carácter significativo, está sujeta, de acuerdo a ley, al
Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental – SEIA, el cual es administrado por
la Autoridad Ambiental Nacional. La ley y su reglamento desarrollan los componentes del
Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental.
La referida ley en su articulo 24.2 define que: “Los proyectos o actividades que no están
comprendidos en el Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental, deben
desarrollarse de conformidad con las normas de protección ambiental específicas de la
materia.”
En su articulo 25° se define los alcances de un Estudio de Impacto Ambiental: Los EIA, “son
instrumentos de gestión que contienen una descripción de la actividad propuesta y de los
efectos directos o indirectos previsibles de dicha actividad en el medio ambiente físico y
social, a corto y largo plazo, así como la evaluación técnica de los mismos. Deben indicar
las medidas necesarias para evitar o reducir el daño a niveles tolerables e incluirá un breve
resumen del estudio para efectos de su publicidad. La ley de la materia señala los demás
requisitos que deban contener los EIA”.
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Fue promulgada mediante Ley Nº 26821. Esta Ley, norma el régimen de aprovechamiento
sostenible de los recursos naturales, estableciendo un marco adecuado para el fomento de la
inversión, procurando un equilibrio dinámico entre el crecimiento económico, la conservación
de los recursos naturales y del ambiente y, el desarrollo integral de la persona humana.
Aquí se señala que los ciudadanos tienen derecho a ser informados y a participar en la
definición y adopción de políticas relacionadas con la conservación y uso sostenible de los
recursos naturales. Además, se les reconoce el derecho de formular peticiones y promover
iniciativas de carácter individual o colectivo ante las autoridades competentes (Art. 5).
Por tanto, el otorgamiento de derechos sobre los recursos naturales no es absoluto ya que se
encuentra sujeto a condiciones por parte del titular del derecho. Estas condiciones, sin
perjuicio de lo dispuesto en leyes especiales, son las siguientes (Art.29):
• Utilizar el recurso natural para los fines para los que fue otorgado, garantizando el
mantenimiento de los procesos ecológicos esenciales.
• Cumplir con las obligaciones dispuestas por la legislación especial respectiva.
• Cumplir con los procedimientos de evaluación de impacto ambiental y los planes de
manejo correspondiente, establecido en la legislación de la materia.
• Cumplir con la respectiva retribución económica, de acuerdo a las modalidades
establecidas en la legislación correspondiente.
Cabe señalar que la retribución económica que debe abonarse por la explotación de los
recursos naturales se encuentra regulada por la legislación del canon (Ley 27406 modificada
por Ley 27763 y su respectivo reglamento D.S. 004-2002-EF).
Mediante Ley Nº 26410, del 02-12-94, fue creado el Consejo Nacional del Ambiente
(CONAM) como organismo descentralizado, con personería jurídica de derecho público
interno, con autonomía funcional, económica, financiera, administrativa y técnica, que
depende del Presidente del Consejo de Ministros.
Este Decreto Legislativo Nº 635 de 1984, precisa las condiciones procesales para el
ejercicio de las acciones civiles en defensa del medio ambiente. Pueden interponerlas el
Ministerio Público, las ONGs ambientales (según discrecionalidad judicial), los gobiernos
regionales y locales, las comunidades campesinas y nativas y donde éstas no existan las
rondas campesinas.
Para penalizar cualquier alteración del Medio Ambiente, se dicta el D. Leg. N° 635, del 08-
04-91 Delitos contra la Ecología, que en su artículo 304° precisa: que el que contamine el
ambiente con residuos sólidos, líquidos o gaseosos, por encima de límites permisibles, será
reprimido con pena privativa de la libertad no menor de un (1) año, ni mayor de tres (3) años.
Asimismo, la Ley N° 26631, del 21 de junio de 1996 dicta normas para efectos de formalizar
denuncia por infracción de la Legislación Ambiental, la cual en su Artículo 1°, establece que:
“La formalización de la denuncia por los delitos tipificados en título Décimo Tercero del Libro
Segundo del Código Penal, requerirá de las entidades sectoriales competentes, opinión
fundamentada por escrito sobre si se ha infringido la legislación ambiental”.
D. Leg. Nº 757, del 13-11-91. El marco general de política para la actividad privada y la
conservación del ambiente está expresado por el Artículo 49º, donde se señala que el Estado
estimula el equilibrio racional entre el desarrollo socio–económico, la conservación del
ambiente y el uso sostenido de los recursos naturales; garantizando la debida seguridad
jurídica a los inversionistas mediante el establecimiento de normas claras de protección del
medio ambiente.
Asimismo, el Artículo 9º del mismo dispositivo deroga toda disposición legal que fije
modalidades de producción o índices de productividad, que prohíba u obligue a la utilización
de insumos o procesos tecnológicos. En general, que intervenga en los procesos productivos
de las empresas en función al tipo de actividad económica que desarrollen, su capacidad
instalada, o cualquier otro factor económico similar, salvo disposiciones legales referidas a la
higiene y seguridad industrial, la conservación del ambiente y la salud.
D.L. Nº 17752, del 24-07-1969. Esta Ley con sus reglamentos y modificatorias (D.S. Nº
261-69-AP del 12-12-69 y D.S. Nº 007-83-A del 11-03-83) en su Título II, prohíbe
mediante el artículo 22º (Cap. II) verter o emitir cualquier residuo sólido, líquido o gaseoso,
que pueda alterar la calidad de agua y ocasionar daños a la salud humana o poner en
peligro recursos hidrobiológicos de los cauces afectados; así como, perjudicar el normal
desarrollo de la flora y fauna. Asimismo, refiere que los efluentes deben ser adecuadamente
tratados para alcanzar los límites permisibles.
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Para el caso de utilización de aguas subterráneas, el Artículo 111° del Reglamento de la Ley
de Promoción de las Inversiones en el Sector Agrario (Decreto Supremo N° 048-91-AG) del
11-11-91, establece que la utilización de las aguas subterráneas se sujetará a lo estipulado
en los artículos pertinentes del Reglamento del Título IV “de las Aguas Subterráneas” de las
Ley General de Aguas. El reglamento mencionado fue aprobado por Decreto Supremo N°
274-69-AP/DGA del 30-12-69. El artículo 70° de la Ley General de Aguas, señala que todo
aquel que con ocasión de efectuar estudios, explotaciones o exploraciones mineras,
petrolíferas o con cualquier otro propósito, descubriese o alumbrase aguas, está obligado a
dar aviso inmediato a la Autoridad en Aguas y no podrá utilizarlas sin permiso, autorización o
licencia. (Alumbramiento: Acción de descubrir aguas subterráneas y hacerlas aflorar).
Además, se establecen las acciones a tomar en casos de Alumbramiento de las aguas
subterráneas, contaminación, responsabilidades del Estado y responsabilidades del usuario,
entre otros.
La Ley Nº 26572 del 05-01-1996 dispone que pueden someterse a arbitraje las
controversias determinadas o determinables sobre cuales de las partes tienen facultad de
libre disposición complementaría y transitoria establece que el CONAM es la institución
organizadora del arbitraje ambiental, debiendo cumplir con los artículos y disposiciones
contenidos en dicha Ley. Es altamente cuestionable incluir los valores ambientales que son
de orden intergeneracional y colectivos como objetos pasibles de libre disposición.
Ley Nº 26786, del 13-05-1997. Establece que los Ministerios deberán comunicar al Consejo
Nacional del Ambiente (CONAM) las regulaciones al respecto. Esta Ley no modifica las
atribuciones sectoriales en cuanto a las autoridades ambientales competentes.
Las actividades a realizarse no requerirán una coordinación directa con el CONAM. La Autoridad
Competente Ambiental para dichas actividades hará de conocimiento respectivo al CONAM,
si el caso lo requiriese.
Ley N° 27446, del 23-04-2001. Este dispositivo legal establece un sistema único y
coordinado de identificación, prevención, supervisión, control y corrección anticipada de los
impactos ambientales negativos derivados de las acciones humanas expresadas a través de
los proyectos de inversión.
La norma señala diversas categorías en función al riesgo ambiental. Dichas categorías son las
siguientes: Categoría I – Declaración de Impacto Ambiental; Categoría II – Estudio de
Impacto Ambiental Semidetallado, Categoría III – Estudio de Impacto Ambiental Detallado.
Cabe precisar que hasta la fecha no se ha expedido el reglamento de esta Ley.
La Ley 27446 ha creado el Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA),
como el marco legal general aplicable a la evaluación de impactos ambientales. Esta norma
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se encuentra vigente en la actualidad; sin embargo, la propia Ley señala que las normas
sectoriales respectivas seguirán siendo aplicables en tanto no se opongan a esta nueva
norma. Así, los sectores continuarán aplicando su normativa sectorial hasta que se dicte el
reglamento de la nueva Ley.
Debe resaltarse que la norma señala que los proyectos de inversión que puedan causar
impactos ambientales negativos no podrán iniciar su ejecución; y ninguna autoridad podrá
aprobarlos, autorizarlos, permitirlos, concederlos o habilitarlos si no se cuenta previamente
con la Certificación Ambiental expedida mediante resolución por la respectiva autoridad
competente.
Para obtener esta certificación, deberá tomarse como base la categorización que esta norma
establece en función a la naturaleza de los impactos ambientales derivados del proyecto. Así,
se han establecido las siguientes categorías:
Con respecto al contenido del EIA, la norma establece que éste deberá contener tanto una
descripción de la acción propuesta como de los antecedentes de su área de influencia, la
identificación y caracterización de los impactos durante todo el proyecto, la estrategia de
manejo ambiental (incluyendo según sea el caso: el plan de manejo ambiental, el plan de
contingencias, el plan de compensación y el plan de abandono), así como el plan de
participación ciudadana y los planes de seguimiento, vigilancia y control. Así mismo, deberá
adjuntarse un resumen ejecutivo de fácil comprensión. Las entidades autorizadas para la
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elaboración del EIA deberán estar registradas ante las autoridades competentes, quedando el
pago de sus servicios a cargo del titular del proyecto.
Respecto a la autoridad competente para el cumplimiento de esta ley, se ha señalado que son
las mismas autoridades ambientales nacionales (CONAM) y sectoriales con competencias
ambientales (Ministerios). Se señala que, en particular, es competente el Ministerio del Sector
correspondiente a la actividad que desarrolla la empresa proponente o titular del proyecto;
especificándose, en igual sentido que la legislación vigente, que en caso que el proyecto
incluyera dos o más actividades de competencia de distintos sectores, la autoridad será
únicamente el Ministerio del Sector al que corresponda la actividad de la empresa proponente
por la que ésta obtiene sus mayores ingresos brutos anuales. Por último, se establece que en
caso sea necesaria la dirimencia sobre la asignación de competencia, corresponderá al
Consejo Directivo del CONAM definir la autoridad competente.
La referida Ley define expresamente que ninguna inversión pública o privada que implique
la ejecución de obras podrá iniciarse sin la debida certificación ambiental, en tanto su
reglamento este vigente. No obstante la mencionada Ley aun no se encuentra
reglamentada, le competería al gobierno local asumir o actuar como entidad competente y
definir la forma de certificación. (Art. 3)
Ley N° 27972, del 27-05-2003. En esta Ley se establece que los gobiernos locales son
entidades básicas de la organización territorial del Estado y canales inmediatos de
participación vecinal en los asuntos públicos, que institucionalizan y gestionan con autonomía
los intereses propios de las correspondientes colectividades; siendo elementos esenciales del
gobierno local, el territorio, la población y la organización.
Conforme lo establece el Art. IV del Título Preliminar de esta Ley, los gobiernos locales representan
al vecindario, promueven la adecuada prestación de los servicios públicos locales y el desarrollo
integral, sostenible y armónico de su circunscripción.
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De otro lado, en el Numeral 9. del Art. 69º, del Capítulo III, correspondiente a las Rentas
Municipales, se establece que: Los derechos por la extracción de materiales de construcción
ubicados en los álveos y cauces de los ríos, y canteras localizadas en su jurisdicción,
conforme a ley, son rentas municipales.
Ley N° 27314, del 21-07-2000. Esta Ley establece los derechos, obligaciones, atribuciones y
responsabilidades de la sociedad en su conjunto, para asegurar una gestión y manejo de los
residuos sólidos, sanitaria y ambientalmente adecuada, con sujeción a los principios de
minimización, prevención de riesgos ambientales y protección de la salud y el bienestar de la
persona humana.
Ley Nº 24047, del 05-01-85. Este dispositivo ha sido modificado por Ley 24193 del 06-06-
85 y Ley 25644 del 27-07-92, reconoce como bien cultural los sitios arqueológicos,
estipulando sanciones administrativas por caso de negligencia grave o dolo, en la
conservación de los bienes del patrimonio cultural de la Nación. Algunos de los bienes
culturales son: los edificios, obras de infraestructura, ambientes y conjuntos monumentales y
demás construcciones, así como, las acumulaciones de residuos provenientes de la vida y
actividad humana sean urbanos o rurales, aunque estén constituidos por bienes de diversa
antigüedad y destino que tengan valor arqueológico, artístico, científico, histórico o técnico.
La protección de los bienes inmuebles culturales comprende el suelo y subsuelo en que se
asientan o encuentran, los aires y el marco circundante.
En el Artículo 12º se establece que los planes de desarrollo urbano y rural, relacionados a
obras públicas en general y los de construcciones o restauraciones privadas que se relacionen
con un bien cultural inmueble, serán sometidos por la entidad responsable de la obra, a la
autorización previa del Instituto Nacional de Cultural. Las obras no autorizadas serán
suspendidas de inmediato por la autoridad municipal de la circunscripción.
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El Artículo 9º, está referido al Trato Directo, y en los apéndices 9.1, 9.2, 9.3, 9.4, 9.5 y
9.6, se establecen los mecanismos para acceder al trato directo, así como, los respectivos
pasos para enmarcar los acuerdos a la Ley.
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El Artículo 10º, establece la naturaleza del sujeto activo de la expropiación y el Artículo 11º
la del sujeto pasivo de la expropiación.
El Artículo 15º, está referido a la indemnización justipreciada, la misma que por un lado
comprende el valor de tasación comercial debidamente actualizado del bien que se
expropia y por otro, la compensación que el sujeto activo de la expropiación debe abonar
en caso de acreditarse fehacientemente daños y perjuicios para el sujeto pasivo, originados
inmediata, directa y exclusivamente por la naturaleza forzosa de la transferencia. Asimismo,
el inciso 15.3 del mismo artículo establece que la indemnización justipreciada no podrá ser
inferior al valor comercial actualizado, ni exceder de la estimación del sujeto pasivo.
El Artículo 16º establece que el valor del bien se determinará mediante tasación comercial
actualizada que será realizada exclusivamente por el Consejo Nacional de Tasaciones.
En esta ordenanza cabe resaltar los artículos 23º y 39º referidos a trámites de licencias de
construcción y la tutela monumental; con relación a la volumetría de edificaciones.
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Por las características del COSAC 1 el proyecto se encontraría en los estudios de tipo B, ya
que es un estudio de complejidad en su ejecución pero no posee impactos irreversibles.
Cuando el prestatario carezca de la capacidad técnica o legal adecuada para llevar las
funciones a la evaluación ambiental, el proyecto incluye componentes para fortalecer dicha
capacidad.
El Banco exige que todos los proyectos propuestos para obtener financiamiento se sometan
a una evaluación ambiental con el fin de garantizar su solidez y sostenibilidad, mejorar así
el proceso de toma de decisiones y asimismo concluida la evaluación se someta a consulta
pública. El prestatario consulta a los grupos afectados por el proyecto y a los
organizaciones no gubernamentales del país acerca de los aspectos ambientales del
proyecto y tiene en cuenta sus puntos de vista. La información del proyecto debe de tener
una adecuada divulgación y facilidades de acceso a la información de los grupos
afectados.
Los objetivos del BID en materia de ordenamiento del medio ambiente son los siguientes:
Asegurar que en todos los proyectos financiados por el Banco se tengan en cuenta los
aspectos ambientales y que se adopten las medidas pertinentes a fin de evitar el impacto
ambiental adverso, prestando la debida atención a los costos y beneficios económicos y
sociales. Cooperar con los países miembros mediante préstamos y operaciones de
cooperación técnica para financiar proyectos preparados con miras a mejorar o preservar el
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medio ambiente. Dar asistencia a los países miembros para identificar problemas
ambientales y formular sus soluciones, así como también para formular proyectos de mejora
del medio ambiente. Dar asistencia en la formulación, transmisión y utilización de la ciencia
y la tecnología en la esfera del ordenamiento del medio ambiente y contribuir al
fortalecimiento de las instituciones nacionales de ordenamiento del medio ambiente.
3.2.4. Política Sectorial Bid Pr-204 Aspectos De Impacto Ambiental y Social Del
Procesamiento De Operaciones (Comité de Medio Ambiente e Impacto Social
CESI/BID)
Todo proyecto según su topología debe de preparar una Propuesta de Gestión Ambiental y
Social (ESMP), bajo el nombre de Factibilidad Ambiental y Social. Este comprende la
información y antecedentes del proyecto, el Plan tendiente a evitar, mitigar, compensar y
dar seguimiento a los impactos negativos clave sociales/ambientales del proyecto.
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Esta infraestructura será configurada en la Av. Nicolás de Piérola Nº 1126 esquina con Jr.
Lampa Nº 957 en el distrito de Cercado de Lima. Se denominará “Anteproyecto de la
Nueva Sede del Instituto Metropolitano Protransporte de Lima” desarrollado en un área de
1 608 m2. Se plantea habilitar el terreno para la construcción de una estructura de ocho
pisos de alto, con tres niveles de sótano, para uso como local institucional, en un área de
mayor heterogeneidad urbana, con la siguiente zonificación:
El Primer volumen, se encuentra ubicado dando frente hacia la avenida Nicolás de Piérola y
Jirón Lampa, con ocho pisos de altura. En el primer nivel se encuentra la plaza techada con
triple altura, el acceso a ésta plaza y al edificio es desde la avenida Nicolás de Piérola y
Jirón Lampa; el acceso por éste último es el de mayor jerarquía ya que en éste frente se
edificará el estacionamiento de los buses de Protransporte.
Del cuarto al octavo piso se han proyectado las oficinas de Gerencia de Transporte Urbano,
Protransporte, Programa de Transporte No Motorizado y Autoridad Autónoma de Tren
Eléctrico.
Los frentes que dan hacia el Jr. Lampa y hacia la Av. Nicolás de Piérola se encuentran
alineados con los edificios vecinos, éste último con un muro de cristal con una altura igual a
la de los edificios vecinos; en éste frente el volumen se encuentra retirado 5m.
El Segundo volumen, esta ubicado en el fondo del terreno y será de seis pisos de altura, en
este volumen se encuentran las áreas de uso común, tales como, el auditorio, comedor,
sala de uso múltiple y las áreas correspondientes al centro de control de operaciones y al
centro de control de semáforos. La circulación vertical es centralizada con un hall, donde se
ubican los ascensores, la escalera de escape y los servicios higiénicos.
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En éste volumen se encuentra el Auditorio el que será de doble altura y tendrá dos ingresos,
en él se incorporan ambientes para usos como servicios de traducción, ambiente para el
expositor, sala de control de luces y sonidos, S.S.H.H., etc.
Se han diseñado 61 plazas de estacionamiento en dos niveles de sótano, para las oficinas,
auditorio y comedor, y un tercer sótano en es que se han ubicado las áreas de servicio del
edificio tales como la cisterna y el cuarto de equipos de extracción.
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N . + 35.95
N . + 32.55
NTT . + 33.00
N . + 30.50 N . + 30.50
N . + 30.10
N. + 29.00
8°P
N. + 25.50
6°P
N. + 18.50
12.20
5°P
N. + 15.00
4°P
N. + 11.50
3°P
N. + 8.00
2°P
N. + 4.50
1°P
N. + 2.25
3 P RIME RA S FILA S
A L O L AR GO DE TOD A L A
FAC HA DA C ON BL OCK S DE V ID R IO
VARIABLE
N. - .58
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N . + 35.95
NTT . + 33.00
N. + 32.55
N . + 31.95
N. + 29.00
8°P
N. + 25.50
7°P
N. + 22.00
15.50
6°P
N. + 18.50
5°P
N. + 15.00
MAXIMA ALTURA PERMITIDA
4°P
N. + 11.50
3°P
N. + 8.00
15.00
2°P
N. + 2. 25
3 P R IMER AS FILAS
FA CH AD A C ON BLOC K S DE VID R IO
VARIABL E
NPT. - 0.58 VARIABLE
N. - ± 0.00
N. - .58
Los equipos de manejo de variables ambientales que pueden ocasionar niveles de ruido
elevados y vibraciones se distribuyen de la siguiente manera:
La calidad del aire interior de un edificio, puede ser afectada por fuentes potenciales de
contaminación, cuando se encuentran en concentraciones excesivas, estas fuentes pueden
ser el polvo; el mantenimiento deficiente de los sistemas de calefacción, ventilación y aire
acondicionado; los materiales de limpieza; los pesticidas; los materiales de construcción;
los muebles; los desechos metabólicos de los ocupantes (respiración y transpiración); y los
cosméticos. Prácticamente todos están presentes en algún grado en todo edificio.
Los contaminantes también pueden originarse fuera del edificio y penetrar por las entradas
de aire exterior o, en los casos en que la cantidad de aire extraída del edificio por el sistema
de climatización es mayor que la cantidad de aire suministrada, fluyendo dentro del edificio
por cualquier brecha disponible.
Para evitar esta situación cuando el edificio se encuentre en etapa de operación se proyecta
implementar un sistema de climatización que incluirá un sistema de monitoreo, un sistema
de ventilación y un sistema de aire acondicionado.
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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL PROYECTOS ZONA CENTRO COSAC 1
a) SistemadeMonitoreo
El sistema permitirá además la intercomunicación con cualquier otro sistema que se instale en
el futuro.
El elemento central será capaz de controlar los puntos vigentes y futuros, mientras que
simultáneamente administra funciones como: reportes diarios, notificación de alarmas y la
comunicación de toda la red de sub paneles autosuficientes.
b) SistemadeVentilación
- Estacionamientos.
- Racks de Cableado estructurado.
- Cocinas.
- Kitchenetes
- Servicios Higiénicos.
- Inyectores de Aire Fresco equipos de precisión o splits.
- Inyectores de Escalera presurizada.
Los sistemas de ventilación se calcularán según el número de renovaciones por hora que
requiere cada ambiente, que se define en normas o con base a particularidades de los
ambientes.
El sistema de control de los extractores de monóxido, será por los sensores de monóxido de
carbono y por funcionamiento horario. Dejando a criterio del propietario si estas unidades
son de volumen variable.
c) SistemadeAireAcondicionado
Los siguientes son los parámetros a ser utilizados en el cálculo de la carga térmica:
Se utilizará una planta de agua helada, mediante chillers enfriados por aire, en la azotea. Este
sistema es apropiado, porque centraliza los sistemas, aliviando el mantenimiento y
favoreciendo el control, tiene también amplia confiabilidad y menos equipos, el ahorro de
energía es ligeramente menor en comparación con otros sistemas alternativos.
Se recomienda este sistema de agua helada enfriado por aire y unidades manejadoras en
los pisos por razones de las facilidades de espacio.
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El sistema incluirá:
El Chillers del edificio delantero, se ubica en el ambiente AE04, azotea del edificio, que
corresponde a una altura de 29.00 metros.
Como medida de insonorización, para control de los ruidos, este equipo se ubicará en un
cuarto con cerramientos laterales de muros, con revestimiento de panel acústico
conformado por fibrablock con tecnopor al interior de 4”, de esta manera el ruido no se
transmitirá hacia la parte de los pisos inferiores del edificio y de los vecinos, es decir los
ruidos en este caso saldrán por la parte superior del cuarto. Cabe señalar que el edificio
vecino hacia esta calle tiene un parámetro de altura 12 metros como máximo.
Compresor y Motor: Deberán ser del tipo tornillo, compresores múltiples, herméticos de alta
confiabilidad, con separador de aceite, silenciador interno y válvula check, diseñado para
un funcionamiento silencioso y para comprimir refrigerante ecológico en rangos de presión
resultantes de las temperaturas de succión y descarga indicadas. Todas las partes tendrán
una correcta lubricación, la línea vendrá equipada con visores y coladores para los fluidos.
El motor eléctrico será hermético a prueba de chorros de agua de alto torque, para trabajo
pesado, operará a 3550 rpm, auto refrigerado, con capacidad para trabajar en un +/-
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4.2.1. Actividades
o Demolición de Veredas
o Demolición de Pavimento Asfáltico
o Demolición de Pavimento de Concreto en Pistas
o Demolición de Jardines o Separadores
o Excavación sin Clasificar
o Fresado de Pavimento Asfáltico
o Base Granular
o Construcción de Carpeta Asfáltica
o Construcción de Pistas de concreto
o Encofrado y Desencofrado no Caravista
o Encofrado y Desencofrado Caravista
o Señales Preventivas
o Señales Reglamentarias
o Señales Informativas Demarcación del Pavimento
o Tachas Reflectivas
Todos los paraderos disponen de carril de adelantamiento para los autobuses, lo que
permite un diseño de explotación flexible, con unas rutas expresas y otras con parada en
todos los paraderos. Se prevé la explotación del sistema con vehículos articulados de alta
capacidad (160 personas por autobús)
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Como complemento del sistema tronco alimentador se incluye la definición de una serie de
rutas alimentadoras, que funcionan en el flujo normal del tráfico para aproximar a los
viajeros al sistema.
Tramo I: Av. Alfonso Ugarte (desde la Plaza Castilla) y Av. España (hasta la entrada a la
Estación Central del Paseo de los Héroes Navales) con una longitud de 2+160.00 km
Tramo II: Av. Emancipación (desde la Plaza Castilla) y Jirón Lampa (hasta la entrada a la
Estación Central del Paseo de los Héroes Navales), con una longitud de 2+241.23 km.
El trazado del sistema continúa por el paso inferior bajo la plaza del 2 de Mayo, con un
carril por sentido hasta la salida del mismo, a la altura de la calle Quilca, donde pasa a
dos carriles por sentido, llegando así hasta la plaza de Nuestros Héroes Navales. En Alfonso
Ugarte se realiza una mediana de 5 m desde la salida del paso inferior, mientras que en la
Av. España no se proyecta mediana.
En este tramo se sitúan paraderos bajo la plaza del 2 de Mayo (doble), a la altura de la
calle Quilca (doble, con 2 accesos), y en la Av. España (triple, 2 accesos) junto a Alfonso
Ugarte. En la parte final (parque de Nuestros Héroes Navales) se sitúa un paradero en
forma de U con dársenas alimentadoras y carril de rebase.
En la Av. España se dejan las aceras existentes, quedando espacio tan sólo para un carril
de tráfico privado, que se ha dejado en su mayor parte para uso exclusivo de residentes.
Algo más adelante, el tramo entre la Av. Inca Gracilazo de la Vega y el Paseo de la
República queda restringido al uso del sistema, con la excepción de un carril para entrada y
salida del hotel Sheraton.
En el parque de Nuestros Héroes Navales, el sistema se sitúa en la parte interior de las dos
calzadas, quedando el número de carriles de tráfico privado reducido a 2.
Los dos carriles bidireccionales del sistema se llevan por la margen izquierda (en sentido
Plaza de Castilla), y a la derecha se disponen dos carriles de tráfico privado.
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En la calle Lampa el diseño consiste en carriles a ambos lados del sistema (uno a cada
lado), restringidos solamente al tráfico de residentes.
Los paraderos se sitúan en los siguientes puntos, siempre con un solo carril para el sistema:
Se colocan bordillos rebasables para ambos sentidos, para permitir el rebase de un autobús
averiado o situado en alguno de los paraderos, así como para permitir el acceso a los
residentes.
A continuación se presenta una tabla con las principales características de cada uno de los
paraderos:
Demanda h. punta
Nº torniquetes
Puntos parada
Vestíbulos
Longitud
Ancho
Tipo
Paradero
c) PARADEROS SINGULARES
El entorno de este paradero, de gran valor histórico y con un fuerte peso en la ciudad,
requirió un tratamiento específico. Se empleó en el cerramiento de vestíbulos y andenes el
mismo sistema que en el resto de paraderos con acceso a nivel, cuya transparencia y bajo
impacto eran desde luego muy convenientes a las características del lugar, añadiéndosele
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Paradero de 2 de Mayo
La puerta natural de este paradero la definió la enorme importancia del eje peatonal de
Jirón de la Unión. Esto indujo un paradero atípico, doble, con dos vestíbulos enfrentados
que acceden a los dos segmentos en que queda dividido el andén por la calle mencionada.
Tramo I
La longitud total del CORREDOR CENTRO (COSAC I) es de 4,401.23 Km., de los cuales
2,160 Km. corresponden al Tramo I: Av. Alfonso Ugarte (desde la Plaza Castilla) - Av.
España (hasta la entrada a la Estación Central del Paseo de los Héroes Navales).
El trazo entre la Plaza Castilla y el Jr. Quilca, pasando debajo de la Plaza Dos de Mayo, es
una tangente de 770 m. entre las progresivas 0+000 y 0+770, con las siguientes cinco (5)
inflexiones de ángulo mínimo del eje:
En este sector inicial, la Av. Alfonso Ugarte discurre en trinchera, con una rampa de salida
que entrega en la intersección con el mencionado Jr. Quilca. La vía tiene dos calzadas
interiores de un carril de 3.50 m. cada uno en ambos sentidos y un separador central de
ancho variable entre 0.80 m. y 1.40 m. para el corredor segregado de tránsito público y
dos calzadas exteriores con dos vías de 3.15 m. cada una, para el tránsito privado en
ambos sentidos. En el sector del paso a desnivel de la Plaza Dos de Mayo, debajo de la
cual se ubica la Estación del mismo nombre, el corredor segregado se amplía a dos carriles
en ambos sentidos, con 3.00 m. para el adyacente al paradero y 3.50 m. para el de
sobrepaso, con sus respectivas transiciones, manteniéndose las dos calzadas exteriores con
dos vías de 3.15 m. cada una, para el tránsito privado en ambos sentidos.
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A continuación, entre el Jr. Quilca y la Av. España, el trazo continúa en tangente, con las
siguientes tres (3) inflexiones de ángulo mínimo del eje:
En este sector de 790 m. entre las progresivas 0+770 y 1+560, el Proyecto mantiene las
cuatro calzadas de doble vía existentes de la Av. Alfonso Ugarte, reservando las dos
interiores para el corredor segregado de tránsito público en ambos sentidos, con dos
carriles de 3.50 m. cada uno y un separador central de 5.00 m. y las dos calzadas
exteriores con tres carriles de 3.30 m. cada uno, para el tránsito privado en ambos sentidos.
Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalarán las estaciones Quilca –
Carhuaz y Bolivia – España, de 210 m. y de 170 m. de longitud aproximada,
respectivamente, con andenes de 5.00 m. de ancho, manteniéndose este mismo ancho del
separador central en los tramos intermedios entre las estaciones. Asimismo, entre las
calzadas interiores del corredor segregado y las calzadas exteriores asignadas para el
tránsito privado, se instalarán sardineles de concreto armado de 0.20 m.
Al llegar a la intersección de la Av. Alfonso Ugarte con la Av. España, el trazo gira a la
izquierda en un ángulo de 90º 14’ 30’’, con una curva de 18 m. de radio, ingresando a la
Av. España. En el sector inicial en tangente de 130 m. de la Av. Alfonso Ugarte al Jr. Chota,
entre las progresivas 1+600 y 1+730, el Proyecto considera dos calzadas centrales de un
carril de 3.50 m. cada uno, con un separador central de 1.40 m. para el corredor
segregado de tránsito público en ambos sentidos y dos calzadas exteriores con dos carriles
de 3.30 m. cada uno, para el tránsito privado en ambos sentidos. Asimismo, entre las
calzadas interiores del corredor segregado y las calzadas exteriores asignadas para el
tránsito privado, se instalarán sardineles de concreto armado de 0.20 m.
En el siguiente y último sector de 430 m. de la Av. España, del Jr. Chota al Paseo de los
Héroes Navales, entre las progresivas 1+ 730 y 2 + 160, fin del Proyecto, que
corresponde al acceso subterráneo a la futura Estación Central, el trazo sigue el eje de la
Av. España, cruzando debajo del Jr. Washington en la progresiva 1+ 850, habiéndose
proyectado dos curvas reversas de 35 m. de radio y 2.10 m. de sobreancho máximo por
sentido, para el cruce debajo de la Av. Garcilazo de la Vega en la progresiva 1+ 980,
originadas por el desfasamiento existente del eje de la Av. España, en ambos lados de la
Av. Garcilazo de la Vega. En este sector se ha proyectado una rampa de 450 m. de
longitud y 8.40 m. de ancho para la calzada de dos carriles de 3.50 m. y sardineles
laterales de 0.70 m. en ambos sentidos, para el corredor segregado de transporte público.
Esta rampa pasará debajo del Jr. Washington y de la Av. Garcilazo de la Vega,
desarrollándose en el cruce de esta última la curva reversa descrita anteriormente. En este
mismo sector, la sección de la Av. España entre el Jr. Chota y la Av. Garcilazo de la Vega
contará en superficie con dos calzadas exteriores con dos carriles de 3.30 m. cada uno,
para el tránsito privado en ambos sentidos.
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Tramo II
La longitud total del CORREDOR CENTRO (COSAC I) es de 4,401.23 Km. de los cuales
2,241.23 Km. corresponden al Tramo II: Av. Emancipación (desde la Plaza Castilla) - Jr.
Lampa (hasta la entrada a la Estación Central del Paseo de los Héroes Navales).
El trazo entre la Plaza Castilla y el Jr. Angaraes es una tangente de 240 m. entre las
progresivas 0+000 y 0+240. En este sector inicial de la Av. Emancipación entre la Plaza
Castilla y el Jr. Angaraes, el Proyecto considera cuatro calzadas, siendo las dos interiores de
un carril de 3.50 m. cada uno para el corredor segregado de tránsito público en ambos
sentidos con un separador central de 5.00 m. Asimismo, una calzada de un solo carril de
3.30 m. para el tránsito privado en sentido Oeste – Este hasta el Jr. Angaraes y otra calzada
de dos carriles de 3.30 m. cada uno para el tránsito privado en el sentido opuesto Este –
Oeste desde el Jr. Lampa.
Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalará la estación Plaza Castilla –
Angaraes de 190 m. de longitud aproximada, con un andén de 5.00 m. de ancho,
manteniéndose este mismo ancho del separador central hasta el Jr. Angaraes.
Entre el Jr. Angaraes y el Jr. Lampa, el trazo continúa en la misma tangente. En este sector
de 1,160 m. de la Av. Emancipación, entre las progresivas 0+240 y 1+160, el Proyecto
considera dos calzadas, siendo la del lado derecho de dos carriles de 3.50 m. cada uno
para el corredor segregado de tránsito público en ambos sentidos, con un separador central
de 3.00 m. para el andén de los paraderos y sin separador central en los tramos
intermedios entre paraderos. Asimismo, una calzada de dos carriles de 3.30 m. para el
tránsito privado en el sentido Este – Oeste proveniente del Jr. Lampa.
Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalarán las estaciones Av. Tacna,
conformada por dos secciones de 90 m. de longitud aproximada en ambos lados de la
misma y Jr. de la Unión, igualmente con dos secciones de 110 m. de longitud aproximada
en ambos lados de la misma, con andenes de 3.00 m. de ancho, no existiendo separador
entre los carriles del corredor segregado, en los tramos intermedios entre las estaciones. Las
calzadas del corredor segregado y del tránsito del tránsito privado están separadas por un
sardinel de concreto armado de 0.20 m.
Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalará la estación Av. Nicolás de
Piérola de 100 m. de longitud aproximada, con un andén de 3.00 m. de ancho, no
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existiendo separador entre los carriles del corredor segregado, en los tramos intermedios.
Las calzadas del corredor segregado y del tránsito del tránsito privado estarán separadas
por un sardinel de concreto armado de 0.20 m.
En el siguiente y último sector del Jr. Lampa de 230 m., del Jr. Pachitea al Paseo de los
Héroes Navales, fin del Proyecto, entre las progresivas 2+010 y 2+241, correspondiente al
acceso subterráneo a la futura Estación Central, se ha proyectado una rampa de 245 m. de
longitud y 8.40 m. de ancho para la calzada de dos carriles de 3.50 m. y sardineles
laterales de 0.70 m. en ambos sentidos, para el corredor segregado de transporte público.
Esta rampa pasará debajo de la Av. Roosevelt. La parte de esta rampa entre la Av. Roosvelt
y la entrada a la Estación Central será techada, para el tránsito en superficie.
El ancho de las veredas es variable, estando en el rango de 4.00 á 7.00 m., habiéndose
considerado un bombeo transversal de 1 ½ % en todas las vías.
PUENTES
Para el diseño de los puentes, se han tenido en cuenta los siguientes aspectos:
Relación de Puentes
Las estructuras de los Puentes o pasos a desnivel proyectados y diseñados, son las
siguientes:
Puente Washington
Puente Roosevelt
Serán estructuras de puentes que permitan el flujo del tránsito a desnivel, con las
consideraciones de las geometrías en planta y elevación obtenidas del diseño geométrico
de la vía. Las vías del Corredor Centro, en la zona de los puentes, se ubican en rampa, en
un nivel inferior de la superficie.
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El puente es de sección variable, tanto en los elementos verticales de soporte, con peralte
que varía linealmente, como en los elementos horizontales, formados por vigas de 40 cm.
de ancho y peralte variable, como se especifica en detalle en cada conjunto de planos para
cada puente. Las vigas y columnas de los pórticos se encuentran integradas con una losa de
concreto armado, que recibirá la estructura de pavimento, con un solado superior de
concreto armado de 10 cm. de espesor, sobre el que se colocará la carpeta asfáltica de 5
cm. de espesor y la estructura, a través de este conjunto, recibirá las cargas de uso.
Las paredes verticales o pantallas entre los ejes de los pórticos, también estarán unidas a los
elementos verticales de los pórticos y serán de concreto armado. Por consideraciones de
durabilidad, la estructura se ejecutará con concreto armado de f´c = 280 Kg/cm2. La
cimentación de la misma será de concreto armado f’c = 210 Kg/cm2.
Puente Washington
El puente proyectado es del tipo pórtico de sección variable, contando con una losa de
concreto armado y sistema de vigas y columnas de ancho rectangular y peralte variable,
con una longitud total de 8.40 m. entre las caras externas de los apoyos. La longitud, en
el sentido de la vía inferior, es de 16.7 m. El puente ha sido diseñado para la carga HL-
93, del AASHTO LRFD 2004. Las vigas son de sección variable, con una base de 40 cm y
un peralte variable. La losa de concreto armado tiene 0.18 m. de espesor en la zona entre
ejes de vigas. La armadura principal de la losa es perpendicular al tráfico que recibe,
habiéndose considerado el uso de acero de refuerzo Grado 60 fy = 4,200 kg/cm2.
Las columnas conformantes del pórtico de concreto armado, estarán apoyadas en una
cimentación del tipo zapata superficial. La zapata resulta continua, uniendo a los pórticos
que están separados en la dirección transversal 1.90 m. La zapata cuenta con un peralte de
0.70 m. y estará construida sobre un solado de 10 cm. de espesor, con las calidades de
materiales especificadas en los planos, siendo el concreto empleado en su mayoría de
calidad f´c = 280 kg/cm2.
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El puente proyectado es del tipo pórtico de sección variable, contando con una losa de
concreto armado y sistema de vigas y columnas de ancho rectangular y peralte variable. El
eje de la Av. España en este sector en el que se ubica el puente, presenta en esta zona
curva y contracurva en planta.
El puente ha sido diseñado para la carga HL-93, del AASHTO LRFD 2004, habiéndose
proyectado un puente de un solo tramo. La sección resistente está compuesta por una losa
de concreto armado de 20 cm. de espesor, integrada en la parte inferior de las vigas de
concreto armado que conforman el pórtico. Las vigas son de sección variable, con una
base de 40 cm. y un peralte variable. La armadura principal de la losa es perpendicular al
tráfico que recibe, habiéndose reforzado con acero corrugado Grado 60. La cimentación
es del tipo zapata superficial, que resulta continua, uniendo a los pórticos que están
separados cada 1.90 m. entre sí, en la dirección transversal.
Puente Roosevelt
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El puente ha sido diseñado para la carga HL-93, del AASHTO LRFD 2004. Se ha
proyectado un puente de un solo tramo, con una luz libre de 8.40 m. La sección resistente
está compuesta por una losa de concreto armado de 18 cm. de espesor, integrada con
vigas de concreto armado que conforman el pórtico. Dada la longitud del puente, en el
sentido de la vía inferior, se colocarán juntas de dilatación con elastómero, para evitar el
paso indeseado de aguas de filtraciones; estas juntas, que se colocarán acorde a la
modulación de los pórticos, se indican en los planos correspondientes.
Las vigas son de sección variable, con una base de 40 cm. y peralte variable. La losa de
concreto armado tiene 0.18 m de espesor en la zona inferior de las vigas. La armadura
principal de la losa es perpendicular al tráfico que recibe, habiéndose reforzado con acero
corrugado Grado 60. La zapata cuenta con un peralte de 0.80 m. y estará construida
sobre un solado de 10 cm. de espesor, con las calidades especificadas en los planos,
siendo en su mayoría de f´c = 280 kg/cm2.
Muros de Contención
Los diseños y detalles de las estructuras de los dos puentes y de los muros, así como de la
escalera, se encuentran en los Anexos.
ESTACIONES
Las 34 estaciones que tendrá el Primer Corredor Segregado de alta capacidad se hallan
ubicadas a lo largo de su recorrido entre el norte y sur de Lima Metropolitana, pasando por
el Centro Histórico de Lima.
Se tiene 7 estaciones en la zona centro, la cual empieza partiendo de Norte a Sur siguiendo
por la Av. Tupac Amaru llegamos a la Plaza Ramón Castilla donde se encontraría la
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estación Ramón Castilla, en este punto se produce una bifurcación del itinerario, esta
bifurcación en su inicio ocurre en dos niveles: una por debajo de la Plaza 2 de Mayo donde
se encontraría la Estación Dos de Mayo y la otra a nivel por la Av. Emancipación, un primer
ramal sigue por las avenida Alfonso Ugarte donde se encontraría la Estación Quilca y en la
esquina con España estaría la Estación España, continuando por España hasta Paseo de los
Héroes Navales y Plaza Grau. El otro ramal sigue por las avenida Emancipación donde
estaría la Estación Tacna luego la Estación Jirón de la Unión y entrando a Lampa la
Estación Nicolás de Piérola se continua por Lampa hasta llegar a Paseo de los Héroes
Navales y Plaza Grau (los dos ramales están previstos para ambos sentidos de la
circulación).
Si bien cada una de las 34 Estaciones ubicadas en la vía troncal son casos particulares,
todas tienen elementos comunes en términos de espacios y de elementos constructivos. El
sistema Modular por tanto, en sus dos aspectos fundamentales: como sistema constructivo y
como sistema generador de espacios, se convierte en el elemento determinante de la forma
Arquitectónica final de las diferentes Estaciones del Metropolitano.
Una de las características generales a todas las estaciones constituye el tener un anden, el
cual está conformado por una superficie elevada a 0.90 m aproximadamente respecto del
nivel de la calzada y cuya función es permitir que el ingreso o salida de los pasajeros a los
buses se pueda producir al mismo nivel que tiene la plataforma del vehiculo. El andén
permite una accesibilidad total al sistema por parte de las personas con discapacidad o
movilidad restringida, minimizando asimismo los tiempos de embarque y desembarque de
pasajeros. La altura definitiva del andén respecto de la calzada estará dada para el
consultor de los estudios.
Las estaciones del Centro Histórico, en términos de espacio, todas requieren de un Vestíbulo
o hall de ingreso con características muy especificas, también de un espacio para la venta
de medios de pago e información. En términos constructivos todas las estaciones deberán
ser concebidas utilizando un único sistema modular, el cual deberá comprender un número
determinado de elementos constructivos (elementos modulares) que permitan a su vez
determinar el número específico de espacios que requiera cada estación.
Clima de la ciudad
Entorno urbano monumental
Exposición al tráfico existente
5 CORTADORA DE PAVIMENTOS
3 CAMIONETA 4 x 2 C/S
1 MOTOBOMBA 12 HP D=4"
2 EQUIPO DE SOLDAR
2 EQUIPO DE CORTE
1 BARREDORA MECANICA 10-20 HP
5 MULTIPROPOSITO
1 CARGADOR S/LLANTAS 125-155 HP, 3.0 YD3
1 RETROEXCAVADORA S/O
1 TRACTOR SOBRE ORUGA DE 140-160 HP
1 FRESADORA EN FRIO
1 COMPACTADORA VIB. TIPO PLANCHA 7 HP
1 RODILLO TANDEM 8-10 TON
1 RODILLO NEUMATICO 5.5-20 TON
1 RODILLO VIBRATORIO AUTOPROPULSADO 7-9 TON
1 MOTONIVELADORA DE 125 HP
1 PAVIMENTADORA ASFALTICA
5 CAMION VOLQUETE 15M3 ( i )
1 CAMION IMPRIMADOR DE 1800 GLS.
1 CAMION CISTERNA 2,000 GLN
1 BOMBA DE CONCRETO
2 VIBRADOR DE CONC. 4 HP = 1.25"
1 MAQUINA PARA PINTAR MARCAS EN PAVIMENTO
4.2.4. Canteras
El material de cantera para las diferentes obras a ejecutarse durante el proceso constructivo,
será comprado a terceros de las siguientes canteras. Consecuentemente las actividades de
acondicionamiento de las canteras debido a la extracción de material forma parte de los
dueños de las canteras.
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La ruta de llegada de los materiales será a través de la avenida Lampa, avenida por donde
se ha proyectado el ingreso de vehículos.
En la avenida Lampa, el edificio se encuentra ubicado en la parte que fue afectada para el
ensanche de la misma; cabe señalar que el proyecto ya ha sido aprobado por la
Municipalidad Metropolitana de Lima y no fue necesario elevar el expediente del INC
debido a que el edificio no se encuentra dentro de un ambiente urbano monumental.
Para los residuos definidos con características de tierras y restos de hormigones se utilizarán
los Rellenos sanitarios activos de “El Zapallal 2” y “Portillo Grande” así como la zona de
relleno de la Costa Verde donde se realizan los trabajos de ampliación de la plataforma de
circuito de Playas.
Para los residuos con características de pavimentos asfálticos se optará por dos soluciones:
Una de ellas será la reutilización de este como capa dentro del propio paquete de
pavimentos del corredor segregado o bien se trasladará a aquellas zonas de la ciudad
donde pueda ser reutilizada (reciclada) para afirmar calles sin pavimento. En caso de optar
por la segunda opción el constructor deberá coordinar con las distintas Municipalidades
Distritales la forma de entrega de estos residuos. Dicha medida viene condicionada dentro
de las normas y restricción de los Rellenos Sanitarios en nuestro Medio, dada la prohibición
de verter materiales de este tipo en dichos lugares a la vez que las técnicas actualmente
vigentes permiten el reciclado de este material.
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Las obras se ejecutarán en este Tramo I en dos Fases, a lo largo de la Av. Alfonso Ugarte y
la Av. España.
La Primera Fase abarca el sector en trinchera entre la salida de la Plaza Ramón Castilla
(Km. 0+000, inicio del Tramo I), pasando bajo la Plaza del 2 de Mayo, hasta la
intersección con los Jr. Zorritos/Quilca (Km 0+000 – Km 0+760) y comprende las vías
centrales destinadas al transporte público del Corredor Segregado, derivándose éste por las
vías laterales de ambos lados de este sector en trinchera, actualmente empleadas por el
transporte privado.
Respecto a este último, circulará por las vías laterales superiores adyacentes en ambos
lados del mencionado sector. En la dirección Norte-Sur, viniendo de la Av. Caquetá, se
derivará por la rampa existente ubicada inmediatamente después de pasar debajo del
Puente del FF. CC., para tomar la vía lateral superior derecha, circundando sucesivamente
las Plazas Castilla y Dos de Mayo, para continuar por la vía lateral derecha de la Av.
Alfonso Ugarte, hasta la intersección con el Jr. Zorritos.
La Primera Fase del segundo sector, abarca del Jr. Zorritos/Jr. Quilca (Km. 0+760), hasta
la intersección de la Av. Alfonso Ugarte con la Av. España (Km. 1+560) y comprende las
vías centrales destinadas al transporte público del Corredor Segregado, derivándose éste
igualmente en ambas direcciones por las vías laterales de este sector, actualmente
empleadas por el transporte privado.
En cuanto a este último, que viene en la dirección Norte-Sur por la Av. Alfonso Ugarte, será
derivado a la izquierda hacia el Jr. Quilca, para luego voltear a la derecha, para tomar el
Jr. Chota, hasta la intersección con la Av. España. Desde este punto, el tránsito privado
podrá optar por seguir por el Jr. Chota hasta el Paseo Colón, o voltear a la izquierda hacia
la Av. Garcilazo de la Vega, o voltear a la derecha para retomar la Av. Alfonso Ugarte,
hacia la Plaza Bolognesi.
La Primera Fase del tercer sector, abarca desde la Av. España (Km. 1+ 560), hasta el Paseo
de los Héroes Navales (Km. 2+160, fin del Tramo I) y comprende las vías centrales
destinadas al transporte público del Corredor Segregado, de la rampa de acceso a la
Estación Central, en el centro de esta Avenida, canalizándose el transporte privado por la
calzada actual en ambas direcciones y por los lados de la rampa, mientras ésta se
encuentre en ejecución.
Finalmente, en cuanto a esta Primera Fase, el transporte privado que actualmente discurre
por la vía lateral de la Av. Alfonso Ugarte, en el sentido Sur-Norte, lo hará volteando a la
derecha por la Av. España, hasta su intersección con el Jr. Washington, volteando luego a
la izquierda y tomando este Jirón, hasta intersectar la calle Zepita y continuando por esta
última hasta la Av. Alfonso Ugarte. A partir de este punto, tomará la vía lateral de esta
Avenida, en el sentido Sur-Norte, circundando sucesivamente las Plazas Dos de Mayo y
Castilla, para continuar por la vía lateral superior izquierda de la Av. Alfonso Ugarte,
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continuando hasta tomar la rampa existente ubicada inmediatamente antes de pasar debajo
del Puente del FF. CC., hacia la Av. Caquetá.
TRAMO I
Las obras se ejecutarán en este Tramo I en dos Fases, a lo largo de la Av. Alfonso Ugarte y
la Av. España.
La Primera Fase abarca el sector en trinchera entre la salida de la Plaza Ramón Castilla
(Km. 0+000, inicio del Tramo I), pasando bajo la Plaza del 2 de Mayo, hasta la
intersección con los Jr. Zorritos/Quilca (Km 0+000 – Km 0+760) y comprende las vías
centrales destinadas al transporte público del Corredor Segregado, derivándose éste por las
vías laterales de ambos lados de este sector en trinchera, actualmente empleadas por el
transporte privado.
Respecto a este último, circulará por las vías laterales superiores adyacentes en ambos
lados del mencionado sector. En la dirección Norte-Sur, viniendo de la Av. Caquetá, se
derivará por la rampa existente ubicada inmediatamente después de pasar debajo del
Puente del FF. CC., para tomar la vía lateral superior derecha, circundando sucesivamente
las Plazas Castilla y Dos de Mayo, para continuar por la vía lateral derecha de la Av.
Alfonso Ugarte, hasta la intersección con el Jr. Zorritos.
La Primera Fase del segundo sector, abarca del Jr. Zorritos/Jr. Quilca (Km. 0+760), hasta
la intersección de la Av. Alfonso Ugarte con la Av. España (Km. 1+560) y comprende las
vías centrales destinadas al transporte público del Corredor Segregado, derivándose éste
igualmente en ambas direcciones por las vías laterales de este sector, actualmente
empleadas por el transporte privado.
En cuanto a este último, que viene en la dirección Norte-Sur por la Av. Alfonso Ugarte, será
derivado a la izquierda hacia el Jr. Quilca, para luego voltear a la derecha, para tomar el
Jr. Chota, hasta la intersección con la Av. España. Desde este punto, el tránsito privado
podrá optar por seguir por el Jr. Chota hasta el Paseo Colón, o voltear a la izquierda hacia
la Av. Garcilazo de la Vega, o voltear a la derecha para retomar la Av. Alfonso Ugarte,
hacia la Plaza Bolognesi.
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La Primera Fase del tercer sector, abarca desde la Av. España (Km. 1+ 560), hasta el Paseo
de los Héroes Navales (Km. 2+160, fin del Tramo I) y comprende las vías centrales
destinadas al transporte público del Corredor Segregado, de la rampa de acceso a la
Estación Central, en el centro de esta Avenida, canalizándose el transporte privado por la
calzada actual en ambas direcciones y por los lados de la rampa, mientras ésta se
encuentre en ejecución.
TRAMO II
Las obras se ejecutarán en este Tramo II en dos Fases, a lo largo de la Av. Emancipación y
Jr. Lampa.
La Primera Fase abarca casi la totalidad del Tramo, comprendiendo la Av. Emancipación,
desde la Plaza Castilla (Km. 0+000, inicio del Proyecto) hasta el Jr. Lampa (Km. 1 + 400) y
el Jr. Lampa, desde la Av. Emancipación (Km. 1 + 400), hasta el Jr. Pachitea (Km. 2
+000). En esta Primera Fase, se ejecutarán los dos carriles del lado Sur de la Av.
Emancipación, que corresponden al Corredor Segregado de transporte público,
canalizándose el tránsito actual (sólo privado) por los otros dos carriles del lado Norte. De
manera similar, se ejecutarán los dos carriles del lado Oeste del Jr. Lampa, que
corresponden al Corredor Segregado de transporte público, canalizándose el tránsito actual
(sólo privado) por los otros dos carriles del lado Este.
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Este plan de canalización del tránsito privado durante la construcción, podrá ser aplicado
por sectores, a ser definidos por el Contratista, los que podrían ser Plaza Castilla – Av.
Tacna, Av. Tacna – Jr. Lampa, Av. Emancipación – Av. Nicolás de Piérola y Av. Nicolás de
Piérola – Jr. Pachitea.
Esta Segunda Fase es similar a la Primera, con la diferencia que en esta Segunda Fase el
tránsito discurrirá temporalmente por los dos carriles previamente concluidos del Corredor,
en tanto se ejecutan las obras en los otros dos carriles que serán destinados al tránsito
privado.
En cuanto al sector comprendido entre el Jr. Pachitea y el Paseo de los Héroes Navales, el
tránsito privado se derivará hacia el Jr. Carabaya, mientras se ejecuten los trabajos de
pavimentación de los dos carriles del lado Este del Jr. Lampa en este Sector.
(VER ANEXOS)
Equipos y Maquinarias
Maquinarias
Excavadoras
Retroexcabadoras
Concreta o mezcladora
Carretilla elevadora (winchers)
Plataforma elevadora
Martillo neumático
Vibrador de concreto
Camiones de transporte de material
Camiones de eliminación de desmonte
Grupo electrógeno
Compresoras
Equipos
Encofrados metálicos
Encofrados de madera
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Andamios
Carretillas o buguis
Equipos de seguridad para el personal tales como casco, correas, zapatos,
etc.
Equipo de soldadura
Equipo de carpintería metálica
Equipo de trabajos de mampostería
Tramo I
La longitud total del CORREDOR CENTRO (COSAC I) es de 4,401.23 Km., de los cuales
2,160 Km. corresponden al Tramo I: Av. Alfonso Ugarte (desde la Plaza Castilla) - Av.
España (hasta la entrada a la Estación Central del Paseo de los Héroes Navales).
El trazo entre la Plaza Castilla y el Jr. Quilca, pasando debajo de la Plaza Dos de Mayo, es
una tangente de 770 m. entre las progresivas 0+000 y 0+770, con las siguientes cinco (5)
inflexiones de ángulo mínimo del eje:
En este sector inicial, la Av. Alfonso Ugarte discurre en trinchera, con una rampa de salida
que entrega en la intersección con el mencionado Jr. Quilca. La vía tiene dos calzadas
interiores de un carril de 3.50 m. cada uno en ambos sentidos y un separador central de
ancho variable entre 0.80 m. y 1.40 m. para el corredor segregado de tránsito público y
dos calzadas exteriores con dos vías de 3.15 m. cada una, para el tránsito privado en
ambos sentidos. En el sector del paso a desnivel de la Plaza Dos de Mayo, debajo de la
cual se ubica la Estación del mismo nombre, el corredor segregado se amplía a dos carriles
en ambos sentidos, con 3.00 m. para el adyacente al paradero y 3.50 m. para el de
sobrepaso, con sus respectivas transiciones, manteniéndose las dos calzadas exteriores con
dos vías de 3.15 m. cada una, para el tránsito privado en ambos sentidos.
A continuación, entre el Jr. Quilca y la Av. España, el trazo continúa en tangente, con las
siguientes tres (3) inflexiones de ángulo mínimo del eje:
En este sector de 790 m. entre las progresivas 0+770 y 1+560, el Proyecto mantiene las
cuatro calzadas de doble vía existentes de la Av. Alfonso Ugarte, reservando las dos
interiores para el corredor segregado de tránsito público en ambos sentidos, con dos
carriles de 3.50 m. cada uno y un separador central de 5.00 m. y las dos calzadas
exteriores con tres carriles de 3.30 m. cada uno, para el tránsito privado en ambos sentidos.
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Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalarán las estaciones Quilca –
Carhuaz y Bolivia – España, de 210 m. y de 170 m. de longitud aproximada,
respectivamente, con andenes de 5.00 m. de ancho, manteniéndose este mismo ancho del
separador central en los tramos intermedios entre las estaciones. Asimismo, entre las
calzadas interiores del corredor segregado y las calzadas exteriores asignadas para el
tránsito privado, se instalarán sardineles de concreto armado de 0.20 m.
Al llegar a la intersección de la Av. Alfonso Ugarte con la Av. España, el trazo gira a la
izquierda en un ángulo de 90º 14’ 30’’, con una curva de 18 m. de radio, ingresando a la
Av. España. En el sector inicial en tangente de 130 m. de la Av. Alfonso Ugarte al Jr. Chota,
entre las progresivas 1+600 y 1+730, el Proyecto considera dos calzadas centrales de un
carril de 3.50 m. cada uno, con un separador central de 1.40 m. para el corredor
segregado de tránsito público en ambos sentidos y dos calzadas exteriores con dos carriles
de 3.30 m. cada uno, para el tránsito privado en ambos sentidos. Asimismo, entre las
calzadas interiores del corredor segregado y las calzadas exteriores asignadas para el
tránsito privado, se instalarán sardineles de concreto armado de 0.20 m.
En el siguiente y último sector de 430 m. de la Av. España, del Jr. Chota al Paseo de los
Héroes Navales, entre las progresivas 1+ 730 y 2 + 160, fin del Proyecto, que
corresponde al acceso subterráneo a la futura Estación Central, el trazo sigue el eje de la
Av. España, cruzando debajo del Jr. Washington en la progresiva 1+ 850, habiéndose
proyectado dos curvas reversas de 35 m. de radio y 2.10 m. de sobreancho máximo por
sentido, para el cruce debajo de la Av. Garcilazo de la Vega en la progresiva 1+ 980,
originadas por el desfasamiento existente del eje de la Av. España, en ambos lados de la
Av. Garcilazo de la Vega. En este sector se ha proyectado una rampa de 450 m. de
longitud y 8.40 m. de ancho para la calzada de dos carriles de 3.50 m. y sardineles
laterales de 0.70 m. en ambos sentidos, para el corredor segregado de transporte público.
Esta rampa pasará debajo del Jr. Washington y de la Av. Garcilazo de la Vega,
desarrollándose en el cruce de esta última la curva reversa descrita anteriormente. En este
mismo sector, la sección de la Av. España entre el Jr. Chota y la Av. Garcilazo de la Vega
contará en superficie con dos calzadas exteriores con dos carriles de 3.30 m. cada uno,
para el tránsito privado en ambos sentidos.
Tramo II
La longitud total del CORREDOR CENTRO (COSAC I) es de 4,401.23 Km. de los cuales
2,241.23 Km. corresponden al Tramo II: Av. Emancipación (desde la Plaza Castilla) - Jr.
Lampa (hasta la entrada a la Estación Central del Paseo de los Héroes Navales).
El trazo entre la Plaza Castilla y el Jr. Angaraes es una tangente de 240 m. entre las
progresivas 0+000 y 0+240. En este sector inicial de la Av. Emancipación entre la Plaza
Castilla y el Jr. Angaraes, el Proyecto considera cuatro calzadas, siendo las dos interiores de
un carril de 3.50 m. cada uno para el corredor segregado de tránsito público en ambos
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sentidos con un separador central de 5.00 m. Asimismo, una calzada de un solo carril de
3.30 m. para el tránsito privado en sentido Oeste – Este hasta el Jr. Angaraes y otra calzada
de dos carriles de 3.30 m. cada uno para el tránsito privado en el sentido opuesto Este –
Oeste desde el Jr. Lampa.
Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalará la estación Plaza Castilla –
Angaraes de 190 m. de longitud aproximada, con un andén de 5.00 m. de ancho,
manteniéndose este mismo ancho del separador central hasta el Jr. Angaraes.
Entre el Jr. Angaraes y el Jr. Lampa, el trazo continúa en la misma tangente. En este sector
de 1,160 m. de la Av. Emancipación, entre las progresivas 0+240 y 1+160, el Proyecto
considera dos calzadas, siendo la del lado derecho de dos carriles de 3.50 m. cada uno
para el corredor segregado de tránsito público en ambos sentidos, con un separador central
de 3.00 m. para el andén de los paraderos y sin separador central en los tramos
intermedios entre paraderos. Asimismo, una calzada de dos carriles de 3.30 m. para el
tránsito privado en el sentido Este – Oeste proveniente del Jr. Lampa.
Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalarán las estaciones Av. Tacna,
conformada por dos secciones de 90 m. de longitud aproximada en ambos lados de la
misma y Jr. de la Unión, igualmente con dos secciones de 110 m. de longitud aproximada
en ambos lados de la misma, con andenes de 3.00 m. de ancho, no existiendo separador
entre los carriles del corredor segregado, en los tramos intermedios entre las estaciones. Las
calzadas del corredor segregado y del tránsito del tránsito privado están separadas por un
sardinel de concreto armado de 0.20 m.
Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalará la estación Av. Nicolás de
Piérola de 100 m. de longitud aproximada, con un andén de 3.00 m. de ancho, no
existiendo separador entre los carriles del corredor segregado, en los tramos intermedios.
Las calzadas del corredor segregado y del tránsito del tránsito privado estarán separadas
por un sardinel de concreto armado de 0.20 m.
En el siguiente y último sector del Jr. Lampa de 230 m., del Jr. Pachitea al Paseo de los
Héroes Navales, fin del Proyecto, entre las progresivas 2+010 y 2+241, correspondiente al
acceso subterráneo a la futura Estación Central, se ha proyectado una rampa de 245 m. de
longitud y 8.40 m. de ancho para la calzada de dos carriles de 3.50 m. y sardineles
laterales de 0.70 m. en ambos sentidos, para el corredor segregado de transporte público.
Esta rampa pasará debajo de la Av. Roosevelt. La parte de esta rampa entre la Av. Roosvelt
y la entrada a la Estación Central será techada, para el tránsito en superficie.
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El ancho de las veredas es variable, estando en el rango de 4.00 á 7.00 m., habiéndose
considerado un bombeo transversal de 1 ½ % en todas las vías.
Se han diseñado tres (3) Secciones Transversales Típicas para estas avenidas que
conforman el Tramo II, las cuales se incluyen en los planos ST - 01 al ST – 03 del Volumen
“PLANOS”.
PUENTES
Para el diseño de los puentes, se han tenido en cuenta los siguientes aspectos:
Relación de Puentes
Las estructuras de los Puentes o pasos a desnivel proyectados y diseñados, son las
siguientes:
Puente Washington
Puente Roosevelt
Serán estructuras de puentes que permitan el flujo del tránsito a desnivel, con las
consideraciones de las geometrías en planta y elevación obtenidas del diseño geométrico
de la vía. Las vías del Corredor Centro, en la zona de los puentes, se ubican en rampa, en
un nivel inferior de la superficie.
El puente es de sección variable, tanto en los elementos verticales de soporte, con peralte
que varía linealmente, como en los elementos horizontales, formados por vigas de 40 cm.
de ancho y peralte variable, como se especifica en detalle en cada conjunto de planos para
cada puente. Las vigas y columnas de los pórticos se encuentran integradas con una losa de
concreto armado, que recibirá la estructura de pavimento, con un solado superior de
concreto armado de 10 cm. de espesor, sobre el que se colocará la carpeta asfáltica de 5
cm. de espesor y la estructura, a través de este conjunto, recibirá las cargas de uso.
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Las paredes verticales o pantallas entre los ejes de los pórticos, también estarán unidas a los
elementos verticales de los pórticos y serán de concreto armado. Por consideraciones de
durabilidad, la estructura se ejecutará con concreto armado de f´c = 280 Kg/cm2. La
cimentación de la misma será de concreto armado f’c = 210 Kg/cm2.
Puente Washington
El puente proyectado es del tipo pórtico de sección variable, contando con una losa de
concreto armado y sistema de vigas y columnas de ancho rectangular y peralte variable,
con una longitud total de 8.40 m. entre las caras externas de los apoyos. La longitud, en
el sentido de la vía inferior, es de 16.7 m. El puente ha sido diseñado para la carga HL-
93, del AASHTO LRFD 2004. Las vigas son de sección variable, con una base de 40 cm y
un peralte variable. La losa de concreto armado tiene 0.18 m. de espesor en la zona entre
ejes de vigas. La armadura principal de la losa es perpendicular al tráfico que recibe,
habiéndose considerado el uso de acero de refuerzo Grado 60 fy = 4,200 kg/cm2.
Las columnas conformantes del pórtico de concreto armado, estarán apoyadas en una
cimentación del tipo zapata superficial. La zapata resulta continua, uniendo a los pórticos
que están separados en la dirección transversal 1.90 m. La zapata cuenta con un peralte de
0.70 m. y estará construida sobre un solado de 10 cm. de espesor, con las calidades de
materiales especificadas en los planos, siendo el concreto empleado en su mayoría de
calidad f´c = 280 kg/cm2.
El puente proyectado es del tipo pórtico de sección variable, contando con una losa de
concreto armado y sistema de vigas y columnas de ancho rectangular y peralte variable. El
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eje de la Av. España en este sector en el que se ubica el puente, presenta en esta zona
curva y contracurva en planta.
El puente ha sido diseñado para la carga HL-93, del AASHTO LRFD 2004, habiéndose
proyectado un puente de un solo tramo. La sección resistente está compuesta por una losa
de concreto armado de 20 cm. de espesor, integrada en la parte inferior de las vigas de
concreto armado que conforman el pórtico. Las vigas son de sección variable, con una
base de 40 cm. y un peralte variable. La armadura principal de la losa es perpendicular al
tráfico que recibe, habiéndose reforzado con acero corrugado Grado 60. La cimentación
es del tipo zapata superficial, que resulta continua, uniendo a los pórticos que están
separados cada 1.90 m. entre sí, en la dirección transversal.
Puente Roosevelt
El puente ha sido diseñado para la carga HL-93, del AASHTO LRFD 2004. Se ha
proyectado un puente de un solo tramo, con una luz libre de 8.40 m. La sección resistente
está compuesta por una losa de concreto armado de 18 cm. de espesor, integrada con
vigas de concreto armado que conforman el pórtico. Dada la longitud del puente, en el
sentido de la vía inferior, se colocarán juntas de dilatación con elastómero, para evitar el
paso indeseado de aguas de filtraciones; estas juntas, que se colocarán acorde a la
modulación de los pórticos, se indican en los planos correspondientes.
Las vigas son de sección variable, con una base de 40 cm. y peralte variable. La losa de
concreto armado tiene 0.18 m de espesor en la zona inferior de las vigas. La armadura
principal de la losa es perpendicular al tráfico que recibe, habiéndose reforzado con acero
corrugado Grado 60. La zapata cuenta con un peralte de 0.80 m. y estará construida
sobre un solado de 10 cm. de espesor, con las calidades especificadas en los planos,
siendo en su mayoría de f´c = 280 kg/cm2.
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Muros de Contención
Los diseños y detalles de las estructuras de los dos puentes y de los muros, así como de la
escalera, se encuentran en los Anexos.
ESTACIONES
Las 34 estaciones que tendrá el Primer Corredor Segregado de alta capacidad se hallan
ubicadas a lo largo de su recorrido entre el norte y sur de Lima Metropolitana, pasando por
el Centro Histórico de Lima.
Se tiene 7 estaciones en la zona centro, la cual empieza partiendo de Norte a Sur siguiendo
por la Av. Tupac Amaru llegamos a la Plaza Ramón Castilla donde se encontraría la
estación Ramón Castilla, en este punto se produce una bifurcación del itinerario, esta
bifurcación en su inicio ocurre en dos niveles: una por debajo de la Plaza 2 de Mayo donde
se encontraría la Estación Dos de Mayo y la otra a nivel por la Av. Emancipación, un primer
ramal sigue por las avenida Alfonso Ugarte donde se encontraría la Estación Quilca y en la
esquina con España estaría la Estación España, continuando por España hasta Paseo de los
Héroes Navales y Plaza Grau. El otro ramal sigue por las avenida Emancipación donde
estaría la Estación Tacna luego la Estación Jirón de la Unión y entrando a Lampa la
Estación Nicolás de Piérola se continua por Lampa hasta llegar a Paseo de los Héroes
Navales y Plaza Grau (los dos ramales están previstos para ambos sentidos de la
circulación).
Si bien cada una de las 34 Estaciones ubicadas en la vía troncal son casos particulares,
todas tienen elementos comunes en términos de espacios y de elementos constructivos. El
sistema Modular por tanto, en sus dos aspectos fundamentales: como sistema constructivo y
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Una de las características generales a todas las estaciones constituye el tener un anden, el
cual está conformado por una superficie elevada a 0.90 m aproximadamente respecto del
nivel de la calzada y cuya función es permitir que el ingreso o salida de los pasajeros a los
buses se pueda producir al mismo nivel que tiene la plataforma del vehiculo. El andén
permite una accesibilidad total al sistema por parte de las personas con discapacidad o
movilidad restringida, minimizando asimismo los tiempos de embarque y desembarque de
pasajeros. La altura definitiva del andén respecto de la calzada estará dada para el
consultor de los estudios.
Las estaciones del Centro Histórico, en términos de espacio, todas requieren de un Vestíbulo
o hall de ingreso con características muy especificas, también de un espacio para la venta
de medios de pago e información. En términos constructivos todas las estaciones deberán
ser concebidas utilizando un único sistema modular, el cual deberá comprender un número
determinado de elementos constructivos (elementos modulares) que permitan a su vez
determinar el número específico de espacios que requiera cada estación.
• Clima de la ciudad
• Entorno urbano monumental
• Exposición al tráfico existente
4.3Cronograma de Actividades
El cronograma esta dividido en 2: Uno para el Tramo I y Tramo II, y otro para el edificio de
la Sede Institucional.
Cronogramas de Ejecución:
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Primera etapa:
Segunda etapa:
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Se define como Área de Influencia Indirecta (AII) la superficie afectada por el proyecto a
través de sus consecuencias.
Para delimitar el Área de Influencia Indirecta (AII), se han considerado los siguientes
criterios; ubicación exacta del proyecto, grupos sociales cercanos, actividades económicas
cercanas, áreas verdes cercanas, y flujos vehiculares, con la finalidad de conocer los
beneficios y perjuicios indirectos. Sin embargo, si se analizase integrándola con el COSAC
Zona Norte y COSAC Zona Sur, se debería considerar a toda Lima Metropolitana como
beneficiaria.
Para el presente estudio el AII considera un área con una extensión de hasta 800 metros
alrededor de todo el tramo del proyecto (Tramo I, Tramo II y edificio de la sede
institucional). En el caso del proyecto, el AII es el conjunto de la zona del Cercado de Lima
que abarca gran parte del Centro Histórico, aunque al tratarse de una vía vertebradora la
agilización del tránsito que se pretende, repercutirá sobre toda la ciudad de Lima.
Área de Influencia Directa (AID) es aquella zona más reducida dentro del AII en la que el
proyecto repercute directamente (entorno inmediato), ejerciendo modificaciones
significativas directas y donde los vecinos y usuarios de la vía y alrededores del edificio de
la sede institucional sentirán sus efectos, además de las vías públicas designadas para
desvíos provisionales durante la obra, porque también en ellas, se sufrirán impactos directos
en el tiempo de vigencia de los desvíos.
Para el presente estudio el AID considera un área con una extensión mínima de hasta 150
metros alrededor de todo el tramo del proyecto (Tramo I, Tramo II y edificio de la sede
institucional). En tal sentido el AID se restringe a la zona de obra y a los desvíos, que será
necesario realizar, como consecuencia de la misma, considerando las siguientes zonas y
avenidas:
o Plaza Grau-Jirón Lampa
o Jiron Lampa - Av. Emancipación - Plaza Castilla
o Av. Alfonso Ugarte y 2 de Mayo - Av. España
o Paseo de los Héroes Navales – Av. Graú
o Av. Nicolás de Pierola y Jirón Lampa
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Foto N° 1: Vista correspondiente a la Plaza Grau en el sector del corredor correspondiente al Paseo
de los Héroes Navales, la zona congrega un alto nivel de tráfico, toda vez que constituye el acceso
al Centro de Lima.
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Foto Nº 3: Vista correspondiente al corredor en el sector que corresponde al Paseo de los Héroes
Navales, la ocupación en ese tramo esta determinada por el Hotel Sheraton y las Torres de Lima,
edificio ocupado principalmente como oficinas por organismos del estado. La actividad peatonal se
incrementa en las horas de atención al publico, el trafico vehicular es intenso durante el día y parte
de la noche (10 pm.).
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Foto Nº 5: Vista correspondiente al Jirón Lampa, donde se observa una mayor afluencia de
peatones, debido a los establecimientos de venta que se encuentran a lo largo de la mencionada
vía. Se observa también la vegetación arbórea de características ornamentales que corresponden a
la Tecoma sp.
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Foto Nº 10: Vista correspondiente a la Avenida Alfonso Ugarte, se observa que la zona tiene
una ocupación dirigida a la prestación de servicios educativos, salud, ventas y expendio de comidas
(academias, colegios, hospitales, centros médicos, restaurantes y venta de artículos diverso), lo cual
congrega gran cantidad de visitantes, que establecen congestiones frecuentes en el transito y
dificultades de acceso.
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Foto Nº 11: Vista correspondiente a la unión de la Avenida Alfonso Ugarte con la Plaza Bolognesi.
La zona es uno de los puntos que concentra los mayores índices de tráfico
Foto Nº 12: Vista del Terreno desde la intersección Jr. Lampa y Av. Nicolás de Piérola, donde
se construirá el edifico de la Sede Institucional
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Los Mapas del Área de Influencia Directa e Indirecta del proyecto se adjuntan en el
Anexo del Estudio.
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6.1.1. Clima
Características Generales
El cielo es despejado durante las estaciones de primavera y verano, con una amplia radiación
solar y temperaturas que oscilan entre los 15º y 26 °C, con poca precipitación. Durante el
invierno y el otoño las temperaturas son mas bajas, oscilando entre los 14º y 19 °C, con una
radiación solar difusa e indirecta y alta nubosidad atmosférica y constante en el invierno.
Aunque el clima invernal parece suave, la alta humedad atmosférica produce una sensación
mayor de frío.
Características Específicas
Precipitación
1
Centro de Datos para la Conservación – Universidad Nacional Agraria La Molina. CDC-UNALM,
1991.
2
ONERN (ahora INRENA)-Clasificación Internacional de W. Koppen.
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esporádicas en los meses de verano. El cuadro 5.1 y el gráfico 5.1 muestra el régimen
mensual de precipitación.
Fuente: Estudios de los impactos Socio Ambientales del área de influencia Directa del COSAC/PTUL
- Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175
2, 5
2,0
2, 0 1 ,8
PR EC IPIT AC IÓN (m m)
1, 5 1,4 1 ,4
1, 2
0,9
1, 0 0,8 0, 8
0,7 0 ,7
0 ,5
0, 5 0,4
0, 0
ENE FEB MA R ABR MA Y JUN JUL A GO SET OCT NOV DIC
M ESES
Temperatura
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El fenómeno de El Niño de los años 1997 y 1998, generó una ola de calor muy intensa,
llegando los termómetros a registrar temperaturas de hasta 33 ºC, entre los meses de
febrero y marzo de 1998. En los cuadros 5.2 y 5.3, y gráfico 5.2, se presentan las
temperaturas máximas y mínimas.
Estación Meses
Alexander Total
Von anual
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic
Humboldt (ºC)
Año 1999 27.3 28.8 28.6 26.2 24.3 20.7 16.9 19.4 20.1 22.1 23.0 24.7 23.50
Año 2000 26.6 28.1 28.6 27.0 23.5 19.5 18.1 18.9 19.6 21.7 23.1 25.0 23.31
Año 2001 27.6 29.3 30.1 27.4 22.6 18.9 18.1 18.8 19.7 21.0 22.8 24.9 23.43
Fuente: Estación Meteorológica Alexander Von Humboldt
Estudios Ambientales del COSAC- Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175
ESTACIÓ Meses
N
ALEXANDE Total
R VON anual
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic (ºC)
HUMBOL
DT
Año 1999 18.3 21.0 19.8 17.8 18.7 13.7 12.9 13.8 13.9 14.7 15.2 16.8 16.38
Año 2000 19.5 19.3 19.6 18.4 15.3 14.1 14.4 14.3 13.8 14.6 14.3 17.3 16.24
Año 2001 19.1 20.6 20.1 18.3 15.5 13.9 13.7 13.4 13.3 14.1 15.1 16.5 16.13
Fuente: Estación Metereológica Alexander Von Humboldt
Estudios Ambientales del COSAC- Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175
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24
20
16
12
60
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Humedad Relativa
En el cuadro siguiente, se aprecia que la humedad relativa promedio anual entre los años
1999 y 2001 fluctúa entre 84.75% y 86.42%. El período de menor humedad relativa es el
de verano (enero, febrero y marzo), donde se registran promedios mensuales alrededor del
80%. Opuestamente a estos valores, encontramos que el período de humedad relativa alta
tiene un rango mayor (abril a octubre), siendo julio el mes que presenta registros mayores al
92% (ver cuadro 5.4).
Estación
Total
Alexander Meses
anual
Von
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic (%)
Humboldt
Año 1999 81 79 84 91 92 93 94 88 87 85 82 81 86.42
Año 2000 88 76 73 72 86 88 95 93 91 88 86 83 84.75
Año 2001 83 80 76 83 83 92 93 91 84 88 81 85 84.92
La zona donde se construirá el proyecto (incluye sus tres componentes) presenta registros de
humedad relativa mínima de 50% y humedad relativa máxima de 86% los valores más altos
se registran en la mañana descendiendo a partir de las 7:00 horas (según estudio de Línea
Base de COSACI).
Vientos Dominantes
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El aire también es contaminado, por sustancias que alteran su estado natural. Algunas
actividades antropogénicas, la quema de combustibles fósiles y actividades industriales han
cambiado la composición del aire, debido a la introducción de contaminantes, como el
monóxido de carbono (CO), el dióxido de azufre (SO2), compuestos orgánicos volátiles
(COV), óxidos de nitrógeno (NOX) y partículas sólidas y líquidas (material particulado).
Por sus características fisiográficas y urbanas, Lima Metropolitana ha presentado durante los
últimos años un aumento elevado del nivel de polución, manifestándose en el aire, cada vez
más contaminado por partículas sólidas y líquidas de diferente forma y tamaño.
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Estudio de Saturación
Dicho estudio determinó que los contaminantes primarios son arrastrados por la acción del
viento hacia el Norte y Este de la Cuenca Atmosférica de Lima y El Callao, siguiendo
claramente el patrón de vientos dominantes, siendo el área central urbana de Lima, una
zona donde se acumulan y reaccionan los contaminantes.
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Contaminantes Atmosféricos
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Por tanto, es necesario que los combustibles reduzcan sus niveles de azufre para así reducir
los impactos ocasionados principalmente en la salud.
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Dióxidos de Nitrógeno
El NO2, es un gas de color marrón claro, producido directa o indirectamente por la quema
de combustibles fósiles a altas temperaturas, como ocurre en los automóviles y plantas de
energía eléctrica. Las fuentes principales de emisión antropogénica de NO2, son los escapes
de los vehículos y la quema de combustibles fósiles. En el proceso de combustión,
principalmente el nitrógeno contenido en el aire y el combustible reaccionan a altas
temperaturas para formar NO2.
Los Estándares de Calidad Ambiental ECAs (D.S. 074-2001-PCM), establecen que el límite
máximo permisibles para esta variable es de 100 ug/m3 promedio aritmético anual. En el
gráfico 5.6 se muestra el promedio anual de NO2 en el aire de Lima Metropolitana hasta el
año 2003.
30 0
25 0 2 46.4 2 54.9
Estandar Calidad
3 20200 0 1 89.3
1 89.3 Ambiental DIGESA: 100
m gr / m 3
/m
rg 15 0 14 8
1 40.9
15 0 1 40.9 14 8 mgr/m3
m 10 0
76 72
50
76 72
500
0 199 6 199 7 199 8 199 9 200 0 200 1 200 3
199 6 199 7 199 8 199 9 200 0 200 1 200 3
Dióxido de Azufre
En el gráfico 5.7 se muestran las concentraciones de SO2 tomados en las estaciones más
próximas al proyecto hasta el año 2002.
Se puede visualizar que para la Zona de Lima Centro para el periodo del 2001 y 2002 las
concentraciones de SO2 exceden los estándares ambientales.
16 0
Concentrac ión (ug/m )
14 0
3
12 0
10 0
80
60
40
20
0
Lima Es te Lima Sur Li ma N or te Lima Ci udad Cal lao
(CO NACO)
ESTACIONES
2 00 0 2 00 1 2 00 2 Límit e E CA Límit e O MS
El término material particulado se aplica a cualquier sustancia en fase sólida o líquida que
se encuentre en el aire, cuyo diámetro aerodinámico es menor o igual a 10 micrómetros.
Las principales fuentes antropogénicas de pequeñas partículas incluyen los procesos de
quema de combustibles fósiles, almacenamiento y molienda de materiales al granel, la
industria de la construcción, los procesos de condensación y evaporación.
Las partículas más pequeñas son más peligrosas para el hombre porque tienen mayor
probabilidad de ingresar a la parte inferior de los pulmones. Además el PM10 genera
irritación de los ojos y mayores probabilidades de contraer infecciones respiratorias,
aumentan la mortalidad prematura y aumenta el riesgo cancerigeno.
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Las partículas menores de 2.5 ug/m3 son las más peligrosas pues su pequeño diámetro y su
forma aerodinámica les permite llegar a los alvéolos pulmonares. Las mayores quedan
retenidas en los bronquios. Tiene sinergia con otros contaminantes. Los ECAs establece que
la concentración de este contaminante por un periodo de 24 horas da como valor
referencial 15 µ gr / m3 en 24 horas como valor estándar, estos valores son ampliamente
superados en toda el área de la gran Lima (ver gráfico 5.8).
Se puede visualizar que para la Zona de Lima Centro para el periodo del 2001 las
concentraciones de MP 2.5 exceden los estándares ambientales.
90
80
Concentrac ión (ug/m )
3
70
60
50
40
30
20
10
0
Lima Este Li ma Sur Lima Norte Lima Ciud ad Cal lao
(CONACO)
ES TACIONES
En el cuadro 5.6 se muestra los resultados de los estudios realizados por La Dicción
General de Salud Ambiental (DIGESA) en los cuales establece el promedio mensual de los
contaminantes SO2, NO2, PM 2.5, PTS y Pb, para la zona Centro de Lima Metropolitana,
tomados de la estación Lima Centro-CONACO, en el año 2004.
De los valores presentados, por este estudio, los más preocupantes son los relacionados a
PM 2.5 los cuales superan ampliamente los Estándares de Calidad Ambiental, es
importante tener en cuenta que este contaminante, en particular, asocia problemas graves
de salud pública, como mortalidad prematura, bronquitis crónica entre otras y que tiene
una directa relación con las emisiones del parque automotor.
Los estándares primarios de calidad ambiental (ECAs), para ruido, establecen los niveles
máximos de ruido en el ambiente, que no deben excederse, para proteger la salud humana.
Dichos parámetros consideran como el nivel de presión sonora continuo equivalente con
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ponderación (LAeqt) y toman en cuenta las zonas de aplicación y los horarios (ver cuadro
5.7).
Cuadro 5.8 NIVELES MÁXIMOS DE RUIDO PARA LAS DIVERSAS ZONAS APROBADAS POR
D.S. Nº 085-2003- PCM
El horario diurno, se entiende al periodo comprendido desde las 07:01 horas hasta las
22:00 horas. El horario nocturno, se entiende al periodo comprendido desde las 22:01
horas hasta las 07:00 horas del día siguiente.
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Estas mediciones realizadas en la zona de ejecución del proyecto, muestran que los niveles
de ruido encontrados superan los niveles establecido para esta área, según NIVELES
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MÁXIMOS DE RUIDO PARA LAS DIVERSAS ZONAS APROBADAS POR D.S. Nº 085-2003-
PCM (zona comercial) y los señalados por la Organización Mundial de la Salud (OMS).
Los usos del suelo, que actualmente se desarrollan en el área de influencia del proyecto,
están enmarcadas en su mayoría en el área del Centro Histórico de Lima, esta zona se
caracteriza por ser una zona consolidada y habilitada, en la cual los usos de suelo se han
organizado de forma compleja dando una lectura de deterioro y saturación del espacio,
especialmente en las zonas destinadas al uso comercial.
Cabe destacar que, la ejecución del proyecto no supone un cambio en el uso del suelo en
ninguna de estas áreas, pero sí, con su ejecución ayudará a repotenciar el uso comercial
organizado en la zona.
Teniendo como referente el área de influencia tanto directa como indirecta planteada para
el desarrollo de este EIA, el trabajo de campo realizado en la zona y el Plano de
Zonificación General de Lima Metropolitana al 2010, se identificaron los usos de suelo
actuales más relevantes.
a) Zonas Recreación Pública (ZRP): Esta constituida por el frente del Parque Juana Alarco de
Dammert, frente del parque de la Exposición, Paseo de los Héroes Navales, Plaza Castilla,
Plaza 2 de Mayo, Plaza Bolognesi, que constituyen parte de las áreas verdes, estas áreas
cuentan con especies arbóreas de muchos años de antigüedad (20-25 años) y representan
el desarrollo de la historia de estos centros de recreación.
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b) Zona de Usos Comerciales (ZC): Se encuentra alrededor del Paseo de los Héroes
Navales, importantes centros de diversión y hotelería como el Sheraton Lima Hotel &
Casino, cuya construcción, da la configuración al Paseo. Otro tipo de Comercio más
intenso lo constituyen las tiendas situadas sobre la Av. Emancipación, Av. Alfonso Ugarte,
Jirón Lampa, Av España, donde se ubican centros comerciales, galerías comerciales,
supermercados (caso de tiendas Metro), servicios de fotocopia, ventas de golosinas,
servicios de restaurantes, bancos, entre otros.
c) Zona Cívico Cultural Judicial (ZCCJ): Se puede destacar la presencia de los usos
institucionales, frente al Paseo de los Héroes Navales se encuentra el edificio del Palacio de
Justicia entidad dedicada a la administración de la justicia, muy próximo al área de
influencia se encuentra el Centro Cívico de Lima, edificio moderno de 30 pisos, que en su
interior aloja a entidades importantes como la Oficina de Normalización Previsional (ONP)
entre otros.
d) Zona de Educación (ZE): Los usos mas destacados en esta zona son el Colegio Nacional
Guadalupe (E1), Universidad Nacional de San Marcos (facultad de medicina)(E3), CAPECO
(Cámara Peruana de la Construcción) , Universidad Tecnológica del Perú (UTP) (E3),
Universidad TELESUP (E3), Centro de Artes Dramáticas de la Universidad Católica,
Universidad Villarreal (E3), y muchas academias e institutos tecnológicos.
e) Zona de Salud (ZS): Muy cercana al proyecto se encuentra la Clínica Mesón De Sante
(H3), otros usos de salud encontrados en el área de estudio son la Clínica Internacional, el
Policlínico Grau, el Policlínico Chincha y el Hospital Loayza.
f) Zona de Usos Especiales (ZOU): Conformado por el Museo de Arte Italiano, Edificio
Rímac. Otro uso, en la zona directa del proyecto, es la presencia de un Grifo, ubicado en
las intersecciones de la Av. Grau y Paseo de la República. También se encuentran Empresas
de Transportes, que prestan servicios de transporte interprovincial y comités de colectivos,
los cuales se encuentran ubicados en las inmediaciones del Jr. Lampa con Paseo de la
República, así como en Alfonso Ugarte con la Plaza 2 de Mayo.
6.1.5. Fisiografía
La zona de influencia del proyecto esta localizada sobre el cono de deyección del río Rímac.
Esta planicie se halla formada por 3 niveles de terrazas, siendo las 2 primeras del
Pleistoceno y la última, o terraza baja, del Holoceno. Su origen se remonta al último
periodo glaciar del cuaternario antiguo (mayor de 10,000 años), periodo durante el cual se
tenía una mayor precipitación y por consiguiente, el río Rimac tenía un mayor volumen de
descarga y una mayor capacidad de entallamiento y transporte.
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6.1.6. Geomorfología
d) Cono de deyección
Constituye una llanura aluvial cubierta por material de acarreo transportado por el río
Rímac, con inter digitaciones de materiales procedentes del río Chillón; muestra una
topografía moderada con zonas planas y localmente con algunas lomadas y “montes islas”.
Tiene la forma de un abanico cuyo vértice se inicia en Vitarte, siendo sus otros vértices el
Morro Solar y la ex Hacienda Bocanegra. Sobre esta llanura aluvial el río ha sufrido
divagaciones y cambios de curso periódicos en diferentes épocas geológicas, hasta
alcanzar su actual posición, constituyendo así en su conjunto, el colchón aluviónico o
terreno de fundación del área de Lima metropolitana.
Esta unidad se desarrolla a lo largo de una faja, limitada al oeste por la ribera litoral y al
este por una cadena de cerros bajos pertenecientes a los primeros contrafuertes andinos,
con un ancho promedio de 30 km.
Los suelos del área urbana generalmente están cubiertos con asfalto y concreto.
6.1.7. Geología
El diagnóstico de las características geológicas del área de estudio tiene como finalidad
reconocer los materiales litológicos sobre los que se asienta el área de influencia directa del
proyecto evaluando e identificando su geología externa.
La formación del suelo de la Gran Lima se debe indudablemente a la presencia del río
Rímac y al río Chillón como un gran contribuyente y su formación plena corresponde a la
época cuaternaria, aunque sus primeros atisbos aparecen a fines del terciario.
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a) Sismicidad
Clasificación Intensidad
Leves < VI
Moderados VII y VIII
Severos IX
Catastróficos X
En Lima se han producido sismos importantes con intensidades entre III a VIII según la
Escala Mercalli Modificada. El área de Estudio se localiza en la Zona 3 del Mapa de
Zonificación Sísmica del Perú y corresponde a la zona de alta sismicidad (ver figura 5.6).
En el área de estudio, se realizó investigación del subsuelo por método geofísico, método
geoeléctrico, de acuerdo con la información de campo y resultados de ensayos de
laboratorio, es posible inferir el perfil estratigráfico del área de estudio el cual se indica a
continuación (ver cuadro 5.10):
Descripción General
En el área de estudio, superficialmente y en espesores variables entre 0.50 y 2.10 m se
observa un material de relleno de granulometría fina, húmedo y semicompacto
ligeramente contaminado con restos de basura y ladrillo.
Subyace al estrato de suelo típico fluvial, conformado por una grava pobremente
graduada con gravas subredondeadas de TM=3¨, arena gruesa y media,
semicompacta superficialmente y compacta a mayor profundidad. Con cantos de
tamaño variable entre 4¨ y 10¨ y bolonerías aisladas.
Mediante los ensayos geofísicos se puede inferir que el estrato gravoso se extiende a
una profundidad mayor a 20 m lo que se corrobora con lo indicado en el acápite
concerniente a la geología del área de estudio.
Según las pruebas efectuadas en el área del proyecto en las inmediaciones del Paseo de los
Héroes Navales y Plaza Grau, a esta zona le corresponde un perfil G-H el mismo que
describimos a continuación.
Perfil G-H
Este perfil muestra la presencia de tres estratos, el primer estrato presenta valores de
velocidad de ondas P (Vp) entre 250 a 330 m/s, con un espesor variable de 1.0 a 3.1 m.
Estratigráficamente este material correspondería a un relleno o suelo de cobertura suelto.
El segundo estrato, presenta un valor de velocidad de ondas P (Vp) de 980 a 990 m/s. Este
valor de velocidad correspondería a un material aluvial poco compacto a suelto, con un
espesor variable de 5.2 a 8.5 m. El tercer estrato presenta un valor de velocidad de ondas
P (Vp) entre 1520 a 2050 m/s, el cual indica que se trataría un material aluvial compacto a
muy compacto. Este material se encuentra a una profundidad que varía de 7.0m a 10.0 m.
Es posible concluir que, los perfiles sísmicos del área de estudio muestran la presencia de
tres estratos sísmicos, según los cuales existe un estrato superficial cuyo espesor promedio es
de 2.5 m, llegando hasta 6.0 m. Por debajo de este estrato superficial se encuentra un
material aluvial poco compacto, de hasta 11.0 m de espesor. Finalmente, a profundidades
variables desde la superficie que van desde 7.0 m hasta los 16.5 m, se encuentra el
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material aluvial compacto a muy compacto que conforma el tercer estrato encontrado y que
tiene una profundidad mayor a 70 metros.
Por tanto, el proyecto, al encontrarse ubicado en una zona de alta sismicidad, Zona 3 y
pertenecer a la categoría de Edificaciones Importantes B (según clasificación E-0.30) el
diseño y construcción de esta deberá cumplir con las especificaciones sísmicas que refiere la
norma de diseño sismo resistentes E. 0.30 garantizando su comportamiento antisísmico
satisfactorio frente a eventos sísmicos severos, además para una correcta respuesta ante
estos eventos se debe prever funciones y rutas de evacuación.
6.1.8. Hidrología
El área Metropolitana de Lima y Callao se extiende sobre tres cuencas hidrográficas (del
Rímac, Chillón y Lurín) cuyas redes hídricas abastecen a la ciudad. De todas las fuentes
hídricas, el río Rímac es el principal abastecedor de agua potable para la ciudad. Este curso
de agua inicia su recorrido en la Cordillera de los Andes a una altura aproximada de 5,500
msnm, en el nevado Paca, y recorre una distancia de 143 Km. hasta desembocar en el
Océano Pacífico en el Callao. El caudal del río Rímac proviene del aporte de 39 cursos
afluentes, entre los que destacan los ríos Santa Eulalia y Blanco. Véase Figura 5.7.
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Ninguno de los tres componentes del Proyecto cruza algún curso de agua superficial, por lo
tanto el proyecto no generará influencia sobre los cursos de los ríos Rimas, Chillón y Lurín.
6.2.1. Ecología
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Las zonas de vida que tipifican el área de estudio son las siguientes: Desierto Desecado
Subtropical (dd-s), desierto pre-árido templado cálido, matorral desértico templado cálido.
Geográficamente se extiende a lo largo del litoral comprendiendo planicies y las partes bajas
de los valles costeros, desde el nivel del mar hasta los 600 m.s.n.m. de altitud.
6.2.2. Flora
Avenida de los Héroes Navales: Al igual que el paseo Colón es un amplio Boulevard con
vegetación herbácea, parterres de flores ornamentales y escasos arbolillos. Como
vegetación carece de relevancia.
Avenida España: No dispone de berma central y no existe vegetación en esta zona. Por el
contrario si existe en las veredas laterales a escasa distancia del borde con la pista. Esta se
dispone en pequeños jardines con árboles de diversos tamaños e irregularmente presente.
Esta disposición se corta en el cruce con Gracilaso de la Vega. A partir de aquí la avenida
se dispone bajo un paso a nivel cuyos taludes, por encima del muro de contención,
sustentan vegetación herbácea. Una vez pasado el cruce superior aparece vegetación
arbórea en la mano izquierda.
Jirón Lampa: es una calle sin berma central donde la única vegetación se dispone en las
aceras. Esta se reduce a árboles de mediano porte a lo largo de la calle en ambas aceras.
Avenida Alfonso Ugarte: La Avenida de Alfonso Ugarte únicamente dispone de algún árbol
aislado o grupo lineal hasta la Plaza del dos de mayo. Aunque algunos de ellos tienen buen
porte, no forman una estética ordenada ni cuidada teniendo algunos de ellos, en general,
serias dificultades para su supervivencia. No aportan una visión estética del corredor
segregado que actualmente está implantado en esta avenida.
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6.2.3. Fauna
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6.3.1. Demografía
a) Población
b) Lugar de procedencia
32% 28%
No rte
Sur
Este
Oeste
Fuente: BADALLSA
La edad y el sexo, son una de las características demográficas más importantes. La mayoría
de las funciones biológicas y sociales de los individuos varían con la edad y el sexo,
atributos que aparecen correlacionados en grado muy diverso pero siempre importante, con
otras características de la población, como el estado civil, la escolaridad, la ocupación, la
residencia, etc.
La población en el área de influencia directa, según sexo, nos da como resultado que el
51.04% de la misma son mujeres y el 48.96% hombres, tal como se muestra en el gráfico
5.10. La relación entre el número de hombres y el de mujeres se mide mediante el
denominado índice de masculinidad, que se define como el número de hombres por cada
100 mujeres. El índice de masculinidad en el Área de Influencia Directa del proyecto es de
99 hombres por cada 100 mujeres.
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48.96% Hombres
Mujeres
51.04%
La población puede clasificarse por años de edad, sin embargo, para la mayoría de los
usos corrientes, basta con una clasificación por grupos quinquenales de edades, la que
entre otras virtudes, tiene la de compensar los errores que suelen adolecer los datos de las
edades individuales. La edad de la población, del Área de Influencia, se encuentra en
mayor porcentaje en el intervalo de 26 a 31 años (28%), demostrando que la masa
trabajadora en esta zona es relativamente joven. El segundo grupo de importancia
corresponde al intervalo de 32 a 37 años (26%) y luego encontramos al quinquenio de 20
a 25 años (14%) tal como se muestra en el gráfico 5.11.
8% 2% 14% De 20 a 25
10%
De 26 a 31
De 32 a 37
12% De 38 a 43
28%
De 44 a 49
26% 50 a 55
De 55 a más
Fuente: BADALLSA
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El Área de Influencia del proyecto, se caracteriza por concentrar gran cantidad de población
flotante, la cual, está definida por aquellos peatones que transitan por el área de estudio
con diferente frecuencia y motivaciones pero no se establece en la zona permanentemente.
Los distritos de procedencia de la población flotante encuestada que circula por el área de
influencia son predominantemente de la zona norte de Lima Metropolitana (37%), del
centro de Lima Metropolitana (19%) y del centro este (13%), tal como se muestra en el
Gráfico 5.12.
DISTRITO DE PROCEDENCIA
9% Sur
19%
12% Centro Sur
7% Norte
Este
Centro Este
Oeste
13% Centro
3% 37%
Los distritos agrupados en la categoría Norte son: Los Olivos, Puente Piedra, San Martín de
Porres, Rímac y Comas. La categoría Centro comprende los distritos de: Breña, La Victoria,
Jesús María, Cercado de Lima y Lince. La categoría Centro Este, agrupa los distritos de:
Santa Anita, Ate Vitarte, San Luis, Salamanca y El Agustino.
5% 1%
To do s lo s dí as
Lo s f ines de semana
28% P o r es t udio
1% De pas o
19%
A t enció n médic a
87
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2% 1%
17%
Co mbi/ co aster
8% Co lectivo
B us
Taxi
Vehículo pro pio
72%
Los trabajadores de entidades públicas y privadas, debido al tipo de trabajo que realizan
requieren en su mayoría de estudios superiores, reflejándose en el porcentaje de
encuestados que manifestó haber alcanzado el nivel educativo superior universitario (84%),
luego el 10% manifestó haber alcanzado el nivel superior técnico y sólo el 6% señaló que su
nivel educativo era secundaria completa (ver gráfico 5.16).
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100.0
84
80.0 71.4
60.0
40.0
20.0 14.3
7.1 6 7.1 10
0
0.0
Fuente: BADALLSA
En relación a la información del nivel educativo con el resto de la población, se tiene que la
población de 5 años a mas en el área donde se desarrollará el proyecto supera los 2
millones de personas (2185,798).
Las personas que tienen nivel de educación primaria alcanzan los 544,108 individuos;
817,238 habitantes han cursado el nivel secundario y los que han tenido acceso a la
educación superior, tanto universitaria como no universitaria, suman 652,005 personas
según se aprecia en el cuadro 5.15.
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Porres
Santiago de 3,76 6,973 178,575 35,749 60,090 79,598
Surco
Surquillo 4,23 3,446 77,935 18,667 30,275 27,383
TOTAL 4,46 105,720 2056,900 544,108 817,238 652,005
En la zona centro se cuenta con 1590 comerciantes, de los cuales 1229 son comercios
establecidos y 361 son comercios ambulatorios.
Nº Nombre Dirección
1 Institución Educativa Publica Nº 162 “Divino Niño Jr. Moquegua Nº 245
de Jesús”-UGEL 03
2 Centro Educativo Nº 50 “La Sagrada Familia” USE Jr. Moquegua Nº 377
03
3 C.E. 1146 “Republica de Paraguay” Av. Emancipación Nº 731
4 Institución Educativa Nº 1147 “Andres Rosales Jr. Cañete Nº 614
Valencia”
5 Colegio Trilce R.D.N. 2686 Jr.Zorritos Nº 158
6 Instituto Superior Tecnológico Publico “Argentina” Av. Alfonso Ugarte cuadra 10
7 Colegio Nuestra Señora de Guadalupe Av. Alfonso Ugarte cuadra 12
8 Institución Educativa Pública de Varones “Hermano Av. Bolivia Nº 532
Anselmo Maria”
9 Centro Educativo Particular Giordano Bruno Av. Bolivia Nº 575
Nº Nombre Dirección
1 Instituto Daniel Alcires Carrión
2 Universidad Nacional Federico Villarreal (Sede Jr. Cañete s/n y Prolongación Camana
Central, Fac. Contabilidad, Escuela de Postgrado)
3 InstitutoPeruano Aleman Jr.Uruguay Nº 514
4 Instituto Arzobispo Loayza Av. Alfonso Ugarte Nº 1061
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PROTRANSPORTE, en el año 2007 entre los mese de septiembre a diciembre, lleva a cabo
el Programa de Difusión a la Comunidad sobre el Metropolitano, el cual tienen como
finalidad informar a la comunidad sobre el nuevo sistema de transporte Metropolitano,
dando a conocer sus caracteristicas así como los beneficios que brindará a la ciudad. Entre
la población objetiva a la que esta dirgida se encuentra los Centros Educativos.
En este año se logra implementar el programa en 171 colegios, dentro de los cuales se
encuentran 03 colegios del área de influencia del Corredor Centro en sus dos tramos como
se aprecia en el siguiente cuadro:
6.3.3. Salud
El sector salud está conformado por instituciones que pertenecen al sector público como el
Ministerio de Salud, ESSALUD, Sanidad de las Fuerzas Armadas y Policiales y Beneficencia.
Otras a seguros y prestadores privados y finalmente a instituciones que no tienen fines de
lucro.
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Dpto.
del 94 1,829 12 1467 64 134 8 3 10 225
Callao
Fuente: INEI. 2001. Almanaque de Lima y Callao 2001
Nº Nombre Dirección
1 Hospital de la Solidaridad Av. Camana 670
2 Centro Médico Señor de los Milagros Av. Emancipación cdra 5
3 Centro de Salud Privado “Policlínico Salud Vital” Av. Emancipación 791
4 Hospital Arzobispo Loayza Av. Alfonso Ugarte 808 -844
5 Hospital Nacional Docente Madre – Niño “San Bartolomé”. Av. Alfonso Ugarte 839
6 Centro de Estimulación Prenatal y Psicoprofilaxis Obstrético Jr. Chota s/n
7 Clínica de Cirugía de Día Señor de los Milagros Av. Alfonso Ugarte 1029
8 Clínica Internacional Av. España cdra 2
De los cuales el Hospital Arzobispo Loayza y Hospital Nacional Docente Madre – Niño “San
Bartolomé”, se encuentra dentro de la Dirección de Salud DISA V – Lima Ciudad.
Para el año 2000, las 3 principales causa de mortalidad en el área de la DISA V, dentro de
cuya jurisdicción se encuentra los hospitales presentes en el área de influencia del Corredor
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Mientras que para el año 2001, las tres principales causas de mortalidad fueron: influencia
(gripe) y neumonía con 952 causas, tumores (neoplasias) de comportamiento incierto o
desconocido con 534 causas y enfermedades isquémicas del corazón 459 causas.
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Para el año 2002, las 3 principales grupos de causa de morbilidad fueron: infecciones
agudas de las vías respiratorias superiores con 5’140,240, enfermedades de la cavidad
bucal, de las glándulas salivales y de los maxilares con 2’386,457 y enfermedades
infecciosas intestinales con 1’475, 278.
SERVICIO DE SALUD
Entre los servicios de salud brindados por los hospitales en el área de influencia tenemos:
Hospitalizaciones
Los egresos y estancias por sexo para el año 2004 se aprecian en el siguiente cuadro:
Emergencias
Las atenciones por emergencias entre los años 2001 – 2004, se aprecia en el siguiente
cuadro:
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Establecimiento Nº Atenciones
2001 2002 2003 2004
Hospital Arzobispo Loayza 69,436 63,863 75,235 76,020
Hospital Nacional Docente Madre – Niño 41,033 36,692 38,886 37,267
“San Bartolomé”.
Fuente: Informe estadístico de emergencias
Ministerio de Salud – Oficina General de Estadística e Informática
1 Infecciones agudas de las vías respiratorias superiores (J00-J06) 163492 14.4 6.8 7.6
2 Enfermedades de la cavidad bucal, de las glándulas salivales y de los maxilares (K00 81944 7.2 2.4 4.8
3 Enfermedades crónicas de las vías respiratorias inferiores (J40-J47) 43599 3.8 1.8 2.1
4 Enfermedades infecciosas intestinales (A00-A09) 41250 3.6 1.7 1.9
5 Trastornos no inflamatorios de los órganos genitales femeninos (N80-N98) 36760 3.2 3.2
6 Enfermedades del esófago, del estómago y del duodeno (K20-K31) 35601 3.1 1.0 2.1
7 Enfermedades hipertensivas (I10-I15) 27112 2.4 0.7 1.7
8 Enfermedades inflamatorias de los órganos pélvicos femeninos (N70-N77) 26854 2.4 2.4
9 Otras infecciones agudas de las vías respiratorias inferiores (J20-J22) 26720 2.3 1.2 1.1
10 Dermatitis y eczema (L20-L30) 24689 2.2 0.9 1.3
a) Niveles de Delincuencia
La Comisaría de Cotabambas, es una construcción de material noble, que cuenta con los
servicios básicos de agua, luz y desagüe. En cuanto al servicio telefónico, la comisaría
cuenta con 02 teléfonos públicos en su interior, para uso del personal y del público usuario.
Esta comisaría también cuenta con un personal de 60 suboficiales diarios distribuidos en
tres departamentos y dos secciones. El número de oficiales asciende a 10 efectivos (01
Comandante, 02 Mayores, 03 Capitanes, 02 Tenientes y 02 Alfereces).
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b) Seguridad Ciudadana
El material predominante con el que están construidas las edificaciones que se encuentran
en el área de influencia directa del proyecto es el ladrillo, bloque o cemento, concreto
armado, en síntesis material noble. El material noble en el área de influencia ha sido
utilizado principalmente para la construcción de edificios públicos y privados orientados al
trabajo de oficina. Sin embargo, se debe señalar que también encontramos
establecimientos comerciales que si bien el casco de la construcción es de material noble, a
su interior se albergan divisiones prefabricadas.
Lata
72% A do be y material
no ble
Es preciso señalar que las edificaciones que presentan techos de madera, datan de mucho
tiempo atrás, los mismos que no se encuentran en buen estado, habiéndose incluso llegado
a caer en alguna oportunidad. En el Gráfico 5.18, se muestra el % de material
predominante en los techos de las edificaciones.
M adera
P lanchas de calamina
o similares
M apresa
30.8 15.4
M achimbrado
Asumiendo la estructura porcentual obtenida del último censo nacional (2005), en el área
de influencia indirecta, las edificaciones serían en mayor proporción de ladrillo o bloque de
cemento, en menor proporción de adobe o tapia y quincha. Debido a su lejanía de la zona
donde se realizarán las actividades de construcción, es poco probable que se vean
afectadas.
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La zona, cuenta con los servicios de agua y saneamiento, recolección de residuos sólidos,
limpieza pública de calles y veredas, la misma que se lleva a cabo diariamente. A lo largo
del Paseo de los Héroes Navales, se cuenta con basureros ornamentales, sin embargo,
algunos transeúntes arrojan papeles y desperdicios en las calles.
En las galerías comerciales que se encuentran ubicadas dentro del área de influencia
directa, podemos observar un gran número de stands a su interior, siendo la galería más
importante, Centro Lima, la cual alberga cerca de 500 stands. La limpieza al interior del
establecimiento comercial, está supeditada al pago por mantenimiento que recibe la Junta
de Propietarios. Al interior a pesar que existen cilindros donde depositar los desechos, se
puede observar en la zona donde se trabaja en el rubro de serigrafía e imprenta sobrantes
de materiales en el suelo, originando desorden y suciedad, también por los insumos que se
utilizan para realizar los trabajos. Se encuentran servicios higiénicos en cada piso, y en el
caso de cafeterías y restaurantes cada uno de ellos cuenta con conexión a la red de agua.
Existen otras galerías que también cuentan son servicios de saneamiento básico, cuentan
con mantenimiento permanente debido que cobran por uso de los servicios higiénicos,
montos entre 0.50 a 1.50 soles.
En el Paseo de los Héroes Navales se han detectado malos olores causados por los residuos
orgánicos de personas de mal vivir que realizan sus necesidades en las áreas verdes del
paseo, y en especial en las zanjas abiertas de las exploraciones del INC.
La presencia del Palacio de Justicia origina gran tráfico peatonal de ciudadanos con
problemas judiciales, los cuales requieren de la prestación de servicios diversos para
realizar sus trámites judiciales generando el establecimiento de estudios de abogados y
tramitadores en oficinas que se ubican alrededor del Paseo de los Héroes Navales.
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La ciudad de Lima es una de las ciudades con más alto crecimiento urbano, por ser el foco
de atracción para la migración desde el interior, en especial de las zonas rurales andinas
del país. La principal actividad económica que se realiza en el área de influencia del
proyecto es el comercio y la prestación de servicios. El comercio se ve expresado a través de
la constitución de asociaciones de comerciantes.
a) Actividad Comercial
En los últimos 20 años, se ha observado cómo aumenta con gran velocidad y desorden el
número de las llamadas Ferias Comerciales o Campos Feriales, donde pequeños
comerciantes se agrupan constituyendo asociaciones o cooperativas, que se establecen en
antiguos solares o casonas que llenan de pequeñas tiendas o stands, dejando estrechos
corredores para la circulación de los clientes, sin cumplir las mínimas normas de seguridad
o prevención de accidentes.
En otros casos, como en la Galería Comercial Centro Lima, que aunque es un edificio
moderno y para el cual se ha establecido un plan de evacuación, señalizando las zonas
seguras y las rutas de escape, se encuentra que los trabajadores del tercer piso dedicados
al rubro de la serigrafía, imprenta y publicidad, interrumpen el libre tránsito por los pasillos
al trabajar fuera de sus locales dejando los residuos de su trabajo en los pasadizos.
Otro grupo de comerciantes, que destaca por su magnitud en el área de influencia, son los
de la “Asociación de Pequeños Comerciantes Los Naranjales de Lima”, quienes son
propietarios de un terreno de 1,150 m2 en el cual se encuentran ubicados. Al interior de
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Los comerciantes de las principales galerías del área de influencia (43%), tienen
aproximadamente de seis a diez años trabajando en la zona, luego el 36% de los
encuestados manifestó encontrarse trabajando en la zona de estudio entre uno a cinco años
y el 14% señaló que tiene de 10 a 20 años trabajando en la actividad comercial de la
zona.
8% Entre S/.800 y
S/.1000
Entre S/.1000
y S/.1500
El Informe de la Encuesta Censal, realizado a los comerciantes del centro y cono norte del
“Sistema Vial del Proyecto Sistema Metropolitano de Transporte Eje Norte – Sur”, se dividió
en tres segmentos; dentrote los cuales encontramos al segmento I, que comprende a los
comerciantes del área de influencia del corredor centro Tramo I y II, habiendo realizado el
levantamiento de información en:
• Av. España (cuadras 1-4)
• Av. Alfonso Ugarte (cuadra 3-13)
• Av. Emancipación (cuadra 1-9)
• Av. Lampa (cuadra 7-12)
•
A partir de su ubicación en el espacio se cuenta con:
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Comerciantes Ambulantes.- los que desarrollan su actividad en vías públicas. A su vez estos
se clasifican en:
El total de comerciantes de la zona centro es de 1590 comerciantes de los cuales 1229 son
comercios establecidos y 361 son comercios ambulatorios.
6.3.9. Transporte
a) Servicio de Transporte
Dentro de las actividades económicas que se realizan dentro del área de influencia directa,
encontramos a los conductores que brindan el servicio de transporte colectivo quienes se
encuentran agrupados en la Asociación de empresas de colectivos de automóviles de Lima
Metropolitana que congrega cinco empresas que cubren la ruta Chorrillos – Centro de
Lima.
El turno diurno, se inicia a las 6 a.m. hasta las 6 o 7 p.m; realizando los conductores un
descanso aproximadamente desde las 10 a.m. hasta el mediodía. Por su parte, el turno
nocturno comienza a las 6pm a 1am, realizándose un descanso desde las 2 a.m. hasta las
5 a.m., y luego se continúa el turno desde las 5 a.m. hasta las 8 a.m.
Los conductores, que ofrecen este servicio, por lo general realizan de 6 a 8 vueltas, que no
son registradas por la asociación. El tiempo aproximado de demora en una vuelta completa
es de una hora y media; sin embargo si el traslado se realiza en hora punta (de 6:00 p.m. a
8:00 p.m.) el tiempo de demora aproximado aumenta a 2 horas.
En cuanto a la tarifa que se cobra por cada traslado, el precio establecido es de S/2.50, sin
embargo, cada conductor está en la potestad de cobrar tarifas alternativas de acuerdo a la
distancia que trasladará al pasajero, por ejemplo, desde Chorrillos al Ovalo Balta se cobra
S/1.50.
Entre los conductores de los colectivos debemos establecer la diferencia entre aquellos que
son propietarios de los vehículos y además conductores y los que alquilan vehículos para
ofrecer este servicio. Los primeros alcanzan un ingreso neto de de S/.50 para lo cual
requieren realizar seis vueltas completas. Los conductores que alquilan vehículos están
obligados a realizar ocho vueltas para conseguir un ingreso neto diario de S/.20. Ambos
tipos de conductores descuentan 20 soles del ingreso bruto que tienen para destinarlo al
mantenimiento de sus vehículos que se realiza de manera periódica. Según el Presidente de
la Asociación, el 70% de los conductores de la organización son propietarios y conductores
a la vez, mientras que el 30% restante son sólo conductores.
Respecto a las características de los miembros de la asociación, se puede señalar que existe
una predominancia del género masculino en los conductores, encontrando que actualmente
sólo existen tres mujeres en la asociación, dos de ellas alquilan un vehículo y la tercera
cuenta con vehículo propio.
En cuanto al estado civil de los conductores de los colectivos, podemos señalar que
aproximadamente el 90% de los mismos tienen una carga familiar ya sea porque son
casados, convivientes o padres solteros, mientras que sólo el 10% restante es soltero o no
tiene ninguna carga familiar.
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b) Flujo Vehicular
El área del proyecto se localiza en un vértice de alto flujo local vehicular y por lo tanto con
niveles bajos altos de gases contaminantes. La configuración de tráfico urbano tiene un
correlato directo con la calidad del aire, por las condiciones de operatividad expuesta; las
principales rutas de confluencia hacia el área de intervención son: la Av. Tacna, la Av
Abancay y la Av. Emancipación.
El flujo vehicular entonces, dentro del área de influencia esta conformado por dos rutas
principales de confluencia (Av. Abancay de Av. Tacna) y calles y jirones de menor transito
vehicular que las anteriores. Cabe resaltar que en la etapa de obra y operación del
proyecto se verá afectado en cierto nivel el tráfico en las avenidas mencionadas. La
ejecución del proyecto incrementará el número de vehículos que transiten en el área de
influencia por lo tanto incrementará el tráfico vehicular, durante la etapa de obra (el Jirón
Lampa principalmente) y permanentemente en la etapa de operación
Del estudio de impacto vial realizado para la intersección Jr. Lampa y Av. Nicolás de
Piérola se obtuvieron los niveles de intensidad de tráfico, la demora en semáforo en la
intersección y el nivel de servicio para ambos escenarios con y sin proyecto:
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Así mismo los niveles de escenario con proyecto reflejan el nivel de tráfico ocasionado por
los vehículos que ingresan y salen de los sótanos de estacionamientos del complejo.
c) Accidentes de Transito
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Área de Estudio
El Estudio desarrollado se enfocó en estudiar los accidentes que se producen en los Ejes
Viales los mismos que funcionan como la vía o conjunto de vías que vinculan la ciudad y las
principales áreas urbanas y que son utilizadas por gran número de habitantes.
Entre los 16 ejes viales en Lima Metropolitana, estudiados se encuentra el Eje 3, el mismo
que comprende las siguientes vías: Av. Universitaria – Av. Metropolitana – Av. Tupac Amaru
– Av. Caquetá – Av. Alfonso Ugarte – Av. Emancipación – Jr. Lampa – Paseo de la
República – Av. República de Panamá – Av. Bolognesi – Av. Escuela Militar – Av.
Prolongación del paseo de la Republica.
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Dentro de este eje se encuentra las avenidas que comprenden el Corredor Centro en sus
tramos I y II. Del resumen de accidentes de tránsito efectuado en los 16 ejes viales tenemos
los siguientes registros para el Eje 3:
Esta cantidad de accidentes de tránsito representa el 21% del total de los accidentes que se
han producido en los 16 ejes viales.
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Fuente: Estudio “Accidentes de Tránsito en los Principales 16 Ejes Viales de Lima y Callao realizado en el año 2006”
El Eje Vial 3: (Av. Universitaria – Av. Metropolitana – Av. Tupac Amaru – Av. Caquetá – Av.
Alfonso Ugarte – Av. Emancipación – Jr. Lampa – Paseo de la República – Av. República de
Panamá – Av. Bolognesi – Av. Escuela Militar – Av. Prolongación del paseo de la Republica
- Gaviotas – Av. Huaylas (antigua Panamericana Sur). Con el Jr. Lampa y Av. Nicolás de
Pierola), es el que registra la mayor cantidad de Puntos Negros (138 PN), ocupando el 20%
del total del Área de Estudio, y es uno de los de mayor cantidad de accidentes por PN
registrados (12 accid. /PN).
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La clase de accidentes producidos con mayor frecuencia son del tipo choque que representa
el 52.86% equivalente a 982 choques, seguido por el de atropellos y choques con fuga.
El exceso de velocidad presenta la mayor causa de los accidentes que se han producido
con una frecuencia de 773 que representa el 41.31%, seguido por la imprudencia del
conductor e imprudencia del peatón.
COMPONENTE CORREDOR
El parque automotor, es el que regula el flujo vehicular en las diferentes vías que componen
la estructura urbana de una ciudad, y se asocia con la necesidad de traslado de las
personas, ya sea por accesibilidad a centros de trabajo, negocios, mercado u otros. La
ciudad de Lima, en los últimos años ha experimentado un incremento vehicular asociado a
factores como la importación de vehículos usados y la expansión urbana de la ciudad. Esto
ha significado un aumento del parque automotor, alrededor de 876,000 vehículos los
cuales consumen un promedio de 13,000m3 de combustible al día.
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Las vías más importantes en el área de estudio son: Vía Expresa del Paseo de La República,
28 de Julio, Av. Gracilazo de La Vega, Av. Grau-9 de Diciembre, Av. Alfonso Ugarte y en
menor medida Av. Bolivia y Av. Uruguay.
El análisis completo sobre el tema de tránsito y vialidad (flujo vehicular, vías de acceso,
horas punta, etc.) constituye parte de un estudio de impacto vial, sin embargo anexamos
información complementaria respecto al ítem 6.3.9., el cual se adjunta al capítulo de
anexo.
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36%
Si
No
64%
Fuente: BADALLSA
Las percepciones que se han obtenido de la población del Área de Influencia, se divide en
dos grupos: la de los trabajadores de establecimientos comerciales y la de los trabajadores
de entidades públicas y privadas.
18% 37%
M ucho po lvo
inco mo da al client e
C o ngest ió n vehicular
9%
Flujo de vent as
27% bajarían
Fuente: BADALLSA
CONSTRUCCION DE LA ESTACION
CENTRAL AFECTARÁ A LOS
TRABAJADORES
44%
Si
56% No
Fuente: BADALLSA
60.0 52.4
50.0 42.9
40.0
30.0
10.0 4.8
0.0
Fuente: BADALLSA
7% 4% 2%
29% A ho rro en el tiem po del trayecto
17%
A vance para el país/ traería
beneficio s
M ayo r facilidad para
transpo rtarse
13% Sería mejo r el medio de
28%
transpo rte
Organiza el sistem a de transpo rte
público co n paradero fijo
Dejaría m as cerca al lugar de
trabajo
Fuente: BADALLSA
La razón principal que señalan quienes manifestaron que no les afectará la construcción de
la obra, es que tomarán rutas alternas, un menor porcentaje de encuestados, señala que no
es su ruta de tránsito e igual porcentaje menciona que debido a la cercanía de sus viviendas
no se verán afectados. Ver gráfico 5.25
100.0 91.3
90.0
80.0
70.0
60.0
Tomaría vías alternas
Por la cercanía
40.0
No es su ruta de tránsito
30.0
20.0
10.0 4.3 4.3
0.0
Fuente: BADALLSA
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descongestión del tránsito vehicular que repercutirá en la reducción del tiempo de viaje. Ver
Gráficos 5.26.
2%
1%
B eneficio so
No beneficio so
No sabe/ no o pina
97%
Gráfico 5.27 RAZONES POR LAS QUE SERIA BENEFICIOSO EL PROYECTO PERCEPCION
DE LAPOBLACION FLOTANTE
Fuente: BADALLSA
El Museo de Arte de Lima, cuenta con una exposición permanente que ofrece una visión
panorámica del arte en el Perú, desde la época precolombina hasta nuestros días, así
también cuenta con exposiciones temporales, además se realizan talleres de danza y
folklore, artes plásticas y artes marciales entre otros, durante todo el año, intensificándose
en los meses de enero a marzo. A estos talleres acude público de diferentes distritos de la
ciudad. Este museo fue construido entre los años 1870 y 1871, durante el gobierno de José
Balta y el edificio ha sido declarado Monumento Histórico por el Instituto Nacional de
Cultura (INC).
En el Museo de Arte Italiano se encuentran obras maestras donadas por la colonia italiana
a principios del siglo XX y que forman parte de la colección del museo. Su construcción data
desde comienzos de siglo pasado.
Para ello, se han definido dos (02) Componentes que conforman el Proyecto de Corredor
Segregado de Transporte de Alta Capacidad - Zona Centro:
En tal sentido, considera las nuevas propuestas y características que tendrá el Proyecto de
Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad - Componente Corredor del Centro.
7.1.1. Metodología
IMPACTO
(+) Beneficio
(-) Perjudicial
(0) Irrelevante
Etapa de Construcción
Etapa de Operación
Las actividades constructivas para el Componente Corredor del Centro (Tramo I y II), que
podrían generar impactos, se verifican tanto durante el proceso constructivo, así como
durante la operación del proyecto:
- Ampliación de Calzada
- Modificación del Diseño Geométrico
- Habilitación de Vías y Accesos
- Señalización
- Reposición de Mobiliario Municipal
- Uso de Mano de Obra
- Demolición de Veredas
- Demolición de Pavimentos (Asfalto y de concreto)
- Construcción de Puentes y Rampas
- Demolición de Jardines y Separadores
b. Incremento de Partículas
Las condiciones en la calidad del aire podrían ser alteradas principalmente por la emisión
de gases y partículas generados por la movilización de equipos y vehículos encargados de
los aspectos logísticos para la construcción de las obras previstas, el movimiento de tierras,
demolición de estructuras, excavaciones, la construcción de puentes y rampas, así como, el
funcionamiento de la maquinaria y vehículos. Los aspectos mencionados tendrán incidencia
en los propietarios de viviendas, establecimientos, peatones y publico en general que se
encuentra en el entorno del Paseo de Los Héroes Navales y Avenidas: Lampa,
Emancipación, Alfonso Ugarte y España, principalmente.
c. Generación de Desechos
Para los residuos definidos con características de tierras y restos de hormigones se utilizarán
los Rellenos sanitarios activos de “El Zapallal 2” y “Portillo Grande” así como la zona de
relleno de la Costa Verde donde se realizan los trabajos de ampliación de la plataforma de
circuito de Playas.
Se generará un impacto negativo temporal en el paisaje lateral del área del proyecto,
debido a la acumulación de desechos y por la implementación de cerco perimétrico de
protección de las obras
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De acuerdo a las vías alternas definidas en el item 4.2.7, indudablemente que una de las
mayores alteraciones durante el proceso constructivo del Proyecto de Corredor Segregado
de Transporte de Alta Capacidad-Zona Centro, estará referida a la alteración del sistema
de transito, toda vez que las obras se desarrollan en la propia vía, bermas y veredas, en tal
sentido el transito se vera afectado dramáticamente, sobre todo en la Av. Alfonso Ugarte,
España, Paseo de los Héroes Navales y en menor escala en Lampa y Emancipación.
Otro de los aspectos que se verán afectados en forma directa por la construcción de las
obras programadas para el Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta
Capacidad-Zona Centro, es el comercio establecido en las Avenidas, Alfonso Ugarte,
Lampa, Emancipación y en menor escala en la Av. España. Las alteraciones se producirán
por la imposibilidad de los comerciantes de abrir normalmente sus centros de ventas en los
días y horarios normales y también por la dificultad de los compradores de acceder a los
lugares de venta, debido a la alteración del tráfico.
j. Perturbación a la Población
Naturalmente que las actividades que involucra las obras programadas para el Proyecto de
Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, perturbaran a la población en
diferentes niveles, primeramente por la restricción que tendrán los residentes de las zonas
donde se efectúan los trabajos, tanto en el acceso a sus viviendas, así como, en las
molestias de ruido, emisiones y demoras por la presencia inusual de maquinaria y equipos.
En segundo lugar, los trabajadores y estudiantes, cuyo centro de actividades se encuentra
en el ámbito de influencia directa del Corredor Segregado, tendrán cierta dificultad para
acceder a su centro de trabajo y/o estudio, tanto al ingreso como a la salida. El tercer
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aspecto esta relacionado con el comercio formal e informal, los cuales verán limitadas sus
actividades, tanto por las dificultades de acceso, así como, por la natural disminución de
compradores.
Debido a lo expresado en los diferentes puntos antes mencionados, el nivel de las ventas
experimentara un decrecimiento temporal, principalmente en las Avenidas Lampa y
Emancipación, donde se encuentra la mayoría de tiendas de productos específicos
El retiro de las unidades vehiculares públicas que circulaban por estas avenidas, y que
ya no circularan en las vías de este corredor. Estas unidades transitaran por las vías
auxiliares generando mayor tráfico en estas vías, que muchas veces son usadas por
vehículos privados. Por otro lado, algunas unidades vehiculares se retiraran,
generando la perdida de trabajo para algunos chóferes y cobradores.
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Las mejores características geométricas de las vías que constituyen el ámbito del corredor
segregado, el uso de unidades especiales de transporte, y las condiciones singulares para
su funcionamiento, en lo que a vías y paraderos se refiere, aunado a esto, las disposiciones
que paralelamente tendrán que implementarse sobre el transito informal, establecerán
mejoras en el transito que generaran naturalmente el descongestionamiento del trafico
actual.
Las actuales condiciones del transito local, no solo en lo que a congestión y características
se refiere, sino fundamentalmente en cuanto al sistema, informal y precario, con la
operación del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad,
seguramente establecerá las condiciones para el ingreso al transporte masivo de la ciudad.
Lo mencionado es realmente de vital importancia, por cuanto involucra la mejora de varios
aspectos actualmente en crisis, como; el ordenamiento de la ciudad, la formalidad del
transporte, la zonificación de las actividades, la seguridad de los transeúntes.
La operación del Corredor Segregado de Alta Capacidad, tiene como uno de sus objetivos
mejorar las condiciones del transporte, estableciendo un sistema moderno y con mayor
capacidad. De acuerdo a lo expresado disminuirá gradualmente el número de vehículos
que actualmente constituye el parque automotriz de servicio publico, en tal sentido
disminuirán también las emisiones de gases y partículas reduciendo el riesgo de
contaminación ambiental.
Otro de los aspectos de vital importancia para el usuario, es el ingreso a un nuevo tipo de
transporte, el mismo que le proporcionara mayor comodidad, no solo en el propio
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h. Ahorro de Combustible
El uso ordenado del transporte planteado en el Corredor Segregado, reducirá los actuales
niveles de accidentes, toda vez que se contará con paraderos formales, unidades especiales
y sobre todo se reducirá el número de unidades que actualmente operan el transporte
informal.
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Por un lado los ingresos logrados por los trabajadores durante el proceso constructivo, y la
recaudación fiscal, y por otro las mejores condiciones de transporte, incrementarán las
condiciones de vida de la población y especialmente de las que participan en el proyecto
como beneficiarios directos.
Los impactos por afectación a los servicios a la población (agua, desagüe, energía,
telefonía) están definidas en el ítem 7.2.7.
-Carga y descarga de
materiales
•
-Construcción de puentes y Cambio de Paisaje
Terraplenes
Generación de Desechos •
PAISAJE -Incremento de los niveles
arbóreos Generación de Material •
Excedente
Disminución de la emisión
de partículas y gases •
Perturbación a la Población •
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Ahorro de Combustible
•
Reducción de Riesgo de
Accidentes
•
Optimización del Sistema de
Transporte •
Incremento de la
Recaudación Fiscal •
Incremento de la Calidad de
Vida •
Impactos Positivos •
Impactos Negativos •
En cuanto a los impactos positivos, es donde el proyecto obtiene los mejores niveles, toda
vez que se darán durante la vida útil del proyecto.
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7.2.1. Metodología
IMPACTO
(+) Beneficio
(-) Perjudicial
(0) Irrelevante
A. Etapa de Construcción
B. Etapa de Operación
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Las actividades constructivas para el Componente Edificio Sede Institucional, que podrían
generar impactos, se verifican tanto durante el proceso constructivo, así como durante la
operación del proyecto:
ACTIVIDADES PRINCIPALES
Demolición de Veredas
Demolición de Pavimentos (asfalto y concreto)
Demolición de Jardines y Separadores
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c. Contaminación Sonora
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Bombas 77 100
Compresor 83 100
Cargador 85 100
Buldózer 86 100
Retroexcavadora 80 80
Camión 81 100
Rodillo 78 100
Motoniveladora 80 100
Perforadora 91 30
Cortadora de disco de 95 150
pavimentos o concreto
Calificación de
Proceso Constructivo o Uso de Maquina
Impacto Sonoro
Corte de pavimento o losas de concreto armado con disco de diamante Ruido elevado
Demolición de pavimento con martillo y compresora Ruido elevado
Eliminación de excedentes con cargador frontal. Ruido moderado
Excavación de zanjas con retroexcavadora Ruido moderado
Compactación de suelo con plancha y rodillo. Ruido leve
Vaciado de pavimento con concreto premezclado. Ruido leve
Uso de: generador, bombas, compresor, cargador, buldózer, retroexcavadora, Ruido elevado
rodillo, perforadora, moto niveladora,
perforador neumático, ventilador eléctrico, ventilador de aire comprimido,
chancadora, chancadora cónica, martillo neumático.
Del análisis de las tablas antecedidas se puede comprobar que gran parte de los equipos y
maquinarias de obra producen ruidos nocivos o molestos bastantes perjudiciales para la
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salud ocupacional los cuales exceden aquellos establecidos con la legislación vigente
(Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido DECRETO
SUPREMO Nº 085-2003-PCM).
Las obras de excavación revisten siempre de especial atención por la potencial fisura o
fractura de cimentación de edificios o cercos contiguos a la obra, veredas y calles contiguas
del entorno o desplome de tierra no estabilizada. Así como derrames accidentales de
concreto mezclado en la pista. Este impacto especialmente se focaliza sobre la Av. Nicolás
de Piérola y el Jr. Lampa, sobre el entorno que circunda la obra, el cual es considerado
como impacto medio.
El uso de equipos y maquinarias que utilicen sustancias químicas en obra podrían generar
cierta afectación al ambiente, teniendo en cuenta que gran parte de material de obra, en
especial los de acabado, pueden fraccionarse mecánicamente o por procesos de abrasión
generándose material particulado potencialmente peligroso, o generándose residuos
sólidos especiales. Dado que algunos insumos utilizados en construcción como solventes,
selladores, aditivos, acabados de pinturas, sustancias con emisión de compuestos volátiles,
etc. estos podrían generar impactos potenciales adversos, si es que no se manipulan
adecuadamente o en ambientes debidamente ventilados. Este impacto es considerado de
significado medio.
Los posibles accidentes que podrían producirse por las actividades de martillado y golpes,
uso de vehículos y/o por en general por las actividades manuales u operarias podrían ser
potencialmente peligrosas de no tomarse las medidas necesarias. De otro lado no existe
una organización para detectar o declarar un banco de información real al respecto pues
no existen en el país estadísticas medianamente confiables.
Según una encuesta en el Perú hecha por la OIT, de cada diez obreros, tres han sufrido al
menos un accidente. Sobre el tema la Federación de Trabajadores de Construcción Civil
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Las obras civiles comprenden un conjunto de situaciones de riesgo laboral, las cuales son
de alta peligrosidad en la medida que no se establezcan reglamentos de obra para
seguridad ocupacional e higiene.
Los ruidos permanentes de obra producidos por golpe y martillado son percibidos por las
actividades urbanas próximas desde el inicio hasta el final de cada jornada diaria de
obra. Para esta población, los efectos pueden ser severos afectando a poblaciones
puntuales con efectos especiales distintos, pero todos ellos de interés relevante. La
calificación y significado del impacto será de significado alto.
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De ocurrir una interferencia de las redes de servicios, los vecinos serán los mas afectados
creando conflictos entre la población. Este impacto es considerado de significado medio.
k. Generación de Residuos
Para los residuos definidos con características de tierras y restos de hormigones se utilizarán
los Rellenos Sanitarios activos de “El Zapallal 2” y “Portillo Grande” así como la zona de
relleno de la Costa Verde donde se realizan los trabajos de ampliación de la plataforma de
circuito de Playas
Para los residuos con características de pavimentos asfálticos se optará por dos soluciones:
Una de ellas será la reutilización de éste como capa dentro del propio paquete de
pavimentos del corredor segregado o bien, se trasladará a aquellas zonas de la ciudad
donde pueda ser reutilizada (reciclada) para afirmar calles sin pavimento. En caso de optar
por la segunda opción el constructor deberá coordinar con las distintas Municipalidades
Distritales la forma de entrega de estos residuos. Dicha medida viene condicionada dentro
de las normas y restricción de los Rellenos Sanitarios en nuestro medio, dada la prohibición
de verter materiales de este tipo en dichos lugares, a la vez que las técnicas actualmente
vigentes permiten el reciclado de este material.
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- Carga y descarga de
materiales
•
Cambio de Paisaje
- Incremento de los niveles
arbóreos Generación de Desechos •
PAISAJE
Generación de Material •
Excedente
Disminución de Riesgos de
Contaminación Ambiental •
Implementación de
Mecanismos de Desarrollo
Limpio •
Disminución de la emisión
de partículas y gases
•
Perturbación a la Población •
•
Incremento de la
Recaudación Fiscal
Incremento de la Calidad de
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Impactos Positivos •
Impactos Negativos •
a) ABASTECIMIENTO DE AGUA
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Los trabajos serán realizados por la empresa Edelnor, siendo ellos los responsables de
la elaboración del expediente técnico y ejecución de la obra respectiva; que no forman
parte del proyecto.
Av.AlfonsoUgarte/Jr.Quilca
Av.Emancipación/Jr.Cañete
Av.Emancipación/Jr.Camana
Jr.Lampa/Jr.Pachitea
Av.Av.AlfonsoUgarte/Av.Bolivia
Av.España/Jr.Washington
d) CABLE Y TELEFONÍA
El servicio de telefonía y cable en la ciudad de Lima, es prestado por una gran variedad
de empresas privadas a las cuales se les proporciono toda la información necesaria,
con el objetivo de determinar la existencia de interferencias entre su infraestructura y las
obras del Corredor Centro Tramo I y II.
Los trabajos serán realizados por la empresa Edelnor, siendo ellos los responsables de
la elaboración del expediente técnico y ejecución de la obra respectiva; que no forman
parte del proyecto.
TramoI:Av.España –Av.AlfonsoUgarte
• Construcción de canalizaciones
• Construcción de cámaras de registro
• Instalación de Conductos adosados a puente
TramoIIJr.Lampa–Av.Emancipación
• Construcción de canalizaciones
• Construcción de cámaras de registro
• Reubicación de postes de concreto
• Instalación y desmontaje de anclas y riostras
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El objetivo general del Plan de Manejo Ambiental, esta orientado a prevenir, evitar,
controlar y mitigar los probables impactos ambientales ocasionados por las actividades que
se desarrollarán durante las etapas de construcción y operación del COSAC 1 en la zona
centro. Para este efecto, es importante asegurar el cumplimiento de las medidas propuestas
en los programas que contiene el Plan de Manejo Ambiental.
Para tal efecto, el Contratista deberá llevar a cabo las siguientes acciones:
- Cumplir con los dispositivos legales y los contenidos en el Expediente Técnico de las
Obras Programadas.
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Los alcances del presente Plan de Manejo Ambiental expresados globalmente, han sido
desarrollados teniendo en cuenta los impactos ambientales identificados para la
implementación del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad Los
programas propuestos dentro del Plan de Manejo Ambiental, se desarrollan a continuación:
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MEDIDA 01
Antes del inicio de las obras, se debe contemplar un plan de información concreto, para la
población comprometida en el proyecto, este Plan debe especificar las características más
saltantes del proceso de construcción y operación del proyecto resaltando los beneficios de su
puesta en marcha y las molestias temporales que esta obra de ingeniería implica.
MEDIDA 02
En la Fase de Construcción, se debe brindar información concreta acerca de las rutas de
desvío de tránsito, se debe mantener informada a la población para así evitar efectos por
congestión, perdida de tiempo y malestar en general.
MEDIDA 03
Deberá existir un permanente control y vigilancia, brindando seguridad a los transeúntes
frente a actividades delictivas que pudieran propiciarse durante el periodo que dure la etapa
de construcción.
Como parte del proceso de construcción, será necesario realizar un gran movimiento de
tierras, con el fin de construir las obras del proyecto y la infraestructura subterránea de apoyo
a ésta. Por tal razón, será inminente que se realicen actividades tales como: excavaciones
masivas de terreno, construcción y estabilización de taludes de terreno, entre otros.
Tomando como base los Estudios realizados por el Proyectista GETINSA - TARYET y por el
Consultor Elifio Quiñonez, concernientes a los aspectos geotécnicos y luego de la revisión de
su contenido, se ha realizado la actualización de los mismos.
Del resultado de los trabajos efectuados en este tema, tiene como resultado las siguientes
medidas a adoptar:
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a.1) Av. España: Carril de tránsito privado entre Jr. Chota y Av. Gracilazo de la Vega.
b.1) Av. Alfonso Ugarte: Entre la Plaza 2 de Mayo y Av. España, actuando en un 8% sobre la
superficie destinada al transito de vehículos particulares.
b.2) Av. España: Entre la Av. Alfonso Ugarte y Jr. Chota, actuando en un 6 % sobre la
superficie destinada al tránsito de vehículos particulares.
c.1) Av. España: Carril de tránsito particular, en el sector comprendido entre el Jr. Chota y la
Av. Gracilazo de la Vega, incluyendo el cruce del Jr. Chota. Se deberá realizar un
mejoramiento de 50 cm por debajo del nivel de la subrasante.
MEDIDA 04
El desarrollo de este proyecto de construcción requiere la realización de movimientos de
tierras en excavación, con el fin de albergar a la Estación Central y las vías de intercambio
proyectadas. Es importante señalar que para la excavación masiva para las edificaciones
subterráneas, se deberán utilizar los métodos de ingeniería que mejor protejan la vida y salud
del personal que se encuentre trabajando en el área y vecinos del área.
MEDIDA 05
Debido a que la profundidad de las excavaciones superaran los dos metros, según el
Reglamento Nacional de Construcciones (Norma técnica E-120) se requiere contar con un
estudio de mecánica de suelos que contenga las recomendaciones del proceso constructivo.
Por ejemplo el Estudio Geotécnico de la Estación Central ha sido elaborado por MyM
Consultores S.A. y fue incluido en el Segundo Informe correspondiente a los Estudios Finales y
Expediente Técnico de la Estación Central.
MEDIDA 06
Los cortes de terrenos, se realizarán tomando en consideración las características geológicas
de los suelos a ser impactados con el propósito de prever taludes seguros y estables. De igual
forma, se construirá la infraestructura que sea necesaria basada en las necesidades y
características de cada formación geológica para controlar la erosión de estos taludes de
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conformidad con las recomendaciones del Estudio Geotécnico de MyM Consultores y las
recomendaciones del Proyectista Estructural.
MEDIDA 07
Se tendrá especial cuidado, en la ejecución de los trabajos, principalmente en las roturas y
derrumbes, por la cercanía de las vías e infraestructura pública y privada. Para tal efecto, el
sistema de excavación será evaluado constantemente en todos los sectores así
comprometidos.
MEDIDA 08
Se deberá prevenir los peligros de caída de materiales u objetos, o de irrupción de agua en la
excavación; o en zonas que modifiquen el grado de humedad de los taludes de la
excavación. El lado adyacente a la vía pública se estabilizará adecuadamente para evitar la
posible socavación de la vía.
MEDIDA 09
Si el proyecto en su desarrollo, requiriere de la demolición de algunas estructuras, éstas
deberán ser evaluadas para determinar la presencia de substancias peligrosas como pintura
con base de plomo, material con contenido de asbestos y otras substancias que resulten
ajenas a los materiales típicos de construcción.
MEDIDA 10
Los desperdicios sólidos generados serán dispuestos en un botadero de relleno sanitario
autorizado.
MEDIDA 11
Se restringirá al máximo la realización de trabajos de mecánica de los equipos de
construcción en el área destinada para obras. De realizarse los mismos, se harán
salvaguardando la integridad del medio ambiente, y los desperdicios generados de derrames
accidentales como asfalto, lubricantes, combustibles, trapos de desecho, etc. deberán ser
recolectados de forma inmediata y dispuestos en recipientes para ser transportados fuera del
área del proyecto para su disposición final en botaderos autorizados para recibir éste tipo de
residuos.
MEDIDA 12
Durante la etapa de construcción, se generarán temporalmente desperdicios sanitarios, para
lo cual se establecerán unidades sanitarias portátiles que serán limpiadas y descargadas a
cargo de una empresa autorizada con frecuencias de entre dos y tres limpiezas por semana,
dependiendo de su uso. En la zona de servicios higiénicos temporales de características fijas,
la disposición de las descargas se hará por gravedad a las redes de alcantarillado existentes
en los alrededores.
MEDIDA 13
Al finalizar la obra; el contratista, desmantelará las casetas temporales, patios de
almacenamiento, talleres y demás construcciones temporales que se hubiesen instalado,
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MEDIDA 14
Se deberá tener un responsable de la recolección de los desperdicios sólidos no peligrosos
generados en la etapa de construcción de la Estación Central, los desperdicios serán
dispuestos en recipientes acondicionados para tal fin y serán retirados en forma diaria
preferentemente, para que sean dispuestos adecuadamente.
MEDIDA 15
La entidad responsable de los servicios de limpieza pública, debe desarrollar su actividad
fuera de las horas de máxima afluencia del tránsito vehicular, preferentemente después de las
21:00 horas. Los residuos comunes y domésticos generados en las instalaciones temporales
de obra y que hayan sido consolidados en recipientes específicos para éste fin, serán
entregados por el contratista a la empresa de servicios públicos de limpieza en forma diaria
de preferencia en el horario nocturno de recolección.
MEDIDA 16
El transporte de materiales excedentes, se realizará por las vías autorizadas para tal fin,
respetando los horarios permitidos.
MEDIDA 17
La disposición del material excedente de las excavaciones se hará en los lugares
seleccionados para tal fin y deben ser debidamente autorizadas.
MEDIDA 18
En caso que se acumule material no útil en la construcción, se dispondrá de él en los lugares
lo más alejado posible de las viviendas e instituciones y donde el viento predominante no
afecte a los vecinos por la dispersión de material particulado.
MEDIDA 19
Los materiales excedentes de las excavaciones o del acondicionamiento del terreno serán
retirados tan pronto como sea posible de las áreas de trabajo y trasladados a la zona de
disposición final una vez que se haya acumulado el material residual suficiente equivalente a
la capacidad de los camiones volquetes que hagan éste servicio.
MEDIDA 20
Instalar un cerco de altura conveniente en todo el perímetro de la obra, a fin de evitar la
dispersión de material particulado sobre las áreas aledañas, durante el proceso de ejecución
de la obra.
MEDIDA 21
Se deberá mantener en el área de proyecto durante el período de excavación y movimientos
de tierra masivos, por lo menos un camión tanque de agua y/o sistemas de mangueras para
humedecer el área de excavación y las rampas temporales de acceso cuando las condiciones
del tiempo así lo requieran. En épocas de calor excesivo se deberá realizar el riego dos veces
por día y dependiendo de las horas de mayor tránsito. No se regará excesivamente y se
evitará producir charcos, debido a que puede provocar riesgo de deterioro y condiciones
inseguras en las vías.
MEDIDA 22
Se deberá humedecer los materiales que son llevados a la obra y los materiales excedentes
como escombros que se trasladan hacia los botaderos autorizados. Además, deberá tenerse
la precaución de que los camiones cargados de material deberán ser cubiertos con toldos o
lonas para evitar que durante su recorrido se genere polvo y derrame de material.
MEDIDA 23
No se permitirá la acumulación de material suelto en áreas susceptibles a corrientes de
vientos por períodos de tiempo extensos.
MEDIDA 24
No se permitirá la quema a campo abierto de desperdicios sólidos.
MEDIDA 25
El equipo pesado que se utilice durante la construcción del proyecto, deberá estar en buenas
condiciones, teniendo en cuenta que deben estar debidamente regulados de modo de
minimizar emisiones de gases y la generación de ruido (silenciadores).
MEDIDA 26
El contratista suministrará al personal de obra, el equipo de protección personal
correspondiente (cascos, chalecos, guantes, botas, lentes y mascarillas).
MEDIDA 27
Todas las unidades vehiculares pasarán por una revisión técnica y se realizará un
mantenimiento de acuerdo a las horas de operación o kilometraje.
MEDIDA 28
Todos los vehículos que se utilizarán en la construcción de la Estación Central, no excederán
los límites máximos permisibles para unidades vehiculares aprobado por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC).
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MEDIDA 29
Durante la etapa de excavación, si se emplea maquinaria a combustión, verificar que los
combustibles empleados contengan catalizadores para reducir la emisión de monóxido de
carbono.
MEDIDA 30
El ruido a ser generado durante la fase de construcción será controlado limitando en lo
posible la construcción a horas diurnas, particularmente restringiendo el horario de operación
de los equipos más ruidosos. Hasta donde sea posible, los equipos estacionarios serán
localizados en áreas no sensitivas. En caso de que sea necesario programar trabajos en doble
horario, se deberá restringir que éstos estén cerca o frente a zonas de viviendas o al Hotel
Sheraton.
MEDIDA 31
Se restringirá que los vehículos usen sirenas u otras fuentes innecesarias de ruido, para evitar
el aumento de niveles de ruido. En los casos que éstas se requieran por disposiciones de
prevención de riesgos y/o seguridad de los trabajadores en su interacción con equipo pesado,
prevalecerán estas últimas.
MEDIDA 32
También se prohibirá colocar en los conductos de escape, dispositivos ruidosos, además se
indicará mantener en todos los vehículos el silenciador que atenúen el ruido generado por los
conductos.
MEDIDA 33
Durante el itinerario de construcción, se deben programar actividades simultáneas en todos
los aspectos del proyecto, en vez de esperar a terminar una actividad para comenzar otra.
Mediante este método se comprime el tiempo total de construcción, minimizando así la
duración del periodo de exposición al ruido de construcción. El itinerario de trabajo
simultáneo también permite que varios equipos y maquinarias de construcción operen a la
misma vez en diferentes actividades, por lo cual los niveles de ruidos de construcción pudieran
ser levemente mayores de lo que serían en el caso de un itinerario tradicional (tareas consecutivas)
de construcción, pero el impacto del ruido en términos de su duración se reduciría. Aún
más, debido a que la suma de fuentes y niveles múltiples de ruidos se calcula en forma
logarítmica, el nivel total de ruidos durante actividades simultáneas de construcción es
solamente un poco mayor que el nivel de ruido de una sola actividad.
MEDIDA 34
Durante algunas etapas de construcción especialmente en la de demolición, los niveles de
ruido en los receptores aledaños pudieran sobrepasar el umbral de los niveles de ruido
permisible. En los documentos de construcción y las especificaciones para este proyecto se
deben incluir recomendaciones para que el contratista tome las acciones necesarias para
atenuar los ruidos de la construcción, mediante medidas tales como, el control de las horas
de trabajo, la hora y el tiempo de duración de ciertas actividades, y el uso de silenciadores en
los motores.
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MEDIDA 35
Los proyectos Arquitectónico y Paisajístico destinados para el corredor centro, deberán
garantizar un adecuado tratamiento y manejo de áreas verdes.
MEDIDA 36
Para el proceso de retiro de árboles se recomienda:
• Esta actividad debe ser supervisada por el especialista ambiental y/o un especialista
en tratamiento de jardines.
• Los hoyos o jardineras que recibirán los árboles transplantados deberán albergar
tanto en el ancho como en profundidad a las raíces y a la tierra preparada con la que
se recubrirán las raíces de los árboles.
MEDIDA 37
Se tendrá especial cuidado con las áreas verdes cercanas al proyecto ya que según la
ordenanza municipal Nº 062-94-MLM. del 18 de agosto de 1994, se incluyen dentro del
Patrimonio Natural Cultural del Centro Histórico, las formaciones botánicas y forestales de
los siguientes espacios: el parque Juana Alarco de Dammert y el parque de la Exposición,
por lo tanto cualquier intervención en estos espacios debe velar tanto por su conformación y
estabilidad, como por la conservación y buen mantenimiento de la flora y ecología en
general.
MEDIDA 38
En el caso de se tenga que talar árboles en el área del proyecto; se compensarán con la
plantación de árboles por talado, en lo posible de la misma especie, sufragando también
los gastos de mantenimiento inicial siguiendo criterios de la ordenanza municipal Nº 062-
94-MLM del 18 de agosto de 1994. Con igual criterio, se procede en la reposición de
especies menores.
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MEDIDA 39
Al comienzo de las obras deberá quedar establecido el Plan de Desvíos propuesto por el
contratista de obra en coordinación con la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML),
garantizando la fluidez vehicular.
MEDIDA 40
Los responsables de la obra, deberán coordinar con la Municipalidad de Lima Metropolitana
las soluciones alternativas para la circulación vehicular y/o peatonal.
MEDIDA 41
La autorización de cierre vial en algunas calles, aunque tengan carácter temporal deberá ser
puesta oportunamente en conocimiento de la población, con indicación de los horarios de las
restricciones de circulación autorizadas y las vías alternativas en cada caso.
MEDIDA 42
La Municipalidad y el contratista serán los responsables por los daños a terceros causados por
la falta de instalación de señalización que advierta la ejecución de tales obras. La
Municipalidad y la Policía en la medida de lo posible velarán para que éstas no sean
sustraídas y/o alteradas.
MEDIDA 43
Para evitar las alteraciones del normal flujo peatonal, y conceder accesibilidad peatonal a las
instituciones públicas que se encuentran en las inmediaciones se recomienda, antes del inicio
de los trabajos de obra, informar a la población las zonas destinadas al movimiento peatonal
que deberán estar claramente señalizadas e identificadas, de manera de no tener problemas
con la accesibilidad de los usuarios a las instituciones públicas existentes en las
inmediaciones.
MEDIDA 44
Efectuar un tratamiento integral de señalización de tránsito en las proximidades de la obra
que brinde seguridad peatonal y vehicular.
MEDIDA 45
Se deberá cumplir estrictamente con las medidas establecidas en el Programa de Higiene y
Seguridad Ocupacional contemplado en el presente Plan de Manejo Ambiental.
MEDIDA 46
Se debe tener presente las acciones preventivas o de mitigación para las personas
trabajadoras expuestas a emisiones durante el periodo de obra (polvo de obra, gases, ruido,
etc.)
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MEDIDA 47
El contratista de obra responsable deberá en lo posible garantizar que por ninguna razón los
vehículos de obra operen en condiciones defectuosas a tal punto de quedarse detenidos por
desperfectos en la vía pública especialmente en el área de influencia del proyecto.
MEDIDA 48
Para los vehículos de mayor dimensión utilizados en obra se deben establecer horarios de
accesibilidad que no coincidan con horas pico y en horarios que no perturben la tranquilidad
vecinal y expongan a la población a riesgos de accidentes.
MEDIDA 49
La operación de obra nocturna que implique ruidos molestos o desplazamientos de
maquinarias de equipos, será ejecutada en momentos de obra imprescindibles o por razones
derivadas de congestión de vehículos pesados y lejos de edificios donde pernocten personas.
Las obras que generen externalidades notorias negativas al ambiente, serán comunicadas y
advertidas a los vecinos potencialmente afectados con una anticipación mínima de 24 horas.
MEDIDA 50
Se deberá coordinar con el INC y la Municipalidad Metropolitana de Lima, los
procedimientos a aplicar al ejecutar los trabajos de intervención sobre esta área pública del
Centro Histórico de Lima, respetando los lineamientos establecidos por el estudio realizado
por el INC y MML, para este tema.
MEDIDA 51
Todo el mobiliario urbano como bancas, estatuas, postes de alumbrado etc., deberán ser
retirados cuidadosamente y dispuestos en los lugares temporales previstos para este fin.
MEDIDA 52
Se deberá establecer los adecuados canales de coordinación con los responsables de este
tema en el INC y la MML, para efectuar los respectivos trabajos en obra que presenten
riesgos para el patrimonio arqueológico.
MEDIDA 53
Se deberá exigir que el INC y MML definan el personal responsable con quien se harán las
coordinaciones respectivas para este tema.
MEDIDA 54
Se deberá respetar el estudio realizado por el INC y la MML respecto a este tema teniendo en
cuenta los lineamientos, recomendaciones y procedimientos planteados en los informes de
dicho estudio, el cual deberá ser comunicado formalmente al Contratista.
OTRAS MEDIDAS
Objetivo: Incluir el actor población en el desarrollo del proyecto ya que esta establecido por
ley y porque serán los mas impactados por la ejecución y operación del proyecto.
Se deberá informar y coordinar con la población vecina todo aquello que sea necesario, en
especial en los impactos que revisten criticidad, lo cual deberá ser tratado con anticipación,
como advertencia de ruido, tráfico u otros, para lo cual se establecen las siguientes medidas:
Para el cumplimiento de este Plan, en principio, se deberá establecer una ruta estricta de
acceso y salida de vehículos pesados a la obra, solo bajo circunstancias excepcionales y con
razones justificadas se solicitará permiso al Supervisor de obra a fin de poder desplazarse
sobre lugares no previstos. Los trabajos deberán realizarse de tal manera que permita como
mínimo el paso de los vehículos (automóviles, camiones, etc.).
Objetivo: Evitar en lo posible la congestión vehicular con una eficiente señalización para el
control del tráfico vehicular y peatonal. Así mismo recuperar y mejorar el estado del entorno
afectado por el traslado de vehículos de construcción.
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El contratista de
− En horas punta y en ocurrencia de tráfico eventual ocasionado Obra en
por los vehículos pesados de la construcción, por lo menos una ** coordinación con
persona estará dedicada al control del tráfico externo. la policía de
tránsito.
− Se recomienda realizar un estudio de evaluación de la resistencia El contratista de
$ 800.00
de pavimentos superficial o estructural Obra
− Se determinará una ruta de acceso y salida de vehículos El contratista de
**
pesados. Obra
− El fracturamiento o rotura de veredas o pavimentos, derrames de
concreto mezclado en los mismos producidos por el movimiento El contratista de
S/. 5 675.00
de radio de vehículos pesados deberán ser mínimas y deberán Obra
ser reparados al finalizar la construcción (concreto y asfalto).
Como primera medida de seguridad, las maquinarias y equipos que se empleen en la obra
deberán estar en excelentes condiciones mecánicas, especialmente el sistema eléctrico e
hidráulico (iluminación y frenos). Así mismo cuando se realicen las labores de carguío de
material, en medio de transporte, este deberá estar completamente detenido y puesto en
freno de emergencia para prevenir accidentes.
Contratista
− El personal conductor de vehículos y maquinaria, contará
ejecutor de la
permanentemente con un fotocheck y con la licencia de conducir S/. 550.00
Obra.
respectivamente (110 unidades).
Contratista
− El personal conductor de vehículos y maquinaria deberán llevar un ejecutor y el
**
control de récord de faltas de tránsito. supervisor
especialista
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ambiental.
Contratista
− Los vehículos y maquinarias estarán provistos de un botiquín de primeros
ejecutor de la
auxilios. Se estima un total de 6 vehículos (el número de vehículos será S/. 420.00
Obra.
determinado por la constructora encargada).
− Los vehículos de transporte de material dispondrán de una lona y/o toldo Contratista
que cubran el material que se transporta. En caso de material fino se ejecutor de la
S/. 300.00
humedecerá la superficie del material y también la lona y/o toldo que se Obra.
coloque. Se podrán necesitar hasta 2 toldos a la vez.
Contratista
− Los conductores de los vehículos serán sometidos periódicamente y al
S/. 3 850.00 ejecutor de la
azar, a pruebas de dosaje etílico.
Obra.
Contratista
− Los conductores de vehículos y maquinaria están prohibidos de
** ejecutor de la
transportar personal ajeno a la obra.
Obra.
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Objetivo: garantizar un óptimo nivel de calidad del aire al interior del sótano de
estacionamiento para con la salud pública.
Plan de Seguridad
Objetivo: asegurar la convivencia con las medidas adecuadas que se deberian tomar en
casos fortuitos o de emergencia
Medidas a tomar:
Objetivo: mantener un control óptimo de los componentes ambientales (calidad del aire y
del agua) en el interior del edificio:
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COORDINACIONES U
MEDIDAS RESPONSABLES OTROS
REQUERIMIENTOS
Establecer un plan de monitoreo durante
la etapa de construcción de la obra,
cumpliendo con los estándares
nacionales de calidad ambiental del aire
(D.S. 074-2001-PCM) con excepción
de hidrogeno sulfurado y ozono; para el
monitoreo de los contaminantes será
PROTRANSPORTE
necesario contar con parámetros
meteorológicos, los mismos que deberán
ser evaluados dentro de la zona del
proyecto.
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COORDINACIONES U
MEDIDAS RESPONSABLES OTROS
REQUERIMIENTOS
resultados oportunamente.
COORDINACIONES U
MEDIDAS RESPONSABLES OTROS
REQUERIMIENTOS
municipios de cara al proyecto deberá
garantizar un acuerdo para fijar
coordinación y supervisión en lo
correspondiente o competente. Resulta
conveniente que pudieran utilizarse
vehículos pesados de transporte de
materiales, en lo posible de
dimensiones que eviten conflictos
vehiculares en su aproximación a la
obra. Es recomendable que para
algunos tipos de vehículos de gran
dimensión, se fijen horarios de
accesibilidad que no coincidan en horas
pico y en horarios que no perturbe la
tranquilidad vecinal. Los horarios para
el desplazamiento de estos vehículos
deberán de llevarse a cabo en horarios
en los momentos de menor flujo
vehicular en las calles de periféricas ala
obra. De otro lado los equipos
portátiles o remolcables, que utilicen
motores a combustión deberán estar en
perfectas condiciones a fin de minimizar
sus emisiones contaminantes
atmosféricas. De igual, modo deberán
estar provistos de elementos que le
brinden producción o insonoridad en su
operación, debiéndose respetar Los
límites máximos de ruidos molestos o
nocivos y los horarios correspondientes
de acuerdo al Reglamento de
Estándares Nacionales de Calidad
Ambiental para Ruido (DECRETO
SUPREMO Nº 085-2003-PCM). Como
es conocido, la contaminación externa
de fondo a la obra en la mayoría de
los contaminantes y en muchas horas
del día también resulta muy superior a
la norma citada. Por la que lo que el
monitoreo será referencial y con la
suficiente capacidad para discriminar
contaminantes generados y
contaminantes exógenos
decepcionados. Por ello el tema de
salud ocupacional en vía resulta
importante. Para los casos de rutas
alternas la externalidad a cautelar será
de los entornos vecinales de alta
sensibilidad ambiental
Como se ha descrito en el ítem El contratista de Obra PROTRANSPORTE
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COORDINACIONES U
MEDIDAS RESPONSABLES OTROS
REQUERIMIENTOS
correspondiente los diversos equipos y
maquinaria en condiciones normal de
operación emiten ruidos severos. Para
los efectos de su minimización se
requiere contar en obra con equipos en
buen estado y para los casos
debidamente provistos de elementos de
insonorización. Asimismo, el personal
de obra perfectamente equipado con
dispositivos personales de atenuación
de ruidos. Como se ha indicado para
momentos de gran generación de ruido
por diversa acción de maquinaria o
equipo, se desarrollara el trabajo en
horario debida y anticipadamente
comunicado. El proceso constructivo
por parte de la Gerencia de obras y de
los contratistas deberá permitir
identificar la mejor directiva de obra
civil que permita realizar obra nueva o
demolición de existente con la mínima
posible generación de ruidos y en los
horarios que conjuntamente con los
involucrados se acuerde.
Los alcances de los trabajos de
monitoreo de la calidad del aire deben
constituirse en un registro o documento
que se deberá de comunicar a la
autoridad local municipio en caso lo
solicite y a PROTRANSPORTE
rutinariamente. El monitoreo según el
caso deberá medir efectos sobre áreas El contratista de Obra PROTRANSPORTE
de congestión de desvío de tráfico en
caso esto ocurra. El reporte deberá
incluir los principales contaminantes de
las emisiones vehiculares o por
dispersión de materiales finos de obra,
ruido continuo y parámetros
meteorológicos.
Debe evitarse la dispersión de polvos de PROTRANSPORTE
obra, producto de excavaciones,
transporte de materiales y polvo
resuspendido. Para ello deberá de
humedecerse el suelo
permanentemente y los materiales El contratista de Obra
sueltos apilados (o cubrirlos) colocando
protectores o mallas para el filtro de
algunos procesos contaminantes y la
colocación de cobertores sobre los
camiones que transporten elementos
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COORDINACIONES U
MEDIDAS RESPONSABLES OTROS
REQUERIMIENTOS
finos dispersables. Tómese en cuenta la
minimización de la resuspensión de
polvo por el paso vehicular y la
dispersión de partículas sólidas
sedimentables luego de arrojo de
material sobre el suelo desde tolvas de
volquete. Así también, establecerse
rutinas de trabajo de barrido, mojado y
recolección de material fino
sedimentable, dentro de la obra y
entornos, particularmente sobre las vías
internas de tránsito de equipos y
maquinarias.
La Red de Monitoreo del Aire para el Corredor Segregado de Alta Capacidad COSAC tiene
la finalidad de brindar información que sirva de multipropósitos en materia de política
ambiental y salud publica local y que debe de cumplir con los requerimientos exigidos por
las normativas nacionales vigentes; constituyendo un primer paso en la implementación de
una red metropolitana para la administración y vigilancia de la calidad de aire
metropolitana.
Esta red presentará tres estaciones dos móviles y una fija, las cuales estarán equipadas con
equipos manuales y automáticos, que midan las concentraciones de los gases NOx, PM10,
PM2.5, PM 1.0 y Hollin, asimismo existirá un contador vehicular. Las estaciones fijas estarán
equipadas además con Torres Meteorológicas, las mismas que permitirán las mediciones de
parámetros como temperatura, humedad, radicación solar, principalmente.
MEDIDA 01
El contratista de obra responsable, debe garantizar que por ninguna razón los vehículos de
obra operen en condiciones defectuosas. De otro lado los equipos portátiles o remolcables,
que utilicen motores a combustión deberán estar en perfectas condiciones a fin de
minimizar sus emisiones contaminantes atmosféricas, de igual, modo deberán estar
provistos de elementos que le brinden insonoridad o se atenúe la emisión de ruidos en su
operación, debiéndose respetar los límites máximos de ruidos molestos o nocivos y los
horarios correspondientes de acuerdo al Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad
Ambiental para Ruido (DECRETO SUPREMO Nº 085-2003-PCM).
MEDIDA 02
Se deberá verificar que todo el personal de obra lleve sus implementos de protección de
acuerdo a la actividad que va a desarrollar recomendados en el programa de Higiene y
Seguridad Ocupacional, especialmente los de atenuación de ruido y protección de
emisiones.
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MEDIDA 03
Debe de hacerse una vigilancia constante referente a la dispersión de polvos de obra,
producto de excavaciones, movimientos de tierra masivos, transporte de materiales y polvo
resuspendido. Para ello deberá de verificarse que el suelo se encuentre permanentemente
humedecido y los materiales sueltos apilados (o cubiertos) colocando protectores o mallas.
Se deberá vigilar el cumplimiento de la colocación de cobertores sobre los camiones que
transporten elementos finos dispersables. Tómese en cuenta la minimización de la
resuspensión de polvo por el paso vehicular y la dispersión de partículas sólidas
sedimentables luego de arrojo de material sobre el suelo desde tolvas de volquete. Así
también, se deberá controlar las rutinas de trabajo de barrido, mojado y recolección de
material fino sedimentable, dentro de la obra y entornos, particularmente sobre las vías
internas de tránsito de equipos y maquinarias.
MEDIDA 04
Deben tenerse establecidos planes de contingencia para registros de daños ambientales
como derrames de sustancias peligrosas, el monitoreo ambiental de las mismas, accidentes
y enfermedades ocupacionales, incendios u ocurrencia de emergencias durante la ejecución
de obras. Estos actos deben de reportarse dentro de las 24 horas de ocurridos.
MEDIDA 05
En caso de existir operación de obra nocturna que implique ruidos molestos o
desplazamientos de maquinarias de equipos, será ejecutada en momentos de obra
necesarios, en lo posible alejadas de edificaciones en las que pernocten personas o por
razones derivadas de congestión de vehículos pesados. Las obras que generen
externalidades notorias negativas al ambiente, serán comunicadas y advertidas a los vecinos
potencialmente afectados con una anticipación mínima de 24 horas.
MEDIDA 06
Todas las medidas de monitoreo y control ambiental, durante el periodo de construcción
requerirá contar con una persona especializada que se encargue específicamente de llevar
a cabo la gestión de monitoreo, comunicando los resultados oportunamente.
MEDIDA 07
Se deberá cumplir con los horarios y rutas establecidas para la recolección y disposición de
residuos sólidos y material excedente de obra verificando su apropiada disposición final en
lugares designados. De mismo modo se tendrá la misma vigilancia para el ingreso de
material de obra.
MEDIDA 08
Se deberá de tener información permanente sobre la situación o desenvolvimiento del
transito vehicular en vías de desvíos temporales, estableciendo los adecuados canales de
comunicación con la policía de transito. En caso de ocurrir congestionamientos o
accidentes inesperados se tendrá que poner en marcha los planes de emergencia y dar
solución inmediata al problema.
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MEDIDA 09
Se deberá registrar que las señalizaciones tanto peatonales y especialmente vehiculares en
zonas de trabajo y de desvíos se encuentren disponibles y correctamente ubicadas para una
fácil visualización por parte del usuario.
MEDIDA 10
De suceder algún evento generado por la construcción de Edificio de Sede , que pueda
alterar la tranquilidad pública de la población vecina al proyecto, se deberá informar
adecuadamente a la población sobre las previsiones y soluciones a tomar sobre la
eventualidad garantizando su solución inmediata.
MEDIDA 11
Se deberá vigilar la limpieza del lugar de trabajo, que la recolección y disposición de
residuos sólidos se realice en los lugares apropiados y señalados para este fin.
MEDIDA 12
Se deberá tener un continuo seguimiento de los trabajos de excavación estableciendo
coordinaciones con el INC en cuanto a la eventualidad de encontrar restos arqueológicos
durante las excavaciones de obra.
MEDIDA 13
Al final de la obra se verificará que los elementos retirados al comenzar las obras en del
Paseo de los Héroes Navales como fuente, bancas y demás sean repuestos garantizando
la armonía del contexto con el diseño planteado.
MEDIDA 14
Verificar el cumplimiento de los adecuados métodos de estabilización de paredes de la
excavación en obra se cumplan protegiendo la vida y salud del personal que se encuentra
trabajando en el área.
MEDIDA 15
Verificar que todos los planes de prevención ante desastres naturales o eventos inesperados
estén actualizados y listos para poner en marcha en caso de eventuales sucesos. Informar
de alguna irregularidad observada sobre este tema.
MEDIDA 01
La empresa administradora de la operación de la Estación Central, deberá contar con una
unidad especializada, que pueda evaluar periódicamente la detección, control y mitigación de
impactos ambientales relacionados con las emisiones provocadas por el tráfico, que puedan
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MEDIDA 02
Se realizarán las pruebas necesarias para la evaluación de la calidad de aire y los niveles de
ruido al interior de la estación de transferencia en tiempo real ( de preferencia en horas
punta), por medio de sensores de detección de gases ubicados convenientemente y de mando
automático que darán la alerta en caso que sobrepasen los estándares de seguridad y/o
accionen los sistemas de extracción de aire.
MEDIDA 03
Se deberá hacer un mantenimiento adecuado y periódico de los sistemas electromecánicos,
en especial de los sistemas relacionados a ventilación (extracción de aire).
MEDIDA 04
Los vehículos de transporte público, que operaran en la Estación Central deberán de cumplir
con las características y exigencias y avances técnicos de control de ruido y de emisiones
(EURO III) Esto, garantizará el control de manera efectiva de todo tipo de emisiones
directamente en la fuente.
MEDIDA 05
Todo equipo mecánico o electromecánico impulsado con energía proveniente de la
combustión de gasolina, diesel, GLP, GNC deberá operarse con óptima condición de
mantenimiento.
MEDIDA 06
Los sistemas electromecánicos, de comunicaciones y auxiliares deberán ser periódicamente
monitoreados, para asegurar su adecuando funcionamiento y evitar riesgos asociados a su
mal funcionamiento.
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• Las aguas usadas que generen contaminación deberán ser vertidas al sistema de
alcantarillado de la ciudad.
• Se deberán instalar baños portátiles mientras los sistemas sanitarios del personal y
cocinas no se encuentren instalados y conectados a la red de servicio de la ciudad.
• No se permitirá en el frente de trabajo la instalación de zonas de preparación de
comidas, cafeterías, venta ambulatoria, u otras instalaciones de similares características
que interfieran con los usos y costumbres de los habitantes vecinos.
hacer ambiental con un enfoque directo sobre el proyecto Estación Central y su área de
influencia.
Dicha campaña deberá ser capaz de analizar el alcance de metas y objetivos, prever el
procedimiento de cambio de estrategia en función del nivel alcanzado de objetivos y las
medidas correctoras necesarias en caso de que no se alcancen.
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Esta estrategia deberá diseñarse de manera que sea directa y pormenorizada, basada en
reuniones, presentaciones, mesas redondas, etc. Secuencia en la que se acometerán las
obras, duración de estas, actividades de construcción a realizar, previsión de puesta en
funcionamiento, posible problemática, estado de avance de la construcción, planes de
mitigación socioambiental. Se valorará la necesidad de un equipo o portavoz oficial
respecto a estas cuestiones de comunicación.
Se creará una oficina de información y quejas al ciudadano durante la fase de obras que
canalice la problemática particular del ciudadano de a pie. Dado que se trata de orientar
las quejas durante la fase de obras dicha oficina deberá estar instalada en las proximidades
de la obra, aunque se valorará la pertinencia de instalarla en las dependencias de las
municipalidades distritales a fin de construir relaciones estables y duraderas con los
diferentes pobladores del área de Influencia del Proyecto, y constituirse en un canal que
permita la libre, espontánea y sistemática formulación de inquietudes, quejas o reclamos
por parte de éstos.
Dicha oficina deberá tener capacidad de análisis de las quejas de forma que permita
identificar impactos no previstos y generar o articular las medidas pertinentes de mitigación
de estos impactos.
e) Responsabilidad:
Para con las Municipalidades Distritales: Facilitar los arreglos necesarios con los núcleos
vecinales organizados o agencias vecinales. Incluir en los boletines de información de cada
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f) Cronograma de implantación:
Cada una de las actuaciones deberá planificarse con antelación suficiente para poder ser
ejecutadas con anterioridad al inicio de las obras y durante estas, salvo la oficina de
información y quejas que deberá ponerse en marcha al mismo tiempo que las obras
finalizando una vez concluyan estas. Deberá analizarse la conveniencia de este programa
en fase de operación.
g) Costo:
Los costos del plan de comunicación deberán ser asumidos por La Municipalidad de Lima
Metropolitana.
Antes de iniciada la obra, todo el personal de manera obligatoria deberá haber recibido y
aprobado las respectivas charlas de inducción (capacitación y sensibilización). Estas charlas,
contendrán información sobre los principales riesgos de obra, aspectos de seguridad para
prevenir accidentes, higiene ocupacional, advertencias para evitar enfermedades
ocupacionales, socorro básico, conocimientos de los reglamentos aplicables sobre
seguridad ocupacional y manejo de episodios críticos, entre otros relacionados al tema.
La obra, contará con una unidad supervisora, que evaluará continuamente el correcto
cumplimento de lo impartido, esta unidad dará a conocer cualquier riesgo potencial,
accidente, cuasi-accidente, acto sub-estándar o de condición sub-estándar para su
oportuna corrección.
MEDIDA 01
La empresa contratista, debe obligatoriamente, impartir a todo el personal de obra, cursos
de capacitación y sensibilización, sobre el manejo de situaciones de emergencia
(accidentes), seguridad en obra, higiene ocupacional, salud ocupacional, socorro básico
entre otros. Dichas charlas deberán ser debidamente evaluadas y aprobadas por el personal
de obra.
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MEDIDA 02
Todos los trabajadores de obra deberán usar los siguientes implementos básicos de
protección personal:
- Casco de seguridad
- Anteojos o lentes de seguridad anti-empañantes
- Protección auditiva
- Respiradores contra gases y polvo
- Mamelucos (uniformes) complemento con logotipo de la empresa y con cintas
reflectivas
- Guantes adecuados de cuero y/o jebe según el trabajo a realizar.
- Botas de jebe con puntera de acero
- Botas de jebe sin puntera de acero para los electricistas
- Calzado de seguridad con puntera de acero
- Mascaras para esmeriladores y soldadores
- Protección de cuerpo, para soldadores (mandiles de cuero).
MEDIDA 03
Los trabajadores de obra que van a realizar trabajos en altura, deberán utilizar los
siguientes equipos:
MEDIDA 04
Para la operación de esmerilado, corte o pulido, se requiere el uso del siguiente equipo de
protección personal:
MEDIDA 05
Deberá eliminarse con rapidez todo depósito de cualquier tipo de desecho de obra que
pudiera suponer un riesgo inmediato para la salud de los trabajadores.
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MEDIDA 06
Las obras de demolición, que implique el proyecto, deberán ejecutarse con los cuidados del
caso para no generar ruidos, ni vibraciones que afecten a áreas urbanas cercanas ni a
personal de trabajo. Los procedimientos de utilización de equipos deberán ser analizados
para minimizar los efectos de ruidos.
MEDIDA 07
Toda la infraestructura usada en obra, deberá poseer la estructura y la estabilidad apropiadas
a su tipo de utilización.
MEDIDA 08
Las rutas de evacuación de emergencia, deberán diseñarse de tal forma que cualquier
persona que la necesite utilizar, en caso de emergencia, pueda identificarla fácil e
inmediatamente. Las rutas deben de ser diseñadas con el debido cuidado dado que las obras
se encuentran entre avenidas de alto tránsito vehicular.
MEDIDA 09
En las instalaciones provisionales, la temperatura de la infraestructura destinada para el
personal de guardia, servicios higiénicos, comedores y de los locales de primeros auxilios u
otros deberá corresponder al uso adecuado y específico de dichos locales.
MEDIDA 10
Deberá protegerse a los trabajadores contra las inclemencias atmosféricas que puedan
comprometer su seguridad y su salud.
MEDIDA 11
Suelos, paredes y techos de los locales provisionales deberán estar libres de protuberancias,
agujeros o planos inclinados peligrosos. Dichas superficies se deberán poder limpiar para
lograr condiciones de higiene adecuadas. En caso de existir tabiques transparentes o
translúcidos y en especial, los tabiques acristalados en las proximidades de los puestos de
trabajo y vías de circulación, deberán estar claramente señalizados y fabricados con
materiales seguros para evitar que los trabajadores puedan golpearse con los mismos o
lesionarse en caso de rotura de dichos tabiques.
MEDIDA 12
De las puertas y portones o cercos de obra: La posición, el número, los materiales de
fabricación y las dimensiones de las puertas y portones se determinarán según su carácter y
uso en la obra.
MEDIDA 13
Para garantizar la protección de los trabajadores, se deberán trazar las vías de circulación
necesarias, estas deberán estar claramente marcadas en la medida en que lo exija su
utilización.
MEDIDA 14
En caso de utilización de escaleras y andamios, incluso los del tipo rodante, deberán
funcionar de manera segura y disponer de todos los dispositivos de seguridad necesarios.
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MEDIDA 15
Todos los conductores de vehículos, deberán acreditar su calificación mediante brevete
profesional vigente con la categoría apropiada para el tipo de vehículo que conducirá.
Todos los chóferes, que conducirán los vehículos pasaran por el Departamento de
Seguridad para su evaluación correspondiente, si son aprobados, recibirán el permiso
interno de la empresa, en el cual constará la asistencia a cursos de seguridad etc. Todos los
chóferes, recibirán un curso de entrenamiento sobre las normas y disposiciones de tránsito.
Todos los chóferes y acompañantes de vehículos, deberán usar siempre su cinturón de
seguridad.
MEDIDA 16
Para operaciones de izaje, antes de operar una grúa, debe haber una inspección de
seguridad, que incluya revisión de poleas, cables, seguros, bridas, abrazaderas y en general
todo el sistema elevador. No es permitido el uso de ganchos, argollas y grilletes, etc,
fabricados con fierro de construcción. El operador, deberá demostrar que está familiarizado
con el equipo de izaje y comprobar el funcionamiento de los frenos, palancas y controles de
la maquinaria en general. Debe verificar la operatividad de la alarma de fin de carrera y del
pestillo de gancho de la grúa. El responsable de las operaciones de izaje, deberá utilizar las
tablas de capacidad para verificar que la grúa y los aparejos tengan capacidad suficiente
para izar la carga. Deberá asimismo verificar que los elementos de anclaje e izaje, tengan el
diámetro adecuado para resistir la carga, así como, el buen estado de los mismos,
descartando aquellos que tengan dobleces, hilos rotos, corrosión excesiva, fallas por fatiga,
etc. Asimismo, se descartaran las fajas o cables que presenten costuras o hilos rotos. La grúa,
se posicionará en terreno firme y nivelado. Se utilizará, de ser necesario, nivelación apropiada
para nivelar los apoyos del vehículo. No se permitirá izar cargas si no se apoya la grúa a sus
soportes hidráulicos. Se deberá demarcar toda el área de influencia del área de giro de la
cabina de la grúa, con acordonamiento o conos de señalización. La maniobra de izaje
deberá dirigirla una sola persona (maniobrista) que conozca las señales establecidas y que
pueda ser vista por el operador. El maniobrista deberá usar chalecos con cintas reflectivas.
Deberá colocarse sogas en los extremos de la carga para su correcto direccionamiento y
control. Para la carga disgregada (ladrillos, paneles y similares) se deberá utilizar
contenedores adecuados. Es importante verificar que no haya cables eléctricos que
representen peligros para las operaciones de izaje. Si los hubiera, tomar las precauciones del
caso y efectuar la puesta a tierra del equipo. Se comenzará a elevar la carga solo cuando el
cable de izaje este vertical y la cuadrilla de maniobras este alejada de la carga, fuera del área
de oscilación de la misma. Se deberá “pulsear” la carga antes de comenzar el izaje
propiamente dicho. El operador no debe abandonar los controles de la grúa mientras la
carga esta suspendida. Cuando finalicen las maniobras deberá bajar completamente la
pluma. No se permite la permanencia de personas bajo cargas suspendidas.
MEDIDA 17
Los puestos de trabajo, móviles o fijos, situados por encima o por debajo del nivel del
suelo, deberán ser sólidos y estables teniendo en cuenta:
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En caso de que los soportes y los demás elementos de estos lugares de trabajo no posean
estabilidad propia, se deberá garantizar su estabilidad mediante elementos de fijación
apropiados y seguros con el fin de evitar cualquier desplazamiento inesperado o involuntario
del conjunto o de parte de dichos puestos de trabajo.
MEDIDA 18
Los trabajadores, deberán estar protegidos contra la caída de objetos o materiales. Cuando
sea necesario, se establecerán pasos cubiertos o se impedirá el acceso a las zonas peligrosas.
Los materiales de acopio, equipos y herramientas de trabajo deberán colocarse o
almacenarse de forma que se evite su desplome, caída o vuelco.
MEDIDA 19
Las plataformas, andamios y pasarelas, así como los desniveles, y aberturas existentes en los
pisos de las obras, que supongan para los trabajadores un riesgo de caída de altura superior
a 2 metros, se protegerán mediante barandillas u otro sistema de protección colectiva de
seguridad equivalente. Las barandillas, serán resistentes, tendrán una altura mínima de 90
centímetros y dispondrán de un reborde de protección, un pasamanos y una protección
intermedia que impidan el paso o deslizamiento de los trabajadores.
MEDIDA 20
Los trabajos en altura sólo podrán efectuarse en principio, con la ayuda de equipos
concebidos para tal fin o utilizando dispositivos de protección colectiva, tales como
barandillas y, plataformas o redes de seguridad. Si por la naturaleza del trabajo ello no fuera
posible, deberá disponerse de medios de acceso seguros y utilizarse cinturones de seguridad
con anclaje u otros medios de protección equivalente.
MEDIDA 21
La estabilidad y solidez de los elementos de soporte y el buen estado de los medios de
protección deberán verificarse previamente a su uso, posteriormente de forma periódica y
cada vez que sus condiciones de seguridad puedan resultar afectadas por una modificación
periodo de no utilización o cualquier otra circunstancia.
MEDIDA 22
De los andamios y escaleras:
- Los andamios deberán proyectarse, construirse y mantenerse convenientemente de
manera que se evite que se desplomen o se desplacen accidentalmente.
- Las plataformas de trabajo, las pasarelas y las escaleras de los andamios deberán
construirse, protegerse y utilizarse de forma que se evite que las personas caigan o
estén expuestas a caídas de objetos, a tal efecto, sus medidas se ajustarán al número
de trabajadores que vayan a utilizarlos.
- Los andamios deberán ser inspeccionados por una persona competente antes de su
puesta en servicio, a intervalos regulares y después de cualquier modificación,
periodo de no utilización, exposición a la intemperie, sacudidas sísmicas, o cualquier
otra circunstancia que hubiera podido afectar a su resistencia o a su estabilidad.
- Los andamios móviles deberán asegurarse contra los desplazamientos involuntarios.
- Las escaleras de mano, deberán cumplir las condiciones de diseño y utilización
señaladas en normas de seguridad ocupacional aplicables, estableciéndose las
disposiciones mínimas de seguridad y salud en los lugares de trabajo.
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MEDIDA 23
De los aparatos elevadores o de izado:
- Los elevadores y/o los accesorios de izado utilizados en las obras, deberán ajustarse a
lo dispuesto en su normativa especifica. En todo caso, y a salvo de disposiciones
especificas de la normativa citada, los aparatos elevadores y los accesorios de izado
deberán satisfacer las condiciones que se señalan en los máximos cuidados sobre la
seguridad física colectiva y vecinal próxima.
- Los aparatos elevadores y los accesorios de izado, incluidos sus elementos
constitutivos, sus elementos de fijación, anclajes y soportes, deberán ser de buen
diseño y construcción y tener una resistencia suficiente para el uso al que estén
destinados, deberán instalarse y utilizarse correctamente, deberán mantenerse en
buen estado de funcionamiento, deberán ser manejados por trabajadores calificados
que hayan recibido una formación adecuada.
- En los aparatos elevadores y en los accesorios de izado se deberá colocar, de manera
visible, la indicación del valor de su carga máxima.
- Los aparatos elevadores lo mismo que sus accesorios no podrán utilizarse para fines
distintos de aquellos a los que estén destinados.
MEDIDA 24
Los vehículos y maquinaria para movimientos de tierras y manipulación de materiales deberán
ajustarse a lo dispuesto en su normativa especifica, en todo caso, y salvo de disposiciones
especificas aplicables, deberán satisfacer las condiciones y los mas rigurosos cuidados
aplicables disponibles por el contratista o establecido por el marco regulatorio nacional.
MEDIDA 25
Todos los vehículos y toda maquinaria para movimientos de tierras y para manipulación de
materiales deberán:
MEDIDA 26
De los movimientos de tierras, excavaciones, pozos, trabajos subterráneos o túneles: Antes
de comenzar los trabajos de movimientos de tierras, deberán tomarse medidas para
localizar y reducir al mínimo los peligros debidos a cables subterráneos y demás sistemas de
distribución. En las excavaciones, pozos, trabajos subterráneos o túneles deberán tomarse
las precauciones adecuadas:
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MEDIDA 27
De las instalaciones de distribución de energía.
- Deberán verificarse y mantenerse con regularidad las instalaciones de distribución de
energía presentes en la obra, en particular las que estén sometidas a factores
externos.
- Las instalaciones existentes antes del comienzo de la obra deberán estar localizadas,
verificadas y señalizadas claramente.
- De existir líneas de tendido eléctrico que puedan afectar a la seguridad en la obra
será necesario desviarlas fuera del recinto de la obra o dejarlas sin tensión.
- Si esto no fuera posible, se colocarán barreras o avisos para que los vehículos y las
instalaciones se mantengan alejados de las mismas.
- En caso de que vehículos de la obra tuvieran que circular bajo el tendido se utilizarán
una señalización de advertencia y una protección de delimitación de altura.
MEDIDA 28
Las estructuras metálicas o de hormigón y sus elementos, los encofrados, las piezas
prefabricadas pesadas o los soportes temporales y los apuntalamientos sólo se podrán
montar o desmontar bajo vigilancia, control y dirección de una persona competente.
- Los encofrados, los soportes temporales y los apuntalamientos deberán proyectarse,
calcularse, montarse y mantenerse de manera que puedan soportar sin riesgo las
cargas a que sean sometidos.
- Deberán adoptarse las medidas necesarias para proteger a los trabajadores contra
los peligros derivados de la fragilidad o inestabilidad temporal de la obra.
MEDIDA 29
Las labores de demolición deben de guardar el adecuado nivel de exposición a ruidos. Para
tal fin debe de tomarse en cuenta las normas OSHA Occupational Noise Exposure 1910.95
y la norma NIOSH Occupational Noise Exposure de 1998. (ver tabla adjunta)
Numero de Nivel de
exposición en horas minutos segundos exposición en horas minutos
dBA dBA.
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Numero de Nivel de
exposición en horas minutos segundos exposición en horas minutos
dBA dBA.
80 25 24 - 111 - 1
81 20 10 - 112 - -
82 16 - - 113 - -
83 12 42 - 114 - -
84 10 5 - 115 - -
85 8 - - 116 - -
86 6 21 - 117 - -
87 5 2 - 118 - -
88 4 - - 119 - -
89 3 10 - 120 - -
90 2 31 - 121 - -
91 2 - - 123 - -
92 1 35 - 124 - -
93 1 16 - 125 - -
94 1 - - 126 - -
95 - 47 37 127 - -
96 - 37 48 128 - -
97 - 30 - 129 - -
98 - 23 49 130 - -
99 - 18 59 131 - -
100 - 15 - 132 - -
101 - 11 54 133 - -
102 - 9 27 134 - -
103 - 7 30 135 - -
104 - 5 57 136 - -
105 - 4 43 137 - -
106 - 3 45 138 - -
107 - 2 19 139 - -
108 - 2 22 140 - -
109 - 1 53
110 - 1 29
Fuente: NIOSH Ocupational Noise Exposure
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MEDIDA 30
Los Limites Máximos Permisibles (LMP) de los agentes químicos en obra de construcción serán
los siguientes:
Este programa, esta dirigido a reducir y responder adecuadamente a los daños que pudieran
ocasionar situaciones de emergencia relacionadas con accidentes, riesgos ambientales y/o
desastres naturales, que se podrían producir durante la etapa de construcción de las obras, e
interferir con el normal desarrollo del proyecto. Así mismo, este programa definirá acciones
concretas para minimizar el daño a trabajadores, vecinos, instalaciones y medio ambiente
circundante en el caso de accidentes.
Los objetivos concretos de este programa, siempre y cuando no contravengan a las políticas
de prevención de riesgos del Contratista serán los siguientes:
- Minimizar o evitar los daños causados por los desastres y siniestros, haciendo cumplir
estrictamente los procedimientos técnicos y controles de seguridad.
8.7.1. Organización
1° Etapa: Notificación
Toda emergencia deberá comunicarse de inmediato a la Gerencia del Sistema Vial vía
jefatura de área.
La persona que reciba el aviso deberá obtener del informante los siguientes datos:
a. Nombre del informante.
b. Lugar de la emergencia.
c. Fecha y hora aproximada en que se produjo la emergencia.
d. Características de la emergencia.
e. Tipo de emergencia.
f. Magnitud.
g. Extensión.
h. Circunstancias en que se produjo.
i. Posible (s) causa (s).
j. Primeras acciones realizadas para el control de la emergencia.
2° Etapa: Inspección
Recibida la notificación, se apersonará al lugar del evento para ratificar o rectificar lo
informado y constatar si la emergencia continúa o si hubiera algún riesgo latente.
Se realizará una evaluación del estado situacional del evento teniendo en cuenta:
a. El tipo y magnitud de la emergencia.
b. Riesgo potencial.
c. Información meteorológica necesaria de acuerdo al tipo de emergencia.
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Evaluación de daños
Se elaborará un registro de daños, como parte del Informe Final de la Contingencia. En dicho
registro se detallará lo siguiente:
1. Recursos utilizados.
2. Recursos no utilizados.
3. Recursos destruidos.
4. Recursos perdidos.
5. Recursos recuperados.
6. Recursos rehabilitados.
7. Niveles de comunicación.
El Jefe de Planta definirá el momento adecuado y a los niveles de competencia en que debe
manejarse la información sobre la contingencia; así, decidirá a que dependencias del
concesionario y fuera de ella se debe comunicar el evento, llámese Oficina Principal,
Gobierno Regional, Municipalidades, Ministerio de Transportes y Comunicaciones, OSITRAN,
otras autoridades.
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MEDIDA 01
Para el cumplimiento de este programa se deberá organizar una brigada de respuesta a
eventos no previstos (desastres naturales incendios u otra eventualidad), equipo que tendrá
responsabilidades definidas en cada zona de trabajo. La designación de los miembros de la
brigada de respuesta será comunicada a todo el personal, así como, las responsabilidades de
cada una de ellas en los casos de emergencia. Esta unidad se instalará desde el inicio de las
actividades de construcción.
MEDIDA 02
La capacitación y organización del equipo, así como, los planes de respuesta para superar
cualquier contingencia en la etapa de construcción del proyecto se encontrará a cargo de la
empresa contratista.
MEDIDA 03
Se diseñará un plan de respuesta ante emergencias, en dicho plan se incluirán actividades de
capacitación y entrenamiento de primeros auxilios para caso de accidentes y demás riesgos
por construcción.
MEDIDA 04
La Unidad de Contingencias (brigada de emergencias) contará con:
- Personal capacitado en primeros auxilios, así como con la dotación de material
medico necesario.
- Unidades de desplazamiento rápido, en perfectas condiciones de operatividad y
funcionamiento.
- Equipo de telecomunicaciones
- Equipo de auxilios paramédicos
- Equipos contra incendios
- Herramientas para el movimiento de tierras localizado
MEDIDA 05
Con el objeto de llevar una adecuada aplicación del programa de contingencias se realizaran
las coordinaciones necesarias durante la etapa de construcción entre el contratista y las
entidades que presentaran el apoyo: Ministerio de Salud, Policía, Compañía de Bomberos,
Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI) etc.
MEDIDA 06
Se capacitará al personal que trabaje en la obra, para afrontar cualquier caso de riesgo
identificado, incluyendo la instrucción técnica básica en nudos y cuerdas, liberación de
victimas por accidentes, detección de gases, utilización de mascaras y equipos respiratorios,
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MEDIDA 07
Se programarán pruebas periódicas de los equipos y las unidades móviles destinadas para la
unidad de contingencias, a fin de examinar su operatividad y asegurará que puedan prestar
servicios de manera oportuna y eficaz ante la eventualidad de una emergencia.
MEDIDA 08
Se implementará un sistema de alerta en tiempo real ante los lugares de alto riesgo y las
centrales de emergencia, los cuales se localizarán en los locales provisionales de obra. Toda
contingencia, una vez ocurrida, será informada a la unidad de control ambiental, sobre los
por menores indicando el lugar de los hechos. Asimismo, se comunicará a Defensa Civil, a
EsSalud o centros de salud más cercanos, a las autoridades policiales, municipales y
bomberos de acuerdo al caso.
MEDIDA 09
Se contará con equipos contra incendio, los cuales estarán compuestos por extintores,
implementados en todas las unidades provisionales del proyecto.
MEDIDA 10
Sobre eventos de geodinámica externa: Se capacitará al personal de obra sobre la
identificación de zonas vulnerables, así como la localización de áreas de seguridad
adyacentes e información sobre posibles rutas de escape ante eventualidad de estos
fenómenos. Asimismo, se procederá a la señalización de estos lugares de manera visible.
MEDIDA 11
Se uniformizará y difundirá los detalles de las maniobras de emergencia que deben de
efectuarse, para salvaguardar el estado de la infraestructura civil, los equipos mecánicos y
sobretodo la vida humana en caso de ocurrencia de estos fenómenos.
MEDIDA 12
Ante la ocurrencia de Sismos: durante al etapa de construcción de la Estación Central se
verificará periódicamente las construcciones provisionales (campamentos, talleres, y otros) las
cuales deben cumplir con proporcionar la seguridad adecuada en caso de incendios. Se
verificará el lugar adecuado para sus instalaciones.
MEDIDA 13
Se instalará y verificará permanentemente dispositivos de alarmas en las obras y zonas de
trabajo.
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MEDIDA 14
Se verificará que las rutas de evacuación estén libres de objetos y/o maquinarias que
retarden y/o dificulten la evacuación respectiva.
MEDIDA 15
Durante la ocurrencia del sismo se tomarán las siguientes previsiones:
- Se instruirá al personal de obra para que durante la ocurrencia del sismo mantenga la
calma y la evacuación se realice de forma normal.
- Si el sismo ocurre durante la noche, se utilizará linternas, nunca fósforos, velas o
encendedores.
- Se recomienda el uso de equipos de generación automática de energía eléctrica.
- Disponer la evacuación de todo el personal hacia zonas de seguridad y fuera de las
zonas de trabajo como plantas de asfalto, chancadoras, grupos electrógenos, etc.
- Paralización de toda la maniobra, en el uso de maquinaria y/o equipos, a fin de
evitar accidentes.
- De ubicarse en zonas de corte de talud, el personal de obra se alejará
inmediatamente del lugar, a fin de evitar accidentes por desprendimiento de
materiales.
MEDIDA 16
Después de la ocurrencia de sismo:
- Atención inmediata de las personas accidentadas
- Retiro de la zona de trabajo de toda maquinaria y/o equipo que pudiera haber sido
averiada y/o afectada.
- Utilización de radios y/o medios de comunicación a fin de mantenerse informados de
posibles repeticiones de emergencia.
- Ordenar y disponer que el personal de obra, mantenga la calma por las posibles
replicas del movimiento telúrico.
- Mantener al personal en las zonas de seguridad previamente establecidas por un
tiempo prudencial hasta el cese de las replicas.
- Disponer la prohibición que todo personal de obra camine descalzo, a fin de evitar
cortaduras por objetos punzo cortantes.
MEDIDA 17
Ante la ocurrencia de incendios:
- El personal operativo conocerá los procedimientos para el control de incendios,
principalmente los dispositivos de alarmas y acciones, distribuciones de equipos y
accesorios para el caso de emergencias.
- Se adjuntará un plano de distribución de los equipos y accesorios contra incendios
(extintores, equipos de comunicación, etc.) que será de conocimiento de todo el
personal que labora en la obra.
- El personal (administrativo y operativo) conocerá los procedimientos para el control
de incendios, dentro de los siguientes lineamientos principales:
- Descripción de las responsabilidades de las unidades y participantes.
- Distribución de los equipos y accesorios contra incendios en las instalaciones.
- Dispositivos de evacuación interna y externa.
- Procedimientos para el control de incendios
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MEDIDA 18
De los procedimientos para el control de incendios:
- Para apagar un incendio de material común se debe de rociar con agua, arena o
usando extintores de tal manera de sofocar de inmediato el fuego.
- En caso de un incendio de líquido o gases inflamables, se debe de cortar el suministro
del producto y sofocar el fuego, utilizando extintores de polvo químico seco, espuma
o dióxido de carbono, o bien emplear arena seca o tierra y proceder a enfriar el
tanque de agua.
- Para controlar un incendio eléctrico de inmediato cortar el suministro eléctrico y
sofocar el fuego utilizando extintores de polvo químico seco, dióxido de carbono o
BCF (Bromocloro difluormetano) vaporizable, arena seca o tierra.
- Los extintores que no son automáticos, se utilizaran en lugares apropiados y de fácil
manipuleo.
MEDIDA 19
En lo referente a los equipos de respuesta a incendios: se contará con un equipamiento
adecuado para el control respectivo de incendios, los cuales incluirán: mascaras anti-gas,
botines de seguridad, equipos y materiales de primeros auxilios. En la utilización de extintores
se seguirá las siguientes recomendaciones:
- Los extintores utilizados para incendios serán de tipo de polvo químico seco (ABC) de
9Kg. No estarán bloqueados por mercancías y equipos.
- Los extintores serán inspeccionados cada mes, puesto a prueba y mantenimiento de
acuerdo a las recomendaciones del fabricante, debe llevar un rotulo con la fecha de
prueba y fecha de vencimiento.
- Si un extintor es usado, se volverá a llenar inmediatamente.
- Se tendrá como reserva de prevención una buena cantidad de arena seca
MEDIDA 20
De la reducción de los riesgos de incendios:
- Toda construcción de obra debe contar con medios y equipos suficientes para evitar
la propagación del fuego.
- Los equipos de alto riesgo deben tener sistemas de detección y alarmas y/o sistemas
de extinción de incendios ya sean manuales o automáticas a fin de detectar los
incendios en sus comienzos y sea fácil de combatirlos.
- Par evitar incendios, debe de mantenerse toda fuente de calor alejada de cualquier
material inflamable.
- Se apagará el motor de todo vehículo antes de comenzar a descargar y llenar el
tanque de combustible.
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MEDIDA 01
Toda organización para el manejo de episodios de emergencia, accidentes o situaciones de
peligro, deberá ser advertida oportunamente a todo el personal que labora en el sistema
por lo menos en las siguientes áreas temáticas:
MEDIDA 02
En caso de ocurrencia de sismos severos, las funciones de evacuación deberán estar
óptimamente establecidas, asimismo la administración del proyecto debe garantizar un nivel
de coordinación funcional suficiente con las diversas autoridades competentes para el
desarrollo de acciones en situación de emergencia.
MEDIDA 03
Las rutas de evacuación rápida, ante emergencia de cualquier naturaleza, se detallarán en
estudio específico, consignándose en el personal un claro conocimiento de las rutas de
evacuación y la capacidad de dirigir a las personas oportunamente en el caso necesario.
MEDIDA 04
Las acciones de evacuación, adicionalmente a la identificación de rutas debidamente
señaladas, deben de contemplar personal que dirijan a los grupos evacuados a fin de no
generar riesgos de seguridad en la vía pública sobre entornos contiguos con flujo vehicular.
MEDIDA 05
Los elementos destinados a control y manejo de humos en caso de emergencia deberán estar
de acuerdo a lo establecido en las normas NFPA (US Nacional Fire Protection Agency) en
especial los estándares NFPA 92B (Smoke Management System in Malls, Atria, and Large
Areas) y NFPA 92A (Recommended Practice for Smoke-Control System), así como otros
estándares aplicables y emitidos por esta institución. El personal encargado deberá conocer la
correcta operación de los sistemas instalados en la Estación.
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MEDIDA 06
Se deberá asegurar el funcionamiento automático y eficiente de los grupos electrógenos de
emergencia.
MEDIDA 07
Se debe de contar con señalización adecuada en las rutas de evacuación, zonas de seguridad
interna y externa, libres de interrupción, las cuales deben ser completamente visibles.
MEDIDA 08
Tener cuidado con el almacenaje de material inflamable (ubicación adecuada) , en caso de
eventuales sismos, incendios u otras emergencias.
MEDIDA 09
Se debe de realizar prácticas de evacuación periódicas, teniendo presente los tiempos de
evacuación recomendados por los especialistas.
MEDIDA 10
Se debe tener vigente un Plan de Seguridad, en caso de accidentes vehiculares con respectiva
asignación del responsable de su efectividad en caso sea necesario.
8.8.1. Objetivo
El Plan de abandono de las instalaciones de la línea de transmisión como fin de su vida útil o
por alguna otra razón debidamente sustentada, será necesario efectuar el desmontaje y retiro
de todos los componentes del proyecto actual, considerando las medidas y procedimientos de
control ambiental, evitando el deterioro del entorno.
- Se retirarán los aisladores del poste, desenganchándolo uno por uno con cuidado
para no tener accidentes.
- Los aisladores deberán agrupar cada cierta distancia para luego ser recogidos por
vehículos adecuados.
- Se retirarán los pernos de los ángulos, empezando por la parte superior; agrupando
el material junto a cada torre.
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