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BURKINA FASO

Unité-Progrès-Justice
Ecole Supérieure Des Travaux Publics De Ouagadougou

Etudes techniques pour la réhabilitation de 10.8 km de pistes


rurales dans la zone du projet pôles de croissance de Bagré-
Tronçon RN 29 – Refuge des hippopotames de Gon-
boussougou

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DE LA LICENCE GENIE CIVIL

Présenté et soutenu publiquement le [Date] par


Fadia SESSOUMA

Travaux dirigés par :

M . Abdou SOUMANA M. Dénis OUEDRAOGO


Ingénieur enseignant à l’ESTPO Ingénieur à AGEIM-IC

Jury d’évaluation du stage :

Président : Prénom NOM

Membres et correcteurs : Prénom NOM

Prénom NOM

Prénom NOM
Promotion ( 2014 - 2015 )
DEDICACES

 A mon défunt père Mahamadou SESSOUMA pour tout son amour et ses
sacrifices

 A ma mère Hawa SESSOUMA pour son coaching et son soutien indéfectible

 A ma sœur jumelle, Nadia SESSOUMA qu'elle trouve dans ce document, le


courage d'en faire beaucoup plus et d'aller plus loin

 A mes amis(es) et promotionnaires en souvenir des moments passés


ensemble.
REMERCIEMENTS

Le plaisir que nous avons eu à effectuer cette étude relève en grande partie,
de toutes les personnes qui nous ont encadrés. Pour ce faire, nous tenons à
exprimer toute notre gratitude et notre reconnaissance à tous ceux qui de près ou de
loin n’ont ménagé aucun effort pour la réalisation de ce mémoire.
Qu’il nous soit permis d’adresser plus particulièrement nos remerciements :

 A M. Gaston Gnoumou , Directeur Général de l’ESTPO ;

 Au corps professoral de l’ESTPO et en particulier à M. Abdou SOUMANA


pour l’assistance, la disponibilité et les conseils prodigués tout au long de la
réalisation de ce mémoire ;

 Au corps administratif de l’ESTPO

 A M. Tiraogo H.OUEDRAOGO, Directeur Général d’AGEIM-IC ;

 A M. Denis OUEDRAOGO, Maître de stage pour son orientation, ses


remarques et sa disponibilité ;

 Au Personnel d’AGEIM-IC pour avoir rendu notre séjour agréable.


Resume

Notre projet intitulé «Etudes techniques pour la réhabilitation de 10.8 km de


pistes rurales dans la zone du projet pôles de croissance de Bagré-Tronçon RN 29 –
Refuge des hippopotames de Gon-boussougou » se situe dans la région du centre-
Est du Burkina et concerne principalement la commune rurale de Bagré dans la
province du Boulgou. L’origine du projet ( PK0+00 ) se trouve à l’embranchement de
la route menant à Zabré et la fin du projet ( PK10+800) se trouve au niveau du lit du
barrage de Bagré .La piste rurale est longue de 10.8 Km et est constituée d’une
chaussée bidirectionnelle non revêtue de largeur 6 m sans terre-plein central. De
part et d’autre de la piste on remarque des fossés, qui sous l’effet de l’érosion, ont
créés des ravinements réduisant ainsi la largeur de la chaussée.

Afin de rehausser le niveau de service de la piste nous allons réaliser une


légère correction du profil en long de la route pour corriger les virages et les
carrefours à caractère accidentogène, resoudre les problèmes d’assainissement
dues au mauvais drainage des eaux, de remettre en place une nouvelle couche de
roulement sur la couche résiduelle de l’ancienne couche de roulement.

L’estimation du coût des travaux a été effectuée et s’élève à six milliards


quatre cent treize millions cent un mille huit cent soixante-treize (6 413 101 873)
Francs CFA toutes taxes comprises (TTC).
INTRODUCTION

Le projet pôle de croissance de Bagré dénommé Bagrépole est un projet


intégré de développement de Burkina Faso soutenu par la Banque mondiale à
hauteur de 115 millions de dollars US (environ 57 milliards de FCFA).Son objectif est
de contribuer à la diversification des sources de croissance économique au Burkina
Faso. C’est un projet qui vise à contribuer à l’accroissement de l’activité économique
dans la zone de Bagré (dans la région du Centre-Est, province du Boulgou) avec des
impacts positifs et des effets sur l’économie nationale par le développement de
l’agriculture commerciale, la transformation agroalimentaire, l’accroissement du
nombre d’emplois crée, l’augmentation de la valeur de la production et le
développement des services à Bagré.

Afin de contribuer à l’atteinte des objectifs infrastructurels du projet pôle de


croissance de Bagré (PPCB) le gouvernement entreprend de réaliser des études
techniques pour la réhabilitation de 44,30 Km de piste rurale dans la zone du projet.

Nous proposons à travers notre thème de mémoire de Licence « Etudes techniques


pour la réhabilitation de 10.8 km de pistes rurales dans la zone du projet pôles de
croissance de Bagré-Tronçon RN 29 – Refuge des hippopotames de Gon-
bousougou » de réaliser une étude pour la réhabilitation de cette piste.

Cette étude a pour objectif de proposer des modifications éventuelles du tracé en


particulier pour les tronçons et les carrefours à caractère accidentogène, de proposer
des solutions aux problèmes d’assainissement et d’écoulement des eaux , de donner
un aperçu environnemental et une évaluation quantitatif et estimatif des travaux .

Le présent rapport qui présente les résultats de cette étude est composé de
quatre parties qui sont:
– La première partie présente le cadre institutionnel du stage et le projet
dans son ensemble
– La deuxième partie est consacrée à l’étude d’avant projet
– Le troisième partie présente l’étude environnementale et l’évaluation
quantitative et estimative du projet
PREMIERE PARTIE : CADRE INSTITUTIONNEL DU STAGE ET
PRESENTATION DU PROJET

CHAPITRE I : CADRE INSTITUTIONNEL DU STAGE

I. Présentation de la structure de départ (E.S.T.P.O)

Créée par arrêté N° 2006 – 190 / MESSSR/SG/CNESSP/ du 03


octobre 2006, l’Ecole Supérieur des Travaux Publics de Ouagadougou
(E.S.T.P.O) est un établissement privé d’enseignement supérieur. Elle est
située au secteur 12 du 3eme arrondissement de la commune de
Ouagadougou et Monsieur GNOUMOU K Gaston en est le directeur général.
C’est une société anonyme composée à l’origine de douze hauts
cadres chrétiens Burkinabès avec un capital de vingt-quatre millions
(24 000 000) de francs CFA. Aujourd’hui ses actionnaires sont au nombre de
vingt et le capital est de cent millions (100 000 000) de francs CFA.
L’E.S.T.P.O est reconnu de nos jours comme étant l’un des grandes écoles de
formation dans le domaine du génie civil au Burkina Faso. A ce titre les
diplômes qui y sont délivrés ont été reconnus par le CAMES lors du 27 ème
colloque sur la reconnaissance et l’équivalence des diplômes qui s’est tenue à
Niamey au Niger du 28 au 30 novembre 2012.
L’E.S.T.P.O s’est donnée pour mission de former des bâtisseurs
d’avenir, des créateurs d’entreprise .On y dispense une formation de qualité
afin de mettre des agents et des cadres qualifiés et compétents sur le marché
de l’emploi. Dotée d’un corps Professional compétent et professionnel,
l’E.S.T.P.O forme des :
 Ingénieurs de conceptions en génie civil (BAC + 5)
 Ingénieurs des techniques ou des travaux en génie civil (BAC +
3)
 Techniciens supérieurs en génie civil (BAC + 2)
A la fin de chaque cycle, les élèves sont tenus d’effectuer des stages
pratiques en milieu professionnel afin de mettre en pratique les connaissances
théoriques apprises à l’école. Le diplôme de fin de cycle est obtenu après une
soutenance publique devant un jury sur le projet de fin de cycle.

II. Présentation de la structure d’accueil (AGEIM-IC)

L’Agence d’Etudes d’Ingénierie et de Maîtrise d’œuvre (AGEIM-IC), est un


bureau d’Ingénieurs Conseils créé en janvier 2000 dans une perspective
pluridisciplinaire. Reconnue sous le statut juridique de société responsabilité limitée
(SARL), AGEIM-IC est inscrite auprès des organismes financement internationaux
tels que la BOAD, le Fonds de la CEDEAO.) , AGEIM - IC intervient dans les
disciplines du développement économique et social :

 Infrastructures de transport
 Aménagements hydrauliques et environnement
 Bâtiments et ouvrages d’art.

Agence internationale, elle couvre plusieurs pays en Afrique que sont : le


Benin, le Burkina Faso, la Cote d’Ivoire, la Guinée Bissau, la Guinée Conakry, le
Mali, la Mauritanie, le Niger, le Sénégal, le Tchad et le Togo.

AGEIM Ingénieurs Conseils intervient dans les domaines suivants :

 Aménagement du territoire
 Routes
 Voiries et réseaux divers
 Infrastructure de transport et piste rurale
 Aménagements hydroagricoles
 Génie rural
 Bâtiments
 Structure métallique et bois
 Hydraulique urbaine et villageoise
 Protection de l'environnement

AGEIM Ingénieurs Conseils a un effectif qualifié et compétent d’ingénieurs, de


techniciens supérieurs et de topographes qui interviennent à tous les stades de
l’élaboration des projets. Pour une bonne exécution des différents projets, une
combinaison harmonieuse du personnel administratif et technique s’avère
nécessaire. Pour cela un personnel compétent et professionnel se bat chaque jour
pour exécuter dans les délais les tâches qui leur sont confiées

Le graphique ci – dessous donne la répartition de l’ensemble du personnel


(permanent et contractuel) par catégorie socioprofessionnelle :

Répartition socio-professionnelle du personnel


7% 19%
21%

16% 37%

Ingenieurs Techniciens
Personnel administratif et de gestion Personnel affecté a la logistique
personnel de maintenance et sécurité

Figure 1:Repartition socio-professionnelle du personnel d'AGIEM

Comme références de l’ AGEIM-IC, nous pouvons citer certains grands projets


réalisés dans la sous-région :

 Le projet de construction du pont de Jacqueville (Pont Philipe Grégoire YACE)


(Côte d’ivoire) ;
 Le projet de construction de l’échangeur du Nord (Burkina Faso) ;
 Les travaux d'aménagement de l'échangeur au carrefour Kennedy (Niger) ;
 Les travaux de construction des deux fois deux voies principales d'accès à
l'aéroport international de Bissau (Guinée).
CHAPITRE II : PRESENTATION DU PROJET

I. Présentation générale du projet

I.1 Contexte du projet

Le présent projet de construction de route se situe au Burkina Faso, pays


continental au cœur de l’Afrique occidentale. Le Burkina Faso couvre une superficie
de 274 222 km² et se situe dans la zone intertropicale du continent africain. Le pays
est soumis à un climat tropical de savane, comprenant deux grandes saisons que
sont la saison sèche et la saison pluvieuse.

La saison sèche qui s’étend approximativement de début Octobre à fin Mai est
marqué par des précipitations rares ou quasi-nulles. Sous l’effet d’un vent sec et
chaud qu’est l ’harmattan, on constate alors un temps chaud et sec pendant cette
saison.

La saison pluvieuse dure approximativement quatre mois et s’étend de début Juin


à fin Septembre. Elle est caractérisée par l’arrivée de la mousson qui apporte des
fortes précipitations. Cette période est marquée par des températures plus douces.

I.2 Localisation du site du projet

La zone d’étude du projet se situe dans la région du centre-Est du Burkina et


concerne principalement la commune rurale de Bagré dans la province du Boulgou
(superficie 6 692 Km2 avec une densité de 62 hab /km2 )

L’origine du projet ( PK0+00 ) se trouve à l’embranchement de la route menant


à Zabré et la fin du projet ( PK10+800) se trouve au niveau du lit du barrage.

Les travaux concernent l’étude d’avant-projet sommaire(APS) pour la


réhabilitation de la piste rurale allant de la RN29 (à 3 km de Gon-Boussougou) au
refuge des hippopotames.

La piste rurale est longue de 10.8 Km et est constituée d’une chaussée


bidirectionnelle de largeur 8 m sans terre-plein central. De part et d’autre de la piste
on remarque des fossés, qui sous l’effet de l’érosion, ont créés des ravinements
réduisant ainsi la largeur de la chaussée.
On remarque dans l’ensemble que la chaussée est dans un mauvais état avec
la présence des bourbiers et des ravinements, nids de poules et autres dégradations
rendant la circulation difficile des biens et des personnes.

Figure 2:Situation géographique de la province du boulgou

I.3 Cadre physique du milieu

 Le climat

La région d’étude appartient à la zone climatique tropicale de type soudano-


sahélien .Tout au long de l’année l’on rencontre deux saisons : une saison sèche
du mois d’Octobre au mois de Mars et une saison pluvieuse du mois de Juin au
mois de Septembre.

On note également la présence d’un vent froid et sec venant du désert


correspondant à l’harmattan en saison sèche et la saison pluvieuse est dominée par
un vent humide correspondant à la mousson .Les températures maximales
moyennes varient entre 35° et 42°C. La pluviométrie varie entre 600 et 900 mm.
 Le sol et végétation

La végétation est de type savane arbustive à arborées et Les formations


géologiques de la région sont essentiellement des sols à prédominance argileux
sablonneux avec des affleurements granitiques à certains endroits

 L’hydrographie

La province du Boulgou ne dispose que d’un seul cours d’eau régulier, le


Nakambé .C’est sur ce fleuve qu’est construit le Barrage de Bagré qui est la plus
grande infrastructure hydro-électrique du pays

I.4 Cadre socio-économique

La population du centre-Est est estimée à 853.099 habitants en 1996 ce qui


représente 8,27 % de la population totale du Burkina Faso. La province du Boulgou
concentre à elle seule plus de 48 % de la population de la région .La population est
très jeune (49% ont moins de 15 ans).

L’agriculture est de loin la première activité économique de la région. Elle occupe


au moins 85% de la population .Viennent ensuite l’élevage (5%) et le commerce
(6%).

La production agricole est dominée par les cultures céréalières, légumineuse et


les oléagineux. L’élevage de type extensif constitue une activité importante de la
région. L’embouche bovine et ovine connaît un essor important. Le commerce est
facilité par la situation géographique frontalière de la région. Le secteur de l’artisanat
est peu développé et dominé par le tissage, la poterie et la confection du matériel
agricole.

La région du Centre-Est fait partie des régions les plus pauvres du pays .Les
domaines tels que l’éducation, la santé, l’eau potable, les infrastructures sont
identifiées comme des facteurs prioritaires dans la lutte contre la pauvreté.

En vue d’augmenter l’activité économique donnant lieu à un accroissement des


investissements privés, de la création d’emploi et de la production agricole, le projet
pole de croissance de Bagré a été a été mise en place. Le projet est en marche
depuis le 5 Avril 2012 date de son lancement officiel et est déclaré zone d’utilité
publique par le gouvernement et vise à améliorer les conditions de vie des
populations du Burkina Faso et en particulier celles de la région du Centre-Est.

II. Objectifs et méthodes de l’étude

II.1 Objectif global

L’objectif global au terme de cette étude est de proposer un avant-projet pour la


réhabilitation d’une piste rurale dans la zone du projet Pole de croissance de Bagre.

II.2 Objectifs spécifiques

Pour atteindre cet objectif global, nous avons les objectifs spécifiques suivant :

 Assurer une bonne structuration du réseau national et lui permettre de jouer


pleinement son rôle dans le développement des échanges dans la zone du
projet pôle de croissance de Bagré

 Maintenir le réseau dans un bon état pour diminuer les coûts d’exploitation
des véhicules et accroître la sécurité des usagers, et renforcer ainsi les
activités productrices et commerciales.

 Désenclaver les régions traversées qui ont des potentialités importantes en


matière de production agropastorales, de richesse touristiques , ce qui est
important dans la lutte contre la pauvreté et a l’atteinte des objectifs du projet
Bagré Pole ;

 Assurer une meilleure accessibilité au site touristique de Gon-Boussougou


(Refuge des hippopotames)

 Assurer une meilleure accessibilité au Barrage de Bagré

 Assurer une bonne circulation des biens et des personnes surtout pour les
acteurs contribuant à l’atteinte des objectifs du projet Bagré pôle.
DEUXIEME PARTIE : ETUDE D’AVANT PROJET

Chapitre I : ETUDES PRELIMINAIRES

I.1 Etat des lieux

La chaussée actuelle est faite d’une couche de latérite d’épaisseur variable . La


latérite a disparu à certains endroits sous l’effet de l’usure et du mauvais drainage
des eaux, laissant voir la couche argileuse. Au fil du temps plusieurs
déformations sont apparues rendant la circulation sur cette piste difficile

DEFORMATIONS OBSERVEES

Désignation Définition Causes Interventions


réparation des nids
Ce sont des cavités de poule lorsque ils
de forme ne sont pas trop
Départ d'une maille
généralement avancés ; reprofilage
de faiençage sur
arrondie à bord plus lorsqu'il y'a une
couche trop
Nids de poules ou moins francs crée variation importante
argileuse;
a la surface de la du profil;
déchaussement d'un
chaussée par rechargement en cas
caillou
enlèvement de d'usure avancée de
matériaux. la couche de
roulement
présence de sol
apport de matériaux
argileux et plastique
ce sont des zones grenues ; par
en surface;
inondables de faible reprofilage,
affaissement ou
portance rendant la rétablissement d’une
Bourbiers ornières imbibées
circulation couche de roulement
d'eau de pluie;
automobile difficile et une amélioration
déficience du
sinon impossible du drainage surtout
drainage aux points
dans les ponts bas.
bas
améliorer le profil en
travers pour évacuer
ce sont des rigoles rampes dont la pente l'eau de surface vers
creusées par les et la longueur les fossés; améliorer
eaux ruisselant à la permettent à l'eau de l'état de surface en
Ravinements
surface de la route et ruissellement éliminant les
longitudinales
grossièrement d'atteindre une imperfections
parallèle à l’axe du vitesse critique ;améliorer la
tracé d'érosion du sol résistance à l'érosion
constituant la couche de la couche de
de roulement roulement
rampes dont la pente
l’érosion des bords et la longueur
et du fond des permettent à l'eau de Limiter la pente du
fossés par les eaux ruissellement fossé; limiter la
Erosion des
drainées sur la d'atteindre une vitesse de
fosses latéraux
chaussée et sur les vitesse critique ruissèlement des
talus et les versants d'érosion du sol eaux sur les talus
avoisinant dans le quel le fossé
est taillé
C’est un dépôt dans
les fossés de réaliser un curage
Ensablement pente trop faible;
matériaux des fossés; donner
des fossés fossé envahi par la
transportés par l’eau une pente suffisante
latéraux végétation
et réduisant la au fossé
section utile du fossé

Effondrement ou
Insuffisance de Reprofilage et
dépression accentué
Affaissement drainage aux points amélioration du
et localisées en
bas; tassement de drainage
surface
consolidation

I.5 Description des activités du projet

Pour la réhabilitation de cette route un certain nombre d’opérations doit être


entrepris ce sont :
◊ la réhabilitation lourde ;
◊ le redressement de la route lorsqu’elle est très sinueuse et/ou
lorsqu’elle comporte des virages dangereux ;
◊ l’ouverture des fossés pour l’assainissement ;
◊ la lutte contre l’érosion de ces fossés et du revêtement ;
1. La réhabilitation lourde englobe :
 la remise en forme de la plate-forme ;
 l’apport de matériaux ;
 l’arrosage ;
 le compactage ;
 la confection et l’entretien des ouvrages hydrauliques ;
 la stabilisation et l’entretien des talus ;
 le placement et l’entretien de la signalisation.

2. La lutte contre l’érosion des fossés qui comprend :


 la reprise des fonds et parois érodés ;
 la reprise des accotements ;
 l’ouverture des divergents.
3. Le revêtement nécessitant :
 l’apport de granulats pour la nouvelle couche de roulement ;

Ces activités, pour être réalisées, demandent un équipement lourd et bien


approprié comme :
 le bulldozer ;
 les camions bennes et citernes ;
 la niveleuse ;
 la pelle chargeuse ;
 le compacteur.

En outre, l’exécution des travaux requiert aussi l’installation des bases vie et
des magasins.

La main d’œuvre est constituée de quelques cadres (ingénieurs et techniciens


supérieurs) et d’une multitude d’ouvriers qualifiés ou non.
Chapitre 2 :Etude géométrique et géotechniques

L’étude géométrique de la route a pour préoccupation permanente et prioritaire :

D’assurer la sécurité des usagers ;

D’obtenir un réseau cohérent ;

D’adapter la route au contexte environnemental, socio-économique et


financier.

I. Données d’étude

I.1 La vitesse de référence Vr

La vitesse de référence est celle susceptible d'être atteinte en tout point de la


section considérée sans danger. Elle est imposée par les zones dont les
caractéristiques géométriques sont les plus contraignantes. C’est le critère principal
dans la conception géométrique de la route. Pour notre projet la vitesse de référence
Vr = 60 km/h. c’est donc une route de 1ère catégorie.

I.2 Les paramètres cinématiques

𝐕𝐫² 𝟔𝟎²
 La longueur de freinage : d0 = 𝟐𝟓𝟒∗𝐟 = 𝟐𝟓𝟒∗𝟎.𝟑𝟖 → d0 = 38 m ;

 Distance d’arrêt en alignement: d1 = d0+0.55*Vr = 38 + 0.55*60 →d1 =71 m

 Distance d’arrêt en courbe : d2 = 1.25*d0 + 0.55*Vr → d2 = 81 m ;

 Distance de visibilité de dépassement :

Minimale : dd = 4*Vr = 4*60 → dd = 240 m ;

Normale : dD = 6*Vr = 6*60 → dD = 360 m ;

 Distance de visibilité de manœuvre de dépassement : dmd= 3*Vr → dmd=


180 m.
II. Le tracé en plan

Le tracé en plan est la projection sur le plan horizontal de l'axe de la


chaussée. C’est une succession d’alignements droits et cercles raccordés par des
courbes.

Le tracé en plan comme le profil en long est prévu pour donner à la circulation
la sécurité et la rapidité désirable, tout en maintenant les dépenses du projet dans
les limites raisonnables.
 Calcul des différentes valeurs des rayons de raccordement ;

 Mise en place des raccordements adéquats ;

 Construction de l’axe en plan du projet.

D’après la catégorie de notre route, les valeurs des devers et des rayons sont
liées par la relation suivante :

𝟕𝟑𝟔.𝟒 𝟕𝟑𝟔.𝟒
𝛅(%) = 𝐎. 𝟖𝟔 + Ou 𝐑(𝐦) =
𝐑 𝛅−𝟎.𝟖𝟔

 Le devers maximal est limité à  = 7.00% correspondant à un rayon en plan


736.4
minimal absolu qui assure la stabilité des véhicules de : 𝐑(𝐦) = 𝟕−𝟎.𝟖𝟔 →

Rmin = 120 m ;
 Le devers normal est de  = 3 % correspondant à un rayon en plan au devers
736.4
minimal de : 𝐑(𝐦) = 𝟑−𝟎.𝟖𝟔 → Rm = 350 m ;

 Pour la plage de rayon] 120 ; 350 [et en considérant la moyenne R = 235 m, le


𝟕𝟑𝟔.𝟒
devers correspondant est de : 𝛅(%) = 𝟎. 𝟖𝟔 + →  = 4.00% ;
𝟐𝟑𝟓

 A partir des rayons de 450 m à 600 m, la courbe est assez ouverte et le profil
en travers de la route n’est plus à pente unique et tend vers un profil en toit.
Les signes des pentes de demi-chaussée sont opposés ;
 Au delà R ≥ 600m, la courbe tend à devenir un alignement droit et le profil de
la chaussée est en toit : devers gauche = 4% et devers droit = -4%.
Pour notre tronçon dont l’origine est au PK0+000 et la fin au PK10+800, est
matérialisée par les points de coordonnées :

ORIGINE DU TRONCON : POINT PD

Kilométrage X Y Z

PK 0+000 741895.4314 1264905.6673 0.0000

FIN DU TRONCON : POINT PF

Kilométrage X Y Z

PK 10+800 749650.5716 1271609.4999 0.0000

III. Le profil en long

Le profil en long est une ligne définie dans un plan vertical qui s’applique à l’axe en
plan, ayant pour abscisse, l’abscisse curviligne et pour ordonnée, la cote projet.

Le profil en long se caractérise par une succession de déclivités liées par des
raccordements paraboliques.

Les contraintes géométriques qu’on s’impose pour caractériser notre profil en


long afin de garantir à notre route une fonctionnalité optimale satisfaisante pour le
confort et la sécurité de l’usager sont :

Pour la vitesse de référence Vr = 60 km/h ;

 Rayon en angle saillant (chaussée bidirectionnelle) : 2 500 m (minimal


absolu) et 1 500 m (minimal) ;
 Rayon en angle Sortant (chaussée bidirectionnelle) : 1 500 m (minimal
absolu) et 800 m (minimal) ;
IV. Le profil en travers

Le profil en travers d’une route est destiné à satisfaire les exigences


suivantes :
1. Evacuer les eaux des précipitations hors de la plateforme par les
chemins les plus courts ;
2. Eviter que cette eau s’accumule sur la plateforme et y prenne de la
vitesse ;
3. Mettre la chaussée à l’abri des imbibitions provoquées par les eaux
stagnant à proximité de la plateforme ;
4. Favoriser une bonne répartition du trafic sur toute la largeur de la
chaussée utilisable, pour éviter que des voies privilégiées ne
supportent la quasi-totalité de la circulation ;
5. Etre de construction aisée, donc économique ;
6. Se prêter à un entretien mécanique facile et efficace.

Le profil en travers d’une route permet en outre de calculer les paramètres


suivants :

– la position des points théoriques d’entrée en terre des


terrassements ;
– l’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;
– les cubatures (volumes de déblais et de remblais).

Les Caractéristiques du profil en travers sont :

 Pente transversale de 4% (parce que la route n’est pas revêtue) en


alignement droit et dans les courbes non déversées ;

 Largeur de la plate forme = 8.00m ;

 Largeur de la chaussée = 8.00m ;

 Largeur des fossés = 1.00m ;


 Sur ouvrage d’art, l’accotement aura le même devers que celui de la
chaussée ;

 Pentes des talus :

Remblai = 3/2 ;

Déblai = 2/3

Chauss
ée
V. Aperçue géotechnique de la voie

V.1 Aperçu géotechnique

La géotechnique est l'étude des propriétés mécaniques, physiques et hydrauliques


des sols en vue de leur utilisation dans la réalisation des ouvrages de génie civil.

Dans le cadre de ce projet, l’étude géotechnique consiste en la :

Reconnaissance des sols de plate-forme

Prospection et étude de matériaux de viabilité pour corps de chaussée

La nature des différents sols rencontrés sur notre tronçon d’étude :

 Sol argilo-sablonneux

 Sol argilo-latérititique

 Carapace argileuse

Tableau 2:Types de sol rencontrés

PK0+000 PK3+000 PK6+000 PK8+000 PK11+000


Tronçons
5

Type de sol rencontré Argilo-Sablonneux Argillo-latéritique Argilo-sablonneux argilo-latéritique Argile compact

V.2 Détermination du corps de chaussée

On retrouve sur notre itinéraire d’étude une couche résiduelle de l’ancienne


couche de roulement. Nous considèrerons cette couche résiduelle comme couche de
liaison entre la base en argile compacté et une nouvelle couche de roulement de 15
cm en graveleux latéritique sera réalisée. L’indice portant CBR de la latérite sera au
moins égale a 80 pour une densité sèche correspondant à 95 % de l’ OPM.

V.3 Stabilité des talus

Le raccordement de la plate-forme au terrain naturel est constitué par les


talus. La pente des talus est déterminée par les caractéristiques mécaniques des
sols. La première qualité d’un talus est sa stabilité permanente, dans n’importe
quelles conditions de surcharge et de teneur en eau.

Si la pente est excessive, des éboulements sont à craindre. Si par contre la


pente est choisie trop faible, le volume de terrassement augmente très rapidement. Il
convient donc de rechercher un compromis entre ces deux conditions.

L’inclinaison d’un talus s’exprime par le rapport de la base sur la hauteur, soit
la tangente de l’angle talus-hauteur suivant la figure ci-dessous.

α 2/
1
Tan α = 2/1
2

Lorsqu’une étude géotechnique fournie les caractéristiques exactes des


terres, on peut calculer la pente rationnelle des talus de façon à garantir leur stabilité
avec une marge de sécurité. Dans la construction des routes, on ne dispose en
générale pas de données précises et d’autre part on ne peut pas faire un tri très
poussé des terres. Nous allons adopter alors des valeurs d’inclinaison que
l’expérience a montrées suffisantes pour éviter des glissements et des frais ultérieurs
de remise en état.

Nous admettons les valeurs suivantes :


- Déblai : 2/3 ;
- Remblai : 3/2.

VI. Signalisation et sécurité routière

VI.1 La signalisation horizontale

La signalisation horizontale regroupe, dans le cadre de la signalisation routière,


tous les différents marquages au sol. Les marques sur chaussée ont pour fonction de
guider l'usager. Elles donnent quatre types d'informations :

1. La répartition des espaces de déplacement ;

2. Les règles de conduite ;

3. Le jalonnement ;

4. Le stationnement.

La signalisation horizontale n’est pas utilisée pour les routes non revêtues.

VI.2 La signalisation verticale

La signalisation verticale regroupe, dans le cadre de la signalisation routière,


tous les différents panneaux de signalisation. Les panneaux de signalisation désignent
à la fois les dispositifs sur lesquels sont implantés un signal routier et le signal
proprement dit.

Placés sur le côté des routes, ils ont pour fonction :

1. De rendre plus sûre la circulation routière en informant les usagers


d’éventuels dangers qu’ils peuvent rencontrer ;

2. De faciliter cette circulation, en indiquant par exemple les directions à


suivre ;

3. D'indiquer ou de rappeler diverses prescriptions particulières de police ;

4. De donner des informations relatives à l'usage de la route.


QUATRIEME PARTIE:ETUDE ENVIRONNEMENTALE ET
EVALUATION QUANTITATIVE ET ESTIMATIVE DU PROJET

CHAPITRE I : Etude environnemental et social

L’Etude d’Impact sur l’Environnement (EIE) constitue un instrument de


prévention dans le cadre d’une politique de protection de l’environnement qui
comprend généralement trois volets :
- la surveillance et le suivi de l’état de l’environnement ;
- la réparation des dégâts déjà causés par l’homme (volet curatif) ;
- la prévention de futurs dégâts (volet préventif).

L’EIE a donc pour objectif principal de prévenir de nouvelles dégradations de


l’environnement liées aux activités humaines.

L’Etude d’Impact sur l’Environnement a été adoptée par de nombreux pays


comme instrument de protection de l’environnement. Chaque pays l’adapte à ses
besoins, à ses spécificités, à ses objectifs, à ses moyens. Néanmoins, l’EIE présente
partout les mêmes avantages et sa définition ne varie pas, où qu’elle soit utilisée. En
outre, elle se déroule selon un schéma globalement identique dans tous les pays.

I. Les impacts négatifs potentiels

Les principaux impacts négatifs potentiels identifiés sont les suivants :


 Augmentation de la poussière et du bruit en conséquence des activités de
construction en particulier
 Perte de biens (et d’arbres) due à l’agrandissement de la route et ou a la
modification de l’axe de la route
 Pollution des marécages
 Exploitation accrue des ressources
 Santé publique et sécurité pendant la construction et l’opérationnalisation
de la route (y compris l’incidence du VIH/SIDA).

On a identifié peu d’impacts négatifs significatifs, et les rares impacts négatifs


mineurs peuvent tous être atténués par des mesures simples qui peuvent être
ajoutées au PGES. La responsabilité de la mise en œuvre du PGES incombera à
l’Entrepreneur pendant la phase de construction (et aux sous-traitants éventuels) et
au Maître d’ouvrage et aux partenaires des administrations locales pendant la phase
opérationnelle.

II. Mésures d’atténuation des impacts négatifs


EN EN
PHASE EMPLACEMENT CHOIX DU MOMENT DES
IMPACT MESURES A CHARGE CHARGE
DU DES ACTIVITES ACTIVITES DE COÛT ESTIMATIF
ENVIR. PRENDRE DE LA MISE DU
PROJET DE MITIGATION MITIGATION
EN ŒUVRE CONTROLE

1. Le contrôle de la
1. Arroser la
1. Toutes les poussière doit être mené
surface d’eau afin
zones de route qui sur toutes les routes en
qu’elle soit
portent du trafic de cours d’utilisation durant la
visiblement humide
construction (y période de construction Inclus dans
ou qu’elle ait au
Pollution par compris les l’estimation globale
PHASE DE CONSTRUCTION

moins 12% de Mission de


la poussière / camions remplis 2. Le contrôle de la Entrepreneur pour les mesures
teneur d’humidité contrôle
Air de remblais en poussière doit être mené environnementales
du sol ;
provenance ou à au quotidien en début de et sociales
destination de journée sauf lorsque la
2. Limiter les
carriers et de surface est déjà humide
vitesses des
zones d’emprunt) du fait d’une pluie récente,
engins à moins de
et
25km/h sur les
routes non 2. Les zones de tout le long de la journée,
revêtues; décharge et leurs selon les instructions de
voies d’accès l’Ingénieur
3. Limiter l’accès
par les véhicules
aux zones
poussiéreuses ;

1. Endiguement de 1. Les structures doivent


1. Au niveau de
déversements de être en place tout le long
tous les sites où le
produits pétroliers de l’utilisation de tous les
carburant et les
et chimiques en sites de stockage et de
produits chimiques Inclus dans
Pollution de chargement/déchargement
utilisant des utilisés en l’estimation globale
l’Eau et Mission de
structures fixes conjonction avec Entrepreneur pour les mesures
contamination autour des sites de 2. Les déversements contrôle
le travail environnementales.
du Sol accidentels ou décharges
stockage et les d’aménagement et sociales
sites de sont stockés ou doivent être signalés dans
ravitaillement en sont chargés / un délai de 6h et maîtrisés
carburant et de déchargés dans un délai de 24h. Les
chargement. Les activités de nettoyage
structures doivent 2. Aux sites où se doivent être achevées
comporter des produisent des dans un délai de 48h.
plaques déversements
imperméables pour accidentels ou des
prévenir les décharges
ruissellements et
3. Evacuation de
l’infiltration.
déchets, de sol et
2. Dégager et se d’eau contaminé
débarrasser de au niveau de sites
tous les sols approuvés par
contaminés à partir l’Etat burkinabé
des sites sur la
base des plans
approuvés

1. Les carrières et Toutes les carrières et Inclus dans


Utilisation des zones d’emprunt L’emplacement
tous les sites d’emprunt l’estimation globale
Carrières et des carrières et Mission de
pour le matériel de doivent être déclassés et Entrepreneur pour les mesures
Zones zones d’emprunt contrôle
construction de réhabilités avant environnementales.
d’Emprunt approuvés
route suivent un l’achèvement du contrat et sociales
plan d’exploitation
et de mitigation.
Les plans pour
l’établissement,
l’utilisation, le
nettoyage et le
déclassement de
carrières suivront
des plans
approuvés qui
assureront un
environnement
sain pour les
travailleurs et les
résidents d’à côté

2. Aucune carrière
ou zones
d’emprunt ne doit
être dans un rayon
de 300 m d’un
village ou d’un
hameau

3. Aucune carrière
ou zones
d’emprunt ne doit
être dans un rayon
de 300 m d’un site
culturel, y compris
les cimetières

4. Aucune carrière
ou zones
d’emprunt ne doit
être dans un rayon
de 300 m d’un
marécage ou d’une
zone de forêt
intacte

5. Aucune carrière
ou zones
d’emprunt ne doit
être situé dans des
zones où les
arbres et/ou les
cultures seront
détruits ou
endommagés (à
moins qu’il ne soit
convenu une
compensation avec
le propriétaire légal
des arbres et/ou
des cultures)
1. L’Entrepreneur
suivra les lois et
règlements du
gouvernement en
matière de
protection des
travailleurs
Au niveau de tous
exposés aux
les lieux de
grands bruits A tout moment durant la Inclus dans
construction, y période de construction et l’estimation globale
Mission de
Bruit 2. Les activités de durant les activités de Entrepreneur pour les mesures
compris les camps contrôle
construction déclassement et de environnementales
de construction et
bruyantes qui sont réhabilitation et sociales
les zones de site
menées dans un
de l’Entrepreneur
rayon de 150 m
des résidences
doivent être
arrêtées entre 18h
et 6h

3. L’entretien de
machines et de
véhicules devrait
être amélioré en
vue de réduire leur
bruit au minimum.

En cas de
déversement de
produits
dangereux, rendre
compte au
Accidents département
Structure
concerné
Comportant Au besoin Au besoin Police locale nationale
PHASE OPERATIONNELLE

des Produits immédiatement et


désignée
résoudre le
Dangereux
problème
conformément au
plan d’urgence
approuvé de
l’Entrepreneur
Le système de
drainage (fossés
longitudinaux,

Entretien du divergents, les


SER Service
dalots) sera ré Partout le long de Par an durant la saison
autorités d’entretien
système de profilé ou nettoyé la route construite sèche
communales routier
drainage périodiquement
afin d’assurer un
écoulement normal
de l’eau
III. Plan de gestion environnemental

LIEU DE
INDICATEUR
TACHES DE MISE EN
ACTION OBJECTIF DE ACTEUR DE DE SUIVI DE
RECEPTEUR L’ACTION ACTEURS ŒUVRE CALENDRIER
ENVIR. L’ACTION SUIVI L’EFFICACITE
IMPACT ENVIR. DE DE
DE L’ACTION
L’ACTION L’ACTION

- Minimiser les
- Mission de
risques Réduction de
contrôle
sanitaires des vitesse,
pollution par Réduction de travailleurs. arrosage
Air - Cellule de Minimum de
la la poussière périodique Durant tout le
Entreprise Gestion Chantier poussière sur
- Limiter les travail
Environnementale le chantier
poussière bouleversements de zones de
et sociale (CGES)
des conditions passage de
idéales des véhicules
écosystèmes
Pollution par L’existence de
les bacs, absence
Minimiser/éviter
hydrocarbures d’ordures et de
le contact des
et autres Installation Confection de tâches d’huile
hydrocarbures
déchets d’un bac bacs Chaque ou
avec les couches
métallique métalliques et Base de année en d’hydrocarbure
superficielles Entreprise CGES
pour les installation à + vie début de sur le sol,
des sols et
vidanges à la 50cm au- campagne aucune fuite
dépôts
base et de dessus du sol relevée sur les
anarchiques des
bacs à bacs par la
Sols ordures
ordures structure
compétente

Remise en
Fermeture des
état des sites Au fur et à
creux Rendre carrières, Absence de
d’emprunts Remblaiement mesure que
provoqués par opérationnel le Entreprise CGES zones carrières
des carrières. le chantier
et carrières les activités site d’emprunts ouvertes
avance
de l’entreprise
Se retrouver
autour des A l’écart
Eau de Limiter les Durant tout le
Pollution par Construction localités pour le des Existence des
surface risques de travail et
les déchets des structures Entreprise CGES habitats et structures de
pollution des transbordement pendant
toxiques de retenue cours retenue
eaux de surface de carburant l’exploitation
d’eaux

Construction bassins
Limiter les Durant tout le
Pollution par de structures Existence des
Eau risques de Au niveau travail et
les déchets de retenue Entreprise CGES bassins de
de retenue
souterraine pollution des du chantier pendant
toxiques d’eau retenue
eaux souterraine l’exploitation
ruissellement

- Limiter les
- Pas
indispositions
d’installation
Nuisance (le des habitants
dans un rayon
bruit, odeurs, autour Sur le
de 300
fumée et Formation de chantier et Durant tout le
Société Entreprise CGES
- Limiter la sensibilisation dans le travail
poussière) m d’une
perturbation des site
résidence ou
êtres vivants
d’un édifice
dans leurs
public
écosystèmes
- Arrosage
des routes

La sécurité
routière
Durant le
Limiter les Existence des
pour les Structure de Formation de Sur tout le travail et
risques Entreprise CGES structures de
personnes et sécurité sensibilisation chantier pendant
d’accidents sécurité
le bétail l’exploitation

La santé des

habitants
Dans les
dans le site du Existence des
localités
projet - Formation de Limiter les - Formation de Durant le structures de
autour du
(VIH/SIDA, les sensibilisation risques sensibilisation chantier et formation de
Entreprise CGES chantier et
maladies sanitaires de la pendant sensibilisation
dans le
- Traitement communauté - Traitement l’exploitation et des centres
site du
liées à l’eau, sanitaires
projet
accidents de

travail)
La santé des
ouvriers
Dans les
Existence des
(VIH/SIDA, les localités
- Formation de Limiter les - Formation de Durant le structures de
maladies autour du
sensibilisation risques sensibilisation chantier et formation de
Entreprise CGES chantier et
liées à l’eau, sanitaires de la pendant sensibilisation
dans le
accidents de - Traitement communauté - Traitement l’exploitation et des centres
site du
sanitaires
travail) projet
CHAPITRE II : Evaluation quantitative et estimative du projet

I. L’avant métré des différents corps d’état

Linéaire du projet
Désignation Unité Quantité unitaire Quantité foisonnée
(km)

Couche de roulement
10.8 m3 13200 15840
Purge des terres de
mauvaise tenue
0.9 m3 2160 2592
Remblai provenant
d'emprunt
2 m3 3720 4464

Nota : Pour les terrains de classe A (terre végétale, terre sablonneuse, sable), on
retiendra un coefficient de foisonnement

k = 1.20 ;

Linéaire de calcul (km) Désignation Unité Quantité unitaire

Fossés triangulaires
10.8 longitudinaux
ml 10800
Linéaire de calcul
Designation Unité Quantité unitaire
(km)

Revêtement des talus en


terre végétale
m2 31650

Plantation d’espèces
forestières
U 35
10.8
Plantation d’espèces
arbustives
U 30

Mesures diverses
II. Devis estimatif et quantitatif

N° des prix Désignation des ouvrages Prix total

Poste 000
Installation de chantier 80 000 000

Poste 100
Dégagement de l'emprise 8 700 000

Poste 200
Terrassement 105 470 000

Poste 300
Chaussée 775 890 000

Poste 400
Drainage 4 505 000

Poste 500
Signalisation 7 850 400

Poste 600
Mesures environnementales 10 436 000

Côut total hors TVA


992 851 400

TVA (18%)
178713252

Côut total hors TTC


1 171 564 652