3 CAPÍTULO 3: TRAZA EN EL PLAN

3.1 FACTORES DE ANÁLISIS

Esto es sólo factores geométricos que afectan la determinación de la alineación

horizontal, pero esto es una operación más compleja, que también tiene en cuenta los factores
geológicos, así como consideraciones operativas y equipo.

La fijación de la disposición de un túnel depende de la totalidad de la ruta en la que se

encuentra y debe particularmente siempre comprobar las condiciones de estabilidad del vehículo
y visibilidad mínima correspondientes a la velocidad de referencia. Sin embargo, puede suceder que
la prioridad fija el establecimiento de los túneles, debido a su importancia o los requisitos del sitio.
La disposición de los enfoques resultará en el marco de los valores mínimos impuestos por la
velocidad de referencia.

La alineación horizontal de un largo túnel con frecuencia es curva, por diversas razones:

 buscar un eje perpendicular a las líneas de contorno para la aplicación de las cabezas, o
perpendicular a los principales discontinuidades del sólido,

 todo mal terreno, accidentes geológicos y otras fuentes afirmaron peligros

 cabezas de enlace cuya aplicación tendría poca latitud, sobre todo debido a las
condiciones ambientales o geológicos y de grabado,

 evitar el deslumbramiento de un extremo de salida de luz del túnel recto de más de 150
m de longitud; ¿por qué es en realidad sólo un deseo, los demás elementos de la decisión
a menudo prevalecen (incluyendo el nivel de ingeniería civil).

3.2 APLICACIÓN DE ACCESO Y HEADS

3.2.1 PRECAUCIONES DISPOSICIÓN DEL ÁREA DE HEADS TÚNEL

Cerca de la entrada del túnel, el enfoque en la sección abierta no debe mostrar ninguna
pérdida y la visibilidad de la pantalla de seguimiento, para que el túnel es visible al menos 15
segundos por delante en todo momento . Esto es necesario y deseable en el campo abierto en las
áreas urbanas. Además, se recomienda evitar la ruta de las pérdidas en la salida del túnel. En el
caso de obras unidireccionales, ciertas reglas deben ser seguidas Visàvis la separación entre tubos
por razones de estabilidad general del macizo. Consulte sobre el documento 3 Ingeniería Civil que
indica el procedimiento a seguir.
3.2.2 Entrada y salida en TÚNEL

3.2.2.1 Bifurcaciones y uniones dentro de un túnel

El metro de instalación debe ser proscrita principio. De hecho, la visibilidad en un túnel,

aunque sus instalaciones son de grandes dimensiones, es todavía peor que en el aire. En particular,
la experiencia demuestra que la visibilidad lateral requerida para las maniobras de cambio de carril
no siempre es suficiente y que estas maniobras son peligrosas.

En las zonas urbanas, sin embargo, es posible que el patrón general de las rutas de la
superficie de la red conducen a considerar la aplicación, dentro de un túnel, los intercambios. Se
puede, en el mejor, tolerado:

 bifurcaciones, siempre que con una asignación de coches según el destino antes de
entrar en el túnel, no hay (o muy pocos) canales cambian maniobras dentro de la
estructura; esta tolerancia no puede tenerse en cuenta si la visibilidad en el punto de
selección son suficientes para que esta asignación es plenamente eficaz; capacidades de
bifurcación deben, por supuesto, ser suficiente para absorber el flujo de salida y evitar
vehículos acumulaciones de aguas arriba en el túnel;

 uniones si son inevitables, y si tomamos las medidas necesarias para la convergencia de

las operaciones pueden tener lugar de forma segura. Después de la convergencia, es
necesario que el número de canales es igual a la suma del número de cursos de agua
tributarios aguas arriba. Si esto es absolutamente imposible, es necesario estudiar los
dispositivos de señalización de luz adecuadas a la situación, que es un problema difícil.
Es necesaria una iluminación de túneles de refuerzo en estas áreas.

Si no es posible adoptar lo anterior, el funcionamiento de la instalación será difícil y

requerirá más intervenciones y los riesgos de seguridad está asegurada de manera imperfecta.

3.2.2.2 sección entrelazado

En, la tendencia actual en general, de seguridad favorable es conseguir que las colas de
tráfico determinados por líneas pintadas continuas. Tejiendo secciones deben ser prohibidas
siempre que sea posible. En las zonas urbanas, sin embargo sucede que son inevitables.

3.2.3 Bifurcaciones EMPALME y fuera del túnel cerca de FIN

Las rutas cambian las maniobras siempre involucran vehículos ralentizaciones e incluso
se bloquea si no se cumplen las condiciones de seguridad. Hay entonces consecuencias a menudo
importantes y remotas aguas arriba de la unión o la unión cuando la velocidad del canal secundario
es importante.

Por encima de todo, evitar la implantación de unión o de unión canales inmediatamente

cerca de un túnel de entrada o salida.
 Por lo tanto, las bifurcaciones y uniones deben ser entradas remotas o salidas de un túnel
y situado a distancias variables dependiendo de la categoría de la ruta y las condiciones locales. En
general, se recomienda una distancia mínima de aproximadamente 300 m entre el extremo del
túnel y para bifurcaciones, el punto de salida "último" o, en las uniones, el punto de entrada "en
más tarde".

La disposición y las longitudes de las diversas partes de la conexión deben cumplir

siempre con los requisitos de las instrucciones mencionadas en el punto 1.2.

3.2.4 INTERCAMBIO DE DESVÍO

Por otra parte, si se hace necesaria la implantación cerca túneles intercambiadores por
las necesidades del servicio, puede ser necesario en las zonas urbanas, o en el caso de la obra de
una cierta longitud, para proporcionar antes de los intercambiadores de entradas desviación para
hacer frente a situaciones excepcionales que podrían requerir el cierre temporal del libro. rutas de
desvío deben ser cuidadosamente preparado y bien informado.

3.2.5 UBICACIÓN DE peaje

En general, los peajes de túnel se recogen antes de la entrada en el túnel a una distancia
suficiente para aislar los colectores de peaje aire contaminado de salir del túnel y para permitir que
los vehículos se acerquen al túnel dieta normal, donde se emiten menos contaminantes mediante
la aceleración. A veces, por razones de economía, es sólo un número en un control final ambos
sentidos de circulación. El terminal (número de ramas), áreas de almacenamiento de vehículos, y
condiciones de operación debe entonces proporcionar el año de flujo máximo horizonte normal y
no conducir a reflujo vehículo o no la sentencia en el libro.

evitarse la cifra de instalaciones subterráneas.

Por carretera túneles de vehículos unidireccionales donde la acumulación es más rápido

y más importante, la puerta de peaje debe ser al menos 300 m aguas arriba del cabezal de entrada.
Este valor es un valor mínimo y buscan aumentar tanto como sea posible, sobre todo en las
secciones de rampa con el fin de dar la posibilidad a SMV salto y estabilizar el plan de velocidad.
También sucede que es imposible colocar en otro lugar y aguas abajo de un túnel.

3.3 Alineación horizontal y de giro;

3.3.1 INSTRUCCIONES PARA RETIRAR DE AIRE ABIERTO

3.3.1.1 ICTAAL

CATEGORÍA L 80 L 100 L 120

radio mínimo Rm (m) 240 425 665
Rayonla pendiente mínima RDM (m) 650 900 1500
radio normal no se derramó Rnd (m) 900 1300 1800
NOTAS:

 las curvas de radio superior o igual a Rnd no pueden ser descargados al interior de la
curva,

 curvas de radio entre Rnd y Rdm se descargan hacia el interior de la curva con una
pendiente transversal de 2,5%.

 la curvas de radio inferior Rdm se descarga hacia el interior de la curva con una pendiente
transversal Ia cuyo valor se determina por interpolación lineal como una función de 1 / R
entre 2,5% y 7% para Rdm Rm.

RECUERDE LA SELECCIÓN DE CATEGORÍA:

carreteras de unión (o sus partes) se clasifican, Quanta sus características geométricas en

tres categorías: L 80, L 100 y L 120, que caracterizan la importancia y frecuencia despoints
individuos.

Cada categoría se asocia con un llamado "tipo de referencia" velocidad convencional que
permite definir algunas de las características geométricas de los puntos finales diseños especiales.

El "tipo de referencia" no debe ser confundido con Ia practica velocidad (carretera,

especialmente fuera de los puntos particulares y las zonas de transición que les rodean.

La elección de la categoría está notablemente condicionada por el sitio (topografía, el uso

del suelo ...), donde Ia manera inscrito, y debe seguir siendo coherente con la percepción de que el
usuario. La reflexión general también debe depender de las consecuencias económicas de la
elección de tal o cual categoría.

La categoría L 80 está reservado para los sitios particularmente difíciles.

La elección de la categoría L 100 Dolt ser justificada por un estudio comparativo con la
categoría L 120.

Se deben conservar la categoría L 120 en ork complementaria se realizó en una auto-

drive inicialmente diseñado como ( '1971 comunicado con un 'tipo de referencia' de 140 kmh.

la velocidad de referencia Vr de una velocidad Ia sección de carretera que permite definir

las características mínimas de diseños de sus puntos específicos. Una sección homogénea, por lo
tanto normalmente presente características en ninguna parte más graves que los valores leídos en
la columna correspondiente, pero puede en su lugar presente en mejor sobre la mayor parte de su
longitud.

3.3.1.2 ICTARN

El plan cuenta con las pistas de I'ICTARN se definen en la Fig. 3.0.

 La elección de la categoría de la carretera (y por tanto su velocidad de referencia) resulta
de la comparación económica.

Este tipo de referencia no debe confundirse con cualquiera de velocidad practicado en la

carretera.

3.3.1.3 ICTAVRU

categoría 60 U 80 U A 80 A 100
radio mínimo
120 240 240 245
(Slope 5% cat. A)
Radius a la pendiente mínima (pendiente asociada + 2,5%
300 500
para el gato. A)
radio normal no descargada (no puede asociado - 2,5% Clase A). 200 400 400 800

NOTA

Los canales de tipo T, las curvas de baja rayan no pueden ser descargados al interior de
la curva; es las condiciones del agua de descarga que son decisivas.

RECORDATORIO sobre la elección de CATEGORÍA

a) autopista autopistas urbanas tiene carácter:

los canales de tipo A

Estas son las formas en las que los objetivos son:

o bien:

 El tráfico de tránsito privilegiada

 la integración del proyecto en una ruta autorou- nivel que requiere la homogeneidad de
las características geométricas y la continuidad de la calidad del servicio,

 baja interacción funcional entre la pista y el sitio,

o bien:

 alta proporción de cambio y las tasas de flujo de tráfico y locales,

 frecuencia de puntos de intercambio relativamente grande.

Estos canales están dimensionados para hacer referencia a una velocidad de 80 kmh o de
100 km / h.
 la velocidad de referencia (Vr) 40 60 80 100 120
4 2 1 Cat.
categoría 3Cat.
Cat. Cat. Cat. excepción.
absoluta radio mínimo RHM (Pendiente asociada:
40 120 240 425 665
7%)
radio mínimo normal RHN 120 240 425 665 1000
(Pendiente) (5%) (5%) (5%) (4%) (4%)
Radio RH pendiente mínima "
250 450 650 900 1500
hormigón asfáltico: 2,5%)
(No puedo asociada:
de hormigón de cemento: 2% 300 500 700 1000 1600
Radio de recursos humanos no derramado '
400 600 900 1300 1800
(Cant asociado: - 2,5% - 2%)

Sin embargo, por las vías que respondieron a la primera serie de objetivos, vamos a tratar
de retener Vr 100 y en el segundo caso, no es siempre tratar de conseguir en las características de
alineación horizontal y perfil longitudinal tiene muy superiores los correspondientes a la Vr 80,
siempre que la elección de los resultados de referencia de velocidad en consideraciones técnicas y
económicas.

Estas vías tienen todos sus puntos de intercambio de futuros irregulares.

b) Otros rápidas urbanas: los canales de tipo T

Estas son las rutas cuyos objetivos consisten en:

 relaciones funcionales con un sitio altamente urbanizada inmediatamente o en el futuro,

 intercambio de tráfico y líder local

 puntos de intercambio frecuente que aseguran el riego adecuado a través del tejido,

 posible integración en su agarre, pero calzadas separadas fa9on (callejones) contra

Físicamente dos ruedas y peatones ligeros, así como paradas de transporte público.

Estos canales están dimensionados para hacer referencia a una velocidad de 80 km / ho

60 kmh elegir Vr 80 y Vr 60 siendo por la consideración de todos los demás objetivos. Vr 80 tiene
preferiblemente Vr puede, por ejemplo retener 60 cuando las restricciones son demasiado fuerte,
o cuando la cuota de comercio tiene distancia media es grande en relación con el tráfico local.

Tienen un plazo de uniones, pero algunos intercambios pueden ser desiguales.

3.3.2 APLICACIONES A túnel de carretera

a) curva en pendiente
 instrucciones se aplicarán los requisitos vigentes mencionados anteriormente; la
pendiente transversal de la superficie de la carretera se dirige hacia el interior de la curva para
cualquier radio menor que el radio en la pendiente mínima.

Las curvas de radio más fuertes no necesitan ser descargados al interior de la curva;
deben tenerse en cuenta los problemas relacionados con el drenaje del agua y todas las posibles
consecuencias sobre la sección transversal del libro.

b) tangente de pendiente

Las estructuras subterráneas están normalmente protegidas de agua de lluvia, peraltada

alineación a la derecha, debido a problemas relacionados con la sección transversal en muchos
túneles, podría limitarse a 1% (en lugar de 2,5% o 2% se recomienda al aire libre), sobre todo el
ancho utilizable. Sin embargo, sin embargo se debe drenar tan rápido agua de filtración, el agua de
lavado o líquido de accidentes de buques (muy importante para los materiales peligrosos). Debe
evitarse ya que el plano estricto del flujo natural líquido, la pendiente longitudinal es demasiado
fuerte en relación a la pendiente transversal, con la consecuencia de aumentar la longitud de la
piscina, que es perjudicial en términos de la seguridad. Que s'

c) diversas precauciones

En el túnel, la elección del eje de rotación de la inclinación afecta a la sección transversal

del libro. Un eje de referencia los cambios desde el aire libre pueden ser económicamente muy
rentable.

Al definir la sección transversal en el proyecto, los problemas relacionados con la

pendiente y drenaje de agua deben ser vigilados muy de cerca, ya que determinan en gran medida
la definición geométrica de la estructura.

En el caso de libros con ventilador de falso techo, se debe pensar la posibilidad de seguir
la pendiente hacia el techo y comparar una solución que consiste en el diseño horizontal. Este
problema tiene un impacto directo en los costos de inversión (sobre-excavación) y en los poderes
de ventilación eléctricos, y por lo tanto los costos de operación.

3.4 VISIBILIDAD EN CURVAS DE TÚNEL

3.4.1 VISIBILIDAD DE DISTANCIA DE VELOCIDAD PRACTICADA

La distancia de visibilidad como para asegurar una función de la velocidad de operación

será al menos igual a la distancia de parada (distancia de frenado + percepción de la distancia -
reacción), como se define en la ADELANTE tabla.

velocidad de funcionamiento (km / h) 140 120 110 100 80 60 40

Dyola postura de'deteneren una línea recta o curva
320 230 190 160 105 70 40
A (m)>5V (km/h)
distancia'detenercurva A (m) 5V (km/h) 390 280 225 180 120 80 45
 Distancia de frenado en suelo seco (tangente)
125 110 75 55 35
(para memoria)

3.4.1.1 NOTAS

En la primera parte de la tabla, Distancias de datos son calculados para condiciones

específicas, a saber: cojinete, planta intermedia, rueda bloqueada, neumático de Europa, la
profundidad del agua de 1 mm.

En la segunda parte, mencionamos las distancias de frenado en seco y tangente.

Se da en la Figura 3. 1 las reducciones y aumentos que deben aplicarse a la distancia de

parada en base a pistas, ya que podrían ser evaluados partir de las curvas explican en ICTAVRU.

En caso de que debe ser una decisión del conductor, la distancia de frenado se debe
aumentar en una longitud que permite la selección y la decisión es de 6 s (ref. ICTAVRU).

En el caso de túneles de gran longitud (en exceso de 2 kilometros unidireccional y

bidireccional 4 km) y cuando el sellado es muy buena, las distancias de parada se reducirán
ligeramente para reflejar el hecho de que la humedad ( y por lo tanto resbaladizo) será menos
severa y exterior o en las áreas de entrada (humedad en los vehículos).

Los valores propuestos para las distancias de frenado se redondean con respecto a la
formulación matemática del fenómeno. En algunos casos muy sitio de unión, uno con el tiempo
será de interés para reanudar los valores precisos que figuran en los anexos del ICTARN.

h - 6 - 4 - 2 o 2 4 6
110 35 22 10 o - 9 - 16 - 22
100 29 16 6 o - 7 - 11 - 15
90 16 11 4 o - 5 - 8 - 9
80 11 7 3 o - 3 - 6 - 8
70 7 5 3 o - 2 - 3 - 7
60 4 3 2 o - 1 - 1 - 4
50 2 1 1 o - 1 - 1 - 2
40 1 1 1 o - 1 - 1 - 1

3.4.2 La autorización para vistas laterales

Los requisitos de las instrucciones vigentes en relación con las condiciones generales de
visibilidad se recuerdan a continuación:

El conductor OOIL se supone colocado:

 fue de 1,00 m de altura por encima del suelo,

 un 2,00 m desde el borde derecho de la carretera elemental sobre la que está viajando
el vehículo (curva derecha),
  era 1,50 m desde el borde izquierdo de la forma elemental el más a la izquierda (curva
izquierda).

Los obstáculos en el camino se supone que tienen una altura de:

0,15 m (peligroso barrera de potencial), 1,20 m (vehículo)

0,35 m (luces traseras de un vehículo).

Para barreras permanentes, teniendo en cuenta su altura real incluyendo O para el

pintado de la cinta en el piso.

La visibilidad lateral puede ser verificada mediante construcciones geométricas directos.

En una curva de radio R (m) (tomada en el eje de la trayectoria seguida), la relación entre
la distancia de visibilidad asegurada d (m) y la holgura lateral a la vistas e (m) (distancia entre el
OOIL y la pared lateral convexa) viene dada por la fórmula

El uso de esta fórmula es diferente de acuerdo a si se requiere que el radio R o puede ser
cambiado sustancialmente más allá de los valores requeridos por la velocidad de base pretendida.

Cuando se impone rayan R, la cantidad de espacio libre lateral e resultante de la sección

transversal considerada, da la distancia de visibilidad se lleva a cabo en comparación con el valor
correspondiente de la velocidad de referencia (de la Tabla § 3.4.1). En caso de que el valor
encontrado es insuficiente, debe entonces ser más bajo esta velocidad a la impuesta por d, o ya sea
de vuelta del muelle (ea aumentar el valor d2 / 8R).

El límite de velocidad es generalmente preferible a la ampliación costosa de la curva de

sección, excepto tipo de construcción favorable (por ejemplo zanja cubierta): esta es una opción
fundamental en la definición geométrica del túnel.

Cuando rayan R no se impone, la fórmula se asegura de que cada curva del túnel
proporciona la visibilidad correspondiente a la velocidad de funcionamiento, y cuando no lo ofrece,
para aumentar la rayan para lograrlo.

Se da en la figura 3.3 una mesa para verificar las condiciones de visibilidad en función de
la velocidad de marcha (V km / h) rayan plan de (R m) y la distancia al muelle (e m), y para las
secciones sin pendiente.

Para secciones en pendiente, vamos a determinar la velocidad de parada como se

describe en el párrafo 3.4.1 y aplicar la fórmula anterior para calcular e.

3.4.3 Las condiciones impuestas en el túnel

Las disposiciones antes mencionadas son estrictamente mínimo y no abordan las

dificultades específicas a los túneles de carretera:
  dificultades de percepción, debido a la presencia de dieseis humo, polvo siempre más o
menos suspendido en semiclos espacio, la iluminación artificial sigue siendo muy inferior
a los equipos de iluminación natural que se hace un poco de esfuerzo, vista
predeterminada del cambio repentino en la luminancia encontrado en el campo después
de la entrada en un túnel, etc ...

 diferentes condiciones de frenado a los que se encuentran en el aire abierto antes de la

entrada en túnel túneles de alguna filtración de agua se pueden evitar y, a veces,
repartidas en el suelo. Además, las carreteras de túnel, no lavadas por el agua de lluvia,
son más gordos que en el aire.

La trampa de radios pequeños (por debajo de 500 m) puede potencialmente causar

problemas a los técnicos de la ingeniería civil, en particular si la excavación propuesta se lleva a
cabo por una máquina de la sección de perforación completa. Sin embargo, los mayores problemas
están relacionados con el cumplimiento de las condiciones de visibilidad para el usuario.

4 CAPÍTULO 4: PERFIL DE GRAN LONGITUD

Las características del perfil a lo largo de un túnel se determinan teniendo en cuenta:

 el perfil longitudinal del acceso,

 hidrogeología del emplazamiento,

 la implantación de las cabezas.

No hemos recapitulado en adelante, los diversos parámetros fundamentales para el perfil

longitudinal. Hacemos referencia serán las instrucciones vigentes (ICTAAL, ICTARN, ICTAVRU), las
reglas básicas son el mismo túnel que tiene la intemperie. Simplemente tratamos de poner de
relieve los problemas particulares con las estructuras subterráneas.

4.1 TÚNEL Una pendiente SIMPLE o en el techo

La elección entre un solo o pendiente del perfil tiene un perfil de techo depende
principalmente del estudio hidrogeológico y la importancia de los flujos de agua (véase el
documento Ingeniería Civil). Esto es particularmente importante para las estructuras subterráneas
o evitar un perfil bajo a fin de asegurar correctamente tanto en los canalones (agua o hijo) como
tubos especializados, una descarga natural de diferentes aguas (de infiltración, drenaje, lavados ...).

4.1.1 1 rampas (gradientes en enlace ascendente)

Una gota mínimo de 0,2 a 0,4% se impone para garantizar el sitio de drenaje natural, y,
posteriormente, hacer funcionar el flujo longitudinal de agua de filtración y lavado. El valor es
adoptado depende en cada caso la longitud del libro, vino agua predecible (diseminada o
concentrada), así como el método de ejecución (uno o más ataques).

Se recomienda evitar el túnel superior pendientes máximas a las del túnel de acceso.
 Es mejor que no exceda de 2% en los túneles cuando su longitud sea superior a 400 m y
limitado, cuando sea posible, a 1,5% por las siguientes razones:

 La tasa de emisión de contaminantes (gases tóxicos y humos) por el vehículo aumenta

en función de la rampa. El aumento es particularmente sensible al humo de camiones
diesel desde una rampa de 1,5 a 2% (Ver sección Documento Equipo de Ventilación)

 la velocidad de camiones pesados disminuye muy rápidamente con la rampa

(especialmente de 1,5%). velocidades de 50 kmh menos perjudicial para el flujo de tráfico
y deben ser evitados. En particular, han reducido la capacidad y aumentar el número de
vehículos en el túnel, por lo tanto los requisitos de refrigeración. Un carril adicional, túnel
muy coOteuse, remover las tapas o reducciones en el flujo, pero no evita la formación de
humos importante por dieseis. Está contenido en 4,4 recordando diferentes
instrucciones sobre el manejo de los carriles para vehículos lentos,

 la experiencia demuestra que las rampas tienen una influencia muy importante en el
número de vehículos averiados en un túnel. Para compensar el efecto de las fallas en la
reducción de la capacidad y el riesgo de colisión, es necesaria la construcción de garajes
anchura adicional especialmente en túneles larga rampa, que el ancho del carril no
permite el tráfico a velocidad lenta en dos líneas en presencia de un vehículo
descompuesto.

4.1.2 Pistas (gradientes en dirección de enlace descendente)

Para los libros de un solo sentido, las pistas conducen a una disminución de las
necesidades de ventilación. Sin embargo, hay que destacar su efecto negativo en caso de incendio
debido al efecto "chimenea". Es esta referencia tendrá el documento Desglose Equipo -section.

Las pendientes pronunciadas son túnel peligroso debido a las velocidades excesivas que
algunos conductores pueden verse tentados a practicar. Además estimulan peso pesado lento, que
puede dañar tiene la capacidad de trabajar.

Podemos utilizar las reglas válidas para los trabajos en campo abierto.

4.2 PUNTOS TÚNELES hacia abajo (o ángulo de reflejo)

En túneles bajo punto (por lo general los pasajes subterráneos de las vías urbanas y
travesías de río bajo) uno debe asegurarse de que los techos no reducen la distancia determinada
por la visibilidad de las distancias de frenado dados en la tabla del § 3.4.1, como se en las entradas
de la sección actual del libro (ver fig. 4.1).

4.2.1 NOTAS

Para libros reducidos plantilla (tráfico restringido a los automóviles) para que suene el
conductor será tomada en 1 m desde el suelo.
 Para trabajos en juego normal, el peor caso es el de los conductores de camiones. En este
caso, la altura es de 2,5 m desde el suelo.

4.3 TÚNEL un punto alto (o ángulo de inclinación)

Es conveniente aplicar las reglas proporcionadas por las instrucciones para las carreteras
en el aire libre, para asegurar la visibilidad de un obstáculo detrás del ángulo saliente (ver Fig. 4.2).

se supone que se encuentra a una altura h ojos del conductor (1 m para vehículos ligeros,
el peor en este sentido)

Barreras a considerar son supone que tiene una altura de:

 cualquier objeto en la calzada x = 0,15 m,

 Arrieras luces de un vehículo: x = 0.35 m, vehículo: x = 1.20 m,

 tierra (marca de camino): x = 0 m.

Las normas generales para elegir el obstáculo tiene que considerar son:

 la sección actual: normalmente objeto en el suelo, luces excepcionalmente traseras de

un vehículo.

 horario de carretera, poco impulsado: Vehículo,

 en el caso del subterráneo en áreas urbanas o importantes cambios de asignación de

archivos son de esperar, entonces se debe considerar que marca el suelo (tenga cuidado,
en este caso las distancias de frenado deben aumentarse para tener en tener en cuenta
el tiempo de decisión).

4.4 ADICIONAL RAMP ROAD (SMV)

Se ha visto antes en 4. 1.1 del perfil longitudinal era un tráfico muy importante en la
introducción de rampas fuertes. Para remediar este estado tiene, el diseñador puede tener la
tentación de considerar un carril adicional para vehículos lentos (VSVL).

Pero bajo tierra, el costo adicional por entralné VSVL es muy importante y sin común en
comparación con una parcela de aire fresco.

Por esta razón, un método de elección con el fin de justificar una rampa carril adicional,
basado en consideraciones económicas mediante la inclusión de los beneficios económicos para el
usuario parece ilusoria.

En consecuencia, es suficiente para aplicar las normas generales establecidas por los
procedimientos abiertos y recordó basada SUCESIVO únicamente en la noción de velocidad (y no
en criterios económicos). Cellesci continuación, puede transponerse directamente en cuenta para
el diseño de estructuras subterráneas.

Las curvas en la Figura 4.3 (página 26), establecido por Setra, para determinar la magnitud
de las velocidades alcanzadas por los camiones en función de su velocidad inicial (90 kmh = línea
continua, parada de línea discontinua = ), la rampa y la longitud de este último.

4.4.1 ICTAAL

Una ruta no marcado adicional se puede montar sobre la justificación económica en

secciones de rampa cuando su longitud y el gradiente son tales que la velocidad de los vehículos
lentos se reduce a menos de 50 km / h.

Utiliza los vehículos lentos gráficos de velocidad, de manera que pueden resultar de
acciones o programas informáticos electrónicos para el estudio económico que hay que hacer para
localizar la aplicación óptima del origen y el fin esta vía.

Sin embargo, en las carreteras con caminos unidireccionales más de 2 vías, no hay
necesidad de tales canales adicionales a menos que específicamente casos excepcionales
justificados.

4.4.1.1 NOTA:

Los estudios recientes muestran que para los valores máximos rampas (5 a 7%,
dependiendo de la categoría) acelera vehículos lentos (camiones esencialmente) puede alcanzar en
la condición más desfavorable

categoría L 80 L 100 L 120

rampa de miximale
6% 5% 4%
cuesta arriba
cuesta abajo 6% 6% 5%
VP (km/h) 30 40 50

4.4.2 ICTAVRU

Para rampas superiores al 3%, vamos a tratar en lo posible para determinar la velocidad
de los vehículos pesados en el carril en función de la longitud de ser Conna de cómo la velocidad de
peso pesado se vuelve mucho más bajo que el otros usuarios, lo que altera la hora pico, la
comodidad y la capacidad de hora pico. La determinación de la velocidad alcanzada por los pesos
pesados de la rampa puede llevarse a cabo con la ayuda de medidas, curvas de consulta o Mayen
un programa de hoja de cálculo electrónica.

Sobre la base de los resultados obtenidos y el nivel de servicio ofrecido al usuario en la

carretera, podemos considerar la adición de un carril adicional en muchos aspectos determinados
por el tráfico UVP / h (o la relación modular PL es 2) en la sección o la velocidad de la gota de 40
kmh PL endessous.
4.4.3 ICTARN

El estudio económico para determinar las pendientes y comodidades para adoptar una
disposición de rampas (o pistas) correspondiente.

La tasa de disminución más rápida de vehículos debido a que el gen se interrumpió el

tráfico de vehículos lentos en las rampas puede justificar la construcción de un carril adicional para
vehículos lentos.

Para inferior tráfico 15 000 veh / día en los caminos tiene 4 canales o 2 x 2 carriles, y 1o
000 veh / día en los caminos tiene 2 o 3 canales, la rentabilidad de

tales canales se garantiza principalmente para las rampas muy largas, y las carreteras
tienen de dos vías calzada única de 2 vías o la visibilidad

desbordamiento no está asegurada en la rampa.

4.4.3.1 NOTA

las tendencias actuales y la evolución de la doctrina van a la banalización de este camino.

Por lo tanto, el concepto de "carril especial para vehículos lentos" es para sustituirla por "vía de
escalada adicional".

5 CAPÍTULO 5: PERFIL CRUZ TRÁFICO ÚTIL

En este capítulo sólo las características geométricas impuestas por los imperativos de
tráfico. La determinación completa de la sección transversal no se puede hacer sólo después de
haber analizado el impacto de equipo (capítulo 6 de este documento) y las condiciones geotécnicas
(documento de Ingeniería Civil).

5.1 DEFINICIONES

La sección transversal de una plataforma túnel comprende, como se muestra en la Figura

5.1:

 un derecho aislante que consiste de una acera o buteroues (ISD),

 una tira dura de derecha se puede utilizar (totalmente, parcialmente o no) tiene una
parada de emergencia de determinadas categorías de vehículos (BDD). Se llama banda
de parada de emergencia derecha (baudios) cuando su anchura es mayor que o igual a 2
m,

 varios carriles elementales (Vi)

 una tira totalmente a la izquierda (BGF) o la banda de parada de emergencia a la izquierda

(baug)
  un aislante tiene gaucha (ISG) hecha de una acera o buteroues.

 Llamado anchura parte roulable accesible a los vehículos constituidos por la totalidad de
la calzada (en el sentido geométrico) y dos tiras duras que frontera.

5.1.1 NOTAS IMPORTANTES

En principe, la gran mayoría de los túneles está equipado con aceras, excepto cuando hay
buteroues. Subterráneo, el ancho del carril está por lo tanto equipara a la distancia entre los
pavimentos, y por lo tanto comprende canaletas o agua hijo y drenajes (una diferencia en el aire
abierto o estos dispositivos están fuera de la anchura roulable). Las precauciones son, por tanto, a
ser tomadas en la construcción de manera que no hay una diferencia significativa en el nivel de
seguridad del tráfico entre la carretera actual y la cuneta. El Lem prob es también muy importante
durante una posible repavimentación.

Cuando existen, tiras duros derecha y la izquierda deben soportar los listones de guía
laterales (un implante fuera de la planta) y por lo tanto requieren teniendo en cuenta las aceras,
una más importante que el ancho de banda real que está estandarizado por el instrucciones sobre
efecto de señalización.

Es simplemente se recuerda que el ancho de línea se define con respecto a una unidad
de anchura "U" difiere según el tipo de anchura del camino listones de guía lateral, es generalmente
igual a 3 "U" con los siguientes valores .:

 U = 7,5 cm en las autopistas y autovías urbanas,

 U = 6 cm en las carreteras de director y el esquema de vías urbanas asimilados

 U = 5 cm en todos los otros caminos.

por lo tanto, un valor mínimo de 0,30 m para las tiras duros puede ser recomendado.

Cuando no hay tiras duras, será muy conveniente para pintar los bordillos (o buteroues).

5.2 anchura útil

5.2.1 Importancia de anchura útil

El ancho del carril determina el alcance de la obra y forma la piedra angular del diseño de
la plataforma. Ella toma una importancia particular para las obras subterráneas, cualquier
expansión de la plataforma resultante directamente en un aumento de la superficie total excavado
y por lo tanto el costo del libro.

En cada proyecto, el ancho del carril es, una vez conocido de datos de tráfico, uno de los
primeros factores analizados, bien antes o bien define la composición de la plataforma.
5.2.2 GENERAL

Se debe tener en cuenta en cada caso los cuatro elementos siguientes:

a) Coherencia con el acceso. Esto fue informado en el § 2.4.1. 11 Se recuerda aquí

debido a su importancia. Si por razones particulares, la anchura útil debe reducirse
túnel, es esencial que este reino reducción antes de la pieza de trabajo a una longitud
suficiente (por lo menos 100 a 150 m) de modo que el conductor no se sorprenderá
en la entrada del túnel.

b) Satisfacción necesidades de tráfico que requieren ser bien entendida: la categoría de

la vía, el tráfico esperado, el porcentaje de vehículos pesados en el pico y el tiempo
estándar, el modo de funcionamiento, la presencia y características de garajes y
nichos túnel de reversión.

c) Mantener el nivel de servicio depende de la importancia de la ruta y los riesgos

planteados por un fallo o congestión (tope de longitud del editor aumentar el nivel
de equipamiento verosimilitud).

Para obtener información, en lo sucesivo, dada la magnitud de la frecuencia de averías y

accidentes, tal como resultan del análisis de túneles abiertos: ais actualmente en servicio.

evento Tarifas de 100 millones vedhicules.km tasa media

fracasos 400-1100 750
Accyodientesmateriales 30 a 80 50
accidentes con lesiones 7 20 9
muerto O a0,6 0.2
fuego
1a9 2
(incendios pequeños)

Para mayor claridad, se debe hacer para documentar Instalaciones - Sección de

Operaciones.

La frecuencia de fallos en túnel depende en gran medida del perfil longitudinal. Puede
variar en la proporción de 1 a 1o por valor de rampas y pendientes. La altitud también tiene una
influencia muy fuerte en los fracasos y en particular para tráfico de vehículos pesados de motor
(ajustes problemas).

La frecuencia de accidentes también depende del plan de ruta y el perfil longitudinal.

Además, para las obras urbanas con la adición de bifurcación, la tasa es mucho más alta (tasa de
mayen de 300, 100 y 6 para el daño accidental, corporal y matado).

d) Costo del libro: la atención se dibuja a las consecuencias financieras del aumento del
consumo de ancho de carril.

indicaciones lndépendamment se dan más adelante en conceptos específicos para la

composición de los (carriles básicos, tiras duros) de anchura enrollables bajo tierra materialización
mediante marcado, que debe reflejar en los elementos de carretera para encontrar la permanencia
de el flujo de tráfico en la presencia de un vehículo descompuesto.

5.2.3 UNIDAD DE ANCHO DE corredores de tráfico

A diferencia de la noción de carriles individuales (se materializó en el suelo y válida para

el tráfico normal), es necesario dimensionar la anchura útil del concepto de corredor de tráfico de
un libro para cada línea de tráfico que puede satisfacer una dentro del libro.

A continuación se describen una tabla que muestra el ancho de las siguientes diferentes
corredores de tráfico de velocidad. Los valores de datos incluyen las anchuras unitarias de vehículos
(1,80 m para los vehículos ligeros y 2,50 m para los vehículos pesados), así como los guardias
necesarias derecha e izquierda (en función del tipo de vehículo y el caso de el tráfico previsto).

Estos protectores son válidas independientemente del tipo de tráfico (bidireccional o

unidireccional).

Condición Tráfico / Tipo VL - coche más ligero m PL-camiones m

vehículo parado 2, 15 2,85
El vehículo no 2.30 3.00
velocidad prudente 40-50 km/h 2.70 3.25
velocidad normal 60 kmh 3.00 3.5

5.2.3.1 NOTAS

En el caso de las obras a muy baja rayan flexión plano (menos de o igual a 200 m}, también
es necesario aumentar la anchura de la pasillo de circulación para reflejar proyecciones laterales
adicionales del cuerpo con respecto a la normal .

Podemos aplicar los siguientes anchos adicionales (el rayan R se expresa en metros):

 coche de pasajeros: 8 / R m,

 carro del camino: 22,5 / R m,

 semi-nota transporte: 55 / Rm reduce a 50 / R en las instrucciones.

En algunos casos, también debe garantizar que las disposiciones adoptadas para la
anchura útil permiten el giro de los vehículos en el corredor de tráfico y no habrá necesidad de
introducir carriles de bordillos adicionales para dar cabida a las posibilidades reales de dirección del
vehículo. También nos centramos en las características y posibilidades de determinados vehículos
urbanos, incluido el transporte público, camiones de basura para el hogar y vehículos contra la
lucha contra incendios
5.2.4 ESQUEMAS TIPOS

Encontramos ADELANTE diferentes patrones (aplicables a 2 canales) y las distintas tablas

para todas las combinaciones posibles de velocidad diferentes caminos.

5.2.4.1 Anchuras enrollable pendientes sin parada de emergencia (válido para un

tráfico unidireccional o bidireccional).

en la figura se puede encontrar. 5.2 y 5.3, los patrones de anchuras enrollables son válidas
para las dos corrientes de tráfico para condiciones normales.

velocidad normal

Presentar 1 / velocidadpar velocidad segura El vehículo no

archivo 2 VL 3 m PL 3,5 m VL 2,70 m PL 3,25 m VL 2,30 m PL 3 m
VELOCIDAD VL 3 m 6.00 6.50 5.70 6.25 5.30 6.00
NORMAL PL 3,5 m 6.50 7.00 6.20 6.75 5.80 6,50
VELOCIDAD VL 2,70 m 5.70 6.20 5.40 5.95 5.00 5.70
PRUDENTE PL 3,25 m 6,25 6,75 5,95 6,50 5.55 6.25
VEHÍCULO VL 2,3 m 5.30 5.80 5.00 5,55 4,60 5.30
AL PASO PL 3 m 6.00 6,50 5.70 6,25 5.30 6,00

5.2.4.2 El tráfico a la derecha de un vehículo descompuesto (válido para 2 vías o de dos

vías de tráfico)

en la figura se puede encontrar. 5.4 y 5.5 diagramas y tablas combinación de anchuras

enrollables requerido para diferentes casos de flujo pasado un vehículo estacionario hacia abajo.

5.2.4.3 Las condiciones del tráfico a la derecha de un vehículo detenido en función de

la anchura enrollable

en la figura se puede encontrar. 5.8 (página 33) la tabla de resumen, dependiendo de las
condiciones del tráfico, diferentes enrollables anchura en línea con un vehículo estacionario.

5.2.5 VÍAS DE LA UNIDAD

La anchura de los carriles es normalmente 3,5 m.

Sin embargo:

 para las vías urbanas (tipo de infraestructura ua

 otras carreteras de caracteres), que puede reducir este valor hasta 3 m, sin que, sin
embargo, para una carretera de dos carriles, un ancho de carril inferior a 6,5 m,
  para pasos subterráneos reducidos plantilla, el mínimo es de 2, 75 m para un tamaño de
2,60 m,

 para carreteras nacionales, la anchura puede reducirse a 3 m (2 vías carreteras 2ª, 3ª y

4ª categorías y carreteras tiene 4 canales de 3ª y 4ª categorías),

 para carreteras nacionales tiene categorías de tráfico muy bajos 3 y 4, la anchura puede
ser reducido a 2,50 m.

En el caso de la creación de un carril de ascenso adicional, el carril de la izquierda se

puede reducir a 3 m (de guía de cinta más) en el caso de una estructura unidireccional. Para los
túneles bidireccionales, habrá interés para disminuir el carril de la derecha era 3m y dejar el enlace
ascendente izquierda tiene 3,5 m afín reducir el riesgo de conflicto entre el tráfico en ambos
sentidos.

5.2.6 BANDAS DÉRASÉES

Al igual que con el aire libre, las anchuras de entre 1 y 2 m se deben evitar ya que pueden
dar la ilusión de una posibilidad de parada segura.

En el túnel, el valor normal de la banda de parada de emergencia (derecha) es de 2 m que

permite la detención de un VL (pero posible trabajo en el vehículo). Sin embargo esta anchura se
inclina ligeramente la trayectoria de los vehículos que circulan por el carril derecho.

Bandas dérasées derecha o la izquierda tienen una anchura de entre 0,30 m y 1 m. El más
comúnmente utilizados son las siguientes dimensiones: 0,30 m, 0,50 m, 0,60 m, O, 75 m o 1 m.

El tamaño de 0,30 m corresponde a la anchura mínima que permite, en presencia de

pavimento, para implantar las bandas de guía pintadas en la plataforma.

5.2.7 TIPOS DE ANCHO enrollables

Entre la anchura determinada de acuerdo con el método descrito en 5.2.4 y anchura para
retener por último, debe ser incorporado en el perfil a través de los aspectos reguladores de los
carriles de tráfico, las bandas de parada de emergencia y la tiras duras. El diseñador ha hecho un
acuerdo de su plataforma. 11 Hay que recordar que las limitaciones más graves son aquellos en
tiras de discos y bandas de parada de emergencia en la medida en que está prohibido por ley para
proporcionar tanto derecho que en los carriles orilla izquierda entre 1 y 2 m.

A continuación se describen las secciones transversales que se pueden utilizar de una

manera sistemática. El diseñador puede hacer los ajustes necesarios en base a las características o
limitaciones del proyecto.
5.2.7.1 Reglas de elección

En primer lugar es tener en cuenta los factores relacionados con el tráfico de pedir
prestado el libro, las condiciones del tráfico exactos que queremos dar a los usuarios y su seguridad
en caso de parada de un vehículo.

Por otra parte, se debe tener en cuenta el nivel de los equipos instalados en el interior
cuenta con información, así como las oportunidades y el tráfico de respuesta rápida, tanto para los
usuarios como para los departamentos que intervienen.

Se recordará que la elección de la anchura utilizable también determina las necesidades

de ventilación en la medida en que su dimensionamiento requiere la consideración de las diferentes
condiciones de tráfico que se pueden encontrar en el interior de la estructura.

Además, las condiciones de anchura útil, y que tiene mucho más el aire, la economía
general del proyecto; para un túnel, parecería poco realista en el estado actual del conocimiento,
para tratar de hacer los cálculos económicos debido a muchos factores no son económicamente
cuantificable; Además, por razones obvias de seguridad, tiene que ser en el caso de obras
subterráneas con exclusión de los eventos especiales que requieren de emergencia (bomberos
especializados, mecánicos, el EMS ...) la posibilidad de una respuesta muy rápida .

5.2.7.2 Túneles que conectan autopistas, carreteras de categoría excepcionales, y VRU

A (de un solo sentido de tráfico)

a) Perfil sin reducción de velocidad

Las condiciones esenciales son respectar tiene la velocidad de flujo del tráfico y la
seguridad en el caso de la detención de un vehículo (VL o PL) e independientemente de la longitud
de la estructura.

Este perfil es el que es el más satisfactorio del plan de tráfico, ya que permite en caso de
detención de un Conservar PL o VL 2 pistas de rodaje velocidad normal (PL 1 pista y 1 VL camino ).

b) Perfil con una ligera reducción de la velocidad y la conservación de la cantidad de

tráfico.

En muchos casos, se puede permitir una cierta disminución de la tasa en línea con un
vehículo descompuesto. Esto es aceptable para túneles tau largos (más de 1 km) o se reducirá la
velocidad y el control o medios de tráfico y señalización será ceurvre.

c) Características reducidos - No conservación del número de carriles- Perfil de Core

Cuando el tráfico predecible es muy baja, el concepto de conservación de la cantidad de

carriles de tráfico junto a un véhicute no ha perdido su razón de ser, todo tu circutation
continuación, puede volver a caer en el carril izquierdo de forma segura . A continuación, podemos
adoptar el siguiente perfil mínimo:
5.2.7.3 Túneles tipo VRU U y asimilables (tráfico unidireccional)

En esta ruta, velocidad, normalmente limitado, no es el objetivo principal. También el

tráfico se congestiona a menudo. Las dimensiones de la anchura útil deben permitir contras
mantener rigurosamente las posibilidades de salida de la derecha de un vehículo averiado.

a) Con un alto porcentaje de PL:

En este caso, se puede aplicar ya sea el perfil Nº 2, el perfil mínimo a continuación:

Este perfil permite en caso de parada PL, 2 carriles fue velocidad segura para VL o 2
canales en passpoir VL y PL.culation una velocidad segura para el tono VL o de 2 vías para una VL y
PL.

b) Con un pequeño porcentaje de PL

En este caso, podemos aplicar ya sea de beneficio No. 4 es el beneficio mínimo a

continuación:

c) No hay grandes pesos pesados: {case PSGR unidireccional)

Plantilla era 3,50 m (autobuses, furgonetas, servicios de seguridad) (mínimo de altura

3,65 m)

Plantilla era 2,60 m (altura mínima 2,70 m).

5.2.7.4 túneles bidireccionales

El dimensionamiento de este tipo de estructura depende de la función que ha de cumplir,

a veces muy diferentes dependiendo de la categoría de la ruta; por lo tanto, depende del grado de
equipamiento de la obra, el porcentaje de peso pesado y el volumen de tráfico, las posibilidades de
las operaciones de intervención y sus servicios de alta velocidad.

Para las principales rutas de tráfico internacional, el suelo debe ser de al menos 7 m (la
ICTARN referencia a la declaración de 16 1950 de septiembre, la CEE), que implican por lo tanto,
para el caso particular de túnel entre una anchura de 7 pavimentos, 60 m para acomodar los
canalones. Este valor retenido por el ICTARN se confirmó por el Decreto 84 164, de 2 de marzo de
1984 sobre publicación del Acuerdo Europeo sobre las principales vías de tráfico internacional
(AGR) hasta la fecha, tiene Ginebra, 15 de noviembre de 1975.

Además, para los túneles bidireccionales, surge un problema de aplicación de la

reglamentación y la seguridad. De hecho, después de que el código de circulación, cuando existe la
presencia de una línea continua que separa las dos corrientes de tráfico, los usuarios pueden en
ningún caso para cruzar a menos que estén autorizados por el personal autorizado para este
propósito.
 El diseñador puede, en función de diferentes objetivos, elegir para las obras
bidireccionales entre los siguientes perfiles diferentes:

a) Amplia Perfil: En el caso de obras para se ha convertido en un solo sentido en una

segunda fase de desarrollo, este perfil se elevará a 9,50 m (nºl lucro).

b) Perfil Moven: En el caso de obras unidireccionales en la segunda fase, el perfil se

puede llevar a 8,50 m {perfil No.2).

instrucciones básicas para túneles bidireccionales:

Las dimensiones de la anchura útil de un túnel bidireccional requiere golpe pensamiento

por soplado mucho más grande que en el caso de una estructura unidireccional. Los problemas de
seguridad y de mantenimiento son más agudos allí. La estrategia de funcionamiento elegido y la
velocidad como en la detección de incidentes en el en el lugar son todos factores que deben tenerse
en cuenta.

El análisis también debe tener en cuenta la duración en el tiempo de carácter

bidireccional. En este sentido, dos casos son una por separado:

 plazo túnel bidireccional o por un período significativo de tiempo (si las obras antes de
convertirse más tarde unidireccional}

 túnel bidireccional para un tiempo relativamente corto se ha convertido en el destino

luego rápidamente unidireccional.

En el primer caso, el análisis debe tener en cuenta una cierta manera los aspectos
relacionados con la seguridad y la influencia general en el movimiento más allá de un vehículo
estacionario. Por contra en el segundo caso, el impacto en el tráfico y las restricciones derivadas de
las mismas puede ser posiblemente descuidado (que también evitará entonces no prevé los
recursos técnicos y humanos para superar los inconvenientes rápidamente durante fase
provisional).

No parece razonable considerar para obras de 2 maneras, la instalación de un separador

central de menos que se acepta que en cualquier parada del vehículo, se detuvo el tráfico y se
mueve bien arriba. Esta solución, sin embargo, requieren la detección obligatoria recursos
sustanciales, alerta, advertencia y evacuación rápida del vehículo se detuvo.

Para las obras bi en plazo o para un período significativo, se puede considerar,

posiblemente, las soluciones de tipo:

 operando dos canales (una dirección) con realización, el centro de una marca de camino
para la separación de corrientes circulantes y permitiendo la superación de avería del
vehículo sin montar la pista contra una dirección;

 el funcionamiento de un 3 vías con la posible asignación del canal central tiene una de
las dos corrientes de tráfico (carril en una dirección).
5.2.8 PISTAS Y BANDAS DE CICLO

Urbana, periurbana país o abierto, a menudo sucede que algunas rutas son prestados por
una más o menos de dos ruedas. La presencia de estos usuarios (si se permite en la ruta sin
posibilidad de desviación en la estructura subterránea) altera los patrones simples descritas
anteriormente (cruz o yuxtaposición de flujos de tráfico). El código de circulación prevé un margen
de un metro por exceder una rueda de dos por otro usuario. Además, muchas bicicletas modernas
no están equipados con reflectores o dispositivos de iluminación, lo que plantea un problema de
percepción del túnel por el motorista.

Para hacer frente a este problema cuando están presentes, son tres soluciones posibles:

 Es un carril de ciclo en la dirección de circulación (reservada exclusivamente para el

tráfico de las dos ruedas} lado tiene el suelo y delimitada por una línea de pintura
relativamente amplia (mínimo 0,30 m). La anchura del carril bicicleta es general de 1,70
m con una posibilidad de reducción de 1,20 m o 1 m en situaciones excepcionales. el
carril de ciclo fue contra el grano (de 2 a 2,30 m de ancho) es un proscrito en túneles. el
la capa del color del carril bici debe ser diferente de la calzada.

 Un ciclo pista exclusiva al tráfico dos ruedas. Está situado entre la calzada y el pavimento
y se separa de la planta por un terraplén (anchura generalmente aceptado: O, 70 m).
anchuras normales de 2 m de camino unidireccional y 3 m para bidireccional. debería
facilitar normalmente O, 20 m de anchura adicional por el sentido a la pared efectos o
luego fronteras chanf Reiner.

 Una anchura extra de las vías de circulación. Cuando la adherencia disponible es

insuficiente, su coGt prohibitivo o cuando el tráfico de dos ruedas es muy bajo, la
ampliación del carril derecho de la calzada puede mejorar la seguridad y el confort de las
dos ruedas. La anchura de esta vía, sin embargo, no debe exceder de 3,80 m, para evitar
que esta expansión permita una cola de flujo complementario, lo que arruinaría el efecto
deseado.

Estos elementos diferentes en los carriles bici y la tira se ajustan a CeTur Expediente N °
8 de 1980 "las dos ruedas ligeras - Acuerdos particulares" (actualizar las recomendaciones).

5.3 AISLADORES

5.3.1 Trabaja normalmente accesibles a los peatones

En está permitido las obras o el tráfico peatonal, no debería haber aislantes hechos de
aceras suficientemente anchas y una proyección clara en el suelo para garantizar la seguridad de
los peatones.

Puede ser ventajoso desde el punto de vista de las normas de seguridad y de ventilación,
para separar el espacio de peatones por un tabique. 11 debe, en cualquier caso, para hacer un
estudio especial de los planes de la geometría y la contaminación.
 Uno no puede aceras de asesor trampa son muy elevados con respecto al nivel del suelo
(mínimo 0,50 m).

El diseño de las aceras cumplirá con errores en vigor. Para las obras interurbanos, uno
tiene la referencia será ICTARN (§ 111. 4.3).

En el caso de obras urbanas, el diseño será de acuerdo a la guía técnica a partir de junio
1975 publicado por SETRA (comodidades para peatones).

En cualquier caso, su anchura no será inferior a 1,50 m.

5.3.2 NORMALMENTE obras prohibidas A LOS PEATONES

El único peatón que fue inusualmente circular en el tráfico de obras o de peatones está
prohibido son los agentes de servicios y los usuarios que operan hacia abajo. Aisladores pueden ser
buteroues simples (0,25 m de ancho) el mínimo o pavimentos reales (0,60 en O, 75 m como mínimo
en el caso actual). Ellos están proyectando en la calzada, el uso tiene borduras ser generalmente
del tipo T2 (véase el § 5.3.4).

No se considerarán las buteroues cuando hay una banda de parada de emergencia.

La anchura mínima de los pavimentos es 0,60 m para las paredes laterales cóncavas y O,
75 m de las paredes laterales verticales con el fin de tener al menos O, 75 m en los hombros y los
codos de un peatón prospectivo. Sin embargo, su diseño puede suspenderse de forma permanente
cuando todas las diferentes reservas y redes para poner en aceras se han identificado y definido.
Los principales son: (no lista exhaustiva)

5.3.2.1 cables

 cables de suministro de energía (LV, MV)

 cable de transmisión remota de datos,

 cables de la Red de Emergencia (RAU)

 cables para la televisión.

OTRAS REDES:

 conducta fuego

 drenaje de agua superficial y el drenaje del agua del suelo,

 Contenido del sistema de recuperación de líquidos peligrosos,

 Dibujo habitaciones y cables de derivación,

  bocas de acceso para el mantenimiento de tuberías,

Además, también es apropiada en la mayoría de los casos la colocación de la acera

derecha, un número de equipos (señalización, sensores ...).

Otros factores también influyen en la elección de la anchura tiene que reuvre como la
pendiente, la visibilidad, los requisitos de ingeniería civil y construcción. Está contenida en el
documento de Ingeniería Civil, varios tipos de diseños para las aceras. Como será constatar, en
algunos casos, la anchura de las aceras será 0,80 a 1 m para implantar diferentes redes y conductos
de cables.

en la figura se puede encontrar. 5.9 (página 37) Dibujo de la clase del hombre a los
pavimentos de tamaño basada plantillas a tener en cuenta para el perfil de marco paso peatonal
ocasional o bóveda.

5.3.3 Justificación de la acera DE APLICACIÓN

5.3.3.1 Los administradores de casos túneles (pared lateral vertical) y los perfiles de
curva tiene 3 centros

En este caso, la implantación de aceras conduce a una sobre-excavación. Los diseñadores

pueden verse tentados (cuando hay un BD o BAU) para eliminar las aceras y reemplazándolos con
un solo buteroues. 11 Sin embargo, no debe perderse de vista las diversas ventajas de la acera:

 La anchura adicional ofrecida por las aceras también permite la implementación de

diferentes redes o cables, la disposición reuvre con marcas laterales y una serie de
equipos (iluminación, sensores ...) y su protección física.

 La pared acera produce un pequeño efecto que reduce la comodidad del usuario, y los
conductores reducir la velocidad (para altas velocidades graduados es de 90 km / h), que
es uno de los objetivos.

 Para vehículos detenidos, la implantación aceras permite a los usuarios dejar su coche
sin necesidad de abrir la operación de tráfico partiere lado que es siempre
potencialmente peligrosa.

 En la curva de la alineación horizontal, el espacio despejado por aceras que permiten

distancias de cumplimiento de la visibilidad o mejora.

5.3.3.2 Para los túneles "semicircular" (un único centro)

Implantación de aceras tiene una anchura razonable (0,60 a 0,80 m para los perfiles de 2
vías, 1 mis 1,20 m a 3 canales) permite ahorros en el volumen excavado con respecto a una solución
de butesroues O , 25 m, y la misma anchura enrollable. Por contra, en el caso de túneles con falso
techo, la superficie expuesta de la ventilación es menor. Un estudio económico (de capital y de
operación) es llevar a cabo caso por caso.
 Los beneficios mencionados en el párrafo anterior también son válidos.

5.3.3.3 aceras sustitución por dispositivos del género labio de retención

Algunos diseñadores pueden tener la tentación de las necesidades de seguridad

comparación con lo que se hace al aire libre, a lateralmente reuvre de contención de vehículos
borduras que es un dispositivo de explotación utilizado en zona urbana reducida de 0,32 mi 0,40 m
(tipo Autonor, Trief ...). Si esta disposición en sí mismo de un buen argumento, ofrece
inconvenientes del túnel:

 El acceso a los terminales de emergencia no es fácil para las personas con movilidad
reducida (altura ha cruzado 0,40 a 0,50 m,). Además, caminar en la pasarela elevada para
acceder al terminal y esperar a que los servicios de emergencia son más difíciles que en
el caso de un bordillo ligeramente elevada (20 cm). En cualquier caso, se debe aumentar
en este caso la anchura (un mínimo de 0,80 hasta 1 m parece apropiado).

 Esta disposición no permite la apertura del muelle portieres lado menos que el usuario
en peligro considera esta posibilidad, invadiendo así incluso en el ancho utilizable. Para
tener en cuenta este elemento se debe hacer para aumentar la anchura útil de 0,50 m
en comparación con una solución con aceras bajas.

5.3.4 TROTIOIRS transitables

En la mayoría de los casos, opera bordillos de tipo T2 no transitables. Sin embargo, a

veces se puede prever borduras transitables con el fin de:

 permiten a los usuarios con dificultades hacen que la mayor parte de la anchura entre
muelles para aparcar y para influir en lo más mínimo el tráfico

 permitir que los servicios operativos haciendo rodar los dos cómics en la acera para
acceder a cualquier punto de la ruta cuando se congestiona el tráfico o conducir hacia
adelante.

Sin embargo, esta disposición tiene implicaciones para el diseño de la sección transversal
y con los siguientes requisitos especiales debe abordarse:

 protección de la señalización y otros equipos (altura de instalación para permitir el paso

de vehículos),

 altura mínima de 3,65 m (altura requerida para vehículos de seguridad) a plomo con el
pavimento, lo que resulta, por tanto, en el caso de perfil de arco tiene un
sobredimensionamiento importante.

5.3.5 Separadora central (o retener dispositivo central)

En el caso de la implantación de un separador central para la separación de las dos

corrientes de tráfico en las estructuras bidireccionales, dos ópticas se pueden utilizar:
  o el separador central (dimensiones mínimas 0,20 m de altura y 0,30 m de ancho) para
la separación normal de los flujos de tráfico, pero no teniendo en cuenta el posible cruce
(en caso de accidente) de un vehículo. Esta solución permite luchar contra el exceso de
velocidad y la muerte prematura.

 o el separador central (dimensión mínima tanto en anchura y altura 0,45 m) prevenir el

paso de un vehículo en caso de pérdida de control. 11 Esto plantea la Problema adicional
de la apertura de portieres debido a esta altura.

En ambas soluciones, el establecimiento de la sección transversal debe tener en cuenta

las limitaciones entraTnées por un dispositivo de este tipo, que sin duda es muy atractivo en el nivel
de seguridad, pero que tiene graves consecuencias sobre el plan activo financiar.

Recordamos también que los anchos considerados anteriormente son dimensiones

mínimas informan Calles generalmente utilizados para el aire fresco.

5.4 ALTURAS

Los elementos explícitos más adelante, son de acuerdo con la circular de 17 de 1986
octubre (Equipamiento, Vivienda) en el dimensionamiento de obras de carreteras de la red
nacional.

5.4.1 Terminología

Figura 5.10 (página 39) muestra las definiciones de datos sucesivo

a) altura de trabajo libre (o espacio libre): (H)

Este valor representa la distancia mínima entre cualquier punto de la parte enrollable de
la plataforma existente o propuesta y cualquier punto en la cara inferior de la obra, o en su caso,
de la parte inferior del equipo que soporta este lado inferior.

b) altura mínima (Hm)

Estos datos representan los requisitos mínimos de altura normalmente presentan el

trabajo a lo largo de su vida con el fin de asegurar el paso de vehículos en movimiento.

c) Plantilla (G)

Se caracteriza la altura máxima estática de un vehículo, incluyendo la carga, cuyo paso

puede ser aceptado como un libro bajo condiciones de tráfico normales. Esta cantidad se asocia
con el vehículo.

d) Venganza de construcción y mantenimiento (Re)

Al diseñar es necesario proveer con respecto a la altura mínima que la obra está
normalmente presente a lo largo de su vida, "la venganza de construcción y mantenimiento" para
tener en cuenta los asentamientos o errores nivelación y recargas contingente que pueda hacerse
en el suelo.

e) protección de contraste (Rp)

Para preservar la durabilidad de los muchos servicios en el túnel, hay que añadir una
protección para las manos;

f) señalización Revenge (Rs)

Entre la plantilla, la función de vehículo de la parada, y el valor de altura representativa

del vehículo en movimiento, es obvio que tiene que ser un margen de seguridad que tenga en
cuenta tanto las desviaciones dinámico del vehículo, o lonas flotante que de inexactitud en la
apreciación de su altura. A este respecto, es este mismo margen de seguridad en este caso llamada
"señalización Revancha", que se toma en cuenta para determinar la altura límite de los vehículos o
Encare plantilla elegible.

g) resumen:

 Las obras para construir: Hm = H + Re + Rp.

 estructuras construidas: G = H - R - Rp redondeado a un múltiplo de O, 1O m inferior.

5.4.2 VALORES DE REGULACIÓN DE ALTURA MINIMA GRATIS

Las distancias mínimas a considerar son:

 carreteras = 4, 75 m,

 Tráfico Internacional principal (tal como se define en los términos del Acuerdo de
Ginebra, de 15 de noviembre de 1975) = 4,50 m,

 otras carreteras de la red nacional = 4,30 m.

Por razones de coherencia, sin embargo, es posible seguir aceptando la altura libre de
4,75 mi excepción y en justificaciones específicas deben ser sometidos a la aprobación en ciertas
rutas que encajan en una cuadrícula cuyas obras satisfacer las mismas características.

En las carreteras, de túneles y trincheras cubiertas, en justificaciones económicas y

técnicas que serán sometidos a la aprobación, es posible reducir el hueco de 4, 75 fue 4,50 m.

En cuanto a los pasos inferiores ha "tamaño reducido", sólo las distancias mínimas de 2,
75 m (asumiendo un tamaño de 2,60 m) y 3,65 m (asumiendo un tamaño de 3,50 m) parecen
merecer la atención, la comprensión de que cualquier aplicación de PSGR requiere una
consideración especial, en función de las características de los vehículos en cuestión. la altura
mínima de 3,65 m permite el paso de la mayoría de los autobuses urbanos, furgonetas y vehículos
de servicios de emergencia . en cualquier caso, con el fin de mantener la coherencia y de acuerdo
con las normas de señalización, autorizaciones de tenerse en cuenta debe ser 2,80 m y 3 m 70 (ver
§ 5.4.6).

5.4.2.1 NOTAS IMPORTANTES SOBRE LA "PLANTILLA reducida"

El diseñador se preste atención a los problemas planteados por la adopción de un

"tamaño reducido" y el valor exacto que debe tenerse en cuenta. En efecto, las disposiciones
generales y los comentarios oficiales de la Orden de 25 de junio de 1980, relativa a la liquidación
seguridad contra incendio y de pánico en los edificios públicos indican que los vehículos de
emergencia, la altura libre sobre las secciones de acceso debe ser de al menos 3,50 m sobre una
superficie plana para el mantenimiento tales instituciones. Tenga en cuenta que esto no incluye las
tolerancias con respecto a la plantilla, o los diferentes venganzas constructivas, que para el acceso
a dichas instalaciones conduce a una altura libre de 3,65 m moint (3, 70 m de seguir las normas de
tráfico).

En cuanto a los vehículos de seguridad que sólo puede intervenir en beneficio de los
usuarios dentro de un túnel, que no tienen una plantilla estandarizada y tienen que adaptarse a las
condiciones locales. Sin embargo, si elige demasiado baja altura mínima para túneles de gran
longitud urbanas, uno limita la capacidad de respuesta de los recursos de emergencia dentro de
una aglomeración y también el número de vehículos que pueden intervenir beneficio de los
usuarios.

Por las razones que hemos descrito, parece deseable, en zonas urbanas y de los túneles
de carretera de un cierto tamaño (longitud del túnel, el carácter del área de servicio), para
conservar una distancia mínima de 3,70 m .

Se debe, en todo caso para comprobar localmente con los servicios correspondientes
(bomberos) si el modelo propuesto permite el paso de su gran intervención de engranajes
(vehículos con escalera o espuma grupo).

Si para los libros normales de 4,30 m, 4,50 my 4 m 75, el diseñador no debería surgir vis-
à-vis las preguntas de la plantilla, no es lo mismo para el metro a "tamaño reducido", donde la
noción de objetivo es muy importante.

5.4.3 DISPOSICIONES ESTRUCTURALES

En el diseño de un libro, debe aumentar los valores anteriores:

 un contraste de "construcción y mantenimiento" (que representa a los riesgos de la

construcción, las deformaciones del libro y la posterior recarga problema de la carretera)

 un contraste protección adicional en comparación con el orden anterior para proteger

eficazmente los equipos sensibles de un túnel.

a) La venganza de la construcción y el mantenimiento

 Para túneles y trincheras cubiertas, se puede configurar 0,05 hasta 0,10 después de la
prevista para el futuro trechargement pavimento.

No se recomienda en general para proporcionar un procedimiento de este tipo, ya que

requiere este tipo de restricciones (aceras "desaparecen" de mejora de drenajes casi obligatorias,
cambiar la plantilla elegibles dentro del libro) que uno hace por lo general ningún interés en
proporcionar una reparación sobre la vieja capa de rodadura. se espera que este caso, en general,
que por obras cortas que están sujetos a la misma política de mantenimiento de pavimentos
exteriores.

b) protección de las manos

Vis-à-vis el equipo, el valor mínimo para ser tenido en cuenta es 0, 10 m. Queda claro que
aplicará el equipo adecuado y que si el diseñador tiene espacios grandes (por ejemplo bóveda de
perfil sin techo de ventilación), será ventajoso para aumentar significativamente este valor.

c) observaciones

Es paralela a considerar todos los elementos que pueden ocurrir en la evaluación de la

liquidación, a saber:

 influencia de la alineación horizontal: causa cambios de pendiente cuya influencia es

nada despreciable y debe tomarse en cuenta sistemáticamente,

 influencia del perfil longitudinal: para el punto bajo en túneles (en la esquina interior),
también habrá cuidado de comprobar que la distancia de visibilidad longitudinal se
respeta.

5.4.4 ANCHO PARA CONSIDERAR

El aumento de la distancia mínima del contraste de la construcción y el mantenimiento

debe reinar sobre toda la anchura útil aumentado a cada lado de un margen lateral o la mano
protección lateral. Los valores que se deben considerar vis-à-vis la ingeniería civil será:

 piso forrado carril de emergencia: 0 m,

 suelo rodeado por una tira duro:

 0, 10 m para las alturas de 4, 50 y 4,30 m,

 0 ma la altura libre de 4,75 m.

En caso de presencia de equipos lado, el margen lateral debe ser al menos 0,25 m.

En el caso particular de los equipos se encuentran en las esquinas, el diseñador tiene en

cuenta la altura libre (y no mínimo) con el margen lateral de la protección de 0, 25 m VISA-vis los
diversos dispositivos utilizados.
5.4.5 CONSTRUCCIÓN DE ARCOS problemas específicos PERFIL

a) Los riesgos de la construcción del perfil del arco

Teniendo en cuenta la deformación del encofrado utilizado para la fabricación de perfiles

de cámaras acorazadas, peligro de construcción un perfil arqueado es de 0,05 m con respecto al
radio teórico del encofrado.

Deben tenerse en cuenta en esta realización tolerante (o el contraste de la construcción

adicional) cuando este peligro puede enganchar el aclaramiento real de la obra o causar problemas
con respecto a la instalación de equipos.

b) problema particular traza plano curvo

La realización de una curva dibujada en plan también plantea algunos problemas. De

hecho, las formas utilizadas son derechos planificar su producción. A la finalización de la ingeniería
civil, en las curvas, la forma dada por lo tanto la reducción de la cuerda en cualquier punto de la
sección transversal de las dimensiones del proyecto geométricas (y por lo tanto holguras).

La reducción máxima causada está dada por la ecuación:

Este problema se tiene en cuenta en el diseño y la ejecución de la obra, ya que la

reducción causada puede ser importante (si no tenemos cuidado) para condiciones de poca luz.

Para un molde de encofrado de 10 m y alrededor de un radio horizontal de 200 m, que

es aproximadamente 6 a aproximadamente 6,5 cm, que debe ser también añaden peligros de
construcción como se describe en el párrafo anterior.

c) conclusión

Estos elementos, si son difíciles appréhendables en el proyecto de frente, están

observando muy de cerca y a tener en cuenta el nivel de las compañías discográficas de consulta, y
en el momento de la realización. Estos conceptos están cubiertos y explican más detalladamente
en "Ingeniería Civil" de este archivo de controlador.

5.4.6 uso de plantillas

a) El concepto de plantilla (asociado a la altura real del vehículo) se va a utilizar vis-à-vis

las normas de señalización y de limitación de altura para obras construidas (no
proyectada).

La plantilla se deriva de la altura libre medida en el trabajo por la fórmula:

G = Espacio libre - La venganza de protección - señalización venganza.

Este valor se redondea a 0, 10 m inferior para dar la plantilla permitida dentro de la

estructura, ser dado en los paneles B.12 que se instalan en el trabajo real, y en el avance de alerta
de la ruta de desvío.
 b) De acuerdo con la legislación vigente en materia de señalización, toda la protección
de la mano - señalando el otro lado tiene un valor de 0,20 ma 0,30 m. Además de
esta regla se recomienda la adopción de los siguientes usos:

 Para alturas libres mayor que 4,30 m se pueden aplicar:

 equipo sin 0,20 0,30 m,

 con el equipo: 0.30 a 0.40 m de.

 Para una altura libre de 3,65 m: la construcción, debe ser adoptado y una altura mínima
de 3, 70 m (en vez de 3,65 m) que se resta para la determinación de la plantilla (plantilla
requisito 3, 50 m) los valores siguientes:

 sin equipo: 0,20 m,

 equipo con 0,30 m.

 Para un espacio libre de 2, 75 m (tipo PSGR B): en la construcción, la distancia mínima

deseable es 2,80 m (no más de 2, 75 m), que se resta de los valores mencionados
anteriormente, por lo para obtener un calibre de 2,60 m sin equipo.

 Para una altura libre de 2 m (tipo PSGR A): como en el caso anterior, sería deseable hacer
pasar 2 (10 m y no más de 2 m) para obtener una plantilla a 1,90 m sin equipo con
venganza recomendado anteriormente.

6 CAPÍTULO 6: INFLUENCIA DE PERFIL EQUIPO A TRAVÉS

En el capítulo 5 se les dio direcciones para determinar las características geométricas

(anchura de carril, aisladores, calibre, peralte) impuestas por los imperativos de tráfico por
carretera.

El diseño final de la sección transversal también requiere conocer las implicaciones:

 condiciones geotécnicas que determinan la forma general de la sección transversal

excavaron túneles (perfil semicircular, aplanados bóveda, balsa contrevoûte perfil
circular ...) y el dimensionamiento del revestimiento,

 métodos de construcción, en particular el posible uso de un secciones de la máquina de

perforación,

 equipos de túnel (ventilación, iluminación, equipo de seguridad y posiblemente la

dirección de la señalización) que requieren la reserva de un espacio suficiente para alojar
el conducto o aparato fuera de la "plantilla" carretera.

Los dos primeros factores se discuten en "Ingeniería Civil".

 El tercero es el tema de este capítulo que lleva el documento de orientación "Equipo"
que afecta a la geometría.

6.1 Influencia de avería

La influencia en la sección transversal del sistema de ventilación mecánica depende en

gran medida del sistema de ventilación aprobada (los diversos sistemas se describen en el capítulo
3 de la sección Equipo de Ventilación del documento).

6.1.1 Análisis longitudinal

Los aceleradores de descomposición longitudinal tiene prácticamente ninguna influencia

sobre la geometría de los túneles en forma de arco, si uno se limita a diámetros de desde 0,80 M a
aproximadamente 1,50 m fans. El espacio bóveda disponible por encima de la anchura del camino
y su altura libre mínima asociada es suficiente. La protección del derecho de los ventiladores de
motor venganza será al menos 0, 10 m. En los túneles de un perfil rectangular, por el contrario, la
ventilación longitudinal tiene una influencia no despreciable en la geometría de la sección
transversal, ya que generalmente no se puede instalar aceleradores anteriores aceras sin
comprometer la anchura del camino.

Las soluciones adoptadas para reservar los lugares necesarios de costos para instalar
aceleradores son diferentes según se trate de una zanja cubierta o un túnel sumergido

 En las trincheras cubiertas, aceleradores excepcionalmente pueden ser instalados en

nichos dispuestos en el techo o en las paredes laterales. Para aceleradores de 1,20 m de
diámetro, las dimensiones de estos nichos son:

 Longitud: 20 25 m.

 Profundidad: 1,60 a 1,80 m.

La longitud sustancial es requerida por la conexión a la sección actual a ser progresiva de

los aceleradores laterales de salida para la conducción de los chorros de aire. La profundidad se
determina tomando una cubierta de 0,30 m entre los aceleradores y las paredes, con el fin de
reducir la fricción de los chorros de aire contra el último, que reducen la eficacia de aceleradores;
un mínimo de protección de la mano de 0, 10 m entre los aceleradores y la altura mínima (definida
en la sección 5) debe ser tomada en cuenta para evitar choques con flotante cubre cierta pesado.
También se asegurará de curar el diseño especial del nicho.

 En túneles sumergidos, estudio económico y técnico ha de hacerse caso por caso entre
las cuatro opciones siguientes:

 el aumento de la altura del techo de la cantidad requerida en toda la longitud de

la ouvage,

 aumentar la anchura de la estructura a lo largo de toda la longitud con el fin de

poner en práctica los aceleradores lateralmente,
  proporcionar carcasa especial que puede recibir aceleradores ya sea por encima
o es lateralmente.

6.1.2 DISTRIBUCIÓN SEMI-CROSS, atraviesan o transversal parcial

La influencia de estos sistemas de ventilación depende en gran medida de la forma de la

sección transversal.

a) túneles abovedados

El desglose es generalmente mucho más influencia en la geometría, y especialmente si

se trata de un túnel muy largo para que suficiente construcción conducto de ventilación es
demasiado costosa o imposible. Los conductos de ventilación se colocan preferiblemente en la
sección de bóveda proporcionado por encima de la anchura del camino. En algunos casos, es
necesario aumentar la sección déroctée para asegurar la sección de los conductos de ventilación
adecuada. La expansión es preferiblemente por encima de la anchura del camino, porque la
construcción de los conductos es generalmente más económico que la bóveda bajo el suelo, ya que
los costes respectivos de un falso techo y una losa de suelo. En general, se debe realizar un estudio
económico.

b) túneles perfil circular

La adopción de un perfil circular, por razones constructivas, puede acomodar fácilmente

a dotar de ventilación ción. Los conductos de aire fresco se encuentran bajo el suelo y los conductos
de aire viciado por encima de la anchura del camino.

c) Túneles perfiles rectangulares

En este caso, la ventilación tiene a menudo una gran influencia sobre la geometría del
túnel. Se requiere ya sea profundización o ampliación de la obra. En general, se trató de reducir la
sección de los conductos de ventilación mediante el aumento de las fábricas de ventilación, que
tiene el efecto de reducir los flujos de aire en los conductos.

6.2 Influencia de la luz

La influencia de la luz sobre la geometría de la sección transversal es diferente

dependiendo de si un flujo de dispositivos de iluminación dirigido a prueba de agua o de una pared
luminosa de iluminación.

6.2.1 Aparatos de iluminación SELLADO flujo dirigido

En este caso la iluminación general tiene poca influencia en la geometría.

En los túneles abovedados sin falso techo, 2 o 3 carriles, la instalación de iluminación no

requiere ninguna modificación de la sección transversal.
 En grandes túneles en forma de arco que comprende un falso techo y en túneles con un
perfil rectangular, las luminarias son o bien por encima del espacio reservado para la circulación o
por encima de las aceras. Su instalación en el techo requiere un aumento a partir 0,30 a 0.40 m de
oao1oso ohouoeor".

Generalmente Parr, se recomienda reservar un espacio libre suficiente entre estos

dispositivos y el espacio libre mínimo para evitar el deterioro de cubiertas flotantes. La venganza
de protección debe ser de al menos 0,10 m.

6.2.2 FLUJO DE EQUIPO iluminación dirigida ENCUENTRA EN GALERÍA

Este método de iluminación se utiliza en algunos túneles urbanos en el que habrá realizar
intervenciones sin tener que parar o reducir el flujo. Se requiere de una galería de alrededor de 1
m de ancho y 2 metros de altura. Se puede combinar con los conductos de ventilación.

6.3 Influencia de la señalización

La influencia de la señalización es muy cercana a la de la luz. Por lo general es cero para

estructuras arqueadas de 2 vías y de los túneles de perfil rectangular si los paneles están instalados
muelles. Simplemente debe comprobar que uno tiene alrededor de 0,50 m (más de 0,25 m de
guardia) entre el ancho de la plantilla y la pared lateral para casos de rutina de las señales de tráfico
(rango miniatura) o semáforos .

En la literatura más de 2 canales que tiene un falso techo y en las estructuras de perfil
rectangular donde se encuentra la señalización por encima de los canales, la altura media surgabarit
necesitar por medio de luces de funcionamiento es 0,40 m aproximadamente (0,30 m equipo para
0 y 20 0, 10 m de protección de manos).

En algunos túneles, es necesaria la instalación de señales de dirección, cuyas

dimensiones, muy variable, puede ser significativo. Debe tenerse en cuenta en el
dimensionamiento geométrico. Tales disposiciones son que deben evitarse siempre que sea
posible, debido al impacto significativo en la sección transversal.

En casos especiales, señales reguladoras (límites de velocidad, no adelantamiento) no

pueden ser implantadas lateralmente, pero por encima de la altura libre de la estructura. Él debe
ser tomado en cuenta en el diseño general, especialmente el ventilador falso techo o el techo.

En cualquier caso, se debe garantizar que la gama miniatura para la señalización (luces,
señales de tráfico) es adecuada y no es apropiado para tener en cuenta los pequeños rangos,
normal, alta o muy alta. La dimensión reguladora de señales (en mm) se define por la siguiente
tabla:
 Panel GAMA Tipo Triángulo (lado nominal) Disc (diámetro) Octagon (ancho) Square (lado nominal)
Muy grande 1500 1250 1200 1050
Grande 1250 1050 1000 900
par 1000 850 800 700
Pequeña 700 650 600 500
miniatura 500 450 400 350

La altura de instalación de señales en el caso se puede adaptar túneles. Sin embargo, nos
encontramos aquí en adelante la parte reglamentaria sobre esta cuestión (las señales de tráfico -
Parte 1 libro - Artículo 9):

La altura de las señales por encima del suelo se refiere siempre a menos que se indique
lo contrario, la altura del borde inferior del panel o el signo pestaña asociada (pero no un posible
cartucho) desde el nivel del hombro (o en la acera ).

a) En campo abierto

La altura estándar se fija en principio a 1 m (si varios paneles se colocan en el mismo

medio, esta altura es la de panel inferior), altura generalmente proporcionando una mejor
visibilidad de los paneles afectadas por las luces del vehículo.

Puede ser modificado teniendo en cuenta las circunstancias locales:

 ya sea para asegurar una mejor visibilidad de los paneles,

 o para evitar el tráfico que enmascaran. Por lo tanto, las islas de dirección, pueden ser
colocados a una altura de menos de 1 m.

b) en la aglomeración

En las zonas urbanas que reciben iluminación pública, los paneles pueden ser colocados
a una altura de hasta 2,30 m para acomodar este tipo de vehículos que pueden ocultar, así como la
necesidad de interferir en el mínimo el tránsito de peatones.

6.3.1 ADVERTENCIA

Debido a la enorme influencia que puede representar la señalización en el diseño de perfil

ya través de las reservas necesarias, tendrá todo el interés en los estudios preliminares para
examinar el equipo (implantación en la alineación horizontal y la sección transversal, tamaño...).

La Sección documento equipo 4 4 hojas de vida, explicando lo son los distintos problemas
asociados con este equipo.

6.4 Influencia de paso de cables Y LÍNEAS

(Complemento del § 5.3 de este documento)

 En los túneles de carretera, con la excepción de obras muy cortas sin equipo, es necesario
asegurarse de que los cables de los equipos de alimentación y para transmisiones remotas. Algunos
túneles están equipados con un comportamiento del fuego. Además, a veces se dejan pasar los
cables eléctricos o tuberías de diversos equipos de la relación de trabajo, sobre todo si vienen aguas
importantes son drenados por el túnel.

En algunos casos, estos cables y tuberías deben instalarse debajo de las aceras, que
pueden conducir a reemplazar buteroues simples, suficientes en términos de tráfico, con aceras
más amplias.

Es más conveniente colocar los cables bajo las aceras en artesas prefabricadas (por lo
general) en lugar de proporcionar las mangas. holgura suficiente se debe establecer en sus hogares.
En muchos casos, una galería visitable, independiente del espacio para el tráfico, sería útil. Aunque
el impacto financiero es generalmente importante, debe, a nivel de proyecto, para estudiar la
viabilidad de una galería como en la búsqueda de usar los espacios disponibles fuera de la anchura
de la carretera.

Está contenida en el documento "Ingeniería Civil" esquemas de modelos para diferentes

aceras y reservas para el paso de cables y tuberías.

7 CAPÍTULO 7: DISPOSICIONES SEGURIDAD EN RELACIÓN A LA

INGENIERÍA CIVIL Y GEOMETRÍA

En este capítulo se hace un balance de la seguridad relativa de disposiciones especiales

en la ingeniería civil y la geometría que sin ser, estrictamente hablando, la geometría debe ser
conocida del diseñador y "tomadores de decisiones", ya que pueden influir en las decisiones
posiblemente relacionados con anchura útil, en sección transversal, la alineación horizontal y la
alineación vertical.

Todos los elementos siguientes aclarado contribuyen a la seguridad de los usuarios y

facilitar la intervención de emergencia y la evacuación de los automovilistas.

Nos dispusimos a continuación una serie de requisitos reglamentarios de la circular

interministerial 81 109 de 29 de diciembre de 1981 sobre la seguridad en los túneles de carreteras
de la red nacional.

Sin embargo, una serie de desarrollos constructivos que han surgido podría ser discutido
durante la revisión del proyecto por el Comité departamental de seguridad. También se encuentran
en el punto 7. 7 puntos están sujetos a cambio.

7.1 PEATONES DE CIRCULACIÓN

Este punto ya se ha discutido en el presente documento (véase el § 5.3). Se recordará

que hay que distinguir las obras donde se permite a los peatones (aceras elevadas y 1,50 m de
ancho) y aquellos en que están prohibidas.
7.2 Evacuación de USUARIOS

Se deben tomar medidas para permitir a los usuarios de evacuación a pie bloqueados en
el túnel tras un accidente grave. Propone diversas opciones que se enumeran a continuación:

7.2.1 Por muy baja cobertura en túneles (caso general de los túneles urbanos de corte
y la cubierta), se espera que la comunicación con el abierto, accesible a los
peatones desde el interior de cada 200 m.

7.2.2 Para los túneles que tiene dos tubos con tráfico unidireccional, galerías de
comunicación están situadas a intervalos regulares de 400 m vecinos. Estas
galerías son accesibles para los peatones. Algunos de ellos, por lo general dos
también debe ser accesible a los vehículos.

En el caso de trincheras cubiertas yuxtaponen estas disposiciones también se aplican

(comunicación comunicaciones directas convertirse en galerías).

7.2.3 Para los túneles en ambas direcciones y una amplia cobertura para la cual la
comunicación directa con el exterior, no es posible, hay que estudiar la
viabilidad técnica y económica de un túnel peatonal paralelo al túnel.

Si viabilidad no está garantizada, deberá:

 o proporcionan refugios (iluminado, ventilado) el derecho de reversión de las galerías,

 o convertir los conductos de servicio de suministro de aire fresco para permitir su uso
para la evacuación o usuarios que albergan.

7.2.4 Galerías peatonales y salidas de emergencia deben estar a una anchura múltiple
de 0,70 m (con un mínimo de 1,40 m) y una altura de 2,60 m.

7.3 OFF Y ELIMINACIÓN DE VEHÍCULOS

7.3.1 SENTENCIA DE VEHÍCULOS

Las alteraciones causadas por la presencia de un vehículo descompuesto dependen

principalmente de la cantidad de tráfico y la anchura del carril que puede no ser suficiente en todos
los casos.

Además, se recomienda cuando el ancho del carril no permite el tráfico de la cantidad

nominal de carriles junto a un vehículo detenido para proporcionar garajes todo alrededor de 800
m, distancia que se va a modular gradientes de acuerdo. {Figura 7.1 en la página 49) muestra las
disposiciones que pueden ser adoptadas.
7.3.2 Evacuación de VEHÍCULOS

Es deseable por razones de seguridad, especialmente en túneles de gran longitud, para

hacer arreglos especiales para poder evacuar los vehículos atascados en el libro.

Hay dos tipos de esta planificación cumplir diferentes objetivos, que se muestran en la
Figura 7.2 {página 50):

 girando las galerías están previstas tanto como sea posible en el caso de túneles con un
solo tubo. Su diseño debe permitir que el peso pesado de la inversión, teniendo en
cuenta la anchura útil disponible en el túnel.

 galerías de comunicación entre los dos tubos de túneles unidireccionales están situadas
a intervalos regulares de aproximadamente 800 m (acoplados con peatones galerías).
Estas galerías deben permitir que una parte de la evacuación de coches y furgonetas
pequeñas desastre, y en segundo lugar, el acceso de vehículos de emergencia. Su
anchura es un múltiplo de 5 m y una altura mínima que permite el paso de la plantilla de
vehículos 3.50m, sobre 3.60 a 3, 70 m de holgura en la construcción.

7.3.3 DISPOSICIONES ESTRUCTURALES

Así que para garajes mencionado en 7.3.1. como para las diferentes galerías o
comunicación {párrafo 7.3.2.) mover de un tirón, dispositivos especiales pueden eventualmente era
proporcionado de modo que los ángulos formados por los dos topes (túnel y galería) no pueden
constituir un punto de choque peligroso para los automovilistas.

7.4 SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS

7.4.1 Medio de lucha contra FIRE

fuego conducta debe ser proporcionada. De puntos de agua con 120 m3 a una presión
de 6 bares se instalan cada 200 metros. La velocidad a la salida de bocas de riego debe ser de 60
m3 / h. En el caso de la alimentación del tanque, la instalación de dos depósitos, uno en cada
extremo del túnel, con una capacidad mínima de 60 m3 cada uno, se recomienda.

Se debe tener cuidado al problema de la protección contra las heladas que conducen el
fuego y el tanque (con carga automática).

La atención del diseñador también debe ser atraído por las reservas de esperar en la
sección transversal en la implementación de esta conducta fuego (por lo general en una acera).
7.4.2 Otras medidas de protección contra los efectos FUEGO

7.4.2.1 materiales de construcción en general

Materiales de construcción, excepto el túnel hecho de elementos de suelo deben

clasificarse MO punto de vista de la reacción al fuego en el sentido de la orden de 4 de junio de
1973, el Ministerio del Interior.

7.4.2.2 Protección de los edificios o de la superestructura adyacente

Cuando el túnel es contigua o situada en una construcción de muros habitados u

ocupados o paredes adyacentes son:

 grado Firewall 4 horas para un edificio de gran altura,

 grado de cortafuegos al menos 3 horas para un edificio público, una instalación

clasificada en la ley de 19 de julio 1976, debido al riesgo de incendio,

 grado Firewall 2 horas en otros casos.

En la medida en una o más partes del túnel son la superestructura equipo de partes de
bastidor con independencia de las medidas citadas anteriormente, estos elementos de soporte
deben tener el mismo grado de estabilidad al fuego que las de la superestructura en los edificios.

7.4.2.3 Protección de los locales técnicos

Si las instalaciones técnicas del túnel se comunican directamente con el túnel, puertas
cortafuego de comunicación deben ser de grado dos horas. Sin embargo, en los casos en que estas
áreas técnicas se presentan riesgos especiales de incendio, se recomienda la instalación de la
cámara de aire ventilada.

7.4.2.4 Las paredes de los ejes de servicio

Las paredes que separan una vaina técnica o túnel entre dos canales de cables deben ser
firestop de grado por lo menos dos horas.

En la medida en ejes de servicio de suministro de aire fresco se utilizan para la evacuación

o protectora de los usuarios, el cálculo de sus plantas debería tener en cuenta una carga mínima de
250 daN / m 2 (kg / m2) para el uso excepcional en caso de pánico.

7.5 NICHOS DE SEGURIDAD

Como se describe en instalaciones, un número de instalaciones se encuentran

regularmente (aproximadamente 200 m) en todo el libro.
 Además del llamado equipo de seguridad (teléfono, extintores, pulsadores, fuente de
alimentación, postes de fuego) es ventajoso combinar este nivel de otros equipos tales como
armarios de señalización, sensores (o) tomadas, por lo simplificar los problemas de mantenimiento
y operación.

nichos de seguridad previstos para ello tener las siguientes dimensiones mínimas:

 anchura 2 m,

 2 m de altura en toda la anchura,

 profundidad 0,70 m.

Sin embargo, estas dimensiones están adaptadas para que se adapte el material a
implante y las oportunidades en ingeniería civil (véase la Fig. 7.3 y 7.4 como ejemplos) {página 52).

7.6 Instalaciones especiales

7.6.1 TÚNEL 1 FRAME

Si el tren de recuperación volcó vehículos no pueden responder eficazmente a los túneles

"marco" debido al tamaño limitado, se recomienda colocar un anillo (fuerza mínima de 5 t) en las
paredes laterales entre 0,5 m y 1,5 m el suelo cada 50 m escalonada.

7.6.2 Túnel en el cual se autoriza el tránsito de DANGEROUS

Si se permite el paso de materiales peligrosos, es necesario proporcionar los siguientes

servicios:

 canal ranurado continuo o colección cada 50 cm en toda la longitud de la estructura para

la recogida de líquidos derramados inflamables,

 línea de descarga con una capacidad de 200 l / s, y la comunicación con las bocas de los
túneles cada 50 m con una capacidad de 1OO l / s y provisto de un sifón,

 tanque de recuperación en el punto de una capacidad de 50 m3 baja.

7.6.2.1 NOTA

Estas disposiciones pueden extenderse en el caso de los túneles de carretera, donde el

tránsito de materiales peligrosos, si bien está prohibido abrir, no está totalmente excluida en el
largo plazo.
7.7 EVOLUCIÓN CLAVE posible sobre la CIRCULAR DE 29.12.1981 81109
(para referencia)

7.7.1 MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN

La construcción de materiales de la cáscara del túnel, a excepción de los elementos de

suelo debe ser no combustible.

materiales de revestimiento y materiales para techos deben clasificarse MO y la reacción

al fuego M1 según lo dispuesto en el Decreto de 30 de junio 1983.

Este requisito es principalmente los materiales usados para cubrir las paredes laterales,
o para lograr una cubierta de luz translúcido.

7.7.2 PROTECCIÓN DE EDIFICIOS EN LA SUPERESTRUCTURA

Cuando un túnel se encuentra adyacente a la totalidad o parte de un local situado en un

edificio habitado o, en su defecto ocupada justificación mediante el cálculo de un incendio que
refleja el peligro de incendio real puede ser el resultado de accidente de tráfico, se asegura que una
tarifa plana:

 muros escalonados son ignífugos grado tres,

 la parte o partes del túnel que constituye la estructura de soporte de los elementos de la
superestructura en edificios son estables cortafuegos tres horas.

Si las salas técnicas del túnel se comunican directamente con el túnel, puertas de
comunicación deben estar fuego de grado dos horas. Sin embargo, si estas áreas técnicas podrían
presentar riesgos especiales de incendio, se requiere la instalación de la cámara de aire ventilada.

Si el túnel que comunica con un complejo urbano subterráneo, se proporciona una

esclusa de aire en general, a prueba de fuego tres horas (esto se puede obtener con dos puertas
cortafuegos grado de una hora y un área de superficie entre 6 y 10 m2).

7.7.3 REFLEXIONES SOBRE EL TERRORISMO

En el diseño del proyecto, el diseñador también puede tener en cuenta consideraciones

relacionadas con los actos terroristas como la posibilidad de acceder a ciertos puntos sensibles del
túnel (equipo técnico) como posibilidades de parada (garajes, galerías .. .).

7.7.4 COMISIÓN de seguridad adecuadas

La circular del 29/12/1981 81/109 establece que el estudio del borrador del libro, que
debe ser examinado por el comité departamental de seguridad pertinentes tales arreglos.
 Ahora parece que el comité afectado o de la Comisión Consultiva Departamental de
Protección Civil, Seguridad y Accesibilidad (CCDPCSA) creado por el Decreto 85988 de 16 de
septiembre de 1985 (Ministerio del Interior y de la Descentralización).

En el caso particular de París, Hauts-Deseine, Sena-Saint-Denis y Val-de-Marne, el

CCDPCSA ser sustituidos por la Comisión de Seguridad Departamental.

8 CAPÍTULO 8: TIPOS DE PERFILES (FORMA CIRCULAR)

8.1 TIPOS DE ARCHIVO de los perfiles

ancho del carril y la altura mínima se siguiente es una perfiles típicos para el archivo de
las características determinadas para un primer enfoque, los datos geométricos de una sección
transversal de forma circular.

Estos perfiles tipos se basan en las siguientes bases:

 variable de inclinación - 3 a + 3% (con punto de giro en el piso eje)

 sin ventilación específica limitaciones (en un sistema con falso techo) u otros dispositivos
implantados en la sección transversal (iluminación, señalización y seguridad o de
funcionamiento), la realización de ingeniería civil de tolerancia: ± 5 cm.

pavimento sección interior Posición altura Radio

anchura horizontal espacio contOLERANCErealización del del del
útil anchura m para la (m2) (Intrados) centro / centro círculo
cabeza eje de m m
m baja
m
0,65 4,35 52,31 0 1.69 4.76
0.65 4.55 54,30 0 1,81 4.81
7,60m 0,66 4.80 56,83 0 1,96 4.87
0.75 4,35 57,13 0 1,55 5.09
0,75 4.55 59,23 0 1.68 5.13
8,20 m 0.75 4.80 61,90 0 1,83 5, 19
0.75 4.35 59,58 0 1,53 5,22
0.75 4.55 61.72 0 1,66 5.27
8,50 m 0.75 4.80 64,44 0 1,81 5.32
0,84 4,35 63.76 0 1.37 5.51
0,85 4.55 66.01 0 1.51 5,55
9,00m 0,85 4,80 68.86 0 1,67 5,60
0.84 4.35 66,84 0 1.26 5.73
0.84 4.55 70.41 0 1.47 5.78
9,50m 0.85 4.80 73,35 0 1,64 5.83
8.2 CASO 8,5 m ANCHO enrollable

El ancho del carril de 8,5 m se utiliza comúnmente en estructuras de funcionamiento o

previstas en las autopistas, vías rápidas o VRU actualmente. Ejemplos a continuación se pueden
encontrar uso de este ancho de carril bajo diferentes supuestos de determinadas limitaciones en el
plan de equipamiento o datos geométricos para un perfil por circular a través.

8.2.1 Ejemplo de la influencia de la acera ANCHURA DE CAMBIOS

a) base de datos LR = 8,5 m,

 las variables cativos a + 3 - 3%

 sin ventilación.

b) resultados En la tabla
 sección interior
pavimento altura El espacio
acera con el logro posición m de
horizontal del libre
mínimo tolerancia central radio
anchura m centro requerido
m m2 m
m m

0.25 0.31 59.68 0 2.02 4,99

0.50 0,55 59,60 0 1.75 5.11

0.60 0,65 59.58 0 1,64 5.17

435
0,70 0.75 59.58 0 1.53 5,22

0.80 0.84 59,59 0 1.41 5.28

1.00 1.04 59.64 0 1.18 5.41

0,25 0.31 61.61 0 2, 13 5,04

0,50 0.56 61,65 0 1,87 5,16

0,60 0.65 61.68 0 1.76 5,21

4,55
0.70 0,78 61.72 0 1.66 5.27

0.80 0.85 61.77 0 1.55 5.33

1,00 1.04 61.90 0 1.32 5,45

0.25 0,32 64,09 0 2,26 5,10

0.50 0,56 64,26 0 2,02 5,22

0.60 0.66 64.35 0 1.92 5.27

4.80
0.70 0.75 64,44 0 1.81 5,32

0.80 0.85 64.54 0 1.71 5.38

1,00 1.04 64.76 0 1.49 5,50

c) comentar:

En cualquier caso, en ausencia de techo suspendido, podemos llevar las aceras 1 m sin
aumentar la superficie interior (aumento máximo 1% de la sección a una altura libre de 4,80 m
cuando aceras pasan desde 0.25 hasta 1 m).
8.2.2 EJEMPLO DE CAMBIOS análisis de requisitos SUPERFICIE

a) base de datos, RS = 8,5 m:

 las variables cativos a + 3 - 3%

 Ancho de pavimento mínimo 0,60 m,

 falso techo 0,25 m de espesor.

b) resultados En la tabla

superficietotalco
espaci Altura del techo área de n el logro de posició alturacentr radi
o para ventilació tolerancia n o o de
la n m2 central m giro
cabeza m2 m m
8.65 61.68 0 1.76 5.21
perfil
mínimo
5,08 m
4,55m peralte 0 10 63,93 0 1,89 5.26
(4,55 m + 0,30
equipo 12.5 67.80 - 2.09 5,35
+ 0, protección de las 0,01
manos 1O)
15 71.42 - 2.28 5,43
0,01
11,83 61,68 0 176 5.21
perfil
4,68 m mínimo
4,55 m peralte 0 12.5 62.83 - 1.82 5.24
(4,55 m sin equipo) 0,01
15 66,26 0 2.02 5.31
8.86 59.58 0 1.64 5,17
perfil
4,88 m mínimo
peralte 0
(4,35m + 0,30 10 61.43 - 0,01 1.74 5.21
4,35 m equipo
+ 12.5 65,25 - 0,01 1.96 5,29
0,1Ovenganzaprotección
) 15 68.82 - 2.15 5.37
0,01
12.05 59.58 0 1.64 5.17
perfil
4,48 m mínimo
4,35 m para peralte O (4,35 m 12.5 60.33 - 1,67 5,
sin equipo) 0,01 19
15 63,83 -0.01 1.88 5.26
 c) comentario

Para este tipo de perfil, superficie mínima de ventilación siempre está disponible. Una
anchura de plataforma fija, es particularmente importante que la holgura es menor. Más allá de
este mínimo todavía disponible, aumento de las necesidades de espacio de ventilación resulta en
un aumento de la sección interior que es mayor que él por aproximadamente 50%.

8.2.3 Ejemplo con 1 M de enrollable en la acera con ALTURA 3.65m GRATIS

8.2.3.1 1 m a la derecha (un lado)

a) base de datos: LR = 8,5 m, altura 4,55 m en LR libre + 3,65 m por 1 m de la acera

derecha, empinada - 3; + 3%, no un equipo de la política o la ventilación o de
ingeniería civil.

b) resultados:

 acera izquierda 1,04 m, LR = 8,5 m,

acera derecha:

 roulable bajo 3,65 m: 1 m,

 complementar la acera está enrollable = 0,44 m,

 acera derecha Total = 1,44 m.

 posición central 0; altura del centro de 1,28 m, el radio del círculo 5,64 m,

 de superficie total interior (con modo de realización de tolerancia) 65, 19 m2.

8.2.3.2 1 m en derecha e izquierda (2 lados)

a) Antecedentes: LR = 8,5 m,

 headroom 4,55 m en LR + 3,65 m por 1 m desde la derecha y la acera izquierda

 peralte - 3; + 3%

 sin limitaciones, la ventilación o de ingeniería civil.

b) resultados:

 derecho acera o izquierda = 2,20 m, la posición del centro 0

 Altura del centro 0,

 radio del círculo 6,45 m,

  sección interior con el logro tolerancia 66,37 m2).

8.3 CASO 7,60 m de anchura enrollable

8.3.1 Ejemplo de la influencia de CAMBIOS EN SIDEWALK

a) Base de datos

 las variables cativos a + 3 - 3%

 sin limitaciones específicas o avería del equipo.

b) resultados En la tabla

pavimento sección interior m de

acera horizontal con el logro posición altura radio El espacio
mínimo anchura m tolerancia central del libre
m m2 m centro requerido
m m

0.25 0.31 52.05 0 2.04 4.59

0.50 0.55 52.23 0 1.79 4.71

0.60 0.65 52.31 0 1.69 4.76

0.70 0.75 52.41 0 1.59 4.82

4.35
0.80 0.84 52.51 0 1.48 4.88

1.00 1.04 52.75 0 1.27 5.00

0.25 0.31 53,90 0 2.14 4.64

0.50 0.56 54.17 0 1.91 4.76

0.60 0.65 54,30 0 1.81 4.81

0.70 0.75 54.43 0 1.72 4.86

4.55
0.80 0.85 54.57 0 1.61 4.92

1.00 1.04 54.88 0 1.41 5.04

a) comentar:
 La influencia de la anchura de las aceras en la sección interna sigue siendo baja, aunque
es más sensible que un ancho de carril de 8,5 m (aumento máximo 1,8% en la sección donde las
aceras van de 0 , 25 m a 1 m y una altura libre de 4,55 m).

8.3.2 EJEMPLO DE CAMBIOS análisis de requisitos SUPERFICIE

a) Base de datos:

 las variables cativos a + 3 - 3%

 anchura pavimento 0,60 m,

b) Resultados En la tabla.
 sólo área total con
espaci área de posició altura radi
comparablersous toleranciarencarnació
o para ventilació n centr o de
techo requise para n
la n central e giro
de inclinación 0 m2
cabeza m2 m m m
5.93
perfil 54,30 0 1,81 4,81
mínimo
5,06m 7,5 57,07 - 0,01 1,97 4,88
(4,55m + 0, 10 10 61,06 -0,01 2.19 4,98
protección de las
4,55m
manos 12.5 64,94 -0,01 2,39 5.08
0,30 equipo) 15 68,60 0 2,58 5,17
8.72
perfil 54,30 0 1,81 4,81
mínimo
10 56.32 0 1,93 4,86
4,66m 12.5 60,11 - 0,02 2,13 4,96
(4,55m ningún -
4,55 m 15 63,68 2.32 5,05
eqement) 0,02

8,90
perfil 52,31 0 1,69 4,76
mínimo
10 54.10 -0,01 1.79 4,81
4,46 m
4,35 m (4,35m sin'equipos) 12,5 57,74 -0,01 2 4,90
15 61,15 0 2,20 4,98
6.10
perfil 52.31 0 1.69 4.76
mínimo
7,5 54,74 0 1,84 4,82
4,86 m
58,67 - 0,01 2,06 4,92
(4,35m + 0,10 10
Revancélprotecció -
12.5 62,51 2,26 5,02
n 0,02
4,35 m
0,30 equipo) -
15 66,12 2,45 5,11
0,01

c) comentar:

El área mínima todavía disponibles para la ventilación es, obviamente, menor que con un
ancho de carril de 8,5 m. Un aumento en los requisitos de espacio para la ventilación más allá de
este mínimo tiene una influencia comparable al caso anterior en la sección interior, que aumenta
del 50% al 60% de la sección de ventilador.

8.3.3 Ejemplo con 1m EN LA ACERA DE DERECHO enrollable y la izquierda con la altura

3.65m GRATIS

a) Antecedentes: LR = 7,60 m,
  altura libre: 3,65 m por 1 m aceras derecha e izquierda 4,55 m en LR, empinada - 3; + 3%

 sin limitaciones, la ventilación o de ingeniería civil.

b) resultados:

 derecha o izquierda acera = 2,30 m, 1 m a 3,65 m, la posición del centro 0,

 Altura del centro 0,

 radio del círculo 6,10 m,

 sección interior con el logro tolerancia 59,41 m2.

8.4 CONCLUSIONES GENERALES

Algunos ejemplos desarrollados anteriormente, parece que un estudio serio debe

llevarse a cabo en el diseño de una sección transversal de cavado el túnel.

En el caso real, también hay que tener en cuenta las áreas necesarias para la aplicación
de la bóveda de hormigón y el suelo bajo la sección; ahorros sustanciales se pueden hacer, o
viceversa puede pasar a obtener, como base, una mejor distribución en el suelo.

Además de los aspectos puramente geométricas, sino que también debe tener en cuenta
cuestiones relacionadas con la naturaleza de la tierra y para la estabilidad global de la estructura.