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Chapitre 2

Définition de boite vitesse


La boîte de vitesses est un système mécanique ou hydraulique qui permet de faire
avancer ou reculer un véhicule en transmettant la puissance et le couple moteur aux
roues par le biais d’un arbre et/ou de demi arbre de transmission. Les rapports de la
boîte ont tous une démultiplication différente afin que la transmission puisse tourner plus
vite, moins vite, ou à vitesse égale que celle du moteur.

Rôle de la boite vitesse


La boîte de vitesses transmet aux roues motrices le couple et la puissance du moteur.
Chaque rapport est adapté aux conditions de roulage. Selon les types de boîtes, les
deux, trois ou quatre premiers rapports de la boîte, voire les cinq sur des modèles très
récents, permettent aux roues de tourner plus vite que le moteur afin de faire démarrer et
prendre de la vitesse à la voiture.

Un rapport dit « en prise directe » permet au moteur et aux roues de tourner à la même
vitesse. Si l’utilisation de la prise directe est courante, elle n’est pas obligatoire, surtout
sur des voitures équipées de moteurs peu puissants, dont le ou les derniers rapports
sont surmultipliés.

Quelque soit le type de boîtes, les derniers rapports sont en règle générale surmultipliés,
c’est-à-dire qu’ils permettent aux roues motrices de tourner plus vite que le moteur. Cela
a pour effet de demander un moindre effort au moteur pour une vitesse de roulement
égale du véhicule, en diminuant le régime du moteur. Cette réduction diminue l’usure du
moteur et sa consommation en carburant.

différents types de boîtes de vitesses


Depuis les débuts de l’automobile, différents systèmes de boîtes de vitesses ont été
conçus et utilisés. Nous n’évoquerons ici que ceux utilisés actuellement sur les voitures,
à savoir :

 les boîtes de vitesses mécaniques ;


 les boîtes de vitesses automatiques ;
 les boîtes de vitesses robotisées.
La boîte de vitesses mécanique

La boîte de vitesse mécanique est constituée d’un arbre primaire, d’un arbre secondaire
et d’un troisième arbre. Des pignons, crabots et synchroniseurs composent les éléments
des différents rapports. Les fourchettes sont reliées au levier de commande. Les pignons
des rapports de marche avant sont hélicoïdaux, plus silencieux que les pignons à
denture droite de la marche arrière.

Fonctionnement

L’arbre primaire transmet le mouvement du vilebrequin du moteur par le biais de


l’embrayage. Sur l’arbre secondaire se trouvent les pignons, crabots et synchros des
différents rapports. Il transmet le mouvement vers les roues. Le mouvement peut
également être transmis par un troisième arbre de boîte destiné au rapport en prise
directe. Il relie alors les deux arbres précédents afin que moteur et roues tournent à la
même vitesse. Ces pièces sont activées par des fourchettes reliées au levier de
commande de changement de vitesses

Le rôle des synchroniseurs dans les boîtes mécaniques

Le système de synchronisation a été développé et utilisé par Cadillac à partir de 1929. Il


se généralise à partir des années 1930 sur la plupart des automobiles. Les pignons qui
composent chaque rapport de la boîte deviennent solidaires lorsqu’ils s’entraînent afin
de transmettre le couple moteur et de créer le mouvement de transmission. L’ensemble
de ces pièces ne tourne pas à la même vitesse et leur synchronisation devient
nécessaire pour faciliter leur engagement. Le synchroniseur, communément appelé
"synchro", est un cône de friction qui permet justement de synchroniser la vitesse des
pignons. Il évite ainsi les craquements lors des changements de rapports, ainsi que
d’avoir recours au double débrayage pour les éviter à chaque fois.
Composition de synchroniseur

Avantage et inconvénients de boite vitesse manuelle

Avantage :

 la consommation de carburant est légèrement inférieure à celle des véhicules


équipés d’une boîte automatique dans certaines conditions de conduite ;
 la sportivité du véhicule.

Inconvénients :

 les réparations nécessitent un savoir-faire spécifique et s’avèrent onéreuses ;


 le système d’embrayage, très sollicité, s’use et réclame d’être remplacé
régulièrement ;
 la conduite est fatigante en ville, provoquant du stress et une accélération du
rythme cardiaque ;
 les changements de rapports sont moins rapides qu’avec une boîte automatique
moderne ou une boîte robotisée à double embrayage.
Les boîtes de vitesses automatiques

Le convertisseur de couple gère le glissement, équivalent du patinage, lors des


changements de rapports, il est souvent complété de nos jours par un embrayage de
pontage du convertisseur qui limite le glissement afin d’accélérer le passage des
vitesses et d’abaisser la consommation de carburant liée au glissement. Le
convertisseur est entraîné par le moteur qui permet la mise en pression et la circulation
d’une huile spéciale appelée génériquement ATF (Automatic Transmission Fluid),
fournissant l’énergie pour les systèmes hydrauliques indispensables pour activer les
embrayages et les freins. Les changements de rapports d’une boîte automatiques sont
activés par l’ouverture et la fermeture des embrayages couplant les trains épicycloïdaux
ou en arrêtant leur rotation contrôlés par la pression hydraulique. Le pilotage
électronique des boîtes automatiques modernes s’adapte à la conduite du conducteur
pour gérer les changements de rapports. Il s’adapte aussi à la configuration de la
chaussée.

Avantages :

 suppression des manœuvres de changements de vitesses et d'embrayage ;


 rapidité des changements de rapports par rapport aux boîtes manuelles ;
 moins de stress au volant et meilleure concentration sur la conduite ;
 changements de rapports sans à-coups, donc un meilleur confort de conduite ;
 le système de gestion électronique permet de toujours enclencher le bon rapport
en fonction du profil des chaussées ;
 un mode de changement de rapports manuel sans débrayage est disponible pour
la conduite sportive ;
 elles disposent de plus de rapports que les boîtes manuelles, ce qui améliore leur
rendement et diminue la consommation en carburant.

Inconvénients :

 consommation de carburant légèrement accrue dans certaines circonstances,


notamment avec les boîtes automatiques de conception ancienne ;
 le glissement du convertisseur de couple sur les boîtes automatiques de
conception ancienne ;
 leur réparation ou leur remplacement est onéreux.

Bon à savoir : l’entretien des boîtes automatiques se limite à une vidange de l’huile, son
remplacement et un changement de la crépine (filtre) tous les 40 000 km pour les plus
anciennes, et tous les 130 000 à 140 000 km pour les plus récentes. Toutes les boîtes
automatiques nécessitent un entretien régulier, même si elles sont présentées comme
« sans entretien » par les constructeurs automobiles.
Les boîtes de vitesses robotisées

C’est une boîte de vitesse mécanique dotée de capteurs, d’un calculateur et d’un
système hydraulique qui pilote le ou les embrayages dans le cas d’un modèle à double
embrayage. Le changement de rapports s’effectue grâce à des servomoteurs
hydrauliques ou électriques, voire les deux. Les boîtes robotisées sont également
adaptatives.

Avantage :

 Dépourvues de commande d’embrayage, elles disposent d’un mode de conduite


entièrement automatique ;
 Elles proposent également un mode de conduite manuel via un levier de vitesses
ou de palettes au volant ;
 Elles proposent une alternative d’automatisme intéressante sur les petites
voitures ;
 Dotées d’un double embrayage, elles permettent de changer plus rapidement les
rapports.

Inconvénients :

 Le fonctionnement lent des premiers modèles de boîtes de vitesse robotisées


avec des changements de rapports brutaux qui provoquent des à-coups et une
perte de couple moteur entre les changements de rapports ;

la faible fiabilité

Boite vitesse dans la société SNTRI


Il y’a plusieurs types de boite vitesse dans SNTRI prenons l’exemple de
VOLVO, MAN, FIAT
B.V MAN 6 S 1901
1) La boite vitesse MAN ZF 6 S 1901 BO

C’est une boite vitesse manuelle de type 6s 1901 fabriquée par Zf Friedrichshafen AG est
spécialement conçue pour l’utilisation sur des autobus d’une puissance inférieure à 260 kW,

6 C’est-à-dire six rapports

S C’est-à-dire fonctionne avec le synchroniseur

1901 c’est la référence

2) Caractéristiques techniques

Le tableau ci-dessous représente la caractéristique technique de la boite


Type 6 S 1901 BO
Couple d’entrée, puissance 1900 NM ,257kw
Nombre de vitesse 6 rapports
Rapport de conversion 6.32-0.81 (avant)et 5.81(arrière)
Tachygraphe Z=8
Masse 200kg
Type d’huile et quantité 80w90 ,25L
Température max 110°C/-40°C
Principe de fonctionnement Principe des arbres de renvoi
graissage Par barbotage + pompe (ralentisseur)

B.V VOLVO 6 S 90
1) La boite vitesse Volvo 6 S 90

C’est une boite vitesse manuelle de type 6s 90 fabriquée par ZF Friedrichshafen AG est spécialement
conçue pour l’utilisation sur des autobus

6 C’est-à-dire six rapports

S C’est-à-dire fonctionne avec le synchroniseur

90 C’est la référence
2) La boite vitesse Volvo 6 S 90

Type 6 S 90
Couple d’entrée, puissance
Nombre de vitesse 6 rapports
Rapport de conversion 6,98 – 1,0 (avant)
Tachygraphe
Masse
Type d’huile et quantité 80w90 ,13L
Température max
Principe de fonctionnement Principe des arbres de renvoi
graissage Par barbotage

Maintenance Préventive :

Maintenance ayant pour objet de réduire la probabilité de défaillance ou de dégradation d'un bien
ou d'un service rendu.

Les activités correspondantes sont déclenchées selon un échéancier établi à partir d'un nombre
prédéterminé d'unités d'usage (maintenance systématique) et/ou de critères prédéterminés
significatifs de l'état de dégradation du bien ou du service (maintenance conditionnelle).

- Maintenance Préventive systématique

Les remplacements des pièces et des fluides ont lieu quel que soit leur état de dégradation. et de
façon périodique.

- Maintenance préventive conditionnelle

Les remplacements ou les remises en état des pièces, les remplacements ou les appoints en fluides
ont lieu après une analyse de leur état de dégradation.

Une décision volontaire est alors prise d'effectuer les remplacements ou les remises en état
nécessaires.
Maintenance
Préventive

Systématique Conditionnelle

Remplacement
systématique, Unité D’usage Mesures Contrôle
Graissage
Processus de maintenance préventive

Indicateurs :

En terme de :
Données d’entrées :  Coûts
 Expression de besoin  Délais
 Exigences du client  Qualité du service
Acteurs :
 Règlements
sécuritaires et  Fonctions
environnementaux  Matières

Processus de
Maintenance préventive

Ressources :
Eléments de sorties :
 Humaines
 Financières  Résultat
 Matérielles  Services rendus
 Informationnelle  Besoins du client
Les differents type d’opérations de la maintenance
préventive au sein de la S.N.T.R.I (MAN et Volvo)

Entretien mécanique :

 Roulements
 Accouplement
 Courroies et poulie de transmission
 Chaines et roue de transmission
 Les pompes
 Les suspensions
 Les filtres (air, huile, carburant)
 L’état des freins
 La direction
 Les fuites (huile, eau, gasoil, air)
 L’état des roues
 La compression dans la roue
 Compresseur à piston
 Traitement de l’air comprimé
 Sécheur
L’entretien se décompose sur 3 entretiens F1, F2 et F3

F1 : Visite pour 10 000KM/30 000KM / 50 000KM / 70 000KM / etc…


F2 : 20 000 KM / 40 000 KM / 80 000 KM / 100 000 KM / etc…
F3 : Visite Chaque 60 000 KM
Tableaux des pannes pour MAN et VOLVO ont même durées
de fonctionnement (4ans)
MAN ( du 01/01/2015 au 31/12/2018 )

N° de bus Type de défaut Nombre de panne


501 2
502 7
503 1
505 6
506 Boite vitesse 2
507 1
509 4
510 1
512 1
513 1
514 4
516 2
517 1
518 1
519 1
521 4
522 2
524 1
525 1
526 6
527 2
528 2
529 2
Nombre des pannes totale 55 pannes

VOLVO (du 01/01/2011 au 31/12/2014)


N° de bus Type de défaut Nombre de panne
232 1
233 1
234 Boite vitesse 1
237 1
238 1
241 1
242 1
243 1
250 2

Nombre des pannes totale 12 pannes

N.B : D’après ces deux tableaux on observe qu’il y’a une


différence entre Volvo et man au niveau de nombre de
pannes

Conclusion
Chapitre 3
Etude de boite vitesse man 6s 1901

La composition de 6s 1901 BO

Dessin d’ensemble

Dessin cinématique
Dessin cinématique pour boite vitesse s6
La composition de 6s 1901 BO

Elle est composée de

1) Prise direct
2) Arbre secondaire
3) Arbre intermédiaire
4) Carter
5) Ralentisseur (retarder)

Prise direct : c’est un arbre qui contient le pignon de 6eme vitesse


Arbre secondaire : cet arbre contient les pignons de MA, 1er, 2eme, 3eme, 4eme, 5eme

Et contient aussi des synchroniseurs

Arbre intermédiaire
Carter

un carter (du nom de son inventeur J. Harrison Carter1) est une enveloppe protégeant un organe
mécanique, souvent fermée de façon étanche, et contenant le lubrifiant nécessaire à son
fonctionnement ou des organes qui doivent être isolés de l’extérieur

Ralentisseur

1) Description du système :

C’est un ralentisseur intégrer dans la boite vitesse de type EST 48, c’est un frein hydrodynamique de
boite vitesse .Il peut être utilisé lorsque le chauffeur souhaite freiner le véhicule a des vitesses
élevées ou pendant une longue descente

2) Caractéristique de ralentisseur
Le tableau ci-dessous montre les caractéristiques principales

Type ZF EST 48
Température Max 130°C
Type d’huile Même huile de boite vitesse (…..)
3) Les composants principaux de système sont :

-carter

-le stator

-le rotor

-le boitier de commande


-Electronique embarquée

-l’échangeur thermique avec accumulateur d’huile

Fonctionnement

4) Avantages

-préservation de frein de service et la puissance de freinage maximale

-permet de rouler à une vitesse plus régulière et donc plus économique

-temps de réponse courts

-circuit d’huile de lubrification commun avec la boite de vitesse

-poids réduit

-températures de service basses

-possibilité de monter toutes les prises de mouvement qui peuvent être combinées avec la boite
vitesses
Calcul dimensionnement et rapport de transmission
engrenage de boite vitesse

1) Dimensionnements et caractéristique des pignons de boite vitesse

5.1) pignon de prise direct

6eme

Z 27 dents
D 11,8 cm

5.2) pignons d’arbre secondaire

5eme

Z 28 dents
D 11,27 cm

4eme

Z 28 dents
D 15,8 cm

3eme

Z 34 dents
D 19,7 cm

2eme

Z 43 dents
D 22,66 cm

1er

Z 50 dents
D 25,2 cm

Marche arrière

Z 46 dents
D 23,5 cm
5.3) pignons arbre intermédiaire

MA

Z 12 dents
D 6,7 cm

1er

Z 12 dents
D 7 cm

2eme

Z 18 dents
D 10 cm

3eme

Z 24 dents
D 13,54 cm

4eme

Z 31 dents
D 17,73 cm

5eme

Z 43 dents
D 20,72 cm

6eme

Z 47 dents
D 19,14 cm

pignon intermédiaire de marche arrière

Z 21 dents
D 11,4cm
Les entraxes

6eme a=15,47

5eme a=15,99

4eme a=16,76

3eme a=16,62

2eme a=16,43

1er a = 16,1

Marche arrière

a1=17,45

a2=8,9

1er R1 4,166
2eme R2 2,388
3eme R3 1,416
Calcul Rapport de 4eme R4 0,903
boite vitesse 5eme R5 0,534
6eme R6 0,574
Marche arrière R m.a 2,19
Etude AMDEC
a) Indices de fréquence

Niveaux de fréquences F Définition


1 Fréquence très faible : défaillance
rare, moins d’une défaillance
Par trois ans
2 Fréquence faible défaillance :
possible : au mois une défaillance
Par deux ans
3 Fréquence moyenne : possible :au
moins une défaillance
Par an
4 Fréquence peu forte : défaillance un
peu fréquente :au moins une
défaillance
Par semestre

b) Indice de gravité
Niveau de la gravité g Définition
1 Gravité mineur : aucune dégradation
notable du matériel et pas d’effet sur
la production
2 Gravité significative : remise en état
de courte durée ou une petite
réparation sur place nécessaire, arrêt
temporaire de la production
3 Gravité majeur : intervention
importante sur un sous-ensemble,
arrêt un peu long de la production
4 Gravité catastrophique : intervention
lourde nécessaire des moyens
couteux, arrêt de longue duré
c) Indice de détectabilité
Niveau d Définition
1 Détection évidente : détection à
coup sûr de la cause de défaillance
2 Détection possible : défaillance
facilement décelable : une action
particulière
3 Détection importable : défaillance
difficilement décelable : des
moyens
Complexes sont nécessaire
4 Détection impossible : défaillance

d) Détermination de la criticité C

La criticité est la résultante ou la combinaison des trois critères de risque précédents. On la


détermine souvent par le produit de ces trois critères.

C=FxDxG
Analyse des modes de défaillances de leurs effets et leurs criticités
Système : Boite vitesse MAN Phase de fonctionnement : Date de Page 1/1
Sous-Système : Système de transmission de régime normal l’analyse
vitesse
Elément Fonction Mode de Cause Effet Criticité Actions
défaillances F G D C
Arbre Transmission Pignons Détérioration Blocage Boite
secondaire de vitesse des dents et vitesse 4 3 1 12
avec Changement de
différents couleur
couples Synchroniseur Usure cône male
et cône femelle 3 2 2 12
Roulement Usure 4 2 2 16
Baladeur Détérioration 3 2 2 12
Arbre Transmettre Pignons Détérioration Blocage Boite
primaire le couple et des dents et vitesse 4 3 1 12
le vitesse du Changement de
moteur couleur
Roulement Usure
4 2 2 16
Arbre Faire le lien Pignons Détérioration Blocage Boite
intermédiaire entre l’arbre des dents et vitesse 3 3 1 9
primaire et Changement de
l’arbre couleur
secondaire Roulement Usure
3 2 1 6
Elément de Transmettre Tige de Mauvais Blocage au
transmission le transmission remontage au niveau de 2 2 2 8
mouvement cours de levier de
de levier au maintenance changement
fourchette de vitesse
Circuit de Lubrification Huile Brûlement Mauvaise
lubrification de lubrification 4 2 2 16
mécanisme