UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO

FACULDADE DE ARQUITETURA, ENGENHARIA E TECNOLOGIA

COORDENAÇÃO DE ENSINO DE ENGENHARIA CIVIL
TRABALHO DE GRADUAÇÃO

PROJETO DE PESQUISA - QUALIFICAÇÃO

ANÁLISE DE DECISÃO MULTICRITÉRIO APLICADA À AVIAÇÃO

REGIONAL NO ESTADO DE MATO GROSSO

Aluno: Juliano Dellefrate da Silva

Orientador: Prof. Dr. Luiz Miguel de Miranda

CUIABÁ/MT
NOVEMBRO/2018
 UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO
FACULDADE DE ARQUITETURA, ENGENHARIA E TECNOLOGIA
COORDENAÇÃO DE ENSINO DE ENGENHARIA CIVIL
TRABALHO DE GRADUAÇÃO

ANÁLISE DE DECISÃO MULTICRITÉRIO APLICADA À AVIAÇÃO

REGIONAL NO ESTADO DE MATO GROSSO

Exame de Qualificação submetido ao

Corpo Docente da Faculdade de
Arquitetura, Engenharia e Tecnologia da
UFMT como requisito parcial para
obtenção do título de Bacharel em
Engenharia Civil

Aluno: Juliano Dellefrate da Silva

Orientador: Prof. Dr. Luiz Miguel de Miranda

CUIABÁ/MT
NOVEMBRO/2018
IDENTIFICAÇÃO

1. Identificação do Aluno

Nome: Juliano Dellefrate da Silva

Curso: Engenharia Civil

Número de matrícula: 201211312050

Celular: 65 9 9938 5398 E-mail: julianodellefrate@live.com

2. Identificação da Orientação

Entidade: Universidade Federal de Mato Grosso

Endereço: Av. Fernando Corrêa da Costa, 2367 - Cuiabá/MT

Orientador: Prof. Dr. Luiz Miguel de Miranda

Departamento: Engenharia Civil

Celular: 65 9 9973 0408 E-mail: mmiranda@ufmt.br

3. Coordenação de Trabalho de Graduação

Coordenador: Prof. Dr. Paulo Celso do Couto Nince

Celular: 65 9 9660 6343 E-mail: pcc.nince@gmail.com

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Zoneamento e linha de edificações de um aeródromo............................... 24

Figura 2. Estrutura básica de um aeródromo ............................................................ 24

Figura 3. Configuração modular do pátio de aeronaves ............................................ 26

Figura 4. Previsão de crescimento de movimentação de passageiros nos aeroportos

brasileiros .................................................................................................................. 30

Figura 5. Movimentação de aeronaves nos aeroportos brasileiros ........................... 30

Figura 6. Aeródromos de Mato Grosso previstos no PIL ........................................... 34

 LISTA DE TABELAS

Tabela 1. Aeroportos selecionados ........................................................................... 11

Tabela 2. Pesquisa de usuário por viagens de avião ................................................ 15

Tabela 3. Pesquisa de usuário por viagens de ônibus .............................................. 16

Tabela 4. Número de código ..................................................................................... 19

Tabela 5. Letra de código .......................................................................................... 20

Tabela 6. Especificações Gerais na Composição de Grupos.................................... 21

Tabela 7. Comprimento e largura de pista de pouso e decolagem ........................... 25

Tabela 8. Distância entre eixos - Pista de táxi e principal ......................................... 25

Tabela 9. Pátio de Aeronaves ................................................................................... 26

Tabela 10. Método ACN-PCN ................................................................................... 27

Tabela 11. Número de Classificação de Pavimentos (PCN) ..................................... 28

Tabela 12. Área para terminal de passageiros .......................................................... 29

Tabela 13. Distribuição de voos regulares em Mato Grosso ..................................... 33

 SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................8

2 MÉTODOS E MATERIAIS ................................................................................. 11

2.1 Tema ........................................................................................................... 11
2.2 Ambiente de pesquisa................................................................................. 12
2.3 Coleta de dados .......................................................................................... 12
2.4 Objetivo geral .............................................................................................. 13
2.5 Objetivos específicos .................................................................................. 13
2.6 Justificativa ................................................................................................. 13
2.7 Problema..................................................................................................... 14
2.8 Hipóteses .................................................................................................... 14
2.9 Emprego de sistemas e softwares .............................................................. 14
2.10 A capacidade do AIMR como mini-hub ....................................................... 14
2.11 Determinação de prioridades ...................................................................... 16
2.12 Cronograma ................................................................................................ 18

3 REVISÃO DA LITERATURA ............................................................................. 19

3.1 Aeródromos ................................................................................................ 19
3.2 Estrutura básica de um aeródromo ............................................................. 19
3.2.1 Código de Referencia de Aeródromos .................................................... 19
3.2.2 Condição Operacional das Aeronaves .................................................... 20
3.2.3 Grupo de aeronaves ................................................................................ 20
3.3 Configuração geral de um aeródromo......................................................... 22
3.4 Dimensão dos componentes aeroportuários ............................................... 25
3.5 Cenário atual e perspectivas para a aviação nacional e regional ............... 29
3.6 Aviação Regional ........................................................................................ 31
3.6.1 Conceito .................................................................................................. 31
3.6.2 A importância da aviação regional para o desenvolvimento do país ....... 32
3.6.3 Distribuição de voos regionais regulares em Mato Grosso ..................... 32
3.7 A atuação dos governos federais e estaduais: incentivos à aviação
regional .................................................................................................................. 33
3.7.1 Programa de Aceleração do Crescimento – PAC.................................... 33
3.7.2 Programa de Investimentos em Logística - PIL ....................................... 34
3.7.3 Programa Estadual de Incentivo à Aviação Regional - VOE MT ............. 34
 3.7.4 Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional – PDAR ................36
3.7.5 Simplificação na emissão de licenças ambientais ................................... 38
3.8 Decisão pela escolha .................................................................................. 39
3.8.1 O objetivo ................................................................................................ 39
3.8.2 Métodos multicritérios.............................................................................. 40
3.8.3 Características gerais dos métodos multicritério ..................................... 42
3.8.4 Método escolhido .................................................................................... 44

REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 47
 8

1 INTRODUÇÃO

O transporte aéreo, como qualquer outro meio de transporte, é necessário para

encurtar distâncias. Nos primórdios da era da industrialização eram usados como
meios de deslocamento o barco, a locomotiva a vapor e o automóvel moderno movido
a combustível fóssil. Porém, esses modos de transportes possuíam certas
dificuldades para enfrentar grandes extensões, fosse pelo tempo gasto ou por
restrições mecânicas. Os relatos mais antigos de construção de veículos que
objetivavam voar levam à Grécia Antiga e às sociedades da antiga Idade Média. Já
numa história mais recente, há controvérsia que fecunda a invenção do avião.

Barros (2006) cita em sua obra que, em 1903, os irmãos norte-americanos

Wright anunciavam, via telegrama, que haviam feito um voo com o Flyer a uma
inclinação de nove graus e com vento, que naquele instante, chegava a 40 km/h,
impulsionados por uma catapulta. Porém, três anos depois, o brasileiro Santos
Dumont, após vários testes, realizaria o primeiro voo sem o auxílio de equipamentos
em terra com o conhecido avião 14 Bis. No ar, foram percorridos 220 metros em 21
segundos a uma velocidade aproximada de 40 km/h. Todo esse espetáculo foi visto e
aplaudido por centenas de parisienses, enquanto no voo dos irmãos Wright, não havia
nenhum telespectador.

Para Forjaz (2005), o uso de aeronaves não surgiu apenas para transportar
pessoas ou cargas, mas também com papel importante como instrumento bélico. À
principio, o uso de aviões como arma de defesa e ataque teve seu início na Primeira
Guerra Mundial, quando surgiram as tecnologias e doutrinas militares sobre a
importância da força aérea, porém, até mesmo entre os países desenvolvidos, o uso
da aviação como artefato bélico só foi fortalecido durante a Segunda Guerra Mundial,
quando seu uso passou a ser decisivo para as estratégias de ataque.

De acordo com Ferreira Filho (2014), a evolução da inovação tecnológica da

indústria aeronáutica teve início em meados de 1930. Nessa década foi construído o
monoplano Douglas DC-3, com agilidade de 320 km/h e comportando 21 passageiros,
se tornando o avião mais usado para aquele período. Em outra obra, Évora (2013)
cita que o primeiro piloto a transportar passageiros foi Tony Jannus, no trecho de São
Petersburgo à Tampa, ambas cidades na Flórida, no ano de 1914. Na ocasião, o
cliente pagou cinco dólares pelo voo de 35 km. Já no Brasil, Malagutti (2001) registra
 9

que, em 1927, o governo de Washington Luís libera à iniciativa privada a exploração

dos serviços de transporte aéreo, que naquele momento se conjugava com o sistema
de navegação de cabotagem.

Entre as décadas de 1940 e 1960, mais de vinte empresas foram criadas e

concentraram suas linhas basicamente em rotas litorâneas. O excesso de oferta
gerado pela criação exagerada de empresas aéreas culminou em um negocio nem
um pouco lucrativo, fazendo com que essas mesmas empresas decretassem falência,
fossem absorvidas ou até mesmo se fundissem com outras companhias. Isso fez com
que o setor aéreo entrasse em uma profunda crise. O governo então, numa medida
emergencial, definiu uma política de estímulo a fusão e limitou o número de empresas
operantes a nível nacional e internacional. Nas décadas subsequentes, as
companhias brasileiras começaram a adquirir aeronaves modernas e de maior porte,
fazendo com que as empresas modificassem suas rotas, passando a atender apenas
cidades que viabilizassem o uso dessas aeronaves. Sendo assim, das 335 cidades
servidas por linhas aéreas na década de 1958, só 92 disponibilizavam de serviços
aéreos em 1975. Entretanto, o Ministério da Aeronáutica optou pela criação de um
novo tipo de empresa, de cunho regional, criação esta de maneira controlada e cada
uma operando dentro de uma determinada região. Já na década de 90, a conjuntura
econômica dava sinais de melhoras e o governo, naquela ocasião, estimulava a livre
concorrência entre as companhias aéreas, o que ocasionou em benefícios para os
passageiros e dificuldades para as empresas, principalmente no setor internacional,
pois esse processo resultou na chegada de empresas internacionais mais
estruturadas que conseguiam cobrir as ofertas das empresas locais. (PIZZO, 2003).

No ano de 2000, o Governo Federal dava um grande passo com a criação da

Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC. Com isso, entra em vigor dois dispositivos
que caracterizam a atual política do setor aéreo: agora as rotas são leiloadas e não
mais concedidas, e as empresas não poderão praticar o monopólio sobre essas rotas,
já que a ideia é promover a livre concorrência e agora as tarifas serão controladas
pela ANAC. (PIZZO, 2003).

Este trabalho objetiva a determinação das prioridades para implantação,

ampliação e adequação da capacidade dos aeroportos contemplados com os
recursos do Programa de Aceleração do Crescimento - PAC, Programa de
Investimentos em Logística - PIL, Programa VOE MT e Programa de Desenvolvimento
 10

da Aviação Regional - PDAR, que trarão maior desenvolvimento às regiões onde

esses aeródromos se localizam, pela introdução da aviação regular.

O método proposto se baseará no cruzamento de indicadores

socioeconômicos, físicos, renda, produção, arrecadação, potencial turístico e outros
dessas regiões. Serão indicados pesos para esses atributos, e com isso será possível
eleger a melhor alternativa traduzida pelo maior valor alcançado após o cruzamento
dos diversos parâmetros previamente selecionados. Complementarmente será feita
uma análise da demanda dos slots (pousos e decolagens) autorizados pela Agência
Nacional de Aviação Civil - ANAC das companhias aéreas de aviação civil brasileira
relacionando-as as possíveis rotas de operações no Estado de Mato Grosso.
 11

2 MÉTODOS E MATERIAIS

2.1 Tema

O tema deste Trabalho de Graduação é “Análise de Decisão Multicritério

Aplicada à Aviação Regional em Mato Grosso”, que leva à decisão de escolha da
alternativa mais promissora, observada a hierarquização das prioridades à luz dos
indicadores aditados na avaliação da demanda para aplicação dos investimentos nos
aeroportos selecionados. Esses aeroportos terão suas potencialidades avaliadas
através Programa de Aceleração do Crescimento - PAC, Programa de Investimentos
em Logística - PIL, Programa VOE MT, Programa de Desenvolvimento da Aviação
Regional - PDAR, e a análise da implantação de linhas aéreas regulares para
transporte de passageiros por empresas comerciais que atualmente operam na
aviação civil brasileira, considerando a frota, a aeronave crítica (aeronave de projeto)
e a conexão com a aviação civil nacional.

Todos aeroportos que receberão investimentos do PIL fazem parte do escopo

de hierarquização dos recursos públicos e outros aeroportos potenciais também foram
incluídos na lista por possuírem forte ligação com o agronegócio, sendo este um dos
principais indicadores desta pesquisa (Tabela 1).

Tabela 1. Aeroportos selecionados

CÓDIGO CÓDIGO
Nº CIDADE AEROPORTO
ICAO IATA

1 Cáceres Aeroporto de Cáceres SWKC CCX

2 Rondonópolis Aeroporto Mun. Maestro Marinho Franco SWRD ROO

3 Barra do Garças Aeroporto de Barra do Garças SBBW BPG

4 Pontes e Lacerda Aeroporto de Pontes e Lacerda SWBG LCB

5 Tangará da Serra Aeroporto de Tangará da Serra SWTS TGQ

6 Lucas do Rio Verde Aeroporto Bom Futuro SILC LVR

7 Sinop Aeroporto Pres. João Batista Figueiredo SBSI OPS

8 Juara Aeroporto Inácio Luiz do Nascimento SIZX JUA

 12

9 Juína Aeroporto de Juína SWJN JIA

10 Alta Floresta Aeroporto Piloto Oswlado Marques Dias SBAT AFL

11 Matupá Aeroporto Regional Orlando Villas-Bôas SWMP MBK

12 Vila Rica Aeroporto de Vila Rica SWVC VLP

13 São Félix do Araguaia Aeroporto de São Félix do Araguaia SWFX SXO

14 Sorriso Aeroporto Regional Adolino Bedin SBSO SMT

15 Primavera do Leste Aeroporto de Primavera do Leste SWPY WPY

16 Confresa Aeroporto de Confresa SJHG CFO

17 Água Boa Aeroporto Municipal de Água Boa SWHP HPX

18 Aripuanã Aeroporto de Aripuanã SWRP AIR

Fonte: ANAC, 2018

2.2 Ambiente de pesquisa

O ambiente da pesquisa será descrito considerando os aspectos técnico,

econômico, social, político, cidadania e ambiental, indicativos do tema e do problema.
Serão descritos os aspectos que dizem respeito aos indicadores socioeconômicos,
em estreita ligação com a capacidade produtiva do centroide e o uso da aviação geral,
se for o caso. A descrição desse ambiente é importante e decorre das transformações
ditadas pelo crescimento da aviação civil nacional que, entre 2004 e 2016,
experimentou uma taxa média de crescimento na movimentação de passageiros
(embarque e desembarque) de 8,92% por ano, podendo, até 2037, crescer 99%. Já
na projeção para a aviação regional, o crescimento até 2037 pode chegar a 104%
(MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL – MT, 2017). Pesa
sobremaneira nessa análise indicadores socioeconômicos complexos, como o IDH,
determinante para a viabilidade de geração de viagens em qualquer modalidade.

2.3 Coleta de dados

A coleta de dados será feita a partir de pesquisa na literatura existente que trata
do tema aviação civil no Brasil, sob responsabilidade da ANAC ou mesmo no exterior.
Artigos publicados em revistas nacionais e/ou estrangeiras constituem uma confiável
 13

base de dados, usados por órgãos e entidades municipais, estaduais e federais, ou

mesmo por entidades corporativas da sociedade civil ou privada, além de sites que
oferecem informações diversas sobre o tema.

2.4 Objetivo geral

O objetivo geral é hierarquizar os investimentos dos aeroportos relacionados

nos programas federais e estaduais já citados e também para aqueles aeroportos em
potencial no Estado de Mato Grosso com aplicação da metodologia AHP - Analytic
Hierarchy Process.

2.5 Objetivos específicos

Para subsidiar a abordagem do tema foram estabelecidos os seguintes

objetivos específicos:

- Determinação da demanda por aviação regional em Mato Grosso;

- Discussão da conectividade com aviação civil nacional;

- Definição das características técnicas do lado ar, lado terra e aeronave crítica;

- Análise da capacidade do Aeroporto Internacional Marechal Rondon - AIMR

para operar como Mini-Hub (base para conexão) dessa aviação regional.

2.6 Justificativa

A aviação regional vem apresentando taxas de crescimento significativas,

principalmente nas áreas de produção que demandam viagens pela aviação geral,
nos casos de polos econômicos fora das capitais e distantes dos principais eixos da
aviação nacional (OLHAR DIRETO, 2018). A falta de frequências afasta os clientes
do modo aéreo, sacrificando o crescimento de setores localizados nessas regiões.

No caso de Mato Grosso, a produção de alguns centroides de produção tem

gerado a necessidade de frequências, o que nem sempre é possível atender pela
aviação geral. É oportuno salientar que o agronegócio tem uma forte contribuição para
o Produto Interno Bruto - PIB nacional, o que aponta para a possibilidade de se
localizar aí um nicho importante de negócios para o desenvolvimento dessas regiões.

A justificativa do trabalho se dá através do estudo dos recursos presentes nas

cidades que compõem cada região de influência aeroportuária de Mato Grosso
focalizada nos programas de investimentos federais e estaduais, seus potenciais
 14

turísticos, comerciais e industriais, afim de desenvolver os pontos mais expressivos

de cada região através da aviação regular.

2.7 Problema

Para desenvolvimento do método foi escolhido o seguinte problema: as tarifas

sugeridas para aviação regional entre polos de Mato Grosso são competitivas quando
comparadas com as tarifas transporte rodoviário intermunicipais?

2.8 Hipóteses

Para responder a questão do tema, foram estabelecidas as seguintes

hipóteses:

- A demanda apontará para dois tipos de aeronaves-tipo;

- Os trechos com extensão menores que 300 km poderão operar

economicamente com tarifa igual a 1,65 vezes a tarifa do ônibus convencional;

- A taxa de ocupação da linha mais prioritária é superior a 65%;

- Serão necessários 13 (treze) slots do AIMR por dia para atender a todo o
Programa da Aviação Regional.

2.9 Emprego de sistemas e softwares

Devido ao grande volume de informações a serem coletadas, será necessário o

uso de softwares para melhor organizar e manipular os dados, obtendo um melhor
resultado da pesquisa. Prevê-se a utilização de plataformas de banco de dados tipo
Access ou Excel, ou outros softwares desse tipo.

2.10 A capacidade do AIMR como mini-hub

A análise da capacidade do AIMR será avaliada, contando com a possibilidade

de que os aeroportos estudados sejam viáveis técnica e economicamente para
acolher a aviação regional, o que exigirá um novo desenho de slots para esse terminal.
Para tanto será analisada a possibilidade de distribuição das frequências e horários,
considerando a capacidade do lado terra desse terminal e do estacionamento. Essa
capacidade será analisada à luz do mix de aeronaves do horário-pico, conforme as
normas da ANAC.
Em termos qualitativos, o método se completa com a execução de duas
pesquisas origem/destino - O/D. Uma a ser feita na sala de embarque e desembarque
 15

do Aeroporto Internacional Marechal Rondon, para identificar o destino das conexões

para os polos regionais, bem como para avaliar a qualidade dos serviços oferecidos
pelo terminal (Tabela 2).

Tabela 2. Pesquisa de usuário por viagens de avião

Gênero: Masculino Feminino Outro Idade: _________ anos

1) Origem e Destino
Cidade de origem: Empresa:
Cidade de destino: Frequência dessa viagem/semana/mês, etc.
Tarifa: R$ ___________________________________
3) Escolaridade 2) Motivo da viagem
1o Grau: Negócios/trabalho Compras
o
2 Grau: completo incompleto Escola Mudança
/ / / Saúde/médico /
Superior Outros
/ / / Passeio/férias /
Qual?__________
// /
6) Você tem o/ hábito de viajar
/ de avião?
Sim Não / // /
/
/ /
7) Caso a resposta anterior tenha sido SIM, //informe a frequência:/semana/mês,...
/
/ /
___________________________ /
/ escolha da viagem ser feita por avião?
8) /Qual o motivo da
/ /
Conforto Outros: _________________
Duração da viagem / ________________________
Preço competitivo com / / ________________________
viagens de ônibus //
/
9) Numere na ordem crescente
// de importância os problemas das viagens por ônibus
em Mato Grosso. /
//
Atrasos Ônibus desconfortáveis
//
Itinerários longos Terminais ruins /
Violência nas estradas // Motoristas mal preparados //
Acidentes // Passagens caras
//
/ /
/ //
// Fonte: Do Autor, 2018 //
/
/ //
// /
Outra pesquisa O/D / será realizada na Rodoviária de Cuiabá para // identificar
/
possíveis migrantes das viagens / por ônibus para a Aviação regional (Tabela / 3).
 16

Tabela 3. Pesquisa de usuário por viagens de ônibus

Gênero: Masculino Feminino Outro Idade: _________ anos

1) Origem e Destino
Aeroporto de origem: Empresa:
Aeroporto de destino: Frequência dessa viagem/semana/mês, etc.
Tarifa: R$ ___________________________________
3) Escolaridade 2) Motivo da viagem
1o Grau: completo incompleto Negócios/trabalho Compras
o
2 Grau: completo incompleto Escola Mudança
/ completo / / Saúde/médico /
Superior incompleto Outros
// // / Passeio/férias /
Qual?__________
/ // / de tarifa você
/ alternativa// de fazer essa viagem
4) Se fosse dada por avião, que valor
considera adequado
// para o teu perfil de passageiro?
// /
//
R$_______________________________ //
/ / /
5) Se você fizesse essa viagem de avião, em
/ que período você preferiria viajar?
Noite Dia Indiferente
/ / / avião?
6) Você tem o hábito de viajar de
/ Sim / Não /
// // / sido SIM, informe a frequência:/semana/mês, ...
7) Caso a resposta anterior tenha
// / / /
___________________________
8) /Qual a distância/ máxima que você consegue viajar com conforto por ônibus?
/ /
__________________________
Menos de 100 km Entre 300 e 500 km
Entre 100 e 200 km / No máximo 500 km /
Entre 200 e 300 km // Qualquer distância /
// //
/
9) Numere na ordem crescente de importância os problemas das viagens por ônibus
em Mato Grosso. // //
/
Atrasos // Ônibus desconfortáveis /
Itinerários longos / Terminais ruins /
Violência nas estradas // Motoristas mal preparados //
Acidentes /
// Passagens caras
//
/
/ //
// Fonte: Do Autor, 2018 //
/
/ //
// /
2.11 Determinação de prioridades
/ //
/
Para determinação do / ranking de prioridades de aplicação de /
recursos do
Programa de Aceleração do Crescimento - PAC, Programa de Investimentos em
Logística - PIL, Programa VOE MT, Programa de Desenvolvimento da Aviação
 17

Regiona l- PDAR, será aplicado o método de análise multicritério, com a ferramenta

TOPSIS (Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution), no qual m
alternativas são avaliadas segundo n critérios de avaliação. Essa técnica ordena
preferências por similaridade com a solução ideal e permite determinar um indicador
que encontra a solução ideal, que pode ser traduzida em ranking de prioridades. A
análise multicritério será desenvolvida em etapas que, de modo geral, podem ser
representadas da seguinte maneira:

a) Formulação do problema: de um modo bastante simplista, corresponde a

saber, sobre o que se quer definir como determinante para a implantação da aviação
regional em Mato Grosso, considerando as características individuais de cada um dos
aeroportos estudados;

b) Determinação de um conjunto de ações potenciais: os atores envolvidos

na tomada de decisão devem constituir um conjunto de ações (alternativas) que
atendam ao problema colocado;

c) Elaboração da uma família coerente de critérios: definição de um conjunto

de critérios que permita avaliar o problema, denominados parâmetros e indicadores;

d) Avaliação dos critérios: esta etapa será formalizada através de uma matriz
de avaliações ou tabela de desempenho, na qual as linhas correspondem às ações a
avaliar e as colunas representam os respectivos critérios de avaliação previamente
estabelecidos;

e) Determinação de pesos dos critérios e limites de discriminação: os pesos

traduzem numericamente a importância relativa de cada critério. A ponderação de
critérios pode ser realizada através de várias técnicas como: hierarquização de
critérios, notação, distribuição de pesos, taxa de substituição, regressão múltipla,
jogos de cartas, etc.

f) Agregação dos critérios: consiste em associar, após o preenchimento da

matriz de avaliação e segundo um modelo matemático definido, as avaliações dos
diferentes critérios para cada ação. As ações serão em seguida comparadas entre si
por um julgamento relativo do valor de cada ação, de onde sairá uma lista de
prioridades definidas pelo cruzamento dos coeficientes dos critérios analisados. O
maior valor sublinha o aeroporto mais viável para a implantação da aviação regional,
logo o que deverá ter mais atenção na aplicação de recursos por parte do governo.
 18

2.12 Cronograma

Atividade Jul Ago Set Out Nov Dez Jan Fev Mar

Plano Inicial de Trabalho X

Coleta de dados X X X

Revisão bibliográfica X X X

Exame de Qualificação

Pesquisas de campo X X X

Análise dos resultados X X X

Conclusões e sugestões X X

Redação do trabalho X X

Correções X

Entrega definitiva X
 19

3 REVISÃO DA LITERATURA

3.1 Aeródromos

A Lei nº 7.565/1986, em seu art. 27, define aeródromo como sendo a área
destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. Já aeroporto é definido
como aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio de aeronaves
e de embarque e desembarque de pessoas e cargas (BRASIL, 1986).

3.2 Estrutura básica de um aeródromo

Para elaboração de um projeto de aeródromo, usam-se como parâmetros

indispensáveis o Código de Referência de Aeródromos, Grupos de Aeronaves e os
Tipos de Operação de Aeródromos (PAMAT, 2004).

3.2.1 Código de Referencia de Aeródromos

De acordo com Plano Aeroviário do Estado de Mato Grosso - PAMAT (2004),

a classificação de aeródromos permite associar as especificações dos componentes
aeroportuários aos requisitos físicos e de segurança operacional das aeronaves. Além
disso, a Organização da Aviação Civil Internacional - OACI, ou a sigla em inglês ICAO,
determina que os aeródromos devem ser classificados segundo o código de
referência, constituído pelo número e letra de código, onde o número de código é
determinado a partir do comprimento básico de pista, sendo este o comprimento
necessário para decolagem e a letra de código é determinada a partir da envergadura
da aeronave e da bitola do trem de pouso, conforme Tabela 4.

Tabela 4. Número de código

Número de código Comprimento básico de pista (CBP)

1 CBP < 800 m
2 800 m  CBP  1.200 m
3 1.200 m  CBP  1.800 m
4 CBP > 1.800 m
Fonte: PAMAT, 2004

Já a letra de código se refere à envergadura e bitola do trem de pouso,

conforme Tabela 5.
 20

Tabela 5. Letra de código

Letra de código Envergadura (m) Bitola (m)

A Menor que 15 Menor que 4,5
B De 15 a 24 De 4,5 a 6,0
C De 24 a 36 De 6,0 a 9,0
D De 36 a 52 De 9,0 a 14,0
E De 52 a 60 Maior que 14,0
Fonte: PAMAT, 2004

Ainda, de acordo com o PAMAT (2004), é importante frisar que não se objetiva
que esta classificação seja utilizada para determinação dos requisitos quanto ao
comprimento de pista de pouso ou decolagem, tampouco à resistência do pavimento,
mas sim, aplicá-la em função da classificação da aeronave de projeto, alcançando os
critérios de planejamento.

3.2.2 Condição Operacional das Aeronaves

De acordo com o PAMAT (2004), o número de código associado com o tipo de

operação previsto no aeródromo, fornece o dado de entrada para a determinação das
características físicas do Plano Básico de Zoneamento de Proteção de Aeródromos -
PBZPA. O tipo de operação previsto em um aeródromo refere-se, em linguajar
comum, se os pousos e decolagens serão controlados por instrumentos ou por
operações visuais. De acordo com Marinho (2018), o Visual Flights Rules - VFR,
ocorre quando o piloto tem visualização plena do que está externo à aeronave e se
orienta por referências visuais externas. Nessa situação, o piloto é responsável pela
condução do voo e também por manter distância segura de outras aeronaves e
eventuais obstáculos. Entretanto, quando as condições de pouso e decolagem são
dificultadas por condições climáticas, dificultando a orientação por referências visuais,
a operação de voo é alternada para Instrumental Flights Rules - IFR, onde o piloto se
baseia em computadores de bordo da própria aeronave, viabilizando a operação de
aeronaves em condições climáticas adversas, nas quais não permitem visibilidade
mínima para operar um voo. Normalmente, aeródromos que operam voos noturnos
precisam estar equipados com instrumentos e seguir o IFR.

3.2.3 Grupo de aeronaves

Objetivando a aplicação de critérios e determinação das necessidades de

infraestrutura de aeródromos, deve ser estabelecido um grupo de aeronaves. Porém,
há uma certa dificuldade quando se percebe a diversidade de aeronaves em operação
 21

no país para os diferentes segmentos de tráfego, tanto no doméstico quanto no

regional, seja regular ou não. De acordo com o PAMAT (2004), essa tendência de
composição de frota se caracteriza pela introdução e a crescente participação na
composição da frota nacional de aeronaves a jato, a exemplo do ERJ-145 (Embraer),
dos B 737 (Boieng), do A 319 e do A 320-100 (Airbus). Acrescenta-se a essa lista o
EMB-195 (Embraer), usado em linhas regulares na aviação nacional.

A definição do grupo de aeronaves mostrado na Tabela 6 foi direcionada pelas

características das aeronaves mais utilizadas no país, com objetivo de preservar a
capacidade de desenvolvimento das unidades aeroportuárias. As aeronaves mais
representativas foram agrupadas, para que assim fosse alcançada a maior
compatibilidade possível, seguindo os parâmetros como número de assentos da
aeronave, características físicas e requisitos operacionais.

Tabela 6. Especificações Gerais na Composição de Grupos

Fonte: PAMAT, 2004

Legenda:

- PMD → peso máximo de decolagem;

- CBP → comprimento básico de pista;

- CRA → código de referência da aeronave

- (*) → informação não disponível

O PAMAT (2004) orienta ainda que:

 22

“O dimensionamento dos componentes aeroportuários será procedido de forma

compatível com as especificações para a aeronave crítica 1 de cada um dos grupos
definidos [...]. Esses valores consistem nos parâmetros a serem utilizados no
planejamento, haja vista que se referem àqueles mais críticos das aeronaves que
compõem cada grupo” (PAMAT, 2004).

3.3 Configuração geral de um aeródromo

O PAMAT (2004) traz que o zoneamento é baseado na definição de três áreas

específicas e essenciais para o funcionamento do aeroporto: de movimento, terminal
do aeroporto e secundária, destacado na Figura 1. Essas três áreas representam a
divisão da área patrimonial do sítio aeroportuário sob a responsabilidade
administrativa civil.

I - Área de movimento

- Pista de pouso e decolagem, incorporando toda a faixa de pista e parte das

áreas de aproximação, decolagem e transição, até a projeção do ponto em que essas
superfícies do plano de zona de proteção limitem o gabarito mínimo de 5 m de altura;

- Pistas de táxi (saída, paralela independentes e/ou de borda de pátio),

incorporando as respectivas áreas de segurança;

- Pátio de aeronaves principal (destinado aos equipamentos exclusivos do

tráfego doméstico e/ou compartilhado com os da aviação geral, quando não se fizer
necessário sistema específico para este último segmento de tráfego), e pátio de
estadia da aviação geral.

II - Área Terminal

1 Aeronave crítica ou de projeto é “[...] a maior aeronave pretendida pelo operador de aeródromo para
ali operar. Caso exista desvio de alguma norma, o operador de aeródromo deve incluir estudo
aeronáutico [...] que garanta o atendimento dos requisitos mínimos para a segurança das operações”
(ANAC, 2012).
 23

- Sistema terminal de passageiros é composto pelo terminal de passageiros -

TEPAX, e pela área de estacionamento de veículos localizada próxima à via de
acesso e ao TEPAX;

- Sistema de apoio é a área destinada ao Núcleo de Proteção ao Voo - NPV,

Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio - SESCINC, e Posto de Abastecimento
de Aeronaves - PAA, recomendando-se a sua localização entre o Sistema Terminal
de Passageiros e o Sistema de Aviação Geral, por otimizar o atendimento dos
referidos sistemas.

III - Área secundária

- Sistema de Aviação Geral – abrange as instalações destinadas à

hangaragem/manutenção (hangares e seus pátios associados);

- Aeroclubes;

- Áreas verdes e áreas destináveis ao arrendamento comercial.

IV - Linha de Edificações

A linha de edificações prevê o afastamento mínimo e aceitável entre o eixo da

pista e as edificações das áreas de terminal do aeroporto e secundárias, sendo que
devem ser considerados até o último horizonte de planejamento.

V- Pista de Táxi Paralela

Na sua definição dos modelos básicos de aeródromos, o PAMAT (2004)

considera alguns tipos de configuração de pista de táxi paralela, objetivando soluções
que ofereçam vantagem de reserva de área para um possível desenvolvimento do
aeródromo, sendo:

- Tipo 01: um conjunto composto de pistas de táxi paralelas à pista de pouso e

decolagem e uma pista de táxi de borda de pátio;

- Tipo 02: configuração composta por pista de táxi paralela à pista de pouso e
decolagem e pista de táxi de borda de pátio, porém o eixo de ambas é coincidente;

- Tipo 03: configuração que corresponde à determinação do eixo de pista de

táxi de borda de pátio, de forma que a sua localização se configura em uma pista de
táxi perpendicular (saída) e pista de táxi de borda de pátio inserida no próprio pátio de
aeronaves (Ver Figura 1).
 24

Figura 1. Zoneamento e linha de edificações de um aeródromo

Fonte: PAMAT, 2004

O PAMAT (2004) traz em sua composição alguns modelos básicos da estrutura

de um aeródromo, identificando todas suas partes. Na Figura 2, segue um dos
exemplos.

Figura 2. Estrutura básica de um aeródromo

Fonte: PAMAT, 2004

 25

3.4 Dimensão dos componentes aeroportuários

Para a determinação dos componentes aeroportuários, utiliza-se como

referencial básico as características físicas e requisitos da aeronave critica ou de
projeto de planejamento, conforme cada grupo.

I - Pista de pouso e decolagem

De acordo com o PAMAT (2004), a pista é uma área retangular preparada para
o pouso e decolagem de aviões. Seu dimensionamento é determinado a partir do
código e da letra de referência da aeronave de projeto, conforme destacado na Tabela
7.

Tabela 7. Comprimento e largura de pista de pouso e decolagem

Grupo de Código de Faixas de
Largura (m)
aeronave referência comprimento (m)
1 2B 1.000 30
2 2B 1.190 30
3 3C 1.200 a 1.560 30
4 3C 1.570 a 1.720 30
5a 4C 1.730 a 1.830 45
5b 4C 1.840 a 2.000 45
Fonte: PAMAT, 2004

II - Pista de táxi

A pista de taxi é uma via de um aeródromo destinada especificamente ao

movimento de aeronaves entre a pista de pouso e as áreas do pátio. Referente à
localização e dimensões da pista de taxi, a legislação brasileira não estabelece
diretrizes para o seu dimensionamento (PAMAT, 2004).

Tabela 8. Distância entre eixos - Pista de táxi e principal

Distância entre Eixo de Pista Principal e Eixo de Taxi

Largura da Paralelo
Grupo de
Pista de Taxi Independente (m) Táxi à Borda do Pátio (m)
Aeronave
Táxi (m)
VFR IFR VFR IFR
1 15 52 87 21,5 21,5
2 15 52 87 21,5 21,5
3 18 93 168 26 26
4 18 93 168 26 26
5a 18 93 168 26 26
5b 18 93 168 26 26
Fonte: PAMAT, 2004

III - Pátio Principal de Aeronaves

 26

O pátio principal de aeronaves é a área do aeródromo destinada a receber as

aeronaves para embarque e desembarque de passageiros, carga ou descarga,
reabastecimento de combustível, estacionamento ou manutenção. Na etapa de
dimensionamento do pátio (Tabela 9), é aconselhável considerar, de acordo com
PAMAT (2004), as seguintes considerações:
- Operação das aeronaves por meios próprios, sem utilização de tratores tipo
push-back;
- Existência da área de segurança de eixo de táxi na borda de pátio e
afastamentos entre as aeronaves, sem que uma aeronave nunca obstrua a passagem
de outra;
- Dimensionamento para a aeronave de planejamento do grupo mais crítico
previsto, em função do raio de giro;

Tabela 9. Pátio de Aeronaves

Aviação Geral Aviação Regular
Grupo de Aeronave Área Total (m2)
(m2) (m2)
1 5000 - 5000
2 3840 1160 5000
3 3840 3660 7500
4 3840 6910 10750
5a 3840 11535 15375
5b 3840 14010 17850
Fonte: PAMAT (2004)
Outra consideração importante e que deve ser adotada é a separação de áreas
para aviação geral e aviação regular e não regular (Figura 3).

Figura 3. Configuração modular do pátio de aeronaves

Fonte: PAMAT (2004

 27

IV - Método ACN-PCN

Na Instrução Suplementar 153.103-001/2016 da ANAC, destina-se o método

ACN-PCN para pavimentos onde os pousos e decolagens são feitos por aeronaves
com 5700 kg ou mais e:

“[...] tem por finalidade a aferição da resistência do pavimento em função das

características da aeronave (expressa pelo ACN) e do pavimento (expressa pelo PCN),
sendo estruturado de maneira que um pavimento com um determinado valor de PCN
seja capaz de suportar, sem restrições, uma aeronave que tenha um valor de ACN
inferior ou igual ao valor do PCN do pavimento, obedecidas as limitações relativas à
pressão dos pneus” (ANAC, 2016).

Complementando, PAMAT (2004) diz que o método é baseado nas solicitações

de peso das aeronaves de planejamento e para aeronaves com peso de decolagem
igual ou inferior a 5700 kg, não há exigência quanto a determinação do ACN. Esses
critérios estão assinalados na Tabela 10.

Tabela 10. Método ACN-PCN

Tipo de Pressão Máxima
Resistência do Subleito Base de Avaliação
Pavimento dos Pneus
Alta (A)
K > 120 MN/m3
Avaliação Técnica (T)
Consiste em um
Média (B)
Alta (W) estudo específico das
60 < K < 120 MN/m3
Sem limite de características do
Rígido (R)
Pressão pavimento e na
Baixa (C)
aplicação da
25 < K < 60 MN/m3
Média (X) tecnologia do
P < 1,50 Mpa comportamento dos
Ultrabaixa (D)
(217 Psi) pavimentos.
K < 25 MN/m3
Alta (A)
Baixa (Y) Experiência (U)
CBR > 13
P < 1,00 Mpa Compreende o
(145 Psi) conhecimento do tipo
Média (B)
e peso das aeronaves
8 < CBR < 13
Ultrabaixa (Z) ou as condições
Flexível (F)
P < 0,50 Mpa normais de emprego
Baixa (C)
(73 Psi) em que os pavimentos
4 < CBR < 8
resistem
satisfatoriamente
Ultrabaixa (D)
CBR < 4
K: Módulo de Reação do Terreno de Fundação
Legenda
CBR: California Bearing Ratio
Fonte: PAMAT (2004)
Por regra, o índice PCN do pavimento deve ser maior ou igual ao índice ACN
da aeronave, permitindo a operação no aeródromo sem restrições. A pavimentação
 28

será necessária nos aeroportos que operam a aviação regular e imprescindível

quando há operação com jatos comerciais (Tabela 11).

Tabela 11. Número de Classificação de Pavimentos (PCN)

Peso Máximo de
Grupo de Aeronave Trem de Pouso PCN
Decolagem (kg)
1 5670 Simples 6/F/B/Y/T
2 5670 Duplo 6/F/B/Y/T
3 11990 Duplo 14/F/B/Y/T
4 21500 Duplo 14/F/B/Y/T
5a 58110 Duplo 33/F/B/Y/T
5b 68000 Duplo 36/F/B/Y/T
Fonte: PAMAT (2004)
É importante ressaltar que a evolução da resistência do pavimento deverá
seguir o peso das aeronaves indicadas, sempre respeitando as seguintes diretrizes:
- As pistas não pavimentadas deverão ser compatíveis com as aeronaves do
Grupo 1, respeitando-se o valor mínimo para suporte de 6/F/B/Y/T;
- As pistas pavimentadas deverão possuir suporte mínimo de 14/F/B/Y/T,
adequado à operação de aeronaves dos Grupos 2 e 3.

V - Terminal de passageiros (TEPAX)

Este componente atua como interface entre o sistema de acesso viário (lado
terra) e a aeronave estacionada no pátio (lado ar). Nesse espaço, os passageiros,
bagagens, estão sujeitos a inspeções de vistoria no embarque e desembarque. Além
do mais, todo terminal de passageiros conta também com área destinada ao controle
de tráfego.

De maneira geral, um terminal de passageiros deve contar com elementos

básicos para atender ao fluxo de passageiro, que varia de acordo com a capacidade
do aeródromo e deve contar com área para check-in, sanitários, saguão, área
administrativa, lanchonetes, restaurantes e comercio.
 29

Tabela 12. Área para terminal de passageiros

PAX/Hora-Pico
Grupo de Aeronave Área (m2)
(Emb.+ Des.)
1 Até 24 110 a 140
2 25 a 36 140 a 185
3 38 a 60 185 a 345
4 62 a 140 345 a 675
5a 142 a 260 675 a 1115
5b 262 a 480 1115 a 1350

Fonte: PAMAT (2004)

3.5 Cenário atual e perspectivas para a aviação nacional e regional

De acordo com o Relatório de Projeções de Demanda para os Aeroportos

Brasileiros para os anos de 2017 a 2037, elaborado pelo Ministério dos Transportes,
Portos e Aviação Civil – MT (2017), traz que, até 2037, as movimentações de
passageiros nos aeroportos brasileiros chegaram a marca de 401 milhões de pessoas
para o cenário conservador2 e 700,5 milhões de pessoas para um cenário otimista3
(Figura 4).

2 O cenário conservador considera que o crescimento do PIB acompanha as projeções de mercado e

o preço das passagens se mantém nos patamares atuais. (MT, 2017).
3 O cenário otimista considera que o crescimento do PIB será superior a 2,5% e o preço das passagens
sofre sensível queda, resultado dos ganhos de produtividade das empresas. (MT, 2017).
 30

Figura 4. Previsão de crescimento de movimentação de passageiros nos aeroportos

brasileiros

Fonte: MT (2017)

Ainda, segundo o MT (2017), a movimentação de aeronaves (pouso e

decolagens) no Brasil em 2017 era equivalente a 1,8 milhões de aviões e em 2037,
para um cenário otimista, esse numero poderá chegar a 3 milhões de aeronaves
sobrevoando os céus brasileiros (Figura 5).

Figura 5. Movimentação de aeronaves nos aeroportos brasileiros

Fonte: MT (2017)
 31

Quando se trata do cenário regional, o relatório traz que a demanda nesses

aeroportos cresceu 129% entre 2007 e 2017, num total de 78 aeródromos regionais e
que, até 2037, esse crescimento seria de 104%, com a expectativa de criação de
novos aeroportos, totalizando 187 aeroportos regionais. (MT, 2017).

3.6 Aviação Regional

3.6.1 Conceito

Segundo Bettini (2007), a aviação regional tem grande importância para o

desenvolvimento do país, uma vez que esse segmento pode servir como estímulo à
prática de negócios e turismo para regiões potencias. Esse autor atribui a
nomenclatura de aviação regional à:

“[...] atividade explorada de maneira regular que, simplificadamente, utiliza aeronaves

de capacidade inferior a cem passageiros e as utiliza em ligações com cidades que
possuam densidade de tráfego (ou seja, número de passageiros por unidade relevante
de tempo) reduzida”. Bettini (2007).

Porém, é importante frisar que, de fato, não há uma regra para essas
condições, uma vez que empresas regionais podem operar com aeronaves com
capacidade superior a cem lugares ou também voar entre cidades com elevada
densidade de tráfego. Também é comum que empresas de pequeno porte atuem em
rotas com alta densidade de tráfego.

Já o BNDES (2002), diz que a aviação regional faz estabelece que:

...“transporte aéreo que interliga localidades interioranas e estas com centros

urbanos/capitais” e que “[...] promove maior integração nacional, proporcionando,
inclusive, a integração social dos que vivem no interior, além de promover o
desenvolvimento regional, particularmente daquelas regiões que não contam com boas
condições de acessibilidade”. (BNDES, 2002).

Para o Senado Federal (2017), também não há uma definição clara para o
termo aviação regional. Usualmente, é considerado como aviação regional um serviço
de capacidade intermediária entre o serviço por demanda (voos charters ou taxi aéreo)
e o serviço com grandes aeronaves em sistema de hub. Logo, ainda que não seja
regra, na aviação regional, os voos são de menor distância, as aeronaves empregadas
carregam menos passageiros e os aeroportos são de menor demanda.
 32

3.6.2 A importância da aviação regional para o desenvolvimento do país

Como citado anteriormente, a aviação regional impacta diretamente o

desenvolvimento econômico e social de qualquer país, e quando se trata de um país
com dimensões continentais como o Brasil, se torna mais visível. Para Oliveira e Silva
(2008), a aviação regional auxilia na prestação de serviços em regiões remotas e de
fronteira, principalmente na Amazônia, onde o acesso por outro modo de transporte é
inviável ou até mesmo inexistente.

Portugal e Torres (2013) trazem um argumento interessante, ressaltando que,

em muitas situações, os aeroportos exercem a missão de ser a única comunicação
ou ligação com outras cidades, e vai além, cita também que o transporte de valores
ou elementos com alto valor agregado, medicamentos e pessoas doentes que
precisam ir para um centro médico utilizam desse meio de transporte.

Entretanto, o próprio governo reconhece as dificuldades que o país enfrenta no

quesito aviação regional. A Secretária de Aviação Civil - SAC (2015) traz em um
informativo que:

“[...] diferentemente de outros países de dimensões continentais, servidos por

ferrovias, o Brasil tem nas rodovias seu principal modal de transporte. Com imensas
distâncias a percorrer e dificuldades impostas pelo clima tropical, o transporte torna-se
caro e ineficiente. Na Amazônia Legal, que ocupa 60% do território nacional, a
dificuldade logística produz isolamento e pobreza”. SAC (2015).

Ressalta também que o transporte aéreo é estratégico para conectar as regiões

do país, mas que há poucos aeroportos operando voos regulares no interior e aqueles
que operam, o fazem de maneira precária e há muito tempo não recebem
investimentos. Estudos do próprio governo também mostram que o preço das
passagens é 31% mais alto do que os voos entres grandes centros, fazendo com que
43% da população do interior queira viajar, mas não podem arcar com o alto custo.

3.6.3 Distribuição de voos regionais regulares em Mato Grosso

Atualmente, apenas duas empresas aéreas operam voos regulares para o

interior do estado (Tabela 13). A Azul disponibiliza voos saindo de Cuiabá para Sinop,
Alta Floresta, Sorriso e Rondonópolis. Já a Asta opera voos saindo de Cuiabá para
Água Boa, Confresa, Juína, Tangará da Serra e Primavera do Leste. Também realiza
 33

voos diretos saindo de Confresa para Água Boa e São Félix do Araguaia e de Água
Boa também para São Félix do Araguaia.

Tabela 13. Distribuição de voos regulares em Mato Grosso

Origem Destino Codeshare
Empresa Aeronave
Sim/
Cidade ICAO IATA Cidade ICAO IATA Empresa
Não
Embraer 195
Cuiabá SBCY CGB Sinop SWSI OPS Não -
/ ATR-72
Cuiabá SBCY CGB Alta Floresta SBAT ALF Não - Embraer 195
Azul
Cuiabá SBCY CGB Sorriso SBSO SMT Não - -

Cuiabá SBCY CGB Rondonópolis SWRD ROO Não - ATR-72

Cuiabá SBCY CGB Água Boa SWHP HPX Não - C-208

Cuiabá SBCY CGB Confresa SJHG CFO Não - C-208

Cuiabá SBCY CGB Juína SWJN JIA Não - C-208

Tangará da
Cuiabá SBCY CGB SWTS TGQ Não - C-208
Serra
Asta Primavera do
Cuiabá SBCY CGB SWPY WPY Não - C-208
Leste
Confresa SJHG CFO Água Boa SWHP HPX Não - C-208
São Félix do
Confresa SJHP CFO SWFX SXO Não - C-208
Araguaia
Água São Félix do
SWHP HPX SWFX SXO Não - C-208
Boa Araguaia

Fonte: AZUL (2018) e ASTA (2018)

3.7 A atuação dos governos federais e estaduais: incentivos à aviação

regional

3.7.1 Programa de Aceleração do Crescimento – PAC

O PAC é um programa do Governo Federal instaurado em 2007 que busca

promover a retomada do planejamento e execução de diversas obras de infraestrutura
social, logística, urbana e energética do país. De acordo com o Ministério do
Planejamento, Desenvolvimento e Gestão – MP (2012), no setor aeroportuário, o PAC
tem como objetivo expandir a capacidade do Brasil para garantir atendimento à uma
demanda que cresce exponencialmente. Dentre suas metas, está a ampliação ou
construção de novos terminas de passageiros e cargas, reforma e construção de
pistas, pátios para aeronaves e torres de controle e também modernização
tecnológica de sistemas operacionais.

O Estado de Mato Grosso foi contemplado em dois momentos: na aquisição de

veículos contra incêndio, com investimento de pouco mais de 90 milhões que
beneficiou aeroportos de 12 estados brasileiros, sendo que em Mato Grosso, os
aeroportos contemplados foram de Alta Floresta, Rondonópolis e Sinop e a reforma e
 34

ampliação do terminal de passageiros, adequação do sistema viário e construção de

estacionamento do Aeroporto Internacional Marechal Rondon, na Grande Cuiabá,
com investimento que chega a quase 100 milhões de reais, sendo este ainda em fase
de obras.

3.7.2 Programa de Investimentos em Logística - PIL

O governo entende a importância que a aviação regional tem para o país,

principalmente para o desenvolvimento das cidades interioranas. Por isso, em 2012,
o Governo Federal lançou o Programa de Investimentos em Logística - PIL, que
objetiva a modernização da infraestrutura de transportes do país e ao mesmo tempo
busca a retomada do crescimento da economia. O PIL busca melhorar a qualidade
dos serviços e a infraestrutura aeroportuária para os usuários, ampliará a oferta de
transporte à população brasileira e reconstruirá a rede de aviação regional, sendo que,
na primeira fase do programa, serão destinados 7,3 bilhões de reais para 270
aeroportos, sendo que destes, 13 aeroportos estão em Mato Grosso (MP, 2015).
Esses aeródromos/aeroportos estão destacados na Figura 6.

Figura 6. Aeródromos de Mato Grosso previstos no PIL

Fonte: MP (2015)

3.7.3 Programa Estadual de Incentivo à Aviação Regional - VOE MT

A Lei 10.395/2016, regulamentada pelo Decreto 625/2016, no Art. 1º, paragrafo

1º, estabelece que:
 35

“O Programa VOE MT congregará e compatibilizará as ações do Governo do Estado

voltadas para a ampliação, a diversificação e o desenvolvimento do transporte de
cargas e passageiros no território mato-grossense [...] e tem como foco principal o
estímulo à implantação e/ou expansão de linhas aéreas regionais, nacionais e
internacionais nos aeroportos e aeródromos localizados no Estado de Mato Grosso”.
(GOVERNO DE MATO GROSSO, 2016)

De acordo com a Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico -

SEDEC (2016), o Voe MT busca estimular e democratizar o transporte aéreo de
pessoas e cargas no Estado. Esse programa irá conceder redução da alíquota do
Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços - ICMS, para a compra de
querosene de aviação (QAV), que ajudará na redução de custos operacionais,
oferecendo aos passageiros preços mais competitivos e acessíveis, já que o custo
com a aquisição do QAV representa mais de 40% dos custos operacionais.

De acordo com a Lei 10.395/2016, no Art. 3º, para que empresa se enquadre
no programa, deve antes obedecer alguns requisitos:

I - Operar rotas aéreas de forma regular em 2 (dois) ou mais municípios do

Estado de Mato Grosso, nos casos de voos regionais e nacionais;

II - Operar rota aérea de forma regular em pelo menos 1 (um) município mato-
grossense, nos casos de voos internacionais;

III - Comprovar a autorização para operar a rota aérea pretendida;

IV - Comprovar regularidade junto à Fazenda Pública Estadual relativa a todas

as obrigações tributárias, inclusive as acessórias;

V - Comprovar a regularidade junto aos órgãos de fiscalização;

VI - Manter oficina de aeronaves no Estado de Mato Grosso.

Já no Artº 4, para essas empresas serão concedidos os seguintes benefícios:

I - Redução em 20% do valor do ICMS incidente nas operações internas de

aquisição de QAV, em território mato-grossense, por empresa de aviação aérea para
o transporte aéreo regular prestado em no mínimo 02 municípios do Estado;

II - Redução em 50% do valor do ICMS incidente nas operações internas de

aquisição de QAV, em território mato-grossense, por empresa de aviação aérea para
o transporte aéreo regular prestado em no mínimo 04 municípios do Estado;
 36

III - Redução em 60% do valor do ICMS incidente nas operações internas de

aquisição de QAV, em território mato-grossense, por empresa de aviação aérea para
o transporte aéreo regular prestado em no mínimo 05 municípios do Estado;

IV - Redução em 72% do valor do ICMS incidente nas operações internas de

aquisição de QAV, em território mato-grossense, por empresa de aviação aérea para
o transporte aéreo regular prestado em no mínimo 06 municípios do Estado;

V - Redução em 84% do valor do ICMS incidente nas operações internas de

aquisição de QAV, em território mato-grossense, por empresa de aviação aérea para
o transporte aéreo regular prestado em no mínimo 07 municípios do Estado;

VI - Isenção do ICMS nas saídas de combustível e lubrificantes para o

abastecimento de aeronaves com destino ao exterior, realizada por empresa de
aviação aérea para o transporte aéreo internacional.

3.7.4 Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional – PDAR

Através da Lei 13.097/15, fica criado o Programa de Desenvolvimento da

Aviação Regional – PDAR, que visa elevar o número de brasileiros a utilizar o
transporte aéreo e facilitar o acesso a rotas turísticas. O programa autoriza a União a
conceder auxilio econômico nos serviços oferecidos pelos aeroportos regionais,
principalmente nos custos de tarifas aeroportuárias e de navegação aérea, podendo
também interferir em parte dos custos de voos em rotas regionais e no pagamento de
custos referente ao Adicional de Tarifa Aeroportuária (BRASIL, 2014).

Para efeito desta Lei, no Capítulo VIII que trata o PDAR, em seu Art. 115,
considera-se:

I - Aeroporto regional: aeroporto de pequeno ou médio porte, com

movimentação anual (passageiros embarcados e desembarcados) inferior a 600.000
(seiscentos mil) passageiros; e

II - Rotas regionais: voos que tenham como origem ou destino aeroporto

regional.

Parágrafo único. Na região da Amazônia Legal, o limite de que trata o inciso I

será ampliado para 800.000 (oitocentos mil) passageiros por ano.

Dos objetivos, o Art. 116 traz:

 37

I - Aumentar o acesso da população brasileira ao sistema aéreo de transporte,

com prioridade aos residentes nas regiões menos desenvolvidas do País,
considerando tanto o aumento do número de Municípios e rotas atendidos por
transporte aéreo regular, como o número de frequências das rotas regionais operadas
regularmente;

II - Integrar comunidades isoladas à rede nacional de aviação civil, no intuito de

facilitar a mobilidade de seus cidadãos; e

III - Facilitar o acesso a regiões com potencial turístico [...].

Do montante a ser investido pela União, fica autorizado no Art. 117 um auxilio
de até 30% a ser retirado do Fundo Nacional da Aviação Civil - FNAC, a ser destinada
às empresas aéreas regulares inscritas no programa, a fim de:

I - Pagamento dos custos relativos às tarifas aeroportuárias e de navegação

aérea para os aeroportos regionais;

II - Pagamento dos custos correspondentes ao Adicional de Tarifa

Aeroportuária;

III - Pagamento de parte dos custos de até 60 (sessenta) passageiros

transportados em voos diretos nas rotas regionais , em função, entre outros critérios,
do aeroporto atendido, dos quilômetros voados e do consumo de combustível,
podendo ser subvencionados até 50% (cinquenta por cento) dos assentos disponíveis
por aeronave, exceto dentro da Amazônia Legal, onde o limite de 50% (cinquenta por
cento) não se aplica.

Ainda, de acordo com BRASIL (2014), o PDAR prevê melhorias em 270

aeroportos regionais e a ideia é garantir que 96% da população esteja a 100 km de
um aeroporto apto a receber voos regulares. Dados recentes apontam que 39% das
cidades brasileiras não têm aeroportos ou estão a mais de 100 km de um. Com o
avanço do programa, possibilitará o incremento da economia no interior do país,
acercando os municípios de cadeias produtivas nacionais e globais, além de facilitar
o turismo.
 38

3.7.5 Simplificação na emissão de licenças ambientais

A Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA, nº 470, de

27 de agosto de 2015 estabelece critérios e diretrizes para o licenciamento ambiental
de aeroportos regionais, objetivando pacificar posicionamentos entre os órgãos, dar
celeridade ao processo, garantir a segurança ao meio ambiente e, principalmente,
evitar desentendimentos entre os órgãos ambientais licenciadores. Cita-se ainda que
a regularização ambiental estará disponível para aeroportos regionais que estejam em
operação na data de publicação da referida resolução e que o licenciamento ambiental
será válido para os casos de ampliação de aeroportos regionais ou criação de novos
aeroportos regionais.

Para fazer uso dos benefícios citados nesta resolução, Art. 2º, dos parágrafos
I ao VIII define que, seguindo outras resoluções, aeroportos regionais serão aqueles
com mais de 800 mil passageiros/ano quando localizado na Amazônia Legal ou com
mais de 600 mil passageiros/ano para as demais regiões brasileiras. Traz também
que sejam obras com caráter de ampliação, ou seja, que tenha por objetivo o aumento
da capacidade operacional do aeroporto. No Art. 6º, fica estabelecido que a ampliação
dos aeroportos regionais será considerada de baixo potencial de impacto ambiental
quando:

- Não esteja localizado em zonas de amortecimento de unidades de

conservação de proteção integral, adotando-se o limite de 3 km a partir do limite da
unidade de conservação, cuja zona de amortecimento não esteja ainda estabelecida;

- Não implique em corte e supressão de vegetação primária e secundária no

estágio avançado de regeneração; sobreposição com áreas regulares de pouso,
descanso, alimentação e reprodução de aves migratórias constantes do Relatório
Anual de Rotas e Áreas de Concentração de Aves Migratórias no Brasil publicado pelo
Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade – Instituto Chico Mendes
e sobreposição com áreas sensíveis de espécies ameaçadas de extinção, constantes
no Relatório de Áreas Sensíveis de Espécies Ameaçadas de Extinção Relacionadas
a Aeroportos, para fins de operação de aeroportos regionais.
 39

3.8 Decisão pela escolha

3.8.1 O objetivo

Os objetivos do TG apontam para uma série de perguntas que podem apoiar a

decisão da escolha dos aeroportos de melhores condições competitivas em termos
de investimentos. Deve ficar claro que há prioridades de diferentes importâncias, que
resultam em diferentes valores a serem aportados. Não é simples essa escolha se os
critérios escolhidos não forem submetidos a esse processo, não haverá respaldo para
a escolha. As perguntas mais recorrentes para investimentos em aeroportos regionais
podem ser algumas dessas.

- Por que implantar um aeroporto na cidade mais distante do mini-hub e não no

de maior população?

- Por que escolher um aeroporto na divisa com outro Estado e não na fronteira
com outro país?

- Por que usar conjugação de acesso rodoviário e não hidroviário?

- Por que escolher a cidade de maior participação técnica-científica associada

à presença de universidades e centros de pesquisas e não a de maior produção
de granéis agrícolas?

- Por que escolher o aeroporto do maior polo de confinamentos de gado e não

a de maior produção de etanol e biodiesel?

- Por que escolher cidade na diretriz Norte-Sul e não Leste-Oeste, tendo por
polo de irradiação o mini-hub definido?

- Por que usar aeronaves jato puro e não turboélices?

Para responder essas perguntas é necessário considerar:

- A descrição e quantificação dos custos das pistas de pouso e decolagem das

alternativas adotadas;

- A disponibilidade das prefeituras municipais de assumirem os encargos de

modelo de operação com ou sem a privatização desses aeroportos;

- O emprego de aviação geral;

- A oportunidade de trabalhar com codeshare com as empresas nacionais;

 40

- A possibilidade de dispensar caminhões especiais para combate a incêndio;

- As características das aeronaves disponíveis no mercado;

- As restrições para acesso desses aeroportos para atender cidades no seu

entorno.

Essa análise pode ser feita com o emprego de método multicritério de apoio à
decisão – AMD, que agrega critérios técnicos, científicos, sociais, econômicos e
ambientais. De uma forma geral, a função da análise multicritério é revelar e ordenar
alternativas geradas por interesses em conflito, apresentadas por vários setores com
diferentes experiências, compreensão e percepção dos objetivos dos investimentos
(TORRES, 2000).

Segundo Miranda (2012), esse método apresenta como vantagem o fato de

permitir a avaliação das medidas preconizadas por cada operador, considerando
critérios de natureza econômica, técnica, ambiental e social. Todavia, tem também
suas desvantagens, traduzidas no conjunto de variáveis tão distintas, agregadas aos
objetivos de uns e de outros, que em algumas situações são realmente antagônicos.
Essa descrição serve para destacar a importância de levantar os dados através de
informações dos players envolvidos com o da aviação civil em Mato Grosso.

3.8.2 Métodos multicritérios

Miranda (2012) afirma que quando se trata de prever acontecimentos ou

demandas futuras, nem sempre os dados de uma série histórica são suficientes para
produzir informações com razoável grau de confiabilidade uma vez que o processo
decisório envolve critérios múltiplos. Isso diz respeito principalmente ao tratamento de
dados subjetivos, que requerem uma abordagem qualitativa, que, sob determinadas
condições, possibilitará ao pesquisador uma transformação para uma avaliação
quantitativa.

Adianta ainda que tais características estão presentes no denominado

Multiciteria Decision Making - MCDM, a despeito de haver interpretações diversas
sobre o termo. Pesquisadores indicam que o MCDM se divide em dois ramos: (a)
Processo de Decisão Multi - Atributo (Multi - Attribute Decision Making) – MADM; (b)
Otimitização Multicritério (Multi - Criteria Optimization) – MCO. A diferença entre os
dois é que o MADM se destina a auxiliar o decisor a escolher o melhor design ou
caminho entre um número reduzido de alternativas. Por seu turno, o MCO, também
 41

denominado de otimizador multiobjetivo ou vetor de otimização trabalha com um

conjunto de design que é mais atraente para o decisor. Mas na literatura técnica em
geral, ambos são considerados semelhantes sob o rótulo de métodos multicritério.

A aplicação de um método multicritério preconiza um procedimento que auxilie

os decisores na tomada de decisão. No caso deste trabalho, os decisores são
operadores de transporte de passageiros que têm de decidir pela escolha da melhor
alternativa para aplicação dos investimentos disponíveis, e que atendam ao maior
número de critérios estabelecidos. Dentre esses decisores encontram-se também
operadores logísticos, incluindo embarcadores, transportadores, operadores de
terminais, agentes de cargas e exportadores presentes nos canais logísticos do
agronegócio, que afinal, é o critério que domina a economia no estado. Por fim,
Miranda (2012) assinala que os métodos multicritério têm grande variedade e existem
características básicas comuns representadas pelos seguintes elementos:

a) alternativas – colocadas à disposição dos decisores, variando de algumas

unidades a centenas, selecionadas, priorizadas e, eventualmente ordenadas,
segundo alguma regra qualitativa (ranking);

b) atributos – diferentes dimensões pelas quais se pode avaliar as alternativas,

uma vez que os problemas de decisão multicritério são associados a múltiplos
atributos;

c) unidades múltiplas – atributos diferentes podem ser vinculados a n

unidades de medidas, como por exemplo, ao valor da taxa de embarque de um
aeroporto ou à tarifa de estacionamento de aeronaves;

d) medidas híbridas – atributos podem ser avaliados sob a forma qualitativa,

do tipo “pouco relevante”, “relevante” ou “altamente relevante”, podendo também ser
avaliados de forma quantitativa, em termos percentuais ou sob a forma de
probabilidades;

e) matriz de decisão – a matriz é a forma básica de representação de um

problema de decisão multicritério.

Lewe (2005) apud Miranda (2012) indica que os métodos multicritérios são
divididos em três tipos: (a) determinísticos, (b) estocásticos e (c) fuzzy, embora haja
casos em que se misturem. Outra forma de classificação adicional é a que os
considera como simples ou em grupo.
 42

Outros métodos não classificáveis como multicritério, porém de natureza

semelhante, descritos por dois autores clássicos, Sullivan e Claycombe (1977) apud
Miranda (2012), que abordam o tratamento dos dados subjetivos com uma visão
quantitativa, envolvendo: (a) o método Delphi; (b) métodos probabilísticos sob o
amparo da Lei de Bayes; e (c) o método dos Impactos Cruzados.

3.8.3 Características gerais dos métodos multicritério

I - A origem do método multicritério

A modelagem matemática da PO trabalha com único critério ou com múltiplos

critérios, que devem representar as preferências do decisor. A nova visão da PO
coloca limitações à objetividade e, por conseguinte, aos modelos factuais, passando
a buscar formas de melhor resolver o problema e com isto retirando o foco do modelo.
O uso de múltiplos critérios não é uma simples generalização das abordagens
tradicionais, mas sim, constitui-se em um novo paradigma para analisar contextos
decisórios e auxiliar à tomada de decisão (BOUYSSOU,1989 apud MIRANDA 2012).
O tema vem evoluindo desde então e foram inúmeras as contribuições, que levou ao
surgimento de diversas correntes de pensamento, sobressaindo duas escolas: a
Escola Americana e a Escola Europeia.

A Escola Americana guarda uma forte ligação com a pesquisa operacional

tradicional, caracterizando-se principalmente pela extrema objetividade, pela busca
de uma solução ótima, dentro de um conjunto bem definido de opções, tratando de
um problema percebido por todos da mesma forma. Esta escola deu origem à
metodologia Multicriteria Decision Making – MCDM (PEREIRA NETO, 2001 apud
MIRANDA, 2012).

A Escola Europeia, segundo Cunha (1999) apud Miranda (2012) surgiu nos
anos 70, com a proposta do Multicriteria Decision Aid - MDA. O método proposto não
se limita à mesma objetividade da Escola Americana. Para seus criadores, o
conhecimento existente por parte dos decisores, pode ser organizado e desenvolvido,
assim com as alternativas existentes estão em um espaço que pode ser
significativamente expandido.

Segundo Pereira Neto (2001) apud Miranda (2012) este conjunto de soluções
se modifica no desenvolvimento do processo, uma vez que as preferências não estão
consolidadas no início, dadas as percepções, as incertezas e as contradições dos
 43

atores envolvidos no contexto decisório. Desta forma, é focalizado o aspecto da

compreensão e aprendizagem do problema pelos decisores na busca da solução.

Segundo a Escola Europeia, um modelo matemático não é capaz de definir

uma solução ótima, uma vez que aspectos culturais, pedagógicos e situacionais
deveriam ser considerados. A nova Escola Europeia, por sua vez, muda o foco do
problema de “em busca da solução” para “em busca de conhecimento”, que permite
identificar os objetivos do contexto e como melhorar seu desempenho.

II - Etapas da análise multicritério

Segundo Soares (2003) apud Miranda (2012), a análise multicritério é

desenvolvida em etapas que, de modo geral, podem ser representadas da seguinte
maneira:

- Formulação do problema: de um modo bastante simplista, corresponde a

saber, sobre o que se quer decidir.

- Determinação de um conjunto de ações potenciais: os atores envolvidos

na tomada de decisão devem constituir um conjunto de ações (alternativas) que
atendam ao problema colocado.

- Elaboração da uma família coerente de critérios: definição de um conjunto

de critérios que permita avaliar o problema, onde normalmente são utilizados
parâmetros e indicadores. Hierarquicamente, os parâmetros, que são dados mais
diretos e simples (geralmente dados cardinais), são os que estão na base da estrutura
de construção.

- Avaliação dos critérios: esta etapa é, geralmente, formalizada através de

uma matriz de avaliações ou tabela de performances, na qual as linhas correspondem
às ações a avaliar e as colunas representam os respectivos critérios de avaliação
previamente estabelecidos.

- Determinação de pesos dos critérios e limites de discriminação: os pesos

traduzem numericamente a importância relativa de cada critério. A ponderação de
critérios pode ser realizada através de várias técnicas como: hierarquização de
critérios, notação, distribuição de pesos, taxa de substituição, regressão múltipla,
jogos de cartas, etc.
 44

- Agregação dos critérios: consiste em associar, após o preenchimento da

matriz de avaliação e segundo um modelo matemático definido, as avaliações dos
diferentes critérios para cada ação. As ações serão em seguida comparadas entre si
por um julgamento relativo do valor de cada ação.

3.8.4 Método escolhido

As características da pesquisa e dos dados coletados indicaram como

adequado para a análise o método TOPSIS (Technique for Order Preference by
Similarity to Ideal Solution). Trata-se de um método multicritério no qual m alternativas
são avaliadas segundo n critérios de avaliação de prioridades determinadas por um
indicador derivado da combinação entre a aproximação a uma situação ideal (positiva)
e ao distanciamento de uma situação não ideal (negativa). Segundo esses autores,
pode ser considerado, também, como um sistema geométrico com m pontos no
espaço n-dimensional (LAI & LIU, 1993 apud MIRANDA, 2012).

O método possui uma abordagem voltada para encontrar uma alternativa que
seja a mais próxima da solução ideal e mais afastada da solução negativa em um
espaço de computação multidimensional. Esse espaço de computação
multidimensional é determinado pelo conjunto de critérios como sendo as dimensões.
A solução ideal representa uma alternativa virtual com um conjunto dos melhores
escores para cada critério e a solução negativa é uma alternativa virtual com os piores
escores.

No que diz respeito ao número de alternativas consideradas, o TOPSIS é um

método multicritério que identifica soluções em um número finito de alternativas
baseado na minimização da distância de um ponto ideal e maximização da distância
de um ponto ideal negativo simultaneamente. Esta técnica ordena preferências por
similaridade com a solução ideal e permite determinar um indicador que encontra a
solução ideal, que pode ser traduzida em ranking de prioridades.

O método TOPSIS introduz o conceito de entropia no estabelecimento do

comportamento dos pesos dos critérios em relação aos desempenhos das alternativas
em cada critério, o que pode se constituir em um instrumento bastante útil. O método
da entropia leva em consideração os valores obtidos por cada alternativa em cada
critério, dando maior importância aos critérios nos quais as alternativas consideradas
 45

diferem mais significativamente entre elas (RODRIGUES, 1998 apud MIRANDA,

2012).

Portanto a ideia básica é de que o comportamento dos pesos dos critérios é

função dos valores do desempenho das alternativas. Assim, quando o desempenho
das alternativas é similar em um dado critério, a entropia será alta e o peso deste
critério, consequentemente, será baixo representando que a significância desse
critério é baixa. A solução ideal pode ser definida por Ollaguez (2006) apud Miranda
(2012), como sendo o vetor composto dos melhores valores de um atributo referentes
a todas as alternativas possíveis; e a solução ideal negativa seria dada pelo vetor
composto dos piores valores. O método trabalha com valores adimensionais para
avaliação do desempenho das alternativas em cada critério.

I - Fases de execução do método

Miranda (2012) destaca que as principais etapas do método são:

- Matriz do problema: com as alternativas e critérios monta-se a matriz do

problema, cujos elementos são as notas dadas pelos decisores;

- Cálculo da matriz normalizada: a matriz da decisão é normalizada

primeiramente dividindo-se por uma constante diferente (maior valor do critério) para
cada coluna;

- Cálculo dos pesos: a matriz normalizada é multiplicada pelos pesos

estabelecidos para cada coluna (critérios) em unção da importância de cada atributo
a ser avaliado;

- Cálculo da situação ideal positiva e negativa: os melhores e os piores

valores são selecionados de cada coluna para identificar as soluções ideais positivas
e negativas;

- Cálculo das distâncias entre a situação ideal positiva e cada alternativa

(∆+) e situação ideal negativa e cada alternativa (∆-): para cada alternativa uma
medida da separação é computada em relação às situações ideal positiva e negativa;

- O coeficiente de priorização (φ): é determinado através da relação entre as

distâncias reais negativas e positivas.

O ranking final é baseado em uma decisão métrica de proximidade que seja

uma função de ambas as medidas da separação.
 46

II - Escolha do método

A descrição mostra que a essência dos métodos multicritério está na

metodologia desenvolvida por Saaty (2006) com destaque para a escala de valores
através da qual podem ser apropriados valores comparativos para critérios
qualitativos (SAATY (2006) apud MIRANDA, 2012).

Com base no que afirma Miranda (2012), a escolha do método para análise
comparativa recaiu no método TOPSIS, pelas razões expostas a seguir:

a) os critérios selecionados são muitos, com escalas de valores muito

diferentes, como é o caso da população (medida em número de habitantes), o
momento de transporte da produção do centroide em relação ao total do estado
(medido em bilhões de toneladas x quilômetros), a distância em linha reta entre a
cidade e o mini-hub (medida em km), o número de vagas no ensino superior, e o
número de passageiros de ônibus intermunicipais nas linhas que ligam a cidade
estudada e o mini-hub;

b) o método permite trocar as grandezas quantitativas por notas qualitativas,

eliminando as distorções que poderiam ocorrer quando se comparam grandezas de
amplitudes muito diferentes, enquanto a comparação entre coeficientes qualitativos
está limitada numa escala bem menor, de 1 a 9;

c) o método TOPSIS facilita a verificação de alternativas diferentes, quando se

altera um dos critérios, como é o caso de determinar a “alternativa ótima” do conjunto
de distância ao mini-hub polarizador.

Por fim, o método facilita a introdução de pesos diferenciadores para cada

critério considerado, como é o caso das vantagens competitivas que determinadas
rotas têm sobre as demais, pelo fato de utilizarem aeronaves mais rápidas.

III - Formulação matemática do método

A fundamentação matemática do método será descrita na sua aplicação.

 47

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