PORTADA

Especificaciones Técnicas

PRIMERA FASE:

1. Sobre un mosaico topográfico, (escala 1:5000), trace tres alternativas de

rutas apropiadas, tomando en cuenta:

 Puntos de origen y destino aprobados por la profesora, considerando una

longitud aproximada en línea recta de 3.0 km.
 Sistema de drenajes: sobre el mosaico identifique y resalte en color azul
todos los cauces de agua (permanentes y temporales). El alineamiento
debe interceptar estos cauces de modo que se minimicen las longitudes
de las estructuras, de manera compatible con las normas de diseño y que
se garantice un adecuado funcionamiento hidráulico. Cuando se
intercepten cursos de quebradas o ríos se debe investigar el área tributaria
de la cuenca para determinar la elevación mínima de la rasante en el
cruce. La elevación de la rasante en puentes debe estar, como mínimo,
4.30 m por encima del nivel de aguas máximas extraordinario, el cual
corresponde a la precipitación que tiene un periodo de recurrencia de 50
años.
 Topografía del terreno: el alineamiento debe minimizar el costo por medio
de un movimiento de tierra reducido y debe incluir un mínimo de 3 cambios
de dirección.
 Usos del suelo: considere las limitaciones impuestas por los usos del suelo
(otras vías, viviendas, líneas eléctricas, parques, etc.)
 Impacto ambiental: considere los principales impactos ambientales y las
medidas de mitigación necesarias para minimizar los posibles efectos
negativos generados por el desarrollo de su proyecto.

2. Trace las curvas horizontales, de manera aproximada, sobre las alternativas

estudiadas, para una velocidad de diseño de 70 km/h.

3. Trace el perfil y rasante de las alternativas estudiadas, considerando

pendientes máximas establecidas en las normas.

4. Seleccione la alternativa que mejor cumple con los criterios técnicos y

económicos.

5. Prepare un Informe de Avance de la Primera Fase, donde muestre los perfiles

de las rutas propuestas y explique el porqué de su selección.
SEGUNDA FASE:

1. Sobre la alternativa seleccionada por usted y aprobada por la profesora en

la Primera Fase, trace la curvatura horizontal final (curvas circulares simples y
curvas de transición).

2. Trace el perfil y rasante de la alternativa seleccionada.

3. Trace la curvatura vertical de la alternativa seleccionada.

4. Calcule los sobreanchos y rotación del peralte en todas las curvas

horizontales.

5. Establezca los Términos de Referencia para el trabajo que deben desarrollar

los equipos de topografía, geotecnia, geología, ambiental, hidrología e
hidráulica.

6. Prepare un Informe que incluya, mínimo:

 Plano-perfil de la ruta seleccionada, tamaño 11” x 17”.
 Memorias de cálculo, en páginas 8.5” x 11”, con el replanteo completo de
las curvas horizontales y verticales, sobreanchos, rotación y el cuadro
completo de elevaciones de suelo natural y rasante final.
 Términos de Referencia, arriba indicados.
 Otros (portada, índice, introducción, conclusiones y recomendaciones).
 Índice

1. Introducción

2. Objetivos del Diseño Geométrico

a. La Funcionalidad
b. La Seguridad Vial
c. La Comodidad de los usuarios
d. La Integración en su entorno
e. La Armonía o Estética
f. La Economía

3. Factores o Condicionantes del Diseño Geométrico

3.1 Factores Externos
3.2 Factores Internos
a. Velocidades en el diseño
b. Visibilidad en el diseño
c. Estabilidad en curvas
d. Consistencia del Diseño Geométrico
e. Percepción armoniosa del diseño

4. Localización Regional del Proyecto

5. Alineamiento del proyecto y selección de la ruta

6. Norma de diseño vial utilizada en el proyecto

a. Radio Mínimo
b. Distancia de frenado
c. Método 5
d. Diseño de curva espiral
e. Diseño de curvas circulares
f. Rotación de peralte
g. Sobreancho requerido
h. Despeje lateral (HSO)
i. Curvas verticales

7. Topografía del terreno

8. Impactos Ambientales
9. Diseño Hidráulico

10. Memoria técnica

a. Radio mínimo
a. Curvas horizontales
b. Curva espiral
c. Replanteo de curvas horizontales
d. Curvas verticales
e. Calculo de sobreancho
f. Retiro de taludes
g. Rotación de Pavimento

11. Tabulado de alturas y rasantes de la vía

12. Términos de Referencia

13. Plano Perfil

14. Conclusiones y Recomendaciones

15. Bibliografía
 Introducción

En la actualidad se pone de manifiesto la importancia del cambio e

innovación tecnológica, por su contribución en el incremento de la
productividad, el mejoramiento de la calidad de vida, la disponibilidad y
seguridad de los productos, procesos y métodos de trabajo, y en general,
también al crecimiento económico de los países.

Parte del desarrollo tecnológico se refiere a la construcción de infraestructura

vial, que permite la facilidad para movernos de un punto a otro. De esta
manera podemos desenvolvernos aplicando muchos de los roles que
desempeñamos día tras día, ya que necesitamos entre otras cosas poder
tener acceso a una institución educativa, trasladarnos a nuestro lugar de
trabajo, etc.

El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que

consiste en situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los
condicionantes para situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre
ellos la topografía del terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o
factores sociales y urbanísticos.

Uno de los aspectos más importantes a considerar es el efecto de las lluvias así
como la topografía del terreno, los cuales son muy importantes a la hora de
evaluar desde el punto de vista económico un proyecto de infraestructura vial
ya que algunos temas de interés en la evaluación de un proyecto son el
movimiento de los volúmenes de tierra y los estudios de impacto ambiental
correspondientes.

Otro tema muy importante a considerar en la evaluación de un proyecto de

carreteras es el geotécnico, ya que el diseño del pavimento depende
fundamentalmente de la calidad del suelo y del mantenimiento planificado
para el periodo de vida útil de la obra.

Nuestro proyecto trata sobre una carretera de dos carriles cuya velocidad de
diseño será de 70 km/hr y la cual está ubicada en la zona llamada
“Cárdenas”.

Utilizaremos las normas del reglamento AASHTO que son utilizadas en Panamá
para el diseño de carreteras. Mencionaremos a lo largo de todo el informe las
ecuaciones utilizadas y la sección a la que pertenecen de esta norma.
2. Objetivos del diseño geométrico
Con el diseño geométrico hay que intentar lograr todos los objetivos del
mismo, que son: la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración
ambiental, la armonía o estética, la economía y la elasticidad de la solución
final. Pero no todos ellos están en correspondencia, sino que algunos de ellos
son contrapuestos. Por tanto, en la evaluación del diseño geométrico habrá
que llevar a cabo un balance conjunto entre los diferentes objetivos que
tengan un efecto contrario. Por ejemplo, una solución del diseño geométrico
que suponga menores pendientes longitudinales supondrá una mejor
funcionalidad, al facilitar la evolución de los vehículos, con un menor coste de
funcionamiento de los mismos, pero lo más normal, ante topografías que no
sean llanas, será que haya un mayor coste de ejecución al haber mayores
movimientos de tierras y una menor integración ambiental al aparecer
mayores taludes y ocupaciones de terrenos.

a. La Funcionalidad: Vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus

características, así como por el volumen y propiedades del tráfico que se
estime pueda recorrerla cuando esté en servicio, permitiendo una
adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de
una suficiente velocidad de recorrido del conjunto de la circulación. Esto
supone realizar previamente un estudio de estimación de la demanda de
tráfico y, en paralelo al diseño, un estudio de capacidad y nivel de servicio
del tráfico para asegurar que durante el período de vida de la carretera se
pueda ofrecer una adecuada calidad de la circulación.

b. La Seguridad Vial: Esta no se logra limitándose a cumplir las normas de

diseño geométrico porque estas tienen en cuenta e incorporan, de forma
explícita o implícita, el resto de los objetivos, especialmente el económico.
Hay que llevar a cabo una estimación de los efectos operacionales de la
geometría que estemos planteando para analizar la evolución previsible de
los vehículos y el comportamiento de los conductores; esto supone el análisis
basado en la seguridad sustantiva.

c. La Comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en

consonancia con la mejora general de la calidad de vida, reduciendo las
aceleraciones y, especialmente, sus variaciones, que minoran el confort de
los ocupantes de los vehículos. Todo ello ajustando las curvaturas de la
geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que
optan los conductores a lo largo de los trazados. Esto afecta sobre todo al
diseño adecuado de las curvas horizontales y, en menor medida, a las curvas
verticales.

d. La Integración en su entorno ha de procurar minimizar los impactos

ambientales, teniendo en cuenta el uso y valores del territorio y los suelos
afectados, siendo básica la mayor adaptación física posible a la topografía
existente. Así se lograrán reducir las excavaciones y rellenos, así como los
puentes y viaductos, redundando en una menor ocupación de terrenos y en
unas barreras físicas y visuales menos intrusivas. Es muy importante considerar
la integración ambiental como objetivo fundamental a tener en cuenta en
el diseño, y no como una necesidad de corrección a posteriori de los
impactos generados. La mayor parte de los proyectos de carretera suponen
la necesidad de llevar a cabo la declaración de impacto ambiental (DIA).

e. La Armonía o Estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de

vista: el exterior o estático, relacionado con la adaptación paisajística ya
mencionada, y el interior o dinámico, vinculado con la comodidad visual del
conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan en sus pupilas
y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad. Hay
que obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor un
recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.

f. La Economía: Aunque en la fase de diseño se controlan directamente los

volúmenes de las diferentes unidades de obra (excavaciones, rellenos, etc.),
se requiere en la evaluación y comparación de las soluciones la estimación
de los costes de operación de los vehículos, sobre todo relacionados con
diferencias en la longitud a recorrer en el tramo y en las pendientes
longitudinales que hacen que los consumos puedan variar.
3. Factores o condicionantes del diseño geométrico
Los factores o condicionantes del diseño a tener en cuenta son muy variados,
pero se pueden agrupar en externos o previamente existentes,
correspondientes al territorio por donde se quiere trazar la carretera, e internos
o propios de la vía y su diseño.

3.1 Factores Externos: Los factores externos están relacionados, entre otros
aspectos, con la topografía del terreno natural, la constitución geológica y
geotécnica del mismo, el volumen y características de la circulación actual
y su estimación futura, los valores ambientales del territorio, la climatología e
hidrología de la zona, las actuaciones urbanísticas existentes y previstas, los
parámetros socio-económicos del área y la estructura parcelaria de las
propiedades. Toda esta información siempre es básica y previa al inicio del
diseño geométrico, por lo que hay que empezar recopilando o extrayendo
todos los datos precisos, para analizarlos y establecer las conclusiones y
parámetros que puedan afectar y condicionar realmente el diseño. Nunca
se debe arrancar el diseño geométrico de una carretera cuando se
disponga tan solo de la cartografía, porque el trazado que vayamos
desplegando sobre el territorio tiene grandes probabilidades de verse
condicionado o coartado por las restricciones que vayan aflorando al
avanzar en el estudio de los diferentes factores externos.

3.2 Factores Internos: Los factores internos del diseño contemplan las
velocidades a tener en cuenta para el mismo, los efectos operacionales de
la geometría especialmente vinculados con la seguridad exigible y los
relacionados con la estética y armonía de la solución. Los efectos
operacionales de la geometría de la carretera vinculados con la seguridad
afectan a la visibilidad necesaria para poder efectuar las maniobras que se
desarrollan habitualmente en el manejo de los vehículos, a la necesaria
estabilidad de los vehículos en su circulación a lo largo de las curvas y a la
consistencia u homogeneidad de los diseños para garantizar al conductor
unas evoluciones graduales y sencillas, que no conlleven sorpresas repentinas
con respecto a lo esperado o deseado por el mismo.

a. Velocidades en el diseño
En el diseño geométrico de carreteras la velocidad que podrán desarrollar
los vehículos sobre la vía es un parámetro fundamental y básico. La cuestión
primordial estriba en cuál es la velocidad más apropiada en la que se debe
basar el trazado. Históricamente el criterio clásico ha sido seleccionar y
aplicar la velocidad de proyecto suponiendo que todos los vehículos van a
circular y mantener uniformemente esa velocidad a lo largo de la vía. Su
selección se basa principalmente en la clase o tipo de carretera y en las
características orográficas y urbanísticas del entorno. Su aplicación permite
establecer la referencia mínima para algunos parámetros básicos del
diseño, como el radio mínimo de las curvas y las distancias de visibilidad
necesarias para determinadas maniobras a lo largo de la vía.

Por tanto, aunque la velocidad de proyecto siga siendo el parámetro

básico e inicial del diseño geométrico, seleccionada estrechamente con
las condiciones físicas de la vía y su entorno y, por tanto, con el nivel de
velocidad al que van a desear operar los conductores, y que nos
condiciona las características mínimas de los parámetros geométricos, no
se puede seguir suponiendo que los conductores van a hacer circular
siempre sus vehículos manteniendo esa velocidad, por lo que hay que
estimar las velocidades de operación que pueden llegar a desarrollar a lo
largo de cada uno de los elementos del trazado, diseñándolos en
correspondencia con ellas y así garantizar la seguridad y comodidad de los
usuarios de la carretera. Internacionalmente se acepta como velocidad de
operación de un elemento del trazado aquella velocidad de los vehículos
ligeros circulando en flujo libre que sólo es superada por el 15% de los
mismos, es decir, el percentil 85 de la distribución de las velocidades
individuales de vehículos ligeros en flujo libre.

b. Visibilidad en el diseño
Los conductores precisan de suficiente visibilidad para desarrollar con
seguridad y comodidad las maniobras necesarias en la conducción de los
vehículos, relacionadas especialmente con la detención o parada ante la
presencia de un posible obstáculo sobre la calzada, el adelantamiento de
otros vehículos más lentos, el cruce o la incorporación a otra carretera, la
orientación y anticipación ante situaciones complejas o inesperadas, y la
manera de esquivar a otro vehículo en sentido contrario cuando la calzada
es estrecha.

Con el diseño geométrico hay que lograr unas distancias de visibilidad

disponibles siempre superiores a las distancias de visibilidad necesarias para
las diferentes maniobras que se pueden dar. La visibilidad disponible en
cada punto dependerá de la configuración geométrica que le demos a la
carretera y su inserción en el terreno y su entorno, pudiendo aparecer las
restricciones de visibilidad dentro de la carretera, como en la parte alta de
una curva vertical convexa, o por elementos situados en la margen, como
taludes, muros, plantaciones, etc.

c. Estabilidad en curvas
Cuando un vehículo circula por una curva en planta se le debe permitir
recorrerla con seguridad y comodidad para la velocidad de operación por
la que opte al afrontarla. La seguridad se introduce en el diseño
garantizando la estabilidad del vehículo ante la fuerza centrífuga que
tiende a desequilibrarlo hacia el exterior de la curva, oponiéndose a ella el
peralte o inclinación transversal de la calzada y el rozamiento transversal
movilizado entre los neumáticos y el pavimento.

Por tanto, para cada velocidad de operación o específica se adopta o

asume un rozamiento transversal movilizable que sea cómodo y seguro en
condiciones críticas, como son pavimento húmedo y buen estado de los
neumáticos, y un peralte suficiente, obteniendo así el radio de la curva que
genera la fuerza centrífuga que se puede contrarrestar con los valores
anteriores seleccionados. De esa forma se produce siempre una relación
directa entre el radio de una curva, su peralte y su velocidad específica, es
decir, hay una relación biunívoca entre curvatura y velocidad específica.
Cada radio tiene asociado un peralte. Esto mejora la seguridad,
garantizando la estabilidad de los vehículos en las curvas al encontrar y
percibir los conductores iguales condiciones dinámicas para curvaturas
semejantes, por lo que sus velocidades de operación se adecuan a las
geometrías.

d. Consistencia del diseño geométrico

Además, hay que lograr un diseño geométrico consistente, que disponga
los elementos de la vía y sus características geométricas contribuyendo a
minimizar las violaciones de las expectativas del conductor, de modo que
este perciba homogeneidad en el trazado y no sufra una variación brusca
en el nivel de atención necesario para poder adaptarse a las condiciones
geométricas cambiantes de la carretera que en cada momento se
encuentra
El empleo del concepto y la aplicación de los criterios de consistencia en el
diseño geométrico de una carretera, encamina el resultado final de forma
directa hacia el objetivo de lograr una carretera que sea segura. También
tienen una gran utilidad para la evaluación indirecta de la seguridad vial de
una carretera convencional que se encuentre en servicio, permitiendo
orientar de forma acertada las mejoras del trazado que sean necesarias para
que sea más segura.

e. Percepción armoniosa del diseño

El último factor interno está relacionado con la estética y armonía de la
solución, desde el punto de vista del conductor, para lograr la mejor
percepción posible de las características de la vía según se va recorriendo,
procurando comodidad y seguridad al mismo. Por ejemplo, no es suficiente
con establecer la continuidad de tangencia y curvatura entre elementos
geométricos sucesivos, sino que hay que conseguir la adecuada percepción
de la misma por el conductor, lo que obligará en determinadas
circunstancias a aumentar las dimensiones de algunas curvas horizontales o
verticales, para que no se produzcan efectos visuales distorsionados que
puedan inducir a incertidumbres, siempre incómodas y fuente primaria de
riesgos potenciales.
4. Localización regional
El proyecto se encuentra ubicado en la ciudad de Panamá, específicamente
en la zona llamada “Cárdenas”. La ruta seleccionada para nuestro proyecto
tiene una longitud de 3K +275 m.

1. Coordenadas de los puntos de origen y destino

Puntos Origen/Destino Longitud Latitud

Punto A (Est. 0K+000) Origen 79°34'9.11" O 9° 1'10.50" N

Punto B (Est. 3K+275) Destino 79°33'11.27" O 9° 0'7.73" N

Fig. 1 La siguiente foto nos ilustra la ruta seleccionada para trabajar el proyecto
(Ruta#3 Azul) captada desde google earth.
5. Alineamiento del proyecto y selección de la ruta

Para el desarrollo de nuestro proyecto hemos considerado tres alternativas

diferentes. Por motivos más que todos relacionados a la topografía, hemos
elegido la alternativa número tres. Describimos a continuación cada una de
las rutas trazadas anteriormente.

Ruta # 1: se puede observar que el terreno es muy irregular y que hay puntos
donde el cambio de elevación es excesivamente brusco. Puede observarse
una diferencia de elevación de casi 85 metros. Esta ruta significaría realizar un
significativo movimiento de tierra que se traduciría en un presupuesto
excesivamente alto.

Ruta # 2: Al igual que en la primera opción los cambios en la elevación son

excesivamente bruscos.

Ruta # 3: De todas las rutas analizadas, se puede observar que es la que menos
cambios bruscos de elevación posee. Aun así en el tramo final nos
encontramos diferencias en el nivel de terreno por encima de los 60 m. Esto
significa un movimiento de tierra costoso. Sin embargo se puede llevar acabo
esta ruta porque será mucho menor el movimiento que en las otras dos
alternativas

Hemos seleccionado como alternativa final o decisiva para nuestro proyecto

la ruta trazada número tres. Las razones para nuestra elección son las
siguientes:

 Es la ruta con menores cambios bruscos de elevación, lo cual nos exime

de realizar movimientos de tierra tan costosos como en las otras dos
alternativas.

 Posee la misma o menor cantidad de intercepciones con ríos en

comparación con las otras dos alternativas.
 Aquí presentamos las tres rutas trazadas en el anteproyecto por lo que se
puede observar se escogió la ruta con menos elevaciones para trabajar con
menos movimientos de tierra lo que se considera menos gastos económicos.

 Ruta Azul

RUTA AZUL
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70

 Ruta Verde

RUTA VERDE
100

80

60

40

20

0
0 20 40 60 80 100
  Ruta Rosada

RUTA ROSADA
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Fig. 2 La siguiente foto nos ilustra las tres diferentes rutas trazadas en el anteproyecto
en la cual se escogio como la mejor, la ruta# 3 (azul) captada desde google earth.
6. Norma de diseño vial utilizada en el proyecto
Para nuestro diseño geométrico de la ruta seleccionada se utilizará todos los
pasos recomendados en el manual de Normas del AASHTO 2004 (American
Association of Highway and Transportation Officials). Todas las ecuaciones,
tablas y diagramas son de referencia del AASHTO.

Tenemos como datos de diseño los siguientes:

𝑘𝑚
Velocidad de diseño (𝑉𝐷 ) 70
ℎ𝑟

Sobre- elevación máxima

6%
(𝑒𝑚𝑎𝑥 )

Pendiente de bombeo (𝑏) 2%

Número de carriles (𝑁) 2

Pendiente 0.5% ≤ 𝑚 ≥ 6%

Vehículo de diseño WB-15 (WB-50)

a. Radio Mínimo
Uno de los parámetros fundamentales en el diseño es el radio mínimo que no
es más que un valor límite de curvatura para una velocidad determinada de
diseño el cual se calcula mediante un peralte y fricción máxima. Según la
norma lo podemos calcular mediante la siguiente ecuación pág. 146.

Donde tenemos 𝑉𝐷 como parámetro de diseño, 𝑒𝑚𝑎𝑥 y 𝑓𝑚𝑎𝑥 lo encontramos en

la siguiente tabla.
 Tabla 3-15 Radio Mínimo utilizando los valores de e y f pág. 147

b. Distancia de visibilidad de frenado

Es la suma de la distancia recorrida durante el de tiempo de reacción de

frenado y la distancia de visibilidad de frenado del vehículo. Se calcula con la
siguiente formula pág.113.

Donde a= 3.4 m/s2, dado por la AASHTO pág. 113.

 b. Método 5
Este método en lo que nos ayuda es a encontrar nuestra sobre-elevación y
fricción lateral que será utilizada en el proyecto. El método se encuentra
de forma detallada en la pág. 160-162. Con los siguientes datos se calcula
lo siguiente:
 Curva Espiral

Datos:

𝑒𝑚𝑎𝑥 = 6%

𝑓𝑚𝑎𝑥 = 0.15 Extraída de la tabla 3-15 pág. 147 del AASHTO.

(𝑒 + 𝑓)𝑚𝑎𝑥 = 0.21
𝐾𝑚
𝑉𝐷 = 70 ℎ

𝐾𝑚
𝑉𝑅 = 63 Extraída de la tabla 3-14 pág. 143 según la velocidad de
ℎ
diseño.

𝑅𝐷 = 210 𝑚

Pág. 160, 161, 162 del AASHTO.

 Cálculo del 𝑅𝑚𝑖𝑛 (Ec. 3-12)

𝑉𝐷 2 702
𝑅𝑚𝑖𝑛 = = = 183.525 𝑚 ~ 184 𝑚
127.14(𝑒 + 𝑓)𝑚𝑎𝑥 127.14(0.21)

 Cálculo del 𝑅𝑃𝐼 (Ec. 3-13)

𝑉𝑅 2 632
𝑅𝑃𝐼 = = = 520.866 𝑚
1.27𝑒𝑚𝑎𝑥 1.27(6)

1 1 1
 Según la relación > , 𝑅 es mayor; por lo que se calcula 𝑓2 .
𝑅𝐷 𝑅𝑃𝐼 𝐷

2
1 1
−𝑅 1 1
𝑅𝑚𝑖𝑛 𝐷
𝑓2 = 𝑀𝑂 ( ) + ℎ𝑃𝐼 + 𝑆2 ( − ) (Ec. 3-23)
1 1 𝑅 𝐷 𝑅𝑃𝐼
𝑅𝑚𝑖𝑛 − 𝑅𝑃𝐼
 𝑉𝐷 2 702 (Ec. 3-14)
ℎ𝑃𝐼 = 2
(𝑒𝑚𝑎𝑥 ) − (𝑒𝑚𝑎𝑥 ) = (0.06) − (0.06) = 0.0141 𝑚
𝑉𝑅 632

𝑆1 = ℎ𝑃𝐼 (𝑅𝑃𝐼 ) = 0.0141(520.866 ) = 7.331 𝑚 (Ec. 3-15)

𝑓𝑚𝑎𝑥 − ℎ𝑃𝐼 0.15 − 0.0141

𝑆2 = = = 38.664 𝑚 (Ec. 3-16)
1 1 1 1
𝑅𝑚𝑖𝑛 − 𝑅𝑃𝐼 184 − 520.866

1 1 1 𝑆2 − 𝑆1
𝑀𝑂 = ( − )( ) 𝑅𝑚𝑖𝑛
𝑅𝑃𝐼 𝑅𝑚𝑖𝑛 𝑅𝑃𝐼 2
1 1 1 38.664 − 7.331
= ( − )( ) 184 (Ec. 3-18)
520.866 184 520.866 2
= 0.0194 𝑚

2
1 1
−𝑅 1 1
𝑅𝑚𝑖𝑛 𝐷
𝑓2 = 𝑀𝑂 ( ) + ℎ𝑃𝐼 + 𝑆2 ( − )
1 1 𝑅 𝐷 𝑅𝑃𝐼
−
𝑅𝑚𝑖𝑛 𝑅𝑃𝐼
2
1 1
− 1 1
= 0.0194 ( 184 210 ) + 0.0141 + 38.664 ( − )
1 1 210 520.866
210 − 520.866
= 0.125

𝑅𝑚𝑖𝑛 𝑒
𝑒𝐷 = ( + 𝑓) − 𝑓2
𝑅𝐷 100 𝑚𝑎𝑥

184 6 (Ec. 3-19)

= ( + 0.15) − 0.125 = 5.9 %
210 100 𝑚𝑎𝑥
  Curva Circular

Datos:

𝑒𝑚𝑎𝑥 = 6%

𝑓𝑚𝑎𝑥 = 0.15 Extraída de la tabla 3-15 pág. 147 del AASHTO.

(𝑒 + 𝑓)𝑚𝑎𝑥 = 0.21
𝐾𝑚
𝑉𝐷 = 70 ℎ

𝐾𝑚
𝑉𝑅 = 63 Extraída de la tabla 3-14 pág. 143 según la velocidad de
ℎ
diseño.

𝑅𝐷 = 300 𝑚

Pág. 160, 161, 162 del AASHTO.

 Cálculo del 𝑅𝑚𝑖𝑛 (Ec. 3-12)

𝑉𝐷 2 702
𝑅𝑚𝑖𝑛 = = = 183.525 𝑚 ~ 184 𝑚
127.14(𝑒 + 𝑓)𝑚𝑎𝑥 127.14(0.21)

 Cálculo del 𝑅𝑃𝐼 (Ec. 3-13)

𝑉𝑅 2 632
𝑅𝑃𝐼 = = = 520.866 𝑚
1.27𝑒𝑚𝑎𝑥 1.27(6)

1 1 1
 Según la relación > , 𝑅 es mayor; por lo que se calcula 𝑓2 .
𝑅𝐷 𝑅𝑃𝐼 𝐷

1 2
1
−𝑅 1 1
𝑅
𝑓2 = 𝑀𝑂 ( 𝑚𝑖𝑛 𝐷
) + ℎ𝑃𝐼 + 𝑆2 ( − ) (Ec. 3-23)
1 1 𝑅 𝐷 𝑅𝑃𝐼
𝑅𝑚𝑖𝑛 − 𝑅𝑃𝐼

𝑉𝐷 2 702 (Ec. 3-14)

ℎ𝑃𝐼 = (𝑒𝑚𝑎𝑥 ) − (𝑒𝑚𝑎𝑥 ) = (0.06) − (0.06) = 0.0141 𝑚
𝑉𝑅 2 632

𝑆1 = ℎ𝑃𝐼 (𝑅𝑃𝐼 ) = 0.0141(520.866 ) = 7.331 𝑚 (Ec. 3-15)

 𝑓𝑚𝑎𝑥 − ℎ𝑃𝐼 0.15 − 0.0141
𝑆2 = = = 38.664 𝑚 (Ec. 3-16)
1 1 1 1
− −
𝑅𝑚𝑖𝑛 𝑅𝑃𝐼 184 520.866

1 1 1 𝑆2 − 𝑆1
𝑀𝑂 = ( − )( ) 𝑅𝑚𝑖𝑛
𝑅𝑃𝐼 𝑅𝑚𝑖𝑛 𝑅𝑃𝐼 2
1 1 1 38.664 − 7.331
= ( − )( ) 184 (Ec. 3-18)
520.866 184 520.866 2
= 0.0194 𝑚

1 1 2
−𝑅 1 1
𝑅
𝑓2 = 𝑀𝑂 ( 𝑚𝑖𝑛 𝐷
) + ℎ𝑃𝐼 + 𝑆2 ( − )
1 1 𝑅𝐷 𝑅𝑃𝐼
−
𝑅𝑚𝑖𝑛 𝑅𝑃𝐼
2
1 1
− 1 1
= 0.0194 ( 184 300 ) + 0.0141 + 38.664 ( − )
1 1 300 520.866
−
300 520.866
= 0.0757

𝑅𝑚𝑖𝑛 𝑒
𝑒𝐷 = ( + 𝑓) − 𝑓2
𝑅𝐷 100 𝑚𝑎𝑥

184 6 (Ec. 3-19)

= ( + 0.15) − 0.0757 = 5,3%
300 100 𝑚𝑎𝑥
 Tabla 3-18 Metodo 5 pág. 154

d. Diseño de Curva Espiral

Las curvas espirales de transición se utilizan para mejorar la comodidad y la

seguridad de los usuarios en las carreteras. Para diseñar una curva de espiral
𝑉𝐷 2 𝑚
se debe verificar mediante la ecuación de 𝐴𝑛 = ≥ 1.3 , solo si es mayor a
𝑅𝐷 𝑠2
esta expresión se podrá usar curva de espiral con un radio máximo dado por
la siguiente tabla dependiendo de la velocidad de diseño.

Tabla 3-36 Radio Máximo para uso de curva espiral de transición pág. 187
Se escogió para los cálculos un radio de 210 m.

Luego se procede a calcular LS, min y LS, máx. pág. 188 para verificar el rango de
la curva de espiral:

Al calcular las L min y máx se procede a calcular la longitud L e de la espiral

mediante la siguiente ecuación pág. 185:
Fig. 3 Esquema de la curva espiral utilizada en el proyecto.
e. Diseño de Curvas Circulares

Una curva circular simple está definida como un arco de circunferencia de

un solo radio que no es más que la proyección horizontal de una curva real
al unir dos tangentes seguidas

Dentro de la ruta se escogieron 2 curvas circulares (1 y 2).

Fig. 4 Esquema de la curva circular utilizada en el proyecto.

PC = Punto en donde termina la tangente de entrada e inicia la curva

PI= Punto de encuentro de las tangentes
PT= Punto donde termina la curva y comienza la tangente de salida
∆° = Angulo comprendido entre las dos tangentes

T= Distancia del PC al PI
∆°
𝑇 = 𝑅𝐷 tan ( )
2

CL= Distancia recta entre el PC y PT

∆°
𝐶 = 2𝑅𝐷 sen ( )
2
E= Distancia desde el PI al punto medio de la curva

∆°
𝐸 = 𝑅𝐷 [𝑠𝑒𝑐 ( ) − 1 ]
2

O.M= Ordenada media

∆°
𝑂. 𝑀 = 𝑅𝐷 [1 − 𝑐𝑜𝑠 ( ) ]
2

𝑙= longitud de la curva circular

𝑅𝐷 ∆°𝜋
𝑙=
180°

Para los estacionamientos se utilizaron las siguientes ecuaciones:

𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇

𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝑙

f. Rotación de peralte

Se utilizan varios métodos de transición del pavimento para una sección sobre-
elevada (con peralte) según la norma entre estos tenemos:

o Rotación alrededor del eje central.

o Rotación alrededor del eje interior.
o Rotación alrededor del eje exterior con pendiente de bombeo.
o Rotación alrededor del eje exterior sin pendiente de bombeo.

En nuestro diseño de la ruta seleccionada se utilizara una rotación de peralte

alrededor del eje central basado en la fig. 3-40 pág. 194
 Fig- 3-40 Diagrama de rotacion alrededor del eje central pág. 194

g. Sobreancho requerido

El tamaño del vehículo de diseño es un factor muy importante para el diseño

de una carretera para la determinación de los estándares de diseño de varios
componentes físicos de la carretera. Esto incluye ancho de carril, ancho de
cuneta y longitud de las curvas verticales.

Para este diseño geométrico hemos utilizado un camión

Fig- 2-14 Vehiculo de diseño pág.32

Utilizamos las ecuaciones descritas en el manual AASHTO indicadas donde se
explica la metodología para el cálculo del sobreancho.

A continuación presentamos las ecuaciones y describimos cada uno de los

términos indicados en cada ecuación.

𝑈 = 𝑢 + 𝑅 − √𝑅 2 − ∑ 𝐿𝑖 2

𝐹𝐴 = √𝑅 2 + 𝐴(2𝐿 + 𝐴) − 𝑅

𝑉
𝑍 = 0.1
√𝑅

𝑊𝑐 = 𝑁(𝑈 + 𝐶) + (𝑁 − 1)𝐹𝐴 + 𝑍

𝑊𝑛 = 2𝑊

𝑤 = 𝑊𝑐 − 𝑊𝑛

𝐶𝑎𝑑𝑎 𝑢𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑡é𝑟𝑚𝑖𝑛𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎 𝑙𝑜 𝑠𝑖𝑔𝑢𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒:

𝑈 = 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣í𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎

𝑢 = 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣í𝑎 𝑒𝑛 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒

𝑅 = 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎

𝐿𝑖 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑒𝑐𝑢𝑡𝑖𝑣𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜

𝐹𝐴 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑑𝑒𝑓𝑒𝑛𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑎

𝐴 = 𝑣𝑜𝑙𝑎𝑑𝑖𝑧𝑜 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟

𝐿 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑎 𝑠𝑜𝑙𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑜 𝑢𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟

𝑍 = 𝑒𝑥𝑡𝑟𝑎 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜

𝑉 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜

𝑊 = 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜

𝑊𝑐 = 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎

𝑊𝑛 = 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒

Utilizaremos las variables D1 y D2 para el cálculo de la variable
∑ 𝐿𝑖 2 la cual calculamos de la siguiente manera:

∑ 𝐿𝑖 2 = 𝐷12 + 𝐷22

𝐶 = 0.6 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑣𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑒 6𝑚 𝑑𝑒 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒

𝐶 = 0.75 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑣𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑒 6.6𝑚 𝑑𝑒 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒

𝐶 = 0.9 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑣𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑒 7.2𝑚 𝑑𝑒 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒

Cabe destacar que el sobreancho mínimo a utilizar será de 0.60 m según lo

que establece la norma.

h. Despeje lateral (HSO)

Es el diseño de curvas horizontales, la distancia de visibilidad es medida sobre

el eje central del carril interno de la curva y la línea de visibilidad es igual a la
cuerda de la curva.

𝑤𝑐
𝐷 = 𝐻𝑆𝑂 −
2

S= Distancia de visibilidad de frenado, m

R= Radio de la curva, m
HSO= Desplazamiento de visibilidad horizontal, m
 Fig- 3-54 Distancia de visibilidad horizontal pág.227

i. Curvas Verticales
o Curva vertical en cresta
Las distancias mínimas de las curvas verticales en cresta están basadas en los
criterios de distancia de visibilidad y son satisfactorias desde el punto de
seguridad, comodidad y apariencia.

Se utilizó las siguientes ecuaciones para la curva vertical en cresta que se

obtuvo al trazar las diferentes rasantes.
Donde:
S= Distancia de visibilidad
A= Diferencia algebraica de pendientes
L = Longitud de la curva

Basado en la siguiente tabla encontramos si S > L o S < L. Fig. 3-71 pág. 271
 o Curva vertical en valle

Las distancias mínimas de las curvas verticales en valle están basadas en los
criterios de distancia de visibilidad de los faros de los vehículo, confort de los
pasajeros, control de drenaje y apariencia general.

Se utilizó las siguientes ecuaciones para las tres curvas verticales en valle que
se obtuvo al trazar las diferentes rasantes.

Donde:
S= Distancia de visibilidad
A= Diferencia algebraica de pendientes
L = Longitud de la curva
Basado en la siguiente tabla encontramos si S > L o S < L. Fig. 3-74 pág. 275
7. Topografía del Terreno

Para el estudio, elaboración y ejecución de cualquier proyecto de Ingeniería

de obras que tengan como principal objetivo la superficie de la tierra, es
necesario el uso de la Topografía.

Durante cada una de las etapas de la construcción de la vía, se toman en

cuenta muchos factores, entre los mismos se encuentra el Movimiento de
Tierras, el cual es uno de los más importantes, por el peso económico que tiene
en el presupuesto.

El movimiento de tierra engloba todas aquellas actividades de excavación y

relleno necesarias para la construcción de la carretera.

Para conocer la topografía del terreno se utilizan mapas topográficos de área

a evaluar. Es muy importante el tipo de suelo donde se quiera trabajar debido
a que cualquier actividad que se realice podría afectar el diseño de la
carretera.

Existen para la construcción de una carretera pasar por las siguientes etapas:

o Planificación
o Anteproyecto
o Proyecto
o Construcción

Y con ayuda auxiliar de la topografía tenemos las siguientes etapas:

o Estudio de las rutas

Es el proceso preliminar de reconocimiento de campo y toma de datos,
hecho con la finalidad de seleccionar los estudios que reúna las
condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. En esta
etapa se obtiene información, se elaboran croquis, se efectúan los
reconocimientos preliminares y se evalúan las rutas.

o Estudio del trazado

Consiste en reconocer detalladamente en el campo cada una de las
rutas seleccionadas. Así se obtiene información adicional sobre los
beneficios que ofrecen cada una de estas rutas y se localizan en ellas
las líneas correspondientes a posibles trazados en la carretera.
o Anteproyecto
Se fija en los planos la línea que mejor cumpla los requisitos planimétricos
y altimétricos impuestos a la vía. En esta etapa se elaboran planos por
medios aéreos o terrestres y se establece más o menos el trazado de la
ruta.

o Proyecto
Es el proceso de localizar el eje de la vía, su replanteo del trazado y
de sus áreas adyacentes, establecimiento de los sistemas de drenaje,
estimación de las cantidades de obras a ejecutar y redacción de los
informes y memorias que deben acompañar a los planos.
8. Impactos Ambientales
El presente documento tiene por objetivo dar a conocer los principales
impactos ambientales que se generan en las diferentes etapas de una obra
de infraestructura carretera, así como sus correspondientes medidas de
mitigación, con la finalidad de aportar una herramienta práctica y sencilla a
todos aquellos dedicados a la planeación, proyecto, construcción,
conservación y operación de carreteras.

Tablas extraídas del catálogo de impactos ambientales del SCT.

o Etapa de Pre construcción

o Etapa Preparación del sitio

o Etapa de construcción
9. Diseño hidráulico
Para analizar los efectos de la precipitación sobre las corrientes por las que
atraviesa nuestra ruta, utilizaremos el método racional para calcular un caudal
de diseño, el cual dependerá del área tributaria de cada corriente,
utilizaremos un coeficiente de escorrentía (c) igual a 0.5, por las condiciones
del terreno, que es básicamente sub-desarrollada, y el período de retorno
para el cual estamos haciendo el diseño.

Aquí presentamos el análisis hidrológico que se utilizó para analizar los

diferentes caudales durante el anteproyecto y las diferente medidas para
tratar los cauces donde pasara la ruta escogida.

 Cálculo de caudales

Cuando se va a definir con que se va a trabajar a la hora de drenar el agua

que proviene de una fuente transversal en la vía que será construida, se debe
tomar en cuenta que cantidad de líquido va atravesar dicha carretera.
Se utilizara la siguiente fórmula para el cálculo del caudal dada en el curso de
hidrología como la formula racional.

𝑄 =𝐶∙𝑖∙𝐴

Donde:

Q = Caudal

C = Coeficiente de escorrentía

i = intensidad de lluvia

A = Área de la cuenca

 Coeficiente de escorrentía

En nuestro caso utilizaremos un coeficiente de escorrentía de la siguiente tabla

que contiene valores típicos:

Se usara una C = 0.50 debido a que el área donde se trazaron las diferentes
rutas son zonas con vegetación.

 Intensidad de la lluvia

Procediendo con la fórmula, ahora tenemos la intensidad de la lluvia que no

es más que el volumen total caído sobre la unidad de superficie. Donde se
utiliza un tiempo de concentración llamado (tc), que es el mínimo necesario
para que una gota caída en la zona más alejada del área de la cuenca haga
su viaje hasta el punto de desagüe.

Se tiene la siguiente fórmula para tc, donde tc se da en min.

 0.385
0.889𝐿3
𝑡𝑐 = [ ]
∆𝐻

Donde:

tc = tiempo de concentración en horas

L = la longitud del tramo más largo del cauce en kilómetros

∆𝐻 = diferencia de elevación entre el punto más alejado en el tramo más largo

del cauce con el punto de desagüe en metros

 Río Cardenas
L= 8.45 km2 , ∆𝐻 = 440𝑚 − 10𝑚 = 430 𝑚
0.385 0.385
0.889𝐿3 0.889(8.45)3
𝑡𝑐 = [ ] =[ ] = 1.08883 ℎ𝑟 = 65.33 𝑚𝑖𝑛
∆𝐻 430

 Río Dos Bocas

L= 0.55 km2 , ∆𝐻 = 115𝑚 − 30𝑚 = 85𝑚
0.385 0.385
0.889𝐿3 0.889(0.55)3
𝑡𝑐 = [ ] =[ ] = 0.08662 ℎ𝑟 = 5.20 𝑚𝑖𝑛
∆𝐻 85

En nuestro país tenemos valores de intensidad de lluvia en función

del tiempo de concentración y el periodo de retorno.

Por lo cual usaremos una P = 50 años.

La intensidad en milímetros por hora y el tiempo de concentración

en minutos.

370
𝑖=
33 + 𝑡𝑐

 Río Cardenas
370 370 𝑖𝑛 𝑚
𝑖= = = 3.76 = 0.09558
33 + 𝑡𝑐 33 + 65.33 ℎ𝑟 ℎ𝑟
  Río Dos Bocas
370 370 𝑖𝑛 𝑚
𝑖= = = 9.69 = 0.2460
33 + 𝑡𝑐 33 + 5.20 ℎ𝑟 ℎ𝑟

 Área de la cuenca

Se determina mediante algunos cálculos utilizando el mosaico que lo

encierran, delimitándola mediante curvas de nivel.

Datos obtenidos mediante google earth.

Río Cardenas: 18 865 430 m2

Río Dos Bocas: 924. 125 m2

Con esto procedemos a calcular el caudal.

 Río Cardenas
𝑚3
𝑄 = 𝐶 ∙ 𝑖 ∙ 𝐴 = 0.5 ∙ 0.09558 ∙ 18 865 430 = 250. 44
𝑠

 Río Dos Bocas

𝑚3
𝑄 = 𝐶 ∙ 𝑖 ∙ 𝐴 = 0.5 ∙ 0.2460 ∙ 924. 125 = 0.0316
𝑠

Diseño para determinar la elevación mínima de la rasante

Supongamos una sección y que la base es k veces la altura:

Donde:

K= 2 y B= 2H

 Río Cardenas
𝑚3
Q= 250. 44 , n = 0.027, S = 0.03
𝑠

3
(𝑄𝑛𝑘(𝑘 2 + 4𝑘 + 4)7 ) 8
( ) (𝑘 + 2)
𝐻= √𝑆 = 3.62 𝑚
(𝑘 2 + 4𝑘 + 4)3 𝑘
 𝐵 = 𝐾𝐻 = 7.24 𝑚

Como H y B nos dio una dimensión algo grande utilizaremos un puente por lo
que trazaremos una rasante 4.30 m mínimo más la altura H.

 Río Dos Bocas

𝑚3
Q=0.0316 𝑠

Utilizando la ecuación de Manning obtenemos un diámetro para la tubería

que será implementada en nuestro cauce del río.

n= 0.013 para Hormigón

S= 0.6 %
3
3
𝑄𝑛 8 0.0316∙0.013
𝑑= 1.5483 [ ] = 1.5483 [ ] =8 0.22𝑚
√𝑆 √0.6

Se usara una tubería de diámetro= 1m para efectos de prevención

10. Memoria técnica

Durante el diseño geométrico de la vía nos regimos por la normativa AASHTO

mediante el Manual A Policy on Geometric Design of Highways and Streets
2004.

Como datos ya evaluados dentro de la norma y que se presentan dentro de

las especificaciones de nuestra carretera tenemos lo siguiente: una velocidad
de diseño de 70 Km/hr, un ancho de carril de 3.6 m y una sobreelevación
máxima del 6%.

Todos los cálculos fueron realizados tomando en cuenta los requerimientos

mínimos propuestos en la norma para el análisis del diseño geométrico. A
continuación presentaremos de manera detallada cada uno de estos
parámetros y requerimientos.

a. Radio mínimo

Cálculo del 𝑅𝑚𝑖𝑛 (Ec. 3-12)

𝑉𝐷 2 702
𝑅𝑚𝑖𝑛 = = = 183.525 𝑚 ~ 184 𝑚
127.14(𝑒 + 𝑓)𝑚𝑎𝑥 127.14(0.21)

b. Curvas horizontales

 Curva Circular#1

Se utilizó un 𝑅𝐷 = 300 𝑚

∆° = 80°
∆° 80°
𝑇 = 𝑅𝐷 tan ( ) = 300 tan ( ) = 251.73 𝑚
2 2

𝑅𝐷 ∆°𝜋 300 ∙ 80° ∙ 𝜋

𝑙= = = 418.87 𝑚
180° 180°
𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = 0𝐾 + 320

𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝑙 = 0𝐾 + 738.879
 ∆
𝑂. 𝑀 = 𝑅 (1 − 𝑐𝑜𝑠 ( )) = 70.187 𝑚
2
∆
𝐸 = 𝑅 (𝑠𝑒𝑐 ( ) − 1) = 91.622 𝑚
2

 Curva Circular#2

Se utilizó un 𝑅𝐷 = 300 𝑚

∆° = 30°
∆° 30°
𝑇 = 𝑅𝐷 tan ( ) = 300 tan ( ) = 80.38 𝑚
2 2

𝑅𝐷 ∆°𝜋 300 ∙ 30° ∙ 𝜋

𝑙= = = 157.079 𝑚
180° 180°
𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = 2𝐾 + 820

𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝑙 = 2𝐾 + 977.079

∆
𝑂. 𝑀 = 𝑅 (1 − 𝑐𝑜𝑠 ( )) = 10.222 𝑚
2
∆
𝐸 = 𝑅 (𝑠𝑒𝑐 ( ) − 1) = 10.583𝑚
2

c. Replanteo de curvas horizontales

Se usaran las siguientes fórmulas:

𝑙 ∙ 180°
𝛼=
𝜋 ∙ 𝑅𝐷
 Curva Circular#1

𝑙
EST α Θ replanteo 2θ replanteo OBS
0K+ 320 PC
20 3,81 1,91 3,81
0K+ 340
20 3,81 3,81 7,63
 0K+ 360
20 3,81 5,72 11,44
0K+ 380
20 3,81 7,63 15,26
0K+ 400
20 3,81 9,54 19,07
0K+ 420
20 3,81 11,44 22,88
0K+ 440
20 3,81 13,35 26,70
0K+ 460
20 3,81 15,26 30,51
0K+ 480
20 3,81 17,16 34,33
0K+ 500
20 3,81 19,07 38,14
0K+ 520
20 3,81 20,98 41,95
0K+ 540
20 3,81 22,88 45,77
0K+ 560
20 3,81 24,79 49,58
0K+ 580
20 3,81 26,70 53,40
0K+ 600
20 3,81 28,61 57,21
0K+ 620
20 3,81 30,51 61,03
0K+ 640
20 3,81 32,42 64,84
0K+ 660
20 3,81 34,33 68,65
0K+ 680
20 3,81 36,23 72,47
0K+ 700
20 3,81 38,14 76,28
0K+ 720
18,879 3,60 39,94 79,88
0K+ 738,879 PT
  Curva Circular#2

𝑙
EST α Θ replanteo 2θ replanteo OBS
2K+820 PC
20 3,81 1,91 3,81
2K+840
20 3,81 3,81 7,63
2K+860
20 3,81 5,72 11,44
2K+880
20 3,81 7,63 15,26
2K+900
20 3,81 9,54 19,07
2K+920
20 3,81 11,44 22,88
2K+940
20 3,81 13,35 26,70
2K+960
17,079 3,26 14,98 29,96
2K+977,079 PT

 Curva circular dentro de una espiral

EST ∅ x y OBS
𝑙
3
1K+207.952 TE
12 1,09 12,048 0,034
1K+220
32,048 2,89 32,037 0,635
1K+240
41,083 3,69 41,044 1,337
1K+249,035 EC
 EST 𝑙 α Θ replanteo 2θ replanteo OBS
1K+249.035 EC
10,965 2,99 1,49 2,99
1K+260
20 5,44 4,21 8,43
1K+280
20 5,44 6,93 13,87
1K+300
20 5,44 9,65 19,31
1K+320
20 5,44 12,38 24,75
1K+340
20 5,44 15,10 30,19
1K+360
20 5,44 17,82 35,63
1K+380
20 5,44 20,54 41,07
1K+400
20 5,44 23,26 46,51
1K+420
20 5,44 25,98 51,95
1K+440
20 5,44 28,70 57,39
1K+460
20 5,44 31,42 62,83
1K+480
20 5,44 34,14 68,27
1K+500
1 0,34 34,30 68,61
1K+501.234 CE

EST ∅ x y
𝑙
3
1K+501.234 CE
18,766 1,70 18,765 0,128
1K+520
38,766 3,49 38,737 1,124
1K+540
41,122 3,69 41,083 1,341
1K+542,356 ET
d. Curva espiral

Datos:

𝑅𝐷 = 210 𝑚
𝐾𝑚
𝑉𝐷 = 70 ℎ

𝑤 = 3.60 𝑚

𝑛=1

 Verificación para hacer espiral

𝑉𝐷 2 702 𝑚 𝑚
𝐴𝑛 = = = 1.8 2 > 1.3 2 𝑠𝑒 𝑢𝑠𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑖𝑟𝑎𝑙
𝑅𝐷 210 𝑠 𝑠

 Curva de transición (Ec. 3-28, 3-29 y 3-30 pág. 188 del AASHTO).

𝑳𝒔,𝒎𝒊𝒏 = √𝟐𝟒(𝝆𝒎𝒊𝒏 )𝑹 = √𝟐𝟒(𝟎. 𝟐𝟎)𝟐𝟏𝟎 = 𝟑𝟏. 𝟕𝟒𝟗 𝒎

𝑉3 703
𝐿𝑠,𝑚𝑖𝑛 = 0.0214 = 0.0214 = 29.128 𝑚
𝑅𝐶 210 ∗ 1.2

𝐿𝑠,𝑚𝑎𝑥 = √24(𝜌𝑚𝑖𝑛 )𝑅 = √24(1)210 = 70.993 𝑚

 Longitud de la espiral, C= 0.85 pág. 186 del AASHTO. Ec. 3-27

𝑉3 703
𝐿𝑒 = 0.0214 = 0.0214 = 41.122 𝑚 𝑒𝑠𝑡á 𝑑𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑎𝑛𝑔𝑜.
𝑅𝐶 210 ∗ 0.85

∆° = 2𝜃𝑒 + ∆𝑐

𝑙𝑒
∆° − 2 = ∆𝑐
2𝑅𝑐

41.122 180°
∆𝑐 = 80° − 2 ( )( ) = 68.8°
2 ∗ 210 𝜋
 𝑙𝑒 3 41.1223
𝑋𝑒 = 𝑙𝑒 − = 41.122 − = 41.0826 𝑚
40𝑅𝑐 2 40 ∗ 2102

𝑙𝑒 2 𝑙𝑒 4 41.1222 41.1224
𝑦𝑒 = − = − = 1.341 𝑚
6𝑅𝑐 336𝑅𝑐 3 6 ∗ 210 336 ∗ 2103

𝑝 = 𝑦𝑒 − 𝑅(1 − cos𝜃𝑒 ) = 1.341 − 210(1 − cos(0.0979)) = 0.335 𝑚

𝑘 = 𝑋𝑒 − 𝑅𝑐 𝑠𝑒𝑛𝜃𝑒

∆° ∆°
𝑇𝑒 = 𝑅𝑐 𝑡𝑎𝑛 + 𝑝 𝑡𝑎𝑛 + 𝑘
2 2
80° ∗ 𝜋 80° ∗ 𝜋
= 210𝑡𝑎𝑛 ( ) + 0.335𝑡𝑎𝑛 ( ) + 41.0826
2 ∗ 180 2 ∗ 180
− 210𝑠𝑒𝑛(0.0979) = 197.048 𝑚

2𝜋𝑅∆° 2𝜋(210)(80°)
𝑙𝑐 = = = 252.16 𝑚
360° 360°

𝑇𝐸 = 𝑃𝐼 + 𝑇𝑒 = 405 − 197.048 = 1𝑘 + 207.952

𝐸𝐶 = 𝑇𝐸 + 𝑙𝑒 = 207.952 + 41.122 = 1𝑘 + 249.074

𝐶𝐸 = 𝐸𝐶 + 𝑙𝑐 = 249.074 + 252.16 = 1𝑘 + 501.234

𝐸𝑇 = 𝐶𝐸 + 𝑙𝑒 = 501.234 + 41.122 = 1𝑘 + 542.356

h. Curvas verticales tabulado

 Curva Vertical#1

EST ELEV X OBS G1 G2

0K+470 17,90 PCV1 -2,60% 1,30%
10
0K+480 17,66
30
0K+500 17,30
50
0K+520 17,09 PIV1
70
0K+540 17,04
90
0K+560 17,14
100
0K+570 17,25 PTV1

 Curva Vertical#2
EST ELEV X G1 G2
1K+690 31,87 PCV2 1,30% 3,80%
10
1K+700 32,06 PIV2
20
1K+710 32,38 PTV2

 Curva Vertical#3

EST ELEV X G1 G2
2K+160 49,48 PCV3 3,80% -0,60%
20
2K+180 50,13
40
2K+200 50,56 PIV3
60
2K+220 50,77
80
2K+240 50,76 PTV3
 Curva Vertical#4

EST ELEV X G1 G2
2K+660 48,24 PCV4 -0,60% 3,00%
20
2K+680 48,21
40
2K+700 48,36 PIV4
60
2K+720 48,69
80
2K+740 49,20 PTV4

 Curva Vertical#5

EST ELEV X G1 G2
2K+998 56,80 PCV5 3,00% -1,30%
2
3K+000 56,86
22
3K+020 57,33
40
3K+038 57,57 PIV5
42
3K+040 57,59
62
3K+060 57,63
80
3K+078 57,48 PTV5
i. Rotación de Pavimento
11. Tabulado de alturas y rasantes de la vía

EST ELEV NATURAL RASANTE PENDIENTE OBS

0K+000 30,00 30,00 -2,60%
0K+020 32,50 29,48 -2,60%
0K+040 40,00 28,96 -2,60%
0K+060 42,20 28,44 -2,60%
0K+080 40,00 27,92 -2,60%
0K+100 37,50 27,40 -2,60%
0K+120 35,00 26,88 -2,60%
0K+140 30,00 26,36 -2,60%
0K+160 23,70 25,84 -2,60%
0K+180 24,00 25,32 -2,60%
0K+200 25,00 24,80 -2,60%
0K+220 28,30 24,28 -2,60%
0K+240 30,70 23,76 -2,60%
0K+260 30,00 23,24 -2,60%
0K+280 27,80 22,72 -2,60%
0K+300 25,00 22,20 -2,60%
0K+320 20,00 21,68 -2,60% PC1
0K+340 20,00 21,16 -2,60%
0K+360 23,80 20,64 -2,60%
0K+380 26,30 20,12 -2,60%
0K+400 28,10 19,60 -2,60%
0K+420 28,70 19,08 -2,60%
0K+440 30,00 18,56 -2,60%
0K+460 30,60 18,04 -2,60%
0K+470 17,78 -2,60% PCV1
0K+480 30,60 VARIA
0K+500 34,30 VARIA
0K+520 34,50 VARIA PIV1
0K+540 34,30 VARIA
0K+560 28,80 VARIA
0K+570 17,13 1,30% PTV1
0K+580 26,30 17,26 1,30%
0K+600 25,00 17,52 1,30%
0K+620 20,00 17,78 1,30%
0K+640 19,20 18,04 1,30%
0K+660 19,50 18,30 1,30%
0K+680 20,00 18,56 1,30%
 0K+700 21,70 18,82 1,30%
0K+720 22,10 19,08 1,30%
0K+738,879 22,50 19,33 1,30% PT1
0K+740 22,50 19,34 1,30%
0K+760 22,00 19,60 1,30%
0K+780 22,20 19,86 1,30%
0K+800 21,10 20,12 1,30%
0K+820 20,50 20,38 1,30%
0K+840 20,00 20,64 1,30%
0K+860 19,50 20,90 1,30%
0K+880 19,00 21,16 1,30%
0K+900 18,50 21,42 1,30%
0K+920 18,00 21,68 1,30%
0K+940 17,60 21,94 1,30%
0K+960 17,10 22,20 1,30%
0K+980 16,80 22,46 1,30%
1K+000 16,10 22,72 1,30%
1K+020 15,60 22,98 1,30%
1K+040 15,10 23,24 1,30%
1K+060 15,00 23,50 1,30%
1K+080 15,00 23,76 1,30%
1K+087 15,00 23,85 1,30%
1K+100 17,00 24,02 1,30%
1K+120 20,20 24,28 1,30%
1K+140 20,50 23,24 1,30%
1K+160 20,60 23,50 1,30%
1K+180 21,00 23,76 1,30%
1K+200 21,10 25,32 1,30%
1K+207,952 21,20 25,42 1,30% TE
1K+220 21,30 25,58 1,30%
1K+240 21,30 38,84 1,30%
1K+249,035 21,80 25,96 1,30% EC
1K+260 21,80 26,10 1,30%
1K+280 21,90 26,36 1,30%
1K+300 21,90 26,62 1,30%
1K+320 22,10 26,88 1,30%
1K+340 22,20 27,14 1,30%
1K+360 22,60 27,40 1,30%
1K+380 22,70 27,66 1,30%
1K+400 23,20 27,92 1,30%
1K+420 23,60 28,18 1,30%
 1K+440 23,80 28,44 1,30%
1K+460 24,30 28,70 1,30%
1K+480 24,80 28,96 1,30%
1K+500 24,90 29,22 1,30%
1K+501,234 25,00 29,24 1,30% CE
1K+520 26,10 29,48 1,30%
1K+540 29,40 29,74 1,30%
1K+542,356 30,00 29,77 1,30% ET
1K+560 30,80 30,00 1,30%
1K+580 31,60 30,26 1,30%
1K+600 32,40 30,52 1,30%
1K+620 33,20 30,78 1,30%
1K+640 34,00 31,04 1,30%
1K+660 34,80 31,30 1,30%
1K+680 35,50 31,56 1,30%
1K+690 31,69 1,30% PCV2
1K+700 36,10 VARIA PIV2
1K+710 32,38 3,80% PTV2
1K+720 36,10 32,76 3,80%
1K+740 35,90 33,52 3,80%
1K+760 35,80 34,28 3,80%
1K+780 35,60 35,04 3,80%
1K+800 35,10 35,80 3,80%
1K+820 27,80 36,56 3,80%
1K+840 28,30 37,32 3,80%
1K+860 31,20 38,08 3,80%
1K+880 35,50 38,84 3,80%
1K+900 36,40 39,60 3,80%
1K+920 37,40 40,36 3,80%
1K+940 38,30 41,12 3,80%
1K+960 39,30 41,88 3,80%
1K+980 40,30 42,64 3,80%
2K+000 41,30 43,40 3,80%
2K+020 42,40 44,16 3,80%
2K+040 43,40 44,92 3,80%
2K+060 44,50 45,68 3,80%
2K+080 50,00 46,44 3,80%
2K+100 53,30 47,20 3,80%
2K+120 56,70 47,96 3,80%
2K+140 60,00 48,72 3,80%
2K+160 60,00 49,48 3,80% PCV3
 2K+180 57,50 VARIA
2K+200 57,50 VARIA PIV3
2K+220 58,30 VARIA
2K+240 60,00 50,76 -0,60% PTV3
2K+260 58,30 50,64 -0,60%
2K+280 53,00 50,52 -0,60%
2K+300 45,00 50,40 -0,60%
2K+320 33,30 50,28 -0,60%
2K+340 28,50 50,16 -0,60%
2K+360 27,00 50,04 -0,60%
2K+380 25,80 49,92 -0,60%
2K+400 25,30 49,80 -0,60%
2K+420 25,90 49,68 -0,60%
2K+440 26,90 49,56 -0,60%
2K+460 27,20 49,44 -0,60%
2K+480 27,40 49,32 -0,60%
2K+500 28,00 49,20 -0,60%
2K+520 28,10 49,08 -0,60%
2K+540 28,80 48,96 -0,60%
2K+560 29,50 48,84 -0,60%
2K+580 30,00 48,72 -0,60%
2K+600 35,00 48,60 -0,60%
2K+620 40,00 48,48 -0,60%
2K+640 45,00 48,36 -0,60%
2K+660 50,00 48,24 -0,60% PCV4
2K+680 55,00 VARIA
2K+700 61,00 VARIA PIV4
2K+720 64,30 VARIA
2K+740 66,70 49,20 3,00% PTV4
2K+760 70,00 49,80 3,00%
2K+780 77,50 50,40 3,00%
2K+800 85,00 51,00 3,00%
2K+820 86,10 51,60 3,00% PC2
2K+840 86,50 52,20 3,00%
2K+860 85,80 52,80 3,00%
2K+880 86,00 53,40 3,00%
2K+900 83,90 54,00 3,00%
2K+920 82,80 54,60 3,00%
2K+940 81,40 55,20 3,00%
2K+960 80,00 55,80 3,00%
2K+977,079 78,00 56,31 3,00% PT2
2K+980 77,30 56,40 3,00%
2K+998 56,94 3,00% PCV5
3K+000 75,00 VARIA
3K+020 70,00 VARIA
3K+038 VARIA PIV5
3K+040 68,30 VARIA
3K+060 66,70 VARIA
3K+078 57,49 -1,30% PTV5
3K+080 65,00 57,46 -1,30%
3K+100 62,50 57,20 -1,30%
3K+120 60,00 56,94 -1,30%
3K+140 55,00 56,68 -1,30%
3K+160 55,00 56,42 -1,30%
3K+180 55,00 56,16 -1,30%
3K+200 55,00 55,90 -1,30%
3K+220 55,00 55,64 -1,30%
3K+240 55,00 55,38 -1,30%
3K+260 55,00 55,12 -1,30%
3K+275 55,00 54,93 -1,30%
12. Términos de referencia
13. Plano perfil
 Conclusiones y Recomendaciones

Con la elaboración de este proyecto hemos aprendido en general sobre el

proceso para el diseño de una carretera tomando en cuenta las
irregularidades del terreno y otros aspectos como lo son las tuberías, sistemas
de drenaje, obras de infraestructura y otros.

También aprendimos sobre los detalles relacionados al diseño de carreteras y

sobre todos los aspectos relacionados al diseño para garantizar el correcto
funcionamiento de una obra de transporte y garantizando también la
seguridad para los conductores en todo momento.

Como recomendaciones podemos sugerir realizar el levantamiento, diseño y

planos mediante el uso de programas comerciales como AutoCAD con la
finalidad de verificar los diseños elaborados a mano mediante el uso de la
norma y así poder verificar cada una de las partes en el proceso de la
elaboración del proyecto.

Adicionalmente sugerimos el uso de software de computadora como Excel y

MathCAD para verificar todos los cálculos y esquemas realizados ya que de
esta manera podemos como estudiantes de Ingeniería introducirnos un poco
más al mundo profesional mediante el uso de herramientas de la época
actual, ya que esto habla del nivel de competitividad que como profesionales
podemos tener.
 Bibliografía

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HIGHWAYS AND STREETS 2004.

 https://riunet.upv.es/bitstream/handle/10251/16911/Introducci%C3%B3n%20a
l%20dise%C3%B1o%20geom%C3%A9trico%20de%20carreteras.pdf?sequence=
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 http://www.monografias.com/trabajos96/factores-que-influyen-diseno-
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 García, A.: “La tramificación de actuaciones viarias como fuente de

inconsistencias en el diseño”, Revista RUTAS, Asociación Técnica de Carreteras,
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 García, A.: “Velocidad de proyecto vs. Velocidad del proyecto”, Revista RUTAS,
Asociación Técnica de Carreteras, vol. 117, 2006, pág. 1.

 Lamm, R.; Beck, A.; Ruscher, T.; Mailaender, T.; Cafiso, S.; La Cava, G.: “How to
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application”, WIT Press, Great Britain, 2007.

 Ministerio de Fomento: “Norma 3.1-IC Trazado, de la Instrucción de Carreteras”,

Orden de 27 de diciembre de 1999, Dirección General de Carreteras, Centro de
Publicaciones, Madrid.