Trabajo de Mecanica de Cuerpo Rígido

MECÁNICA DE CUERPO RÍGIDO FACULTAD DE INGENIERIA AMBIENTAL
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERÍA AMBIENTAL
ANÁLISIS SOBRE LA CAÍDA DEL PUENTE SOLIDARIDAD
CURSO:
MECÁNICA DE CUERPO RÍGIDO
INTEGRANTES:
PAITAN CALDERON KELVIN BRIAN- 20161295G

REYES EGUSQUIZA RICHARD WILLIAM - 20161421B
DOCENTE: ING. JOSE PACHAS
FECHA:
Lima, Perú
2018
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PRÓLOGO
¿Por qué se desplomó el puente “Solidaridad” construido por la gestión Castañeda?
Ante este debate técnico nos tocó preguntar lo siguiente: ¿por qué se cayó exactamente el puente
“Solidaridad”? Recordemos que fue edificado en el 2010, en la segunda gestión de Castañeda Lossio y
que, según el contrato que figura en el Organismo Supervisor de Contrataciones del Estado (OSCE), le
costó a Para entender un poco, vamos a desmentir los mitos que se tejieron alrededor de este colapso.
Así podremos entender las verdaderas causas del porqué se cayó, perdón, se desplomó: la comuna
metropolitana un total de S/3’859.300.
Para entender un poco, vamos a desmentir los mitos que se tejieron alrededor de este colapso. Así
podremos entender las verdaderas causas del porqué se cayó, perdón, se desplomó:
Falso. Veamos lo que explica el ingeniero civil L. Fernando Sirumbal Z.: “En el supuesto que los tirantes
no trabajan, entonces la viga estaría apoyada solamente en dos puntos: el estribo pequeño en la margen
izquierda del río (el estribo que se cayó) y la base de la columna o pilar que se encuentra en la margen
derecha… En realidad, las funciones estructurales que cumplían los tirantes del puente “Solidaridad” son
dos: 1) Limitar las deflexiones verticales (referencia al grado en el que un elemento estructural se deforma
bajo la aplicación de una fuerza) y 2) Colaborar en el sostenimiento o soporte de la viga.”
Falso. “La caída del estribo generó el colapso de la viga del puente porque lo convirtió en un sistema
estructural inestable que desactivó la capacidad mecánica de los tirantes. En efecto, los tirantes del
puente fueron diseñados para trabajar en conjunto con el estribo. Una vez que el estribo se desacopló de
la estructura, los tirantes no tenían que haber resistido la caída del puente, porque en ingeniería no se
diseñan sistemas estructurales inestables”, explica el especialista.
“Esta afirmación señala que una prueba de que los tirantes del puente “Solidaridad” no trabajan es que
en su geometría se puede apreciar una trayectoria curva que evidencia que estos se encuentran
destensados, insistiendo una vez más con la teoría de los “tirantes-adorno”. En el caso de los puentes
peatonales, debido a su menor tamaño y a la menor sobrecarga que deben soportar, las magnitudes de
las fuerzas de tensado son considerablemente menores a las de los puentes vehiculares. Por lo tanto, el
que la flecha de la catenaria sea notoria (particularmente en los tirantes de mayor longitud) no significa
que los tirantes estén colgando sin trabajar.”, dice Sirumbak.
Mentira y esta es la explicación: “os puentes atirantados asimétricos suelen incorporar apoyos adicionales
que soportan la viga en acción conjunta con los tirantes, brindando además estabilidad al sistema en su
conjunto. Por lo tanto, es mentira que en un puente atirantado asimétrico únicamente los tirantes deban
resistir la totalidad del peso de la viga. También es mentira que de existir un apoyo suplementario (ej. un
2
estribo), esto signifique que los tirantes no trabajan, dejando que todo el peso del puente sea soportado
por dicho apoyo”.
Para finalizar, el especialista hace una interesante reflexión: ¿alguien se puso a pensar que un estribo
tan pequeño como el del puente "Solidaridad" no podría haber resistido todo el peso de la viga de acero,
la losa de concreto y la sobrecarga peatonal sin haber tenido la ayuda de los tirantes?
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INDICE
I.-OBJETIVOS .............................................................................................................. 5
Objetivo general ........................................................................................................... 5
Objetivos específicos ................................................................................................... 5
II.-Fundamento teórico y tecnologíco .......................................................................... 6
 Estudios previos para la construcción de un puente…………………………...……….6

 Fundamento Tecnológico…………………………..……………………………………...7
 Modelamiento en SAP 2000 – Análisis estructural……………………………………..7

III.-Representación esquemática ................................................................................ 11
 Planos…………………………………………………..…………………………..………11
 Elementos Estructurales y trabajo fundamental………………………………..…….…13
IV.-Datos fundamentales ............................................................................................ 18
 característica (ejem. máximo que soporta)……………………………………….18

 Duración proyectada………………………………………………………………..19
 costos principales……………………………………………………………………19
 Duración de la cpnstrucción………………………………………………………..19
V.-Resumen…………………………………………………………………………………...20
VI.-Conclusiones ........................................................................................................ 21
VII.-Recomendaciones ............................................................................................... 22
VIII.-Bibliografías……………………………………………………………………….…….23
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OBJETIVOS
El objetivo principal de esta tesis es recabar información técnica del diseño del puente y contrastarlo
con los requerimientos establecidos para obras especiales de este tipo en la legislación local
respectiva. Es importante que se puedan estudiar las especificaciones de este proyecto y verificar que
se han realizado en la obra actualmente construida.
Entre los objetivos secundarios estará hacer un levantamiento presencial del puente en su estado
actual con material fotográfico. También se realizará el análisis estructural de la torre o pedestal del
puente, el tablero (vigas y losas de concreto armado), los sistemas de soporte por cables, los estribos
y cimentación del puente.
Dado que ante la presencia de las lluvias del mes de marzo del 2017 el puente mencionado colapsó,
será también una oportunidad para hacer un nuevo levantamiento del estado actual del puente y definir
las razones por las que este puente colapsó, razón por la que este trabajo adquiere una mayor
importancia.
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FUNDAMENTO TEÓRICO Y TECNOLÓGICO
FUNDAMENTO TEÓRICO
ESTUDIOS PREVIOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE
Como todo proyecto, antes de iniciar con la construcción y planificación es necesario la realización
de estudios previos para tener conocimiento acerca de la estructura, el material, el modelo que se
puede aplicar de acuerdo a las características del ambiente y el uso que se le dará al proyecto. Por
ello es necesario realizar un mapeo total de la zona y recolectar información acerca de los datos
extremos antes registrados (como el nivel del caudal del rio) y los antecedentes en caso se hallan
realizado proyectos similares, además debido al inminente peligro de fenómenos naturales al que
Perú se ve afecto como son los movimientos sísmicos y el fenómeno del niño , teniendo en cuenta
un gran factor que es el cambio climático y las consecuencias que este trae y como afecta a la
construcción del puente.
Si bien es cierto que la naturaleza es una variable impredecible en ciertas ocaciones, es deber del
encargado del proyecto informarse de las situaciones predecibles y tratar de minimizar la ocurrencia
de casos extremos de esta manera estar preparados hasta para las peores situaciones.
Información de la zona donde se requiere construir un puente.
1. Topografía
Como se observa, lo importante es analizar la ubicación de puente pues al encontrarse en zonas de

gran pendiente se deben tener en cuenta otras medidas de seguridad para evitar problemas con el
caudal del agua y la fuerza con la que esta golpea debido a la gravedad.
1) El ancho del rio Rímac disminuye en siete veces su ancho en el tramo estudiado.
2) El escenario de inactividad de las centrales hidroeléctricas y La Atarjea ocasionó el aumento

del caudal del río y mayor cantidad de sedimentos, por lo que la dinámica en planta del río se
incrementó. La erosión de las márgenes era necesaria para que el río logre un equilibrio dinámico.
3) Los sedimentos de La Atarjea son necesarios para el balance hidro-sedimentario de la zona

costera.
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2. Demografía y falta de planificación urbana
El desmesurado, ¿descontrolado y corrupto crecimiento poblacional podría ser por qué no? Uno de
los factores principales que afecta el normal cauce del rio Rímac y afecta directamente a la
construcción del puente pues obliga a reducir su tamaño. En las imágenes se puede observar como
el ancho del rio se reduce a menos del 25% del ancho original solo metros más arriba, lo cual
mientras sea temporada baja no afectara en casi nada, pero al aumentar el volumen de agua
transporta pondría en aprietos a muchas obras y casas aledañas, pues como es bien conocido la
naturaleza siempre trata de recuperar lo suyo.
Pero este grave problema de planificación urbana se debe también al populismo de los gobiernos de
turno que cedieron los terrenos y que ahora el nuevo reto es la reubicación de los sedimentos de La
Atarjea son necesarios para el balance hidro-sedimentario de la zona costera.
toda esa gente, la limpieza de los ríos y la construcción de puentes teniendo en cuenta los nuevos
anchos de los ríos después de la limpieza y la construcción de murallas que también puedan proteger
los márgenes de los ríos de la erosión y proteger las bases de los puentes.
1) El urbanismo mal implementado ha disminuido la sección transversal del río, no se tiene una
visión de convivir con la naturaleza y las funciones que proveen los ríos. Prevalece la constante
construcción sin ordenamiento territorial adecuado.
2) La estrechez del cauce genera procesos erosivos como la incisión.
3) El río Rímac quiere recuperar las dimensiones de la sección transversal en equilibrio (ancho
y profundidad).
FUNDAMENTO TECNOLOGÍCO
Modelamiento en SAP 2000 – Análisis estructural

3.1 Generalidades
El puente peatonal solidaridad es un puente tipo atirantado. Si bien es cierto existen diversos programas
especializados para el análisis de estructuras de puentes que facilitan la elaboración del modelo, así como
los códigos a emplearse, para este proyecto se utilizará el programa SAP2000 como herramienta para el
modelamiento de la estructura, así como el análisis respectivo de cada uno de los elementos que lo
componen.
Para empezar a representar el modelo, se utilizará como recurso los planos estructurales del expediente
técnico del puente SOLIDARIDAD y así de tal manera ir armando nuestro modelo.
7
Se empezará por definir ejes que nos servirá de guía para trazar los elementos estructurales como
elementos tipo línea o “frame” a los cuales luego le asignaremos el tipo de sección y el tipo de elemento
ya sea tipo “frame” o tipo “shell” según lo especificado en el expediente.
Grid o malla del modelo del puente – Figura 3.1.1
Finalmente, se obtendrá un modelo del puente lo más idéntico (comportamiento representativo) posible
al puente real, el cual se muestra en la siguiente figura.
Modelo estructural del puente peatonal SOLIDARIDAD – Figura 3.1.2
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Torre
La torre se modeló en base a los planos del expediente técnico del puente, para ello fue necesario estudiar
el expediente.
En primer lugar, definiremos las propiedades de los materiales, para el caso de la torre de concreto se
utilizó un concreto de resistencia 𝑓′𝑐 = 350 𝐾𝑔𝑐𝑚2⁄.
Propiedades del material para la torre – Figura 3.2.1
Tablero
Para modelar el tablero, se utilizaron los planos E-05, E-06 y E-07 (Ver Anexo planos E-05, E-06, E-07)
del expediente técnico.
Fue necesario dibujar las secciones transversales típicas con ayuda del AutoCAD. El tablero cuenta con
dos secciones típicas mencionadas anteriormente, las cuales son para el tramo de 55 metros de luz con
viga metálica y para el tramo de 10 metros de viga de concreto armado.
9
Esquema en AutoCAD de las secciones típicas del tablero – Figura 3.3.1
En primer lugar, se definió los materiales que se utilizarán para el tablero de concreto armado y para el
acero de la viga metálica. Los materiales definidos son:
• A992Fy50: Acero de 𝑓𝑦 = 50 𝐾𝑠𝑖 para la viga de acero
• A615Gr60: Acero de refuerzo 𝑓𝑦 = 4200 𝐾𝑔𝑐𝑚2 ⁄
• C280T: Concreto de 𝑓′𝑐 = 280 𝐾𝑔𝑐𝑚2 ⁄
Definición de los materiales del tablero – Figura 3.3.2
10
REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA
PLANOS
CAUSAS DE LA CAÍDA DEL PUENTE SOLIDARIDAD
Diseño
El diseño de este puente es asimétrico. Solo en uno de sus lados cuenta con cables
que jalan y cargan la estructura, llevando el peso hacia el mástil.
Caudal
La crecida del río Rímac socaba el terreno de la ribera, que está compuesto por
relleno, lo que lo hace débil.
Punto de apoyo
El terreno carcomido por el río debilita uno de los puntos de apoyo, lo que
genera un desequilibrio en la estructura. Esta termina soportando más peso y
al final cede.
11
12
Elementos Estructurales y trabajo fundamental

2.4 Elementos estructurales
2.4.1 Torre
El puente peatonal contempla una torre inclinada en forma de A. Está constituida por dos
columnas inclinadas de peralte variable unidas entre sí en la parte superior mientras que en
la parte inferior se unen por una viga transversal y una placa de concreto armado. La torre
cubre una altura de 26.30 metros de longitud y una inclinación de 5.00 metros respecto a su
eje longitudinal en la parte superior.
Vista norte de la torre – Figura 2.4.1.1 Vista sur de la torre – Figura 2.4.1.2 Corte transversal de la torre – Figura 2.4.1.3
El material que se utilizó para su construcción es el concreto reforzado, el concreto que se

utilizó para su construcción es de resistencia f’c=350 kg/cm²; y el acero de refuerzo es un
acero ordinario cuyo esfuerzo de fluencia es de fy=4200 kg/cm².
Durante la visita de campo se pudo constatar que las dimensiones y características de la torre
son las mismas que se detallan en el expediente técnico por lo que no se encontró diferencias
relevantes en el campo.
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2.4.2 Tablero
El tablero del puente peatonal comprende dos tramos, el tramo principal de 55.00 m está
compuesta por una viga de acero fy=50 ksi de sección compuesta tipo cajón con una losa
superior de concreto armado con un peralte total de 1.00 m. Además, transversalmente tiene
vigas diafragma de sección I cuyo peralte varía desde 0.40 m a 0.10 m espaciados cada 8.00
m.
Sección compuesta de la viga cajón – Figura 2.4.2.1
El segundo tramo del tablero de 10.00 m está conformado por una viga cajón de concreto
armado con un peralte de 1.00 m con dos nervios de 0.20 m de espesor, una losa inferior de
0.15 m de espesor y el tablero de espesor variable de 0.12 m a 0.15 m.
Sección de la viga cajón de concreto armado – Figura 2.4.2.2
Durante la visita de campo se pudo constatar que las dimensiones y características del tablero
14
2.4.3 Cables
Los cables del puente peatonal están diseñados de acero de alta resistencia, los cuales
trabajan pre esforzados fpu = 150 ksi en un total de 12 cables, 6 de ellos aguas abajo y los
otros 6 cables aguas arriba.
Los sistemas de anclajes están localizados en las vigas diafragma y en la parte superior de
la torre. Estos cables se encuentran dentro de tubos de acero y son inyectados con grouting
de cemento como doble protección contra la corrosión.
Durante la visita de campo se pudo constatar que las dimensiones y características de la torre
2.5 Cargas
Para el análisis del puente se han considerado las siguientes cargas:
Peso Propio (Dead Load)
Concreto: 2 400 Kg / m³
Acero Estructural: 7850 Kg / m³
Carga muerta (PM1)
Peso de la baranda y acabados: 100 Kg / m²
Sobrecarga (S/C)
La sobrecarga que se utilizó en el expediente técnico para el diseño fue de 500 𝐾𝑔𝑚2
⁄haciendo mención que cumple con el reglamento peruano de puentes. Sin embargo, de
acuerdo con el Manual de Diseño de Puentes del MTC 2003 especifica que la carga viva que
se debe considerar para el diseño de puentes peatonales es de 510 Kg / m². Por tratarse de
una verificación del diseño estructural se empleará la sobrecarga considerada por el
expediente técnico para realizar el análisis.
Para fines de diseño se ha considerado la alternancia de cargas. Con este procedimiento

hallaremos la envolvente de momentos para cinco estados de carga. La alternancia de carga
nos permitirá obtener los máximos y mínimos momentos flectores. Los cinco estados de carga
son los que se muestran en la figura 2.9.
15
Estados de carga – Figura 2.5.2
Dónde: E.D (Estribo derecho) y E.I (Estribo izquierdo)

Pretensado de los cables (PRET2)
De acuerdo con el expediente técnico, los tirantes de acero se tensarán en tres etapas
equivalentes a – 50°C.
La fórmula que se aplicará es la siguiente:
P= α ΔT. EA = 1.17𝑥10−5𝑥50°𝐶 𝑥 21101000 𝑇𝑜𝑛 𝑚2 8.06 𝑐𝑚2 = 9.95 𝑡𝑜𝑛
Se considerará 10 toneladas en cada etapa haciendo un total de 30 toneladas.
Esquema estructural del puente
El puente peatonal Solidaridad es un puente atirantado de 65.00 metros de longitud

compuesta por una viga cajón de acero de 55 metros de longitud, una viga cajón de concreto
armado de
16
10 metros de longitud, una torre de concreto armado de 26.30 metros de altura y tirantes de
acero de alta resistencia de 32 mm de diámetro. Tiene un ancho total de 4.80 m y un ancho
entre barandas de 4.00 m.
El Expediente Técnico señala que el puente se apoya en tres zonas, el estribo izquierdo, la
torre y el estribo derecho. El estribo derecho consiste en un cajón de concreto armado al que
se le coloca material de relleno.
Por otro lado, los tirantes son pretensados y se anclan en la torre con el fin de sostener a las
vigas longitudinales de acero y al tablero de concreto.
Las vigas longitudinales de acero se conectan mediante vigas diafragma; las cuales son vigas
metálicas transversales que ayudan a rigidizar el tablero y se ubican en los puntos de anclaje
de los tirantes de acero con el tablero.
En cuanto a la cimentación de la torre, consta de un pilar de 7 m de altura y una zapata de

10m x 10 m x 2 m.
26.30m de
altura de la
torre de
concreto
7.00m de
altura de
cimentación
2.00m
55.00m de la viga cajón de la
de la parte izquierda zapata
10.00m de
10.00m de la
longitud de la
cimentación
viga cajón de la
parte derecha
17
DATOS FUNDAMENTALES
CARACTERÍSTICA (EJEM. MÁXIMO QUE SOPORTA)
Las características de esta obra, según el perfil aprobado por el MEF, eran las siguientes:
• Un puente peatonal con una longitud total de 65.00 m, un ancho total de 4.80 m.
• El puente tiene dos tramos continuos, uno de 55.00 m y otro de 10.00 m.
• El primer tramo es el puente metálico atirantado que está apoyado sobre su estribo en la
margen derecha y en una torre de concreto (ubicada en la margen izquierda), desde la cual, en su
parte superior, nacen (06) seis tirantes de acero a cada lado del puente.
• El segundo tramo está apoyado igualmente en la torre y sobre su estribo en la margen

izquierda.
• El proyecto incluye la iluminación del puente y un acondicionamiento de los accesos al

puente.
• . La sobrecarga que se utilizó en el expediente técnico para el diseño fue de 500 𝐾𝑔𝑚2
⁄haciendo mención que cumple con el reglamento peruano de puentes. Sin embargo, de acuerdo
con el Manual de Diseño de Puentes del MTC 2003 especifica que la carga viva que se debe
considerar para el diseño de puentes peatonales es de 510 Kg / m². Por tratarse de una
verificación del diseño estructural se empleará la sobrecarga considerada por el expediente
técnico para realizar el análisis.
IMAGEN DEL PUENTE SOLIDARIDAD
18
DURACIÓN PROYECTADA
“El horizonte del proyecto es 20 años. El mantenimiento preventivo tiene un costo de S/7.623
y se realiza de manera anual, el mantenimiento correctivo tiene un costo de S/15.245 y se
realiza cada cinco años”, señala el informe técnico que elaboró la municipalidad para lograr
la viabilidad del proyecto.
COSTOS PRINCPALES
La estructura fue construida en el 2010 por la Municipalidad de Lima, durante la segunda

gestión de Luis Castañeda Lossio. Según el contrato que figura en el Organismo Supervisor
de Contrataciones del Estado (OSCE), le costó a la comuna metropolitana un total de
S/3’859.300.
DURACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN
El tiempo de vida programado por la obra era de 20 años por ende desde su construcción en
el 2010 se esperaba un funcionamiento constante hasta el 2030 como mínimo pero se cayó
en el 2017.
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RESUMEN
El presente tema de tesis desea realizar el análisis y la revisión del diseño estructural del
puente peatonal “Solidaridad” ubicado en el malecón Checa, límite entre los distritos de San
Juan de Lurigancho y El Agustino. Este puente tiene un diseño especial con estructuras de
acero, un gran pedestal y tirantes de acero hacia ese pedestal. Tiene una longitud de 55
metros de luz con un apéndice de 10 m. El puente colapsó en marzo del 2017 a raíz de la
crecida del ríoRímac producto del fenómeno del niño costero.
Las bases de los concursos públicos son consideradas la partida de nacimiento de toda obra.
Tras la caída del puente Solidaridad y la imagen de Los Libertadores sostenido por una grúa,
la Unidad de Investigación de El Comercio sometió a análisis ambos concursos ante expertos
en contrataciones con el Estado. El resultado: indicios de un presunto direccionamiento que
dio como ganadora a una empresa sin experiencia en obras de complejas magnitudes.
Constructora e Inmobiliaria AL&M, encargada de dichas obras, se constituyó en febrero del

2004. Un año después obtuvo su primer contrato municipal: S/229.747 por asfaltar ocho calles
de Comas. Seis meses más tarde, el municipio de Los Olivos le pagó S/431.657 por construir
tribunas para losas deportivas. Sin embargo, las cifras millonarias empezaron en el 2009
cuando, gracias a tres concursos de la Municipalidad Metropolitana de Lima, ganó obras por
S/8’700.000. En los tres casos fue el único postor.
Aunque nunca antes había construido puentes peatonales para una entidad pública, entre
julio del 2009 y marzo del 2010, durante la gestión de Luis Castañeda en el municipio de
Lima, AL&M ganó las convocatorias de la Empresa Municipal Administradora de Peaje de
Lima (Emape) para ejecutar el puente peatonal del kilómetro 25,5 de la Panamericana Norte
y los puentes Los Libertadores y Solidaridad. Los montos fueron: S/1’154.189 por la primera
obra, S/3’692.833 por la segunda y S/3’898.294 por la tercera.
20
CONCLUSIONES
Hemos llegado a las siguientes conclusiones:
 Debido a que en la convocatoria se planteó que se trataba de un puente peatonal sin

especificar que este iría sobre el río Rímac, las especificaciones técnicas por parte de
la empresa constructora fueron deficientes. La falta de experiencia de la empresa en
construcción de puentes sobre río y el hecho de que era el primer puente del Ingeniero
encargado, conllevaron al derrumbe del puente. Un expediente mucho más complejo
llama mejores postores.
 Los cables sí trabajaban y sí cumplían dos funciones dentro del sistema estructural:
1) Limitar las deflexiones verticales; y 2) Colaborar en el sostenimiento o soporte de
la viga. Una vez que la cimentación del estribo cede y este cae, la configuración
estructural y la distribución de cargas en el puente cambian completamente,
convirtiendo la estructura en un sistema inestable.
 En la construcción del puente no se tomó en cuenta la socavación, debió hacerse
referencia a estudios de hace 500 años de socavación y sobre la corriente, estudios
desde hace 100 años, además de la falta de protección a la cimentación del estribo.
21
RECOMENDACIONES
 Los proyectos de puentes que se ejecuten sobre ríos deben tener una defensa
ribereña O muros de encauzamiento.
 Según el Expediente Técnico ambos tramos fueron concebidos para que trabajen
como un elemento estructural continuo, hecho que no fue así y que se evidencian en
las figuras mostradas.
 Los proyectos de puentes que se ejecuten sobre ríos deben tener una defensa
ribereña o muros de encauzamiento, finalizada la revisión del expediente no se
encontró un diseño de muros de encauzamiento para proteger los estribos del puente.
 el análisis de la resistencia de los cables, las fuerzas axiales para cada estado límite
no superan el esfuerzo admisible (54.1 ton), a excepción del estado límite de Evento
Extremo I. Sin embargo, las fuerzas últimas se encuentran por debajo de la fuerza
última de rotura (90.8 ton).
 la viga metálica en la sección B-B donde se apoya en la torre tiene que tener los
requerimientos de diseño (∅𝑀𝑛 < 𝑀𝑢).
22
BIBLIOGRAFIAS
1. CONSORCIO DINA CARRILLO PARODI – OSCAR MUROY MUROY. 2009 Informe Final
del Expediente Técnico del Puente Peatonal Solidaridad. Expediente Técnico, Lima.
2. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES. 2003 Reglamento de Puentes.

Lima.
3. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES. 2016 Reglamento de Puentes.

Lima
4. Pastor, Luis. 1982 Puentes y Obras de Arte. Lima: Universidad Nacional de Ingeniería.
5. AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS.

2012 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (6 ed). Washington, DC. USA.
6. AMERICAN INSTITUTE FOR STEEL CONSTRUCTION. 2005 Specification for Structural

Steel Buildings (3 ed). Illinois, Chicago. USA.
7. AMERICAN WELDING SOCIETY. 2010 Bridge Welding Code (6 ed). Miami, Estados
Unidos.
8. JURADO CABAÑES, C. 2013 PUENTES I. Dos Volúmenes. 1era Edición. Madrid, España.
9. MINISTERIO DE VIVIENDA, CONSTRUCCIÓN Y SANEAMIENTO. 2003 Norma Técnica

de Edificación E0.30 Diseño Sismorresistente. Lima: SENCICO.
10. AMPUERO, Everth. 2015 Diseño de Puentes con AASHTO LRFD y aplicación del módulo
bridge del SAP2000. Conferencia presentada en el curso de actualización profesional.
INSTITUTO DE LA CONSTRUCCIÓN Y GERENCIA. Lima 27 de Julio. Consulta: 18 de abril
de 2016. https://www.youtube.com/watch?v=qd5kFNgU5MI
• http://utero.pe/2017/03/17/accedimos-a-los-detalles-de-la-construccion-del-puente-
solidaridad-que-se-acaba-de-caer-y-encontramos-todo-esto/
• http://elcomercio.pe/sociedad/lima/que-se-cayo-puente-solidaridad-construido-2010-
noticia- 1977055
• http://peru21.pe/politica/inician-auditoria-caida-puente-solidaridad-raiz-huaico-
2275212
23
VIDEOS:
• https://www.youtube.com/watch?v=5nt_0NvCPWo
• https://www.youtube.com/watch?v=hJMS5Wi_jUg
24
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MECÁNICA DE CUERPO RÍGIDO FACULTAD DE INGENIERIA AMBIENTAL

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

ANÁLISIS SOBRE LA CAÍDA DEL PUENTE SOLIDARIDAD

PAITAN CALDERON KELVIN BRIAN- 20161295G

DOCENTE: ING. JOSE PACHAS

¿Por qué se desplomó el puente “Solidaridad” construido por la gestión Castañeda?

Objetivo general ........................................................................................................... 5

Objetivos específicos ................................................................................................... 5

II.-Fundamento teórico y tecnologíco .......................................................................... 6

 Estudios previos para la construcción de un puente…………………………...……….6

 Modelamiento en SAP 2000 – Análisis estructural……………………………………..7

IV.-Datos fundamentales ............................................................................................ 18

 característica (ejem. máximo que soporta)……………………………………….18

FUNDAMENTO TEÓRICO Y TECNOLÓGICO

ESTUDIOS PREVIOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE

Información de la zona donde se requiere construir un puente.

Como se observa, lo importante es analizar la ubicación de puente pues al encontrarse en zonas de

2) El escenario de inactividad de las centrales hidroeléctricas y La Atarjea ocasionó el aumento

3) Los sedimentos de La Atarjea son necesarios para el balance hidro-sedimentario de la zona

2) La estrechez del cauce genera procesos erosivos como la incisión.

Modelamiento en SAP 2000 – Análisis estructural

Grid o malla del modelo del puente – Figura 3.1.1

Modelo estructural del puente peatonal SOLIDARIDAD – Figura 3.1.2

Propiedades del material para la torre – Figura 3.2.1

Esquema en AutoCAD de las secciones típicas del tablero – Figura 3.3.1

• A615Gr60: Acero de refuerzo 𝑓𝑦 = 4200 𝐾𝑔𝑐𝑚2 ⁄

• C280T: Concreto de 𝑓′𝑐 = 280 𝐾𝑔𝑐𝑚2 ⁄

Definición de los materiales del tablero – Figura 3.3.2

CAUSAS DE LA CAÍDA DEL PUENTE SOLIDARIDAD

Elementos Estructurales y trabajo fundamental

El material que se utilizó para su construcción es el concreto reforzado, el concreto que se

Sección compuesta de la viga cajón – Figura 2.4.2.1

Sección de la viga cajón de concreto armado – Figura 2.4.2.2

Para fines de diseño se ha considerado la alternancia de cargas. Con este procedimiento

Estados de carga – Figura 2.5.2

Dónde: E.D (Estribo derecho) y E.I (Estribo izquierdo)

Esquema estructural del puente

El puente peatonal Solidaridad es un puente atirantado de 65.00 metros de longitud

En cuanto a la cimentación de la torre, consta de un pilar de 7 m de altura y una zapata de

CARACTERÍSTICA (EJEM. MÁXIMO QUE SOPORTA)

• El puente tiene dos tramos continuos, uno de 55.00 m y otro de 10.00 m.

• El segundo tramo está apoyado igualmente en la torre y sobre su estribo en la margen

• El proyecto incluye la iluminación del puente y un acondicionamiento de los accesos al

IMAGEN DEL PUENTE SOLIDARIDAD

La estructura fue construida en el 2010 por la Municipalidad de Lima, durante la segunda

Constructora e Inmobiliaria AL&M, encargada de dichas obras, se constituyó en febrero del

Hemos llegado a las siguientes conclusiones:

 Debido a que en la convocatoria se planteó que se trataba de un puente peatonal sin

2. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES. 2003 Reglamento de Puentes.

3. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES. 2016 Reglamento de Puentes.

5. AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS.

6. AMERICAN INSTITUTE FOR STEEL CONSTRUCTION. 2005 Specification for Structural

9. MINISTERIO DE VIVIENDA, CONSTRUCCIÓN Y SANEAMIENTO. 2003 Norma Técnica

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