UNIVERSITATEA TEHNICĂ DIN CLUJ-NAPOCA

FACULTATEA DE MECANICĂ
SPECIALIZAREA: AUTOVEHICULE RUTIERE
SEMESTRUL II, AN UNIVERSITAR 2014-2015

PROIECT DE SEMESTRU
LA DISCIPLINA CALCULUL ȘI CONSTRUCȚIA AUTOVEHICULELOR II

Îndrumător de proiect: Student:

as. dr. ing. Doru Băldean Pop Andrei
Anul IV, Grupa: 2444/1
Tema de proiect :

Să se proiecteze sistemul de frânare pentru autoturismul VW Polo, an fabricație 2005, motorizare:

1.4 16V, 74 [kW].

Structura generală a proiectului:

 Coperta
 Subcoperta
 Cuprinsul proiectului cu paginație pe capitol și subcapitole
 Memoriul tehnic justificativ al proiectului în care se definește subansamblul sau piesa proiectată
 Memoriul tehnic al proiectului în care se vor parcurge etapele de dimensionare, verificare,
fabricare
 Întreținerea, verificarea și repararea
 Bibliografie
 Partea grafică:

Student:
Pop Andrei
CUPRINS

DATE TEHNICE VOLKSWAGEN - POLO IV (9N) - 1.4 16V (100 HP) ................................................. 4
1. STUDIUL SOLUȚIILOR SIMILARE ..................................................................................................... 6
2. INTRODUCERE ...................................................................................................................................... 6
3. ROLUL SISTEMELOR DE FRÂNARE ................................................................................................. 7
4. CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRÂNARE .................................................................................. 8
5. TIPURI DE FRÂNE CU TAMBUR ȘI SABOȚI INTERIORI ........................................................... 11
5.1. Frâna simplex ................................................................................................................................... 14
5.2. Frâna duplex ..................................................................................................................................... 14
5.3. Frâna servo ....................................................................................................................................... 15
6. CONDIȚII IMPUSE SISTEMULUI DE FRÂNARE ............................................................................ 16
7. ALEGEREA VARIANTEI CONSTRUCTIVE ..................................................................................... 18
7.1 Sistemul de frânare VW Polo 1.4 16V.............................................................................................. 19
7.2 Modele din aceeași gamă .................................................................................................................. 20
8. FRÂNELE CU DISC .............................................................................................................................. 21
9. ABS-ul .................................................................................................................................................... 23
10. ÎNTREȚINEREA ȘI REPARAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE .................................................. 24
10.1 Recomandări ................................................................................................................................... 24
10.2 Repararea etrierului de frână ........................................................................................................... 24
10.3 Defecțiuni generale în funcționarea sistemelor de frânare.............................................................. 25
10.4 Controlul și remedierea ................................................................................................................... 25
11. BIBLIOGRAFIE ................................................................................................................................... 26
DATE TEHNICE
VOLKSWAGEN - POLO IV (9N) - 1.4 16V (100 HP)

Marca Volkswagen
Model Polo
Generație Polo IV (9N)
Tip motor 1.4 16V (100 Hp)
Număr de uși 3/5
Putere 100 CP
Viteza maximă 188 km/h
Accelerația de la 0 la 100 km/h 10 sec
Volumul rezervorului 45 l
Anul începerii producției 1999 an fabricatie
Anul opririi producției 2005 an fabricație
Tipul caroseriei Hatchback
Număr de scaune 5
Lungime 3743 mm.
Lățime 1632 mm.
Înălțime 1418 mm.
Ampatament 2407 mm.
Ecartament față 1392 mm.
Ecartament spate 1400 mm.
Volumul minim al portbagajului 245 l
Volumul maxim al portbagajului 975 l
Amplasarea motorului Față, Transversal
Volumul motorului 1390 cm3
Turația maximă 6000 rpm
Cuplu 126/4400 Nm
Sistemul de combustibil (Fuel System) Injecție multi-punct
Distribuție DOHC
Poziționarea cilindrilor in linie
Numărul de cilindri 4
Diametrul cilindrilor 76 mm.
Cursa cilindrilor 75.6 mm.
Raport de compresie 10
Numărul de supape per cilindru 4
Tipul de combustibil Benzină
Tracțiune Față
Numărul de viteze (cutie automată) 4
Numărul de viteze (cutie manuală) 5
Suspensie față (front suspension) arc eliptic
Suspensie spate (rear suspension) remorcare
Frâne față (Front brakes) disc
Frâne spate (Rear brakes) disc
ABS da
Tipul de virare (steering type) cremaliere
Servodirecție Hidraulica
Consumul de combustibil - urban 9.6 l./100 km.
Consumul de combustibil - extra-urban 5.4 l./100 km.
Masa proprie 925 kg.
Masa maximă autorizată 1420 kg.
Dimensiunea pneurilor 185/55 R14
Dimensiunea jantelor 6J
 SISTEMUL DE FRÂNARE. CALCUL ȘI CONSTRUCȚIE

1. STUDIUL SOLUȚIILOR SIMILARE

Pentru realizarea proiectului este util să se studieze principalele caracteristici constructive ale unor
modele similare.
Cu ajutorul acestor modele similare se pot observa elementele lor comune și tendința lor spre
anumiți parametri.
Prin analiza principalelor caracteristici ale acestor modele se obțin informații ce pot fi folosite la
proiectarea sistemului de frânare din tema de proiect. Aceste informații ne oferă o imagine de ansamblu
pentru sistemul de frânare proiectat, niște limite în care acesta trebuie să se încadreze.
Alegerea și analiza modelelor similare oferă astfel o documentație, o bază de plecare pentru
construcția acestuia primit la tema de proiect.

2. INTRODUCERE

Frânarea este procesul prin care se reduce parțial sau total viteza de deplasare a automobilului.
Capacitatea de frânare prezintă o importanță deosebită ce determină direct necesitatea activă a
automobilului și posibilitatea de monitorizare integrală a vitezei și accelerației acestuia în timpul
exploatării. În timpul frânării o parte din energia cinematică acumulată de autovehicul se transformă în
energie termică prin frecare, iar o parte se consumă pentru învingerea rezistențelor la rulare și a aerului
care se opune mișcării.

Astfel s-a micșorat spațiul de frânare prin reprezentarea forțelor de frânare proporționale cu
sarcină statică și dinamică a punții, s-a îmbunătățit stabilitatea mișcării și reversabilitatea automobilului în
timpul procesului de frânare prin introducerea dispozitivelor de antiblocare cu comandă electronică,
fiabilitatea și siguranța prin mărirea de circuite de acționare și proliferarea frânelor suplimentare pentru
încetinire.

Așadar, acestui sistem trebuie să i se acorde o importanță deosebită din partea constructorilor și
producătorilor de autovehicule.
 Fig. 1 Sistemul de frânare

3. ROLUL SISTEMELOR DE FRÂNARE

Sistemul de frânare al automobilelor trebuie să realizeze:

 reducerea vitezei de deplasare până la o valoare dorită, inclusiv până la oprirea lui, cu o
accelerație cât mai mare și fără deviere primejdioasă de la traiectoria de mers;
 menținerea constantă a vitezei autovehiculului în cazul coborârii unei pante lungi;
 menținerea autovehiculului în stare de staționare pe teren orizontal sau pe pantă;
 să fie capabil de anumite accelerații impuse, să asigure stabilitatea autovehiculului în
timpul frânării, fără să fie progresivă, fără șocuri, distribuția corectă a efortului de frânare
pe punți să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare pentru acționarea
sistemului;
 conservarea calităților de frânare ale autovehiculelor în toate condițiile de drum întâlnite
în exploatare;
 sa asigure evacuarea căldurii în timpul frânării; să aibă fiabilitate ridicată; să prezinte
siguranță în funcționare în toate condițiile de lucru;
 reglarea șocurilor să se facă cât mai rar și comod sau chiar în mod automat;
 să intre rapid în funcționare;
 frânarea să nu fie influențată de denivelările drumului (datorită deplasării pe verticală a
roților) și blocarea roților de direcție;
 să permită imobilizarea autovehiculului în pantă în cazul unei staționări de lungă durată.
 să nu permită uleiului, impurităților să intre la suprafața de frecare;
 forța de frânare să acționeze în ambele sensuri de mișcare al autovehiculului;
 frânarea să nu se facă decât la intervenția conducătorului autovehiculului;
  să fie conceput, construit și montat astfel încât să reziste fenomenelor de coroziune și
îmbătrânire la care este supus autovehiculul;
 să nu fie posibilă acționarea concomitentă a pedalei de frână și a pedalei de accelerație;
 sa aibă o funcționare silențioasă, construcție simplă si ieftină.

Creșterea continuă a calității dinamice ale automobilelor și a traficului au accentuat importanța

sistemului de frânare în asigurarea recursivității circulației.
Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare a performanțelor de viteză ale
automobilului, deoarece de el depinde siguranța circulației cu viteze mari. Cu cât sistemul de frânare este
mai eficace cu atât vitezele medii de deplasare cresc, iar indicii de exploatare ai automobilului au valori
mai ridicate.
În procesul frânării automobilului are loc o mișcare întârziată, datorită în primul rând acțiunii
forțelor de frecare asupra unor tamburi sau discuri solidare cu roțile automobilului.
Un sistem de frânare trebuie să aibă următoarele calități:
Eficacitatea - care ne precizează prin decelerația obținută, fiind limitată de valoarea aderenței
dintre pneu și cale și de factorii biologici, omenești (receptivitatea la accelerații foarte mari);
Stabilitatea -€ care constituie calitatea automobilului de menținere a traiectoriei în procesul
frânării, depinzând de tipul frânelor, natura și starea căii, performanțele impuse etc, fiind foarte
importantă din punct de vedere a circulației rutiere;
Fidelitatea și calitatea frânei de a obține accelerații identice la toate roțile, pentru un efort de
acționare determinat, în toate condițiile de drum și de încărcătură. Asupra acestei calități o influență
deosebită o au agenții externi (umiditatea, temperatura), condițiile tehnice de lucru ale frânelor și mai ales
stabilitatea coeficientului de frecare al garniturilor;
Confortul și calitatea care contribuie la creșterea securității circulației rutiere, deoarece un înalt
grad de confort (progesivitatea frânării, eforturi reduse la pedală pentru o cursă judicios aleasă, absența
zgomotelor și vibrațiilor) nu solicită peste măsură atenția conducătorului, micșorând deci oboseala
acestuia.

4. CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRÂNARE

Clasificarea sistemelor de frânare se face în primul rând după utilizarea în:

Sistemul principal de frânare întâlnit și sub denumirea de frână de picior sau de serviciu. Frâna
principală în mod uzual în exploatare poartă denumirea de frână de picior, datorită modului de acționare.
Acest sistem de frânare trebiue să permită reducerea vitezei automobilului până la valoarea dorită,
inclusiv până la oprirea lui, indiferent de viteză și de starea de încărcare. Frânarea principală trebuie să
acționeze asupra tuturor roților automobilului.
Sistemul de siguranță la frâne întâlnit și sub denumirea de frână de avarii sau frână de urgență,
are rolul de a suplinii frâna principală în cazul defectării acesteia. Frâna de urgență trebuie să poată fi
acționată de conducător fără a lua mâinile de pe volan. Siguranța circulației impune existența frânei de
siguranță, fără de care nu este acceptat în circulația rutieră.
Sistemul staționar de frânare sau frâna de staționare, are rolul de a menține automobilul
imobilizat pe pantă, în absența conducătorului, un timp nelimitat. Datorită acționării manuale a frânei de
staționare, acesteia i s-a dat și denumirea de frână de mână. În limbajul curent, frâna de staționare este
întâlnită și sub denumirea de frână de parcare sau de ajutor. Frâna de staționare trebuie să aibă o comandă
proprie, independentă de cea a frânei principale.În foarte multe cazuri, frâna de staționare preia rolul
frânei de siguranță.
Sistemul auxiliar de frânare este o frână suplimentară, având același rol principal ca și frâna
principală, utilizându-se în caz de necesitate când efectul ei se adaugă frânei de serviciu.
Sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire, are rolul de a mantine constantă
viteza automobilului la coborârea unor pante lungi, fără utilizarea îndelungată a frânelor. Sistemul
suplimentar de frânare contribuie la micșorarea uzurii frânei principale și la sporirea siguranței circulației.

Sistemul de frânare este compus din:

- mecanism de frânare propriu-zis;
- mecanismul de acționare a frânei;
După locul unde este aplicat momentul de frânare (dispunerea frânei propriu-zise), se deosebesc:
- frâne pe roți;
- frâne pe transmisie;
După forma piesei care se rotește, mecanismele de frânare propriu-zise se împart în:
- frâne cu tambur;
- frâne cu disc;
- frâne combinate;
După forma pieselor care produc frânarea (nerotitoare) se deosebesc:
- frâne cu saboti;
- frâne cu bandă;
- frâne cu discuri;
- frâne combinate (cu saboți și cu benzi, cu saboți și cu discuri).

Piesele care produc frânarea pot fi depuse în interiorul sau exteriorul pieselor rotoare.
În prezent, în construcția de automobile cele mai utilizate tipuri de sisteme de frânare propriu-zise sunt:
- frâna cu tambur cu doi saboți interiori (mai ales că frâna de serviciu și uneori ca frână de
 staționare pe transmisii);
- frâna cu disc de tip deschis (folosita preponderent ca frână de serviciu la autoturisme și
uneori ca frană de staționare pe transmisie);
- frâna cu tambur și scanda exterioara (utilizeaza exclusiv frâna de staționare pe
transmisie).

După tipul mecanismului de acționare sistemele de frânare se împart în:

- cu acționare directă la care forța de frânare se datorează exclusiv efortului
conducătorului;
- cu servoacționarea la care pentru frânare se folosește energia unui agent exterior, iar
conducătorul reglează doar intensitatea frânei;
- cu acționarea mixtă la care forța de frânare se datorează atât conducătorului cât și forța
unui servomecanism.

Acționarea directă utilizată la autoturisme și la autocamioane cu sarcină utilă mică, poate fi

mecanică sau hidraulică. Acționarea hidraulică este foarte răspândită în prezent.
Acționarea mixtă cea mai răspândită este acționarea hidraulică cu servomecanism neautomatic.
Această acționare se întâlnește la autoturismele de clasă superioară precum și la autobuzele și autocarele
de capacitate mijlocie.
Servoacționarea poate fi: pneumatică (cu presiune sau depresiune), electrică electropneumatică
etc. Se utilizează la autocamioanele cu sarcină utilă mare și la autobuze.
După numărul de circuite prin care efortul executat de sursă de energie se transmite către frânele
propriu-zise se deosebește:
- frâne cu un singur circuit;
- frâne cu mai multe circuite.
În cazul soluției cu mai multe circuite, frânele (sau elementele lor) se grupează în diferite modurii.
În mod frecvent se leagă de la un circuit frânele unei punți (sau grupuri de punți) existând însă și scheme
în care la un circuit sunt legate frânele aflate pe aceași punte a autovehiculului sau în poziții diafragme
opuse.
Sistemele de frânare cu circuite multiple sporesc sensibilitatea, fiabilitatea acestora în securitatea
circulației, fapt pentru care în unele țări este prevăzut obligativitatea circuitelor la anumite tipuri de
automobile.
5. TIPURI DE FRÂNE CU TAMBUR ȘI SABOȚI INTERIORI

Momentul de frânare poate varia în mod substanțial în funcție de modul de dispunere al saboților.
În funcție de tipul celor doi saboți există următoarele tipuri de frâne cu tamburi și saboți interiori:
simplu, dublu (TWINPLEX), duo-dublu (TWINPLEX) și servo (uni-servo și duo servo).

Simplex - cu deplasare egală a saboților

- cu saboți articulați;
- cu saboți flotanți.
Are o eficacitate pentru ambele sensuri de rotație ale tamburului, stabilitate foarte bună, nu este
echilibrata.
Cu acționare cu forțe egale a saboților (deplasare independentă)
- cu saboți articulați ;
- cu saboți flotanți.
Eficacitate mai ridicata ca în cazul precedent si identică pentrut ambele sensuri de rotație ale
tamburului.
Stabilitate bună, nu este echilibrată și are o uzură diferită a garniturilor de frecare.

Fig. 2 Construcția frânei simplex

1-tija 8-bolț 15-cablu de acționare
2-levier 9-arc 16-arc
3-excentric 10-prezon 19-articulație
4-bolț 11-arc
5-bucșe excentrice 12-șaiba
 Duplex - cu saboți articulați ;
- cu saboți flotanți.
Are o eficacitate mare la mersul înainte și foarte mică la mersul înapoi. Stabilitatea medie.
Regimul de lucru și încărcare al celor doi saboți identici și este echilibrată.
Frâna duplex are în compunere doi saboți primari independenți care pot fi articulați sau flotanți.

Fig. 3 Construcția frânei duplex

1 - arc de readucere saboți; 6 - bolț; 10 - bolț; 14- contra piuliță;
2 - saboți; 7 - cilindru hidraulic; 11- tampon; 15- racord;
3,5 - șaibe; 8 - tambur; 12- rondela; 16 - canal;
4 - arc; 9 - taler; 13 - bucșa excentrică;

Prin dispunerea saboților astfel încât ambii să lucreze ce saboți primari, momentul de frânare
crește mult. Coeficientul de eficacitate pentru frâna duplex depinde de mersul de rotație a tamburului.
În cazul în care saboții sunt primari pentru ambele sensuri de rotație a tamburului frâna poartă
denumirea de duo-duplex.
Frâna duo-duplex prezintă avantajul unei eficacități ridicate atât la mersul înainte cât și la mersul
înapoi având același coeficient de eficacitate.
Frâna duplex este o frână echilibrată și realizează aceeași uzură a garniturilor de frecare.
Deficiența frânei duplex cu saboți primari, numai la mersul înainte constă în obținerea unui
moment de frânare redus la mersul înapoi al automobilului. Valoarea momentului de frânare obținut la
mersul înapoi determină mărimea pantei pe care poate fi imobilizat un automobil cu frână de staționare.
Deficiența aceasta se înlătură dacă se utilizează frână duo-duplex.
 Duo-duplex cu saboți flotanți
Are o eficacitate mare și identică pentru ambele sensuri de rotație ale tamburului. Stabilitate
medioacră, regimul de lucru și încărcare a celor doi saboți este identică și este echilibrată.

Fig. 4 Construcția frânei duo-duplex

1 - arc de readucere saboți; 6 - bolț; 10 - bolț; 14 - contra piuliță;

2 - saboți; 7 - cilindru hidraulic; 11 - tampon; 15 - racord;
3,5 - șaibe; 8 - tambur; 12 - rondelă; 16- canal;
4 - arc; 9 - taler; 13 - bucșă excentrică;

Servo (uni-servo) -cu saboți articulați;

-cu saboți flotanți;
Eficacitate foarte mare la mersul înainte (uni-servo) și identică pentru ambele sensuri ale rotației
tamburului (duo-servo), stabilitate foarte mică, regim diferit de lucru și încărcarea celor doi saboți nu este
echilibrată.
Fig. 5 Construcția frânei uni-servo

1- tambur;
2 - bolț pentru articulație sabot
3,4 - saboți;
5,7 - arcuri;
6 - cilindru receptor;
8 - dispozitiv de reglare joc dintre sabot și tambur.
5.1. Frâna simplex

Frâna simplex are în compunere un sabot primar și unul secundar care pot fi articulați sau flotanți.
În funcție de modul de acționare al saboților se deosebesc: frâna cu deplasare egală a saboților și forță de
acționare diferite; frâne cu deplasare independentă a saboților și forțe de acționare egale.
Frâna simplex cu deplasare egală a saboților are o uzură egală a saboților de frecare. Momentul
de frânare este cu ceva mai redus decât la frâna simplex cu forțe egale de acționare a saboților.
Deplasările egale ale saboților se realizează cu dispozitive mecanice cu o camă simplă sau cu
pene transversale.
Frâna simplex cu acționarea saboților cu forțe egale prezintă o uzură mai mare a garniturii de
frecare a sabotului primar. Actionarea acestei frâne se face în general cu un dispozitiv hidraulic (cu
pistoane având acelas diametru) și mai rar cu un dispozitiv mecanic. Aceste frâne prezintă o construcție
simla și rigidă.
Frâna simplex nu este echilibrată transmițându-se o reacțiune radială care încarcă suplimentar
lagărele roții.

Fig. 6 Frâna simplex

5.2. Frâna duplex

Frâna duplex are în compunere doi saboți primari independenți care pot fi articulați sau flotanți.
Prin dispunerea saboților astfel încât ambii să lucreze ce saboți primari, momentul de frânare crește mult.
Coeficientul de eficacitate pentru frână duplex depinde de mersul de rotație a tamburului.
În cazul în care saboții sunt primari pentru ambele sensuri de rotație a tamburului frâna poartă
denumirea de duo-duplex.
Frâna duo-duplex prezintă avantajul unei eficacități ridicate atât la mersul înainte cât și la mersul
înapoi având același coeficient de eficacitate.
Frâna duplex este o frână echilibrată și realizează aceeași uzură a garniturilor de frecare.
Deficiența frânei duplex cu saboți primari, numai la mersul înainte constă în obținerea unui
moment de frânare redus la mersul înapoi al automobilului. Valoarea momentului de frânare obținut la
mersul înapoi determină mărimea pantei pe care poate fi imobilizat un automobil cu frână de staționare.
Deficiența aceasta se înlătură dacă se utilizează frâna duo-duplex.

Fig.7 Frâna duplex

5.3. Frâna servo

Frâna servo sau frâna cu amplificare are doi saboți primari, iar sabotul posterior este acționat de
către sabotul anterior. Datorită forțelor de frecare dintre sabotul anterior și tambur, forța de acționare a
sabotului posterior este mai mare în comparație cu forța de acționare a sabotului anterior. În modul acesta,
momentul de frânare se mărește în mod substanțial.
În cazul în care saboții sunt primari numai la mersul înainte, frâna poartă denumirea de uniservo,
iar în cazul în care saboții sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frâna se întâlnește sub numele de
duo-servo.
Frâna servo nu este echilibrată, încărcând suplimentar găurile roții.

Fig.8 Frâna servo

6. CONDIȚII IMPUSE SISTEMULUI DE FRÂNARE

Sistemul de franare al automobilului trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

-să fie capabil de anumite decelerații impuse;
-să asigure stabilitatea automobilului în timpul frânarii;
-frânarea să fie progresivă, făra șocuri;
-să realizeze distribuirea corectă a efortului de frânare la punți;
-să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare pentru acționare;
-conservarea calităților de frânare ale automobilului în toate condițiile de lucru întâlnite în exploatare;
-să asigure evacuarea căldurii care ia naștere în timpul frânării;
-fiabilitate ridicată;
-siguranță în funcționare în toate condițiile de lucru;
-reglarea jocului să se facă cât mai rar și comod sau chiar în mod automat;
-intrarea rapidă în funcționare;
-frânarea să nu fie influențată de denivelările drumului (datorita deplasării verticale a roților) și de
virarea automobilului;
-frânarea să nu se facă decât la intervenția conducătorului;
-să nu fie posibilă acționarea concomitentă a pedalei de frâna și a pedalei de accelerație;
-funcționarea să fie silențioasă;
-să aibă o construcție simplă si ieftină.
Parametrii capacității de frânare ai automobilului sunt valoarea decelerației maxime care se
poate obține și spațiul de frânare minim în funcție de viteză și de valoarea coeficientului de aderență.
Cerințele de securitate impun condiția că la proietarea automobilelor, sistemul principal de
frânare să permită realizarea unei decelerații maxime de 6-6.5 m/s2 pentru autoturisme și de 6 m/s2
pentru autocamioane și autobuze.
Decelerația recomandată pentru frânarea de siguranță trebuie să fie egală cu cel puțin 30%
din decelerația frânei principale. În practică decelerațiile care se realizează cu frâna de siguranță sunt
egale cu jumătate din valoarea decelerației frânei principale (2-3m/s2). La proiectare, valorile
decelerației pentru frânele de sigranta, se recomandă să fie cuprinse între 3-3.5 m/s2.
Stabilitatea automobilului la frânare depinde de uniformitatea distribuției forțelor de frânare la
roțile din partea dreaptă și din partea stângă, de stabilitatea momentului de frânare în cazul unor
variații posibile de coeficientul de frânare (de obicei între limitele 0.28-0.30) și de tendința frânelor
spre autoblocare.
Cele mai importante cerințe privind timpul de răspuns al sistemului de frânare sunt: defazajul
maxim admisibil între intrarea în funcționare a frânelor aceleiași punți (să fie cuprins între limitele
0.05s-0.1 s); întârzierea maximă a intrării în funcționare a frânelor celei mai defavorizate punți a
automobilului, din punct de vedere al distanței frânelor față de elementul de comandă (trebuie să fie
de 0.15s-0.35.s); întârzierea maximă a intrării în funcțiune a frânelor celei mai defavorizate punți din
componența unui autotren (să nu depășească 0.6 s).
Pentru că frânele să nu aibă o influență dăunătoare atât asupra pasagerilor cât și asupra
încărcăturii, trebuie că forțele de frânare să crească lin, iar între efortul aplicat de conducător pe pedală
de frână și acțiunea de frânare să existe o corelație pe cât posibilă liniară.
Repartizarea ideală a forțelor de frânare pe punțile automobilului are loc atunci când raportul
dintre forța de frânare și sarcina pe punte este aceeași indiferent de decelerație sau coeficient de
ederenta.
Datorită folosirii frecvente a sistemului de frânare (aproximativ 3 frânari pe km într-un oraș
având o circulație cu intensitate medie), efortul necesar acționării pedalei trebuie să fie cuprins între
anumite limite. Un efort prea mare duce la obosirea rapidă a conducătorului, la mărirea timpului de
reacție și în final la obținerea unor decelerații mai reduse.
În mod practic se admite că la frânarea cu eficientă maximă admisă, eforturile la pedală să nu
dapășească: 70 daN la autoturisme și autobuze la o cursă maximă a pedalei de 180 mm; 50 daN la
autoturisme pentru o cursă maximă a pedalei de 150 mm; 40 daN la levierele de mână, la o cursă
maximă de 300 mm.
În multe țări se alege la proiectare un efort de 4.5 daN la pedala de frână pentru fiecare 1 m/s
decelerație la frânare. În cazul utilizării servomecanismelor, cursă maximă a pedalei de frână nu
depășește de obicei 40-50 mm, ceea ce ușurează mult conducerea automobilului. Îndeplinirea
condițiilor impuse la efortul la pedală și cursa acesteia se obține prin alegerea corespunzătoare a
raportului de transmitere de sistemul de frânare, printr-o rigiditate suficientă și un randament ridicat al
mecanismului de acționare.
Regimul termic al frânelor, în cazul unor utilizări normale, nu trebuie să ducă la temperaturi
mai mari de 300˚C, pentru a asigura pe cât posibil constanța coeficientului de frecare.
Datorită rolului important pe care îl au sistemele de frânare în asigurarea securității circulației,
se impune ca aceasta sa aiba o fiabilitate apropiata de 100%.
Fiabilitatea ridicată a sistemului de frânare se obține prin instalarea pe automobil a două sau
trei sisteme de frânare, care să fie acționate independent unul față de altul, sau care să aibă mecanisme
de acționare independente pe același sistem de frânare propriu-zis.
Mărirea jocului dintre garniturile de fricțiune și tambur sau disc, are o influență mare asupra
stabilității frânării. Cu cât acest joc este mai mare, cu atât momentele de frânare sunt mai reduse. ÎŽ n
scopul reducerii cheltuielilor de întreținere datorită unor reglări frecvente a jocurilor, este
recomandabilă utilizarea unor dispozitive de reglare automată a jocului. La proiectarea unui
automobul este indicat ca panta în cazul unei staționari de lungă durată să fie mai mică de 30% pentru
a putea folosii frâna de staționare și ca frâna de siguranță. Verificările practice ale calităților frânelor
 de staționare ale automobilelor și autotrenurilor cu destinație generală să se facă pe pante de 18% și
respectiv 12%.
Pentru a nu fi posibilă acționarea concomitentă a pedalei de frână și a pedalei de accelerație,
trebuie că între ele să existe o distanță de cel ptin 80 mm. De asemenea, tot din acest motiv, este
indicat ca pedala de frână să se afle cel puțin la același nivel dacă nu cu 50 mm mai sus decât pedala
de accelerație. Lățimea pedalei de frână trebuie să fie de cel puțin 70 mm, iar cursa maximă să nu
depășească 180-200 mm. Ύn același timp distanța față de podea nu trebuie să depășească 200 mm.
Funcționarea silențioasă se asigură prin măsuri constructive care împiedica vibrațiile
tamburului (discului), ale saboților și ale altor organe ale sistemului de frânare. Lipirea garniturilor de
fricțiune pe saboți (în loc de nituire) diminuează de asemenea scârțăitul de frânare, deoarece
garnirurile adera mai etanș și nu pot vibra.
.

7. ALEGEREA VARIANTEI CONSTRUCTIVE

Pentru realizarea acestui proiect am ales ca autoturism marca VW Polo care are un sistem de
frânare bazat pe frâne cu disc atât în partea frontală cât și în partea din spate. Ca o scurtă istorie a
sistemelor de frânare cu disc, putem spune că acestea au fost inventate în 1902 de către Frederick
William Lanchester, care a fost un producător de autovehicule.
Principiul de funcționare era simplu și presupunea că două discuri se presau unul pe celălalt și
produceau frecare, ducând la încetinirea autovehiculului. Totuși, doar în anul 1949 acest sistem de
frânare a apărut pe un autovehicul de serie, când constructorul american Crosley a realizat un vehicul
numit Hotshot, care utilizase ca sistem de frânare disc de frână și etrier, asemănător cu cel folosit în
zilele noastre. În 1954, Citroen a lansat un sistem de frânare, după care de acolo au început sistemele
moderne.

Principalele caracteristici constructive și avantajele acestui tip de frânare sunt următoarele:

- posibilitatea măririi suprafețelor de frecare și micșorarea presiunii specifice dintre ele;
- sensibilitate redusă fata de variația coeficientului de frecare;
- distribuția uniformă a presiunii pe suprafețele de frecare;
- stabilitate în funcționare la temperaturi joase și ridicate;
- posibilitatea funcționării cu jocuri mici între suprafețele de frecare;
- suprafata mare de răcire și condiții bune pentru evacuarea căldurii;
- înlocuirea ușoară a garniturilor de frecare;
- nu produc zgomot în timpul funcționării.
7.1 Sistemul de frânare VW Polo 1.4 16V

Frânarea punții față se realizează cu discuri de frână ventilate interior și frânarea punții spate se
realizează cu discuri pline.

Caracteristici: - Disc față: Diametru: 256 mm;

Grosime disc: 22 mm;
Grosime minimă: 19 mm;
Numar găuri: 5;
Diametru de centrare: 65 mm;
Înălțime: 37 mm;
Dimensiune filet: 16;
Diametru așezare găuri: 100 mm.

Fig. 9 Disc frână față

- Disc spate: Diametru: 232 mm;

Grosime: 9 mm;
Grosime minimă: 7 mm;
Număr găuri: 5;
Diametru de centrare: 65 mm;
Înălțime: 39 mm;
Dimensiune filet: 16;
Diametru așezare găuri: 100 mm.
 Fig. 10 Disc frână spate

7.2 Modele din aceeași gamă

Peugeot 206 1.4 16V, frânarea punții față se realizează cu discuri de frână și frânarea punții spate se
realizează cu tambur. Diametrul discului față: 247 mm, Diametrul tambur: 180 mm, număr de găuri 4,
moment de strângere 90 Nm.
Fiat Punto 1.2 16V, frânarea punții față se realizează cu discuri de frână și frânarea punții spate se
realizează cu tambur. Diametrul discului față: 257 mm, Diametrul tambur: 180 mm, număr de găuri 4,
moment de strângere 90 Nm
Ford Fiesta 1.4 16V, frânarea punții față se realizează cu discuri de frană și frânarea punții spate se
realizează cu tambur. Diametrul discului față: 258 mm, Diametrul tambur: 203 mm, număr de găuri 4,
moment de strângere 110 Nm
Dacia Sandero 1.6 16V, frânarea punții față se realizează cu discuri de frână și frânarea punții spate se
realizează cu tambur. Diametrul discului față: 259 mm, Diametrul tambur: 203 mm, număr de găuri 4,
moment de strângere 105 Nm.
Opel Corsa 1.4-16V, frânarea punții față se realizează cu discuri de frână ventilate și frânarea punții
spate se realizează cu tambur. Diametrul discului față: 260 mm, Diametrul tambur: 200 mm, număr de
găuri 4, moment de strângere 100 Nm.
8. FRÂNELE CU DISC

Frânele cu disc reprezintă, la fel ca și frânele cu tambur sau butuc un sistem format din două
părți. În loc de tambur avem un disc de frână sau rotor, iar în loc de saboți avem o asamblare numită
etrier. Etrierul conține unul sau mai multe pistonașe care apasă pe suprafața discurilor de frână. Cu cât
se apasă mai tare, cu atât se produce mai multa fricțiune, ceea ce generează mai multă căldură,
însemnând mai multă energie cinetică de transfer, care în final produce încetinirea autovehiculului. O
variantă a acestui tip de frână este reprezentat mai jos.

Fig. 11 Ansamblu frână

Sistemele de frânare cu disc conțin etriere cu două pistonașe, în cele mai multe cazuri. În cazul
mașinilor sport, unde este nevoie de mai multă forță de frânare se pot utiliza trei sau mai multe
pistonașe. Dezavantajul acestui tip de frânare, este că suprafața discului este foarte sensibilă la erorile
de fabricație sau de montaj. Așa că dimensiunile discului trebuie să fie în perfectă concordanță cu
dimensiunile etrierului, astfel există posibilitatea ca forța de frânare să fie mai mică sau prea mare.
Pentru a evita acest tip de probleme s-au inventat discurile flotante, care sunt folosite la motociclete.
Frânele cu disc pot fi de tip deschis sau închis. Cele de tip deschis se utilizează mai ales la
autoturisme, pe când cele de tip închis se folosesc cu precădere la autocamioane și autobuze. Blocul
etrier de frână este format din două părți, asamblate prin două șuruburi de brațul punții. Principal și
constructiv, etrierul spate este confecționat ca și cel din față. Este fabricat din aliaj de aluminiu, are
două pistoane, confecționate din aliaj de aluminiu AG3 prin extrudare și acoperite cu teflon la exterior,
etanșate cu ajutorul unor garniture cu secțiune pătrată și protejate de praf.
 Fig. 12 Etrier

Fig. 13 Construcția suport etrier

1 - etrier; 11 - placuțe;
2 - bolț fixare etrier; 12 - senzor uzură.
3 - șurub fixare support;
9 - arc lamelar fixare placuțe;

Discul de frână este confecționat din fontă specială și fixat pe butucul roții cu ajutorul a trei
șuruburi.

Fig. 14 Disc de frână

 Plăcuțele de frână se fixează cu ajutorul unor șuruburi. Pentru a evita intrarea prafului și a
impurităților antrenate de roată, s-a prevăzut o tabla de protecție.

Fig.15 Plăcuță frână

Pentru a asigura o frânare corespunzătoare și pentru a garanta o manevrabilitate cât mai bună, se
utilizează sistemul de frânare cu ABS (care este ideal pentru menținerea aderenței roților în timpul
frânarii la valoarea maximă).

9. ABS-ul

ABS-ul este un sistem electropneumatic cu comandă electronică, ce are rolul de a corecta, în

mod automat, puterea de frânare a fiecărei roți sau osii, în funcție de aderența roții pe calea de rulare.
Principala acțiune a ABS-ului, este aceea de a împiedica blocarea roților la frânarea excesivă pe calea
de rulare. Funcționarea sistemului de frânare cu ABS se bazează pe măsurarea permanentă a vitezei
unghiulare a roților autovehiculului, astfel încât ele să poată fi frânate cu o forță maximă care să nu
depășească valoarea ce ar determina pierderea aderenței pe calea de rulare. ABS-ul funcționează pe un
circuit triplu de fluid, fiecare circuit fiind dotat cu o pereche de supape solenoidale.
Când un senzor indică faptul că o roată începe să piardă aderența, procesorul comadă închiderea
supapei de intrare a lichidului de frână spre roată și deschiderea supapei de retur. Rezultă scăderea
presiunii în circuit, respectiv a forței ce acționează asupra discului de frână, înlăturându-se blocarea
roților.
În cazul soluției ,,Totul față”, puntea din spate este relativ puțin încarcata static la care se adaugă
descărcarea dinamică din timpul frânării. Ca urmare, forțele dinamice nu se mai repartizează optim la
diverse regimuri de încărcare și frânare. Pentru optimizarea repartiției forței de frânare dintre punți în
funcție de sarcină statică și dinamică, se utilizează dispozitive de modulare a presiunii în circuitul frânei
din spate. La unele autovehicule, reglarea presiunii la frânele din spate este înlocuită cu o limitare a
presiunii frânei. Dispozitivul de reglare a presiunii din frânele roților spate nu poate inlocuii
dispozitivul de blocare, respectiv dispozitivul de antiblocare nu poate inlocuii acțiunea dispozitivului de
repartizare a forței de frânare.

10. ÎNTREȚINEREA ȘI REPARAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE

Întreținerea generală a sistemului de frânare are următoarele recomandări:

- nivelul lichidului de frână din rezervor trebuie sa fie întotdeauna la reperul”maxim”, de aceea
verificarea și eventual completarea se va efectua după fiecare 10.000 km și cu lichid de aceeași calitate;
- periodic trebuie să se verifice dacă orificiul de legatură cu atmosfera, plasat în capacul
rezervorului, este destupat;
- este interzis să se completeze lichidul de frână cu altul de tip diferit sau cu cel recuperat odată
cu scoaterea aerului din sistemul de frână;
- periodic se recomandă controlul vizual al stării de etanșare a circuitului hidraulic precum și
poziționarea conductelor flexibile;
1.scoaterea aerului din sistemul de frânare;
2.reglarea frânei de staționare;
3.înlocuirea filtrului de aer de la mecanismul servo-frânei;
4.înlocuirea supapei de reținere de la mecanismul servo-frânei;
5.înlocuirea garniturilor de frână de la roțile din față.

10.1 Recomandări

- după ce au fost demontate etrierele de frână de pe discul de frână, este interzisă acționarea
pedalei de frână; în caz contrar cilindrul etrierului fiind eliminat din locaș;
- este interzisă înlocuirea garniturilor de frână cu altele de tip diferit sau cu garnituri de fricțiune
de altă calitate decât cea originală, recomandate și omologate de constructor;
- dacă garniturile de frână nu sunt uzate complet, dar prezintă pe suprafața de fricțiune
denivelări și strângere de material pe unele porțiuni, se recomandă să se curețe suprafețele evitându-se
astfel zgomotul (scârțâitul) ce apare la acționarea frânei de picior.

10.2 Repararea etrierului de frână

- înlocuirea blocului etrier, inclusiv a cilindrului cu garnituri, numai în cazul blocării sau
spargerii acestuia;
- înlocuirea setului de separație;
- înlocuirea setului de garnituri din cauciuc.
10.3 Defecțiuni generale în funcționarea sistemelor de frânare

- aer în circuitul de frânare;

- orificiul de aerisire al capacului rezervorului este înfundat;
- frâna de staționare este blocată;
- pistonașul pompei centrale de frâna este blocat;
- reglaj prea strâns la tija de comanda a cilindrului principal de frânare;
- pedala de frână întepenita în ax;
- cursa liberă a pedalei de frână este prea mare;
- lipsa lichidului de frână în rezervor;
- piston blocat în corpul etrierului;
- blocarea garniturilor de frână în suport;
- conductă obturată;
- plăcuțele de frână sau saboții de frână prezinta uzuri mari și neuniforme;
- joc prea mare al etrierului sau suprafețele frontale ale etrierului de frână sunt uzate;
- blocarea pistonului de etrier;
- blocarea corectorului de presiune.

10.4 Controlul și remedierea

- se scoate aerul din circuit;

- se înlocuiesc racordările flexibile;
- se înlocuieste lichidul de frână;
- se curăță capacul și se desfundă orificiul;
- se corectează poziția frânei de staționare;
- se corectează jocul;
- se deblochează și se rectifica piesele uzate;
- se completează lichidul de frână;
- se înlocuiește setul de garnituri și se scoate aerul din sistem;
- se înlocuiesc piesele uzate;
- se corectează cauza pierderii lichidului și se înlocuiesc piesele uzate;
- se curăță conductele sau se înlocuiesc;
- se corectează etanșarea;
- deblocarea sau înlocuirea etrierilor cu piston;
- se deblochează și se corectează cursa de lucru.
11. BIBLIOGRAFIE

[1] Frăţilă Gh., Calculul si construcţia automobilelor, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1988
[2] Frăţilă Gh., Maşini, utilaje şi instalaţii, Construcţii de autovehicule, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1979;
[3] Mondiru C., Automobile. Diagnosticare – Întreţinere – Reparare;
- Editura Tehnică, Bucureşti 2003.
[4] Untaru,M., Frăţilă,Gh., Poţincu,Gh., Seitz,N., Tabacu,I., Pereş,Gh., Macarie,T., Calculul şi
construcţia automobilelor, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1982;
[5] *** https://autoexcello.wordpress.com/2013/09/;
[6] *** http://www.discuri-frana.ro/detalii-discuri-frana-TRW-pentru-VW-POLO-(9N-)_DF2805_16552_.html
6:16 Data 09.03.2015 ;
[7] *** http://www.auto-ultra.com ;
[8] *** http://workshop-manuals.com ;
[9] *** http://www.autototal.ro
[10] *** http://www.auto-tehnica.ro