Trabajo Final de Hidraulica I (Redes de Distribucion)

“UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA”
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL”
UNIVERSIDAD NACIONAL “SAN LUIS GONZAGA”

DE ICA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
CURSO: HIDRÁULICA URBANA I

CATEDRATICO: Ing.RAMOS LEGUA MIGUEL
TEMA: EDU
TRABAJOS DE INVESTIGACION:
REDES COLECTORAS DE DESAGÜE
INTEGRANTES:- GOMEZ SANTOS LEIF WILLIAM

- GONZALO CHACALIAZA RAMOS
- PEÑA RAMIREZ JORGE
- ANGELO MENDOZA MIKEL
- QUISPE SOLIS ALEX DANIEL
CONSTRUCCION I ING: ABRAHAM MANAY

MENDOZA
CAMINOS I ING: EDUARDO INJANTE LIMA

INTRODUCCION
Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en el distinto grado del diseño de una
carretera. No siempre es posible considerarlos explícitamente en una norma. Por ello, en
cada proyecto será necesario examinar la especial relevancia que pueda adquirir, a fin de
aplicar correctamente los criterios que aquí se presentan.
Entre éstos factores se destacan los siguientes:
 El tipo y la calidad de servicio que la carretera debe brindar al usuario y a la
comunidad, debe definirse en forma clara y objetiva.
 La seguridad para el usuario y para aquellos que de alguna forma se relacionen con
la carretera. Constituye un factor fundamental que no debe ser transado por
consideraciones de otro orden.
 La inversión inicial en una carretera es sólo uno de los factores de costo y debe ser
siempre ponderado conjuntamente con los costos de conservación y operación a lo
largo de la vida de la obra.
 La oportuna consideración del impacto de un proyecto sobre el medio ambiente
permite evitar o minimizar daños que en otras circunstancias se vuelven irreparables.
De otro lado la compatibilización de los aspectos técnicos con los aspectos estéticos
está normalmente asociada a una más alta calidad final del proyecto.
A continuación se desarrolla los tópicos que contienen los criterios, factores y elementos
que deberán adoptarse para realizar los estudios preliminares que definen el diseño
geométrico de las carreteras nuevas. Teniendo en cuenta que el objetivo es diseñar una
carretera que reúna las características apropiadas, con dimensiones y alineamientos tales
que su capacidad satisfaga la demanda del proyecto, dentro del marco de la viabilidad
económica.

ELEMENTOS Y CRITERIOS DEL DISEÑO

GEOMÉTRICO VIAL
I. ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL

A. DEFINICION
En el apartado de Seguridad vial se tratarán, según corresponda al tipo de proyecto y

con el orden de relevancia que se estime conveniente, los aspectos relativos a los
siguientes puntos:
 Distancias de visibilidad, parada y adelantamiento
 Señalización vertical: ubicación, tamaño, visibilidad, nivel de reflexión, coherencia,

uniformidad.
 Señalización horizontal: características del material, tipología, coherencia con la

señalización vertical
 Balizamiento: necesidad, adecuación y disposición Manual de Carreteras “Diseño

Geométrico” 27 (DG – 2013)
 Otros dispositivos de seguridad: bandas transversales rugosas, pantallas

antideslumbrantes, pinturas con resaltos, semáforos, pasos de peatones
 Zonas de seguridad y sistemas de contención: distancia de seguridad,

amortiguadores de impacto, lechos de frenado, barreras, pretiles, tratamientos de
márgenes y medianas
 Ampliación del derecho de vía o faja de dominio respecto a lo considerado, por

motivos de Seguridad Vial
 Condiciones climáticas de la zona por donde discurre la carretera:
a) Lluvias, para comprobar la adecuación del sistema de drenaje y la conveniencia de

disponer material granular drenante.
b) Nieve o hielo, para evitar la coincidencia de puntos de posible acumulación de agua

con zonas en sombra

c) Nieblas, para reforzar la señalización horizontal y el balizamiento de la carretera d)

Orientación, para evitar tramos prolongados o elementos críticos del trazado (cambios
de rasante, aproximaciones a intersecciones, finales de carriles adicionales, etcétera)
en los que puedan producirse deslumbramientos al amanecer o al atardecer Las
personas, el vehículo (en especial los conductores) y la infraestructura son los tres
principales factores que influyen en la seguridad vial.
II. DERECHO DE LA VÍA

A. DEFINICION
Una carretera no sólo está constituida por terracerías, la superficie de rodamiento y las estructuras auxiliares que
garanticen el buen drenaje y su estabilidad, sino también por la franja de terreno de anchura variable donde se
encuentra alojada, que se conoce como derecho de vía.
Derecho de la Vía es la superficie de terreno de anchura variable, cuyas dimensiones fija la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes, que se requiere para la construcción, conservación, ampliación, protección y en
general para el uso adecuado de una vía de comunicaciones sus servicios auxiliares.
Es de suma importancia para los fines de sus conservaciones el mantener despejada y limpia esa franja, fin de
ejecutar con libertad y seguridad los trabajos inherentes al mantenimiento, refuerzo, mejoramiento, ampliación o
modernización que se requieran.
B. USO DEL DERECHO DE LA VÍA
El establecimiento de accesos, paradores, cruzamientos, instalaciones marginales adosamientos así

como la colocación de anuncios y señales informativas en las carreteras, que solicitan los particulares,
empresas o dependencias oficiales, constituye el uso del derecho de la vía de las carreteras.
C. ANCHO DE LA FAJA O DOMINIO

a. ANCHO NORMAL
La faja de dominio o derecho de vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras complementarias, se
extenderá más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del borde más alejado de las obras de
drenaje que eventualmente se construyen, según la tabla 01.

Si existe camino lateral y esta obra discurre por el exterior de él (caso de las reposiciones de servicios) estos
anchos pueden ser nulos.
Además se presenta normas generales para los bordes libres entre el cuerpo principal de la obra y elementos
externos en la Tabla 02. En muchos casos estos límites no podrán aplicarse cabalmente, para estos casos los
límites serán los que resulten de la situación legal que se genere y las negociaciones específicos a fin de evitar
expropiaciones excesivas.
b. ANCHO MÍNIMO
Serán los recomendados en la Tabla. 03
Cuando el ancho de la faja de dominio compromete inmuebles de propiedad de particulares, compromete al MTC
realizar las acciones necesarias para resolver la situación legal que se genere.
Para ejecutar cualquier tipo de obras y/o instalaciones fijas o provisionales, cambiar el uso a destino de las
mismas, plantar a talar árboles, en el derecho de Vía, se requerirá la previa autorización de la Dirección General
de Caminos del MTC, sin perjuicio de otras competencias concurrentes.
Previsión para tránsito de ganado
En las zonas de frecuente tránsito de ganado, donde no es posible desviarlo por caminos de herradura,
deberá ampliarse la faja de dominio en un ancho suficiente para alojar ese tránsito en caminos cercados.

Zona de Propiedad Restringida
A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida. La restricción se refiere a la
prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o visibilidad, y que dificulten
ensanches futuros. El ancho de esa zona se muestra en la Tabla 04. En restricción deberá ser
compensada mediante negociaciones específicas.

a. CLASIFICACIÓN DE LOS CAMINOS
Hay diferentes tipos entre ellos tenemos:
1. Por su Función Principal:

 Caminos que dan servicio a poblaciones.
 Caminos que dan servicio a zonas de cultivo, agrícolas.
 Caminos que dan servicio a zonas de bosque, forestales.
2. Por sus Características Geométricas:

 Caminos principales o de primer orden, aquellos que forman un eje principal de transporte, dentro de la zona,
y unen poblaciones, o desembocan en carreteras.
 Caminos secundarios o de segundo orden, desembocan en lo de primer orden.
 Caminos terminales o de tercer orden, dan acceso a fincas.
3. Por su uso:
 Vías forestales: de saca, de protección contra incendios o de recreo.
 Vías agrarias o agrícolas: en zonas regables, en zonas de secano y vías de recreo.
Las vías forestales tienen menor utilización
4. Por el número de carriles:

 Vías de 2 carriles o de doble circulación: permiten la circulación simultánea de 2 vehículos, en sentido
contrario.
 Vías de 1 carril: no pueden circular 2 vehículos, simultáneamente, en sentido contrario. Cada cierto espacio
se hace un sobre ancho (apartadero) para que pueda pararse un vehículo y que pase el otro.

b. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya sea con
arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad.
En la práctica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en otros países. Ellas son:
clasificación por transitabilidad, clasificación por su aspecto administrativo y por técnica oficial.
1. Por su transitabilidad: corresponde a las etapas de construcción de carreteras y se divide en:

 Terracerías; cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en
tiempo de secas.
 Revestidas; cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material granular y es
transitable en todo tiempo.
 Pavimentadas; cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento.
2. Por su aspecto administrativo; las carreteras se clasifican en:
 Federales; cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran por lo tanto a su cargo.
 Estatales; cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón 50% aportado por el estado donde
se construye y el 50% por la federación. Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales
de caminos.
 Vecinales o Rurales; cuando son construidos por la cooperación de los vecinos beneficiados pagando estos
un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federación y el tercio restante el estado. Su construcción y
conservación se hace por intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de
caminos.
 De cuota; las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada
Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como las autopistas o carreteras
concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado, siendo la inversión recuperable a través de
cuotas de paso.
3. Clasificación Técnica Oficial
Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino, ya que toma en cuenta
los volúmenes de tránsito sobre el camino al final del periodo económico del mismo (20 años) y las
especificaciones geométricas aplicadas.
 Tipo A: para un tránsito promedio diario anual de 1500 a 3,000 equivalentes a un tránsito horario máximo
anual de 180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.)
 Tipo B: para un tránsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente a un tránsito horario
máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% del T.P.D.)

 Tipo C: para un tránsito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a un tránsito horario
máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del T.P.D.)
4. Clasificación por Importancia de la Vía
 Carreteras de 1er Orden; Son aquellas con un IMDA mayor que 4000 veh/dia y/o une dos puntos
estratégicos, para el país, departamento y/o provincia.
 Carreteras de 2do Orden; Son aquellas con IMDA entre 2001-4000 veh/dia y/o une Capitales de
Departamento.
 Carreteras de 3er Orden; Son aquellas con IMDA entre 201-2000 veh/dia y/o une provincias o distritos.
 Carreteras de 4to Orden; Son aquellas con IMDA menor que 200 veh/dia. El diseño de este tipo de vías se
rigen por Normas Específicas emitidas por el MTC, que no forman parte cfel presente Manual.
5. Clasificación según sus características autopista
 Vía de calzada separada, cada una con dos o más carriles, con control total de los accesos (Ingresos y
Salidas). Que proporciona flujo vehicular completamente continuo. Se le denominara con la sigla AP
CARRETERAS MULTICARRIL
 Vía de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con control parcial de los accesos (Ingresos
y Salidas). Se le denominara con la sigla MC CARRETERAS DE DOS CARRILES.
 Vía de calzada única con dos carriles, uno por cada sentido de circulación. Se le denominara con la sigla
DC.
6. Clasificación según sus condiciones orográficas
 Carretera Tipo 1; permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la
de los vehículos ligeros, La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía. Es menor o igual a
10%.
 Carretera Tipo 2; Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos de
pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampas por un intervalo de
tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.
 Carretera Tipo 3; Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pasados
a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancia considerable o a intervalos frecuentes. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.
 Carretera Tipo 4; Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados
a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso,
para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al
eje de la vía, es mayor de 10%.

c. CLASIFICACIÓN ADMINISTRATIVA DE LA RED VIAL
SISTEMA NACIONAL
Carreteras de interés Nacional, cuya jurisdicción está a cargo del MTC. Las carreteras del sistema
Nacional evitaran, en general, el cruce de poblaciones y su paso por ellas deberá relacionarse con las
carreteras de circunvalación o vías de Evitamiento.
Se les identifica con un escudo y la numeración es impar, desde el 01 al 99 inclusive.
SISTEMA DEPARTAMENTAL
Carreteras que constituyen la red vía circunscrita a la zona de un departamento, cuya jurisdicción está a
cargo de los Consejos Transitorios de Administración Regional. Se les identifica con una insignia y la
numeración es desde 100 al 499 inclusive.
SISTEMA VECINAL.
Carreteras de carácter local, cuya jurisdicción está a cargo de las Municipalidades. Se les identifica con
un círculo y la numeración es desde el 500 hacia delante.
1. CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LA RED VIAL

CARRETERAS LONGITUDINALES
Sistema compuesto por aquellas carreteras que unen las Capitales de Departamento a lo largo de la
Nación, de Norte a Sur o viceversa.
CARRETERAS TRANSVERSALES
Lo constituyen las carreteras que unen las Capitales de Departamento a través del país de
Este a Oeste o viceversa.
CARRETERAS COLECTORAS.
Son aquellas que unen las Capitales de Provincia, y alimentan a las Vías Transversales y/o
Longitudinales
CARRETERAS LOCALES.
La componen las vías que unen los distritos, pueblos o caseríos con las carreteras colectoras
y/o con otros distritos, pueblos o caseríos.

2. CLASIFICACIÓN POR IMPORTANCIA DE LA VÍA

CARRETERAS DE 1er ORDEN
Son aquellas con un IMDA mayor que 4000 veh/dia y/o une dos puntos estratégicos, para el país,
departamento y/o provincia.
CARRETERAS DE 2do ORDEN
Son aquellas con IMDA entre 2001-4000 veh/dia y/o une Capitales de Departamento
CARRETERAS DE 3er ORDEN
Son aquellas con IMDA entre 201-2000 veh/dia y/oune provincias o distritos
CARRETERAS DE 4to ORDEN
Son aquellas con IMDA menor que 200 veh/dia. El diseño de este tipo de vías se rigen por Normas
Específicas emitidas por el MTC, que no forman parte del presente Manual.
3. CLASIFICACIÓN SEGÚN SUS CARACTERÍSTICAS

AUTOPISTA
Vía de calzada separadas, cada una con dos o más carriles, con control total de los acceso
(Ingresos y Salidas). Que proporciona flujo vehicular completamente continuo. Se le denominara con la
sigla AP
CARRETERAS MULTICARRIL
Vía de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con control parcial de los accesos (Ingresos
y Salidas). Se le denominara con la sigla MC
CARRETERAS DE DOS CARRILES.
Vía de calzada única con dos carriles, uno por cada sentido de circulación. Se le denominara con la sigla
DC.

4. CLASIFICACIÓN SEGÚN SUS CONDICIONES OROGRÁFICAS

CARRETERA TIPO 1
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos
ligeros, La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía. Es menor o igual a 10%
CARRETERA TIPO 2
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos de pasajeros, sin
ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampas por un intervalo de tiempo largo.
La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%
CARRETERA TIPO 3
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pasados a reducir a
velocidad sostenida en rampa durante distancia considerable o a intervalos frecuentes. La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.
CARRETERA TIPO 4
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a
operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno
montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la via, es mayor de 10%
RELACIÓN ENTRE CLASIFICACIONES

En las secciones precedentes, se han presentado diferentes clasificaciones del Sistema Vial
para el pais. Sin embargo, para efectos del Diseño Geométrico su utilizaran las siguientes:
 Clasificación por Importancia de Vía
 Clasificación según sus características
 Clasificación según condiciones Orográficas

La tabla se entrega la relación entre clasificaciones de la Red Vial con la velocidad de diseño.

d. VEHICULOS DE DISEÑO
CARACTERÍSTICAS GENERALES
Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento
geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:
 El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales.
 La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los carriles en
los ramales.
 La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente admisible e incide en la
determinación de la necesidad de una vía adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la
equivalencia en vehículos ligeros.
La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino, empleada por SNIP para el costo
de operación vehicular, es la siguiente:
A. Vehículo de pasajeros
 Jeep (VL)
 Auto (VL)
 Bus (B2, B3, B4 Y BA)
 Camión (C2)
B. Vehículo de carga
 Pick – up (equivalente o Remolque Simple T2S1)
 Camión C2
 Camión C3 Y C2CR
 T3S2
VEHÍCULOS LIGEROS
La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no controlan el diseño, salvo que se trate de una vía en que
no circulan camiones, situación poco probable en el diseño de carreteras rurales. A modo de referencia
se citan las dimensiones representativas de vehículos de origen norteamericano, en general mayores que
las del resto de los fabricantes de automóviles:
 Ancho: 2,10 m.
 Largo: 5,80 m.
Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas

alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en cuanto a
visibilidad.
 h : Altura faros delanteros: 0,60 m.

 h1 : Altura ojos del conductor: 1,07 m.
 h2 : Altura obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m.

 h3: Corresponde a altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para verificación de
visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras (2,50 m).
 h4: Altura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería: 0,45 m.
 h5: Altura del techo de un automóvil: 1,30 m.
El vehículo ligero es el que más velocidad desarrolla y la altura del ojo de piloto es más baja, por tanto,
estas características definirán las distancias de visibilidad de sobrepaso, parada, zona de seguridad en
relación con la visibilidad en los cruces, altura mínima de barreras de seguridad y antideslumbrantes,
dimensiones mínimas de plazas de aparcamiento en zonas de estacionamiento, miradores o áreas de
descanso.

VEHÍCULOS PESADOS
Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en la definición geométrica son las establecidas en
el Reglamento Nacional de Vehículos vigente. Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de
adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las
situaciones más favorables en cuanto a visibilidad
 h: altura de los faros delanteros: 0,60 m.

 h3: altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para la verificación de visibilidad en
curvas verticales cóncavas bajo estructuras: 2,50 m.
 h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería: 0,45 m.
 h6: altura del techo del vehículo pesado: 4,10 m
En la Tabla 202.01 se resumen los datos básicos de los vehículos de diseño.

El vehículo pesado tiene las características de sección y altura para determinar la sección de los carriles
y su capacidad portante, radios y sobreanchos en curvas horizontales, alturas libres mínimas permisibles,
necesidad de carriles adicionales, longitudes de incorporación, longitudes y proporción de aparcamientos
para vehículos pesados en zonas de estacionamiento, miraderos o áreas de descanso.


GIRO MÍNIMO DE VEHÍCULOS TIPO

El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en el sentido del movimiento de las agujas del
reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehículo (trayectoria
exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior). Además de la trayectoria exterior, debe
considerarse el espacio libre requerido por la sección en volado que existe entre el primer eje y el
parachoques, o elemento más sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del vehículo y es una
característica de fabricación.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de la distancia entre el
primer y último eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un camión del tipo unidad rígida o
semirremolque articulado.
De esta forma camiones y ómnibus en general, requerirán dimensiones geométricas más generosas que
en el caso de vehículos ligeros. Ello se debe a que, en su mayoría, los primeros son más anchos, tienen
distancias entre ejes más largas y mayor radio mínimo de giro, que son las principales dimensiones de los
vehículos que afectan el alineamiento horizontal y la sección transversal
En las Figuras 202.01 a 202.54 se ilustran las trayectorias mínimas obtenidas para los vehículos tipo con
las dimensiones máximas establecidas en el Reglamento Nacional de Vehículos.
En las Tablas 202.02 a 202.11 se incluyen los radios máximos y mínimos y los ángulos para las seis
trayectorias descritas.



e. NORMA DE PESOS Y DIMENCIONES DE VEHICULOS PARA LA

CIRCULACION DE LA CARRETERA DE LA RED VIAL NACIONAL
OBJETIVO Y COMPETENCIA
Esta Norma tiene por objeto señalar los pesos y dimensiones que deberán tener los vehículos de carga y
de pasajeros para la circulación o tránsito en las Vías del País.
SIMBOLOGÍA
A los efectos de la presente norma se adoptan para la designación de los vehículos de carga y minibuses
y sus combinaciones símbolos compuestos de letra(s) y digito(s). La(s) letra(s) que viene(n) en primer
lugar, designa(n) el tipo de vehículo y el digito (que viene de inmediato), indica el número de ejes.
Las letras utilizadas a este efecto son:
C: Camión
T: Tractor - Camión
S: Semi - remolque

R: Remolque
RB: Remolque Balanceado
B: Ómnibus
BA: Ómnibus Articulado
En el caso de combinación de vehículos la designación del vehículo motriz precede la designación del
vehículo no motriz, separados por un guion cuando se trate de combinación con remolques.
DIMENSIONES
Para circular por las vías del país, los vehículos no podrán exceder las siguientes dimensiones máximas.
- Ancho 2.60m
- Altura 4.10m
- Longitudes máximas entre parachoques
- Camión Simple 13.20m
- Ómnibus convencional con chasis 13.20m
- Ómnibus Semi – integral de hasta 3 ejes 14.00m
- Ómnibus Semi – integral de hasta 4 ejes 15.00m
- Ómnibus integral de hasta 4 ejes 15.00m
- Ómnibus articulado 18.30m
- Camión Remolque 18.30m
- Camión Remolque Balanceado 18.30m.
- Remolque (incluido el enganche) 10.00m.
- Remolque Balanceado (incluido el enganche) 10.00m.
- Semi remolque (incluido el enganche) 13.50m.
PESO VEHICULAR EN CARRETERA

Peso máximo por eje independiente o grupo de ejes.

El peso bruto máximo total por vehículo no deberá ser mayor de 48,000 Kg.
Vehículos Impedidos de Circular o Transitar
Se encuentra impedido de circular o transitar en la Red Vial Nacional, los vehículos que infrinjan la
presente norma.
TABLA DE DIMENSIONES Y CARGA



VELOCIDAD DEL DISEÑO
Definición
La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que
se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
Relación entre la velocidad de directriz y las características geométricas
La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad de tránsito. Por lo tanto
ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarán apreciablemente
con la velocidad directriz. En forma indirecta están influenciados los aspectos relativos al ancho de la
calzada, bermas, etc.
En las presentes normas las características geométricas, (radio mínimo de las curvas horizontales y
verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) están relacionadas a cada velocidad
directriz.

VELOCIDAD DE MARCHA
Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo
durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y
los dispositivos de control. Es una Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) 46 medida de
la calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores, y varía durante el día principalmente por
la variación de los volúmenes de tránsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total de recorrido,
todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese detenido por cualquier causa.
VELOCIDAD DE OPERACIÓN
En el diseño geométrico de carreteras, se entiende como velocidad de operación de un determinado

elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo aislado circularía por él, sin
condicionar la elección de la velocidad por parte del conductor ningún factor relacionado con la intensidad
de tránsito, ni la meteorología, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en función de las
características físicas de la vía y su entorno, apreciables por el conductor.
También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se observa que los
conductores operan sus vehículos.
RELACIÓN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIÓN Y DE MARCHA
Según se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el diseño de una nueva
carretera, se podrán determinar las velocidades de operación en el primer caso, o simplemente estimarlas
en el segundo, siempre considerando los distintos elementos geométricos a lo largo del trazado.
Para la determinación de las velocidades de operación deberán tomarse datos de velocidades puntuales
en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que tengan suficiente longitud. Así, se pueden
obtener las sucesivas velocidades de operación o velocidades realmente prácticas como resultado o
efecto operacional de la geometría de la vía.
Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un estudio real de ella en campo bajo
las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarán como valores teóricos los comprendidos entre el
85% y el 95% de la velocidad de diseño, tal como se muestran en la Tabla 204.01.


BIBLIOGRAFÍA
 Manual Carreteras. Diseño Geométrico. DG – 2013

 http://tesis.uson.mx/digital/tesis/docs/9944/Capitulo1.pdf
 http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/DG-2001.pdf
 http://doblevia.wordpress.com/diseno-geometrico-de-vias/
 http://www.buenastareas.com/ensayos/Dise%C3%B1o-Geometrico-De- Vias/2356506.html
 http://www.elprisma.com/apuntes/curso.asp?id=9982
 http://es.scribd.com/doc/19376632/Manual-centroamericano-para-Diseno- Geometrico-de-Carreteras
 http://www.buenastareas.com/ensayos/Manual-De-Dise%C3%B 1 o- Geom%C3%A9trico-De-
Carreteras/908104.html

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INTEGRANTES:- GOMEZ SANTOS LEIF WILLIAM

CONSTRUCCION I ING: ABRAHAM MANAY

CAMINOS I ING: EDUARDO INJANTE LIMA

CAMINOS I ING: EDUARDO INJANTE LIMA

ELEMENTOS Y CRITERIOS DEL DISEÑO

I. ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL

En el apartado de Seguridad vial se tratarán, según corresponda al tipo de proyecto y

 Distancias de visibilidad, parada y adelantamiento

 Señalización vertical: ubicación, tamaño, visibilidad, nivel de reflexión, coherencia,

 Señalización horizontal: características del material, tipología, coherencia con la

 Balizamiento: necesidad, adecuación y disposición Manual de Carreteras “Diseño

 Otros dispositivos de seguridad: bandas transversales rugosas, pantallas

 Zonas de seguridad y sistemas de contención: distancia de seguridad,

 Ampliación del derecho de vía o faja de dominio respecto a lo considerado, por

 Condiciones climáticas de la zona por donde discurre la carretera:

a) Lluvias, para comprobar la adecuación del sistema de drenaje y la conveniencia de

b) Nieve o hielo, para evitar la coincidencia de puntos de posible acumulación de agua

CAMINOS I ING: EDUARDO INJANTE LIMA

c) Nieblas, para reforzar la señalización horizontal y el balizamiento de la carretera d)

II. DERECHO DE LA VÍA

B. USO DEL DERECHO DE LA VÍA

El establecimiento de accesos, paradores, cruzamientos, instalaciones marginales adosamientos así

C. ANCHO DE LA FAJA O DOMINIO

CAMINOS I ING: EDUARDO INJANTE LIMA

Previsión para tránsito de ganado

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Zona de Propiedad Restringida

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a. CLASIFICACIÓN DE LOS CAMINOS

Hay diferentes tipos entre ellos tenemos:

1. Por su Función Principal:

2. Por sus Características Geométricas:

4. Por el número de carriles:

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b. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

1. Por su transitabilidad: corresponde a las etapas de construcción de carreteras y se divide en:

2. Por su aspecto administrativo; las carreteras se clasifican en:

3. Clasificación Técnica Oficial

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4. Clasificación por Importancia de la Vía

5. Clasificación según sus características autopista

6. Clasificación según sus condiciones orográficas

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c. CLASIFICACIÓN ADMINISTRATIVA DE LA RED VIAL

1. CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LA RED VIAL

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2. CLASIFICACIÓN POR IMPORTANCIA DE LA VÍA

3. CLASIFICACIÓN SEGÚN SUS CARACTERÍSTICAS

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4. CLASIFICACIÓN SEGÚN SUS CONDICIONES OROGRÁFICAS

RELACIÓN ENTRE CLASIFICACIONES

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Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas

 h : Altura faros delanteros: 0,60 m.

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 h: altura de los faros delanteros: 0,60 m.